den Häfen des Landes Sachsen-Anhalt vom
den Häfen des Landes Sachsen-Anhalt (Landesschifffahrts- und Hafenverordnung - LSchiffHVO) vom
teresse der Einheitlichkeit der Rechtsprechung oder einer Weiterentwicklung des Rechts revisionsgerichtlicher Klärung bedarf und die für die Entscheidung des Revisionsgerichts erheblich sein wird. Das ist
einer den Anforderungen des § 133 Abs. 3 Satz 3 VwGO genügenden Weise darzulegen (stRspr, vgl. BVerwG, Beschluss vom
sbesondere auch Yachthäfen usw. differenzierende materielle Vorgaben enthält, auch dann der strategischen Umweltprüfung nach § 35 Abs. 1, 2, 3 i. V. m. Anlage 2 (gemeint wohl: Anlage 1) UVPG bzw. der Vorprüfung, wenn die geregelten, unmittelbar vorhabenbezogenen Kriterien und Modalitäten nicht unmittelbar den Bau oder die Errichtung eines Projektes im Sinne der Anhänge I und II UVP-RL, sondern vorrangig den Betrieb und die Durchführung des Projekts betreffen? Sind
sbesondere betriebsbezogene materielle Vorgaben für unter Anhänge I und II der UVP-Richtlinie fallende Schiffe und Häfen eine signifikante Gesamtheit von Kriterien und Modalitäten für die Genehmigung und Durchführung von unter die Anhänge I und II der UVP-Richtlinie fallende Projekte bzw. unter welchen Voraussetzungen können betriebs- und verhaltensbezogene materielle Vorgaben als solche Kriterien und Modalitäten (
sbesondere mit Blick auf die Durchführung solcher Projekte) qualifiziert werden? 10 Dass ein Revisionsverfahren Anlass geben könnte, die Voraussetzungen für die Erforderlichkeit einer Strategischen Umweltprüfung nach § 35 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG)
der bei Erlass der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung und
soweit seither unverändert geltenden Fassung vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) weiter zu klären, ergibt sich aus den Fragen und ihrer Begründung nicht. 11 Soweit das Oberverwaltungsgericht die Erforderlichkeit einer Strategischen Umweltprüfung nach Absatz 1 des § 35 UVPG verneint hat (OVG UA S. 25 f.), zeigen die Antragstellerinnen einen Klärungsbedarf nicht auf. Sie räumen selbst ein, dass die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung nicht - wie
1 Nr. 1 und 2 UVPG vorausgesetzt - zu den
Anlage 5 aufgeführten SUP-pflichtigen Plänen und Programmen gehört (Beschwerdebegründung S. 8). 12 Nach Absatz 2 Satz 1 des § 35 UVPG ist eine Strategische Umweltprüfung bei nicht unter Absatz 1 fallenden Plänen und Programmen nur dann durchzuführen, wenn sie für die Entscheidung über die Zulässigkeit von
der Anlage 1 aufgeführten oder anderen Vorhaben einen Rahmen setzen und nach einer Vorprüfung im Einzelfall im Sinne von Absatz 4 voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben. Pläne und Programme setzen einen Rahmen für die Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben, wenn sie Festlegungen mit Bedeutung für spätere Zulassungsentscheidungen,
sbesondere zum Bedarf, zur Größe, zum Standort, zur Beschaffenheit, zu Betriebsbedingungen von Vorhaben oder zur
anspruchnahme von Ressourcen, enthalten (§ 35 Abs. 3 UVPG). Diese Vorschriften dienen der Umsetzung der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (ABl. L 197 S. 30). Nach Art. 3 Abs. 2 Buchst. a RL 2001/42/EG wird eine Umweltprüfung vorbehaltlich des Absatzes 3 bei allen Plänen und Programmen vorgenommen, die
den aufgeführten Bereichen, darunter Verkehr und Wasserwirtschaft, ausgearbeitet werden und durch die der Rahmen für die künftige Genehmigung der
den Anhängen I und II der Richtlinie 85/337/EWG aufgeführten Projekte gesetzt wird. An die Stelle der Richtlinie 85/337/EWG ist die Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom
Bayern - Rn. 62) auszugehen, wenn der Plan oder das Programm eine signifikante Gesamtheit von Kriterien und Modalitäten für die Genehmigung und Durchführung eines oder mehrerer der
den Anhängen I und II der Richtlinie 2011/92/EU aufgeführten Projekte aufstelle,
sbesondere hinsichtlich des Standorts, der Art, der Größe und der Betriebsbedingungen oder der mit ihnen verbundenen
anspruchnahme von Ressourcen. Die "signifikante Gesamtheit von Kriterien und Modalitäten" sei - wie der Gerichtshof im Urteil vom 25. Juni 2020 (- C-24/19 [ECLI:EU:C:2020:503], A u. a. <Windkraftanlagen
Aalter und Nevele> - Rn. 70) dargelegt habe - qualitativ und nicht quantitativ zu verstehen; es sollten mögliche Strategien zur Umgehung der
der Richtlinie 2001/42/EG genannten Verpflichtungen vermieden werden, die die Maßnahmen zerstückeln könnten und so die praktische Wirksamkeit der Richtlinie verminderten (OVG UA S. 24). Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung setze keinen Rahmen für die Zulässigkeit von Vorhaben im Sinne der genannten Regelungen. Sie enthalte Anforderungen an die Zulässigkeit und Durchführung der Schifffahrt und der auf den Gewässern eingesetzten Schwimmkörper. Diese Anforderungen hätten nicht die Funktion, Einfluss auf die Zulassung etwa von Schifffahrtswegen, Häfen oder Talsperren zu nehmen; das sei nicht der Zweck der Verordnung. Soweit sie etwa
die Verunreinigung von Häfen verbiete,
die Betankung von Fahrzeugen,
das Laden, Löschen und die Bereitstellung von Gütern,
4 i. V. m. der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung das Begegnen, Kreuzen und Überholen oder das Durchfahren von Brücken, Wehren und Schleusen und
den Gewässerschutz bei der Ausübung der Schifffahrt regele, seien die Anforderungen kein Bestandteil einer "signifikanten Gesamtheit" von Regelungen, die im Zusammenhang mit der Durchführung der Vorhaben und Projekte geeignet seien, die Verpflichtungen der Richtlinie 2001/42/EG zu umgehen und ihre praktische Wirksamkeit zu verringern. Die Verordnung setze das Bestehen UVP-pflichtiger Anlagen voraus, gebe aber nicht vor, unter welchen Voraussetzungen sie zugelassen und realisiert werden können. Soweit sie Betriebsmodalitäten regele, handele es sich im Wesentlichen um Verhaltenspflichten
einem Gewässer, die (auch) auf Schifffahrtswegen,
Häfen oder anderen Anlagen einzuhalten seien. Sie seien für die Entscheidung, ob die Projekte durchgeführt oder zugelassen werden können, nicht von entscheidender Bedeutung (OVG UA S. 25 f.). 14 An die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts über Gegenstand, Adressaten und Funktion der
der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung enthaltenen Ge- und Verbote wäre das Bundesverwaltungsgericht
einem Revisionsverfahren gebunden (§ 173 Satz 1 VwGO i. V. m. § 560 ZPO).
wieweit die Verordnung
der Auslegung durch das Oberverwaltungsgericht geeignet sein sollte, einen Rahmen für
der Anlage 1 aufgeführte oder andere, nach Landesrecht möglicherweise UVP-pflichtige Vorhaben (vgl. Schink,
: Schink/Reidt/Mitschang, UVPG/UmwRG, 2. Aufl. 2023, § 35 UVPG Rn. 1) zu setzen, und
wieweit der bundesrechtliche Maßstab des Rahmensetzens über die dargelegte Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union hinaus klärungsbedürftig und -fähig sein sollte, ist weder dargelegt noch ersichtlich. Das Oberverwaltungsgericht hat nicht angenommen, Betriebsmodalitäten und Verhaltenspflichten seien von vornherein nicht geeignet, einen Rahmen für die Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben zu setzen. Es hat dies für die hier
Rede stehenden, die Schifffahrt betreffenden Ge- und Verbote und die hier als möglicherweise UVP-pflichtige Vorhaben allein
Betracht kommenden Schifffahrtswege, Häfen und Talsperren verneint; die Binnenschifffahrt und Schiffe, auf die die Antragstellerinnen
ihrer Frage auch abstellen, gehören nicht zu diesen Vorhaben. Sollten die Vorschriften über die Betankung von Fahrzeugen (§ 38 LSchiffHVO) - wie die Antragstellerinnen geltend machen - bei einem möglicherweise UVP-pflichtigen Bau eines Hafens für die Binnenschifffahrt (Anlage 1 Nr. 13.9 UVPG, Anhang I Nr. 8 Buchst. a, Anhang II Nr. 10 Buchst. e RL 2011/92/EU) Auswirkungen auf den hierfür erforderlichen, gemäß § 68 WHG planfeststellungsbedürftigen Ausbau des Gewässers haben (zu den Grenzen der wasserrechtlichen Planfeststellungsermächtigung für landseitige Maßnahmen beim Ausbau eines Hafens vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Februar 2015 - 7 C 11.12 - BVerwGE 151, 213 Rn. 18 ff.), wäre dies ein vom Oberverwaltungsgericht nicht
Abrede gestellter "Berührungspunkt" (OVG UA S. 25) zwischen den
der Verordnung enthaltenen Vorschriften über die Durchführung der Schifffahrt auf den Gewässern und
den Häfen des Landes Sachsen-Anhalt und der Entscheidung über die Zulässigkeit eines Gewässerausbaus. Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs setzt ein Plan oder Programm aber nur dann einen Rahmen für die künftige Genehmigung von Projekten, wenn er hierfür eine "signifikante Gesamtheit" von Kriterien und Modalitäten aufstellt (EuGH, Urteile vom 25. Juni 2020 - C-24/19 - Rn. 67 und vom 22. Februar 2022 - C-300/20 - Rn. 62).
wiefern der dargelegte Berührungspunkt hierfür ausreichen sollte, ist nicht ersichtlich. Welche weiteren Pflichten nach der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung Rückwirkungen auf die Entscheidung über die Zulässigkeit des Baus eines Hafens und dessen Durchführung haben und
soweit etwa Bedingungen für die Errichtung und den Betrieb von Windkraftanlagen vergleichbar sein sollten (hierzu EuGH, Urteil vom
sbesondere Art. 14 und Art. 12 GG und/oder dem Rechtsstaatsprinzip die Rechtspflicht für den Verordnungsgeber, den von der Verordnung
seinen Rechten berührten Gewässereigentümer und weitere erkennbar
ihren Rechten, etwa der Berufsfreiheit eingeschränkte Betroffene vor Erlass der Verordnung anzuhören oder zu beteiligen? 16 Mit dieser Frage zeigen die Antragstellerinnen einen revisionsgerichtlichen Klärungsbedarf nicht auf. Das Oberverwaltungsgericht hat die Erforderlichkeit einer Anhörung Betroffener oder der Öffentlichkeit vor Erlass der Verordnung verneint. Das Landesrecht verlange eine Anhörung nicht. Allgemeine rechtsstaatliche Grundsätze verlangten grundsätzlich ebenfalls keine Anhörung, auch nicht derjenigen, die durch die Rechtsverordnung
ihren Grundrechten betroffen seien. Die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Beteiligung privater Betroffener bei der Aufstellung von Raumordnungsplänen sei hier nicht anwendbar. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung enthalte abstrakt-generelle Regelungen, die sich zwar auf die Nutzbarkeit von Privatgrundstücken auswirken könnten, jedoch nicht mit unmittelbar grundstücksbezogenen Festlegungen durch Ziele der Raumordnungsplanung vergleichbar seien (OVG UA S. 22 f.). 17 Die Antragstellerinnen machen geltend, die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung habe - anders als die Festlegung von Flugrouten, für die das Bundesverwaltungsgericht ein verfassungsunmittelbares Beteiligungsrecht der Gemeinden verneint habe (vgl. BVerwG, Urteil vom
sbesondere auf das durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützte Eigentum an den Gewässer- und Ufergrundstücken und/oder den Fahrzeugen ergeben sollte, bleibt offen. Ziel der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung
der Auslegung des Oberverwaltungsgerichts ist die Förderung der Sicherheit des Verkehrs unter Beachtung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung (OVG UA S. 29). Regelungen, die unmittelbar grundstücksbezogenen Festlegungen etwa durch die Raumordnung vergleichbar seien, hat es der Verordnung nicht entnommen (OVG UA S. 23). Wegen der Irrevisibilität des Landesrechts könnte auch das Bundesverwaltungsgericht
einem Revisionsverfahren von derartigen Regelungen nicht ausgehen (§ 173 Satz 1 VwGO i. V. m. § 560 ZPO). Dass die Auslegung des Landesrechts Bundesrecht verletzen und das Bundesrecht
soweit klärungsbedürftig sein sollte, zeigen die Antragstellerinnen nicht auf.
wiefern die Genehmigungs- und Zulassungspflichten der Verordnung für den Einsatz von Fahrzeugen und Schwimmkörpern unmittelbar auf das Eigentum an den Fahrzeugen oder das berufliche Ausrüsten der Fahrzeuge und damit auf die Grundrechte der Adressaten der genannten Pflichten durchgreifen sollten (vgl. § 7 Abs. 1, § 16 Abs. 2 LSchiffHVO), ist ebenfalls weder dargelegt noch ersichtlich. Nach den verbindlichen Feststellungen des Oberverwaltungsgerichts hat die für den Wasserverkehr zuständige Behörde die Schifffahrt auf dem Goitzschesee nur im Einzelfall, aber nicht allgemein zugelassen (OVG UA S. 8). 19 3. Zur Geltung der Verordnung für Eigentümergewässer, auf denen die Schifffahrt nur im Einzelfall zugelassen ist, möchten die Antragstellerinnen
einem Revisionsverfahren geklärt wissen: Ist die Geltung der Verordnung über die Durchführung der Schifffahrt auf den Gewässern und
den Häfen des Landes Sachsen-Anhalt (LSchiffHVO) unabhängig von den Eigentumsverhältnissen und aufgrund von Zulassungen der Schifffahrt im Einzelfall mit Art. 12 Abs. 1 und Art. 14 Abs. 1 GG vereinbar?
sbesondere: Kann eine Regelung, die ihren sachlichen Geltungsbereich unter Bezugnahme auf eine vorherige Einzelfallzulassung "aktiviert", für die die aus LSchiffHVO folgenden materiellen Anforderungen noch nicht gelten, mit Blick auf den Grundsatz der Bestimmtheit und Normenklarheit rechtlich Bestand haben? 20 Ein bundesrechtlicher Klärungsbedarf ergibt sich aus diesen Fragen und den Darlegungen zu ihrer Begründung nicht. 21 Zur Vereinbarkeit der Verordnung mit Art. 14 Abs. 1 GG hat das Oberverwaltungsgericht angenommen, dass ihr Anwendungsbereich für Eigentümergewässer eröffnet sei, auch wenn die Schifffahrt gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA nur im Einzelfall zugelassen sei (OVG UA S. 27). Der Genehmigungsvorbehalt für das Befahren des Gewässers zu gewerblichen Zwecken (§ 6 LSchiffHVO) und die Erforderlichkeit einer technischen Zulassung für Fahrzeuge, Schwimmkörper und schwimmende Anlagen (§ 16 LSchiffHVO) seien zulässige
halts- und Schrankenbestimmungen des Eigentums im Sinne von Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG (OVG UA S. 27). Sie entsprächen dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz (OVG UA S. 29 ff.). 22 Die Antragstellerinnen machen geltend, die Konsequenzen der Verordnung seien gravierend; die Antragstellerin zu 2 bedürfe auf ihrem Gewässer für die Nutzung von Schiffen einer Genehmigung und das Schiff einer technischen Zulassung. Das vorliegende Verfahren biete dem Senat Gelegenheit, seine im Urteil vom 24. Mai 2018 - 3 C 18.16 - (BVerwGE 162, 135) für fließende oberirdische Gewässer entwickelten Grundsätze zur Rechtsstellung des Gewässereigentümers gegenüber der Zulassung der Schifffahrt für künstliche stehende Gewässer weiterzuentwickeln. 23 Welche klärungsbedürftige Frage zur Auslegung von Art. 14 Abs. 1 GG die Erwägungen des Oberverwaltungsgerichts aufwerfen sollten, ergibt sich daraus nicht. Die Konsequenzen der Verordnung für einen Gewässereigentümer - wie hier die Antragstellerin zu 2 - hängen vom
halt der nichtrevisiblen Landesverordnung ab. Was sich aus dem Urteil des Senats vom
wieweit das bundesrechtliche Gebot der Normenklarheit und der Bestimmtheitsgrundsatz (Art. 20 Abs. 3 GG) klärungsbedürftig sein sollten, ergibt sich aus dieser Kritik an der Auslegung des nichtrevisiblen Landesrechts nicht. 26
ihrer regelnden Wirkung, und nicht auf die die Rechtsnorm tragenden Motive desjenigen, der an ihrem Erlass mitwirkt. Der Weg zu einer verwaltungsgerichtlichen Überprüfung des Abwägungsvorgangs ist bei untergesetzlichen Normen deshalb nur eröffnet, wenn der Normgeber - wie etwa im Bauplanungsrecht - einer besonders ausgestalteten Bindung an gesetzlich formulierte Abwägungsdirektiven unterliegt. Sind solche nicht vorhanden, kann die Rechtswidrigkeit einer Norm mit Fehlern im Abwägungsvorgang nicht begründet werden. Das Oberverwaltungsgericht hat dem nichtrevisiblen Landesrecht keine Abwägungsdirektiven für den Erlass der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung entnommen. Aus welchen Vorschriften des Bundesrechts sich derartige Direktiven ergeben sollten, legen die Antragstellerinnen nicht dar. Sie machen geltend, ihre Rüge beziehe sich nicht auf eine planerische, sondern auf die nachvollziehende, dem Verhältnismäßigkeitsgebot gerecht werdende Abwägung. Nach der dargestellten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts genügt es auch
soweit, dass die Verordnung Grundrechte der Betroffenen - wie hier vom Oberverwaltungsgericht festgestellt (OVG UA S. 29) - im Ergebnis nicht unverhältnismäßig beeinträchtigt. Aus dem Urteil des Senats vom
Verbindung mit dem Verhältnismäßigkeitsprinzip, dass der Gewässereigentümer bei einem künstlichen, stehenden Eigentümergewässer der Eröffnung der Schifffahrt zustimmen muss? Falls es auf ein materielles Zustimmungserfordernis nicht ankommen sollte: Kann der Eigentümer im Hinblick auf die Verhältnismäßigkeit der Eigentumsbindung gemäß Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG die Zulassung der Schiffbarkeit eines Eigentümergewässers stets oder zumindest bei von Anfang an fehlenden überwiegenden Allgemeinwohlgründen oder späterem Wegfall dieser Gründe nachträglich unterbinden und - wenn dies zu bejahen ist - ist der Auflösungsmechanismus durch Anwendung der §§ 48, 49 VwVfG oder durch zivilrechtliche Mechanismen umzusetzen? 29 Ein rechtsgrundsätzlicher Klärungsbedarf ergibt sich aus diesen Fragen und ihrer Erläuterung
der Beschwerdebegründung nicht. Die allgemeine Schifffahrt auf einem oberirdischen Gewässer darf nach dem auch für eine allgemeine Schiffbarkeitserklärung geltenden bundesrechtlichen Maßstab des Art. 14 Abs. 1 und 2 GG jedenfalls nur dann zugelassen werden, wenn dies durch die Belange des Gewässereigentümers überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit gerechtfertigt ist. Das ist durch das Urteil des Senats vom 24. Mai 2018 - 3 C 18.16 - (BVerwGE 162, 135 Rn. 30) geklärt. Anknüpfend hieran hat das Oberverwaltungsgericht das Landesrecht - § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA - dahin ausgelegt, dass auch eine Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall auf Eigentümergewässern nur
Betracht kommt, wenn die Zulassung im
teresse des Eigentümers erfolgt oder überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit die Zulassung gebieten (OVG UA S. 31).
wiefern eine Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall, die zwar nicht dem Willen des Gewässereigentümers entspricht, aber durch überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit geboten ist, die Grundrechte des Gewässereigentümers unverhältnismäßig beeinträchtigen sollte, ist weder dargelegt noch ersichtlich. 30 Das Oberverwaltungsgericht hat weiter angenommen, dass der Gewässereigentümer nach § 42 Abs. 2 VwGO befugt sei, die Zulassung der Schifffahrt auf dem Gewässer anzufechten und nach Eintritt der Bestandskraft gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG LSA i. V. m. §§ 48, 49 VwVfG ihre Aufhebung zu verlangen, und damit die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung verhindern bzw. beenden könne (OVG UA S. 31 f.). Welche rechtsgrundsätzlichen Fragen zur Auslegung von Art. 14 Abs. 1 und/oder Art. 12 Abs. 1 GG sich daraus ergeben sollten, ist ebenfalls weder dargelegt noch ersichtlich. Soweit die Antragstellerinnen einen Widerspruch darin sehen, dass die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung nach § 1 LSchiffHVO nicht von der Zustimmung des Gewässereigentümers abhängt, der Gemeingebrauch an künstlichen Gewässern aber gemäß § 29 Abs. 4 WG LSA nur mit Zustimmung des Eigentümers zugelassen werden könne, würde dieser Widerspruch allein das Landesrecht betreffen. Soweit sie bezweifeln, dass die Aufhebung einer unanfechtbar gewordenen Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall auch praktisch funktioniere, bleibt ein bundesrechtlicher Grund für ihren Zweifel offen (zu den landesrechtlichen Voraussetzungen eines Widerrufs nach § 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG LSA i. V. m. § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 VwVfG vgl. § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA). 31 6. Abschließend stellen die Antragstellerinnen eine Frage zur Erforderlichkeit einer sogenannten Bereichsausnahme von der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung: Gebietet Art. 14 GG
Bezug auf die Eröffnung der Schiffbarkeit und die Anwendung der schifffahrtsrechtlichen Vorschriften auf ein Eigentümergewässer, dass die Regelung zumindest für den unter § 26 WHG fallenden Eigentümergebrauch eine Bereichsausnahme dergestalt enthält, dass der Gewässereigentümer die unter den Eigentümergebrauch fallenden Aktivitäten ohne Zulassungserfordernis ausüben kann? 32 Auch damit ist eine klärungsbedürftige Frage des Bundesrechts nicht dargelegt. Das Oberverwaltungsgericht hat angenommen, es widerspreche nicht dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz, dass nach § 5 LSchiffHVO zwar der Gemeingebrauch nach den Vorschriften des Wassergesetzes, nicht aber der Eigentümergebrauch unberührt bleibe. Der angesprochene Gemeingebrauch berechtigte nur zum Befahren mit kleinen Fahrzeugen ohne Eigenantrieb und - bei entsprechender Gestattung - mit kleinen Fahrzeugen, die durch Motorkraft angetrieben werden; Schifffahrt mit Schiffsfahrzeugen im Sinne der §§ 6, 7 und 16 LSchiffHVO sei nicht umfasst. Dass nach § 6 Abs. 1 LSchiffHVO auch der Gewässereigentümer das Gewässer zu gewerblichen Zwecken nur mit einer Genehmigung befahren dürfe, sei durch die erhöhte Gefährdung der Beschäftigten und sonstiger Dritter gerechtfertigt, die mit einer gewerblichen Nutzung einhergehe (OVG UA S. 33 f.). Die Antragstellerinnen bestreiten, dass der Eigentümergebrauch stets oder auch nur regelmäßig ein höheres Gefährdungspotential aufweise als der Gemeingebrauch. Ein rechtlicher Klärungsbedarf ergibt sich daraus nicht. Welche Gefahren mit dem jeweiligen Gebrauch einhergehen, ist eine Tatsachenfrage. Das gilt auch für die von den Antragstellerinnen thematisierte Frage, ob und gegebenenfalls welche Unterschiede zwischen der gewerblichen und der nichtgewerblichen Schifffahrt bestehen. 33 Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2, § 159 Satz 1 VwGO i. V. m. § 100 Abs. 1 ZPO. Die Festsetzung des Streitwertes beruht auf § 47 Abs. 1 und 3 i. V. m. § 52 Abs. 1 GKG. http://www.rechtsprechung-im-
ternet.de/jportal/?quelle=jlink&docid=jb-WBRE202400391&psml=bsjrsprod.psml&max=true Deutschland deutsch BMJV public
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