WBRE202100559 ECLI:DE:BVerwG:2020:031120U9A7.19.0 BVerwG 9. Senat 20201103 9 A 7/19 Urteil § 6 AEG 1994, § 18e Abs 5 S 1 AEG 1994, § 30 BNatSchG 2009, § 34 BNatSchG 2009, § 44 Abs 1 Nr 1 BNatSchG 2009

der Espoo-Konvention bedarf es keiner vollständigen Übersetzung aller Planfeststellungsunterlagen.

1. Die Richtlinie 2004/54/EG fordert nicht die Befahrbarkeit der Verbindungen zwischen zwei Tunnelröhren (sog. Querschläge). An den hieran geäußerten Zweifeln (vgl. BVerwG, Urteil vom
2. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 67) hält der Senat nicht fest.
3. Das Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission gegen die Bundesrepublik Deutschland wegen einer vermeintlich unzureichenden Ausweisung von Schutzgebieten und des Fehlens hinreichend konkreter gebietsspezifischer Erhaltungsziele (Nr. 2014/2262) führt für sich genommen nicht zur Rechtswidrigkeit eines Vorhabens, das ein Natura 2000-Gebiet betrifft. Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. 1 Der Kläger, ein mit Bescheid des Umweltbundesamtes vom
4. Juli 2014 - geändert durch Bescheid vom
5. April 2019 - anerkannter Verein nach § 3 UmwRG, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Neubau einer Festen Fehmarnbeltquerung von Puttgarden nach Rødby, deutscher Vorhabenabschnitt, vom
6. Januar
7. 2
8. Gegenstand des Verfahrens ist der deutsche Teil der Festen Fehmarnbeltquerung (im Folgenden: FFBQ), ein von der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark gemeinsam geplanter kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel durch den Fehmarnbelt, der die Inseln Fehmarn und Lolland verbinden soll. Das planfestgestellte Vorhaben beinhaltet den Bau eines Absenktunnels in offener Grabenbauweise zwischen Puttgarden auf Fehmarn und der Grenze der deutschen und dänischen ausschließlichen Wirtschaftszonen (AWZ). Es beginnt südlich von Puttgarden mit der Ausfädelung der Bahnstrecke Lübeck - Puttgarden und der Verschwenkung der B 207/E 47 (Heiligenhafen - Puttgarden). Sodann verläuft die Trasse östlich des Fährhafens Puttgarden und wird durch den Tunnel geradlinig in nordöstlicher Richtung durch die Ostsee - u.a. durch das FFH-Gebiet "Fehmarnbelt" - geführt. 3 Von dem insgesamt über 18 km langen Tunnelbauwerk liegen 9,5 km im Bereich des deutschen Küstenmeeres und der deutschen AWZ. Der Absenktunnel ist im Querschnitt bis zu 47 m breit und bis zu 13 m hoch. Er wird aus Fertigelementen zusammengesetzt, die in eine auf dem Meeresboden gegrabene Rinne abgesenkt werden; seitlich werden die Gräben mit Kies und Sand verfüllt, ehe der Tunnel mit einer Steinlage überschüttet wird. Er umfasst eine zweigleisige elektrifizierte Bahnlinie, für den Straßenverkehr in getrennten Tunnelröhren zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahr- und einem Standstreifen sowie einen Korridor für Wartungsarbeiten und Evakuierungen. Darüber hinaus genehmigt der Planfeststellungsbeschluss u.a. die Anlage eines temporären Arbeitshafens sowie den Neubau einer Landgewinnungsfläche östlich des Fährhafens. 4
9. Bereits im Staatsvertrag mit Schweden zum Bau der festen Öresundquerung verpflichtete sich Dänemark, die Planung und den Bau einer FFBQ zu fördern. Das Königreich Dänemark und die Bundesrepublik Deutschland unterzeichneten nach Durchführung zahlreicher Voruntersuchungen auf der Grundlage vorangegangener gemeinsamer Erklärungen sowie eines grenzüberschreitenden Umweltkonsultationsverfahrens am
10. September 2008 einen Staatsvertrag über eine Feste Fehmarnbeltquerung (im Folgenden: StV), dem der Bundestag mit Gesetz vom
11. Juli 2009 zustimmte (BGBl. II S. 799; im Folgenden: Zustimmungsgesetz). Darin vereinbaren die Parteien eine nutzerfinanzierte feste Querung über den Fehmarnbelt, die von Dänemark auf eigene Kosten geplant, errichtet, betrieben und unterhalten wird; soweit die Querung auf deutschem Hoheitsgebiet liegt, überträgt Deutschland Dänemark diese Aufgaben. Der Vertrag überlässt die technische Ausgestaltung der Querung - ebenso wie die genaue Linienführung - den nationalen Genehmigungsverfahren. Er sieht weiter vor, dass Dänemark eine Gesellschaft - die Beigeladene - gründet, welche die Planung, Einholung der Genehmigungen, Errichtung und den Betrieb der FFBQ übernimmt. Die Durchführung der erforderlichen Genehmigungsverfahren erfolgt für den auf deutschem Hoheitsgebiet befindlichen Teil der FFBQ nach deutschem, für den auf dänischem Gebiet befindlichen Teil nach dänischem Recht; im Bereich der AWZ findet das jeweilige nationale Recht im Rahmen der Vorgaben des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (SRÜ) Anwendung, soweit der Staatsvertrag nichts Abweichendes regelt. Gebaut wird die FFBQ nach den geltenden dänischen technischen Normen und Vorschriften. Darüber hinaus verpflichten sich die Parteien zum Ausbau der jeweiligen Hinterlandanbindungen, der auf deutscher Seite u.a. den Ausbau der Straßenverbindung E 47 (B 207) zwischen Heiligenhafen (Ost) und Puttgarden zu einer vierstreifigen Bundesstraße, die Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden sowie den zweigleisigen Ausbau der Schienenstrecke zwischen Bad Schwartau und Puttgarden umfasst. 5
12. Vorhabenträger auf deutscher Seite sind für den Straßenteil der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (im Folgenden: LBV) und für die Schienenstrecke die Beigeladene. Unter dem
13. November 2009 schlossen die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Land Schleswig-Holstein, und die Beigeladene einen Verwaltungshelfervertrag. Danach übernimmt die Beigeladene die Planung und den Entwurf, die Vorbereitung der Planfeststellung und den Grunderwerb auch für den Straßenabschnitt. 6 Am
14. Oktober 2013 beantragten die Vorhabenträger die Feststellung des Plans für den deutschen Teil der FFBQ. Dabei wurden zwar die Straßen- und die Schienenverbindung als selbständige Vorhabenteile behandelt, das Verfahren wurde jedoch unter Verweis auf § 78 VwVfG einheitlich nach den Vorschriften des Allgemeinen Eisenbahngesetzes geführt. Am
15. April 2014 verzichtete das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auf ein förmliches Linienbestimmungsverfahren. Die Auslegung und die Erörterungstermine erfolgten zwischen Mai 2014 und November
16. Nach Durchführung eines Planänderungsverfahrens mit erneuter umfassender Öffentlichkeitsbeteiligung in den Jahren 2016/2017 (
17. Planänderung) reichten die Vorhabenträger weitere Deckblätter und Unterlagen bei der Planfeststellungsbehörde ein (
18. Planänderung), welche diese im Januar 2018 Trägern öffentlicher Belange, der Klägerin zu 1 des Verfahrens BVerwG 9 A 12.19 sowie anerkannten Naturschutzvereinigungen zuleitete. Eine auf Bitte der Planfeststellungsbehörde erstellte gutachterliche Stellungnahme der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) zu den Themengebieten Hydrologie, Morphologie, Sedimentverdriftung und Sedimentation, hierzu eingegangene Erläuterungen und Ergänzungen der Vorhabenträger sowie weitere zahlreiche Deckblätter, die zwischen Februar und Oktober 2018 eingereicht wurden, leitete die Planfeststellungsbehörde Trägern öffentlicher Belange sowie anerkannten Naturschutzvereinigungen zur Stellungnahme zu. Für weitere, nach November 2018 eingereichte Deckblätter wurde keine erneute Beteiligung durchgeführt. 7 Am
19. Januar 2019 erging der angefochtene Planfeststellungsbeschluss (PFB). Die Auslegung erfolgte vom
20. März bis
21. April
22. 8
23. Der Kläger rügt mit seiner am
24. April 2019 erhobenen Klage die formelle und materielle Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Die angefochtene Entscheidung sei auf der Grundlage mehrerer Verfahrensfehler, u.a. einer fehlenden Strategischen Umweltprüfung (SUP) und einer unzureichenden Öffentlichkeitsbeteiligung, ergangen. Das Planfeststellungsverfahren sei bewusst kompliziert und undurchsichtig gestaltet worden, um eine Nachvollziehbarkeit und Überprüfung zu verhindern. Der Staatsvertrag sei keine taugliche Planungsgrundlage. Insbesondere folge weder aus ihm noch aus weiteren Gesichtspunkten eine hinreichende Rechtfertigung des Plans, dessen Finanzierbarkeit zudem aufgrund der Beschränkungen des europäischen Beihilferechts ausgeschlossen sei. Die Anforderungen an die Schiffs- und an die Tunnelsicherheit würden nicht gewahrt. Das Vorhaben verstoße in vielfacher Weise gegen gebiets-, arten- und biotopschutzrechtliche Bestimmungen sowie gegen das Wasserrecht. Die Alternativenprüfung sei unzureichend, insbesondere hinsichtlich der Wahl eines Absenk- statt eines Bohrtunnels. Die Abschnittsbildung sei ebenfalls rechtswidrig. 9 Der Kläger beantragt,
25. den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom
26. Januar 2019 für den Neubau einer Festen Fehmarnbeltquerung von Puttgarden nach Rødby, deutscher Vorhabenabschnitt, in der Fassung der in der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht vom
27. September bis
28. Oktober 2020 erklärten Änderungen und Ergänzungen aufzuheben,
29. hilfsweise, festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und nicht vollziehbar ist. 10 Der Beklagte und die Beigeladene beantragen, die Klagen abzuweisen. 11 Sie verteidigen den Planfeststellungsbeschluss und treten dem Vorbringen des Klägers im Einzelnen entgegen. 12 Die Klage ist unbegründet. Das Vorbringen des Klägers führt, soweit es innerhalb der Klagebegründungsfrist erhoben (A.) und er rügebefugt ist (B.), weder auf eine formelle (C.) noch auf eine materielle Rechtswidrigkeit (D.) des Planfeststellungsbeschlusses vom
30. Januar 2019 in der Gestalt der in der mündlichen Verhandlung erklärten Ergänzungen. 13 Der Senat weist vorab darauf hin, dass er die gesamten Ausführungen des Klägers zur Kenntnis genommen und zum Gegenstand seiner Beratung und Entscheidungsfindung gemacht hat. Der Umfang des klägerischen Vortrags schließt indes aus, in den nachfolgenden Gründen jedes Vorbringen ausdrücklich zu bescheiden. Die Entscheidungsgründe beziehen sich daher auf das wesentliche Vorbringen sowie die wesentlichen tatsächlichen Umstände und rechtlichen Erwägungen, welche der Senat seiner Entscheidung zugrunde gelegt hat. 14 A. Der gerichtlichen Überprüfung sind (nur) diejenigen Einwände zugrunde zu legen, die der Kläger unter Beachtung der Frist des § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG substantiiert vorgebracht hat (I.). Die präklusionsbewehrte Klagebegründungsfrist widerspricht nicht unionsrechtlichen Vorgaben (II.). 15 I.

§ 18eAbs.

5 Satz 1 AEG in der Fassung des Gesetzes zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich vom

1. November 2018 (BGBl. I 2237) hat der Kläger innerhalb einer Frist von zehn Wochen ab Klageerhebung die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben. Die Vorschrift ist am
2. Dezember 2018 in Kraft getreten und findet, da der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom
3. Januar 2019 datiert, auf das vorliegende Verfahren Anwendung. 16 Danach hat der Kläger innerhalb der Begründungsfrist fundiert die zur Begründung der Klage dienenden Tatsachen zu benennen und den Prozessstoff dergestalt substantiiert darzulegen, dass für das Gericht und die übrigen Beteiligten klar und unverwechselbar feststeht, unter welchen tatsächlichen Gesichtspunkten eine behördliche Entscheidung angegriffen wird. Beweismittel für einen späteren förmlichen Beweisantrag sind innerhalb der Klagebegründungsfrist bereits anzugeben. Dies schließt einen späteren, lediglich vertiefenden Tatsachenvortrag nicht aus. Es soll jedoch verhindert werden, dass in einem späten Stadium des gerichtlichen Verfahrens neuer Tatsachenvortrag erfolgt, auf den die übrigen Beteiligten und das Gericht nicht mehr angemessen reagieren können (vgl. BVerwG, Urteil vom
4. November 2018 - 9 A 8.17 - BVerwGE 163, 380 Rn. 14). 17 Mit der Begründungspflicht einher geht die Pflicht des Klägerbevollmächtigten zur Sichtung und rechtlichen Einordnung der Tatsachen, auf welche die Klage gestützt werden soll. Eine nur stichwortartige Benennung oder Zusammenfassung von Kritikpunkten beigefügter Gutachten oder deren bloße wörtliche Wiedergabe erfüllt diese Anforderungen nicht (vgl. BVerwG, Beschluss vom
5. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 16; Urteil vom
6. Juli 2019 - 9 A 13.18 - juris Rn. 133 ff., 142). Der Kläger muss sich zudem mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss auseinandersetzen; eine lediglich pauschale Bezugnahme auf im Planfeststellungsverfahren erhobene Einwände oder deren Wiederholung ohne Würdigung des Planfeststellungsbeschlusses genügt ebenso wenig (vgl. BVerwG, Urteil vom
7. April 2017 - 4 A 16.16 - Buchholz 451.17 § 43e EnWG Nr. 2 Rn. 37) wie ein bloßes Bestreiten tatsächlicher Feststellungen der Planung. Auch muss das Klagevorbringen aus sich heraus ohne Weiteres verständlich sein. Denn es ist nicht Aufgabe des Gerichts, aus den eingereichten Schriftsätzen im Wege der Auslegung den Sachvortrag sowie etwaige konkludent gestellte Anträge zu ermitteln oder zu konkretisieren (vgl. BVerfG, Beschlüsse vom
8. Juni 1989 - 1 BvR 32/87 - BVerfGE 80, 257 <263> und vom
9. Juli 2018 - 2 BvR 1961/09 - NJW 2018, 3374 Rn. 64; BVerwG, Beschlüsse vom
10. April 2017 - 4 B 11.17 - ZfBR 2017, 587 Rn. 4 und vom
11. August 2018 - 9 B 18.17 - juris Rn. 4). Insoweit dient der Vertretungszwang

§ 67Abs. 4 Vw

GO auch einer geordneten und konzentrierten Verfahrensführung; durch die Herausarbeitung und den sachdienlichen Vortrag der für das Verfahren maßgebenden Gesichtspunkte soll das Bundesverwaltungsgericht in die Lage versetzt werden, sich auf die Aufgaben eines obersten Gerichtshofs des Bundes und erstinstanzlichen Gerichts in besonders bedeutsamen Angelegenheiten zu konzentrieren (vgl. BVerfG, Beschluss vom 3. Dezember 1986 - 1 BvR 872/82 - BVerfGE 74, 78 <93>; Schenk, in: Schoch/Schneider/Bier, VwGO, Stand Mai 2018, § 67 Rn. 8; W.-R. Schenke, in: Kopp/Schenke, VwGO, 26. Aufl. 2020, § 67 Rn. 28). Hieran muss sich der Vortrag der Beteiligten mit der Folge messen lassen, dass nur ein Vorbringen, das diesen Anforderungen genügt, berücksichtigt und beschieden werden muss (BVerwG, Beschluss vom 29. November 2018 - 9 B 26.18 - juris Rn. 25). 18 II. Die gegen die Klagebegründungsfrist erhobenen unionsrechtlichen Bedenken sind unbegründet. Die Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (im Folgenden: UVP-RL) schließt eine Begründungsfrist wie diejenige nach § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG nicht aus. 19 1. Eine Unionsrechtswidrigkeit der Frist folgt nicht bereits aus dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 -. Dieses verhält sich weder zur prozessualen Präklusion (vgl. Rennert, DVBl 2017, 69 <76 Fn. 62>; Berkemann, DVBl 2016, 205 <214>; Kerkmann/Schröter, EurUP 2017, 126 <132>) noch ergeben sich aus seiner Begründung sonst Anhaltspunkte für unionsrechtliche Bedenken. 20 Danach ist Ziel des Art. 11 UVP-RL, rechtssuchenden Bürgern einen möglichst weitreichenden Zugang zu gerichtlicher Überprüfung zu gewähren und eine umfassende verfahrens- und materiell-rechtliche Kontrolle der Rechtmäßigkeit der angefochtenen Entscheidungen zu ermöglichen. Eine Beschränkung der Art der Gründe, die vor Gericht geltend gemacht werden dürfen, etwa auf Einwände, die bereits im Verwaltungsverfahren vorgebracht wurden, ist hiermit unvereinbar (vgl. EuGH, Urteil vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 [ECLI:EU:C:2015:683] - NJW 2015, 3495 Rn. 75 ff.; großzügiger hingegen für den Anwendungsbereich von Art. 9 Abs. 3 Aarhus Konvention EuGH, Urteil vom 20. Dezember 2017 - C-664/15 [ECLI:EU:C:2017:987] - NVwZ 2018, 225 Rn. 88 ff.). 21 Eine solche Beschränkung regelt § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG indes nicht. Die Vorschrift ist nicht als Sachurteilsvoraussetzung ausgestaltet, sondern als prozessuale Präklusionsvorschrift für Tatsachen und Beweisantritte (BVerwG, Urteil vom 27. November 2018 - 9 A 8.17 - BVerwGE 163, 380 Rn. 15); der Umfang der gerichtlichen Überprüfung erfährt mithin keine inhaltliche, sondern allein eine zeitliche Beschränkung. 22 2. Die UVP-Richtlinie enthält auch sonst keine § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG entgegenstehenden Regelungen. Es ist vielmehr Aufgabe der innerstaatlichen Rechtsordnung der einzelnen Mitgliedstaaten, die Verfahrensmodalitäten der Rechtsbehelfe zu regeln, die den Schutz der dem Bürger aus dem Unionsrecht erwachsenden Rechte gewährleisten sollen. Daher ist auch die Regelung von Präklusionsfristen grundsätzlich Sache der internen Rechtsordnung der Mitgliedstaaten. Diese Modalitäten dürfen indes weder weniger günstig ausgestaltet sein als diejenigen entsprechender innerstaatlicher Rechtsbehelfe (Äquivalenzgrundsatz) noch die Ausübung der durch die Unionsrechtsordnung verliehenen Rechte praktisch unmöglich machen oder übermäßig erschweren (Effektivitätsgrundsatz), mithin die tatsächliche Wirksamkeit der Vorgaben des Art. 11 UVP-RL nicht beeinträchtigen (vgl. EuGH, Urteile vom 14. Dezember 1995 - C-312/93 [ECLI:EU:C:1995:437] - DVBl 1996, 249 Rn. 12, vom 12. Dezember 2002 - C-470/99 [ECLI:EU:C:2002:746] - NVwZ 2003, 844 Rn. 71 f. und vom 12. Mai 2011 - C-115/09 [ECLI:EU:C:2011:289] - DVBl 2011, 757 Rn. 43). Diesen Anforderungen wird § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG gerecht. 23

1. a)Die Klagebegründungsfrist verletzt nicht den Äquivalenzgrundsatz. Soweit dies hinsichtlich der Frist nach § 6 UmwRG mit der Begründung bezweifelt wurde, die Vorschrift betreffe im Kern vornehmlich Fragen der Durchsetzung des Unionsrechts (Gärditz, EurUP 2018, 158 <164>; Bunge, UmwRG, 2. Aufl. 2019, § 6 Rn. 9), greift dieser Einwand jedenfalls bezüglich § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG nicht. Denn die Vorschrift bezieht sich nicht allein auf Klagen gegen Entscheidungen i.S.d. § 1 Abs. 1 UmwRG, sondern gilt generell für Klagen gegen eisenbahnrechtliche Planfeststellungsbeschlüsse. Entsprechende Regelungen gelten beispielsweise für die Anfechtung fernstraßen- und bundeswasserstraßenrechtlicher Planfeststellungsbeschlüsse (§ 17e Abs. 5 Satz 1 FStrG, § 14e Abs. 5 Satz 1 WaStrG). 24
2. b)Auch hinsichtlich des Effektivitätsgrundsatzes bestehen keine Zweifel an einer grundsätzlichen unionsrechtlichen Zulässigkeit von Klagebegründungsfristen (vgl. Fellenberg/Schiller, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand August 2020, § 6 UmwRG Rn. 12 ff.; Durner, UTR Bd. 133, 2017, 125 <148 f.>; Rennert, DVBl 2017, 69 <76>; Masing, UTR Bd. 133, 2017, 159 <170>). 25 Die Obliegenheit, den Prozessstoff innerhalb eines bestimmten Zeitraums darzulegen, führt zu keiner unzumutbaren Erschwernis des Rechtsschutzes. Sie ist erforderlich, um in regelmäßig hochkomplexen planungsrechtlichen Streitigkeiten ein ordnungsgemäßes gerichtliches Verfahren zu ermöglichen. Nur dann, wenn der Streitstoff schon zu dessen Beginn feststeht, können sich die Beteiligten und das Gericht ausreichend hiermit befassen und ist gewährleistet, dass eine zeitnahe Entscheidung - und damit ein auch im Interesse der Planfeststellungsbehörde und der Vorhabenträger zu beachtender effektiver Rechtsschutz - nicht durch fortlaufend neuen Vortrag verhindert wird. 26 Dementsprechend enthalten Art. 263 AEUV sowie die Verfahrensordnungen des Gerichts der Europäischen Union und des Europäischen Gerichtshofs ebenfalls derartige Fristen (vgl. Art. 127 der Verfahrensordnung des Gerichtshofs i.d.F. vom 25. September 2012 <ABl. L 265 S. 1> sowie Art. 84 der Verfahrensordnung des Gerichts vom 4. März 2015 <ABl. L 105 S. 1>). Auch der Europäische Gerichtshof hat u.a. in vergaberechtlichen Verfahren in einer (angemessenen) Ausschlussfrist keinen Verstoß gegen Unionsrecht gesehen; eine solche Frist darf lediglich nicht dazu führen, dass ein gerügter Europarechtsverstoß durch ein Gericht überhaupt nicht geprüft werden kann (EuGH, Urteile vom 14. Dezember 1995 - C-312/93 - DVBl 1996, 249 Rn. 16 ff., vom 12. Dezember 2002 - C-470/99 - NVwZ 2003, 844 Rn. 71 ff. und vom 27. Februar 2003 - C-327/00 [ECLI:EU:C:2003:109] - NVwZ 2003, 709 Rn. 51 ff.). 27 Entscheidend ist daher die Ausgestaltung der Klagebegründungsfrist (vgl. Berkemann, DVBl 2016, 205 <214>). Diese darf nicht derart verkürzt werden, dass sie den von Art. 11 Abs. 1 UVP-RL geforderten Zugang zu einem gerichtlichen Überprüfungsverfahren zur Anfechtung der materiell- und verfahrensrechtlichen Rechtmäßigkeit UVP-pflichtiger Entscheidungen entwertet oder leerlaufen lässt. Dies ist hinsichtlich der zehnwöchigen Begründungsfrist nach § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG nicht der Fall. Sie beginnt (erst) mit der Klageerhebung zu laufen, sodass bei Ausschöpfen der einmonatigen Klagefrist dreieinhalb Monate zur Begründung der Klage zur Verfügung stehen. Insoweit kann nicht unberücksichtigt bleiben, dass die europarechtlich gebotene umfassende Öffentlichkeitsbeteiligung Einwendungsberechtigten eine effektive Beteiligung an den umweltbezogenen Entscheidungsverfahren garantiert (vgl. EuGH, Urteil vom 15. Oktober 2009 - C-263/08 [ECLI:EU:C:2009:631] - NVwZ 2009, 1553 Rn. 36). Kläger werden daher mit den Fragen, die ein Planfeststellungsbeschluss aufwirft, nicht erstmals mit dessen Erlass konfrontiert. Vielmehr können sie das Planungs- und Genehmigungsverfahren über einen mehrjährigen Zeitraum begleiten und sich mit dessen tatsächlichen und rechtlichen Fragen frühzeitig vertraut machen. Wenngleich die Klageerhebung keine vorherige Beteiligung im Verwaltungsverfahren voraussetzt (vgl. EuGH, Urteil vom 15. Oktober 2009 - C-263/08 - NVwZ 2009, 1553 Rn. 38), darf der Gesetzgeber gleichwohl diese Möglichkeit berücksichtigen (vgl. BT-Drs. 18/12146 S. 16). Dies gilt umso mehr, als die Klagebegründungsfrist nach § 18e Abs. 5 Satz 5 AEG verlängert werden kann, wenn der Kläger im Verwaltungsverfahren keine Beteiligungsmöglichkeit hatte. 28 Darüber hinaus sind verspätet vorgebrachte Erklärungen und Beweismittel einzubeziehen, wenn der Kläger die Verspätung genügend entschuldigt oder eine Ermittlung des Sachverhalts mit geringem Aufwand auch ohne seine Mitwirkung möglich ist. Damit verstößt die Klagebegründungsfrist auch in ihrer konkreten Ausgestaltung nicht gegen den Effektivitätsgrundsatz (vgl. Fellenberg/Schiller, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand August 2020, § 6 UmwRG Rn. 35; Gärditz, EurUP 2018, 158 <164>; Bunge, UmwRG, 2. Aufl. 2019, § 6 Rn. 10). 29 3. Die Klagebegründungsfrist verstößt darüber hinaus nicht deshalb gegen die europarechtlichen Grundsätze des fairen Verfahrens und der Waffengleichheit, weil für die Planfeststellungsbehörde und die Vorhabenträger als Beklagte und Beigeladene keine Ausschlussfristen gelten, sie mithin noch in der mündlichen Verhandlung neue Tatsachen vortragen und sogar eine Heilung etwaiger Fehler bewirken können. 30 Der aus dem Gebot eines fairen Verfahrens folgende Grundsatz der Waffengleichheit gebietet, es jeder Partei angemessen zu ermöglichen, ihren Standpunkt sowie ihre Beweise unter Bedingungen vorzutragen, die sie nicht in eine gegenüber ihrem Gegner deutlich nachteilige Position versetzen (vgl. EuGH, Urteil vom 6. November 2012 - C-199/11 [ECLI:EU:C:2012:684] - EuGRZ 2013, 59 Rn. 71). Darin, dass für die Erwiderung der Gegenseite keine Fristen gelten, liegt kein Gleichheitsverstoß. § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG verpflichtet den Kläger, innerhalb der Frist den Prozessstoff und damit den Umfang der gerichtlichen Überprüfung festzulegen. Eine solche Festlegung kann indes nur der Kläger treffen. Mit ihr grenzt er den Prozessstoff auch mit Wirkung für die anderen Beteiligten ein. Sofern diese in ihren Ausführungen neue bzw. weitere Tatsachen einführen, ist der Kläger durch § 18e Abs. 5 Satz 1 UmwRG wiederum nicht gehindert, seinerseits hierzu Stellung zu nehmen. Damit kommt es auch insoweit zu keiner Ungleichbehandlung. 31 Der Einwand, eine Ungleichbehandlung liege in der fehlenden Fristenbindung für das Vorbringen der Planfeststellungsbehörde und der Vorhabenträger, verkennt, dass diese im Hinblick auf den Amtsermittlungsgrundsatz gerechtfertigt ist, der innerhalb der durch die Klagebegründung gezogenen prozessualen Grenzen grundsätzlich uneingeschränkt gilt. Das Gericht kann das Vorbringen des Klägers mithin auch ohne Erwiderung der Gegenseite nicht unbesehen als wahr unterstellen und seiner Entscheidung zugrunde legen, sondern hat den Sachverhalt von Amts wegen zu erforschen. Eine Präklusion des Vorbringens des Beklagten und der Beigeladenen scheidet daher von vornherein aus. 32 Die Entscheidung des Gesetzgebers, dass noch während des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens fehlerhafte Verfahrenshandlungen nachgeholt (§ 45 Abs. 2 VwVfG) und Ermessenserwägungen ergänzt werden können (§ 114 Satz 2 VwGO), zur Heilung von Verfahrensfehlern das gerichtliche Verfahren auf Antrag ausgesetzt werden kann (§ 4 Abs. 1b Satz 3 UmwRG) und dass zur Fehlerbehebung eine Planergänzung oder ein ergänzendes Verfahren in Betracht kommt (§ 4 Abs. 1b UmwRG, § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG), verletzt ebenso wenig das Gebot der Waffengleichheit und eines fairen Verfahrens wie der das Planfeststellungsrecht prägende Grundsatz der Planerhaltung (vgl. BVerwG, Urteile vom 17. Januar 2007 - 9 C 1.06 - BVerwGE 128, 76 Rn. 12 und vom 20. Dezember 2011 - 9 A 31.10 - BVerwGE 141, 282 Rn. 34). Zwar können die genannten Regelungen und Grundsätze dazu führen, dass Planfeststellungsbehörden klägerischen oder gerichtlichen Hinweisen auf Fehler Rechnung tragen und so eine zunächst begründete Klage letztlich keinen Erfolg hat. Damit erfüllt sich aber gerade die Funktion anerkannter Vereinigungen, als Anwalt der Natur deren Belange in besonderer Weise zur Geltung zu bringen (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Oktober 1990 - 4 C 7.88 - BVerwGE 87, 62 <70> und vom 29. April 1993 - 7 A 2.92 - BVerwGE 92, 258 <262>). Mittels ihrer Beteiligungs- und Klagerechte soll ein rechtskonformer Vollzug auch dort gewährleistet werden, wo Interessen der Allgemeinheit mangels subjektiv-rechtlicher Aufladung nicht individuell durchgesetzt werden können (vgl. Schmidt/Kahl/Gärditz, Umweltrecht, 11. Aufl. 2019, § 5 Rn. 51). Dieses Ziel ist auch dann erreicht, wenn bei Klageerhebung noch bestehende Rechtswidrigkeiten im Laufe des gerichtlichen Verfahrens erkannt und geheilt werden. 33 Einer erst im Prozess erfolgenden Heilung kann der Kläger zudem durch die Abgabe einer Erledigungserklärung Rechnung tragen und so eine ihm nachteilige Kostenfolge abwenden. Die Abwägung, ob er seine Klage stattdessen, gestützt auf weitere Kritikpunkte, aufrechterhält, erfordert zwar eine Neubewertung seiner Erfolgsaussichten, sie geht damit aber nicht über die klägerseits in jedem Verfahren ohnehin erforderliche Abschätzung des Prozessrisikos hinaus (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 30. April 2010 - 9 B 42.10 - Buchholz 310 § 114 VwGO Nr. 57 Rn. 6 und vom 10. Oktober 2017 - 9 A 16.16 - Buchholz 310 § 54 VwGO Nr. 83 Rn. 8). 34 4. Ist demnach die Begründungsfrist zweifelsfrei mit Unionsrecht vereinbar, so bedarf es keiner Vorlage an den Europäischen Gerichtshof zur Vorabentscheidung der Frage, wie der Begriff des fairen (Gerichts-)Verfahrens der UVP-Richtlinie auszulegen ist. 35 Auf den weiteren Einwand des Klägers, im Falle einer Fehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses sei dieser aufzuheben und nicht lediglich dessen Rechtswidrigkeit festzustellen, kommt es vorliegend nicht an. Denn der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ist rechtmäßig. Auch insoweit scheidet daher eine Vorlage an den Europäischen Gerichtshof aus. 36 B. In welchem Umfang das Vorbringen des (Verbands-)Klägers einer Sachprüfung durch das Gericht unterliegt, richtet sich nach § 2 Abs. 1 UmwRG. 37 Soweit dort - auch nach dem Wegfall der Beschränkung auf solche Rechtsvorschriften, die dem Umweltschutz dienen - weiterhin auf den satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Vereinigung abgestellt wird (§ 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UmwRG), mag darin zwar zum Ausdruck kommen, dass nach wie vor nicht jeglicher Rechtsverstoß rügefähig ist (vgl. BT-Drs. 18/9526 S. 38). Die Novellierung des § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG darf aber jedenfalls nicht durch einen zu eng gefassten Satzungsbezug konterkariert werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 10; Heß/Brigola, NuR 2017, 729 <733>). 38 Daran gemessen kann der Kläger, dessen satzungsmäßige Aufgabe die Förderung des Naturschutzes und der Landschaftspflege sowie der Schutz der Umwelt und der Bevölkerung vor den nachteiligen Folgen der "Eisenbahnachse Fehmarnbelt" ist, nicht nur spezifische Umweltrisiken der Planvariante rügen, sondern auch sonstige Defizite der angegriffenen Planung insoweit geltend machen, als seine diesbezüglichen Argumente mittelbar für die von ihm bevorzugte, aus seiner Sicht umweltschonendere Variante eines Bohrtunnels sprechen. 39 Indes umfasst das Verbandsklagerecht grundsätzlich nicht die Befugnis, sich zum Sachwalter von Rechten zu machen, die nach der Rechtsordnung bestimmten anderen Rechtsinhabern zur eigenverantwortlichen, ausschließlichen Wahrnehmung und Konkretisierung zugewiesen sind. Dies gilt insbesondere für gemeindliche Belange, die in Art. 28 Abs. 2 GG mit Verfassungsrang den Kommunen zur eigenverantwortlichen Wahrnehmung zugewiesen sind und deren Wahrung der Gesetzgeber daher nicht privaten Vereinigungen überlassen kann. Dies gilt umso mehr, als eine Zuweisung derartiger Rechte den Verzicht auf ihre Geltendmachung einschließt. Diese Autonomie würde entwertet, könnte sich ein Dritter diese Rechte im Wege einer gegen das Vorhaben gerichteten Klage zu eigen machen (s.a. Gassner, DVBl 2011, 214 <216 Fn. 26>). 40 C. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an den geltend gemachten formellen Fehlern. 41 I. Die Öffentlichkeitsbeteiligungen im Planfeststellungsverfahren weisen keine Fehler auf. 42 1. Zu Unrecht rügt der Kläger, die 2. Planänderung habe eine erneute Beteiligung der gesamten Öffentlichkeit erfordert. 43
3. a)Der Einwand beschränkt sich auf den Hinweis, die Übersicht der Änderungen umfasse 65 Seiten, sowie die nicht weiter begründete Behauptung, einzelne Unterlagen seien substantiell geändert worden. Mit der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 208 ff.) für eine sog. "kleine Beteiligung" nach § 73 Abs. 8 Satz 1 VwVfG, § 63 BNatSchG setzt sich der Kläger nicht auseinander. Damit genügt sein Vorbringen nicht den Anforderungen des § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG. 44
4. b)Im Übrigen ist der Einwand unbegründet. 45 Das hier zu beurteilende Vorhaben war

§ 74Abs.

2 UVPG in der Fassung des Gesetzes zur Modernisierung des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung vom

1. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808 - im Folgenden: UVPG) nach der vor dem
2. Mai 2017 geltenden Fassung dieses Gesetzes vom
3. Februar 2010 (BGBl. I S. 94 - im Folgenden: UVPG 2010) fortzuführen. Denn der Antrag auf Einleitung des Planfeststellungsverfahrens wurde bereits mit Schreiben vom
4. Oktober 2013 gestellt (vgl. PFB S. 172). 46 Planungsänderungen zwischen der Auslegung und dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses erfordern nicht in jedem Fall eine Wiederholung des vorausgegangenen Anhörungsverfahrens. Vielmehr kann nach § 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG 2010 von einer erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung abgesehen werden, soweit keine zusätzlichen oder anderen erheblichen Umweltauswirkungen zu besorgen sind. Ein Absehen von einer erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung scheidet dabei jedoch aus, wenn eine nach Gegenstand, Systematik und Ermittlungstiefe neue oder über die bisherigen Untersuchungen wesentlich hinausgehende Prüfung der Umweltbetroffenheiten vorgenommen wird, die für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des Vorhabens insgesamt erforderlich ist und ihren Niederschlag in einer neuen entscheidungserheblichen Unterlage über die Umweltauswirkungen des Vorhabens (§ 6 Abs. 1 Satz 1 UVPG 2010) findet (BVerwG, Urteil vom
5. Juli 2020 - 9 A 19.19 - juris Rn. 22). 47 Bei den mit der
6. Planänderung eingeführten Dokumenten handelt es sich um lediglich vertiefende Betrachtungen einzelner Gegenstände der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), der habitatschutzrechtlichen Verträglichkeits- und Abweichungsprüfung und um eine Überprüfung der wasserrechtlichen Fragestellungen anhand der vom Europäischen Gerichtshof geklärten Rechtsmaßstäbe. Sie ändern weder das Gesamtkonzept der Planung noch gelangen sie zu grundlegend anderen Beurteilungsergebnissen. Eine neuerliche Beteiligung war daher nicht erforderlich (vgl. BVerwG, Urteile vom
7. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 33 und vom
8. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 26 ff.). So berücksichtigt der überarbeitete Wasserrechtliche Fachbeitrag zwar erstmals die vorhabenbedingten Auswirkungen in den (nicht berichtspflichtigen) Kleingewässern, die in den Wasserkörper Todendorfer Graben/Bannesdorfer Graben einmünden. Während der ursprüngliche Fachbeitrag davon ausging, bei der Straßenentwässerung würden aufgrund der Vorbehandlung weniger als 10 % der Schwermetalle in den Todendorfer Graben/Bannesdorfer Graben gelangen, räumt der überarbeitete Fachbeitrag ein, genaue Angaben über den Anteil der Schadstoffe, die in den Becken zurückgehalten würden, lägen nicht vor; es werde deshalb vorsorglich davon ausgegangen, dass 100 % der Schadstoffe in das Gewässer gelangen. Auch unter dieser Annahme würden jedoch die wasserrechtlichen Vorgaben eingehalten. 48 Nach der Überarbeitung der Natura 2000-Unterlagen ist zwar eine größere Fläche durch Sedimentablagerungen betroffen, aber weiterhin nur durch Einträge von weniger als 4 mm, die ohne Weiteres verkraftbar sind. Schließlich erforderte auch die Vorlage des sog. Materialbands keine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung. Zwar sind ggf. auch Fachgutachten auszulegen, dies jedoch nur dann, wenn sie entscheidungserheblich sind. Hieran fehlt es, wenn sie - wie vorliegend - lediglich Detailfragen betreffen oder auf sie in anderen, ihrerseits ausgelegten Gutachten Bezug genommen wird (vgl. BVerwG, Urteil vom
9. Juli 2020 - 9 A 19.19 - juris Rn. 20). 49
10. Das nach dem Übereinkommen über die Umweltverträglichkeitsprüfung im grenzüberschreitenden Rahmen vom
11. Februar 1991 (BGBl. 2002 II S. 1406; im Folgenden: Espoo-Konvention - EK) erforderliche grenzüberschreitende Beteiligungsverfahren weist keine Fehler auf. 50 a) Die dänische Öffentlichkeit musste nicht auf der Grundlage der vollständigen Planfeststellungsunterlagen für den deutschen Teil der FFBQ angehört werden. Weder aus nationalem noch aus Völker- oder Unionsrecht folgt eine dahingehende Pflicht. 51 aa)

§ 9aAbs.

1 UVPG 2010 kann, wenn ein deutsches Vorhaben erhebliche Umweltauswirkungen in einem anderen Staat haben kann, sich die dortige Bevölkerung am Verfahren nach § 9 UVPG 2010 beteiligen. Hierzu hat die zuständige Behörde u.a. darauf hinzuwirken, dass das Vorhaben in dem anderen Staat auf geeignete Weise bekannt gemacht wird; sie kann darüber hinaus

§ 9aAbs.

2 UVPG 2010 verlangen, dass ihr der Vorhabenträger eine Übersetzung der Allgemeinverständlichen Zusammenfassung (AVZ) nach § 6 Abs. 3 Satz 2 UVPG 2010 sowie, soweit erforderlich, weiterer für die grenzüberschreitende Öffentlichkeitsbeteiligung bedeutsamer Angaben zum Vorhaben, insbesondere zu grenzüberschreitenden Umweltauswirkungen, zur Verfügung stellt. Letzteres ist nur bei außergewöhnlichen grenzüberschreitenden Umweltauswirkungen der Fall (vgl. Wagner, in: Hoppe/Beckmann, UVPG, 4. Aufl. 2012, § 9a Rn. 18). Vorliegend wurden die AVZ sowie Kapitel 3.6 des Erläuterungsberichts (Hauptvariantenvergleich - Wahl der Linie) in die Sprachen Polnisch, Dänisch und Englisch übersetzt und den betroffenen Staaten übersandt (PFB S. 217). Damit wurde den Anforderungen des UVP-Gesetzes an die grenzüberschreitende Öffentlichkeitsbeteiligung genügt. 52 Darüber hinaus wurden zwar für Deutschland und Dänemark ("vurdering af virkninger på miljøet" - VVM) jeweils eigenständige Umweltverträglichkeitsprüfungen erstellt, jedoch beruhten beide hinsichtlich des Meeresbereichs auf identischen Datengrundlagen, Untersuchungsmethoden und -ergebnissen sowie Bewertungen der Umweltauswirkungen. Insbesondere wurde ihnen ein grenzüberschreitendes Untersuchungsgebiet zugrunde gelegt und wurden die Auswirkungen auf den Meeresbereich wie auch auf den die Ostsee querenden Vogel- und Fledermauszug gesamthaft und unabhängig von Staatsgrenzen ermittelt, beschrieben und bewertet. Innerhalb der deutschen Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) wurden die Ergebnisse der dänischen VVM für den dänischen Hoheitsbereich nachrichtlich übernommen. Ebenso erfolgte die nachrichtliche Übernahme von Inhalten der deutschen UVS in die dänische VVM (vgl. Anlage 1 S. 179 ff.; Anhang 1 zu Anlage 1 S. 42). Damit lag auf dänischer Seite bereits mit der dortigen VVM ein umfassender UVP-Bericht zu den Auswirkungen des Vorhabens vor. Hinzu kommt, dass Eingriffe auf deutscher und dänischer Seite unabhängig davon abgearbeitet wurden, wo sie verursacht wurden (vgl. PFB S. 564), und somit gewährleistet war, dass die dänische Öffentlichkeit über sämtliche Auswirkungen des Vorhabens auf dänischer Seite auch insoweit informiert war, als sie auf dem deutschen Vorhabenteil beruhen. 53 bb) Weitere Anforderungen, insbesondere hinsichtlich einer Übersetzung aller Planfeststellungsunterlagen, ergeben sich auch nicht aus der Espoo-Konvention. 54 Die Vertragsparteien sind

Art. 2Abs.

2 EK u.a. verpflichtet, ein Verfahren zur Umweltverträglichkeitsprüfung zu schaffen, das eine Beteiligung der Öffentlichkeit zulässt. Dabei gibt die Vertragspartei, in deren Hoheitsbereich eine geplante Tätigkeit durchgeführt werden soll (Ursprungspartei), der Öffentlichkeit in den voraussichtlich betroffenen Gebieten Gelegenheit, sich an den einschlägigen Verfahren der Umweltverträglichkeitsprüfung zu beteiligen; hierbei stellt sie

Art. 2Abs.

6 EK sicher, dass die der Öffentlichkeit der Vertragspartei, die voraussichtlich von den grenzüberschreitenden Auswirkungen betroffen ist (betroffene Vertragspartei), gegebene Gelegenheit zur Beteiligung derjenigen ihrer eigenen Öffentlichkeit entspricht. Beiden Vertragsparteien obliegt es

Art. 3Abs.

8 EK sicherzustellen, dass die Öffentlichkeit der betroffenen Vertragspartei in den voraussichtlich betroffenen Gebieten über die geplante Tätigkeit unterrichtet wird und die Möglichkeit erhält, Stellungnahmen oder Widersprüche dazu abzugeben. Hierzu veranlassen sie die Verteilung der Dokumentation zur Umweltverträglichkeitsprüfung, die mindestens die in Anhang II aufgeführten Informationen enthält, an die Behörden und die Öffentlichkeit der betroffenen Vertragspartei in den voraussichtlich betroffenen Gebieten (Art. 4 Abs. 1 und 2 EK). 55 Hieraus folgt, dass auch nach dem Espoo-Übereinkommen nicht die gesamten Unterlagen vorzulegen sind. Hinsichtlich der Übersetzung enthält das Übereinkommen keine Vorgaben. Gleichwohl wird der darin vorgeschriebenen Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit anderer Länder in der Sache nur dann Genüge getan, wenn eine Übersetzung erfolgt. Der Leitfaden für die praktische Anwendung der Espoo-Konvention (SYKE, Leitfaden für die praktische Anwendung der Espoo-Konvention, S. 23 f.) empfiehlt daher eine Verständigung der Parteien über die Übersetzung einschließlich der Frage, welche Unterlagen übersetzt werden sollen. Auch hieraus wird deutlich, dass weder das Übereinkommen noch der Leitfaden die vom Kläger angemahnte vollständige Übersetzung vorsehen. Das Implementation Committee der Espoo-Konvention hat die Übersetzungspflichten in seiner Sitzung vom

1. bis
2. Februar 2010 (ECE/MP.EIA/IC/2010/2) dahingehend konkretisiert (Grandjot, DVBl 2018, 161 <162>), dass mindestens die nichttechnische Zusammenfassung sowie die Teile der UVP-Dokumentation, die der Öffentlichkeit der betroffenen Vertragspartei eine gleichwertige Beteiligung im Vergleich zur Öffentlichkeit des Ursprungsstaats ermöglichen, zu übersetzen sind. Diese Entscheidung wurde von der Espoo-Vertragsstaatenkonferenz im Juni 2011 (ECE/MP.EIA/15, Decision V/2, Rn. 6 <c> und <f>) bestätigt (BR-Drs. 164/17 S. 119). Erforderlich, aber auch ausreichend ist es daher, denjenigen Teil des UVP-Berichts zu übersetzen, der für die Öffentlichkeit des betroffenen Staats relevant ist, mithin insbesondere die Beschreibung der grenzüberschreitenden Auswirkungen (Rietzler, NVwZ 2015, 483 <487>). Dies ist hier, wie vorstehend beschrieben, geschehen. 56 cc) Art. 7 UVP-RL, durch welchen das Espoo-Übereinkommen europarechtlich umgesetzt wurde, enthält hinsichtlich der vorliegend inmitten stehenden Fragen keine weitergehenden Anforderungen an die Öffentlichkeitsbeteiligung. 57

Art. 7Abs.

3 UVP-RL haben die beteiligten Mitgliedstaaten dafür Sorge zu tragen, dass die Angaben

Art. 7Abs.

1 und 2 UVP-RL u.a. der betroffenen Öffentlichkeit im Hoheitsgebiet des möglicherweise von dem Projekt erheblich betroffenen Mitgliedstaats zur Verfügung gestellt werden; darüber hinaus haben sie sicherzustellen, dass der dort betroffenen Öffentlichkeit Gelegenheit gegeben wird, der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dessen Hoheitsgebiet das Projekt durchgeführt werden soll, vor der Genehmigung des Projekts innerhalb einer angemessenen Frist ihre Stellungnahme zu den vorgelegten Angaben zuzuleiten. 58 Zu übermitteln sind

Art. 7Abs.

1 UVP-RL eine Beschreibung des Projekts zusammen mit allen verfügbaren Angaben über dessen mögliche grenzüberschreitende Auswirkungen sowie Angaben über die Art der möglichen Entscheidung. Darüber hinaus hat der Mitgliedstaat, in dessen Hoheitsgebiet das Projekt durchgeführt werden soll,

Art. 7Abs.

2 UVP-RL die nach Art. 6 Abs. 2 UVP-RL erforderlichen und die nach Art. 6 Abs. 3 Buchst. a und b UVP-RL bereitgestellten Informationen zu übermitteln, sofern der betroffene Mitgliedstaat mitgeteilt hat, dass er an dem umweltbezogenen Entscheidungsverfahren

Art. 2Abs.

2 UVP-RL teilzunehmen beabsichtigt. Art. 7 Abs. 2 UVP-RL regelt zwar nur die Übermittlungspflichten zwischen den Mitgliedstaaten. Die Regelung bestimmt über den Verweis in Art. 7 Abs. 3 Buchst. a UVP-RL jedoch zugleich den Umfang der Unterlagen, die der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden müssen. Die UVP-Richtlinie regelt indes nicht deren Übersetzung.

Art. 7Abs.

5 UVP-RL legen vielmehr die betroffenen Mitgliedstaaten die Einzelheiten der Durchführung der Absätze 1 bis 4 des Art. 7 UVP-RL fest. Angesichts dessen, dass Art. 7 UVP-RL der Umsetzung der Espoo-Konvention dient, die wiederum eine Übersetzung nur von Teilen der Unterlagen vorsieht, ist auch Art. 7 UVP-RL keine vollständige Übersetzungspflicht zu entnehmen. Zwar müssen die Einzelheiten der Durchführung der grenzüberschreitenden Öffentlichkeitsbeteiligung

Art. 7Abs.

5 UVP-RL derart beschaffen sein, dass die betroffene Öffentlichkeit im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats die Möglichkeit erhält, effektiv an dem umweltbezogenen Entscheidungsverfahren teilzunehmen. Dem wurde vorliegend aber durch die Übersetzung der AVZ und von Teilen des Erläuterungsberichts sowie durch die jeweils grenzüberschreitenden, die gesamte FFBQ und den gesamten Fehmarnbelt umfassenden Umweltverträglichkeitsprüfungen beider Länder Genüge getan. 59 b) Der Einwand, für die dänische Tunnelhälfte sei die deutsche Öffentlichkeit lediglich auf der Grundlage einer 62-seitigen deutschsprachigen Zusammenfassung der VVM beteiligt worden, während alle weiteren Unterlagen nur auf Englisch oder Dänisch vorgelegen hätten, obwohl auch die Unterlagen zur dänischen VVM sowie zum Gesetzgebungsverfahren für das dänische Baugesetz auf Deutsch hätten zur Verfügung gestellt werden müssen, berührt allenfalls die Rechtmäßigkeit der dänischen, nicht jedoch der angefochtenen Genehmigung. Entsprechendes gilt für den weiteren Einwand, dass im Anwendungsbereich der Espoo-Konvention - anders als nach Art. 1 Abs. 4 UVP-RL - eine Baugenehmigung nicht durch Gesetz, sondern nur durch eine behördliche Entscheidung erteilt werden dürfe. Die Frage der Rechtmäßigkeit der dänischen Genehmigung kann nicht zum Gegenstand des hiesigen Verfahrens gemacht werden. Die Jurisdiktion deutscher Gerichte ist auf die Überprüfung der für das deutsche Staatsgebiet erlassenen Entscheidungen sowie der dort geltenden Rechtsvorschriften beschränkt. Sie kann nicht - auch nicht inzident - auf Entscheidungen souveräner Staaten auf deren Staatsgebiet erstreckt werden. 60 Dies gilt auch, soweit der Kläger weitere Einwände gegen das dänische Baugesetz und das dänische Projektierungsgesetz erhebt, sodass hierauf im Folgenden nicht erneut eingegangen wird. 61 II. Dem Abschluss des Staatsvertrags sowie der Verabschiedung des Zustimmungsgesetzes musste keine Strategische Umweltprüfung (SUP) vorausgehen. 62 Die hieran geübte Kritik ist allerdings entgegen der Ansicht des Beklagten von der Rügebefugnis des Klägers umfasst. Zwar findet das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz

dessen § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4 keine Anwendung auf Pläne und Programme i.S.v. § 2 Abs. 7 UVPG, über deren Annahme durch formelles Gesetz entschieden wird. Vorliegend handelt es sich aber um einen UVP-pflichtigen Planfeststellungsbeschluss über die Zulässigkeit eines eisenbahn- und straßenrechtlichen Vorhabens, der in einem Verwaltungsverfahren getroffen wurde, mithin um eine Zulassungsentscheidung i.S.v. § 2 Abs. 6 UVPG, auf die das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz

§ 1Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Umw

RG uneingeschränkt Anwendung findet. Dass eine (isolierte) Anfechtung derartiger Pläne und Programme durch Verbände ohne Geltendmachung einer Verletzung in eigenen Rechten mangels Anwendbarkeit von § 2 Abs. 1 UmwRG möglicherweise ausgeschlossen ist, bedeutet nicht, dass ihre Rechtswidrigkeit auch nicht inzident gerügt werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom

1. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 56). 63
2. Sowohl nach § 25 Abs. 8 Satz 1 i.V.m. § 14b Abs. 1 Nr. 1 und Anlage 3 Nr. 1.1 UVPG in der zur Zeit des Abschlusses des Staatsvertrags und des Erlasses des Zustimmungsgesetzes geltenden Fassung des Gesetzes zur Einführung der Strategischen Umweltprüfung und zur Umsetzung der Richtlinie 2001/42/EG (SUPG) vom
3. Juni 2005 (BGBl. I S. 1746; im Folgenden: UVPG 2005) als auch nach § 74 Abs. 8 Satz 1 i.V.m. § 35 Abs. 1 Nr. 1 i.V.m. Anlage 5 Nr. 1.1 UVPG ist bei Verkehrswegeplanungen auf Bundesebene eine SUP durchzuführen. Trotz dieser bewusst offenen Bezeichnung ist Voraussetzung der SUP-Pflicht, dass es sich um eine Planung des Bundes handelt, welche die Voraussetzungen des § 2 Abs. 5 Satz 1 UVPG 2005/§ 2 Abs. 7 UVPG erfüllt (vgl. BT-Drs. 15/3441 S. 42). Danach sind Pläne und Programme im Sinne des Gesetzes nur solche bundesrechtlich oder durch Rechtsakte der Europäischen Union vorgesehene Pläne und Programme, zu deren Ausarbeitung, Annahme oder Änderung eine Behörde durch Rechts- und Verwaltungsvorschriften verpflichtet ist bzw. die von einer Behörde ausgearbeitet und angenommen, von einer Behörde zur Annahme durch eine Regierung oder im Wege eines Gesetzgebungsverfahrens ausgearbeitet oder von einem Dritten zur Annahme durch eine Behörde ausgearbeitet werden. 64 Die zwischen den Beteiligten umstrittene Frage, ob vorliegend eine der letztgenannten Tatbestandsvoraussetzungen erfüllt ist, kann dahingestellt bleiben. Denn bei dem Staatsvertrag und dem Zustimmungsgesetz handelt es sich bereits nicht um Pläne oder Programme im Sinne der gerade genannten Vorschriften. Wenngleich § 5, § 14b UVPG 2005/§ 2 Abs. 7, § 35 UVPG keine Definition des Begriffspaars enthalten, wird deren Charakter durch die in den §§ 14b bis 14d UVPG 2005/§§ 35 bis 37 UVPG enthaltenen weiteren Voraussetzungen konkretisiert. Danach müssen Pläne und Programme eine rahmensetzende Wirkung hinsichtlich der Zulassungsentscheidung bestimmter Vorhaben sowie voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen entfalten (vgl. Leidinger, in: Hoppe/Beckmann/Kment, UVPG,
4. Aufl. 2018, § 33 Rn. 42). Im System gestufter Vorhabenzulassungen zeichnen sie sich durch einen mittleren Grad der Konkretisierung der abstrakten Vorgaben des Planungsrechts aus. Sie müssen als Instrumente einer vorgelagerten Entscheidungsebene (BT-Drs. 15/3441 S. 23) einerseits über die nur abstrakt-generellen Rahmenvorgaben des geltenden Umwelt- und Planungsrechts hinausgehen und Vorentscheidungen für die Vorhabenzulassung treffen, dürfen andererseits jedoch nicht schon Teil der Zulassung eines einzelnen Vorhabens sein. Denn eine Maßnahme kann stets nur entweder einer Projekt-UVP oder einer SUP unterworfen sein (Gärditz, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Mai 2019, § 14b UVPG Rn. 5 f.). Der Staatsvertrag und das Zustimmungsgesetz beziehen sich indes allein auf die Errichtung der FFBQ. Dass darin Vorgaben für deren Planfeststellung enthalten sind, steht dem nicht entgegen. Auch bei mehrstufigen Genehmigungsverfahren führt der Umstand, dass auf einer früheren Stufe bereits Vorfestlegungen für die nachfolgenden Stufen getroffen werden, nicht zu deren SUP-Pflicht, sondern allenfalls dazu, dass möglicherweise schon auf dieser Stufe eine UVP durchgeführt werden muss (vgl. EuGH, Urteile vom
5. Januar 2004 - C-201/02 [ECLI:EU:C:2004:12] - DVBl 2004, 370 Rn. 49 ff. und vom
6. Februar 2008 - C-2/07 [ECLI:EU:C:2008:133] - NuR 2008, 255 Rn. 26). 65
7. Die Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
8. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (ABl. L 197 S. 30; im Folgenden: SUP-Richtlinie - SUP-RL) differenziert ebenfalls zwischen Projekten einerseits sowie Plänen und Programmen andererseits, die den Rahmen für deren künftige Genehmigung setzen (vgl. Erwägungsgründe 10 und 11 sowie Art. 3 Abs. 2 und 4 SUP-RL). Nämliches gilt für das Fünfte umweltpolitische Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft, dessen Umsetzung die SUP-Richtlinie dient (Erwägungsgrund 2). Danach stellen auch europarechtlich Pläne und Programme den Makroplanungsprozess dar, auf dessen Grundlage nachfolgende Projekte ausgeführt werden. Sie kennzeichnet ein (nur) mittlerer Grad der Konkretisierung dergestalt, dass sie sich nicht auf ein konkretes Projekt beschränken, sondern durch ein organisiertes und geregeltes System den Rahmen für die zukünftige Genehmigung grundsätzlich mehrerer Projekte aufstellen (vgl. Programm der Europäischen Gemeinschaft für Umweltpolitik und Maßnahmen im Hinblick auf eine dauerhafte und umweltgerechte Entwicklung, angenommen durch Entschließung des Rates und der im Rat vereinigten Vertreter der Regierungen der Mitgliedstaaten vom
9. Februar 1993 - ABl. C 138 S. 70, 74; Leitfaden der Europäischen Kommission zur Umsetzung der Richtlinie 2001/42/EG S. 2, 7, 9; Epiney, Umweltrecht der Europäischen Union,
10. Aufl. 2019, Kap. 6 Rn. 89). 66 Diese Differenzierung entspricht dem Sinn und Zweck der SUP-Richtlinie, die Lücke zur Prüfung der Umweltauswirkungen nach der UVP-Richtlinie zu schließen, die entsteht, wenn bereits auf einer vorgelagerten Ebene im Rahmen der Planung für ein geographisches Gebiet umweltrelevante, bei der Genehmigung eines Projekts nicht mehr zu korrigierende Entscheidungen getroffen werden (Leitfaden der Europäischen Kommission zur Umsetzung der Richtlinie 2001/42/EG S. 2). 67 Aus der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs folgt ebenfalls keine SUP-Pflicht. Zwar sind danach die Bestimmungen, die den Geltungsbereich der SUP-RL abgrenzen, und insbesondere jene, welche die Definitionen der von der Richtlinie erfassten Rechtsakte aufführen, weit auszulegen (vgl. EuGH, Urteile vom
11. März 2012 - C-567/10 [ECLI:EU:C:2012:159], Inter-Environnement - EurUP 2012, 138 Rn. 30 f. und vom
12. Oktober 2016 - C-290/15 [ECLI:EU:C:2016:816] - NVwZ 2017, 378 Rn. 40). Diese Ausführungen betrafen jedoch die Frage, ob die Aufhebung eines Plans oder Programms eine SUP erfordern kann. Der Gerichtshof hat zugleich das Ziel der SUP-RL hervorgehoben, ein Prüfverfahren für Rechtsakte zu schaffen, die voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben, die Kriterien und Modalitäten der Bodennutzung festlegen und normalerweise eine Vielzahl von Projekten betreffen, bei deren Durchführung die in diesen Rechtsakten vorgesehenen Regeln und Verfahren einzuhalten sind. Danach bezieht sich der Begriff "Pläne und Programme" auf jeden Rechtsakt, der dadurch, dass er Regeln und Verfahren festlegt, eine signifikante Gesamtheit von Kriterien und Modalitäten für die Genehmigung und Durchführung eines oder mehrerer umweltrelevanter Projekte aufstellt, die voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben (EuGH, Urteile vom
13. Oktober 2016 - C-290/15 - NVwZ 2017, 378 Rn. 49 und vom
14. Juni 2018 - C-671/16 [ECLI:EU:C:2018:403] - Rn. 53; Generalanwalt Campos Sánchez-Bordona, Schlussanträge vom
15. März 2020 - C-24/19 [ECLI:EU:C:2020:143] - Rn. 87). Dabei ist der Begriff "signifikante Gesamtheit von Kriterien und Modalitäten" qualitativ zu verstehen, um Strategien zur Umgehung der SUP-Pflicht zu vermeiden (EuGH, Urteil vom
16. Juni 2018 - C-671/16 - Rn. 55; Generalanwältin Kokott, Schlussanträge vom
17. Januar 2018 - C-671/16 [ECLI:EU:C:2018:39] - Rn. 26). Umgekehrt muss jedoch verhindert werden, dass ein und derselbe Plan mehreren Umweltprüfungen unterzogen wird (EuGH, Urteil vom
18. Juni 2019 - C-43/18 [ECLI:EU:C:2019:483] - NuR 2019, 469 Rn. 73). Da vorliegend das durch den Staatsvertrag vereinbarte Vorhaben einer Verträglichkeitsprüfung zu unterziehen war, scheidet eine SUP-Pflicht auch unter diesem Gesichtspunkt aus. 68 Soweit sich der Kläger des Verfahrens BVerwG 9 A 9.19 auf weitere Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs (EuGH, Urteile vom
19. Januar 2004 - C-201/02 - DVBl 2004, 370 Rn. 52 und vom
20. Februar 2008 - C-2/07 Wells - NuR 2008, 255 Rn. 26) sowie den Schlussantrag der Generalanwältin im Verfahren C-411/17 (Generalanwältin Kokott, Schlussanträge vom
21. November 2018 - C-411/17 [ECLI:EU:C:2018:972], Inter-Environnement Wallonie - Rn. 140) beruft, betreffen diese den Zeitpunkt der Verträglichkeitsprüfung bei mehrstufigen Genehmigungsverfahren, mithin eine andere Fragestellung. 69
22. Der Staatsvertrag oder das Zustimmungsgesetz sind auch nicht deshalb SUP-pflichtig, weil hierdurch der Bundesverkehrswegeplan oder die Bedarfspläne für die Bundesfernstraßen und die Bundesschienenwege geändert würden. Zwar bedürfen diese nach § 14b UVPG 2005/§ 35 Abs. 1 Nr. 1 i.V.m. Anlage 3 Nr. 1.1 UVPG 2005/Anlage 5 Nr. 1.1 UVPG einer SUP und unterliegen Änderungen von Plänen und Programmen

§ 33UVPG, Art.

3 Abs. 1, Art. 2 Buchst. a SUP-RL ebenfalls der SUP-Pflicht. Bezugspunkt hierfür ist jedoch nicht das einzelne Vorhaben, sondern der Plan als solcher (vgl. BVerwG, Urteil vom

1. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 53). Der Bundesverkehrswegeplan bleibt durch das planfestgestellte Vorhaben unverändert, welches neben die Bedarfspläne tritt. Hierin liegt auch keine Umgehung der vorgenannten SUP-Pflicht. Es gibt keine nationalen oder europäischen Vorschriften, wonach eisenbahn- oder straßenbauliche Vorhaben erst nach ihrer vorherigen Aufnahme in eine vorhabenübergreifende Gesamtplanung zugelassen werden dürfen oder für Großprojekte nicht nur eine UVP, sondern immer auch eine SUP durchgeführt werden muss. Zweck der verkehrsträgerübergreifenden Bundesverkehrswegeplanung ist die Steuerung der Verkehrsinvestitionen. Da die Finanzierung der FFBQ ausschließlich durch Dänemark erfolgt, ist es folgerichtig, sie - anders als die sog. Hinterlandanbindung - nicht in den Bundesverkehrswegeplan und die Ausbaupläne aufzunehmen. Im Übrigen kommen nur wenige fachplanungsrechtliche Vorhaben für eine staatsvertragliche Übereinkunft in Betracht, sodass auch insoweit keine Umgehung der SUP-Pflicht zu befürchten ist. 70
2. Eine SUP-Pflicht folgt schließlich nicht aus sonstigen europa- oder völkerrechtlichen Bestimmungen. 71 Die Zugehörigkeit des Vorhabens zum Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes

Art. 38Abs.

1 i.V.m. Anhang I der Verordnung Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 S. 1) - TEN-Verordnung (TEN-VO) begründet keine SUP-Pflicht. Diese lässt sich weder aus dem Erwägungsgrund Nr. 35 der TEN-VO herleiten, dem zufolge Projektträger zu Plänen und Vorhaben Umweltverträglichkeitsprüfungen

der Richtlinien 92/43/EWG, 2000/60/EG, 2001/42/EG, 2009/147/EG und 2011/92/EU durchführen sollten, noch aus Erwägungsgrund Nr. 15 oder Art. 8 Abs. 1 des - durch Art. 59 TEN-VO aufgehobenen - Vorgänger-Beschlusses Nr. 661/2010/EU. Insbesondere begründet Unterabsatz 2 der letztgenannten Vorschrift keine SUP-Pflicht für alle neuen TEN-Strecken, sondern nur für die hierzu führenden Programme und Pläne. 72 Auch nach der Espoo-Konvention und dem Übereinkommen über die biologische Vielfalt vom

1. Juni 1992 (Biodiversitätskonvention - BK) besteht keine Pflicht zur Durchführung einer Verträglichkeitsprüfung des Staatsvertrags. Zwar formulieren Art. 2 Abs. 7 Satz 2 EK und Art. 14 Abs. 1 Buchst. b BK als Ziel, die Grundsätze der Umweltverträglichkeitsprüfung in geeignetem Umfang auf Politiken, Pläne und Programme anzuwenden und Regelungen einzuführen um sicherzustellen, dass die Umweltfolgen der Programme und Politiken der Vertragsstaaten gebührend berücksichtigt werden. Ungeachtet der fehlenden unmittelbaren Anwendung jedenfalls von Art. 14 BK (vgl. BVerwG, Beschluss vom
2. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 39) sehen die Konventionen jedoch nicht vor, ein einzelnes Vorhaben zusätzlich zur UVP- einer SUP-Pflicht zu unterwerfen. Auch führt der Umstand, dass der Bau der FFBQ wegen des grenzüberschreitenden Verlaufs einer politischen Vereinbarung Dänemarks und Deutschlands bedarf, nicht dazu, dass es sich damit um eine SUP-pflichtige "Politik" im Sinne der vorgenannten Konventionen handelt. 73 III. Die an der Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung geübte Kritik ist ebenfalls unbegründet. 74
3. Die Rüge, die Umweltverträglichkeitsprüfung sei fehlerhaft, weil sie sich auf die planfestgestellte Teilstrecke beschränkt habe, anstatt die dänische Tunnelhälfte einzubeziehen, greift nicht durch. In der Rechtsprechung des Senats ist geklärt, dass Vorhaben i.S.v. § 2 Abs. 2 Nr. 1 UVPG 2010 das Vorhaben im Sinne des Fachplanungsrechts ist und dass bei einer planerischen Aufteilung eines Tunnelvorhabens entlang von Zuständigkeitsgrenzen weder nach nationalem noch nach europäischem Recht eine Pflicht besteht, eine Gesamt-Umweltverträglichkeitsprüfung beider Tunnelhälften durchzuführen (vgl. BVerwG, Urteile vom
4. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 42 ff. und vom
5. November 2016 - 9 A 18.15 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 68 Rn. 30 ff.; Beschluss vom
6. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 40). Auch unter Berücksichtigung des vorliegenden Verfahrens ist hieran festzuhalten. Der Einwand des Klägers, die Espoo-Konvention erfordere eine Gesamt-UVP, ist unbegründet. Die Konvention verlangt im Falle grenzüberschreitender Umweltauswirkungen - wie dargelegt - eine Beteiligung der Öffentlichkeit des benachbarten Staats hinsichtlich der sie betreffenden umweltrelevanten Auswirkungen. Die Notwendigkeit einer beide Tunnelhälften umfassenden Umweltverträglichkeitsprüfung lässt sich hieraus nicht herleiten. 75 Eine dahingehende Pflicht folgt entgegen der klägerischen Kritik auch nicht aus dem Umstand, dass sich die Errichtung beider Tunnelhälften jeweils in beiden Planungsabschnitten auswirkt, etwa durch die Folgen der Sedimentverdriftung, ohne dass sie einem Abschnitt konkret zugeordnet oder die hierdurch verursachten Umweltkonflikte in den anderen Teilabschnitt transferiert werden können. Der Staatsvertrag trifft hinreichende Vorkehrungen dafür, dass die wechselseitigen grenzüberschreitenden Auswirkungen trotz getrennter Verträglichkeitsprüfungen berücksichtigt werden. Grundsätzlich sind umweltrechtliche Folgen eines Vorhabens bei dessen Genehmigung unabhängig davon zu bewältigen, ob eine Beeinträchtigung in dem Gebiet zu besorgen ist, für das die Planfeststellungsbehörde örtlich zuständig ist, und darf ein Konflikt, den der Planungsträger vorfindet oder durch seine Planung hervorruft oder verschärft, nicht ungelöst bleiben (vgl. BVerwG, Urteil vom
7. November 2016 - 9 A 18.15 - BVerwGE 156, 215 Rn. 120 f.). Jedoch schließt dies einen Konflikttransfer in einen benachbarten Planungsabschnitt nicht aus, wenn die Konfliktlösung in dem einen Verfahren nicht möglich oder nicht sachgerecht ist, der Planungsträger aber davon ausgehen darf, dass der ungelöst gebliebene Konflikt im Zeitpunkt der Plandurchführung in dem anderen Verfahren bewältigt werden wird. 76 Vorliegend wurden die Auswirkungen des Baus beider Tunnelhälften - wie bereits ausgeführt - jeweils auch grenzüberschreitend betrachtet (s.a. PFB S. 564 f.). So wurden im vorliegenden Planfeststellungsverfahren etwa bei der Prüfung, ob Eiderenten aufgrund einer Abnahme der Biomasse von Muscheln sterben, die vorhabenbedingten Folgen im Fehmarnbelt insgesamt und nicht nur für die deutschen Gebiete geprüft. Zugleich haben Dänemark und Deutschland in Art. 3 Abs. 2, Art. 13 Abs. 3 und 4 StV vereinbart, dass sich die Genehmigung jeder Tunnelhälfte allein nach dem jeweiligen nationalen Recht bestimmt. Wenn Eingriffe auf deutscher und dänischer Seite - wie dargelegt - unabhängig davon abgearbeitet werden, wo sie verursacht wurden (vgl. PFB S. 564), tragen die Vertragsstaaten damit nicht nur dem Umstand Rechnung, dass eine exakte Aufteilung der Verursachungsbeiträge mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden, wenn nicht gar unmöglich ist. Vielmehr wirkt diese übereinstimmende Übung bei der Anwendung des Vertrags auf dessen Auslegung zurück (vgl. BVerwG, Urteil vom
8. April 2009 - 6 C 16.08 - BVerwGE 134, 1 Rn. 47). Die vorgenannten Vorschriften sind daher dahin auszulegen, dass jeder Vertragsstaat für die sich in seinem Verantwortungsbereich auswirkenden Folgen des gemeinsamen Vorhabens unabhängig davon zuständig ist, ob sie durch die Errichtung seiner Tunnelhälfte ausgelöst wurden. Damit ist gewährleistet, dass alle vorhabenbedingten Konflikte bewältigt werden. 77
9. Die Umweltverträglichkeitsprüfung war darüber hinaus nicht deshalb unzureichend, weil der Gesichtspunkt des Klimawandels nicht berücksichtigt wurde. Auf den vorliegenden Fall findet - wie bereits ausgeführt - das UVPG in der Fassung vom
10. Februar 2010 Anwendung. Danach bedurfte es keiner großräumigen Betrachtung des Klimas (vgl. BVerwG, Beschluss vom
11. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 32 ff.; Urteile vom
12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 75 Rn. 20 und vom
13. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 18 ff.). Hieran hält der Senat auch in Ansehung der klägerischen Kritik fest. Der Annahme, Begriffe des EU-Rechts seien im zeitlichen Fortschritt dynamisch auszulegen, steht jedenfalls für den vorliegenden Fall entgegen, dass der europäische Gesetzgeber mit der Übergangsregelung in Art. 3 der Richtlinie 2014/52/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom
14. April 2014 (ABl. L 124 S. 1) angeordnet hat, dass die Neufassung des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung auf Vorhaben, die vor dem dort genannten Stichtag eingeleitet wurden, keine Anwendung findet. Angesichts dieser eindeutigen Rechtslage scheidet eine Vorlage an den Europäischen Gerichtshof aus. 78 Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist darüber hinaus nicht deshalb fehlerhaft, weil darin die Umweltfolgen eines Rückbaus nicht angesprochen werden. Eine Betrachtung der Auswirkungen von Abrissarbeiten sieht das UVPG erst seit dem Inkrafttreten des Gesetzes zur Modernisierung des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung vom
15. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) vor, welches die Richtlinie 2014/52/EU umsetzt, auf das vorliegende Verfahren - wie vorstehend dargelegt - allerdings keine Anwendung findet. Im Übrigen sind auch danach Abrissarbeiten nur "soweit relevant" zu berücksichtigen. Das Vorhaben wurde für eine unbefristete Dauer planfestgestellt, sodass die etwaigen Auswirkungen seiner Beseitigung nicht betrachtet werden mussten. Dem Planfeststellungsbeschluss lässt sich auch nicht entnehmen, dass ein Rückbau des Tunnels nach 120 Jahren beabsichtigt ist; vielmehr legt er zugrunde, dass die FFBQ als ein zentraler Baustein des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf Dauer als öffentlicher Verkehrsweg betrieben wird (PFB S. 226). Soweit der Planfeststellungsbeschluss auf eine Lebensdauer des Tunnels von 120 Jahren verweist, bezieht sich dies lediglich auf den Hochwasserschutz, zu dem der Beschluss annimmt, dass er unter Berücksichtigung des Klimawandels so bemessen werden muss, dass er auch für einen zukünftigen Anstieg des Meeresspiegels ausreicht (PFB S. 521). Die Beigeladene legt zudem dar, dass Angaben zu einer erwarteten Lebensdauer des Tunnels im Übrigen lediglich zum Zwecke von Wirtschaftlichkeitsberechnungen erfolgten. Ein möglicher Rückbau bedürfte danach eines eigenständigen Zulassungsverfahrens, in dem seine Umweltauswirkungen nach den dann geltenden Vorschriften zu bewerten wären. 79
16. Zu Unrecht bemängelt der Kläger die Prüfung des Schutzgutes der biologischen Vielfalt. Seinem Vortrag ist bereits nicht zu entnehmen, worauf sich seine Kritik im Einzelnen bezieht und welche Relevanz sie für das Verfahren hat. So hält er die Annahme des Planfeststellungsbeschlusses, die Biodiversitätskonvention sei vollständig durch die Naturschutzrichtlinien der Europäischen Gemeinschaft in das nationale Recht umgesetzt (PFB S. 936), für "manifest falsch", konkretisiert dies aber nur knapp mit einem Satz. Auch der Einwand, 25 Jahre nach der Transformation der Konvention in deutsches Recht sei "die Dauer der eingeschränkten Prüfung wegen des Vorbehalts eines Forschungsvorhabens zwischenzeitlich weit überschritten", wird ebenso wenig nachvollziehbar erklärt wie die Kritik, der Planfeststellungsbeschluss ziehe sich zu Unrecht darauf zurück, "die Prüfung des Schutzguts 'Biologische Vielfalt' über die Prüfung der einzelnen Schutzgüter abzuarbeiten". Die UVS hat alle Teilschutzgüter der biologischen Vielfalt erfasst (Anlage 15 Anhang A S. 454 f.) und bewertet (Anlage 15 Band IV B S. 3284 ff.; Band IV C S. 3485 ff.; Band V S. 3725 f.). Unter Bezugnahme hierauf verneint der Planfeststellungsbeschluss einen Verstoß gegen die Biodiversitätskonvention (PFB S. 934 ff.). 80 Konkret ist danach allenfalls der Einwand, der Beklagte sei zu Unrecht davon ausgegangen, die Auswirkungen der Planung seien schon deshalb unerheblich, weil sie (nur) vorübergehend seien. Die Kritik ist unbegründet. Schon aus der in Bezug genommenen Passage des Planfeststellungsbeschlusses (S. 516) folgt, dass die Prüfung nicht allein die Dauer der Beeinträchtigung, sondern insbesondere in den Blick genommen hat, ob für Arten die Habitateignung nachhaltig eingeschränkt wird und ob hierdurch Folgen für die Ausprägung und Qualität der Arten-, der genetischen oder der Ökosystemvielfalt entstehen können. 81
17. Die Prüfungsdichte der UVS und ihre Einbeziehung in das Planfeststellungsverfahren begegnet ebenfalls keinen rechtlichen Bedenken. Dies gilt auch unter Berücksichtigung der klägerischen Kritik an dem Verzicht auf die Durchführung eines Linienbestimmungsverfahrens und der damit aus seiner Sicht einhergehenden Übertragung eines zu groben Untersuchungsrasters auf die Planfeststellung. Insoweit weist die Beigeladene zu Recht darauf hin, dass die UVS alle drei Varianten - Brücke, Absenktunnel und Bohrtunnel - in einer für die Planfeststellung erforderlichen Detailtiefe bewertet. Ziel der UVS ist es nicht, lediglich die Präferenzvariante, sondern die Variante mit den geringsten Umweltauswirkungen zu ermitteln. Der hierdurch bedingte Detaillierungsgrad der Prüfung spiegelt sich auch in dem - von dem Kläger indes an anderer Stelle gerügten - Umfang der UVS wider. Die Kritik beschränkt sich letztlich auf theoretische Bedenken einschließlich des Aufbaus der Prüfung entsprechend den Vorgaben der vorrangig für die Durchführung einer UVS im Rahmen eines Linienbestimmungsverfahrens geltenden Richtlinien für die Erstellung von Umweltverträglichkeitsstudien (RUVS). Sie lässt hierbei unberücksichtigt, dass - worauf der Beklagte hinweist - die RUVS selbst von ihrer grundsätzlichen Anwendbarkeit auch außerhalb des Linienbestimmungsverfahrens ausgehen und insoweit lediglich eine Anpassung an das betreffende Verfahren voraussetzen. Ergänzende Untersuchungen im Planfeststellungsverfahren blendet der klägerische Vortrag ebenfalls aus. Er benennt zudem keine Auswirkungen, die infolge des vermeintlich zu groben Rasters nicht erfasst oder ordnungsgemäß geprüft wurden. Der Hinweis, während die UVS noch 42 Rastvogelarten behandele, berücksichtige der artenschutzrechtliche Fachbeitrag nur noch 13 Arten, verkennt, dass dies nicht auf der Prüfungsdichte der UVS oder ihrer Einbeziehung in das Planfeststellungsverfahren, sondern darauf beruht, dass die Hinweise des LBV und des Amtes für Planfeststellung Energie (AfPE) zur Beachtung des Artenschutzrechtes bei der Planfeststellung (2016, S. 65 f.) die artenschutzrechtliche Prüfung im Regelfall auf mindestens landesweit bedeutsame und damit auf solche Vorkommen beschränken, deren Bestände in dem Gebiet regelmäßig mindestens 2 % des landesweiten Rastbestands der jeweiligen Art ausmachen. 82 IV. Die Kritik, das Planfeststellungsverfahren sei künstlich überfrachtet worden ("Obfuskation"), führt ebenfalls auf keine Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Es existieren keine verbindlichen Vorgaben zur Struktur der Planfeststellungsunterlagen; auch der Kläger benennt keine Vorschrift, gegen die der Beklagte oder die Beigeladene verstoßen haben. Soweit er den Umfang der Unterlagen und eine von der deutschen Praxis abweichende Bearbeitung rügt, ist hinsichtlich Ersterem die weit überdurchschnittliche Komplexität des Vorhabens sowie hinsichtlich Letzterem der Umstand zu berücksichtigen, dass das Vorhaben gemeinsam von Dänemark und Deutschland geplant wird, wobei mit der Beigeladenen ein dänisches Unternehmen federführend ist. Auch Querverweise sind zur Vermeidung von Wiederholungen zulässig. 83 Der Kläger vermisst letztlich eine allgemeinverständliche und übersichtliche Darstellung der Prüfung (vgl. Schriftsatz vom
18. Mai 2020, S. 45 ff.). Ihm ist zuzugestehen, dass Informationen teilweise nicht nur über die mehr als 5 000 Seiten umfassende UVS verteilt sind, sondern sich zusätzlich aus weiteren Unterlagen ergeben; hierdurch wird das Verständnis der Zusammenhänge erschwert. Das ist indes der Komplexität des vorliegenden Verfahrens geschuldet. Der Kläger rügt sogar an anderer Stelle, dass noch mehr Untersuchungen hätten durchgeführt werden müssen, und fordert beispielsweise im Rahmen der artenschutzrechtlichen Prüfung die Anwendung weiterer Modelle (Multi-/Ensemble-Modell-Ansatz), die mindestens ebenso komplex sind wie die durchgeführten. 84 Angesichts dessen, dass in der Präambel des Staatsvertrags darauf hingewiesen wird, nach den bisher gewonnenen Erkenntnissen würde eine Schrägseilbrücke die Erreichung der gemeinsamen Ziele besonders fördern, erweist es sich auch nicht als sachwidrig, dass sich das Planfeststellungsverfahren nicht auf eine Prüfung der beiden Tunnelvarianten beschränkt, sondern eine Brücke ausdrücklich in die Variantenprüfung einbezogen hat. Inwiefern sich hieraus die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses ergeben soll, wird nicht dargelegt. 85 Die Ummeln-Entscheidung des EuGH (Urteil vom
19. Mai 2020 - C-535/18 [ECLI:EU:C:2020:391] - juris Rn. 86 f.), auf die der Kläger verweist, führt auf kein anderes Ergebnis. Die in Bezug genommene Aussage ("Unvollständige Akten oder unzusammenhängend in einer Vielzahl von Dokumenten verstreute Angaben sind jedenfalls ungeeignet, der betroffenen Öffentlichkeit eine zweckdienliche Beteiligung am Entscheidungsverfahren zu ermöglichen, und erfüllen daher nicht die aus Art. 6 der Richtlinie 2011/92 folgenden Anforderungen") betrifft einen einzelnen Prüfungspunkt - den Wasserrechtlichen Fachbeitrag -; sie lässt sich auf die Gesamtheit hochkomplexer Fragen, die vorliegend in der UVS abzuhandeln waren, nicht übertragen. 86 V. Zu Unrecht rügt der Kläger den Verzicht auf eine vorherige Linienbestimmung als Verstoß gegen das System der gestuften Planung. 87

§ 16Abs. 1 Satz 1 FStr

G bestimmt das BMVI im Benehmen mit den Landesplanungsbehörden der beteiligten Länder die Planung und Linienführung der Bundesfernstraßen. Die Linienbestimmung ist jedoch weder eine formelle noch eine materielle Voraussetzung der Rechtmäßigkeit der Planfeststellung. Sie hat innerhalb des Planungsverlaufs den Charakter einer allein verwaltungsinternen, vorbereitenden Grundentscheidung, mit welcher der Bundesminister für Verkehr planerischen Einfluss auf die Wahrnehmung der - jedenfalls vor dem

1. Januar 2021 - den Ländern in Auftragsverwaltung obliegenden Aufgabe der bundesgesetzlichen Ausbauplanung nimmt (vgl. BVerwG, Urteil vom
2. April 2010 - 9 A 13.08 - BVerwGE 136, 332 Rn. 19). Deshalb ist es dem Bund unbenommen, hierauf - wie vorliegend mit Schreiben des BMVI vom
3. April 2014 - zu verzichten, ohne dass sich dies auf die Rechtmäßigkeit der Planfeststellung auswirkt. Die UVP-Richtlinie schreibt nichts Anderes vor, sondern gestattet in Art. 2 Abs. 2 ausdrücklich, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung "im Rahmen der bestehenden Verfahren zur Genehmigung der Projekte durchgeführt" wird; sie überlässt es damit den Mitgliedstaaten, diese Prüfung in die bestehenden Verfahren zu integrieren (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom
4. Juni 1993 - 4 B 45.93 - VkBl 1995, 210, vom
5. Mai 1996 - 11 VR 3.96 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 13 und vom
6. Januar 2001 - 4 B 87.00 - NVwZ-RR 2002, 2; Urteil vom
7. November 2010 - 9 A 13.09 - BVerwGE 138, 226 Rn. 62). 88 VI. Schließlich ist auch die Kritik des Klägers an der Fremdsprachigkeit von Unterlagen unbegründet. 89 Zu Unrecht rügt der Kläger, dass in der Planfeststellung hinsichtlich des technischen Regelwerks auf dänischsprachige Unterlagen verwiesen werde, deren Übersetzung verweigert worden sei; auch habe es einer Übersetzung der Materialien zum dänischen Baugesetz bedurft. Ein grenzüberschreitendes Vorhaben kann nur einheitlich nach einem technischen Regelwerk errichtet werden. Der Planfeststellungsbeschluss verlangt - und die Beigeladene hat dies zugesagt -, im Rahmen des weiteren Verfahrens bis hin zur Inbetriebnahme vorzulegende Unterlagen dem Eisenbahn-Bundesamt in deutscher Sprache einzureichen (PFB S. 143). Hinsichtlich der Anforderungen des Arbeitsschutzes im Gleisbereich finden die nationalen Unfallverhütungsvorschriften Anwendung (Auflage 2.2.5; PFB S. 40). Die Vorhabenträger haben alle entscheidungserheblichen Unterlagen für die Planfeststellung des Vorhabens in deutscher Sprache vorgelegt. Das dänische Baugesetz und die Genehmigung der dänischen Tunnelhälfte sind nicht Grundlage des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses; eine Übersetzung war daher nicht erforderlich. 90 D. Der Kläger kann sich nicht mit Erfolg auf einen materiellen Fehler des Planfeststellungsbeschlusses berufen. 91 I. Bei der Beigeladenen handelt es sich um ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Somit durfte die Planfeststellung zu ihren Gunsten als Vorhabenträgerin des Schienenteils erfolgen. 92 Die Einwände des Klägers, eine Unternehmensgenehmigung nach § 6 AEG liege entweder nicht vor oder sei jedenfalls wegen fehlender finanzieller Leistungsfähigkeit zu widerrufen, auch sei nicht gewiss, ob die Beigeladene den Betrieb der FFBQ auf Dauer übernehme, sind unbegründet. Die Beigeladene ist

Art. 6Abs. 1 St

V und § 1 Abs. 1 des dänischen Baugesetzes (BauG) u.a. für den Betrieb der FFBQ zuständig. Dies entspricht auch ihrem Gesellschaftszweck

ihrem Gesellschaftsvertrag in der im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung. Damit handelt es sich um ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen i.S.d. § 2 Abs. 1 AEG. Auf die Dauerhaftigkeit des Betriebs kommt es insoweit nicht an; ungeachtet dessen ermächtigt § 6 Abs. 2 BauG die Beigeladene nur zur Übertragung (einzelner) Aufgaben, ohne ihre Stellung als Betreiberin zu berühren. Selbst wenn sie diese zukünftig aufgeben würde, führte dies nicht dazu, dass sie nicht im jetzigen Zeitpunkt die Planfeststellung beantragen und Adressatin der Genehmigung sein könnte. 93 Zudem bestimmt Art. 2 des Zustimmungsgesetzes, dass eine Gesellschaft i.S.d. Art. 6 StV für den Betrieb der Schienenverbindung auf der FFBQ in der Bundesrepublik Deutschland keiner Genehmigung nach § 6 Abs. 1 Satz 1 AEG bedarf, sofern sie für die in § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 AEG bezeichneten Tätigkeiten (Betrieb von Schienenwegen, Steuerungs- und Sicherungssystemen oder Bahnsteigen) nach dänischem Recht zugelassen ist. Die Beigeladene verfügt aufgrund § 1 Abs. 1, § 40 Abs. 1 BauG über eine (dänische) Genehmigung, die entgegen dem klägerischen Vorbringen ausdrücklich nicht nur den Bau, sondern auch den Betrieb der FFBQ umfasst. Dass die Anwendung dänischen Rechts und damit die Rechtmäßigkeit der darin erteilten Genehmigungen nicht von deutschen Gerichten überprüft werden kann, wurde bereits dargelegt. Im Übrigen kommt ein Widerruf dieser Genehmigung durch deutsche Behörden nach deutschem Recht von vornherein nicht in Betracht. 94 Der Anregung, die Frage, ob die Genehmigung der Beigeladenen wegen mangelnder finanzieller Leistungsfähigkeit zu widerrufen ist, dem Europäischen Gerichtshof zur Vorabentscheidung vorzulegen, war daher nicht nachzugehen. 95 II. Die Planrechtfertigung für das Vorhaben ist - auch unter Berücksichtigung der in den Parallelverfahren geäußerten Kritik - gegeben. Sie folgt aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung in Art. 1 Abs. 1, Art. 2 Abs. 1 StV i.V.m. Art. 1 Zustimmungsgesetz (1.), die für das Planfeststellungs- und das gerichtliche Verfahren verbindlich ist (2.) und keinen verfassungsrechtlichen Bedenken begegnet (3.). Die gegen die Finanzierbarkeit des Vorhabens erhobenen Einwände sind unbegründet (4.). Die Frage, ob der Kläger berechtigt ist, eine fehlende Planrechtfertigung zu rügen, war daher nicht dem Europäischen Gerichtshof vorzulegen. 96 1. Der Gesetzgeber hat in Art. 1 Abs. 1, Art. 2 Abs. 1 StV i.V.m. dem Zustimmungsgesetz den Bedarf und damit die Planrechtfertigung für eine FFBQ festgelegt. Danach soll zwischen Puttgarden und Rødbyhavn eine nutzerfinanzierte feste Querung über den Fehmarnbelt als kombinierte Schienen- und Straßenverkehrsverbindung, bestehend aus einer elektrifizierten zweigleisigen Schienenstrecke und einer vierstreifigen Straßenverbindung mit der technischen Qualität eines Autobahnstandards, errichtet und betrieben werden. Mit Inkrafttreten des Zustimmungsgesetzes sowie dem völkerrechtlichen Inkrafttreten des Staatsvertrags wurde dieses im Rang eines Bundesgesetzes Teil der innerstaatlichen Rechtsordnung (vgl. BVerfG, Beschluss vom 15. Dezember 2015 - 2 BvL 1/12 - BVerfGE 141, 1 Rn. 45; BVerwG, Beschluss vom 26. März 1975 - 2 C 11.74 - BVerwGE 47, 365 <378>; Nettesheim, in: Maunz/Dürig, GG, Stand August 2020, Art. 59 Rn. 181 ff.). 97 Art. 1 Abs. 1 und Art. 2 Abs. 1 StV sind nach Wortlaut, Zweck und Inhalt geeignet und hinreichend bestimmt, ohne weitere normative Ausfüllung rechtliche Wirkung zu entfalten (vgl. hierzu BVerwG, Urteile vom 27. September 1988 - 1 C 52.87 - BVerwGE 80, 233 <235> und vom 16. Oktober 1990 - 1 C 15.88 - BVerwGE 87, 11 <13>). Die Konkretisierung des Vorhabens entspricht nicht nur derjenigen in den Bedarfsplänen der Ausbaugesetze, welche

§ 1Abs. 2 AEG, § 1 Abs. 2 FStr

AbG den Bedarf verbindlich feststellen (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom

1. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 47), sondern geht darüber - etwa mit der Festlegung der Fahrstreifen sowie der Mindestgeschwindigkeiten im Zugverkehr - sogar hinaus. 98 Dass der Vertrag die endgültige Festlegung der Linienführung und die Auswahl der Bauwerksvariante dem Genehmigungsverfahren vorbehält, steht der Annahme einer ausreichenden Konkretisierung nicht entgegen. Insbesondere bedurfte es für eine Bedarfsfeststellung keiner Festlegung auf einen Tunnel oder gar Absenktunnel. Auch die vorgenannten Bedarfspläne verhalten sich hierzu regelmäßig nicht. Der verbindlichen Festlegung des Verkehrsbedarfs ebenfalls nicht entgegen stehen Verweise auf das nationale Genehmigungsverfahren und das dafür geltende nationale Recht einschließlich der Möglichkeit von Abweichungen (vgl. Art. 2 Abs. 1 Satz 4, Abs. 3 Satz 1 und 3 StV). Diese betreffen lediglich die Ausgestaltung der Querung. Zwar kann danach das nationale Recht auch deren Errichtung insgesamt noch entgegenstehen. Nicht zuletzt die Bekräftigung der Notwendigkeit einer Querung sowohl für den Schienen- als auch für den Straßenverkehr in den Absätzen 1 bis 4 der Präambel des Vertrags verdeutlichen jedoch, dass damit nicht der Verkehrsbedarf in Frage gestellt oder relativiert werden soll, sondern dass eine Ablehnung der Genehmigung allenfalls auf anderen Gründen beruhen kann. Andernfalls hätte es eines Vertrags nicht bedurft: Vereinbarungen, die lediglich die politische Absicht zur (weiteren) Prüfung einer FFBQ beinhalteten, wurden bereits 1992, 2004 und 2007 geschlossen. 99 Die Formulierung der sog. Denkschrift zum Staatsvertrag, der zufolge der Vertrag "die Verantwortlichkeiten für die Errichtung, den Betrieb und die Finanzierung der Festen Fehmarnbeltquerung sowie deren Hinterlandanbindungen in der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark [regelt]" (BT-Drs. 16/12069 S. 21), führt zu keiner abweichenden Bewertung. Gegenstand des Vertrags ist ausweislich seines - maßgeblichen - Wortlauts nicht allein eine Bestimmung der Zuständigkeiten, sondern die Querung als solche. Angesichts der eindeutigen Festlegung einer "kombinierte[n] Schienen- und Straßenverkehrsanbindung" lässt sich aus der gesonderten Erwähnung einer Eisenbahnverbindung in der Präambel nicht schlussfolgern, der Staatsvertrag wolle allein den Bedarf hierfür festlegen. Umgekehrt folgt aus der Nennung einer Schrägseilbrücke in Absatz 5 der Präambel nicht, dass nur für diese ein Bedarf festgestellt wird. Die Präambel weist lediglich darauf hin, dass nach den bis zum Vertragsschluss gewonnenen Erkenntnissen eine Schrägseilbrücke die Erreichung der gemeinsamen Ziele besonders fördern würde. Der Vertragstext selbst lässt die technische Ausgestaltung der Querung ausdrücklich offen. 100 Der bindende Charakter des Staatsvertrags wird schließlich nicht dadurch abgeschwächt, dass der Vertragsschluss mehr als zehn Jahre zurückliegt. Eine zeitliche Befristung sieht der Vertrag nicht vor. Beide Staaten halten an ihm fest; von der in Art. 22 Abs. 2 StV vorgesehenen Möglichkeit, den Vertrag anzupassen, haben sie keinen Gebrauch gemacht. 101
2. Die gesetzliche Bedarfsfeststellung ist für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindlich (stRspr, vgl. zuletzt BVerwG, Urteil vom
3. Juli 2020 - 9 A 19.19 - juris Rn. 59). 102 Die fehlende Aufnahme des angefochtenen Vorhabens in die straßen- und eisenbahnrechtlichen Ausbaupläne des Bundes steht dem nicht entgegen. Sie bedeutet keine bindende negative Feststellung, dass für das Vorhaben kein Bedarf besteht (vgl. BVerwG, Urteil vom
4. November 2017 - 3 A 4.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 78 Rn. 34; Beschlüsse vom
5. Juli 2005 - 9 VR 39.04 - juris Rn. 5 und vom
6. Juli 2017 - 9 B 49.16 - juris Rn. 5), sondern beruht darauf, dass die vorgenannten Pläne ein Instrument der Finanzplanung sind (vgl. BVerwG, Urteil vom
7. Juni 1995 - 4 C 4.94 - BVerwGE 98, 339 <345>). Weil Dänemark den Tunnel auf eigene Kosten errichtet und betreibt, musste er in den Bedarfsplänen nicht berücksichtigt werden. Ebenfalls unbeachtlich ist daher die fehlende Einstufung der FFBQ in eine Bedarfskategorie, da auch dieser lediglich Bedeutung für die Finanzierung des Verkehrswegeausbaus zukommt. Das Scheitern der Bundesratsinitiative, den Bedarf für das Vorhaben in einem neuen § 17i FStrG und § 18f AEG zu regeln, lässt nicht den Rückschluss zu, der Gesetzgeber habe eine gesetzliche Bedarfsfeststellung abgelehnt. Die angedachte Regelung sollte nicht konstitutiv sein, sondern lediglich klarstellend erfolgen (BR-Drs. 389/18 <Beschluss> S. 8 f., 14 f.). 103 Die Bindungswirkung gilt vorliegend unabhängig von einer ausdrücklichen Regelung entsprechend § 1 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG), § 1 Abs. 2 Satz 2 FStrAbG.

Art. 20Abs.

3 GG ist jede gesetzliche Bedarfsfeststellung bindend für das Planfeststellungsverfahren, ohne dass es hierzu einer gesonderten gesetzlichen Anordnung bedarf. Die vorgenannten Vorschriften sind lediglich eine Reaktion des Gesetzgebers (vgl. BT-Drs. 11/6805 S. 67) auf die vormalige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, die in den Bedarfsplänen eine die Verwaltung nur intern bindende Regelung vor allem im Hinblick auf haushaltsmäßige und zeitliche Prioritäten sah (BVerwG, Urteile vom

1. März 1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 <169>, vom
2. Dezember 1985 - 4 C 59.82 - BVerwGE 72, 282 <287> und vom
3. April 1986 - 4 C 53.82 - Buchholz 407.4 § 18c FStrG Nr. 1 S. 3). Eine solche beschränkte, finanzpolitische Funktion kommt dem Staatsvertrag jedoch nicht zu. 104 Der Annahme einer für eine Planrechtfertigung ausreichenden Bedarfsfeststellung steht des Weiteren nicht entgegen, dass der Bedarfsplan

§ 4Satz 1 FStr

AbG, § 4 BSWAG regelmäßig unter Einbeziehung der Belange insbesondere der Raumordnung, des Umweltschutzes und des Städtebaus überprüft wird. Derartige Überprüfungen sind keine Voraussetzung einer Bindungswirkung der gesetzlichen Bedarfsfeststellung. Dessen ungeachtet gingen dem Abschluss des Staatsvertrags mehrjährige Untersuchungen zu den technischen und finanziellen Möglichkeiten, den sozioökonomischen und regionalen Auswirkungen, der gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie zu Verkehrsprognosen und Umweltauswirkungen einer FFBQ einschließlich eines grenzüberschreitenden Umweltkonsultationsverfahrens voraus. Darüber hinaus gelten Bedarfspläne auch dann fort, wenn die Pflicht zur Prüfung der Anpassungsbedürftigkeit verstrichen ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 - BVerwGE 148, 373 Rn. 26). 105 3. Weder der Staatsvertrag i.V.m. dem Zustimmungsgesetz (

1. a)noch die darin getroffene Bedarfsfeststellung (
2. b)begegnen verfassungsrechtlichen Bedenken. 106
3. a)Der Staatsvertrag ist nicht deshalb verfassungswidrig, weil er auf dänisches Recht verweist (Art. 3 Abs. 3, Art. 10 Abs. 2 Satz 1, Art. 13 Abs. 7 Satz 1 StV). Hierbei handelt es sich um keine dynamische Verweisung. Der deutsche Gesetzgeber hat sich nicht das dänische Recht zu eigen gemacht, sondern lediglich eine Kollisionsregelung getroffen, welche Vorschriften auf den Bau und den Betrieb der Querung Anwendung finden sollen (vgl. zur Unterscheidung von Verweisungen und Kollisionsregelungen Schneider, Gesetzgebung, 3. Aufl. 2002, Rn. 377 ff.). Hiervon abgesehen leuchtet es auch unmittelbar ein, dass beide Tunnelhälften nach einheitlichen technischen Regelwerken errichtet werden, dass der Zugang von Eisenbahnunternehmen für das Bauwerk nach einheitlichen Regelungen erfolgt und dass nicht die bei Vertragsschluss, sondern zum Zeitpunkt der Bauausführung bzw. der Zugangsentscheidung geltende Fassung der Vorschriften anwendbar sein soll. Die (ausschließliche) Anwendung von Vorschriften des Nachbarstaats auf Grenzbetriebsstrecken ist im Übrigen eisenbahnrechtlich grundsätzlich vorgesehen (vgl. § 3a Abs. 1 Eisenbahnbetriebsordnung - EBO -, § 10a Satz 1 EIGV n.F.). 107
4. b)Die für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindliche Feststellung des Gesetzgebers, dass ein Verkehrsbedarf besteht, schließt das Vorbringen, für den planfestgestellten Autobahnabschnitt bestehe kein Verkehrsbedarf, grundsätzlich aus (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 214 Rn. 53). Anhaltspunkte, dass die gesetzliche Bedarfsfeststellung verfassungswidrig sein könnte, bestehen nicht. Das wäre nur der Fall, wenn sie evident unsachlich wäre, weil es für das Vorhaben im Hinblick auf die bestehende oder künftig zu erwartende Verkehrsbelastung oder - worauf es vorliegend maßgeblich ankommt - auf die verkehrliche Erschließung eines zu entwickelnden Raums an jeglicher Notwendigkeit fehlte. Die Bedarfsfeststellung kann darüber hinaus auch dann verfassungswidrig werden, wenn sich die Verhältnisse seit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt haben, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden kann (stRspr, vgl. BVerwG, Urteile vom 12. März 2008 - 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 43 und vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - NVwZ 2016, 1710 Rn. 54). Ein derartiger Ausnahmefall liegt hier nicht vor. 108 Ziel der FFBQ ist ausweislich der Präambel des Staatsvertrags die Verbesserung der Infrastruktur zwischen Deutschland und Dänemark sowie Skandinavien und Kontinentaleuropa. Im Vordergrund steht nicht die Bewältigung einer bestehenden Verkehrsbelastung, sondern die grenzüberschreitende Erschließung europäischer Regionen. Die Verkehrsverbindungen zwischen den Vertragsstaaten und die Integration und Dynamik der Regionen sollen gestärkt, die Voraussetzungen für eine intensivere kulturelle und wirtschaftliche Zusammenarbeit geschaffen sowie der Wettbewerb und die Entwicklung der Regionen vorangetrieben werden. Das konkret zu erwartende Verkehrsaufkommen ist hingegen erst insoweit von Bedeutung, als es eine Finanzierung der FFBQ durch die Nutzer ermöglichen soll. 109 Dementsprechend ist sowohl der Straßen- als auch der Schienenteil der FFBQ

der TEN-Verordnung Teil des Kernnetzes des transeuropäischen Verkehrsnetzes und gehört damit zu den Teilen des europäischen Gesamtnetzes, die von größter strategischer Bedeutung für die Verwirklichung der mit dem Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes verfolgten Ziele sind. Der Schienenteil der FFBQ ist zudem

Art. 44Abs.

1 TEN-VO i.V.m. Anhang I Teil I der VO (EG) 1316/2013 Teil des Kernnetzkorridors Skandinavien-Mittelmeer. Die FFBQ hat damit eine europäische Verbindungs- und Raumerschließungsfunktion. Die EU-Kommission zählt die Fehmarnbeltquerung zu den fünf wichtigsten grenzüberschreitenden Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes (Mitteilung vom 7. Januar 2014 <COM [2013] 940 final>). Dies verleiht der Planrechtfertigung besonderes Gewicht (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. April 2014 - 9 A 25.12 - BVerwGE 149, 289 Rn. 74). 110 Wenngleich das zu erwartende Verkehrsaufkommen am Fehmarnbelt für die Frage der Notwendigkeit des Vorhabens nicht völlig irrelevant ist, kommt ihm angesichts der mit dem Vorhaben verfolgten sozioökonomischen Ziele eine nur mittelbare Bedeutung zu. Auch der Planfeststellungsbeschluss (S. 232 ff.) stellt hierauf - wie auch auf weitere Gründe - nur hilfsweise ab. Die der gesetzlichen Bedarfsfeststellung zugrunde liegende Verkehrsprognose aus dem Jahr 2002 erwartete insoweit für 2015 ein durchschnittliches tägliches Aufkommen zwischen 8 756 und 9 153 Kfz sowie zwischen 96 und 99 Zügen; bis 2025 soll die Zahl der den Tunnel nutzenden Kfz auf 9 516 bis 11 683 steigen. Die im Planfeststellungsverfahren eingeholte Verkehrsprognose aus dem Jahr 2014 ermittelte für 2030 zwischen 11 780 und 12 158 Kfz ohne sowie 10 568 Kfz mit reduzierter Fortführung des Fährbetriebs; die Anzahl der Züge beläuft sich auf 98 bis 111. Ohne Errichtung der FFBQ soll das Verkehrsaufkommen 7 869 bis 7 973 Kfz betragen. Beide Verkehrsprognosen unterscheiden zwei sog. Basisfälle, von denen sich der eine (A) an die Annahmen der deutschen Bundesverkehrswegeplanung und der andere (B) an das dänische Verkehrsmodell anlehnt. Unter Berücksichtigung einer Mautermäßigung von 25 % für die Querung über den Großen Belt berechnete eine im Auftrag der Beigeladenen durchgeführte ergänzende Untersuchung vom Oktober 2017 ein im Basisfall B ohne parallelen Fährbetrieb um 4,8 % auf 11 573 Kfz verringertes Verkehrsaufkommen. 111 Dies vorangestellt, ist die an den vorliegenden Verkehrsprognosen ansetzende Kritik nicht geeignet, die Grundlagen der gesetzlichen Bedarfsfeststellung und -überprüfung in Frage zu stellen. Sie lässt die vorstehend beschriebene sozioökonomische Rechtfertigung des Vorhabens sowie den Umstand unberücksichtigt, dass das konkrete Verkehrsaufkommen hierfür eine nur mittelbare Rolle spielt. Darüber hinaus verkennt sie, dass die angeordnete Bindungswirkung der gesetzlichen Bedarfsfeststellung darauf abzielt, das straßenrechtliche Planfeststellungsverfahren und damit ebenso einen anschließenden Verwaltungsprozess von einem Gutachterstreit über die "richtigere" Verkehrsprognose zu entlasten. Dieser Zweck schließt es aus, den Abwägungsvorgang, den der Gesetzgeber auf dieser Stufe vollzogen hat, unter dem Blickwinkel fachlich zu überprüfen, ob eine andere Verkehrsprognose vorzugswürdig sein könnte. Entscheidend ist allein, ob das Ergebnis der Normsetzung den anzulegenden verfassungsrechtlichen Maßstäben genügt (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 241 Rn. 55). 112

1. aa)Hiernach fehlt es für das Vorhaben nicht bereits unter Zugrundelegung der in den Prognosen ermittelten Zahlen an jeglicher Notwendigkeit, und zwar selbst dann nicht, wenn man den in der Untersuchung vom Oktober 2017 angenommenen Rückgang des Kfz-Aufkommens auf die für den Fall einer Fortführung des Fährbetriebs ermittelten Zahlen überträgt. Auch mit einem durchschnittlichen täglichen Kfz-Aufkommen von etwas mehr als 10 000 Kfz ist die Erreichung der mit der FFBQ verfolgten Ziele nicht von vornherein ausgeschlossen. Vielmehr liegt dieser Wert innerhalb der Spannbreite der von der Beigeladenen für andere Grenzübergänge genannten Zahlen. Darauf, dass es sich hierbei um ein für deutsche Verhältnisse vergleichsweise geringes Verkehrsaufkommen am allenfalls untersten Rand der für Autobahnen und autobahnähnliche Straßen vorgesehenen Regelquerschnitte handelt, kommt es nicht an. Insoweit darf nicht allein der in Deutschland übliche Bezugsrahmen für den Ausbaustandard zugrunde gelegt werden. Dänemark und Schweden haben zusammen 16 Mio. Einwohner. Ein Verkehrsaufkommen wie dasjenige Deutschlands mit 80 Mio. Einwohnern, welches zudem aufgrund der zentralen Lage in Europa erhebliche Transitverkehre einschließt, wird durch die beiden Länder nicht ansatzweise generiert. Ihre Volkswirtschaften sind indes auf den Außenhandel angewiesen und verfügen bislang mit der Querung über den Großen Belt über lediglich eine - zudem deutlich längere - feste Verbindung mit Kontinentaleuropa. Eine Unterbrechung dort führte zum weitgehenden Erliegen des Zugverkehrs sowie zu erheblichen Erschwernissen im Pkw- und Lkw-Verkehr zwischen Dänemark und Schweden sowie Zentral-, West- und Südeuropa. 113 Des Weiteren ist durch Art. 2 Abs. 1 Satz 2 StV i.V.m. dem Zustimmungsgesetz auch die Anzahl der Fahrstreifen mit Bindungswirkung für das Planfeststellungsverfahren und das gerichtliche Verfahren gesetzlich festgelegt (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 2017 - 9 A 14.16 - BVerwGE 160, 78 Rn. 19 ff.). Die Bedarfsfeststellung überschreitet auch insoweit nicht deshalb die Grenzen des gesetzgeberischen Ermessensspielraums, weil die Richtlinien für den Bau von Autobahnen (RAA) anhand der dort für Autobahnen und autobahnähnliche Straßen vorgesehenen Regelquerschnitte (RQ) den Rückschluss zuließen, ein vierstreifiger Ausbau komme erst ab Verkehrsstärken von 18 000 Kfz/24h in Betracht. Für den Straßenquerschnitt ist nicht das durchschnittliche Verkehrsaufkommen, sondern die die Netzfunktion ausdrückende Straßenkategorie maßgeblich, die sich nach den - den RAA vorrangigen - Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) bestimmt, vgl. Nr. 1.2 Abs. 1 RAA. Von besonderer Bedeutung sind danach für den internationalen Verkehr Verbindungen zwischen in- und ausländischen Metropolregionen. Als höchstrangige grenzüberschreitende Verbindungen der Verkehrsnetze (Nr. 3.2.1 RIN) haben sie die Verbindungsfunktionsstufe 0 und unterfallen der Verkehrswegekategorie AS (Autobahnen). Schon deshalb geht der Einwand des Klägers fehl, ausweislich der TEN-Verordnung sei ein Ausbau nur der Querung, nicht jedoch der Hinterlandanbindung vorgesehen mit der Folge, dass der Umfang der Querung - genauer: die Zahl der Fahrstreifen - nur demjenigen des bisherigen Streckenverlaufs der B 207/E 47 entsprechen könne. 114
2. bb)Auch das weitere Vorbringen des Klägers vermag keine Verfassungswidrigkeit der gesetzlichen Bedarfsfeststellung zu begründen. Seiner Kritik der Verkehrsprognose liegt bereits die unzutreffende Annahme, dass keine gesetzliche Bedarfsfeststellung vorliegt, und dementsprechend der fehlerhafte Maßstab zugrunde, ob das Vorhaben vernünftigerweise geboten ist (vgl. Klagebegründung vom 26. Juni 2019 S. 223). Diese Frage hat der Gesetzgeber bindend beantwortet. Nur eine Kritik, die darauf führt, dass diese Bedarfsfeststellung evident unsachlich ist, lässt - vorbehaltlich ihrer Bestätigung durch das Bundesverfassungsgericht im Vorlageverfahren nach Art. 100 Abs. 1 GG - diese Bindungswirkung entfallen. Einzelheiten der Verkehrsprognose sind damit einer gerichtlichen Überprüfung entzogen; dies gilt vorliegend umso mehr, als die gesetzliche Bedarfsfeststellung vorrangig an die nicht nur nationale oder zwischenstaatliche, sondern europaweite sozioökonomische Bedeutung der FFBQ anknüpft. Entscheidend ist daher allein, ob das Ergebnis der Normsetzung den anzulegenden verfassungsrechtlichen Maßstäben genügt (vgl. BVerwG, Urteile vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 241 Rn. 55 f.; Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 44 f.). Mit dieser Bedeutung setzt sich der Kläger indes nicht ansatzweise auseinander, sondern räumt selbst ein, dass seine Einwände nur im Falle einer fehlenden gesetzlichen Bedarfsfeststellung - zumindest teilweise - zum Tragen kommen (vgl. Klagebegründung vom 26. Juni 2019 S. 230). 115 Die gegen die Verkehrsprognose 2014 erhobenen Einwände sind darüber hinaus unbegründet. Die Methodik der Prognose und ihre Darstellung begegnen keinen rechtlichen Bedenken. Die Methodik wird in einem eigenständigen Kapitel erläutert. Dem Einwand, die Untersuchung unterscheide nicht hinreichend zwischen den vier Stufen der Prognostik, ist die Beigeladene überzeugend entgegengetreten, u.a. mit dem Hinweis, dass die an der Erstellung der Verkehrsprognose beteiligten Unternehmen und Autoren bereits an der Entwicklung des Bundesverkehrswegeplans beteiligt waren und daher mit der Methodik derartiger Untersuchungen seit langem vertraut sind. Dementsprechend bescheinigt eine von der Firma CO. durchgeführte Qualitätskontrolle, dass sich die Prognosemodelle auf moderne Prinzipien gründen, die grundlegend dokumentiert sind. 116 Die gegen die Schienengüterverkehrsprognose erhobenen Einwände führen gleichfalls nicht auf eine Verfassungswidrigkeit der Bedarfsfeststellung. Insoweit geht der Kläger zunächst fälschlicherweise davon aus, die Prognose unterstelle eine vollständige Verlagerung aller Schienenverkehre vom Großen Belt auf die Fehmarnbeltquerung; die Untersuchung bezieht sich indes nur auf die Transitverkehre, für die es ohne Weiteres einleuchtet, dass sie die deutlich kürzere Verbindung durch den Tunnel wählen werden. Die im Projektinformationssystem zum Bundesverkehrswegeplan veröffentlichten Zahlen sind kein geeigneter Maßstab für die Belastbarkeit der vorliegenden Prognosen, weil sie nur die Wirkung des Planfalls gegenüber dem Bezugsfall darstellen und keine Netzeffekte oder Auswirkungen weiterer Engpassbeseitigungen berücksichtigen. Der Einwand, die Prognose beruhe auf der Annahme eines zu hohen Wirtschaftswachstums in Schweden, bezieht sich auf die im Basisfall B prognostizierte Auslastung von 73 Zügen täglich. Er verkennt, dass der Untersuchung nicht nur die Daten der dänischen Ausbaupläne, sondern zugleich - im Basisfall A - die hinsichtlich des skandinavischen Wirtschaftswachstums konservativeren Annahmen der deutschen Planung zugrunde liegen; für diesen Fall geht die Untersuchung von 62 Güterzügen am Tag aus. Die höheren Zahlen des Basisfalls B wurden der Planung vorsorglich im Hinblick auf höhere Umwelt- und Lärmauswirkungen zugrunde gelegt. Soweit sich der Kläger auf eine Stellungnahme der Vi. GmbH stützt, bezieht sich diese nicht auf die Verkehrsuntersuchung, sondern die Kosten-Nutzen-Analyse der Hinterlandanbindung. 117 Die gegen die sog. "Postkartenbefragung" und die Verfolgung von Kfz-Bewegungen über Mobilfunkdaten erhobenen Einwände können die Verkehrsprognose schon deshalb nicht erschüttern, weil diese Erhebungen nicht Grundlage der Untersuchung waren, sondern lediglich ergänzend durchgeführt wurden. Im Übrigen hat die Beigeladene dargelegt, dass sie die von ihrer Muttergesellschaft in Auftrag gegebene "Postkartenbefragung" nicht weiterverwendet hat und dass die Verkehrserfassung anhand von Mobilfunkdaten noch nicht abgeschlossen ist. Die hierzu vom Kläger vorgelegte kritische Bewertung durch Prof. Fo. von der Universität Kopenhagen setzt sich mit all dem nicht auseinander. Die Auswirkungen einer (weiteren) Mautreduzierung auf der Querung am Großen Belt haben die Vorhabenträger mittels einer ergänzenden Untersuchung berücksichtigt; danach verringert sich hierdurch das Kfz-Aufkommen am Fehmarnbelt, jedoch bei weitem nicht in einem Maße, dass auch nur ansatzweise die gesetzliche Bedarfsprognose erschüttert wäre. Soweit der Kläger auf Ausführungen von Dipl.-Ing. An. verweist, ist dessen Kritik an der prognostizierten Verkehrsverlagerung vom Großen Belt auf die FFBQ zwar wortgewaltig, aber wenig substantiiert. Sein Einwand, infolge der Mautreduzierung am Großen Belt müssten die per Mobilfunkdaten ermittelten Zahlen weiter reduziert werden, verkennt zudem, dass die Datenerhebung schon nach dem Beginn der - wenngleich noch nicht vollständigen - Mautreduzierung erfolgte. Letztlich stehen auch unter Berücksichtigung der Ausführungen von Prof. Fo. und Dipl.-Ing. An. verschiedene Studien einander gegenüber, deren abweichende Eingabedaten und methodische Ansätze zu unterschiedlichen Prognosewerten führen; dies bedeutet indes keine Fehlerhaftigkeit der Planrechtfertigung (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Januar 2007 - 9 A 20.05 - BVerwGE 128, 1 Rn. 26). 118
3. cc)Soweit die Kläger der Verfahren BVerwG 9 A 9.19 und BVerwG 9 A 12.19 geringere Verkehrszahlen als in den Verkehrsprognosen 2002 und 2014 angenommen behauptet haben, hat der Senat im Verfahren BVerwG 9 A 12.19 ausgeführt: Dem von dem Kläger [des Verfahrens BVerwG 9 A 9.19] vorgelegten Gutachten der Firma H. vom 8. Juli 2019 hat die Beigeladene detailliert und umfassend unter Vorlage einer gutachterlichen Stellungnahme der Firma I. widersprochen. Der Kläger ist dieser Erwiderung nicht entgegengetreten, sondern hat mit Schriftsatz vom 15. Mai 2020 lediglich eine weitere Stellungnahme von H. vom 14. Mai 2020 vorgelegt. Für die dem Klägerbevollmächtigten

§ 67Abs. 4 Satz 1 Vw

GO obliegende eigene Prüfung, Sichtung und rechtliche Durchdringung des Streitstoffs ist die bloße Bezugnahme auf Ausführungen eines Dritten indes nicht ausreichend; diese können daher inhaltlich nicht berücksichtigt werden (vgl. BVerwG, Urteile vom

1. April 2014 - 9 A 25.12 - BVerwGE 149, 289 Rn. 16 und vom
2. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 133). Dessen ungeachtet nimmt die Erwiderung von H. nur zu einzelnen Punkten - und dies teilweise lediglich relativierend - Stellung, ohne die fundamentale Kritik der Beigeladenen und des Beklagten umfassend zu entkräften. Auch die gegen die Notwendigkeit einer Schienenverkehrsverbindung vorgebrachten Einwände sind nicht geeignet, eine Verfassungswidrigkeit der gesetzlichen Bedarfsfeststellung zu begründen. Die Kritik, mit prognostizierten 111 Zügen täglich bleibe das Verkehrsaufkommen deutlich hinter der Kapazität des Tunnels von 250 Zügen zurück, verkennt, dass es sachwidrig wäre, eine auf Jahrzehnte ausgelegte Infrastruktur, deren Aufnahmefähigkeit nicht gesteigert werden kann, so zu planen, dass ihre Kapazität schon in absehbarer Zeit ganz oder überwiegend ausgeschöpft ist. Umgekehrt ist das Ziel einer Verkehrswende, welche u.a. darauf zielt, den Anteil des Schienengüter- und -personenverkehrs zu erhöhen, nur zu erreichen, wenn die hierfür erforderliche Infrastruktur zeitnah und langfristig geschaffen wird. Der Einwand, die Beschränkung des Güterverkehrs auf die im Jahr 1998 zulässige Menge bis zur vollständigen Fertigstellung der Hinterlandanbindung in der Nebenbestimmung 2.1 Nr. 1 (PFB S. 21) schließe eine Steigerung des Bahnverkehrs auf unabsehbare Zeit aus, verkennt dies; zudem muss bei einer abschnittsweisen Planung nicht schon jeder Abschnitt für sich die in der Gesamtplanung zugedachte Verkehrsfunktion haben (vgl. BVerwG, Urteile vom
3. März 1996 - 4 C 19.94 - BVerwGE 100, 370 <387 f.>, vom
4. Februar 2005 - 4 A 5.04 - BVerwGE 123, 23 <25 f.> und vom
5. Oktober 2005 - 9 A 33.04 - juris Rn. 33). Der weiteren Kritik, die Erwartung von täglich 73 Güterzügen auf der FFBQ widerspreche dem aktuellen Aufkommen auf der sog. Jütlandroute über den Großen Belt von 52

Art. 7Abs.

2 Buchst. c TEN-VO nur für die Frage einer Ko-Finanzierung durch die EU, nicht jedoch für die Planfeststellung eine Rolle (vgl. BVerwG, Beschluss vom 27. November 2018 - 9 A 10.17 - juris Rn. 32 ff.; bestätigt mit Urteilen vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 75 Rn. 20 und vom 11. Juli 2019 - 9 A 13.18 - BVerwGE 166, 132 Rn. 18 ff.). 125

1. b)Der Planfeststellungsbeschluss verstößt auch nicht - erst recht nicht offensichtlich - gegen das Verbot, eine beabsichtigte Beihilfemaßnahme vor der abschließenden Entscheidung der Kommission durchzuführen (Art. 108 Abs. 3 Satz 3 AEUV). Denn er bezieht sich nicht auf die Gewährung von Beihilfen, sondern nur auf den Bau und den Betrieb des Vorhabens. Art. 108 Abs. 3 Satz 3 AEUV untersagt Mitgliedstaaten jedoch allein die Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen. Zum Schutz des Funktionierens des Binnenmarkts sollen deren Wirkungen nicht eintreten, bevor die Kommission in angemessener Frist über ihre Vereinbarkeit beschließen konnte (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Februar 1990 - C-301/87 [ECLI:EU:C:1990:67] - Rn. 17). Die Genehmigung eines Vorhabens, dessen Finanzierung ggf. von der betroffenen Beihilfe abhängt, wird danach von der Sperrwirkung offenkundig nicht erfasst. 126 Der Einwand, eine Mauterhebung sei unzulässig, aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens jedenfalls unzureichend, betrifft allein die Refinanzierung des Tunnels und lässt damit die Planrechtfertigung ebenfalls unberührt. 127
2. c)Soweit der Kläger geltend macht, der Bundesrechnungshof habe die Kostensteigerung kritisiert und deshalb angeregt, die Lage

Art. 22Abs. 2 St

V mit Dänemark aufs Neue zu erörtern, lässt dies weder die Bindungswirkung des Staatsvertrags noch die Finanzierbarkeit des planfestgestellten Vorhabens entfallen. 128 Zwar haben der Bundesrechnungshof in seinem Bericht vom 10. Oktober 2019 an den Haushalts-, den Rechnungsprüfungs- und den Verkehrsausschuss

§ 88Abs.

2 BHO und der Europäische Rechnungshof in seinem Sonderbericht 10/2020 die erheblichen Mehrkosten gerügt. Indes bezieht sich die Kritik nicht auf den Tunnel, sondern allein auf die deutsche Schienen-Hinterlandanbindung. Die erhöhten Kosten beruhen dort nach Ansicht beider Rechnungshöfe neben dem Ausbau der Strecke auf 200 statt 160 km/h und dem Neubau der Fehmarnsundquerung insbesondere auf der Entscheidung, aus Gründen des Anwohner- und des Umweltschutzes die Hinterlandanbindung auf 55 km über eine Neubaustrecke zu führen. Zugleich weisen die Rechnungshöfe darauf hin, dass die Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz des Vorhabens bei den hiervon Betroffenen über das im Staatsvertrag Vereinbarte und gesetzlich Gebotene hinausgehen (Bundesrechnungshof, Bericht vom 10. Oktober 2019 S. 36 f.; Europäischer Rechnungshof, Sonderbericht 10/2020 S. 53), sowie auf den Umstand, dass die dänischen Nichtregierungsorganisationen schon frühzeitig mit der Berücksichtigung der Umweltbelange zufrieden waren, wohingegen auf deutscher Seite die Gegner weiterhin alle legalen Wege sondierten, um die Arbeiten zu verzögern, wodurch ebenfalls zusätzliche Kosten entstünden (Europäischer Rechnungshof, Sonderbericht 10/2020 S. 38). 129 Damit steht die Kritik der Rechnungshöfe der Planrechtfertigung nicht entgegen. Es wäre zudem mit dem europäischen Gedanken nicht zu vereinbaren, Dänemark und Schweden eine von ihnen für notwendig erachtete zweite feste Verbindung mit Kontinentaleuropa nur deshalb zu verweigern, weil die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite aus Gründen des Umwelt- und Lärmschutzes kostspielig ist. 130 d) Der Antrag, Beweis darüber zu erheben, ob das Königreich Dänemark bereit wäre, die FFBQ aus Haushaltsmitteln auch ohne Erhebung von Mauteinnahmen zu finanzieren, war danach mangels Entscheidungserheblichkeit sowie deshalb abzulehnen, weil er entgegen § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG nicht innerhalb der Klagebegründungsfrist angekündigt wurde. 131 III. Der Planfeststellungsbeschluss in der Fassung der in der mündlichen Verhandlung erklärten Ergänzungen genügt den sicherheitsrechtlichen Vorgaben. Weder beeinträchtigt die Errichtung des Tunnels die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs (1.) noch widerspricht das Vorhaben den Anforderungen an die Sicherheit und Ordnung straßen- und eisenbahnrechtlicher Bauwerke (2.). 132

Art. 3Abs. 2 St

V sind bei der Errichtung und dem Betrieb der FFBQ die Anforderungen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs einzuhalten. Die Regelung geht in Verbindung mit dem Zustimmungsgesetz als lex specialis vergleichbaren Regelungen wie § 31 Abs. 5 Satz 1 WaStrG, § 4 Abs. 1 Nr. 1 AEG oder § 4 Satz 1 FStrG vor, stimmt mit diesen jedoch inhaltlich überein. 133 Die notwendige Gewährleistung der Sicherheit und Ordnung des Vorhabens erfordert die Ermittlung und die - gerade bei Vorliegen mehrerer technischer Alternativen auch abwägende - Berücksichtigung einer Vielzahl unterschiedlicher, insbesondere sicherheitsrelevanter Umstände. Auf der Grundlage einer hinreichenden Sachverhaltsermittlung hat dementsprechend zunächst der Vorhabenträger eigenverantwortlich zu bestimmen, welcher Sicherheitsstandard angemessen ist, um im Einzelfall Sicherheitsrisiken auszuschließen. Vorrangig obliegt es ihm abzuschätzen, welcher ba