OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 16.05.2007 - 20 D 133/05.AK

Tenor Die Verfahren werden zur gemeinsamen Entscheidung verbunden. Die Klagen werden abgewiesen. Die Kläger - die des Verfahrens zu

1. nach Kopfteilen, die des Verfahrens zu
2. als Gesamtschuldner - tragen jeweils die bis zur Verbindung der Verfahren in ihren Verfahren entstandenen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen, ferner die ab Verbindung entstandenen eigenen Kosten und nach folgenden Anteilen die Gerichtskosten sowie die Kosten des Beklagten und der Beigeladenen: Die Klägerinnen der Verfahren zu
3. bis
4. jeweils 4/37, die Kläger des Verfahrens zu
5. 11/37, die Kläger der Verfahren zu
6. und
7. je 1/
8. Die Klägerinnen und Kläger dürfen die jeweils gegen sie gerichtete Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Gläubiger vor der Vollstreckung in entsprechender Höhe Sicherheit leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Gründe Der Senat macht von der durch § 93 VwGO eröffneten Möglichkeit Gebrauch, Verfahren, die den gleichen Gegenstand betreffen - hier den Änderungsbescheid des Beklagten vom
9. November 2005 in der Fassung, die er durch die im Verlaufe der mündlichen Verhandlung zu Protokoll gegebenen Erklärungen des Beklagten erhalten hat -, zur gemeinsamen Entscheidung zu verbinden. Die Klagen haben keinen Erfolg. Sie sind zulässig, aber unbegründet.
10. Sowohl die Aufhebungsbegehren als auch die hilfsweise geltend gemachten Ansprüche auf ergänzende Entscheidung bzw. weitergehende (Schutz-)Maßnahmen betreffen den Bescheid vom
11. November 2005 mit den dazu verfügten Änderungen, also der vom Beklagten am
12. Mai 2007 zu Protokoll erklärten Ergänzenden Entscheidung sowie den im Verlauf der Verhandlung abgegebenen weiteren Protokollerklärungen. Die Notwendigkeit und Statthaftigkeit der Einbeziehung dieser Rechtshandlungen in die Klagen folgt aus ihrer materiellrechtlichen Einwirkung auf den Streitgegenstand. Diese entspricht der aus einem allgemein anerkannten Grundsatz des Fachplanungsrechts folgenden Befugnis des Beklagten, auch zur Behebung gesehener Abwägungsdefizite oder sonstiger Unklarheiten Regelungsinhalte einer luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung noch nach Klageerhebung zu verändern und Abwägungsgesichtspunkte nachzuschieben. Vgl. allgemein zu diesem Grundsatz: BVerwG, Beschluss vom
13. August 2005 - 4 B 19.05 - und Urteil des Senats vom
14. Dezember 2004 - 20 D 134/00 .AK u.a. -, NWVBl. 2005, 38 . Damit ist auch klar, dass es weder um etwas eigenständig zum bisherigen Streitgegenstand Hinzutretendes geht noch ein Aliud gegenüber dem bisherigen Streitgegenstand entstanden ist. Inhaltlich zu berücksichtigen sind daher zunächst die am
15. Mai 2007 erfolgte Neufestlegung des Koordinierungseckwertes für die erste Nachtrandstunde auf 33 und die in diesem Zusammenhang nachgeschobenen Erwägungen u.a. zu den Gründen für die zugelassene Erweiterung des nächtlichen Flugbetriebes. Die Änderung ist mit der Protokollerklärung wirksam geworden. Die Beigeladene hat auf Rechtsmittel verzichtet, so dass der Bestand der Änderung ihr gegenüber, die als einzige durch die Herabsetzung selbst belastet ist, gewährleistet ist; die weitergehende ursprüngliche Regelung ist damit nicht (mehr), auch nicht subsidiär streitgegenständlich. Entsprechendes gilt für die weiteren Erklärungen zum Regelungsgegenstand der Genehmigung, insbesondere zu den Ausgleichs- und Erstattungsansprüchen der Anwohner. Sie sind auch gegenüber den Klägern wirksam geworden und deshalb im Rahmen der weiteren Überprüfung möglicher Rechtsbetroffenheit der Kläger zugrunde zulegen. Das gilt unabhängig davon, ob es sich insoweit - wie von dem Beklagten zugrundegelegt - letztlich nur um ergänzende Klarstellungen oder um echte sachliche Änderungen des bisherigen Regelungsgehaltes handelt. Die Kläger sind klagebefugt. Sie machen im gegebenen Zusammenhang ausreichend substantiiert die Möglichkeit geltend, durch die streitigen Änderungen der bisher für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden Betriebsgenehmigung jedenfalls in ihrem luftverkehrsrechtlichen Anspruch auf hinreichende Berücksichtigung ihrer Belange verletzt zu sein. Die Klägerinnen zu
16. bis
17. führen zulässigerweise namentlich ihr Interesse an, von weitergehenden Einschränkungen ihrer Planungsmöglichkeiten sowie z.T. als Eigentümerin von wohnbebauten Grundstücken von weitergehenden Lärmbeeinträchtigungen durch Luftverkehr verschont zu bleiben, und heben nachvollziehbar das Interesse an der Aufrechterhaltung der ungestörten Funktion z.T. näher benannter öffentlicher Einrichtung hervor. Die privaten Kläger zu
18. bis
19. berufen sich zulässigerweise auf eine als unzumutbar empfundene Betroffenheit ihres Eigentums und auf besorgte Gesundheitsbeeinträchtigungen, die sie insbesondere aus Lärmbelastungen und einer befürchteten Erhöhung des Unfallrisikos herleiten.
20. Die danach zulässigen Klagen sind unbegründet; die streitige Genehmigungsänderung weist keine Rechts- oder Abwägungsmängel zu Lasten der Kläger auf. Sie unterliegt damit weder der gerichtlichen Aufhebung noch können die Kläger die Ergänzung der angefochtenen Genehmigung beanspruchen. Durchgreifende formelle Fehler zu Lasten der Kläger liegen nicht vor. Der streitige Bescheid findet seine Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wonach eine Änderung der (Betriebs-)Genehmigung eines Flughafens erforderlich ist, wenn die Anlage oder der Betrieb wesentlich erweitert oder geändert werden soll. Überlegungen dahin, der hier streitige Änderungsbescheid gehe - weil er sich auf die Betriebsgenehmigung in der Fassung bezieht, die sie u.a. auch durch ergänzende Entscheidung im Rahmen von Klageverfahren gegen die Genehmigungsänderung von 2000 erhalten hat - jedenfalls für die Kläger fehl, die an jenen Verfahren nicht beteiligt gewesen seien, liegen neben der Sache. Die seinerzeitige Ergänzende Entscheidung ist wirksamer Bestandteil der aktuellen Betriebsgenehmigung, begründet in ihrem regelnden Teil allein weitergehende Ausgleichsansprüche zu Lasten der Beigeladenen, die ihre Bindung daran nicht in Frage stellt, und ist den Klägern bekannt. 2.1 Für die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens war kein Raum. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG unterwirft nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die luftseitige (technische) Kapazität des Flugplatzes bestimmen, der Planfeststellungspflicht. Demgegenüber handelt es sich bei den streitigen Neuregelungen ausschließlich um solche, welche die bautechnisch festgelegte Kapazität unberührt lassen und nur deren betriebliche Nutzung verändern. Sie unterliegen der Genehmigungsanpassung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG. Es wird allein der Umfang (neu) geregelt, in welchem die vorhandene Infrastruktur, wie sie Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses aus 1983/1985 ist, der Allgemeinheit zur Verfügung stehen soll. Die Neufestsetzung von Koordinierungseckwerten wirkt sich nur im Sinne eines rechtlichen Dürfens auf die Kapazität der planfestgestellten Anlage aus; der Bestand der flugbetrieblichen Anlagen und deren luftseitige technische Kapazität sind nicht betroffen. Selbst ein Einwirken auf die Nutzungsart ist mit den neuen Regelungen nicht verbunden. Die Bereitstellung der Infrastruktur als Verkehrsflughafen für den internationalen Luftverkehr mit der Nutzung beider Bahnen als Start- und Landebahnen für den zivilen Luftverkehr bleibt unverändert erhalten. Schon deswegen greift auch der Aspekt einer baulich wirkenden Nutzungsänderung als Anknüpfungspunkt für das Erfordernis einer Planfeststellung nicht. Das gilt auch, soweit der Beklagte davon ausgeht, mit der Zulassung von 45 Slots in 56 Wochenbetriebsstunden, jedenfalls aber in Verbindung mit den zugelassenen weiteren zwei Flugbewegungen, werde die Kapazität der Hauptbahn überschritten, sowie für die Neugestaltung der (Mit-)Benutzung der Parallelbahn. Auch insoweit geht es ausschließlich um den Umfang der zulässigen Nutzung der vorhandenen Infrastruktur im Rahmen ihres schon planfestgestellten (baulichen) Bestandes. Der Beklagte löst sich zwar insoweit ausdrücklich von planerischen Vorstellungen über die betrieblichen Abläufe, die dem Planfeststellungsbeschluss für das Parallelbahnsystem zugrunde lagen. Danach sollte die durch die Anlage der Parallelbahn entstandene zusätzliche Kapazität hinsichtlich des Bezugszeitraums "sechs verkehrsreichste Monate des Jahres" überhaupt nicht und hinsichtlich des Bezugszeitraums "Stunde" nicht für zusätzliche flugplanmäßige Flüge ausgenutzt werden dürfen. Die Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und ihre Grundlagen stehen damit - wie auch die Regelungen über die Koordinierungseckwerte, soweit sie von der Vorstellung getragen sind, dass die zugelassenen Bewegungen die Kurz-Zeit-Kapazität der Hauptbahn übersteigen - zwar in engem Zusammenhang mit einem wesentlichen Element des planerischen Konzepts des planfestgestellten Flughafens. Eine weitergehende verfahrensrechtliche Bindung folgt daraus allerdings nicht. Die klägerischen Überlegungen dazu, dass die hierauf bezogenen Regelungen im Planfeststellungsbeschluss für die Anlage und ihren planfestgestellten Bestand inhaltsbestimmende Wirkungen entfalten, greifen nicht. Denn es handelt sich nicht um Aussagen, die den Regelungskern des Planfeststellungsbeschlusses, die Änderung eines bereits angelegten Flughafens, § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, durch die Errichtung einer zusätzlichen Verkehrsanlage, betreffen. Vielmehr sind allein aus Anlass der baulichen Erweiterung des Bahnsystems der Umfang der Nutzung der vorhandenen Infrastruktur in ihrem (planfestgestellten baulichen) Bestand, d.h. betriebliche Vorgaben geändert worden. Entsprechend sind die Regelungen im Planfeststellungsbeschluss auch unter II. "Änderung der Genehmigung, Auflagen und Hinweise
21. Flugbetrieb" verortet worden. Betriebliche Regelungen unterliegen aber gemäß § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG ausdrücklich und uneingeschränkt auch dann (nur) der Änderungsmöglichkeit für Genehmigungen nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wenn sie zusammen mit den Regelungen über die Errichtung bzw. Erweiterung der Flughafenanlage im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses getroffen worden sind; danach, ob ihnen maßgebliche Erwägungen zur Schaffung des Flughafens oder einzelner Bestandteile zugrunde liegen, ist nicht weiter differenziert. Das schließt es allerdings je nach den Umständen des Einzelfalls nicht aus, die Abkehr von früher bedeutsamen Vorstellungen im Rahmen der Abwägung einstellen zu müssen. Ebenso wenig entfalten die im Planfeststellungsbeschluss getroffenen betrieblichen Regelungen materiellrechtlich keine zwingenden Bindungswirkungen. 2.2 Aus Vorstehendem folgt zugleich, dass der Beklagte zu Recht von einer Umweltverträglichkeitsprüfung abgesehen hat. Nach § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVG ist die Umweltverträglichkeit im Genehmigungsverfahren (nur) für Flugplätze zu prüfen, die einer Planfeststellung bedürfen. Vorhaben, die - wie hier - lediglich eine Veränderung des Betriebs eines bereits angelegten und planfestgestellten Flughafens betreffen, sind nicht UVP-pflichtig. Selbst eine Vorprüfung ihrer Auswirkungen nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 i.V.m. § 3c Satz 1 und 3 UVPG ist nicht erforderlich. Gemäß § 3 Abs. 1 UVPG i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.12 unterliegt allein der Bau eines Flugplatzes der Verpflichtung zur Durchführung einer UVP. Das entspricht dem in der zugrundeliegenden Richtlinie des Rates vom
22. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten - 85/337/EWG - (Abl. L 175/40), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/35/EG vom
23. Mai 2003 (Abl. L 156/17), verwendeten Merkmal. Entsprechend erfordern unter dem Aspekt der Änderung nur solche Vorhaben gemäß § 3e UVPG eine (erneute) UVP oder jedenfalls eine Vorprüfung, welche die Errichtung des Flughafens selbst betreffen, d.h. auf eine Änderung der den zivilen Flughafen ausmachenden Infrastrukturanlage oder einzelner ihrer Teile zielen. Dazu zählen keine Vorhaben, die sich allein auf den Umfang der zulässigen Nutzung bei ansonsten unveränderter Infrastrukturanlage und Betriebssituation beziehen. 2.3 Auch im Übrigen weist die angefochtene Genehmigung keine durchgreifenden formellen Mängel auf. Die Kläger mussten weiter als im Verwaltungsverfahren geschehen nicht beteiligt werden. Diese Informations- und Äußerungsmöglichkeit deckt in der Sache auch die während des Klageverfahrens erfolgten Änderungen des angegriffenen Bescheids ab. Die Ergänzende Entscheidung war zudem bereits Monate vor der Erklärung inhaltlich mitgeteilt worden. Im Übrigen haben die Kläger nichts aufgezeigt, was sie zusätzlich vorgetragen hätten und für den Ausgang des Verfahrens von Bedeutung hätte sein können. Unzulänglichkeiten in der Begründung der Entscheidung, welche deren Wirksamkeit oder Rechtmäßigkeit in Frage stellen, liegen nicht vor. In den Gründen der Genehmigung sowie der Ergänzenden Entscheidung hat der Beklagte die aus seiner Sicht für wesentlich erachteten Grundlagen seiner Entscheidungen angeführt. 2.4 Durchgreifende - die Wirksamkeit betreffende - Bedenken gegen die Bestimmtheit der oder einzelner Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und zum Umfang der zugelassenen betrieblichen Erweiterungen bestehen nicht. Die hierauf bezogenen Einwände der Kläger greifen nicht. Die Regelungen weisen keine unüberbrückbaren Widersprüche auf und lassen hinreichend deutlich den zugelassenen und in seinen Auswirkungen von den Klägern hinzunehmenden Luftverkehr hervortreten. Die Koordinierungseckwerte nebst den zugehörigen zeitlichen Bezugsgrößen sowie die Vorgaben für die Nutzung der Parallelbahn ergeben zwar ein komplexes Regelungsgefüge, das aber dennoch hinreichend Aufschluss über den zugelassenen Flugverkehr gibt. Es lässt auch eine Überprüfung zu, ob der durchgeführte Betrieb genehmigungskonform abläuft. Die von den Klägern befürchteten Unzulänglichkeiten in der praktischen Abwicklung betreffen im Kern nicht die Frage, ob die Regelungen hinreichend bestimmen, was die Beigeladene darf und die Kläger an Flugverkehr zu erwarten haben. Angesprochen sind damit vielmehr die Frage, ob das zugrunde liegende Konzept tauglich ist, die vorhandene Lärmproblematik angemessen zu bewältigen, und die Frage nach einer ausreichenden Sicherung der Einhaltung der zugunsten der Lärmschutzinteressen der Kläger verbleibenden Betriebsbeschränkungen. Die Vorgabe von Koordinierungseckwerten anstelle einer (absoluten) Begrenzung der in einer Stunde maximal zulässigen tatsächlichen Flugbewegungen ist Gründen der Praktikabilität geschuldet und vom Senat auch schon früher als hinreichend bestimmt und im Übrigen auch als Methode zur angemessenen Begrenzung des Fluglärms zur Konfliktlösung akzeptiert worden. Vgl. schon Urteil vom
24. April 1989 - 20 A 1853/87 -. Es führt auch zu keinem inneren - unauflöslichen und damit die Bestimmtheit der Regelungen ausschließenden - Widerspruch, wenn einerseits für die Beurteilung, ob ein Flug den Betriebsvorgaben entspricht, auf den jeweiligen Stand der Koordinierung vor dem Flugereignis abgestellt wird, anderseits aber die Forderung gestellt wird, die nutzungsfreien vollen Zeitstunden der Parallelbahn unter Beachtung des aktuellen Koordinierungsstandes wöchentlich im Voraus festzulegen. Die Regelungen beziehen sich auf jeweils andere Sachverhalte, wobei ersichtlich ein zulässiger Betrieb nur der ist, der beiden Anforderungen gleichermaßen genügt. Einerseits geht es um Vorgaben, nach denen sich bemisst, ob bei Durchführung einer koordinierten Bewegung die zahlenmäßigen flugbeschränkenden Regelungen aus III.6.2 eingehalten sind. Anderseits geht es um die Beschränkung des zeitlichen Umfangs der Nutzung der Parallelbahn. Das eine schließt das andere nicht aus. Entsprechendes gilt für das Verhältnis der höchst zulässigen Stundeneckwerte zum zulässigen Betriebsumfang über die sechs verkehrsreichsten Monate. Nur soweit beide Vorgaben eingehalten werden, ist der Betrieb zulässig. Werden die Koordinierungseckwerte zwar während der sechs verkehrsreichsten Monate genau eingehalten, wird die Gesamtbewegungszahl jedoch überschritten, was rein rechnerisch durchaus möglich ist, liegt ein unzulässiger Betrieb vor. Die Vorgaben zur Nutzung der Parallelbahn sind ebenfalls hinreichend bestimmt. Die Nutzung darf wie bisher nur in Zeiten der Betriebsunterbrechung und in Zeiten des Spitzenverkehrs erfolgen. III.5 Satz 1 der geltenden Betriebsgenehmigung bleibt unverändert. Die anschließende Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs ist allerdings weggefallen; der neu verfügte Satz 2 enthält nicht etwa eine neue Definition, sondern legt nur eine Höchstdauer der Nutzung fest. Bezugspunkt sind die Wochenbetriebsstunden tagsüber und zwar gemessen nach vollen Zeitstunden. Dies erschließt sich aus der Verpflichtung, die nutzungsfreien Zeiten der Parallelbahn nach vollen Zeitstunden wöchentlich im Voraus festzulegen. Zudem ist Entsprechendes ausdrücklich in der Begründung der Genehmigung ausgeführt, die zur Auslegung der Regelung herangezogen werden kann. Fragen der Zulässigkeit einer summierenden, blockweisen Nutzung oder der Betrachtung flexibler - rollender - Stunden verbleiben danach nicht. Zweifel, dass die in III.6.3 zwingend vorgegebene Mitnutzung in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr in die Höchstbegrenzung von 50 % der Betriebszeiten einbezogen ist, ergeben sich - zumal angesichts der bestätigenden Erklärungen des Beklagten und der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung - nicht. Ebenso klar ist, dass die Regelung III.6.3 Satz 3 die Nutzung der Parallelbahn ohne Anrechnung auf die 50 % in Fällen der Unterbrechung des Betriebes auf der Hauptbahn zulässt; diese Funktion ist schon im Angerland- Vergleich anerkannt und neben der Nutzung während der Spitzenzeiten möglich. Der Wegfall der bisherigen Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs führt nicht zur Unbestimmtheit und damit Unwirksamkeit der künftig maßgeblichen Regelungen über die Nutzung der Parallelbahn. Der Begriff "Zeiten des Spitzenverkehrs" ist den Aussagen des Angerland-Vergleichs über die Nutzung der Parallelbahn entnommen. Er ist wie in jenem Vertrag ohne eine weitergehende inhaltliche Definition zwar auslegungsbedürftig, aber zugleich auslegungsfähig. Vgl. Urteil des Senats vom
25. September 2002 - 20 D 53/99 .AK -. Zeiten des Spitzenverkehrs liegen danach vor bei besonders starker Inanspruchnahme einer Verkehrsanlage in Abweichung vom Grad der üblichen Nutzung. Vgl. Urteil des Senats vom
26. Dezember 2004 - 20 D 134/00 .AK u.a. -, a.a.O. Ob die Mitbenutzungsregelungen gemäß dem streitigen Bescheid diesem Kriterium genügen und ob es der Beklagte zu Recht weitestgehend der Beigeladenen überlässt, die entsprechenden Stunden festzulegen, weil die Mitnutzung allein für die letzte Tagesstunde vorgegeben und im Übrigen bis zur Hälfte der Wochenstunden über Tage zur wöchentlichen Vorabbestimmung freigestellt ist, betrifft schon die Frage der materiellen Rechtmäßigkeit. Insofern sind die Regelungen nach den Ausgangsüberlegungen des Beklagten zur Kapazität und zum bestehenden Nachfragedruck ersichtlich von der Erwartung getragen, dass diejenigen Stunden für die Mitbenutzung gewählt werden, in denen das Verkehrsinteresse besonders hoch ist. Unter Bestimmtheitsgesichtspunkten ist jedenfalls nichts zu erinnern; wie im weiteren noch ausgeführt wird, steht damit auch keine Verkehrssituation zu erwarten, deren Genehmigung dem Beklagten nach dem Angerland-Vergleich verboten wäre. Die Regelung III.6.2 Abs. 1 Satz 2, wonach die Möglichkeit der Koordinierung weiterer 5 Slots in den Zeiten, in denen vorerst 40 Slots zugelassen werden, von dem Nachweis einer entsprechenden Kapazität abhängt, ist ebenfalls bestimmt genug. Gefordert ist ein Beleg über einen näher bestimmten Sachverhalt. Dabei ist mit "nicht planbare exogene verkehrsbedingte Parameter" ein Begriff verwendet, der eine abstrakte Umschreibung einer Vielzahl von Einzelfällen erfasst, an Hand dessen sich ein konkreter Sachverhalt hinreichend zuordnen oder ausscheiden lässt. Es ist auch klar, dass sich der Nachweis auf die Kapazität im Sinne der Möglichkeit und Verlässlichkeit einer bestimmten Verkehrsabwicklung zu beziehen hat. Dabei wird an das Begriffsverständnis angeknüpft, das der Entscheidung über die Zulassung der Koordinierungseckwerte für die Tageszeit auch im Übrigen zugrunde liegt. Soweit weitere Anforderungen an den Beleg mit der Beklagten abzustimmen sind, betrifft dies nicht die Frage der Bestimmtheit, sondern die der materiellrechtlichen Zulässigkeit eines solchen Vorbehalts.
27. In materieller Hinsicht ergeben sich ebenfalls keine durchgreifenden Mängel zu Lasten der Kläger. Inmitten steht der Anspruch auf abwägungsfehlerfreie Beachtung klägerischer Rechte und Belange, auf die sich die genehmigte Erweiterung des Betriebes vorrangig durch die Lärmwirkungen auswirkt, wobei jede nicht nur geringfügige Lärmbelastung erheblich ist. Das gilt auch für die Klägerinnen zu
28. bis 6., denen als lärmbetroffene Gebietskörperschaften in der Flughafenumgebung ein subjektiv- öffentliches Recht auf gerechte Abwägung namentlich ihrer planerischen Kompetenzen zusteht. Die luftverkehrsrechtliche Genehmigung ist Unternehmergenehmigung und Planungsentscheidung, wobei letzteres vor allem dann Bedeutung erlangt, wenn es - wie vorliegend - um die Erhöhung und zeitliche Verteilung von Flugbewegungen und Änderungen im bisherigen Lärmschutzkonzept geht. Solcherart Regelungen stehen ohne Frage in einem engen sachlichen Zusammenhang mit der Konzeption des Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung. Vgl. BVerwG, Urteil vom
29. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261 . Folgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind abzuwägen und die aufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu bewältigen. Dabei steht der Genehmigungsbehörde der planerische Gestaltungsspielraum zu. Für die Frage der Rechtmäßigkeit der Entscheidung kommt es dementsprechend nicht darauf an, ob auch andere planerische Reaktionen, einschließlich der, von dem Vorhaben Abstand zu nehmen oder es nur unter weiteren modifizierenden Einschränkungen oder Auflagen zuzulassen, rechtlich zulässig wären. Maßgeblich ist allein, ob die äußeren Grenzen eingehalten sind, die dem planerischen Gestaltungsspielraum der Genehmigungsbehörde durch die Rechtsordnung gesetzt sind. Dementsprechend haben Anwohner und kommunale Gebietskörperschaften (nur) einen Anspruch darauf, dass für die betrieblichen Änderungen als Grundvoraussetzung für jede Abwägungsentscheidung, die mit Einwirkungen auf Rechte Dritter verbunden ist, eine hinreichende Rechtfertigung anzuführen ist und im Übrigen ihre Belange, insbesondere ihr Interesse, von (weiterem) Fluglärm (weiterhin) verschont zu bleiben, mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Verkehrsbelangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zum objektiven Gewicht der Belange nicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der gegenläufigen Belange, insbesondere der Lärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an die Darlegung des Bedarfs, der die geplante Änderung rechtfertigen soll und sind im Hinblick auf die Zulassung von (weiterem) Nachtflugverkehr insbesondere die Wertungsvorgaben des § 29b Abs. 1 LuftVG zu beachten. Vgl. BVerwG, Urteil vom
30. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N.; zu den Anforderungen an die Abwägung im Hinblick auf den Nachtflug vgl. auch BVerwG Urteil vom
31. November 2006 - 4 A 2001.06 -, NVwZ 2007, 445 . Eine weitergehende umfassende Überprüfung, ob das Vorhaben insgesamt den objektivrechtlichen Vorgaben entspricht, können die Kläger nicht verlangen. Insbesondere entfaltet die Genehmigungsänderung für keinen der privaten Kläger enteignungsrechtliche Vorwirkungen. Vgl. hierzu allgemein: BVerwG, Beschluss vom
32. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ 2005, 940 , m.w.N. Das wäre nur der Fall, wenn sie als Planungsentscheidung unmittelbar die Entziehung des Eigentums oder einer entsprechenden Rechtsposition der Kläger zur Folge haben könnte. Soweit Eigentumsbetroffenheiten geltend gemacht werden, geht es vorliegend indes nicht um Rechtsentzug, sondern um Beeinträchtigungen der Nutzbarkeit von Wohneigentum wegen als gesundheitsgefährdend empfundenen Lärmeinwirkungen. Dass die Betriebsgenehmigung für einen Flughafen grundsätzlich geändert werden kann, es also keinen allgemeinen Rechtsanspruch auf Fortbestand bisheriger Regelungen gibt, zeigt bereits § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG und wird auch von den Klägern nicht in Frage gestellt. Entgegen der Auffassung der Kläger gibt es in Bezug auf den Flughafen der Beigeladenen auch keine besonderen Umstände, die einer betriebserweiternden neuen Planungsentscheidung der hier angefochtenen Art von vornherein entgegenstehen. Sie können daher lediglich beanspruchen, dass bei der Änderung der Regelungen die Vorschriften und Grundsätze beachtet werden, die ihrem Schutz dienen. Dabei ist auch das Interesse an der Erhaltung wesentlicher Bestandteile des bisherigen Lärmschutzkonzeptes gegen die Interessen an der beabsichtigten Änderung abzuwägen. Den Klägern steht aus dem sog. Angerland-Vergleich kein über den Abwägungsanspruch hinausgehender vertraglicher Abwehranspruch zu. Von den Klägern ist ohnehin allein die Klägerin zu
33. als Nachfolgerin einzelner an dem Vergleich beteiligter Gemeinden begünstigt. Auf die Rechtsprechung des Senates, die den Beteiligten bekannt ist, wird insoweit Bezug genommen. Vgl. OVG NRW, Urteil vom
34. Dezember 2004 - 20 D 134/00 .AK u.a. -, a.a.O., m.w.N. Insbesondere ist auch nach den letzten Erklärungen der Klägerin zu
35. nicht ersichtlich, dass sie in den Kreis der durch den Vergleich rechtlich Begünstigten einbezogen sein könnte. Ihre Anerkennung des Angerland-Vergleichs im Zusammenhang mit ihrer Aufnahme in die Fluglärmkommission hat keine solche Rechtsfolge. Letztlich mag all dies aber ebenso dahinstehen, wie die Frage, ob und in welchem Umfang die Kläger an den Besonderheiten des Nachbarschaftsverhältnisses zwischen der Beigeladenen und der Klägerin zu
36. dadurch teilhaben, dass der Vergleich die bisherige Genehmigungslage und das zum Interessenausgleich geschaffene Lärmschutzkonzept maßgeblich bestimmt hat. Denn es wird mit den betrieblichen Neuregelungen keine Betriebssituation zugelassen, deren Genehmigung nach dem Angerland-Vergleich dem Beklagten untersagt wäre. Im Hinblick auf die Erhöhung der Koordinierungseckwerte für die erste Nachtstunde scheidet eine Vertragsverletzung von vornherein aus, weil die Genehmigung weiterhin die Nutzung der Parallelbahn außer in Fällen der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn nur über Tage zulässt. Der genehmigte Umfang des Betriebes über Tage verstößt ebenfalls nicht gegen den Vertrag. Es wird keine betriebliche Situation ermöglicht, die den Regelungen des Vertrages widerspricht. Die Parallelbahn bleibt eine Ausweichbahn im Sinne der vertraglichen Regelung, die nicht außerhalb von "Zeiten des Spitzenverkehrs" betrieben wird. In der Rechtsprechung des Senats, vgl. Urteil vom
37. Dezember 2004 - 20 D 134/00 .AK u.a. -, a.a.O., ist geklärt, dass die in dem Vertrag angesprochene Ausweichfunktion nicht mehr bedeutet als eine Nachrangigkeit der Nutzung und die Bezugnahme auf die "Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage" letztlich eine bewusst weitgefasste Spezifizierung in Anknüpfung an den Sprachgebrauch enthält. Nähere Aussagen über die zulässige Anzahl der auf den einzelnen Bahnen abwickelbaren Bewegungen oder das Verhältnis der Nutzungsanteile der jeweiligen Bahnen beinhaltet der Vertrag dabei ebenso wenig wie eine Bindung an die Leistungsfähigkeit der Hauptbahn. Ihm lässt sich auch keine Festlegung der zulässigen Benutzung auf bestimmte Uhrzeiten, Stunden oder sonstige Zeiträume entnehmen, auf die sich der Begriff des Spitzenverkehrs beziehen soll. Konkretere Vorstellungen zu Einzelheiten und Voraussetzungen der Nutzung haben keine vertragliche Absicherung gefunden. Insbesondere ist keine Festschreibung auf die sog. Einbahnkapazität erfolgt und/oder die Nutzung der Parallelbahn auf die Abwicklung von unplanmäßigen Nachfrageüberhängen beschränkt worden. Das ist nicht zuletzt auch aus der Zielsetzung der Regelung erklärlich. Das Nachbarschaftsverhältnis zwischen Flughafen und Umlandgemeinden sollte betreffend die Zulassung der Parallelbahn (nur) im Grundsatz geregelt werden. Dabei war - wie der Senat schon in seinem Urteil vom
38. April 1989 - 20 A 1853/87 - zum Ausdruck gebracht hat - klar, dass die gebilligte Zulassung der Mitbenutzung der Parallelbahn in Zeiten des Spitzenverkehrs eine deutliche - und gewollte - Erweiterung der Nutzungsmöglichkeit des Bahnsystems jedenfalls in Kurzzeiträumen bedeutet. Angesichts dessen wäre zu erwarten gewesen, dass weitergehende detaillierte Vorstellungen über Nutzungszeiten und den Umfang, in dem die Infrastruktur der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt werden soll - wenn sie denn übereinstimmend dem Willen aller Vertragsparteien entsprochen hätten - ausdrücklich zum Vertragsgegenstand gemacht worden wären. Das ist nicht geschehen, wodurch dem Beklagten als Genehmigungsbehörde ein weiter Raum für eine konkretisierende Ausgestaltung des Betriebs belassen worden ist. Diese Sicht steht in Einklang mit der erwähnten Zielsetzung und führt angesichts der erheblichen Beschränkungen, denen die Beigeladene zum einen in der Nutzung der Parallelbahn, zum anderen aber auch in der Entwicklung der Gesamtanlage des Flughafens weiterhin unterworfen bleibt, keineswegs zu einer Unausgeglichenheit des Vergleichs. Davon ausgehend hält sich die Neuregelung noch im Rahmen des Vertrags. Das Kriterium "Zeiten des Spitzenverkehrs", wie es in den Zusammenhängen des Angerland-Vergleiches zu verstehen ist, bleibt gewahrt. Es wird insbesondere nicht dadurch in Frage gestellt, dass der Beklagte die bisherige Beschränkung der Nutzung der Parallelbahn auf die Abwicklung unplanmäßig anfallender Flüge in Kurzzeiträumen aufgehoben hat und den Abbau sowie die Verhinderung von Verspätungen nur noch und beschränkt auf die Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr als Argument für die Mitbenutzung anführt. Die bisherige Einschränkung war - wie der Senat bereits in seinem Urteil vom
39. Dezember 2004 - 20 D 134/00 .AK u.a. - ausgeführt hat, allein dem zum Planfeststellungsbeschluss entwickelten Lärmschutzkonzept geschuldet, das den Betrieb auf die sog. Einbahnkapazität beschränkte. Hiervon durfte der Beklagte aber - wie dargelegt - abweichen, soweit das Kriterium "Zeiten des Spitzenverkehrs" eingehalten bleibt. Dies ist hier der Fall. Konkrete zeitliche Einschränkungen oder die Spezifizierung weiterer qualitativer Vorgaben sind nicht gefordert. Das Kriterium "Zeiten des Spitzenverkehrs" setzt nicht schon vom Wortsinn her einen wesentlich geringeren Zeitrahmen als 50 % der Betriebszeiten pro Woche voraus. Die seitens der Kläger in diesem Zusammenhang angeführten namentlich auf abstrakte mathematische bzw. geometrische Vorstellungen zurückgehenden Überlegungen zum Wortsinn "Spitze" werden der gegebenen Problemlage nicht gerecht. Es geht um die Bewertung von Verkehrsquantitäten in Ansehung der gegebenen konkreten Situation des Flughafens unter Berücksichtigung der Zielsetzung des Angerland-Vergleichs. Dabei ist zunächst zu vergegenwärtigen, dass der Angerland-Vergleich zu einem Zeitpunkt abgeschlossen worden ist, zu dem der Flughafen noch keiner relevanten faktischen und/oder rechtlichen Einengung durch Koordinierung unterlag, und deshalb für die Abgrenzung der Zeiten des Spitzenverkehrs von Normalzeiten offensichtlich die Vorstellung zugrunde lag, dass die Hauptbahn in Kurzzeiträumen einer konkret und unmittelbar an den Flughafen herangetragenen Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften nach Start- und Landemöglichkeiten zur reibungslosen Verkehrsabwicklung nicht mehr genügte. In solcher Situation sollte die Möglichkeit bestehen, Verkehrsvorgänge auf die Parallelbahn zu verlagern und so die zusätzliche Kapazität, die sich aus dem Vorhandensein einer zweiten Bahn ergibt, zumindest in begrenztem Umfang verkehrssteigernd zu nutzen. Diesem Vorstellungsbild entspricht auch die mit dem Planfeststellungsbeschluss aus 1983 in die Betriebsgenehmigung eingeführte und nunmehr aufgegebene Definition der Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten, in denen "in der Luft oder am Boden Wartezeiten bestehen". Aufgrund der Entwicklung zum vollkoordinierten Flughafen mit Koordinierungsvorgaben, die auf die Kapazität der Hauptbahn abgestimmt sind, hat das gewählte Wartezeitenkriterium allerdings seine Tauglichkeit als Indiz für Zeiten einer besonderen - aus der Normalzeit herausragenden - Verkehrsnachfrage weitgehend eingebüßt. Durch den Bezug der Slotvorgaben auf die Stunde und die Beschränkung der Koordinierungseckwerte auf die vorgestellte Kapazität allein der Hauptbahn entfernt sich der tatsächlich zugelassene und abgewickelte Verkehr immer mehr von einer sich frei entfaltenden Nachfrage. Entwickelt sich nämlich bei einem vollkoordinierten Flughafen wie dem der Beigeladenen die Slotvergabe so, dass schon die geplante Inanspruchnahme die zur Verfügung stehenden Slots wenn nicht durchweg so doch schon in ganz erheblichem zeitlichen Umfang erschöpft, kann der Ansatz der Wartezeiten in der Luft oder am Boden nicht (mehr) vergleichbar dazu dienen, dem Flughafen über die Mitbenutzung der Parallelbahn jedenfalls in den Zeiten einer besonders hohen Nachfrage nach Verkehrsleistungen die Möglichkeit zu eröffnen, seine Kapazität - ausnahmsweise - über das Einbahnsystem hinaus zu erhöhen. Diese Möglichkeit sollte aber nach dem Vergleich dem Flughafen durchaus bleiben. Die Wartezeit als brauchbares Indiz einer Nachfragespitze versagt in einer solchen Situation. Anknüpfend an das Vorstellungsbild des Vergleichs erscheint es dann aussagekräftiger, auf diejenigen Stunden abzustellen, in denen der Druck auf die Verfügbarkeit einer erhöhten Kapazität besonders stark ist. Dies verfolgt die streitige Neuregelung, indem sie die Koordinierungseckwerte nicht mehr zwingend und durchgehend auf eine vorgestellte Stunden-Kapazität der Hauptbahn ausrichtet, sondern die Parallelbahnnutzung unter Überschreiten der vorgestellten Stunden-Kapazität für einen bestimmten Teil der Wochentagesstunden zulässt. Dabei ist - ein wirtschaftliches Verhalten der Beigeladenen sowie ein verkehrsorientiertes Verhalten des Flughafenkoordinators, bei dem die Slotanmeldungen erfolgen und dem die Beigeladene nach ihrer Darstellung in der mündlichen Verhandlung die Bestimmung der Stunden der Mitbenutzung überlässt, als selbstverständlich zugrundegelegt - hinreichend gesichert, dass die Stunden, in denen mehr Slots als nach der von der Genehmigung vorgestellten Einbahnkapazität koordiniert werden, gemessen an den Slotanmeldungen die jeweils nachfragestärksten Stunden sind, und sich die Festlegung der nutzungsfreien Zeit der Parallelbahn entsprechend ausrichtet. Dies belegen auch die von der Beigeladenen im Verfahren der Klägerin zu
40. beschriebenen und in der mündlichen Verhandlung weiter erläuterten Abläufe im Jahre 2006, in denen der Betrieb über Tage auf der Grundlage der angeordneten sofortigen Vollziehung bereits in Ausnutzung der Genehmigungsänderung erfolgt ist. Angesichts des für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden hohen Nachfragedrucks widerspricht auch die Ausdehnung der Möglichkeit der Mitbenutzung der Parallelbahn auf 50 % der Betriebswochenstunden über Tage nicht dem Kriterium der Spitzenzeit. So zeigt beispielsweise die von der Beigeladenen eingereichte, auf die Stunden gegliederte Darstellung "Beantragung" für die Musterwoche S 2006 (
41. KW), dass selbst eine mit 45 Slots angesetzte Kapazität der Hauptbahn in nahezu allen Tagesstunden erreicht wird, das Interesse darüber hinaus - ausgenommen die Wochenendtage - zunächst relativ stabil bleibt und erst ab 60 Slotnachfragen mit 47 Stunden ansetzend spürbar zeitlich ausgedünnt wird; das trägt die Vorstellung einer herausragenden Nachfrage. Weitergehende Untersuchungen zur Größenordnung der für bestimmte Zeiten zu erwartenden Nachfrageüberhänge und eine darauf aufbauende Festlegung konkreter Stunden zur Gewährleistung der Zeiten des Spitzenverkehrs sind nicht erforderlich. Denn der Beklagte konnte der Beigeladenen eine flexiblere Steuerung ihrer betrieblichen Abläufe jedenfalls schon deshalb eröffnen, weil zugrunde gelegt werden kann, dass der Flughafenkoordinator und die Beigeladene entsprechend ihrer eigenen Aufgabe bzw. Interessenlage ohnehin Stunden auswählen, für die sich über die Nachfrage nach Slots ein besonders hohes Verkehrsinteresse zeigt. Auch soweit die Genehmigung unabhängig von den für diese Stunde im Koordinierungsverfahren beantragten Slots die Nutzung der Parallelbahn in der letzten Tagesstunde vorschreibt, verhält sich der Beklagte vergleichskonform. Die Verpflichtung soll erklärtermaßen Verspätungen in die erste Nachtstunde verhindern. Es wird also dem Umstand Rechnung getragen, dass auf der letzten Tagesstunde wegen der nachfolgenden Restriktionen auch jenseits der im voraus vergebenen Slots ein besonderer Nachfragedruck liegt. Insgesamt gesehen verbleibt es bei der im Angerland-Vergleich angelegten Abstufung der Bahnen. Schon in zeitlicher Hinsicht kann von einer gleichwertigen Nutzung bei einem Verhältnis von 112 Wochenbetriebstunden über Tage für die Hauptbahn zu maximal 56 Wochenbetriebsstunden der Parallelbahn keine Rede sein. In verkehrlicher Hinsicht steht bei den vorgegebenen Koordinierungseckwerten ebenfalls nicht in Rede, dass über die Parallelbahn eine auch nur annähernd vergleichbare Menge abgewickelt wird wie über die Hauptbahn. Unter Berücksichtigung vorgegebener saisonaler und tageszeitlicher Schwankungen der Nachfrage steht vielmehr zu erwarten, dass die Nutzung der Parallelbahn bezogen auf alle Flugbewegungen unter dem Anteil bleiben wird, der sich bei der Ausnutzung der bisherigen Genehmigung ergeben hat und zuletzt bei über 35 % lag.
42. Dem Anspruch der Kläger auf eine gerechte Abwägung ihrer sich auf die Auswirkungen des Vorhabens, vorrangig auf die Lärmwirkungen des Luftverkehrs beziehenden Rechte und Belange ist genügt. Für das Vorhaben ist eine ausreichende Planrechtfertigung als Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung mit möglicher Drittbelastung belegt (4.1). Der Beklagte hat die aus dem nunmehr zugelassenen Flugbetrieb resultierenden Folgen für die Umgebung ohne durchgreifende Mängel gewertet und ermittelt (5.) und auch die Interessen, die für die betriebliche Erweiterung sprechen, zutreffend erfasst und gewichtet (6.). Schließlich hat er die Belange der Kläger und die Verkehrsbelange zu einem angemessenen Ausgleich geführt (7.). Anlass zu zweifeln, ob der Beklagte überhaupt eine abwägende Entscheidung getroffen hat, sieht der Senat nicht. Die diesbezüglich seitens der Kläger vorgebrachten Einwände greifen nicht. Insbesondere hat der Beklagte, wie seine Ausführungen in der Genehmigung ab S. 163 ff. belegen, eine umfassende Betrachtung der Fluglärmentwicklung vorgenommen und auf dieser Grundlage die für und wider das Vorhaben sprechenden Interessen gegeneinander abgewogen. Vorgebrachte Bedenken, der Beklagte habe mangels Sachkompetenz die Ergebnisse der Gutachten nicht verantwortlich in seine eigene Willensbildung übernehmen können, sind zum einen ausweislich der Bescheidbegründung haltlos und betreffen im Übrigen nicht den Abwägungsvorgang, sondern das Abwägungsergebnis. In Bezug auf die zugelassene Erweiterung des nächtlichen Flugbetriebes ergeben sich keine Besonderheiten. Die Behauptung, der Beklagte habe jedenfalls bei der in der mündlichen Verhandlung getroffenen Ergänzenden Entscheidung mit Auswirkung auf die Rechtmäßigkeit der angefochtenen Genehmigungsänderung in ihrer jetzigen Gestalt einseitig und im Sinne eines Abwägungsausfalls allein die Interessen der Beigeladenen betrachtet, namentlich die Lärmbetroffenheiten der Kläger nicht (mehr) im Auge gehabt, entbehrt jeglicher Grundlage. Es ging vielmehr stets und gerade um die Frage eines verantwortbaren Ausgleichs. 4.1 Für das Vorhaben ist eine ausreichende Planrechtfertigung belegt. Dieses Erfordernis als Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung ist (bereits) erfüllt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des Luftverkehrsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. BVerwG, Urteil vom
43. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116 . Dem ist hier genügt. Die betriebliche Erweiterung zielt darauf, den gewachsenen und wachsenden Verkehrsinteressen im Einzugsbereich des Flughafens, dem Rhein- Ruhr-Ballungsraum als dem größten Verkehrsmarkt in Deutschland und drittgrößten in Europa, entgegen zu kommen. Der Flughafen soll nach den planerischen Vorstellungen des Beklagten gemäß seiner Funktion und Aufgabe als internationaler Flughafen den auf seinen Einzugsbereich bezogenen Verkehrsinteressen weitergehend als bisher geöffnet werden, nachdem er seit 1995 trotz weitgehender Nutzung seiner betrieblichen Möglichkeiten im Verhältnis zu anderen internationalen Flughäfen nur ganz unterproportional in der Lage war, mit der allgemeinen Luftverkehrsentwicklung Schritt zu halten. Das nachhaltig geringere Wachstum am Flughafen der Beigeladenen hat nach Überzeugung des Gerichts eine wesentliche Ursache in den geltenden betrieblichen Beschränkungen. Denn gewichtige andere Gründe wie etwa regionale Nachfrageschwäche oder sonst fehlende Attraktivität des Flughafens sind nicht festzustellen. Es geht also darum, einen aktuellen und sich noch weiter entwickelnden Nachfrageüberhang nach Dienstleistungen im Luftverkehr zu bedienen. Dieses Ziel verliert sein Gewicht nicht dadurch, dass nicht für jede Stunde und jeden Tag ein nicht zu befriedigendes Verkehrsinteresse gleicher Größe gegeben ist. Denn ein Auf und Ab der Nutzungsintensität über kürzere und längere Phasen ist für eine Verkehrsinfrastruktur geradezu typisch und resultiert aus unterschiedlichen verkehrsunabhängigen Bedarfslagen über den Tag oder über das Jahr. Hierin liegt auch ein maßgeblicher Grund dafür, dass sich die mit der voraufgegangenen Genehmigungsänderung aus dem Jahr 2000 verfolgte Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen nicht voll eingestellt hat - was nach der Vorstellung des Beklagten mit der jetzt erfolgten Änderung im Wesentlichen nachgeholt werden soll. Eine Orientierung am Verkehrsbedürfnis und der Verkehrserwartung entspricht jedenfalls eher den Zielen der Verkehrsgesetze als eine mangels dirigistischer Eingriffsmöglichkeiten faktisch zwangsweise Steuerung des Verkehrs durch Kapazitätsengpässe. Die Betriebserweiterung steht mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang (fachplanerische Zielkonformität). Es geht darum, eine bereits vorhandene Infrastruktur quantitativ in einem erweiterten Umfang als bisher zur Verfügung zu stellen, um eine im Wesentlichen bereits vorhandene Nachfrage von Fluggesellschaften besser abschöpfen zu können. Die Planung kann zugleich für sich in Anspruch nehmen, in der konkreten Situation erforderlich zu sein. Die betriebliche Erweiterung ist in Ansehung der Bedarfslage vernünftigerweise geboten; es handelt sich keinesfalls um eine greifbare Fehlplanung. Im Einzelnen ist dazu zu bemerken: Für die zugelassene Erweiterung des Umfangs des Betriebes über Tage einschließlich der vorgesehenen Möglichkeit, bei entsprechenden Nachweisen 5 weitere Slots in den Zeiten vorauszuplanen, in denen bisher nur 40 zugelassen sind, manifestiert sich ein bestehender Bedarf schon hinreichend in der Größenordnung, in der in der Vergangenheit Anfragen um eine Zeitnischenzuteilung für den Flughafen in den Betriebszeiten zwischen 6.00 und 22.00 Uhr zurückgewiesen worden sind. Das gilt unabhängig von den dokumentierten Schwankungen in der Größenordnung des Nachfrageüberhanges. Diese rechtfertigen nicht einmal im Ansatz die Annahme, dass die Nachfrage in absehbarer Zeit insgesamt und gar unter die bisher zugelassenen Slotzahlen sinken könnte. Tragfähige Anknüpfungspunkte für bevorstehende einschneidende Einschränkungen des Luftverkehrs, welche die vorliegende betriebliche Erweiterung tangieren, waren zum Zeitpunkt des Erlasses der streitigen Genehmigungsänderung nicht absehbar und zeichnen sich letztlich auch heute nicht konkret ab. Das betrifft namentlich die in diesem Zusammenhang von Seiten der Kläger angeführte Diskussion zum "Klimawandel". Die planerische Vorstellung, durch die Erhöhung der Koordinierungseckwerte unter Festschreibung von maximal 131.000 Bewegungen innerhalb der sechs verkehrsreichsten Monate eine bessere Auslastung der Infrastrukturanlage erreichen zu können, ist sachlich fundiert. Die Nachfrage von Flugunternehmen nach Slots lässt auf ein bestehendes, jedenfalls aber ohne Weiteres generierbares Interesse an Luftverkehrsleistungen in der Bevölkerung im Einzugsbereich des Flughafens schließen. Denn dem gezeigten Nachfrageverhalten seitens der Luftfahrtunternehmen liegen zweifellos entsprechende Rentabilitätserwägungen zugrunde. Der Einholung eines sachverständigen Prognosegutachtens zum Verkehrsbedarf bedurfte es bei dieser Sachlage nicht. Im Übrigen spricht für die Validität der Annahmen des Beklagten zur weitergehenden Nutzung des Flughafens der Beigeladenen der Umstand, dass es schon bei teilweiser Ausnutzung der erweiternden Genehmigungsänderung im Jahre 2006 erstmals seit 20 Jahren wieder deutliche Zuwachsraten im Passagierbereich gab. Bestätigend - ohne dass es entscheidend darauf ankäme - lassen sich in diesem Zusammenhang auch das J. - und das L. -Gutachten anführen. Die Gutachten verdeutlichen, dass der in einem überschaubaren Prognosezeitraum zu erwartende Verkehrsbedarf im Einzugsgebiet des Flughafens - gerade auch was den Bedarf für Tagesflüge angeht - noch weit über dem liegen wird, was nach der Neuregelung zulässigerweise an Bewegungen abgewickelt werden kann. Die Änderungen der Koordinierungseckwerte für den Tag entspringen damit einer vernünftigen und im Sinne des Luftverkehrsgesetzes zielführenden Planung im Sinne der Planrechtfertigung. Die von der Klägerin zu
44. bemängelte Inkongruenz der Anzahl der zulässigen VFR-Flüge mit der im Genehmigungsverfahren geäußerten Prognoseannahme der Beigeladenen zu diesen Flügen führt auf keine unsinnige Zulassung von Verkehrsgeschehen. Die Größenordnung der zulässigen VFR-Flüge ist dem Umstand geschuldet, dass nach Einschätzung des Beklagten kein verkehrspolitisches Interesse daran besteht, den VFR-Verkehr vom Flughafen der Beigeladenen zu verdrängen. Die Regelung begrenzt zugleich den möglichen Zuwachs an IFR-Bewegungen, den die Beigeladene mit ihrem Antrag verfolgt hatte. Die Festlegung ist damit auch ohne den Nachweis eines unmittelbar korrespondierenden aktuellen Bedarfs im Gesamtgefüge der Regelungen gerechtfertigt. Im Übrigen erschließt sich nicht, warum insoweit Belange der Kläger betroffen sein sollten. Für die Erweiterung des Betriebes in der ersten Nachtstunde reicht auf der Ebene der Planrechtfertigung ebenfalls ein Blick auf die Nachfragesituation. Die vorgelegten Unterlagen dokumentieren für diese Zeit zwar einen geringeren Überhang als für andere Wochenstunden, eine regelmäßige Nachfrage in einer Größenordnung von bis zu 40 Slots lässt sich ihnen indes sicher entnehmen. Auch insoweit ist - zumal angesichts des Interesses an frühen Verkehrsverbindungen, dessen Befriedigung eine hohe Zahl von am Flughafen über Nacht verbleibenden Flugzeugen verlangt - das auf die Erweiterung von Landemöglichkeiten in der ersten Nachtstunde gerichtete Vorhaben planerisch ausreichend veranlasst.
45. Der Beklagte hat die der Betriebserweiterung widerstreitende Interessenlage der Kläger zutreffend und hinreichend differenziert erfasst und damit insoweit eine tragfähige Basis für eine fehlerfreie Abwägung gegenüber den für das Vorhaben sprechenden Belangen eingestellt; mit den in der Genehmigung zum Schutz der Umgebung getroffenen Maßnahmen ist der erforderliche neue Interessenausgleich ohne durchgreifende Abwägungsfehler erfolgt. 5.1 Der Beklagte hat das in der Umgebung zu erwartende Lärmniveau an Hand sachverständig erstellter Berechnungen auf der Grundlage prognostizierter Flugbewegungen in den Blick genommen und unter Einbeziehung der bestehenden und geänderten Vorgaben zur Gewährung von passivem Schallschutz und von Entschädigungsleistungen die Interessen umfassend neu bewertet, ohne sich auf eine Betrachtung allein der räumlichen Ausweitung der kritischen Zonen bei den einzelnen Szenarien zu beschränken. Der Beklagte hat auch nicht tragend abgestellt auf die Lärmerwartungen, die der aktuellen Genehmigung bei ihrer Erteilung zugrunde lagen. Das träfe auch die Interessenlage nicht, weil Lärmerwartungen so einzustellen sind, wie sie sich im Zeitpunkt der Entscheidung über die Betriebserweiterung darstellen. Zu diesem Zeitpunkt aber hatte sich ergeben, dass die betrieblichen Restriktionen die volle Ausschöpfung des zugelassenen Verkehrsumfangs behinderten. Mit dem sog. Referenzszenario hat der Beklagte eingestellt, was an Flugzeugbewegungen und Fluggerät ausgehend von den bisher erreichten Bewegungen ohne betriebliche Erweiterung realistischerweise abgewickelt würde. Die Berechnungen für das Prognoseszenario wie für das Referenzszenario boten dem Beklagten eine hinreichend verlässliche Grundlage für die Abschätzung der Auswirkungen des Vorhabens in lärmmedizinischer Hinsicht. Gleiches gilt für die Ausweisung der Ausgleichs- und Entschädigungszonen und trifft zugleich für die Neuberechnung der Nachtschutzzonen zu. 5.1.1 Mängel, die die Tauglichkeit der Methodik insoweit in Frage stellen, liegen nicht vor; auch fehlen tragfähige Anknüpfungspunkte für die Notwendigkeit weitergehender Ermittlungen. Insbesondere bedarf und bedurfte es weder der Veranlassung weitergehender Messungen noch des Abwartens weiterer Messergebnisse. Entsprechend ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte bei der Frage nach der Vorbelastung bzw. in den Aussagen zum Referenzszenario sich nicht weitergehend mit Ergebnissen der Messstellen auseinandergesetzt hat. Die in diesem Zusammenhang geltend gemachten Beanstandungen der Kläger greifen nicht, weil sie die Bedeutung von Messungen überbewerten. Im Wege der Messung ermittelte Werte reichen zur Beschreibung, Charakterisierung und Qualifizierung des Lärmgeschehens dann grundsätzlich nicht aus, wenn es darum geht, das Lärmgeschehen anhand von Aussagen zu beurteilen, die für eine Vielzahl von unterschiedlichen und wechselnden Rahmenbedingung getroffen worden sind und umfassend Geltung beanspruchen, oder wenn es um den Abgleich mit einer erst für die Zukunft erwarteten Situation geht. Der die Nachbarschaft eines Flughafens treffende Fluglärm setzt sich aus einer Vielzahl von Komponenten zusammen, die ihrerseits durch vielfältige Umstände bestimmt sind, die ständigen Veränderungen unterliegen. Einzustellen sind beispielsweise neben der Anzahl der Flugbewegungen und dem eingesetzten Fluggerät auch die Routenbelegung, das Verhalten der Piloten und die meteorologischen Gegebenheiten. Um angesichts dessen zu Kriterien zu gelangen, die bei der Entscheidung über den Flugbetrieb brauchbar sind, bedarf es ungeachtet der Frage, ob auf eine Durchschnittsbelastung oder aber auf die ungünstigste Situation - und jeweils bezogen auf welchen Zeitraum - abgestellt werden soll, bei jeder Messung oder sonstigen Beobachtung des gleichzeitigen Festhaltens zahlreicher Rahmenbedingungen. Insofern sei für den Flughafen der Beigeladenen nur beispielhaft und plakativ auf die Bedeutung der Windrichtung in der ersten Nachtstunde verwiesen, die für einen ansehnlichen Teil der Umgebung ein weitgehendes Freihalten von Fluglärm zur Folge haben kann, ohne dass mit dieser Beobachtung die Situation der unter diesem Anflugsektor liegenden Grundstücke zu Beginn der Nachtzeit tauglich zu umschreiben wäre. Nur durch Einbeziehen weiterer Faktoren kann die Grundstücksituation sachgerecht erfasst und in Relation zu anderen Zeiten und anderen Orten gesetzt werden. Dies führt zwingend zu einer theoretischen Überlagerung der Beobachtungen oder Messungen und zu einer Standardisierung der Vorgehensweise. Hier büßen tatsächliche Feststellungen auch als Kontrolle oder Korrektiv umso stärker an Bedeutung ein, wie die Methode erprobt und verfeinert wird und die Eingabeseite zwangsläufig durch prognostische Annahmen mitbestimmt wird. Der Schwerpunkt auch der gerichtlichen Überprüfung der Aussagen zum Lärmgeschehen betrifft daher die Eingaben in die Berechnungen und die Einhaltung der Methode. Zeitliche und räumliche Feststellungen von mehr oder weniger punktueller Art können Anstoß geben zu der Überlegung, ob die Berechnung Mängel aufweist oder die Methode an ihre Grenzen stößt. Die pauschalierende Betrachtung der Lärmauswirkungen eines Vorhabens anhand von Berechnungen, wie sie hier vorgenommen worden ist, entspricht auch rechtlichen Vorgaben. Was der Nachbarschaft an Beeinträchtigung zugemutet werden kann, ist anhand eines typisierenden und generalisierenden Maßstabes zu bestimmen. Eine interessengerechte Abwägung setzt insoweit keine parzellenscharfe, jeder lage- und grundstücksbezogenen Besonderheiten Rechnung tragende Analyse der Lärmbetroffenheiten voraus. Dass eine pauschalierende Berechnung bei der Berücksichtigung von tatsächlichen Besonderheiten an Grenzen stößt, ist bekannt. Das ist jeder pauschalierenden Betrachtung immanent und bei Lärmprognosen ohnehin nicht zu vermeiden. Das betrifft u.a. im Einzelfall vermutete Lärmverstärkungen durch Reflektionen sowie besondere Lärmereignisse durch Konfigurationsänderungen beim Landeanflug oder durch bestimmtes Kurvenverhalten, die von den Berechnungsmethoden nicht ausreichend erfasst werden. Es spricht nichts dafür, dass vorliegend die Lärmsituation insgesamt derart weit von den Vorstellungen des Beklagten abweicht, dass seiner Abwägung eine unrealistische Einschätzung der bereits gegebenen Lärmauswirkungen und/oder derjenigen Lärmauswirkungen, die durch die beabsichtigte Erweiterung des Betriebes zu erwarten stehen, zugrunde liegt. 5.1.2 Die vom Beklagten in seiner Entscheidung berücksichtigten Lärmwerte wurden gemäß dem Berechnungsverfahren der sog. AzB99 (Anleitung zur Berechnung von Fluglärm mit der Flugzeuggruppeneinteilung aus 1999) ermittelt. Die Heranziehung dieser Berechnungsmethode ist nicht zu beanstanden. Sie hat allgemeine, auch internationale Anerkennung gefunden, wie der Gutachter des lärmtechnischen Gutachtens Dr. J
46. im einzelnen in der mündlichen Verhandlung erläutert hat. Sie liegt zudem den vergleichsweise heranzuziehenden wissenschaftlichen Aussagen über Lärmwirkungen zugrunde. In der beschlossenen Neufassung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sind die Grundsätze in der Anlage zu § 3 FluglärmG ebenfalls übernommen; die naturwissenschaftlich- technischen Einzelheiten sollen in einer Rechtsverordnung geregelt werden. Die Aktualität der Berechnungsmethode wird durch das Klägervorbringen nicht in Frage gestellt. Anhaltspunkte für Erkenntnisfortschritte in Wissenschaft und Technik, die die Methode als unzeitgemäß erscheinen ließen, fehlen. Vgl. dazu auch: BVerwG, Urteil vom
47. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O. Zu der der Spitzenpegelbestimmung zugrunde liegenden Zeitbewertung "slow" beispielsweise mag es durchaus diskussionswürdige Alternativen geben. Bei dem derzeitigen Erkenntnisstand, der bisherigen Genehmigungspraxis und der Handhabung bei anderen Lärmquellen sind die tradierten Pegelgrundlagen weiterhin als hinreichend aussagekräftig anzuerkennen, die neben der q=3-Berechnung die A- Frequentierung, die Zeitbewertung "Slow" und die Einstufung der Flugzeugtypen entsprechend AzB99 beinhalten. Dass die nunmehr klägerseitig reklamierte Zeitbewertung "impuls" nominell gesehen einen höheren Wert ergeben würde, kann unterstellt werden; das besagt nichts darüber, dass die Lärmwirkung bei mit "slow" ermittelten Werten nicht tauglich erfasst wird. Auf einigermaßen gesicherte oder anerkannte Erkenntnisse, inwieweit die Zeitbewertungen "impulse" oder "slow" oder "fast" jeweils der menschlichen Hörempfindung entsprechen, kann derzeit nicht verwiesen werden. Die rechnerische Verwendung "slow" hat jedenfalls auch den Vorteil, der Einstellung der in der Praxis verwendeten Fluglärmmessanlagen zu entsprechen, d.h. insbesondere auch bei den Messstellen, die die Beigeladene nach § 19a LuftVG betreibt, und insofern kontrollierend zurückgreifen zu können. Es ist nichts dagegen zu erinnern, dass die zur Verdeutlichung der Lärmsituation erstellten Lärmkonturen unter Berücksichtigung der wechselnden Betriebsrichtungen erstellt worden sind. Ob die geforderte 100:100-Berechnung den zu betrachtenden Flugbetrieb realitätsnah zu erfassen vermag, hängt von den schon oben aufgezeigten Fragen ab, ob einem Durchschnittswert über einen langen oder einen kürzeren Zeitraum oder ob einer Maximalbelastung über einen kurzen oder einen längeren Zeitraum der entscheidende Aussagewert zukommt. Die AzB99 stellt für die bestimmenden Faktoren auf die sechs verkehrsreichsten Monate ab. Dem liegt - mit der Folge einer entsprechenden Durchschnittsbildung - die Vorstellung von einem Aussagewert über einen Langzeitraum zugrunde. Dieser Betrachtung entspricht es am ehesten, durch die Einbeziehung der tatsächlichen Betriebsrichtungsverteilung auch dem Umstand Rechnung zu tragen, dass über längere Zeiträume hinweg die jeweils mit dem Vorgang des Startens oder des Landens in Verbindung stehenden Belastungsfaktoren wechseln. Dass bei einem abweichenden Ansatz und unter Bezugnahme auf spezifische (andersartige) Schutzziele die Betrachtung einer 100%-igen Nutzung jeder Richtung für jeweils alle Starts oder alle Landungen erforderlich werden kann, liegt auf der Hand. Die Aussagekraft, die einem für eine solche Situation ermittelten Lärmwert für langfristige Lärmwirkungen, um die es hier geht, zukommen kann, ist aber weder rechtlich noch wissenschaftlich abgesichert. Vgl. neuerlich zum Einfluss wechselnder Fluglärmbelastungen auf die Belästigungsreaktion: Abschlussbericht des Forschungsvorhabens: Wirkungsgerechte Berechnung der Fluglärmbelastung bei wechselnder Betriebsrichtung im Auftrag des Umweltbundesamtes, September
48. Nach alldem ist die Entscheidung des Beklagten für eine Orientierung an den Vorgaben der AzB99 und damit die Mittelung der Lärmbelastung über die sechs verkehrsreichsten Monate sowie die Berücksichtigung der Betriebsrichtungsänderungen in längeren Zeiträumen nicht zu beanstanden. Dies gilt auch für die Bewertung der nächtlichen Betroffenheit, zumal die Neuregelungen des Fluglärmgesetzes in der Änderung der Anlage zu § 3 für die Berechnung der Schutzkonturen einschließlich der für die Nacht ebenfalls auf die sechs verkehrsreichsten Monate abstellen und die Betriebsrichtungen, wenngleich mit Modifizierungen, einbeziehen. Was die Modellierung der Schallimmissionen im Bereich von gekrümmten Flugstrecken angeht, mag die AzB99 - wie Dr. J
49. in der mündlichen Verhandlung erläutert hat - Schwächen aufweisen, die allerdings häufig nicht zum Tragen kommen. Nach den plausiblen Angaben des Sachverständigen, die sich anhand der gegebenen Flugrouten nachvollziehen lassen, ist dies auch in Düsseldorf weitestgehend der Fall. Problematisch bleibt - räumlich begrenzt - bei Starts in westlicher Richtung das Abbiegen auf die sog. Nordroute, auf das auch der Kläger zu a) im Verfahren zu
50. verwiesen hat. Des Weiteren wird von den Berechnungen auch das einmalige punktuelle Lärmereignis, das mit dem Ausfahren der Landeklappen bzw. des Fahrwerks verbunden ist, nicht erfasst, das nach Dr. J
51. 10 bis 14 NM vor der Landeschwelle auftritt. Damit erklären sich auch hinlänglich die Abweichungen, die sich bei einem Vergleich der vorgelegten Auswertung der von der Beigeladenen in F. -L
52. betriebenen Messstelle MP 14 mit den Berechnungen auf der Grundlage des Prognoseszenarios und Messstelle ergeben. Andere Einflussfaktoren für die Abweichungen scheiden nach den plausiblen Ausführungen des Sachverständigen aus. Es ist unmittelbar einsichtig, dass sich solche lokal begrenzten, flugverfahrensbedingten Einflussfaktoren nur schwierig modellieren lassen. Sie werden nach Aussagen von Dr. J
53. auch von den Übrigen in der internationalen Praxis eingesetzten Rechenverfahren nicht hinreichend erfasst. Die Tauglichkeit der gewählten Methode, einen Überblick über die zu erwartenden Lärmbelastungen als Grundlage für die Abwägung zu erhalten und die Festlegungen von Lärmkonturen zu ermöglichen, wird nicht in Frage gestellt. Es handelt sich um bekannte Phänomene, die aus fachwissenschaftlicher Sicht auch keine pauschale Beaufschlagung rechtfertigen. Dr. J
54. hat in der mündlichen Verhandlung in diesem Zusammenhang auf den Umstand verwiesen, dass die AzB99 ohnehin schon Lärmzuschläge enthält. Dagegen ist nichts zu erinnern. Es leuchtet ein, dass es andernfalls andernorts zu einer weitgehenden Überschätzung der Lärmsituation käme, und sich die Ergebnisse immer weiter von einer realtitätsnahen Erfassung von Lärmbetroffenheiten entfernten. Nach den Äußerungen von Dr. J
55. stehen, was die Kurvenmodellierung angeht, Abweichungen allein begrenzt im Innenbereich kritischer Kurven in Rede. Eine Abschätzung in den 1990iger Jahren hat danach im Kurvenbereich zur NOR-Route Werte um Leq = 2 dB(A) ergeben. Was den spezifischen Lärm angeht, der von dem Vorgang der Konfigurationsänderung ausgeht, wirkt sich dieser nach den Angaben von Dr. J
56. weniger im Bereich des Dauerschalls Leq