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OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 16.05.2007 - 20 D 14/06.AK

Tenor Die Verfahren werden zur gemeinsamen Entscheidung verbunden. Die Klagen werden abgewiesen. Die Kläger - die des Verfahrens zu

  1. nach Kopfteilen, die des Verfahrens zu
  2. als Gesamtschuldner - tragen jeweils die bis zur Verbindung der Verfahren in ihren Verfahren entstandenen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen, ferner die ab Verbindung entstandenen eigenen Kosten und nach folgenden Anteilen die Gerichtskosten sowie die Kosten des Beklagten und der Beigeladenen: Die Klägerinnen der Verfahren zu
  3. bis
  4. jeweils 4/37, die Kläger des Verfahrens zu
  5. 11/37, die Kläger der Verfahren zu
  6. und
  7. je 1/
  8. Die Klägerinnen und Kläger dürfen die jeweils gegen sie gerichtete Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Gläubiger vor der Vollstreckung in entsprechender Höhe Sicherheit leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand Die Klägerinnen der Verfahren zu
  9. bis
  10. sind Städte aus der Umgebung des von der Beigeladenen betriebenen internationalen Verkehrsflughafens Düsseldorf. Die Klägerinnen und Kläger der Verfahren zu
  11. bis
  12. sind private Anwohner aus den Städten und S. . Die Klägerinnen und Kläger (im weiteren: Kläger) wenden sich gegen Änderungen der Betriebsgenehmigung für den Flughafen, die der Beklagte im Wesentlichen mit Bescheid vom
  13. November 2005 verfügt hat. Der Flughafen ist nach den Passagierzahlen bundesweit der drittgrößte. Er verfügt über zwei parallele, von Südwesten nach Nordosten verlaufende Start- und Landebahnen. Wegen ihres geringen Querabstandes können diese Bahnen nur in wechselseitiger Abhängigkeit genutzt werden. Im Zusammenhang mit der Zulassung des weiteren Ausbaus der südlichen Bahn (Hauptbahn) auf die gegenwärtige Länge schlossen 1965 der Beklagte, die Beigeladene (seinerzeit: Düsseldorfer Flughafengesellschaft mbH - DFG) sowie Gemeinden des Amtes Angerland, in deren Rechtsposition zum Teil die Klägerin zu
  14. eingerückt ist, den sog. Angerland- Vergleich. Dieser enthält Aussagen über die seinerzeit schon ins Auge gefasste nördlich gelegene Bahn (Parallelbahn). Unter anderem heißt es unter a)
  15. Teil, A. "Generalausbauplan": II. Die beigeladene DFG erklärt: Die im Generalausbauplan in einem Achsabstand von mindestens 500 m von der Hauptstartbahn vorgesehene Parallelbahn ist eine Ausweichbahn (...). Sie wird nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptstartbahn und sonst in den Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage betrieben ... III. Der Antragsgegner erklärt, dass er keinen Antrag der beigeladenen DFG genehmigen wird, der hinsichtlich eines Ausbaus eines Start- und Landebahnsystems über den Umfang des Generalausbauplanes und hinsichtlich des Flugbetriebes über die in Ziffer II getroffene Regelung hinausgeht. Die Parallelbahn wurde in ihrer heutigen Gestalt 1983 planfestgestellt. Zum Umfang ihrer Nutzung enthält der Planfeststellungsbeschluss unter II. "Änderung der Genehmigung, Auflagen und Hinweise" u.a. die Aussage, dass sie nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn und sonst in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage benutzt werden darf. Dabei sind Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten definiert, in denen für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten bestehen. Weiter ist die Nutzung des Parallelbahnsystems danach auf die Kapazität der Hauptbahn begrenzt (sog. Einbahnkapazität). Darüber hinaus sind im gegebenen Zusammenhang erhebliche Regelungen des Betriebes des Flughafens im Änderungsbescheid vom
  16. September 2000 mit anschließender Änderung vom
  17. Juni 2003 enthalten. Ein maßgebliches Mittel zur Regelung des Betriebsumfanges sind danach Vorgaben zum Umfang der pro Stunde maximal zulässigen sog. Zeitnischen (Slots), d.h. die Start- und Landemöglichkeiten pro Stunde, die vom Flughafenkoordinator für die Bundesrepublik Deutschland einzelnen Flugunternehmen bezogen auf die jeweilige Flugplanperiode für den Flughafen Düsseldorf für im voraus planbare Flüge eingeräumt werden. Ferner bestehen bereits seit Ende der 1950ger Jahre Nachtflugbeschränkungen, die der Beklagte im Oktober 2002 befristet bis zum
  18. Oktober 2007 neu gefasst hat (MBl. NRW 2002, S. 1159f). Sie enthalten im wesentlichen Beschränkungen für Strahlflugzeuge. In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte zu Protokoll die Aufhebung der Fristbestimmung erklärt. Zugleich hat er mit Wirkung zum
  19. November 2007 weitergehende Beschränkungen für Propellermaschinen mit einem maximalen Abfluggewicht (MTOM) über 9 t verfügt, die denen entsprechen, die schon bisher für Bonuslisten-Strahlflugzeuge galten. Die vorliegend streitige Genehmigungsänderung vom
  20. November 2005 enthält im wesentlichen folgende Neuregelungen: Betreffend die Nutzung der Parallelbahn ist die an Wartezeiten anknüpfende Definition von Zeiten des Spitzenverkehrs durch die Bestimmung ersetzt worden, dass Zeiten des Spitzenverkehrs höchstens 50 % der Betriebszeit des Flughafens über Tage (6.00 bis 22.00 Uhr) sind (III.5 Satz 2 i.V.m. Satz 1). Weiter ist vorgegeben, die Parallelbahn in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr mitzubenutzen. Dazu hat die Beigeladene die nutzungsfreie Zeit der Parallelbahn wöchentlich im Voraus festzulegen und der Regionalstelle der Flugsicherung und dem Beklagten mitzuteilen (III.6.3). Die Anzahl der Flugbewegungen auf dem Parallelbahnsystem in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wird auf insgesamt 131.000 festgeschrieben, davon 122.176 im Linien- und Charterverkehr (III.6.1). Die bestehenden Vorgaben für die je Stunde im voraus zu vergebenden Slots werden wie folgt neu geregelt: Der Koordinierungseckwert für Linien- und Charterflugverkehr (d. h. die maximale Anzahl vergebbarer Slots) wird für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für die Hälfte der Tagesstunden der Kalenderwoche auf 45 Slots festgelegt; für die restlichen Tagesstunden auf 40 Slots (III.6.2 Satz 1). Der letztgenannte Wert darf um bis zu 5 Slots je Stunde erhöht werden, wenn nachgewiesen wird, dass die Kapazität der Hauptbahn ausreicht, auch für diese zusätzlichen Flugbewegungen Verkehrsüberhänge abzuwickeln, die aufgrund nicht planbarer exogener verkehrsbedingter Parameter auftreten (III.6.2 Satz 2). Vorher galt für die Zeit zwischen 6.00 und 21.00 Uhr pro Stunde zuletzt ein Eckwert von 38, für die Zeit zwischen 21.00 und 22.00 Uhr ein solcher von
  21. Für sonstige Flüge nach Instrumentenflugregeln - sog. IFR-Verkehr - dürfen nach der streitigen Genehmigung in den Stunden mit den Eckwerten 45 in bis zu 8 Zeitstunden pro Tag bis zu zwei zusätzliche Slots vergeben werden. Im übrigen müssen sich die sonstigen Flüge im Rahmen des Koordinierungseckwertes von 40 Slots halten (III.6.5). Früher waren 2 zusätzliche Slots pro Stunde zulässig. In der ersten Nachtstunde, das ist die Zeitstunde von 22.00 bis 23.00 Uhr, sah die streitgegenständliche Genehmigung zunächst 36 Slots, beschränkt auf Landungen im Linien-, Charter- und sonstigen IFR-Verkehr vor (III.6.4). In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte durch Ergänzende Entscheidung die Regelung dahin neu gefasst, dass in dieser Zeit die Zahl von 33 koordinierten Landungen nicht überschritten werden darf. Bisher waren die koordinierten Landungen in der Winterflugplanperiode auf 15 und in der Sommerflugplanperiode auf 25 begrenzt. Des weiteren wird die Beigeladene verpflichtet, die Umsetzung der festgesetzten Betriebsregeln nachzuhalten und hierzu u. a. ein "Slot Performance Monitoring Committee" (SPMC) einzurichten und das elektronische Flughafeninformationssystem um ein "Mismatch-Reporting- System" (MMR) zu ergänzen (III.6.6.1 und 2). Der angefochtene Bescheid regelt ferner Ausgleichsleistungen. Es sind erneut ein Tagschutzgebiet, ein Nachtschutzgebiet nebst weiterer Nachtkontur sowie ein Entschädigungsgebiet festgesetzt worden. Für zu Wohnzwecken bebaute Grundstücke innerhalb des Tagschutzgebietes sind nach näheren Maßgaben Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen zu erstatten. Diese haben zu gewährleisten, dass Maximalpegel von 55 dB(A) in Aufenthaltsräumen bei geschlossenem Fenster regelmäßig nicht überschritten werden. Das Gebiet ist durch eine nach AzB99 berechnete Kontur Leq

(3)= 60 dB(A) bestimmt (III.9.1). Das Nachtschutzgebiet ist durch eine für die Zeit zwischen 22.00 und 1.00 Uhr berechnete Kontur Lmax = 8 x 71 dB(A) umrissen. Für Wohngrundstücke, die innerhalb des Gebietes liegen, sind nach näheren Maßgaben Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen einschließlich Belüftungsanlagen für Schlafräume zu erstatten. Diese haben zu gewährleisten, dass bei geschlossenen Fenstern keine höheren Maximalpegel als 55 dB(A) und kein höherer Dauerschallpegel als Leq
(3)= 35 dB(A) auftreten. Im Bereich der Nachtkontur (Leq
(3)= 50 dB(A)) sind Aufwendungen für Belüftungsgeräte in Schlafräumen zu erstatten (III.9.2). In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte das genannte Maximalpegelkriterium für den Tag mit einer zulässigen Pegelhäufigkeit von 16 pro Tag kombiniert. Das Maximalpegelkriterium für die Nacht hat er dahin ergänzt, dieses sei als NAT-Kriterium zu verstehen. Zu gewährleisten sei, dass nicht mehr als 8 Einzelpegel über 55 dB(A) zwischen 22.00 und 1.00 Uhr im Rauminneren auftreten. Das Entschädigungsgebiet bleibt über eine Kontur nach Leq
(3)= 65 dB(A) definiert. Es führt weiterhin zu einer Entschädigung in Höhe von 2 % des Grundstückswertes zum Ausgleich für Beeinträchtigungen der Nutzung von Außenwohnbereichen (III.9.3). Die Beigeladene hat die Konturen des Tagschutz- und Entschädigungsgebietes nach Ablauf des ersten Betriebsjahres unter Ausnutzung der Genehmigung auf der Grundlage der Betriebssituation der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres gutachterlich neu berechnen und kartografisch darstellen zu lassen. Erstmals wird Eigentümern von Wohngrundstücken, die außerhalb des Tagschutzgebietes und Nachtschutzgebietes gelegen sind, zudem ausdrücklich die Möglichkeit eingeräumt, durch eine Einzelfallprüfung das Erfordernis von Schallschutzmaßnahmen nachzuweisen. Soweit Entsprechendes im Ausgangsbescheid auch für die Außenwohnbereichsentschädigung formuliert war, hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärt, dass dieser Absatz ersatzlos entfalle. Schließlich ist für einzelne besonders schutzbedürftige kommunale Einrichtungen die Erstattung von Aufwendungen für den Einbau von Belüftungsgeräten vorgesehen. Der den Betriebsregelungen zugrunde liegende Antrag der Beigeladenen aus Oktober 2004 ging in einigen Punkten über das ihr Zugestandene hinaus. So sollte die Zulassung von 45 Slots im Linien- und Charterverkehr für alle Tagesstunden gelten. In der ersten Nachtstunde sollten 45 Slots zugelassen werden. Zur Begründung ihres Antrages verwies die Beigeladene insbesondere darauf, die Erhöhung der Koordinierungseckwerte sei Voraussetzung dafür, die bei der Genehmigung 2000 vorgestellte Gesamtzahl von Flugbewegungen zu erreichen. Die Anhebung der Zahl der Landungen in der ersten Nachtstunde sei geboten, um eine wirtschaftliche Umlaufplanung zu ermöglichen. Gegen die erteilte Genehmigung haben die Kläger rechtzeitig Klage erhoben. Mit Blick auf die Anordnung der sofortigen Vollziehung sind Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes durchgeführt worden. Diese hatten teilweise Erfolg. Wegen der Erhöhung der Zahl der zulässigen Landungen in der ersten Nachtstunde hat der Senat die Notwendigkeit weiterer Prüfungen des Bedarfs gesehen. In dem Verfahren der Klägerin zu
  1. hat er die Regelungen über die vorbehaltene Erstreckung des Koordinierungseckwertes von 45 Slots auf alle Tagesstunden außer Vollzug gesetzt. Daraufhin hat der Beklagte im Verlaufe der Klageverfahren gutachterliche Stellungnahmen zur Bedarfslage hinsichtlich des nächtlichen Flugverkehrs eingereicht und zugleich unter Vorlage eines begründeten Entscheidungsentwurfs angekündigt, er werde durch Erklärung in der mündlichen Verhandlung den Koordinierungseckwert für die erste Nachtstunde auf 33 festsetzen sowie zusagen, den nächtlichen Flugverkehr mit Propellermaschinen von mehr als 9 t MTOM nach Ablauf der Befristung der bestehenden Nachtflugbeschränkungen entsprechend den bestehenden Regelungen für die Bonuslisten-Strahlflugzeuge zu beschränken. Zur Klagebegründung bringen die Kläger, namentlich die privaten Kläger zu
  2. bis 9., im wesentlichen Lärmschutzinteressen und Sicherheitsaspekte vor. Die Klägerinnen zu
  3. bis
  4. sehen ihre Planungshoheit und zum Teil den Schutz öffentlicher Einrichtungen nicht hinreichend beachtet. Namentlich die Klägerinnen zu
  5. und
  6. machen auch Lärmschutzinteressen in Bezug auf Dienstwohnungen bzw. sonstiges Wohnungseigentum geltend. Im Wesentlichen führen die Kläger zur Klagebegründung folgendes an: Die zugelassene betriebliche Erweiterung verstoße gegen den Planfeststellungsbeschluss aus
  7. Insoweit habe sich der Beklagte unzulässigerweise von der planerischen Vorstellung der sog. Einbahnkapazität des Flughafens verabschiedet. Es hätte ein Planfeststellungsverfahren mit Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden müssen. Jedenfalls ergebe sich aus dem Planfeststellungsbeschluss 1983 ein schutzwürdiges Vertrauen auf Beibehaltung der bisherigen Betriebsbeschränkungen. Die Genehmigung sei, jedenfalls in Teilen, nicht ausreichend begründet. Einzelne Einwendungen seien nicht in die Abwägung einbezogen worden. Wesentliche Verfahrensgrundsätze, insbesondere das Gebot der Neutralität, seien bei der Prüfung nicht eingehalten worden. Die Regelungen über das zulässige Verkehrsgeschehen wiesen schon für sich verschiedene Mängel auf. Sie seien nicht bestimmt genug, enthielten zum Teil logische Brüche oder seien sonst nicht zielführend. Die Regelungen zur Mitbenutzung der Parallelbahn seien mit dem Angerland-Vergleich unvereinbar. Anwohner und umliegende Gemeinden seien in den Schutzbereich des Vergleichs einbezogen. Jedenfalls habe sich auf seiner Grundlage ein besonderer Vertrauenstatbestand entwickelt. Denn die Vorgaben aus dem Angerland-Vergleich seien in den Planfeststellungsbeschluss einbezogen worden. Der Bezug von Zeiten des Spitzenverkehrs auf 50 % der Wochenbetriebsstunden widerspreche Wortlaut und Sinn der vertraglichen Regelung. Ferner sei die Ausweitung des Betriebs unnötig. Ein ausreichender Bedarf lasse sich nicht aus den Slotbestellungen der Flugunternehmen herleiten. Das derzeitig zur Verfügung stehende Bewegungskontingent sei noch nicht ausgeschöpft. Ein erforderlicher qualifizierter Bedarf für die verstärkte Nutzung der ersten Nachtstunde bestehe nicht. Die insoweit nachgereichten Gutachten seien nicht aussagekräftig, nicht nachvollziehbar. Sie beruhten auf Spekulationen. Jedenfalls sei nicht erkennbar, dass ein evtl. Mehrbedarf sich nicht gegebenenfalls noch in der letzten Tagesstunde abwickeln ließe. Positive Effekte für den Arbeitsmarkt seien nicht zu erwarten. Eine effektive Überwachung der Einhaltung der genehmigten Flugbewegungen sei nicht gewährleistet. Der zusätzlich genehmigte Verkehr führe zu einer signifikanten, nicht zumutbaren Zunahme der Lärmbelastung. Die Lärmauswirkungen seien nicht ausreichend betrachtet worden. Die Lärmprognosen und die Berechnungen der Vorbelastung seien fehlerhaft. Darauf deuteten privat in Auftrag gegebene Messungen hin. Es bestünden auch Abweichungen der Berechnungen im Vergleich zu den Messergebnissen einzelner von der Beigeladenen betriebener Messstellen. Die den Berechnungen zugrunde liegenden Eingabedaten seien fehlerhaft. Sie seien zum Teil nicht nachvollziehbar, beruhten auf fehlerhaften Erwägungen und/oder berücksichtigten naheliegende Entwicklungen nicht bzw. nur unzureichend. Das betreffe den Flugzeugmix, die Verteilung der Flugbewegungen auf die Tages- und Nachtzeit, die Belegung der Bahnen, die Flugroutenverteilungen sowie die Betriebsrichtungsverteilung. Die Beigeladene leiste zur planerischen Bewältigung des aufgeworfenen Lärmkonflikts keinerlei eigenen Beitrag. Die in der mündlichen Verhandlung erklärten weitergehenden Einschränkungen des Flugverkehrs für die Nachtzeit seien nicht ausreichend. Schließlich sei das gewählte Schutzkonzept unzureichend. Die Regelungen zu den Ausgleichs- und Erstattungsansprüchen seien zu unbestimmt, in sich inkongruent und unschlüssig. Neuere Erkenntnisse in der Lärmwirkungsforschung seien unberücksichtigt geblieben. Das gelte sowohl im Hinblick auf die Kriterien, nach denen die Konturen der Schutzzonen bemessen seien, als auch in Bezug auf die genannten Schutzziele. Die Voraussetzungen eines möglichen Einzelnachweises hätten weitergehend geregelt werden müssen. Der zugelassene stärkere Verkehr erhöhe zudem das Unfallrisiko unangemessen. Zusätzlich wird das Problem der Abdeckung von Häusern im Umfeld des Flughafens durch Wirbelschleppen, die von Flugzeugen verursacht werden, angesprochen; eine Bluthochdruckerkrankung wird angeführt, ferner auch das Entstehen von Vibrationen. Die Kläger zu
  8. und
  9. bis
  10. beantragen, die Genehmigung des Beklagten zur Änderung der Betriebsregelungen für das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf vom
  11. November 2005 in der Fassung der Erklärungen vom
  12. Mai 2007 aufzuheben, die Kläger zu
  13. und
  14. bis
  15. beantragen hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden über - in den Verfahren der Klägerinnen zu 1.,
  16. und
  17. - Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes für die öffentlichen Einrichtungen der jeweiligen Klägerin sowie im Verfahren der Klägerin zu
  18. die in der Klageschrift bezeichneten Bebauungsplangebiete, - im Verfahren der Klägerin zu
  19. - Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes für besonders schutzbedürftige Einrichtungen sowie über die Entschädigung für Außenbereiche, - im Verfahren der Kläger zu
  20. - Bewegungsbeschränkungen unter Neuberechnung der Schutzgebiete, - im Verfahren des Klägers zu
  21. - Maßnahmen des aktiven und passiven Schall- und Vibrationsschutzes. Der Kläger zu
  22. beantragt weiter hilfsweise, ihm unter Änderung von III.9.3 eine Möglichkeit zu eröffnen, anspruchsbegründend nachzuweisen, dass sein Wohneigentum im Entschädigungsgebiet liegt, und das Tagschutzgebiet Leq
(3)= 65 dB(A) neu berechnen zu lassen. Die Kläger zu
  1. beantragen hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, unter Ziffer III.6 folgende Regelung aufzunehmen: "Der Einsatz der Schubumkehr der Flugtriebwerke ist nur aus Gründen der Flugsicherheit zulässig. Die Einstellung "Leerlauf-Schubumkehr" ist von dieser Regelung ausgenommen", das unter Ziffer III.9.1 Absatz 1 Satz 2 enthaltene Schutzziel neu zu bestimmen, die unter Ziffer III.9.3 Absatz 3 der Genehmigung bestimmte Höhe der Entschädigung unter Berücksichtigung der tatsächlichen Wertminderung und Beeinträchtigung neu zu bestimmen. Die Klägerin zu
  2. beantragt, den Beklagten zu verpflichten, die Genehmigung zur Änderung der Betriebsregelung für das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf vom
  3. November 2005 aufzuheben, soweit sie unter A 1 die der Flughafen Düsseldorf GmbH erteilte Genehmigung vom
  4. Oktober 1976 i.d.F. des Anpassungsbescheides vom
  5. November 1992, der Änderungsgenehmigungen vom
  6. Juli 1997 und vom
  7. September 2000 in Gestalt der Entscheidung im Ergänzenden Verfahren vom
  8. Juni 2003 die Ziffer III.5 Satz 2 neu fasst und die Ziffer III.6 zu Ziffern 6.1 bis 6.5 ändert unter Einschluss der am
  9. Mai 2007 zu Protokoll gegebenen Erklärungen des Beklagten, hilfsweise, die Genehmigung des Beklagten zur Änderung der Betriebsregelungen für das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf vom
  10. November 2005 in der Fassung der Erklärungen vom
  11. Mai 2007 aufzuheben, ferner hilfsweise den Beklagten zu verpflichten, erneut über Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes für die in der Klageschrift genannten, im Eigentum der Klägerin stehenden Objekte zu entscheiden und über die Außenbereichsentschädigung erneut zu befinden. Der Beklagte und die Beigeladene beantragen, die Klagen abzuweisen. Sie verteidigen die angefochtene Genehmigung und treten dem Vorbringen der Kläger im Einzelnen entgegen. In der mündlichen Verhandlung sind weitere Unterlagen überreicht worden. Des weiteren hat der Senat die Anträge der Klägerin zu
  12. und der Kläger zu 7., die Bundesrepublik Deutschland und/oder den Flughafenkoordinator beizuladen, aus in der Sitzungsniederschrift genannten Gründen abgelehnt. Auf diese wird Bezug genommen. Die von den Klägern gestellten Beweisanträge hat der Senat ebenfalls in der mündlichen Verhandlung durch verkündete Beschlüsse abgelehnt. Die Gründe ergeben sich im Einzelnen aus der Sitzungsniederschrift. Auch insoweit wird Bezug genommen. Entsprechendes gilt, soweit die Kläger beantragt haben, die Sache zu vertagen und/oder ihnen eine Frist zur schriftlichen Stellungnahme nach Schluss der mündlichen Verhandlung zu gewähren. Die jeweils entscheidungstragenden Gründe sind der Sitzungsniederschrift zu entnehmen. Auf sie nimmt der Senat Bezug. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakten einschließlich der Gerichtsakten der zugehörigen Eilverfahren (20 B 2076/05.AK, 20 B 2129/05.AK, 20 B 2151/05.AK, 20 B 2164/05.AK, 20 B 2165/05 .AK, 20 B 2178/05.AK, 20 B 173/06.AK, 20 B 237/06.AK und 20 B 453/06.AK) nebst den jeweils von den Beteiligten eingereichten Unterlagen sowie den Inhalt der beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen. Gründe Der Senat macht von der durch § 93 VwGO eröffneten Möglichkeit Gebrauch, Verfahren, die den gleichen Gegenstand betreffen - hier den Änderungsbescheid des Beklagten vom
  13. November 2005 in der Fassung, die er durch die im Verlaufe der mündlichen Verhandlung zu Protokoll gegebenen Erklärungen des Beklagten erhalten hat -, zur gemeinsamen Entscheidung zu verbinden. Die Klagen haben keinen Erfolg. Sie sind zulässig, aber unbegründet.
  14. Sowohl die Aufhebungsbegehren als auch die hilfsweise geltend gemachten Ansprüche auf ergänzende Entscheidung bzw. weitergehende (Schutz-)Maßnahmen betreffen den Bescheid vom
  15. November 2005 mit den dazu verfügten Änderungen, also der vom Beklagten am
  16. Mai 2007 zu Protokoll erklärten Ergänzenden Entscheidung sowie den im Verlauf der Verhandlung abgegebenen weiteren Protokollerklärungen. Die Notwendigkeit und Statthaftigkeit der Einbeziehung dieser Rechtshandlungen in die Klagen folgt aus ihrer materiellrechtlichen Einwirkung auf den Streitgegenstand. Diese entspricht der aus einem allgemein anerkannten Grundsatz des Fachplanungsrechts folgenden Befugnis des Beklagten, auch zur Behebung gesehener Abwägungsdefizite oder sonstiger Unklarheiten Regelungsinhalte einer luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung noch nach Klageerhebung zu verändern und Abwägungsgesichtspunkte nachzuschieben. Vgl. allgemein zu diesem Grundsatz: BVerwG, Beschluss vom
  17. August 2005 - 4 B 19.05 - und Urteil des Senats vom
  18. Dezember 2004 - 20 D 134/00 .AK u.a. -, NWVBl. 2005, 38 . Damit ist auch klar, dass es weder um etwas eigenständig zum bisherigen Streitgegenstand Hinzutretendes geht noch ein Aliud gegenüber dem bisherigen Streitgegenstand entstanden ist. Inhaltlich zu berücksichtigen sind daher zunächst die am
  19. Mai 2007 erfolgte Neufestlegung des Koordinierungseckwertes für die erste Nachtrandstunde auf 33 und die in diesem Zusammenhang nachgeschobenen Erwägungen u.a. zu den Gründen für die zugelassene Erweiterung des nächtlichen Flugbetriebes. Die Änderung ist mit der Protokollerklärung wirksam geworden. Die Beigeladene hat auf Rechtsmittel verzichtet, so dass der Bestand der Änderung ihr gegenüber, die als einzige durch die Herabsetzung selbst belastet ist, gewährleistet ist; die weitergehende ursprüngliche Regelung ist damit nicht (mehr), auch nicht subsidiär streitgegenständlich. Entsprechendes gilt für die weiteren Erklärungen zum Regelungsgegenstand der Genehmigung, insbesondere zu den Ausgleichs- und Erstattungsansprüchen der Anwohner. Sie sind auch gegenüber den Klägern wirksam geworden und deshalb im Rahmen der weiteren Überprüfung möglicher Rechtsbetroffenheit der Kläger zugrunde zulegen. Das gilt unabhängig davon, ob es sich insoweit - wie von dem Beklagten zugrundegelegt - letztlich nur um ergänzende Klarstellungen oder um echte sachliche Änderungen des bisherigen Regelungsgehaltes handelt. Die Kläger sind klagebefugt. Sie machen im gegebenen Zusammenhang ausreichend substantiiert die Möglichkeit geltend, durch die streitigen Änderungen der bisher für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden Betriebsgenehmigung jedenfalls in ihrem luftverkehrsrechtlichen Anspruch auf hinreichende Berücksichtigung ihrer Belange verletzt zu sein. Die Klägerinnen zu
  20. bis
  21. führen zulässigerweise namentlich ihr Interesse an, von weitergehenden Einschränkungen ihrer Planungsmöglichkeiten sowie z.T. als Eigentümerin von wohnbebauten Grundstücken von weitergehenden Lärmbeeinträchtigungen durch Luftverkehr verschont zu bleiben, und heben nachvollziehbar das Interesse an der Aufrechterhaltung der ungestörten Funktion z.T. näher benannter öffentlicher Einrichtung hervor. Die privaten Kläger zu
  22. bis
  23. berufen sich zulässigerweise auf eine als unzumutbar empfundene Betroffenheit ihres Eigentums und auf besorgte Gesundheitsbeeinträchtigungen, die sie insbesondere aus Lärmbelastungen und einer befürchteten Erhöhung des Unfallrisikos herleiten.
  24. Die danach zulässigen Klagen sind unbegründet; die streitige Genehmigungsänderung weist keine Rechts- oder Abwägungsmängel zu Lasten der Kläger auf. Sie unterliegt damit weder der gerichtlichen Aufhebung noch können die Kläger die Ergänzung der angefochtenen Genehmigung beanspruchen. Durchgreifende formelle Fehler zu Lasten der Kläger liegen nicht vor. Der streitige Bescheid findet seine Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wonach eine Änderung der (Betriebs-)Genehmigung eines Flughafens erforderlich ist, wenn die Anlage oder der Betrieb wesentlich erweitert oder geändert werden soll. Überlegungen dahin, der hier streitige Änderungsbescheid gehe - weil er sich auf die Betriebsgenehmigung in der Fassung bezieht, die sie u.a. auch durch ergänzende Entscheidung im Rahmen von Klageverfahren gegen die Genehmigungsänderung von 2000 erhalten hat - jedenfalls für die Kläger fehl, die an jenen Verfahren nicht beteiligt gewesen seien, liegen neben der Sache. Die seinerzeitige Ergänzende Entscheidung ist wirksamer Bestandteil der aktuellen Betriebsgenehmigung, begründet in ihrem regelnden Teil allein weitergehende Ausgleichsansprüche zu Lasten der Beigeladenen, die ihre Bindung daran nicht in Frage stellt, und ist den Klägern bekannt. 2.1 Für die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens war kein Raum. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG unterwirft nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die luftseitige (technische) Kapazität des Flugplatzes bestimmen, der Planfeststellungspflicht. Demgegenüber handelt es sich bei den streitigen Neuregelungen ausschließlich um solche, welche die bautechnisch festgelegte Kapazität unberührt lassen und nur deren betriebliche Nutzung verändern. Sie unterliegen der Genehmigungsanpassung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG. Es wird allein der Umfang (neu) geregelt, in welchem die vorhandene Infrastruktur, wie sie Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses aus 1983/1985 ist, der Allgemeinheit zur Verfügung stehen soll. Die Neufestsetzung von Koordinierungseckwerten wirkt sich nur im Sinne eines rechtlichen Dürfens auf die Kapazität der planfestgestellten Anlage aus; der Bestand der flugbetrieblichen Anlagen und deren luftseitige technische Kapazität sind nicht betroffen. Selbst ein Einwirken auf die Nutzungsart ist mit den neuen Regelungen nicht verbunden. Die Bereitstellung der Infrastruktur als Verkehrsflughafen für den internationalen Luftverkehr mit der Nutzung beider Bahnen als Start- und Landebahnen für den zivilen Luftverkehr bleibt unverändert erhalten. Schon deswegen greift auch der Aspekt einer baulich wirkenden Nutzungsänderung als Anknüpfungspunkt für das Erfordernis einer Planfeststellung nicht. Das gilt auch, soweit der Beklagte davon ausgeht, mit der Zulassung von 45 Slots in 56 Wochenbetriebsstunden, jedenfalls aber in Verbindung mit den zugelassenen weiteren zwei Flugbewegungen, werde die Kapazität der Hauptbahn überschritten, sowie für die Neugestaltung der (Mit-)Benutzung der Parallelbahn. Auch insoweit geht es ausschließlich um den Umfang der zulässigen Nutzung der vorhandenen Infrastruktur im Rahmen ihres schon planfestgestellten (baulichen) Bestandes. Der Beklagte löst sich zwar insoweit ausdrücklich von planerischen Vorstellungen über die betrieblichen Abläufe, die dem Planfeststellungsbeschluss für das Parallelbahnsystem zugrunde lagen. Danach sollte die durch die Anlage der Parallelbahn entstandene zusätzliche Kapazität hinsichtlich des Bezugszeitraums "sechs verkehrsreichste Monate des Jahres" überhaupt nicht und hinsichtlich des Bezugszeitraums "Stunde" nicht für zusätzliche flugplanmäßige Flüge ausgenutzt werden dürfen. Die Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und ihre Grundlagen stehen damit - wie auch die Regelungen über die Koordinierungseckwerte, soweit sie von der Vorstellung getragen sind, dass die zugelassenen Bewegungen die Kurz-Zeit-Kapazität der Hauptbahn übersteigen - zwar in engem Zusammenhang mit einem wesentlichen Element des planerischen Konzepts des planfestgestellten Flughafens. Eine weitergehende verfahrensrechtliche Bindung folgt daraus allerdings nicht. Die klägerischen Überlegungen dazu, dass die hierauf bezogenen Regelungen im Planfeststellungsbeschluss für die Anlage und ihren planfestgestellten Bestand inhaltsbestimmende Wirkungen entfalten, greifen nicht. Denn es handelt sich nicht um Aussagen, die den Regelungskern des Planfeststellungsbeschlusses, die Änderung eines bereits angelegten Flughafens, § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, durch die Errichtung einer zusätzlichen Verkehrsanlage, betreffen. Vielmehr sind allein aus Anlass der baulichen Erweiterung des Bahnsystems der Umfang der Nutzung der vorhandenen Infrastruktur in ihrem (planfestgestellten baulichen) Bestand, d.h. betriebliche Vorgaben geändert worden. Entsprechend sind die Regelungen im Planfeststellungsbeschluss auch unter II. "Änderung der Genehmigung, Auflagen und Hinweise
  25. Flugbetrieb" verortet worden. Betriebliche Regelungen unterliegen aber gemäß § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG ausdrücklich und uneingeschränkt auch dann (nur) der Änderungsmöglichkeit für Genehmigungen nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wenn sie zusammen mit den Regelungen über die Errichtung bzw. Erweiterung der Flughafenanlage im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses getroffen worden sind; danach, ob ihnen maßgebliche Erwägungen zur Schaffung des Flughafens oder einzelner Bestandteile zugrunde liegen, ist nicht weiter differenziert. Das schließt es allerdings je nach den Umständen des Einzelfalls nicht aus, die Abkehr von früher bedeutsamen Vorstellungen im Rahmen der Abwägung einstellen zu müssen. Ebenso wenig entfalten die im Planfeststellungsbeschluss getroffenen betrieblichen Regelungen materiellrechtlich keine zwingenden Bindungswirkungen. 2.2 Aus Vorstehendem folgt zugleich, dass der Beklagte zu Recht von einer Umweltverträglichkeitsprüfung abgesehen hat. Nach § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVG ist die Umweltverträglichkeit im Genehmigungsverfahren (nur) für Flugplätze zu prüfen, die einer Planfeststellung bedürfen. Vorhaben, die - wie hier - lediglich eine Veränderung des Betriebs eines bereits angelegten und planfestgestellten Flughafens betreffen, sind nicht UVP-pflichtig. Selbst eine Vorprüfung ihrer Auswirkungen nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 i.V.m. § 3c Satz 1 und 3 UVPG ist nicht erforderlich. Gemäß § 3 Abs. 1 UVPG i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.12 unterliegt allein der Bau eines Flugplatzes der Verpflichtung zur Durchführung einer UVP. Das entspricht dem in der zugrundeliegenden Richtlinie des Rates vom
  26. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten - 85/337/EWG - (Abl. L 175/40), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/35/EG vom
  27. Mai 2003 (Abl. L 156/17), verwendeten Merkmal. Entsprechend erfordern unter dem Aspekt der Änderung nur solche Vorhaben gemäß § 3e UVPG eine (erneute) UVP oder jedenfalls eine Vorprüfung, welche die Errichtung des Flughafens selbst betreffen, d.h. auf eine Änderung der den zivilen Flughafen ausmachenden Infrastrukturanlage oder einzelner ihrer Teile zielen. Dazu zählen keine Vorhaben, die sich allein auf den Umfang der zulässigen Nutzung bei ansonsten unveränderter Infrastrukturanlage und Betriebssituation beziehen. 2.3 Auch im Übrigen weist die angefochtene Genehmigung keine durchgreifenden formellen Mängel auf. Die Kläger mussten weiter als im Verwaltungsverfahren geschehen nicht beteiligt werden. Diese Informations- und Äußerungsmöglichkeit deckt in der Sache auch die während des Klageverfahrens erfolgten Änderungen des angegriffenen Bescheids ab. Die Ergänzende Entscheidung war zudem bereits Monate vor der Erklärung inhaltlich mitgeteilt worden. Im Übrigen haben die Kläger nichts aufgezeigt, was sie zusätzlich vorgetragen hätten und für den Ausgang des Verfahrens von Bedeutung hätte sein können. Unzulänglichkeiten in der Begründung der Entscheidung, welche deren Wirksamkeit oder Rechtmäßigkeit in Frage stellen, liegen nicht vor. In den Gründen der Genehmigung sowie der Ergänzenden Entscheidung hat der Beklagte die aus seiner Sicht für wesentlich erachteten Grundlagen seiner Entscheidungen angeführt. 2.4 Durchgreifende - die Wirksamkeit betreffende - Bedenken gegen die Bestimmtheit der oder einzelner Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und zum Umfang der zugelassenen betrieblichen Erweiterungen bestehen nicht. Die hierauf bezogenen Einwände der Kläger greifen nicht. Die Regelungen weisen keine unüberbrückbaren Widersprüche auf und lassen hinreichend deutlich den zugelassenen und in seinen Auswirkungen von den Klägern hinzunehmenden Luftverkehr hervortreten. Die Koordinierungseckwerte nebst den zugehörigen zeitlichen Bezugsgrößen sowie die Vorgaben für die Nutzung der Parallelbahn ergeben zwar ein komplexes Regelungsgefüge, das aber dennoch hinreichend Aufschluss über den zugelassenen Flugverkehr gibt. Es lässt auch eine Überprüfung zu, ob der durchgeführte Betrieb genehmigungskonform abläuft. Die von den Klägern befürchteten Unzulänglichkeiten in der praktischen Abwicklung betreffen im Kern nicht die Frage, ob die Regelungen hinreichend bestimmen, was die Beigeladene darf und die Kläger an Flugverkehr zu erwarten haben. Angesprochen sind damit vielmehr die Frage, ob das zugrunde liegende Konzept tauglich ist, die vorhandene Lärmproblematik angemessen zu bewältigen, und die Frage nach einer ausreichenden Sicherung der Einhaltung der zugunsten der Lärmschutzinteressen der Kläger verbleibenden Betriebsbeschränkungen. Die Vorgabe von Koordinierungseckwerten anstelle einer (absoluten) Begrenzung der in einer Stunde maximal zulässigen tatsächlichen Flugbewegungen ist Gründen der Praktikabilität geschuldet und vom Senat auch schon früher als hinreichend bestimmt und im Übrigen auch als Methode zur angemessenen Begrenzung des Fluglärms zur Konfliktlösung akzeptiert worden. Vgl. schon Urteil vom
  28. April 1989 - 20 A 1853/87 -. Es führt auch zu keinem inneren - unauflöslichen und damit die Bestimmtheit der Regelungen ausschließenden - Widerspruch, wenn einerseits für die Beurteilung, ob ein Flug den Betriebsvorgaben entspricht, auf den jeweiligen Stand der Koordinierung vor dem Flugereignis abgestellt wird, anderseits aber die Forderung gestellt wird, die nutzungsfreien vollen Zeitstunden der Parallelbahn unter Beachtung des aktuellen Koordinierungsstandes wöchentlich im Voraus festzulegen. Die Regelungen beziehen sich auf jeweils andere Sachverhalte, wobei ersichtlich ein zulässiger Betrieb nur der ist, der beiden Anforderungen gleichermaßen genügt. Einerseits geht es um Vorgaben, nach denen sich bemisst, ob bei Durchführung einer koordinierten Bewegung die zahlenmäßigen flugbeschränkenden Regelungen aus III.6.2 eingehalten sind. Anderseits geht es um die Beschränkung des zeitlichen Umfangs der Nutzung der Parallelbahn. Das eine schließt das andere nicht aus. Entsprechendes gilt für das Verhältnis der höchst zulässigen Stundeneckwerte zum zulässigen Betriebsumfang über die sechs verkehrsreichsten Monate. Nur soweit beide Vorgaben eingehalten werden, ist der Betrieb zulässig. Werden die Koordinierungseckwerte zwar während der sechs verkehrsreichsten Monate genau eingehalten, wird die Gesamtbewegungszahl jedoch überschritten, was rein rechnerisch durchaus möglich ist, liegt ein unzulässiger Betrieb vor. Die Vorgaben zur Nutzung der Parallelbahn sind ebenfalls hinreichend bestimmt. Die Nutzung darf wie bisher nur in Zeiten der Betriebsunterbrechung und in Zeiten des Spitzenverkehrs erfolgen. III.5 Satz 1 der geltenden Betriebsgenehmigung bleibt unverändert. Die anschließende Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs ist allerdings weggefallen; der neu verfügte Satz 2 enthält nicht etwa eine neue Definition, sondern legt nur eine Höchstdauer der Nutzung fest. Bezugspunkt sind die Wochenbetriebsstunden tagsüber und zwar gemessen nach vollen Zeitstunden. Dies erschließt sich aus der Verpflichtung, die nutzungsfreien Zeiten der Parallelbahn nach vollen Zeitstunden wöchentlich im Voraus festzulegen. Zudem ist Entsprechendes ausdrücklich in der Begründung der Genehmigung ausgeführt, die zur Auslegung der Regelung herangezogen werden kann. Fragen der Zulässigkeit einer summierenden, blockweisen Nutzung oder der Betrachtung flexibler - rollender - Stunden verbleiben danach nicht. Zweifel, dass die in III.6.3 zwingend vorgegebene Mitnutzung in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr in die Höchstbegrenzung von 50 % der Betriebszeiten einbezogen ist, ergeben sich - zumal angesichts der bestätigenden Erklärungen des Beklagten und der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung - nicht. Ebenso klar ist, dass die Regelung III.6.3 Satz 3 die Nutzung der Parallelbahn ohne Anrechnung auf die 50 % in Fällen der Unterbrechung des Betriebes auf der Hauptbahn zulässt; diese Funktion ist schon im Angerland- Vergleich anerkannt und neben der Nutzung während der Spitzenzeiten möglich. Der Wegfall der bisherigen Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs führt nicht zur Unbestimmtheit und damit Unwirksamkeit der künftig maßgeblichen Regelungen über die Nutzung der Parallelbahn. Der Begriff "Zeiten des Spitzenverkehrs" ist den Aussagen des Angerland-Vergleichs über die Nutzung der Parallelbahn entnommen. Er ist wie in jenem Vertrag ohne eine weitergehende inhaltliche Definition zwar auslegungsbedürftig, aber zugleich auslegungsfähig. Vgl. Urteil des Senats vom
  29. September 2002 - 20 D 53/99 .AK -. Zeiten des Spitzenverkehrs liegen danach vor bei besonders starker Inanspruchnahme einer Verkehrsanlage in Abweichung vom Grad der üblichen Nutzung. Vgl. Urteil des Senats vom
  30. Dezember 2004 - 20 D 134/00 .AK u.a. -, a.a.O. Ob die Mitbenutzungsregelungen gemäß dem streitigen Bescheid diesem Kriterium genügen und ob es der Beklagte zu Recht weitestgehend der Beigeladenen überlässt, die entsprechenden Stunden festzulegen, weil die Mitnutzung allein für die letzte Tagesstunde vorgegeben und im Übrigen bis zur Hälfte der Wochenstunden über Tage zur wöchentlichen Vorabbestimmung freigestellt ist, betrifft schon die Frage der materiellen Rechtmäßigkeit. Insofern sind die Regelungen nach den Ausgangsüberlegungen des Beklagten zur Kapazität und zum bestehenden Nachfragedruck ersichtlich von der Erwartung getragen, dass diejenigen Stunden für die Mitbenutzung gewählt werden, in denen das Verkehrsinteresse besonders hoch ist. Unter Bestimmtheitsgesichtspunkten ist jedenfalls nichts zu erinnern; wie im weiteren noch ausgeführt wird, steht damit auch keine Verkehrssituation zu erwarten, deren Genehmigung dem Beklagten nach dem Angerland-Vergleich verboten wäre. Die Regelung III.6.2 Abs. 1 Satz 2, wonach die Möglichkeit der Koordinierung weiterer 5 Slots in den Zeiten, in denen vorerst 40 Slots zugelassen werden, von dem Nachweis einer entsprechenden Kapazität abhängt, ist ebenfalls bestimmt genug. Gefordert ist ein Beleg über einen näher bestimmten Sachverhalt. Dabei ist mit "nicht planbare exogene verkehrsbedingte Parameter" ein Begriff verwendet, der eine abstrakte Umschreibung einer Vielzahl von Einzelfällen erfasst, an Hand dessen sich ein konkreter Sachverhalt hinreichend zuordnen oder ausscheiden lässt. Es ist auch klar, dass sich der Nachweis auf die Kapazität im Sinne der Möglichkeit und Verlässlichkeit einer bestimmten Verkehrsabwicklung zu beziehen hat. Dabei wird an das Begriffsverständnis angeknüpft, das der Entscheidung über die Zulassung der Koordinierungseckwerte für die Tageszeit auch im Übrigen zugrunde liegt. Soweit weitere Anforderungen an den Beleg mit der Beklagten abzustimmen sind, betrifft dies nicht die Frage der Bestimmtheit, sondern die der materiellrechtlichen Zulässigkeit eines solchen Vorbehalts.
  31. In materieller Hinsicht ergeben sich ebenfalls keine durchgreifenden Mängel zu Lasten der Kläger. Inmitten steht der Anspruch auf abwägungsfehlerfreie Beachtung klägerischer Rechte und Belange, auf die sich die genehmigte Erweiterung des Betriebes vorrangig durch die Lärmwirkungen auswirkt, wobei jede nicht nur geringfügige Lärmbelastung erheblich ist. Das gilt auch für die Klägerinnen zu
  32. bis 6., denen als lärmbetroffene Gebietskörperschaften in der Flughafenumgebung ein subjektiv- öffentliches Recht auf gerechte Abwägung namentlich ihrer planerischen Kompetenzen zusteht. Die luftverkehrsrechtliche Genehmigung ist Unternehmergenehmigung und Planungsentscheidung, wobei letzteres vor allem dann Bedeutung erlangt, wenn es - wie vorliegend - um die Erhöhung und zeitliche Verteilung von Flugbewegungen und Änderungen im bisherigen Lärmschutzkonzept geht. Solcherart Regelungen stehen ohne Frage in einem engen sachlichen Zusammenhang mit der Konzeption des Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung. Vgl. BVerwG, Urteil vom
  33. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261 . Folgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind abzuwägen und die aufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu bewältigen. Dabei steht der Genehmigungsbehörde der planerische Gestaltungsspielraum zu. Für die Frage der Rechtmäßigkeit der Entscheidung kommt es dementsprechend nicht darauf an, ob auch andere planerische Reaktionen, einschließlich der, von dem Vorhaben Abstand zu nehmen oder es nur unter weiteren modifizierenden Einschränkungen oder Auflagen zuzulassen, rechtlich zulässig wären. Maßgeblich ist allein, ob die äußeren Grenzen eingehalten sind, die dem planerischen Gestaltungsspielraum der Genehmigungsbehörde durch die Rechtsordnung gesetzt sind. Dementsprechend haben Anwohner und kommunale Gebietskörperschaften (nur) einen Anspruch darauf, dass für die betrieblichen Änderungen als Grundvoraussetzung für jede Abwägungsentscheidung, die mit Einwirkungen auf Rechte Dritter verbunden ist, eine hinreichende Rechtfertigung anzuführen ist und im Übrigen ihre Belange, insbesondere ihr Interesse, von (weiterem) Fluglärm (weiterhin) verschont zu bleiben, mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Verkehrsbelangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zum objektiven Gewicht der Belange nicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der gegenläufigen Belange, insbesondere der Lärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an die Darlegung des Bedarfs, der die geplante Änderung rechtfertigen soll und sind im Hinblick auf die Zulassung von (weiterem) Nachtflugverkehr insbesondere die Wertungsvorgaben des § 29b Abs. 1 LuftVG zu beachten. Vgl. BVerwG, Urteil vom
  34. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N.; zu den Anforderungen an die Abwägung im Hinblick auf den Nachtflug vgl. auch BVerwG Urteil vom
  35. November 2006 - 4 A 2001.06 -, NVwZ 2007, 445 . Eine weitergehende umfassende Überprüfung, ob das Vorhaben insgesamt den objektivrechtlichen Vorgaben entspricht, können die Kläger nicht verlangen. Insbesondere entfaltet die Genehmigungsänderung für keinen der privaten Kläger enteignungsrechtliche Vorwirkungen. Vgl. hierzu allgemein: BVerwG, Beschluss vom
  36. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ 2005, 940 , m.w.N. Das wäre nur der Fall, wenn sie als Planungsentscheidung unmittelbar die Entziehung des Eigentums oder einer entsprechenden Rechtsposition der Kläger zur Folge haben könnte. Soweit Eigentumsbetroffenheiten geltend gemacht werden, geht es vorliegend indes nicht um Rechtsentzug, sondern um Beeinträchtigungen der Nutzbarkeit von Wohneigentum wegen als gesundheitsgefährdend empfundenen Lärmeinwirkungen. Dass die Betriebsgenehmigung für einen Flughafen grundsätzlich geändert werden kann, es also keinen allgemeinen Rechtsanspruch auf Fortbestand bisheriger Regelungen gibt, zeigt bereits § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG und wird auch von den Klägern nicht in Frage gestellt. Entgegen der Auffassung der Kläger gibt es in Bezug auf den Flughafen der Beigeladenen auch keine besonderen Umstände, die einer betriebserweiternden neuen Planungsentscheidung der hier angefochtenen Art von vornherein entgegenstehen. Sie können daher lediglich beanspruchen, dass bei der Änderung der Regelungen die Vorschriften und Grundsätze beachtet werden, die ihrem Schutz dienen. Dabei ist auch das Interesse an der Erhaltung wesentlicher Bestandteile des bisherigen Lärmschutzkonzeptes gegen die Interessen an der beabsichtigten Änderung abzuwägen. Den Klägern steht aus dem sog. Angerland-Vergleich kein über den Abwägungsanspruch hinausgehender vertraglicher Abwehranspruch zu. Von den Klägern ist ohnehin allein die Klägerin zu
  37. als Nachfolgerin einzelner an dem Vergleich beteiligter Gemeinden begünstigt. Auf die Rechtsprechung des Senates, die den Beteiligten bekannt ist, wird insoweit Bezug genommen. Vgl. OVG NRW, Urteil vom
  38. Dezember 2004 - 20 D 134/00 .AK u.a. -, a.a.O., m.w.N. Insbesondere ist auch nach den letzten Erklärungen der Klägerin zu
  39. nicht ersichtlich, dass sie in den Kreis der durch den Vergleich rechtlich Begünstigten einbezogen sein könnte. Ihre Anerkennung des Angerland-Vergleichs im Zusammenhang mit ihrer Aufnahme in die Fluglärmkommission hat keine solche Rechtsfolge. Letztlich mag all dies aber ebenso dahinstehen, wie die Frage, ob und in welchem Umfang die Kläger an den Besonderheiten des Nachbarschaftsverhältnisses zwischen der Beigeladenen und der Klägerin zu
  40. dadurch teilhaben, dass der Vergleich die bisherige Genehmigungslage und das zum Interessenausgleich geschaffene Lärmschutzkonzept maßgeblich bestimmt hat. Denn es wird mit den betrieblichen Neuregelungen keine Betriebssituation zugelassen, deren Genehmigung nach dem Angerland-Vergleich dem Beklagten untersagt wäre. Im Hinblick auf die Erhöhung der Koordinierungseckwerte für die erste Nachtstunde scheidet eine Vertragsverletzung von vornherein aus, weil die Genehmigung weiterhin die Nutzung der Parallelbahn außer in Fällen der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn nur über Tage zulässt. Der genehmigte Umfang des Betriebes über Tage verstößt ebenfalls nicht gegen den Vertrag. Es wird keine betriebliche Situation ermöglicht, die den Regelungen des Vertrages widerspricht. Die Parallelbahn bleibt eine Ausweichbahn im Sinne der vertraglichen Regelung, die nicht außerhalb von "Zeiten des Spitzenverkehrs" betrieben wird. In der Rechtsprechung des Senats, vgl. Urteil vom
  41. Dezember 2004 - 20 D 134/00 .AK u.a. -, a.a.O., ist geklärt, dass die in dem Vertrag angesprochene Ausweichfunktion nicht mehr bedeutet als eine Nachrangigkeit der Nutzung und die Bezugnahme auf die "Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage" letztlich eine bewusst weitgefasste Spezifizierung in Anknüpfung an den Sprachgebrauch enthält. Nähere Aussagen über die zulässige Anzahl der auf den einzelnen Bahnen abwickelbaren Bewegungen oder das Verhältnis der Nutzungsanteile der jeweiligen Bahnen beinhaltet der Vertrag dabei ebenso wenig wie eine Bindung an die Leistungsfähigkeit der Hauptbahn. Ihm lässt sich auch keine Festlegung der zulässigen Benutzung auf bestimmte Uhrzeiten, Stunden oder sonstige Zeiträume entnehmen, auf die sich der Begriff des Spitzenverkehrs beziehen soll. Konkretere Vorstellungen zu Einzelheiten und Voraussetzungen der Nutzung haben keine vertragliche Absicherung gefunden. Insbesondere ist keine Festschreibung auf die sog. Einbahnkapazität erfolgt und/oder die Nutzung der Parallelbahn auf die Abwicklung von unplanmäßigen Nachfrageüberhängen beschränkt worden. Das ist nicht zuletzt auch aus der Zielsetzung der Regelung erklärlich. Das Nachbarschaftsverhältnis zwischen Flughafen und Umlandgemeinden sollte betreffend die Zulassung der Parallelbahn (nur) im Grundsatz geregelt werden. Dabei war - wie der Senat schon in seinem Urteil vom
  42. April 1989 - 20 A 1853/87 - zum Ausdruck gebracht hat - klar, dass die gebilligte Zulassung der Mitbenutzung der Parallelbahn in Zeiten des Spitzenverkehrs eine deutliche - und gewollte - Erweiterung der Nutzungsmöglichkeit des Bahnsystems jedenfalls in Kurzzeiträumen bedeutet. Angesichts dessen wäre zu erwarten gewesen, dass weitergehende detaillierte Vorstellungen über Nutzungszeiten und den Umfang, in dem die Infrastruktur der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt werden soll - wenn sie denn übereinstimmend dem Willen aller Vertragsparteien entsprochen hätten - ausdrücklich zum Vertragsgegenstand gemacht worden wären. Das ist nicht geschehen, wodurch dem Beklagten als Genehmigungsbehörde ein weiter Raum für eine konkretisierende Ausgestaltung des Betriebs belassen worden ist. Diese Sicht steht in Einklang mit der erwähnten Zielsetzung und führt angesichts der erheblichen Beschränkungen, denen die Beigeladene zum einen in der Nutzung der Parallelbahn, zum anderen aber auch in der Entwicklung der Gesamtanlage des Flughafens weiterhin unterworfen bleibt, keineswegs zu einer Unausgeglichenheit des Vergleichs. Davon ausgehend hält sich die Neuregelung noch im Rahmen des Vertrags. Das Kriterium "Zeiten des Spitzenverkehrs", wie es in den Zusammenhängen des Angerland-Vergleiches zu verstehen ist, bleibt gewahrt. Es wird insbesondere nicht dadurch in Frage gestellt, dass der Beklagte die bisherige Beschränkung der Nutzung der Parallelbahn auf die Abwicklung unplanmäßig anfallender Flüge in Kurzzeiträumen aufgehoben hat und den Abbau sowie die Verhinderung von Verspätungen nur noch und beschränkt auf die Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr als Argument für die Mitbenutzung anführt. Die bisherige Einschränkung war - wie der Senat bereits in seinem Urteil vom
  43. Dezember 2004 - 20 D 134/00 .AK u.a. - ausgeführt hat, allein dem zum Planfeststellungsbeschluss entwickelten Lärmschutzkonzept geschuldet, das den Betrieb auf die sog. Einbahnkapazität beschränkte. Hiervon durfte der Beklagte aber - wie dargelegt - abweichen, soweit das Kriterium "Zeiten des Spitzenverkehrs" eingehalten bleibt. Dies ist hier der Fall. Konkrete zeitliche Einschränkungen oder die Spezifizierung weiterer qualitativer Vorgaben sind nicht gefordert. Das Kriterium "Zeiten des Spitzenverkehrs" setzt nicht schon vom Wortsinn her einen wesentlich geringeren Zeitrahmen als 50 % der Betriebszeiten pro Woche voraus. Die seitens der Kläger in diesem Zusammenhang angeführten namentlich auf abstrakte mathematische bzw. geometrische Vorstellungen zurückgehenden Überlegungen zum Wortsinn "Spitze" werden der gegebenen Problemlage nicht gerecht. Es geht um die Bewertung von Verkehrsquantitäten in Ansehung der gegebenen konkreten Situation des Flughafens unter Berücksichtigung der Zielsetzung des Angerland-Vergleichs. Dabei ist zunächst zu vergegenwärtigen, dass der Angerland-Vergleich zu einem Zeitpunkt abgeschlossen worden ist, zu dem der Flughafen noch keiner relevanten faktischen und/oder rechtlichen Einengung durch Koordinierung unterlag, und deshalb für die Abgrenzung der Zeiten des Spitzenverkehrs von Normalzeiten offensichtlich die Vorstellung zugrunde lag, dass die Hauptbahn in Kurzzeiträumen einer konkret und unmittelbar an den Flughafen herangetragenen Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften nach Start- und Landemöglichkeiten zur reibungslosen Verkehrsabwicklung nicht mehr genügte. In solcher Situation sollte die Möglichkeit bestehen, Verkehrsvorgänge auf die Parallelbahn zu verlagern und so die zusätzliche Kapazität, die sich aus dem Vorhandensein einer zweiten Bahn ergibt, zumindest in begrenztem Umfang verkehrssteigernd zu nutzen. Diesem Vorstellungsbild entspricht auch die mit dem Planfeststellungsbeschluss aus 1983 in die Betriebsgenehmigung eingeführte und nunmehr aufgegebene Definition der Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten, in denen "in der Luft oder am Boden Wartezeiten bestehen". Aufgrund der Entwicklung zum vollkoordinierten Flughafen mit Koordinierungsvorgaben, die auf die Kapazität der Hauptbahn abgestimmt sind, hat das gewählte Wartezeitenkriterium allerdings seine Tauglichkeit als Indiz für Zeiten einer besonderen - aus der Normalzeit herausragenden - Verkehrsnachfrage weitgehend eingebüßt. Durch den Bezug der Slotvorgaben auf die Stunde und die Beschränkung der Koordinierungseckwerte auf die vorgestellte Kapazität allein der Hauptbahn entfernt sich der tatsächlich zugelassene und abgewickelte Verkehr immer mehr von einer sich frei entfaltenden Nachfrage. Entwickelt sich nämlich bei einem vollkoordinierten Flughafen wie dem der Beigeladenen die Slotvergabe so, dass schon die geplante Inanspruchnahme die zur Verfügung stehenden Slots wenn nicht durchweg so doch schon in ganz erheblichem zeitlichen Umfang erschöpft, kann der Ansatz der Wartezeiten in der Luft oder am Boden nicht (mehr) vergleichbar dazu dienen, dem Flughafen über die Mitbenutzung der Parallelbahn jedenfalls in den Zeiten einer besonders hohen Nachfrage nach Verkehrsleistungen die Möglichkeit zu eröffnen, seine Kapazität - ausnahmsweise - über das Einbahnsystem hinaus zu erhöhen. Diese Möglichkeit sollte aber nach dem Vergleich dem Flughafen durchaus bleiben. Die Wartezeit als brauchbares Indiz einer Nachfragespitze versagt in einer solchen Situation. Anknüpfend an das Vorstellungsbild des Vergleichs erscheint es dann aussagekräftiger, auf diejenigen Stunden abzustellen, in denen der Druck auf die Verfügbarkeit einer erhöhten Kapazität besonders stark ist. Dies verfolgt die streitige Neuregelung, indem sie die Koordinierungseckwerte nicht mehr zwingend und durchgehend auf eine vorgestellte Stunden-Kapazität der Hauptbahn ausrichtet, sondern die Parallelbahnnutzung unter Überschreiten der vorgestellten Stunden-Kapazität für einen bestimmten Teil der Wochentagesstunden zulässt. Dabei ist - ein wirtschaftliches Verhalten der Beigeladenen sowie ein verkehrsorientiertes Verhalten des Flughafenkoordinators, bei dem die Slotanmeldungen erfolgen und dem die Beigeladene nach ihrer Darstellung in der mündlichen Verhandlung die Bestimmung der Stunden der Mitbenutzung überlässt, als selbstverständlich zugrundegelegt - hinreichend gesichert, dass die Stunden, in denen mehr Slots als nach der von der Genehmigung vorgestellten Einbahnkapazität koordiniert werden, gemessen an den Slotanmeldungen die jeweils nachfragestärksten Stunden sind, und sich die Festlegung der nutzungsfreien Zeit der Parallelbahn entsprechend ausrichtet. Dies belegen auch die von der Beigeladenen im Verfahren der Klägerin zu
  44. beschriebenen und in der mündlichen Verhandlung weiter erläuterten Abläufe im Jahre 2006, in denen der Betrieb über Tage auf der Grundlage der angeordneten sofortigen Vollziehung bereits in Ausnutzung der Genehmigungsänderung erfolgt ist. Angesichts des für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden hohen Nachfragedrucks widerspricht auch die Ausdehnung der Möglichkeit der Mitbenutzung der Parallelbahn auf 50 % der Betriebswochenstunden über Tage nicht dem Kriterium der Spitzenzeit. So zeigt beispielsweise die von der Beigeladenen eingereichte, auf die Stunden gegliederte Darstellung "Beantragung" für die Musterwoche S 2006 (
  45. KW), dass selbst eine mit 45 Slots angesetzte Kapazität der Hauptbahn in nahezu allen Tagesstunden erreicht wird, das Interesse darüber hinaus - ausgenommen die Wochenendtage - zunächst relativ stabil bleibt und erst ab 60 Slotnachfragen mit 47 Stunden ansetzend spürbar zeitlich ausgedünnt wird; das trägt die Vorstellung einer herausragenden Nachfrage. Weitergehende Untersuchungen zur Größenordnung der für bestimmte Zeiten zu erwartenden Nachfrageüberhänge und eine darauf aufbauende Festlegung konkreter Stunden zur Gewährleistung der Zeiten des Spitzenverkehrs sind nicht erforderlich. Denn der Beklagte konnte der Beigeladenen eine flexiblere Steuerung ihrer betrieblichen Abläufe jedenfalls schon deshalb eröffnen, weil zugrunde gelegt werden kann, dass der Flughafenkoordinator und die Beigeladene entsprechend ihrer eigenen Aufgabe bzw. Interessenlage ohnehin Stunden auswählen, für die sich über die Nachfrage nach Slots ein besonders hohes Verkehrsinteresse zeigt. Auch soweit die Genehmigung unabhängig von den für diese Stunde im Koordinierungsverfahren beantragten Slots die Nutzung der Parallelbahn in der letzten Tagesstunde vorschreibt, verhält sich der Beklagte vergleichskonform. Die Verpflichtung soll erklärtermaßen Verspätungen in die erste Nachtstunde verhindern. Es wird also dem Umstand Rechnung getragen, dass auf der letzten Tagesstunde wegen der nachfolgenden Restriktionen auch jenseits der im voraus vergebenen Slots ein besonderer Nachfragedruck liegt. Insgesamt gesehen verbleibt es bei der im Angerland-Vergleich angelegten Abstufung der Bahnen. Schon in zeitlicher Hinsicht kann von einer gleichwertigen Nutzung bei einem Verhältnis von 112 Wochenbetriebstunden über Tage für die Hauptbahn zu maximal 56 Wochenbetriebsstunden der Parallelbahn keine Rede sein. In verkehrlicher Hinsicht steht bei den vorgegebenen Koordinierungseckwerten ebenfalls nicht in Rede, dass über die Parallelbahn eine auch nur annähernd vergleichbare Menge abgewickelt wird wie über die Hauptbahn. Unter Berücksichtigung vorgegebener saisonaler und tageszeitlicher Schwankungen der Nachfrage steht vielmehr zu erwarten, dass die Nutzung der Parallelbahn bezogen auf alle Flugbewegungen unter dem Anteil bleiben wird, der sich bei der Ausnutzung der bisherigen Genehmigung ergeben hat und zuletzt bei über 35 % lag.
  46. Dem Anspruch der Kläger auf eine gerechte Abwägung ihrer sich auf die Auswirkungen des Vorhabens, vorrangig auf die Lärmwirkungen des Luftverkehrs beziehenden Rechte und Belange ist genügt. Für das Vorhaben ist eine ausreichende Planrechtfertigung als Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung mit möglicher Drittbelastung belegt (4.1). Der Beklagte hat die aus dem nunmehr zugelassenen Flugbetrieb resultierenden Folgen für die Umgebung ohne durchgreifende Mängel gewertet und ermittelt (5.) und auch die Interessen, die für die betriebliche Erweiterung sprechen, zutreffend erfasst und gewichtet (6.). Schließlich hat er die Belange der Kläger und die Verkehrsbelange zu einem angemessenen Ausgleich geführt (7.). Anlass zu zweifeln, ob der Beklagte überhaupt eine abwägende Entscheidung getroffen hat, sieht der Senat nicht. Die diesbezüglich seitens der Kläger vorgebrachten Einwände greifen nicht. Insbesondere hat der Beklagte, wie seine Ausführungen in der Genehmigung ab S. 163 ff. belegen, eine umfassende Betrachtung der Fluglärmentwicklung vorgenommen und auf dieser Grundlage die für und wider das Vorhaben sprechenden Interessen gegeneinander abgewogen. Vorgebrachte Bedenken, der Beklagte habe mangels Sachkompetenz die Ergebnisse der Gutachten nicht verantwortlich in seine eigene Willensbildung übernehmen können, sind zum einen ausweislich der Bescheidbegründung haltlos und betreffen im Übrigen nicht den Abwägungsvorgang, sondern das Abwägungsergebnis. In Bezug auf die zugelassene Erweiterung des nächtlichen Flugbetriebes ergeben sich keine Besonderheiten. Die Behauptung, der Beklagte habe jedenfalls bei der in der mündlichen Verhandlung getroffenen Ergänzenden Entscheidung mit Auswirkung auf die Rechtmäßigkeit der angefochtenen Genehmigungsänderung in ihrer jetzigen Gestalt einseitig und im Sinne eines Abwägungsausfalls allein die Interessen der Beigeladenen betrachtet, namentlich die Lärmbetroffenheiten der Kläger nicht (mehr) im Auge gehabt, entbehrt jeglicher Grundlage. Es ging vielmehr stets und gerade um die Frage eines verantwortbaren Ausgleichs. 4.1 Für das Vorhaben ist eine ausreichende Planrechtfertigung belegt. Dieses Erfordernis als Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung ist (bereits) erfüllt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des Luftverkehrsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. BVerwG, Urteil vom
  47. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116 . Dem ist hier genügt. Die betriebliche Erweiterung zielt darauf, den gewachsenen und wachsenden Verkehrsinteressen im Einzugsbereich des Flughafens, dem Rhein- Ruhr-Ballungsraum als dem größten Verkehrsmarkt in Deutschland und drittgrößten in Europa, entgegen zu kommen. Der Flughafen soll nach den planerischen Vorstellungen des Beklagten gemäß seiner Funktion und Aufgabe als internationaler Flughafen den auf seinen Einzugsbereich bezogenen Verkehrsinteressen weitergehend als bisher geöffnet werden, nachdem er seit 1995 trotz weitgehender Nutzung seiner betrieblichen Möglichkeiten im Verhältnis zu anderen internationalen Flughäfen nur ganz unterproportional in der Lage war, mit der allgemeinen Luftverkehrsentwicklung Schritt zu halten. Das nachhaltig geringere Wachstum am Flughafen der Beigeladenen hat nach Überzeugung des Gerichts eine wesentliche Ursache in den geltenden betrieblichen Beschränkungen. Denn gewichtige andere Gründe wie etwa regionale Nachfrageschwäche oder sonst fehlende Attraktivität des Flughafens sind nicht festzustellen. Es geht also darum, einen aktuellen und sich noch weiter entwickelnden Nachfrageüberhang nach Dienstleistungen im Luftverkehr zu bedienen. Dieses Ziel verliert sein Gewicht nicht dadurch, dass nicht für jede Stunde und jeden Tag ein nicht zu befriedigendes Verkehrsinteresse gleicher Größe gegeben ist. Denn ein Auf und Ab der Nutzungsintensität über kürzere und längere Phasen ist für eine Verkehrsinfrastruktur geradezu typisch und resultiert aus unterschiedlichen verkehrsunabhängigen Bedarfslagen über den Tag oder über das Jahr. Hierin liegt auch ein maßgeblicher Grund dafür, dass sich die mit der voraufgegangenen Genehmigungsänderung aus dem Jahr 2000 verfolgte Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen nicht voll eingestellt hat - was nach der Vorstellung des Beklagten mit der jetzt erfolgten Änderung im Wesentlichen nachgeholt werden soll. Eine Orientierung am Verkehrsbedürfnis und der Verkehrserwartung entspricht jedenfalls eher den Zielen der Verkehrsgesetze als eine mangels dirigistischer Eingriffsmöglichkeiten faktisch zwangsweise Steuerung des Verkehrs durch Kapazitätsengpässe. Die Betriebserweiterung steht mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang (fachplanerische Zielkonformität). Es geht darum, eine bereits vorhandene Infrastruktur quantitativ in einem erweiterten Umfang als bisher zur Verfügung zu stellen, um eine im Wesentlichen bereits vorhandene Nachfrage von Fluggesellschaften besser abschöpfen zu können. Die Planung kann zugleich für sich in Anspruch nehmen, in der konkreten Situation erforderlich zu sein. Die betriebliche Erweiterung ist in Ansehung der Bedarfslage vernünftigerweise geboten; es handelt sich keinesfalls um eine greifbare Fehlplanung. Im Einzelnen ist dazu zu bemerken: Für die zugelassene Erweiterung des Umfangs des Betriebes über Tage einschließlich der vorgesehenen Möglichkeit, bei entsprechenden Nachweisen 5 weitere Slots in den Zeiten vorauszuplanen, in denen bisher nur 40 zugelassen sind, manifestiert sich ein bestehender Bedarf schon hinreichend in der Größenordnung, in der in der Vergangenheit Anfragen um eine Zeitnischenzuteilung für den Flughafen in den Betriebszeiten zwischen 6.00 und 22.00 Uhr zurückgewiesen worden sind. Das gilt unabhängig von den dokumentierten Schwankungen in der Größenordnung des Nachfrageüberhanges. Diese rechtfertigen nicht einmal im Ansatz die Annahme, dass die Nachfrage in absehbarer Zeit insgesamt und gar unter die bisher zugelassenen Slotzahlen sinken könnte. Tragfähige Anknüpfungspunkte für bevorstehende einschneidende Einschränkungen des Luftverkehrs, welche die vorliegende betriebliche Erweiterung tangieren, waren zum Zeitpunkt des Erlasses der streitigen Genehmigungsänderung nicht absehbar und zeichnen sich letztlich auch heute nicht konkret ab. Das betrifft namentlich die in diesem Zusammenhang von Seiten der Kläger angeführte Diskussion zum "Klimawandel". Die planerische Vorstellung, durch die Erhöhung der Koordinierungseckwerte unter Festschreibung von maximal 131.000 Bewegungen innerhalb der sechs verkehrsreichsten Monate eine bessere Auslastung der Infrastrukturanlage erreichen zu können, ist sachlich fundiert. Die Nachfrage von Flugunternehmen nach Slots lässt auf ein bestehendes, jedenfalls aber ohne Weiteres generierbares Interesse an Luftverkehrsleistungen in der Bevölkerung im Einzugsbereich des Flughafens schließen. Denn dem gezeigten Nachfrageverhalten seitens der Luftfahrtunternehmen liegen zweifellos entsprechende Rentabilitätserwägungen zugrunde. Der Einholung eines sachverständigen Prognosegutachtens zum Verkehrsbedarf bedurfte es bei dieser Sachlage nicht. Im Übrigen spricht für die Validität der Annahmen des Beklagten zur weitergehenden Nutzung des Flughafens der Beigeladenen der Umstand, dass es schon bei teilweiser Ausnutzung der erweiternden Genehmigungsänderung im Jahre 2006 erstmals seit 20 Jahren wieder deutliche Zuwachsraten im Passagierbereich gab. Bestätigend - ohne dass es entscheidend darauf ankäme - lassen sich in diesem Zusammenhang auch das J. - und das L. -Gutachten anführen. Die Gutachten verdeutlichen, dass der in einem überschaubaren Prognosezeitraum zu erwartende Verkehrsbedarf im Einzugsgebiet des Flughafens - gerade auch was den Bedarf für Tagesflüge angeht - noch weit über dem liegen wird, was nach der Neuregelung zulässigerweise an Bewegungen abgewickelt werden kann. Die Änderungen der Koordinierungseckwerte für den Tag entspringen damit einer vernünftigen und im Sinne des Luftverkehrsgesetzes zielführenden Planung im Sinne der Planrechtfertigung. Die von der Klägerin zu
  48. bemängelte Inkongruenz der Anzahl der zulässigen VFR-Flüge mit der im Genehmigungsverfahren geäußerten Prognoseannahme der Beigeladenen zu diesen Flügen führt auf keine unsinnige Zulassung von Verkehrsgeschehen. Die Größenordnung der zulässigen VFR-Flüge ist dem Umstand geschuldet, dass nach Einschätzung des Beklagten kein verkehrspolitisches Interesse daran besteht, den VFR-Verkehr vom Flughafen der Beigeladenen zu verdrängen. Die Regelung begrenzt zugleich den möglichen Zuwachs an IFR-Bewegungen, den die Beigeladene mit ihrem Antrag verfolgt hatte. Die Festlegung ist damit auch ohne den Nachweis eines unmittelbar korrespondierenden aktuellen Bedarfs im Gesamtgefüge der Regelungen gerechtfertigt. Im Übrigen erschließt sich nicht, warum insoweit Belange der Kläger betroffen sein sollten. Für die Erweiterung des Betriebes in der ersten Nachtstunde reicht auf der Ebene der Planrechtfertigung ebenfalls ein Blick auf die Nachfragesituation. Die vorgelegten Unterlagen dokumentieren für diese Zeit zwar einen geringeren Überhang als für andere Wochenstunden, eine regelmäßige Nachfrage in einer Größenordnung von bis zu 40 Slots lässt sich ihnen indes sicher entnehmen. Auch insoweit ist - zumal angesichts des Interesses an frühen Verkehrsverbindungen, dessen Befriedigung eine hohe Zahl von am Flughafen über Nacht verbleibenden Flugzeugen verlangt - das auf die Erweiterung von Landemöglichkeiten in der ersten Nachtstunde gerichtete Vorhaben planerisch ausreichend veranlasst.
  49. Der Beklagte hat die der Betriebserweiterung widerstreitende Interessenlage der Kläger zutreffend und hinreichend differenziert erfasst und damit insoweit eine tragfähige Basis für eine fehlerfreie Abwägung gegenüber den für das Vorhaben sprechenden Belangen eingestellt; mit den in der Genehmigung zum Schutz der Umgebung getroffenen Maßnahmen ist der erforderliche neue Interessenausgleich ohne durchgreifende Abwägungsfehler erfolgt. 5.1 Der Beklagte hat das in der Umgebung zu erwartende Lärmniveau an Hand sachverständig erstellter Berechnungen auf der Grundlage prognostizierter Flugbewegungen in den Blick genommen und unter Einbeziehung der bestehenden und geänderten Vorgaben zur Gewährung von passivem Schallschutz und von Entschädigungsleistungen die Interessen umfassend neu bewertet, ohne sich auf eine Betrachtung allein der räumlichen Ausweitung der kritischen Zonen bei den einzelnen Szenarien zu beschränken. Der Beklagte hat auch nicht tragend abgestellt auf die Lärmerwartungen, die der aktuellen Genehmigung bei ihrer Erteilung zugrunde lagen. Das träfe auch die Interessenlage nicht, weil Lärmerwartungen so einzustellen sind, wie sie sich im Zeitpunkt der Entscheidung über die Betriebserweiterung darstellen. Zu diesem Zeitpunkt aber hatte sich ergeben, dass die betrieblichen Restriktionen die volle Ausschöpfung des zugelassenen Verkehrsumfangs behinderten. Mit dem sog. Referenzszenario hat der Beklagte eingestellt, was an Flugzeugbewegungen und Fluggerät ausgehend von den bisher erreichten Bewegungen ohne betriebliche Erweiterung realistischerweise abgewickelt würde. Die Berechnungen für das Prognoseszenario wie für das Referenzszenario boten dem Beklagten eine hinreichend verlässliche Grundlage für die Abschätzung der Auswirkungen des Vorhabens in lärmmedizinischer Hinsicht. Gleiches gilt für die Ausweisung der Ausgleichs- und Entschädigungszonen und trifft zugleich für die Neuberechnung der Nachtschutzzonen zu. 5.1.1 Mängel, die die Tauglichkeit der Methodik insoweit in Frage stellen, liegen nicht vor; auch fehlen tragfähige Anknüpfungspunkte für die Notwendigkeit weitergehender Ermittlungen. Insbesondere bedarf und bedurfte es weder der Veranlassung weitergehender Messungen noch des Abwartens weiterer Messergebnisse. Entsprechend ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte bei der Frage nach der Vorbelastung bzw. in den Aussagen zum Referenzszenario sich nicht weitergehend mit Ergebnissen der Messstellen auseinandergesetzt hat. Die in diesem Zusammenhang geltend gemachten Beanstandungen der Kläger greifen nicht, weil sie die Bedeutung von Messungen überbewerten. Im Wege der Messung ermittelte Werte reichen zur Beschreibung, Charakterisierung und Qualifizierung des Lärmgeschehens dann grundsätzlich nicht aus, wenn es darum geht, das Lärmgeschehen anhand von Aussagen zu beurteilen, die für eine Vielzahl von unterschiedlichen und wechselnden Rahmenbedingung getroffen worden sind und umfassend Geltung beanspruchen, oder wenn es um den Abgleich mit einer erst für die Zukunft erwarteten Situation geht. Der die Nachbarschaft eines Flughafens treffende Fluglärm setzt sich aus einer Vielzahl von Komponenten zusammen, die ihrerseits durch vielfältige Umstände bestimmt sind, die ständigen Veränderungen unterliegen. Einzustellen sind beispielsweise neben der Anzahl der Flugbewegungen und dem eingesetzten Fluggerät auch die Routenbelegung, das Verhalten der Piloten und die meteorologischen Gegebenheiten. Um angesichts dessen zu Kriterien zu gelangen, die bei der Entscheidung über den Flugbetrieb brauchbar sind, bedarf es ungeachtet der Frage, ob auf eine Durchschnittsbelastung oder aber auf die ungünstigste Situation - und jeweils bezogen auf welchen Zeitraum - abgestellt werden soll, bei jeder Messung oder sonstigen Beobachtung des gleichzeitigen Festhaltens zahlreicher Rahmenbedingungen. Insofern sei für den Flughafen der Beigeladenen nur beispielhaft und plakativ auf die Bedeutung der Windrichtung in der ersten Nachtstunde verwiesen, die für einen ansehnlichen Teil der Umgebung ein weitgehendes Freihalten von Fluglärm zur Folge haben kann, ohne dass mit dieser Beobachtung die Situation der unter diesem Anflugsektor liegenden Grundstücke zu Beginn der Nachtzeit tauglich zu umschreiben wäre. Nur durch Einbeziehen weiterer Faktoren kann die Grundstücksituation sachgerecht erfasst und in Relation zu anderen Zeiten und anderen Orten gesetzt werden. Dies führt zwingend zu einer theoretischen Überlagerung der Beobachtungen oder Messungen und zu einer Standardisierung der Vorgehensweise. Hier büßen tatsächliche Feststellungen auch als Kontrolle oder Korrektiv umso stärker an Bedeutung ein, wie die Methode erprobt und verfeinert wird und die Eingabeseite zwangsläufig durch prognostische Annahmen mitbestimmt wird. Der Schwerpunkt auch der gerichtlichen Überprüfung der Aussagen zum Lärmgeschehen betrifft daher die Eingaben in die Berechnungen und die Einhaltung der Methode. Zeitliche und räumliche Feststellungen von mehr oder weniger punktueller Art können Anstoß geben zu der Überlegung, ob die Berechnung Mängel aufweist oder die Methode an ihre Grenzen stößt. Die pauschalierende Betrachtung der Lärmauswirkungen eines Vorhabens anhand von Berechnungen, wie sie hier vorgenommen worden ist, entspricht auch rechtlichen Vorgaben. Was der Nachbarschaft an Beeinträchtigung zugemutet werden kann, ist anhand eines typisierenden und generalisierenden Maßstabes zu bestimmen. Eine interessengerechte Abwägung setzt insoweit keine parzellenscharfe, jeder lage- und grundstücksbezogenen Besonderheiten Rechnung tragende Analyse der Lärmbetroffenheiten voraus. Dass eine pauschalierende Berechnung bei der Berücksichtigung von tatsächlichen Besonderheiten an Grenzen stößt, ist bekannt. Das ist jeder pauschalierenden Betrachtung immanent und bei Lärmprognosen ohnehin nicht zu vermeiden. Das betrifft u.a. im Einzelfall vermutete Lärmverstärkungen durch Reflektionen sowie besondere Lärmereignisse durch Konfigurationsänderungen beim Landeanflug oder durch bestimmtes Kurvenverhalten, die von den Berechnungsmethoden nicht ausreichend erfasst werden. Es spricht nichts dafür, dass vorliegend die Lärmsituation insgesamt derart weit von den Vorstellungen des Beklagten abweicht, dass seiner Abwägung eine unrealistische Einschätzung der bereits gegebenen Lärmauswirkungen und/oder derjenigen Lärmauswirkungen, die durch die beabsichtigte Erweiterung des Betriebes zu erwarten stehen, zugrunde liegt. 5.1.2 Die vom Beklagten in seiner Entscheidung berücksichtigten Lärmwerte wurden gemäß dem Berechnungsverfahren der sog. AzB99 (Anleitung zur Berechnung von Fluglärm mit der Flugzeuggruppeneinteilung aus 1999) ermittelt. Die Heranziehung dieser Berechnungsmethode ist nicht zu beanstanden. Sie hat allgemeine, auch internationale Anerkennung gefunden, wie der Gutachter des lärmtechnischen Gutachtens Dr. J
  50. im einzelnen in der mündlichen Verhandlung erläutert hat. Sie liegt zudem den vergleichsweise heranzuziehenden wissenschaftlichen Aussagen über Lärmwirkungen zugrunde. In der beschlossenen Neufassung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sind die Grundsätze in der Anlage zu § 3 FluglärmG ebenfalls übernommen; die naturwissenschaftlich- technischen Einzelheiten sollen in einer Rechtsverordnung geregelt werden. Die Aktualität der Berechnungsmethode wird durch das Klägervorbringen nicht in Frage gestellt. Anhaltspunkte für Erkenntnisfortschritte in Wissenschaft und Technik, die die Methode als unzeitgemäß erscheinen ließen, fehlen. Vgl. dazu auch: BVerwG, Urteil vom
  51. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O. Zu der der Spitzenpegelbestimmung zugrunde liegenden Zeitbewertung "slow" beispielsweise mag es durchaus diskussionswürdige Alternativen geben. Bei dem derzeitigen Erkenntnisstand, der bisherigen Genehmigungspraxis und der Handhabung bei anderen Lärmquellen sind die tradierten Pegelgrundlagen weiterhin als hinreichend aussagekräftig anzuerkennen, die neben der q=3-Berechnung die A- Frequentierung, die Zeitbewertung "Slow" und die Einstufung der Flugzeugtypen entsprechend AzB99 beinhalten. Dass die nunmehr klägerseitig reklamierte Zeitbewertung "impuls" nominell gesehen einen höheren Wert ergeben würde, kann unterstellt werden; das besagt nichts darüber, dass die Lärmwirkung bei mit "slow" ermittelten Werten nicht tauglich erfasst wird. Auf einigermaßen gesicherte oder anerkannte Erkenntnisse, inwieweit die Zeitbewertungen "impulse" oder "slow" oder "fast" jeweils der menschlichen Hörempfindung entsprechen, kann derzeit nicht verwiesen werden. Die rechnerische Verwendung "slow" hat jedenfalls auch den Vorteil, der Einstellung der in der Praxis verwendeten Fluglärmmessanlagen zu entsprechen, d.h. insbesondere auch bei den Messstellen, die die Beigeladene nach § 19a LuftVG betreibt, und insofern kontrollierend zurückgreifen zu können. Es ist nichts dagegen zu erinnern, dass die zur Verdeutlichung der Lärmsituation erstellten Lärmkonturen unter Berücksichtigung der wechselnden Betriebsrichtungen erstellt worden sind. Ob die geforderte 100:100-Berechnung den zu betrachtenden Flugbetrieb realitätsnah zu erfassen vermag, hängt von den schon oben aufgezeigten Fragen ab, ob einem Durchschnittswert über einen langen oder einen kürzeren Zeitraum oder ob einer Maximalbelastung über einen kurzen oder einen längeren Zeitraum der entscheidende Aussagewert zukommt. Die AzB99 stellt für die bestimmenden Faktoren auf die sechs verkehrsreichsten Monate ab. Dem liegt - mit der Folge einer entsprechenden Durchschnittsbildung - die Vorstellung von einem Aussagewert über einen Langzeitraum zugrunde. Dieser Betrachtung entspricht es am ehesten, durch die Einbeziehung der tatsächlichen Betriebsrichtungsverteilung auch dem Umstand Rechnung zu tragen, dass über längere Zeiträume hinweg die jeweils mit dem Vorgang des Startens oder des Landens in Verbindung stehenden Belastungsfaktoren wechseln. Dass bei einem abweichenden Ansatz und unter Bezugnahme auf spezifische (andersartige) Schutzziele die Betrachtung einer 100%-igen Nutzung jeder Richtung für jeweils alle Starts oder alle Landungen erforderlich werden kann, liegt auf der Hand. Die Aussagekraft, die einem für eine solche Situation ermittelten Lärmwert für langfristige Lärmwirkungen, um die es hier geht, zukommen kann, ist aber weder rechtlich noch wissenschaftlich abgesichert. Vgl. neuerlich zum Einfluss wechselnder Fluglärmbelastungen auf die Belästigungsreaktion: Abschlussbericht des Forschungsvorhabens: Wirkungsgerechte Berechnung der Fluglärmbelastung bei wechselnder Betriebsrichtung im Auftrag des Umweltbundesamtes, September
  52. Nach alldem ist die Entscheidung des Beklagten für eine Orientierung an den Vorgaben der AzB99 und damit die Mittelung der Lärmbelastung über die sechs verkehrsreichsten Monate sowie die Berücksichtigung der Betriebsrichtungsänderungen in längeren Zeiträumen nicht zu beanstanden. Dies gilt auch für die Bewertung der nächtlichen Betroffenheit, zumal die Neuregelungen des Fluglärmgesetzes in der Änderung der Anlage zu § 3 für die Berechnung der Schutzkonturen einschließlich der für die Nacht ebenfalls auf die sechs verkehrsreichsten Monate abstellen und die Betriebsrichtungen, wenngleich mit Modifizierungen, einbeziehen. Was die Modellierung der Schallimmissionen im Bereich von gekrümmten Flugstrecken angeht, mag die AzB99 - wie Dr. J
  53. in der mündlichen Verhandlung erläutert hat - Schwächen aufweisen, die allerdings häufig nicht zum Tragen kommen. Nach den plausiblen Angaben des Sachverständigen, die sich anhand der gegebenen Flugrouten nachvollziehen lassen, ist dies auch in Düsseldorf weitestgehend der Fall. Problematisch bleibt - räumlich begrenzt - bei Starts in westlicher Richtung das Abbiegen auf die sog. Nordroute, auf das auch der Kläger zu a) im Verfahren zu
  54. verwiesen hat. Des Weiteren wird von den Berechnungen auch das einmalige punktuelle Lärmereignis, das mit dem Ausfahren der Landeklappen bzw. des Fahrwerks verbunden ist, nicht erfasst, das nach Dr. J
  55. 10 bis 14 NM vor der Landeschwelle auftritt. Damit erklären sich auch hinlänglich die Abweichungen, die sich bei einem Vergleich der vorgelegten Auswertung der von der Beigeladenen in F. -L
  56. betriebenen Messstelle MP 14 mit den Berechnungen auf der Grundlage des Prognoseszenarios und Messstelle ergeben. Andere Einflussfaktoren für die Abweichungen scheiden nach den plausiblen Ausführungen des Sachverständigen aus. Es ist unmittelbar einsichtig, dass sich solche lokal begrenzten, flugverfahrensbedingten Einflussfaktoren nur schwierig modellieren lassen. Sie werden nach Aussagen von Dr. J
  57. auch von den Übrigen in der internationalen Praxis eingesetzten Rechenverfahren nicht hinreichend erfasst. Die Tauglichkeit der gewählten Methode, einen Überblick über die zu erwartenden Lärmbelastungen als Grundlage für die Abwägung zu erhalten und die Festlegungen von Lärmkonturen zu ermöglichen, wird nicht in Frage gestellt. Es handelt sich um bekannte Phänomene, die aus fachwissenschaftlicher Sicht auch keine pauschale Beaufschlagung rechtfertigen. Dr. J
  58. hat in der mündlichen Verhandlung in diesem Zusammenhang auf den Umstand verwiesen, dass die AzB99 ohnehin schon Lärmzuschläge enthält. Dagegen ist nichts zu erinnern. Es leuchtet ein, dass es andernfalls andernorts zu einer weitgehenden Überschätzung der Lärmsituation käme, und sich die Ergebnisse immer weiter von einer realtitätsnahen Erfassung von Lärmbetroffenheiten entfernten. Nach den Äußerungen von Dr. J
  59. stehen, was die Kurvenmodellierung angeht, Abweichungen allein begrenzt im Innenbereich kritischer Kurven in Rede. Eine Abschätzung in den 1990iger Jahren hat danach im Kurvenbereich zur NOR-Route Werte um Leq = 2 dB(A) ergeben. Was den spezifischen Lärm angeht, der von dem Vorgang der Konfigurationsänderung ausgeht, wirkt sich dieser nach den Angaben von Dr. J
  60. weniger im Bereich des Dauerschalls Leq
(3)aus, als vielmehr im Bereich der Häufigkeit von Maximalpegeln, d.h. im Bereich der NAT-Kriterien. Insgesamt geht es hier um Einflussfaktoren, die - da lokal begrenzt - die Planung in ihren Grundzügen nicht berühren. Denn es lässt sich ausschließen, dass in den betreffenden Bereichen Lärmbelastungen entstehen, die über diejenigen hinausgehen, die der Beklagte andernorts unter Einbeziehung gewährter Schallschutzmaßnahmen und betrieblicher Beschränkungen als zumutbar erachtet hat, ohne dass insoweit Abwägungsfehler vorliegen. Soweit mit Blick auf die bekannten Schwächen der Berechnungsmethode Ausgleichs- und Schutzmaßnahme außerhalb der Schutzgebiete gemäß dem angefochtenen Bescheid einzustellen sind, bleiben diese mit Sicherheit unter einer Schwelle, die beim Beklagten ergebnisrelevante Bedenken gegen die Verhältnismäßigkeit der Belastung der Beigeladenen hätte aufkommen lassen können. Bezogen auf eventuelle Betroffene hat der Beklagte - wie im weiteren noch näher erläutert wird - mit dem gefundenen Lärmschutzkonzept, namentlich der verbliebenen Dimensionierung der Nachtschutzzonen nach der ursprünglichen Fassung des angefochtenen Bescheids sowie der verbleibenden Möglichkeit eines Einzelnachweises einen hinreichenden Ausgleich gefunden. Auch ist einzustellen, dass es sich um keine Lärmphänomene handelt, die allein mit der streitigen Erweiterung verbunden sind; sie treten auch schon bei dem früher zugelassenen Verkehrsgeschehen auf und sind von den Klägern in diesem Umfang jedenfalls hinzunehmen. 5.1.3 Die den lärmphysikalischen Berechnungen zugrunde liegenden Eingangsdaten weisen keine Defizite auf, welche ihre Brauchbarkeit für die Abwägung sowie für die Ermittlung der Lärmschutz- und Entschädigungszonen, die der Durchsetzung von Ansprüchen bestimmter Betroffener dienen, in Frage stellen. Die Einwände der Kläger betreffen im wesentlichen das Datenerfassungssystem, das allgemein der Szenarienberechnung zugrunde liegt, und auch dasjenige für die Bestimmung der Nachtkontur. Es geht dabei um die Windrichtungsverteilung
(1), den Flugzeugmix
(2), die Flugroutenbelegung
(3), die Bahnbelegung
(4)sowie den eingestellten Tages- bzw. Nachtanteil
(5). Dabei gilt es zu berücksichtigten, dass die Eingabedaten weithin auf Prognosen aufbauen und größere Zeiträume einbinden, so dass sie nicht den Anspruch erheben und erheben können, ein jederzeit überprüfbares reales Lärmgeschehen darzustellen. Es fehlen Anknüpfungspunkte dafür, dass die bei der Ermittlung der Eingabedaten zahlreich eingeflossenen prognostischen Bewertungen relevante Mängel aufweisen.
(1)Gegen das in alle Berechnungen eingestellte Verhältnis der Betriebsrichtung 20 : 80 ist rechtlich nichts zu erinnern. Es ist aus langjährigen Erfahrungen zur Häufigkeit bestimmter Betriebsrichtungen abgeleitet und entspricht seit langem der Beurteilungspraxis für den Flughafen der Beigeladenen. Wenngleich immer wieder auf - zum Teil beträchtliche - Abweichungen verwiesen werden kann, so bleibt es doch letztlich gut vertretbar, dass der Beklagte an dieser Größenordnung der Aufteilung, die als solche, wie gesagt, sachgerecht ist, festgehalten hat. Es handelt sich um einen Hilfsfaktor, mit dem nicht etwa die Anzahl der zu berücksichtigenden Lärmereignisse beeinflusst wird, sondern lediglich den Unterschieden im Lärmgeschehen bei Starts und Landungen Rechnung getragen wird. Damit ist zunächst festzuhalten, dass bezogen auf die Gesamtumgebung eines Flughafens ein grundlegend falsches Bild vom Lärmgeschehen nicht entstehen kann, wenn die Betriebsrichtungsverteilung nicht zutreffend zugrunde gelegt wird. Es geht letztlich um Feinheiten der Grenzziehung für die Darstellung von Schutz- und Entschädigungsbereichen, die als solche freilich nicht über Bestehen oder Nichtbestehen von Ansprüchen entscheiden. Daneben ist zu sehen, dass feste Vorgaben zur Handhabung dieses Faktors zum maßgeblichen Entscheidungszeitpunkt nicht existierten, also etwa weder der zu betrachtende Zeitraum nach der Anzahl der Jahre, deren Auswahl und eventuelle Gewichtung noch der maßgebliche Zeitraum innerhalb eines Jahres - sechs verkehrsreichste Monate oder alle zwölf Monate - vorgegeben waren. Es kann sich daher nur um eine Auswahlentscheidung handeln, die sich an der Grundstruktur der Lärmbewertung zu orientieren hat und dem behördlichen Einschätzungsermessen zuzuweisen ist. Deren Tauglichkeit und Vertretbarkeit kann allein mit der klägerseits für geboten erachteten und zur Anwendung gebrachten Methodik nicht in Frage gestellt wird. Aber auch unter Einbeziehung dieser Ermittlung und Einschätzung - wie etwa der eingereichten Kurven über mathematische Mittelwerte der Windrichtungsverteilung in den sechs verkehrsreichsten Monaten bei unterschiedlichen Zeiträumen - sowie anderer vorliegender länger oder kürzer greifender Aussagen bleibt festzustellen, dass - zumal mit dem Vorteil der Vergleichbarkeit früherer und neuerer Lärmaussagen - das Verhältnis 20:80 innerhalb der Streubreite der wechselnden Windverhältnisse eine gut vertretbare Stellung hat, bei der weder die Brauchbarkeit der errechneten Lärmaussagen für die Abwägung der Lärmbelange in der Gesamtheit noch für die Einzelnen in Frage gestellt ist.
(2)Die für die Lärmbetrachtung herangezogenen Szenarien wurden anhand der vorliegenden flugbetrieblichen Daten des Jahres 2002 prognostizierend auf den erwarteten Termin der Genehmigungserteilung im Jahre 2005 gebildet. Die Berechnung der Nachtzonen wurde in vergleichbarer Weise fortgeschrieben. Die diesem Vorgehen zugrunde liegende Annahme, dass sich der zusätzliche Verkehr strukturell nicht wesentlich von dem Verkehr unterscheiden wird, der sich bisher am Flughafen entwickelt hat, ist schlüssig. Eine weitergehende sachverständige Analyse des zukünftigen Verkehrsgeschehens war danach entbehrlich. Der Ausgangspunkt, die Verteilung der Flugbewegungen auf die Flugzeuggruppen werde sich bis 2005 nur unwesentlich ändern, ist ebenso plausibel wie die erfolgte Berücksichtigung absehbarer Änderungen. Es besteht kein durchgreifender Anhalt, dass grundlegende Entwicklungen verkannt worden wären. Hinreichend verdeutlicht ist insbesondere, dass die Änderungen im Flugzeugmix gegenüber demjenigen, der der Berechnung der Lärmschutz- und Entschädigungszonen der Genehmigung 2000/2003 zugrunde lag, eine Reduzierung des durchschnittlichen MTOWs einschließen, was sich auch auf die Lärmkonturen, jedenfalls was den Tageslärm angeht, in einzelnen Bereichen im Sinne einer Verringerung ausgewirkt hat. Daraus erklärt sich im Übrigen die von dem Kläger zu
  1. gerügte Differenz zwischen der dem TÜV im Jahre 2004 erteilten Auskunft über die zu erwartenden Lärmwerte, die Lärmschutzansprüche auf der Grundlage der bisherigen Genehmigung betrafen, und der nunmehr auf der Grundlage der streitigen Genehmigung für sein Grundstück angeführten Lärmerwartung. Soweit die Kläger eine Umkehrung der Entwicklung zu Lasten größerer Maschinen befürchten, sind allein allgemeine Prognoseunsicherheiten angesprochen, die sich im Rahmen dessen halten, was jeder Prognose innewohnt. Konkrete Anhaltspunkte für eine Umkehr der Entwicklung waren nicht abzusehen und sind es auch heute nicht. Der Hinweis auf die Bedeutung eines sog. "ethnischen Verkehrs" verfängt nicht. Das Lärmgeschehen am Flughafen wird - wie die zuständige Mitarbeiterin der Beigeladenen C. und der lärmtechnische Gutachter in der mündlichen Verhandlung überzeugend bestätigt haben - nach wie vor durch den Umfang der den Flugzeugklassen S 5.3 und S 5.2 zuzurechnenden Flugzeuge bestimmt. Anknüpfungspunkte für eine Manipulation des Flottenmixes fehlen. Die Kläger sprechen in diesem Zusammenhang letztlich nur den Bereich der üblichen und unvermeidbaren, wegen der regelmäßig nur gering anzusetzenden Auswirkungen auch hinnehmbaren Prognoseunsicherheiten an, ohne Mängel in der Prognoseerstellung erkennbar zu machen und in Relation zu ihren Belangen zu stellen. Das betrifft neben der zutreffenden Zuordnung von vereinzelt verkehrendem, insgesamt aber für den Flughafen der Beigeladenen untypischem Fluggerät etwa die Verteilung von Flugzeugen der Gruppe P 1.3 und P 1.4 auf die nächst höheren Flugzeuggruppen, die nach den überzeugenden Erläuterung des lärmtechnischen Gutachters eher zu einer Überschätzung der Lärmauswirkungen führt. Für ein bewusst manipulatives Vorgehen der Beigeladenen bei der Übermittlung der Datengrundlagen an den Lärmgutachter spricht ohnehin nichts. Auch die seitens der Kläger angebrachte Kritik an Angaben, die die Beigeladene bezogen auf andere Sachfragen und in anderen Sachzusammenhängen gemacht hat bzw. gemacht haben soll, bietet für eine solche Schlussfolgerung keine Grundlagen. Dies betrifft etwa die Angriffe gegen einzelne Aussagen der Beigeladenen im Schriftsatz vom
  2. April 2007 im Verfahren der Klägerin zu
  3. und die behaupteten Abweichungen eingereichter Messstellenauswertungen von Messberichten, die an anderer Stelle abgegeben worden sind. Die Kritikpunkte liegen zum Teil bereits neben der Sache und sind ungeachtet dessen nicht geeignet, über den jeweiligen Zusammenhang hinaus Aussagekraft für die allgemeine Verlässlichkeit von Angaben zu entfalten. Insgesamt sind jedenfalls prognostische Unzulänglichkeiten mit Ergebnisrelevanz in diesem Zusammenhang nicht ersichtlich.
(3)Für die Verteilung des Fluggeschehens auf die Flugrouten gelten die vorstehenden Ausführungen entsprechend. Auch hier ist - unter Einbeziehung voraussehbarer Änderungen - eine Ableitung aus dem Verkehrsgeschehen erfolgt, wie es sich bis 2002 darstellte. Dies ist anzuerkennen, da mit den streitgegenständlichen betrieblichen Erweiterungen - wie bereits ausgeführt - keine nennenswerten strukturellen Änderungen für den Verkehr am Flughafen der Beigeladenen einhergehen. Für die Notwendigkeit oder auch nur Sachdienlichkeit einer neuen verkehrswissenschaftlichen Untersuchung zu den für die Routenbelegung relevanten Flugzielen spricht daher nichts. Ein tauglicher Anknüpfungspunkt für Fehler bei der Einstellung der Routenbelegung ergibt sich insbesondere nicht aus dem Einwand der Klägerin zu
  1. zur Nutzung der MODRU-Route. Die vorgelegten Grafiken zur Prognose und zur realen Verteilung weisen, wenn nicht sogar eine angesichts typischer Prognoseunsicherheiten noch hinlängliche Übereinstimmung, so jedenfalls keine Abweichungen auf, die aus sich heraus Gewicht genug haben, an der Validität der Prognoseentscheidung zu zweifeln. Auch die Belegung der LIMA-Route mag sich aufgrund einer von der DFS veranlassten Änderung der Verkehrsverteilung auf den Routen von den ursprünglich prognostizierten 5 % bis 2006 auf 2 % reduziert haben. Anhaltspunkte, dass die Entwicklung zum Zeitpunkt der ursprünglichen Prognoseerstellung voraussehbar war, fehlen. Sollte sie - wie auch eine Änderung des Routenverlaufs im Bereich der Klägerin zu
  2. - zum Zeitpunkt des Erlasses des Bescheides erkennbar gewesen sein, bestand für den Beklagten dennoch kein zwingender Anlass, vor der Genehmigungsänderung die Prognosen entsprechend nachzuzeichnen. Denn es handelt sich insoweit - wie Dr. J
  3. in der mündlichen Verhandlung bekräftigt hat - mit Blick auf die Lärmwirkungen um keine entscheidenden Veränderungen, sondern um solche, die sich in der Spannbreite des Prognoserahmens halten. Für die LIMA-Belegung hat Dr. J
  4. von Änderungen im Dauerschallpegelbereich über Tage von ¼ dB(A) gesprochen. Für eine Relevanz beim nächtlichen Flugverkehr erschließt sich nichts.
(4)Beim Belegungsumfang der Parallelbahn, der aus dem durch den Angerland- Vergleich vorgegebenen Nutzungsumfang unter Einbeziehung der beantragten Neuregelungen abgeleitet worden ist, ergaben sich schon deshalb beträchtliche Prognoseunsicherheiten, weil der Beklagte nicht von der Annahme einer gesicherten Kapazität der Hauptbahn ausging und zudem eine Festschreibung der maximalen Nutzung an 56 Wochenbetriebsstunden erfolgte. Damit standen ersichtlich keine ausreichenden Faktoren für eine verlässliche Prognose der Intensität der Nutzung der Parallelbahn zur Verfügung. Dieses Problem hat der Beklagte erkannt und ihm ausreichend durch die Verpflichtung der Beigeladenen Rechnung getragen, die Tagschutz- und die Entschädigungszone - für die Nachtzeit scheidet die Parallelbahnnutzung grundsätzlich aus - ein Jahr nach Betriebsaufnahme neu zu berechnen, und zwar mit der erklärten Zielsetzung, die den Kreis der Anspruchsberechtigten kennzeichnenden Gebiete entsprechend auszudehnen. Die Erwartung, dass sich allenfalls geringfügige Veränderungen in der Ausdehnung der Lärmschutzzonen ergeben, ist plausibel. Die in der mündlichen Verhandlung vorgelegten, auf der Grundlage der Verhältnisse in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2006 neuberechneten Kurven stützen diese Annahme zusätzlich. Bei der Berechnung sind nach Erklärung der Beigeladenen im Vergleich zur Ausgangsberechung im Wesentlichen nur die prozentualen Anteile der Nutzung der Bahnen geändert worden. Einer weitergehenden Prüfung, ob die Nachberechnung den Anforderungen genügt, bedarf es hier nicht, weil nicht diese, sondern allein ihr Vorbehalt Gegenstand des Verfahrens ist. Die Befürchtung, dass sich der volle Betrieb unter der Genehmigung erst später einstellen werde, so dass eine spätere Nachberechnung angezeigt gewesen wäre, trifft nicht zu. Es geht - wie auch das Vorgehen der Beigeladenen zeigt - nicht um die Berechnung an Hand des Verkehrsgeschehens des ersten Geschäftsjahres, sondern um eine Neuberechnung des Prognoseszenarios unter Einbeziehung der Erfahrungen zu den Nutzungsanteilen der Bahnen. Die Vorstellung, die Beigeladene könne die Belegung im ersten Jahr der Nutzung der geänderten Betriebsgenehmigung manipuliert haben, um eine Veränderung der Lärmkurven zu verhindern, ist angesichts der geringen Größenordnung, in der hier allenfalls an eine Verschiebung der Lärmkurven zu denken ist, rein spekulativ. Da die Ausgangsprognose eine Kapazität der Hauptbahn von 45 Flugbewegungen pro Stunde unterstellt und die Neuberechnung auch auf das Prognoseszenario zielt, bedurfte es keiner Nachberechnung für den Fall der Zulassung weiterer 5 Slots in den Stunden, in denen bisher nur 40 genehmigt sind.
(5)Was den Tag- und Nachtfluganteil an den Gesamtbewegungen angeht, ist die nunmehr maßgebliche Genehmigungssituation zwar nur unzureichend berücksichtigt. Das wirkt sich aber im Ergebnis nicht zu Lasten der Kläger aus. Für den Nachtlärm ist - auch was die Dimensionierung der Kurven angeht - von einer Überschätzung des Lärmgeschehens auszugehen, da die bisherigen Betrachtungen von einer höheren Zahl zulässiger Bewegungen bis 23.00 Uhr und für die gesamte Nacht vom Verkehr auch mit größeren Propellermaschinen ausgingen. Anhaltspunkte dafür, dass der zuletzt eingestellte Nachtanteil von 7,5 % des zu betrachtenden Gesamtaufkommens auf einer unzureichenden Abschätzung beruht, fehlen. Die Beigeladene hat den Wert, wie bereits den ursprünglichen Wert von 9 %, unter Einstellung insbesondere der nunmehr reduzierten Landungsmöglichkeiten und eines Verspätungsanteils, der wiederum aus den Erfahrungen des bisherigen Verkehrsgeschehens abgeleitet ist, ermittelt. Dies erhellt insbesondere, dass im DES 2005 im Vergleich zum DES 2002 nicht etwa in jeder Flugzeugklasse eine anteilig gleiche Reduzierung vorgenommen worden ist. Es fehlt jeder Anhalt dafür, dass die Ausgangspunkte der Bewertung fehlerhaft wären oder die daraus gezogenen Folgerungen sich sachlich nicht vertreten ließen - und mehr ist in diesem Zusammenhang nicht zu fordern. Entsprechendes gilt für die vorgelegten Berechnungen auf der Basis der nunmehr zugelassenen 33 Bewegungen. Bezogen auf den Lärm über Tage ist allerdings weiterhin mit einem Taganteil von 91 % gerechnet worden, der im Verhältnis zu dem reduzierten Nachtanteil nicht mehr stimmig ist. Eine Korrektur der Schutzzonenausweisung ist nicht erfolgt. Mit der Ergänzenden Entscheidung, die gegenüber den Grundannahmen des Lärmgutachtens zu einer weiteren Reduzierung des nächtlichen Betriebsumfangs führt, ist der Umfang der über Tage möglichen Bewegungen zusätzlich gestiegen. Relevante Betroffenheiten der Kläger ergeben sich daraus indes nicht. Die Auswirkungen sind angesichts der Größenordnung der Gesamtzahl der Flugbewegungen zu vernachlässigen. Wie auch die in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Karten bestätigen, sind die Verschiebungen marginal. Der Übergang von 91 % auf 92,5 % ist bezogen auf eine Leq
(3)= 60 dB(A) im Zeichnerischen kaum zu erkennen; die Kurve liegt damit entsprechend der ausgewiesenen Tagschutzzone im Wesentlichen innerhalb der nach der Genehmigung 2000/2003 ausgewiesenen Tagschutzzone, was auch die weiter eingereichte Darstellung von Kurven nach einer Lärmkontur Leq
(3)= 62 dB(A) belegt. Aber auch bei einer Erhöhung um weitere 1,5 % ist ohne weiteres nachvollziehbar, dass es sich - wie das eingereichte Kartenmaterial bestätigt - eher um Randunschärfen handelt, die die Möglichkeit einer anderen Entscheidung in der Sache jedenfalls ausschließen. Bezogen auf den Kreis der Betroffenen und deren Ansprüche werden sie im Rahmen des gewählten Schallschutzkonzept hinreichend aufgefangen, wenn nicht schon durch eine ohnehin tendenzielle Überschätzung der nach AzB errechneten Belastungen, so jedenfalls durch die - im Weiteren noch näher abzuleitende - verbleibende Möglichkeit, im Einzelfall - gemessen an den statuierten Schutzzielen - das Erfordernis von (weitergehenden) Maßnahmen nachzuweisen. 5.1.4 Die Ausgangsberechnung für die Lärmschutzkurven ist tauglich. Weder die vorgelegten Auswertungen der von der Beigeladenen betriebenen Messstellen noch die von einzelnen Kläger in Auftrag gegebenen Messungen geben Anlass zu einer abweichenden Bewertung. Auch insoweit ist nicht ersichtlich, dass das gewählte Verfahren zur Erfassung der Lärmauswirkungen und der Vorbelastung zu einer unrealistischen, unbrauchbaren Einschätzung führt. Die vorgelegte Auswertung der Messstellenergebnisse belegt, wenn man einmal von den bereits angeführten Besonderheiten am MP 14 in F. -L
  1. absieht, dass die Messungen bei der Häufigkeit bestimmter Maximalpegel eher niedriger liegen als die berechneten Werte. Dies wird deutlich, wenn man die Werte des Referenzszenarios mit der Auswertung für das Jahr 2004 vergleicht, das nach Dr. J
  2. im Hinblick auf die Windrichtungsverteilung und die Bewegungszahlen den Berechnungsgrundlagen für das Referenzszenario nahe kommt. Die tendenziell konservative Ausrichtung der Berechnungen nach der AzB zeigt sich deutlich. Was den Messpunkt 13 angeht, erschließen sich die erhöhten Werte daraus, dass der Messpunkt im März 2004 verlegt worden ist, was bei den lärmtechnischen Berechnungen noch nicht berücksichtigt worden war. Die daneben noch verbleibenden Abweichungen sind gering und ohne Aussagewert. Sie bewegen sich in der Bandbreite, die jeder pauschalierenden Berechnung auf der Grundlage eines prognostischen Verkehrsgeschehens innewohnt und um ein solches handelt es sich ja auch bei dem Referenzszenario. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Gewichtung einer Abweichung nicht an der Höhe ihres prozentualen Anteils festzumachen ist, namentlich dann nicht, wenn nur geringe Häufigkeiten von Schallereignissen in Rede stehen. Für die von einzelnen Klägern in Auftrag gegebenen Messungen gilt im Ergebnis nichts anderes. Das betrifft zunächst die von der Klägerin zu
  3. in Auftrag gegebene Untersuchung der Fa. B. . Nach dem Gutachten vom
  4. November 2004 wurden zwar an ausgewählten Messpunkten auch Pegel von über 80 dB(A) festgestellt und damit das Bestehen eines Belästigungspotentials. Die Maximalpegel blieben aber insgesamt betrachtet auf niedrigem Niveau. Die untersuchten Bereiche lagen bei den festgestellten Belastungen während der jeweils mindestens einwöchigen Messphasen um mehr als 15 dB(A) unter den Grenzwerten der Schutzzonenausweisung. In der Höhe der Pegel ist durch die zugelassenen betrieblichen Änderungen keine Verschlechterung zu erwarten, allein die Häufigkeit entsprechender Ereignisse steigt. Das in der mündlichen Verhandlung von der Klägerin zu
  5. vorgelegte Gutachten der Firma C
  6. vom
  7. Mai 2007 über Messungen, die in der Zeit von November 2006 bis Februar 2007 in S. -U. durchgeführt wurden, ist ebenfalls nicht aussagekräftig für eine relevante Unzulänglichkeit der Entscheidungsgrundlage des Beklagten infolge von Mängeln in der Berechnung. Aus den Messungen an der T. ergab sich nach den Ausführungen des Gutachters Dr. L
  8. für den Tag ein Wert von Leq
(3)= 62,1 dB(A), der damit unter dem nach AzB99 berechneten Wert des Referenz- und des Prognoseszenarios von 63,3 dB(A) liegt. Für die Nacht wird hingegen eine Überschreitung des berechneten Wertes in einer Größenordnung von 3,2 dB(A) angegeben. Auf welche Mängel in der Berechnungsmethode der AzB99 und/oder ihrer Anwendung das schließen lassen könnte, erörtert der Sachverständige nicht. Allerdings beruht seine Feststellung ihrerseits auf weitgehenden Abschätzungen, die ihren Aussagewert relativieren, namentlich wegen der Ableitung einer Leq
(3)- Nachtkontur bezogen auf das Referenzszenario aus der Nachtkontur, die in der angefochtenen Genehmigungsänderung für eine Anzahl von Flugbewegungen gemäß dem Prognoseszenario ausgewiesen ist. Die Abschätzung mag angesichts der von Dr. L
  1. mangels Verfügbarkeit des einschlägigen Datenerfassungssystems eingestellten Ausgangsdaten fachlich vertretbar sein, verliert aber schon deshalb nachhaltig an Gewicht, weil er nicht alles verfügbare Material mit Aussagegehalt berücksichtigt hat. Denn der von Dr. L
  2. auf diesem Weg für den Messpunkt abgeschätzte Wert im Referenzszenario von 54 dB(A) liegt unter demjenigen, der sich aus den lärmtechnischen Berechnungen, die der Genehmigung zugrunde liegen, ergibt. Anhand der Koordinaten, die für die von der Beigeladenen in U. betriebene Messstelle MP 11 in Bild A-1 des lärmtechnischen Gutachtens ausgewiesen sind, ist nachzuvollziehen, dass der Messpunkt an der schule satt innerhalb der für das Referenzszenario in Bild A-14 ausgewiesenen Kurve Leq
(3)= 55 dB(A) liegt. Damit mindert sich die vom Sachverständigen konstatierte Diskrepanz so weit, dass die weiter eingestellten Prämissen für seine Berechnungen, die in der Sache seine Messungen überlagern, solches Gewicht erlangen, dass der Schluss auf ein Versagen der Berechnungen in dem im Verwaltungsverfahren vorgelegten Gutachten nicht vertretbar ist. Der ebenfalls eingereichte "Vergleich Fluglärmmessung mit Prognose und Messungen des Flughafens" aus September 2006 der Firma C
  1. kommt schon deshalb zu keinen verwertbaren Angaben, weil in dem Vergleich übersehen wird, dass die Messstelle 13, in deren Nähe die Messungen vorgenommen worden sind, - wie bereits angeführt - im Jahre 2004 näher an die Landeroute verlegt worden ist, ohne dass dies im lärmtechnischen Gutachten, das der Genehmigungsänderung zugrunde liegt, berücksichtigt worden wäre. Soweit noch sonstige privaten Messungen angesprochen werden, fehlt schon eine hinreichende Darlegung einer verlässlichen Durchführung, Auswertung und Aufbereitung. Auch im Übrigen weist die Lärmbetrachtung keine durchgreifenden Fehler auf. Der Bodenlärm ist betrachtet und bei der Festlegung der Tagschutzzone einbezogen worden. Dass erhebliche Lärmquellen am Boden nicht berücksichtigt worden wären, ist nicht ersichtlich. Von einer über den Luftverkehrsbezug hinausgreifenden Gesamtlärmbetrachtung durfte der Beklagte absehen. Die Ermittlung eines Lärmsummenpegels unter Einbeziehung insbesondere des Straßenlärms, können die Kläger nicht beanspruchen. Eine solche Summation wird für konkrete Planungsvorhaben durch keine normativen Bestimmungen - auch nicht solche in Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
  2. Juni 2002, ABl. L 189/12) - gefordert noch sind für die Ergebnisse einer solchen Betrachtung Maßstäbe, Grenzwerte und Konsequenzen fixiert. Bis dahin kann eine derartige Betrachtung von Lärmeinwirkungen nur dann geboten sein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg (hier der Flughafen der Beigeladenen) im Zusammenwirken mit Vorbelastungen durch andere Lärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder einem (erstmaligen) Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist. Vgl. OVG NRW, Urteil vom
  3. Dezember 2004 - 20 D 134/00 .AK u.a. -, a.a.O. Solche Folgen stehen hier indes unter Einbeziehung der jetzt bzw. bereits früher geregelten Lärmschutzvorkehrungen und des freiwilligen Aufkaufprogramms nicht ernsthaft in Rede. Der insoweit von den lärmmedizinischen Gutachtern gesehene Bereich der kritischen Häufung höchster Lärmpegel - 19 x 99 dB(A) - betrifft keinen der Kläger. Was die Dauerbelastungen über Tage angeht, liegen einzelne Kläger zwar bereits schon heute in Lärmbereichen von mehr als 70 dB(A) und damit über dem sog. kritischen Toleranzwert für das Schutzziel Außenwohnbereich. Die Eignung des Grundstückes zu (Innen-)Wohnzwecken bleibt davon unberührt und Gesundheitsgefährdungen sind schon wegen der umfangreich bestehenden Schallschutzvorkehrungen bzw. diesbezüglichen Ansprüche auszuschließen. 5.2 Auch hinsichtlich der außerhalb des Fluglärms eintretenden Wirkungen sind die Belange der Kläger hinreichend beachtet. 5.2.1 Die Annahme des Beklagten, auch bei Ausnutzung der betrieblichen Erweiterungen sei ein sicherer Flugbetrieb gewährleist, ist berechtigt. Bei ihren Einwänden verkennen die Klägern von vornherein, dass die erweiterten Betriebsmöglichkeiten nicht zu bestimmten Verkehrsabläufen zwingen, insbesondere nicht von den allgemeinen Sicherheitsanforderungen suspendieren. Ob und wann genau ein Start oder eine Landung tatsächlich stattfindet, hängt derzeit wie auch in Zukunft, unabhängig von der Zuteilung eines Slots allein von Faktoren ab, die vorrangig durch Aspekte der Flugsicherheit bestimmt werden, über die die Piloten und vor allem die Flugsicherung befinden. Es hieße, verschiedenen Personen eine grobe Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, wenn zugrunde gelegt würde, es könne allein wegen der Erhöhung der Stundeneckwerte zu einer kritisch engen Abfolge von Flugbewegungen kommen. Die Hinweise der Kläger, dass es insoweit bereits in der Vergangenheit zu Unzulänglichkeiten gekommen sei, ergeben nichts für spezifisch genehmigungsbedingte Ursachen. Jedenfalls deutet nichts darauf, dass Piloten oder Fluglotsen durch die Abwicklungspraxis am Flughafen der Beigeladenen dazu angehalten oder verleitet würden, allgemeine Sicherheitserfordernisse zu missachten. Es spricht auch nichts dafür, dass gerade die strittige Genehmigungsänderung geeignet wäre, sicherheitsrelevante Verstöße zu provozieren. Ungeachtet dessen ist die Annahme des Beklagten auch hinreichend gutachtlich abgesichert. Das plausible sicherheitstechnische Gutachten bietet keine Anhaltspunkte für eine besondere Risikoerhöhung, die im Rahmen der Zulassung der betrieblichen Erweiterungen einer planerischen Bewältigung zugunsten der Kläger bedurft hätte. Dieses lässt sich, da insofern weitere Verantwortlichkeiten angesprochen sind, insbesondere nicht aus der im Gutachten aufgezeigten höheren Überwachungsbelastung von Fluglotsen und Piloten ableiten. Deshalb ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte den Vorschlag des Gutachters, weitergehende technische Unterstützungssysteme für die Fluglotsen einzuführen, im Rahmen der streitigen Genehmigung nicht weiter aufgegriffen und damit der zuständigen Stelle überlassen hat. Das Gutachten genügt - wie im Genehmigungsbescheid im einzelnen unter eingehender Auseinandersetzung mit den geltend gemachten Bedenken und Einwänden überzeugend dargetan - den Anforderungen an eine sicherheitstechnische Überprüfung. Dazu ist auch auf die Stellungnahme der B
  4. vom
  5. Oktober 2005 zu verweisen, in der die Korrektheit der Aussagen des Gutachtens bestätigt wird. Des weiteren hat der Beklagte entgegen den Angriffen seitens der Kläger auch die Interdependenzen mit dem Verkehrsflughafen N. hinreichend eingestellt. Soweit das Gefährdungsgutachten zu dem Ergebnis kommt, dass eine Abstimmung der Instrumentenflugregeln notwendig sei, um eine sichere Abwicklung des An- und Abflugverkehrs zu gewährleisten, ergibt sich im Zusammenhang der vorliegenden Genehmigungsänderung in der Sache nichts Neues. Anlass, noch Weitergehendes im Rahmen des hier streitigen Bescheids zu regeln, bestand nicht. Gegenüber den Bedenken der Kläger ist vor allem auch von Gewicht, dass die DFS, die in unmittelbarer Verantwortung bei den tagtäglichen Abläufen steht, keine Sicherheitsbedenken gegen die betriebliche Erweiterung erhoben hat. Dafür, dass unzutreffende Streckenverläufe zugrundegelegt oder unzulässige Mindeststaffelungen angenommen worden wären und daraus trotz der jeweiligen fachkundigen Einschätzung im Einzelfall relevante Risiken folgen könnten, spricht nach alldem nichts. Das gilt auch, soweit es um die unter flugbetrieblichen und sicherheitstechnischen Gesichtspunkten aufgeworfene Wirbelschleppenproblematik sowie die Forderung einer Risikobewertung unter Berücksichtigung des Verkehrsaufkommens unter Einbeziehung der Gewichtsklasse "Light" geht. Die Vernachlässigung von Light-Flugzeugen erklärt sich hier - ebenso wie bei der Lärmbetrachtung - daraus, dass ihr Anteil stetig sinkt und die Beigeladene eine weitere Reduzierung anstrebt. 5.2.2 Für das Problem von Schäden - insbesondere an Gebäuden - durch Wirbelschleppen fehlt eine ausdrückliche vertiefte Erörterung und Regelung im angefochtenen Bescheid, ohne dass daraus allerdings ein Fehler in der Abwägung resultiert. Wirbelschleppenschäden sind ein bekanntes Phänomen und in der Vergangenheit auch schon in der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen vorgekommen. Dass der Beklagte in dieser Hinsicht etwas ausgeblendet hätte, ist nicht anzunehmen, insbesondere nicht aus dem Fehlen einer Regelung zu schließen. Anlass zu einer Regelung - zumal im Rahmen der vorliegenden Genehmigungsänderung - hätte nur bestanden, wenn sich insoweit Unzulänglichkeiten ergeben hätten. Das aber ist unter Berücksichtigung der Probleme der Analyse und Prognose von Wirbelschleppenvorfällen ersichtlich nicht der Fall. Die Beigeladene übernimmt - wie die Vergangenheit gezeigt hat - die Schäden. Sie nimmt bei entsprechenden Meldungen von Betroffenen den Schaden auf, führt verkehrssichernde Maßnahmen durch, beauftragt gegebenenfalls einen Vertragsdachdecker und erstattet unabhängig davon, ob sich der für das konkrete Ereignis Verantwortliche - also grundsätzlich der Halter des verursachenden Flugzeugs - ermitteln lässt, die Kosten. Sie finanziert weiter Maßnahmen zum vorbeugenden Schutz. Den vorgelegten Plänen ist zu entnehmen, dass solcherlei Maßnahmen in den als besonders gefährdet anzusehenden Bereichen S. - U. und -M. in weitem Umfang bereits erfolgt sind. Bei dieser Sachlage bestand kein zwingender Grund, aus Anlass der jetzigen Betriebserweiterung, zumal mit ihr keine Veränderungen in dem am Flughafen eingesetzten Fluggerät verbunden und fundierte neue Erkenntnisse zur Bewältigung des Gefährdungspotentials nicht bekannt geworden sind, die Problematik aufzugreifen. Die Besorgnis, dass in den angesprochenen Gebieten Eigentümer von den bestehenden Möglichkeiten für ihre Gebäude keinen Gebrauch machen und so Dritte, insbesondere Anwohner, gefährden könnten, führt auf keine andere Bewertung. Dabei ist schon zweifelhaft, ob eine Inpflichtnahme der Eigentümer von wohnbebauten Grundstücken in der Flughafenumgebung durch eine Auflage zur Betriebsgenehmigung für den Flughafen überhaupt rechtlich möglich und dergleichen nicht der baurechtlichen Ordnungspflicht zuzuweisen wäre. Jedenfalls bestand vorliegend für eine solche Verpflichtung schon deshalb kein Anlass, weil nichts Tragfähiges dafür bekannt ist, was ernstlich auf ein relevantes Risiko eines Personenschadens als Folge eines durch Wirbelschleppen verursachten Gebäudeschadens deutet. Vgl. hierzu auch: OVG NRW, Urteil vom
  6. Dezember 2005 - 20 D 119/03 .AK -. Auch für die Notwendigkeit zumindest einer bescheidmäßigen Verlautbarung der Behandlung der Wirbelschleppenproblematik durch die Beigeladene spricht nichts, weil es in höchstem Maße nahe liegt, dass sich eventuell betroffene Gebäudeeigentümer bei Besorgnis oder konkretem Vorfall ganz unmittelbar an die Beigeladene wenden. 5.2.3 Für den Beklagten bestand kein Anlass, dem von dem Kläger zu
  7. angeführten Phänomen von Vibrationen/Erschütterungen am Haus nachzugehen. Dabei mag dahinstehen, ob der Kläger die gesehene Problemlage im Einwendungsverfahren gegenüber der Einwendungsbehörde überhaupt schon hinreichend konkret angesprochen hat. Denn insoweit ist jedenfalls ersichtlich eine besondere bauliche Situation angesprochen, die aus dem Rahmen der von normalen Gegebenheiten ausgehenden pauschalierenden Bewertung, wie sie einer in den Auswirkungen weit reichenden Betriebsgenehmigung zugrunde gelegt werden darf, herausfällt. Wie die Beigeladene und der lärmtechnische Gutachter Dr. J
  8. in der mündlichen Verhandlung überzeugend erklärt haben, findet sich in der umfänglichen Literatur zu den Auswirkungen von Flugverkehr kein Hinweis auf Auswirkungen auf Gebäude in der Form, wie sie der Kläger anführt; im Einzelfall sei allenfalls vorstellbar, dass je nach Schallfrequenz durch die Fensterscheiben hindurch lokale Vibrationen ausgelöst würden, die etwa Vitrinenscheiben oder Gläser ins Schwingen brächten. Diese Erklärung lehnt der Kläger zu
  9. für sich ab. Demgegenüber fehlen aber Anhaltspunkte, dass der Vorstellung des Klägers gemäß Flugzeuge die Eigenschwingung des Gebäudes anregen. Da insbesondere entsprechende Klagen von Anwohnern auch großer Flughäfen nicht bekannt geworden sind, spricht alles für besondere Umstände der vom Kläger zu
  10. bewohnten Baulichkeit, deren Bewältigung nicht Sache der Genehmigungsbehörde ist und sein kann. Das deckt sich mit der ursprünglichen Schilderung des Klägers, wonach die Problematik massiv (erst) nach einer neuen Dacheindeckung mit Betonziegeln aufgetreten ist. 5.2.4 Empfundenen Beeinträchtigungen durch sonstige Wahrnehmungen des Flugverkehrs, insbesondere dem Überflugerleben, eventuellen Schattenwürfen oder den vorerwähnten lokal auftretenden Vibrationen, war nicht weiter nachzugehen. Es handelt sich um zwangsläufige Begleiterscheinungen eines jeden Flughafenbetriebs in der Nähe von Wohnbebauung, deren Belästigungswirkung nach den nachvollziehbaren Aussagen des lärmmedizinischen Gutachters Prof. Dr. T
  11. hinter das beim Luftverkehr ebenso unvermeidliche Lärmerleben zurücktritt. Sie unter dem Aspekt der psychologischen Auswirkungen näher zu untersuchen, besteht kein Anlass, weil sie - wie Prof. Dr. T
  12. in der mündlichen Verhandlung näher dargelegt hat - durch das lärmmedizinische Gutachten und die Empfehlungen zu bestimmten Richt- und Toleranzwerten zur Beurteilung des Lärmgeschehens mit hinreichendem Aussagewert erfasst werden. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass die Aussagen von Anwohnern von Flughäfen zu den Belästigungswirkungen von Fluglärm, an die die medizinischen Empfehlungen anknüpfen, von der vollen Spannweite der psychisch relevanten Faktoren abhängen und insoweit auch die zwar nicht unmittelbar lärm-, aber doch auch eindeutig luftverkehrsbedingten Umstände widerspiegeln. 5.2.5 Nennenswerte Schadstoffbelastungen stehen nach den vorgelegten sachverständigen Aussagen, gegen die aufzugreifende Einwände nicht vorgebracht worden sind, nicht in Rede. Es handelt sich um eine parallel zur Steigerung der Flugbewegungen zu erwartende Zusatzbelastung zu einer nach den bisherigen Bewertungen als weit von begründeten Gesundheitsbedenken entfernt liegenden Belastung. Vor diesem Hintergrund ist auch die von der Klägerin zu
  13. geäußerte Befürchtung, die städtischen Trinkwasserquellen könnten durch die betriebliche Erweiterung beeinträchtigt werden, haltlos. Denn die Aussagen zur - unbedenklichen - Veränderung der Luftbelastung betreffen diejenigen Emissionen, die auch für die angeführte Besorgnis der Klägerin in Betracht zu ziehen sind; damit fehlt schon jeglicher tatsächliche Anhaltspunkt für eine eigenständige Risikoerhöhung für die städtische Trinkwasserversorgung. 5.2.6 Die Möglichkeit von Auswirkungen der Betriebserweiterung auf die von den Klägerinnen zu
  14. bis
  15. geltend gemachten Planungsinteressen hat der Beklagte ebenfalls gesehen. Zu Recht hat er zugrunde gelegt, dass die betrieblichen Erweiterungen weder hinsichtlich der Tages- noch der Nachtzeit auf einen zugunsten der Klägerinnen zu lösenden Konflikt mit deren Planungshoheit führt, und dabei darauf abgestellt, dass sich aus dem genehmigten Flugbetriebsumfang keine Beschränkungen für die Bauleitplanung der Nachbargemeinden ergeben, die nicht ohnehin schon bestehen, mithin eine diesbezügliche negative Beeinflussung ihrer Entwicklung nicht in Rede steht. Den verbleibenden Interessen - jenseits einer nachhaltigen Beeinträchtigung der Planungshoheit - durfte der Beklagte die landesplanerische Vorentscheidung, welcher die Gemeinden bereits in der Vergangenheit Rechnung zu tragen hatten und immer noch Rechnung zu tragen haben, sowie die Vorteile, die die gemeindliche Entwicklung durch die Nähe zum Flughafen erfährt, gegenüberstellen. Im Übrigen fehlt hier bezogen auf die Klägerinnen jeder Anhalt, dass die Fachplanung des Beklagten nachhaltig eine hinreichend bestimmte und konkretisierte Planung einer der klagenden Gemeinden stört oder wegen ihrer Großräumigkeit wesentliche Teile eines Gemeindegebietes einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht. Soweit überhaupt konkretisierte Planungsvorhaben geltend gemacht werden, ist nach allen rechtlichen, planerischen und technischen Wertungen die Ausweisung von Wohngebieten in den jeweils angeführten Bereichen durch die angegriffenen Regelungen nicht weitergehend eingeschränkt als schon infolge des bestehenden Planfeststellungsbeschlusses und der bisher bestehenden betrieblichen Regelungen. Insbesondere werden infolge der Genehmigungsänderung die auf Grund von § 2 Abs. 2 des Fl

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