der Beschaffenheit ihrer Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen, sind als Überführungen herzustellen.
Maßgabe der Vereinbarung der Beteiligten (§ 5) oder der Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren (§§ 6 und 7) Kreuzungen
oder 3 durchzuführenden Maßnahme sowie über die Verteilung der Kosten sollen die an der Kreuzung Beteiligten eine Vereinbarung treffen (§ 5 Satz 1). Kommt eine Vereinbarung nicht zustande, so kann jeder Beteiligte eine Anordnung im "Kreuzungsrechtsverfahren" beantragen (§ 6). Dieses Verfahren kann auch ohne Antrag eingeleitet werden, wenn die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs eine Maßnahme erfordert (§ 7). Das Kreuzungsrechtsverfahren - ein vom Eisenbahnkreuzungsgesetz neu geschaffenes Verwaltungsverfahren - ist ein förmliches Verfahren, welches den Beteiligten ausreichende Gewähr bietet, ihre Interessen zu wahren (so die Begründung zum Regierungsentwurf, BTDrucks. IV/183, S. 6 ). Es wird von einer "Anordnungsbehörde" durchgeführt. Anordnungsbehörde ist, wenn an der Kreuzung ein Schienenweg der Bundesbahn beteiligt ist, der Bundesminister für Verkehr (§ 8 Abs. 1), in allen übrigen Fällen die von der Landesregierung bestimmte Behörde (§ 8 Abs. 2). Wird eine Maßnahme
oder § 3 angeordnet, so ist zu entscheiden über Art und Umfang der Maßnahme, die Duldungspflicht der Beteiligten (vgl. § 4) sowie über die Rechtsbeziehungen der Beteiligten und über die Kostentragung (§ 10 Abs. 1). Die Entscheidung ist mit Gründen zu versehen und den Beteiligten zuzustellen (§ 10 Abs. 6). § 9 EKrG bestimmt:
1 anzuordnenden Maßnahme ein Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben, so ist es von der Anordnungsbehörde einzuleiten und durchzuführen.Die Anordnungsbehörde ist Planfeststellungsbehörde. Sie bestimmt,
welchem der für die Beteiligten geltenden Verfahren der Plan festzustellen ist. Der Planfeststellungsbeschluß ist mit der Anordnung zu verbinden.
allgemeiner Auffassung alle
anderen Rechtsvorschriften notwendigen öffentlich-rechtlichen Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen und Zustimmungen (Konzentrations- oder Einheitswirkung). Vgl. z. B. § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG, § 29 Abs. 1 Satz 1 Personenbeförderungsgesetz - PBefG - vom
G -, zuletzt geändert durch Gesetz vom
Das letzte Drittel der Kosten trägt bei Kreuzungen mit Bundesfernstraßen der Bund, bei Kreuzungen mit Landstraßen I. Ordnung das Land, bei Kreuzungen mit sonstigen Straßen Bund und Land je zur Hälfte. § 5 bestimmt: Über Art, Umfang und Durchführung einer
oder 3 durchzuführenden Maßnahme sowie über die Verteilung der Kosten sollen die Beteiligten eine Vereinbarung treffen. Sehen die Beteiligten vor, daß Bund oder Land
Maßgabe des § 13 Abs. 1 Satz 2 zu den Kosten beitragen, so bedarf die Vereinbarung insoweit der Genehmigung. Die Genehmigung erteilt für den Bund der Bundesminister für Verkehr, für das Land die von der Landesregierung bestimmte Behörde. 5.
2 kann der Bundesminister für Verkehr mit Zustimmung des Bundesrats allgemeine Verwaltungsvorschriften erlassen. II. Die Bayerische Staatsregierung hat im Verfahren
1 Nr. 2 GG beantragt festzustellen, daß folgende Bestimmungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes nichtig sind:
welchem der für die Beteiligten geltenden Verfahren der Plan festzustellen sei. Die Planfeststellung
einem Gesetz ersetze alle sonst -
anderen Gesetzen - notwendigen weiteren Planfeststellungen; trotz der Beschränkung auf ein Verfahren solle im Ergebnis derselbe rechtliche Ordnungseffekt erzielt werden wie bei der
früherem Recht erforderlichen Durchführung mehrerer Planfeststellungsverfahren. Darin liege eine Modifikation der in den anderen Gesetzen enthaltenen Vorschriften über die Planfeststellung. Die gesetzliche Ermächtigung einer Behörde zu derartigen Eingriffen in Rechtsvorschriften enthalte bereits selbst eine Änderung jener Rechtsvorschriften. § 9 Abs. 1 Satz 3 stehe daher nur dann in Einklang mit dem Grundgesetz, wenn der Bundesgesetzgeber die Änderungen des Rechts, die vorzunehmen die Anordnungsbehörde ermächtigt sei, selbst durch förmliche Änderung der betroffenen Planfeststellungsvorschriften vornehmen könne. Die Bundesregierung sei der Ansicht, die im Eisenbahnkreuzungsgesetz bundesrechtlich geregelte Planfeststellung sei als eine komplexe materielle Regelung aller durch ein Bauvorhaben im Bereich des Verkehrswesens berührten öffentlichen Interessen anzusehen. Sie berufe sich hierfür auf Art. 73 Nr. 6 und Art. 74 Nr. 21, 22 und 23 GG und meine, der Bund habe auf Grund dieser Bestimmungen die Befugnis, den Bau und die Unterhaltung der in Betracht kommenden Verkehrswege umfassend gesetzlich zu regeln, insbesondere auch die öffentlich-rechtliche Einordnung aller Verkehrswegebauten in die Umwelt vorzusehen. Diese Auffassung der Bundesregierung sei jedoch unzutreffend, und zwar ohne Rücksicht darauf, ob man die Konzentrationswirkung der Planfeststellung materiellrechtlich oder verfahrensrechtlich verstehe. Der Bundesgesetzgeber sei nicht befugt, schlechthin alle aus Anlaß des Baues einer Eisenbahn, einer Landstraße des Fernverkehrs oder einer Straßenbahn regelungsbedürftigen Beziehungen zu ordnen. aa) Art. 74 Nr. 22 GG spreche vom "Bau" der Landstraßen des Fernverkehrs. Es sei anzunehmen, daß auch Art. 73 Nr. 6 und Art. 74 Nr. 23 GG in gleicher Weise den "Bau" der dort genannten Bahnen der Gesetzgebungskompetenz des Bundes zuweise. Der Begriff "Bau" decke aber schon
allgemeinem Sprachgebrauch nur Regelungen über Art, Ort und Zeit der Errichtung des Bauwerks sowie darüber, wen die Baupflicht treffe und wer die Kosten zu tragen habe. Hingegen könne dem Begriff nicht entnommen werden, daß darüber hinaus auch Bestimmungen über die Auswirkungen des "Baues" von Fernverkehrsstraßen und Bahnen auf die Umwelt zulässig seien. bb) Die Wortinterpretation werde durch den systematischen Zusammenhang der Bestimmungen bestätigt. Man könne z. B. nicht annehmen, daß der durch Art. 75 Nr. 4 GG für den Wasserhaushalt auf Rahmenvorschriften beschränkte Bundesgesetzgeber daneben durch Art. 73 Nr. 6 oder Art. 74 Nr. 22 und 23 GG die Befugnis erhalten habe, die von Straßen- und Bahnbauten ausgehenden Einflüsse auf Gewässer in allen Einzelheiten zu ordnen. Aufzählungen, wie sie in Art. 73 ff. GG enthalten seien, seien als Ausnahmeregelungen anzusehen und deshalb
allgemeinen Grundsätzen eng zu interpretieren. Bei Zweifeln spreche keine Vermutung zugunsten einer Bundeskompetenz. Durch Art. 30 und 70 GG sei vielmehr eine grundsätzliche Entscheidung zugunsten der Kompetenz der Länder getroffen worden. Bundesrechtlich geregelte Planfeststellungen könnten eine Verfahrenskonzentration nur für bundesrechtlich normierte Genehmigungen herbeiführen, landesrechtlich geregelte Planfeststellungen hingegen für landesrechtlich und für zahlreiche bundesrechtlich normierte Genehmigungen. Verfahrensvorschriften für Genehmigungen, welche in Landesgesetzen vorgeschrieben seien, könnten nämlich nur von den Ländern erlassen werden, weil das Grundgesetz dem Bund insoweit keine Zuständigkeiten verliehen habe. Bundesrechtliche Genehmigungen könnten von einer landesrechtlichen Planfeststellung nur dann nicht umfaßt werden, wenn über sie
cc) Eine umfassende Gesetzgebungsbefugnis des Bundes für alle Gegenstände, die im Zusammenhang mit den die Planfeststellung veranlassenden Baumaßnahmen an Kreuzungen mit Eisenbahnen zu regeln seien, lasse sich auch mittels historischer Interpretation der entsprechenden Vorschriften des Grundgesetzes nicht begründen. Die Gesetzgebungsbefugnis des Bundes für das Eisenbahnwesen decke sich nicht mit der weitergehenden Kompetenz des Reiches
19 der Weimarer Reichsverfassung (WRV). Art. 73 Nr. 6 und 74 Nr. 23 GG hätten, obwohl sie zusammengenommen sprachlich im wesentlichen dem Art. 7 Nr. 19 WRV entsprächen, nicht denselben Inhalt wie diese Bestimmung. Das Grundgesetz kenne nämlich keine verfassungsrechtlichen Regelungen, die inhaltlich dem Art. 94 Abs. 1 Satz 2 WRV und dem § 37 des mit verfassungsändernder Mehrheit beschlossenen Reichsbahngesetzes vom 30. August 1924 (RGBl. II S. 272) - in der Fassung des Änderungsgesetzes vom 13. März 1930 (RGBl. II S. 359) - entsprächen. Nur auf deren Hintergrund sei aber Art. 7 Nr. 19 WRV extensiv interpretiert worden.
der Gesetzgebungsbefugnis des Bundes berücksichtigt werden, daß Straßen einerseits im Verhältnis zur Eisenbahn ein Stück Umwelt seien, andererseits aber ihre eigene Umwelt hätten. Ungeachtet der Frage, ob Art. 73 Nr. 6 und Art. 74 Nr. 23 GG enger oder weiter auszulegen seien, enthielten sie jedenfalls keine Ermächtigung für die Ordnung der Beziehungen zwischen der Straße und ihrer Umwelt. b) § 9 Abs. 1 Satz 4, der dazu zwinge, den Planfeststellungsbeschluß mit der im Kreuzungsrechtsverfahren ergehenden Anordnung zu verbinden, enthalte eine Regelung des Verwaltungsverfahrens und sei insoweit mit dem Grundgesetz nicht vereinbar, als auch eine landesrechtlich geregelte Planfeststellung mit der Anordnung verbunden werden könne. Die Sätze 1 und 2 von § 9 Abs. 1 bestimmten, welche Behörde für das Planfeststellungsverfahren zuständig sei. Sie regelten also "die Einrichtung der Behörden". Zur Bestimmung der Zuständigkeit von Behörden sei aber der Bundesgesetzgeber nur innerhalb jener Grenzen befugt, die ihm das Grundgesetz für die Regelung des Verwaltungsverfahrens gezogen habe. Diese beiden Sätze seien deshalb jedenfalls insoweit verfassungswidrig, als sie die Zuständigkeit für das
1 Satz 3 durchzuführende Planfeststellungsverfahren auch für den Fall bestimmten, daß dieses landesrechtlich geregelt sei. Darüber hinaus sei es unzulässig zu bestimmen, daß der Bundesminister für Verkehr als Anordnungsbehörde immer dann Planfeststellungsbehörde sei, wenn an der Kreuzung ein Schienenweg der Bundesbahn beteiligt sei. Einer Bundesbehörde könnten durch Bundesgesetz Vollzugszuständigkeiten nur zugewiesen werden, wenn dies im Grundgesetz ausdrücklich zugelassen sei. Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes bezeichne die äußerste Grenze seiner Verwaltungsbefugnis. Art. 87 Abs. 1 GG - bundeseigene Verwaltung der Bundeseisenbahnen - müsse ebenso eng interpretiert werden wie Art. 73 Nr. 6 GG. Der notwendige Umfang der bundeseigenen Verwaltung für Bundeseisenbahnen ergebe sich aus ihrem Zweck, nämlich dem Betrieb eines überregionalen Schienenbahnunternehmens. Hierzu gehörten notwendig nur die Befugnisse, über die auch ein privates Eisenbahnunternehmen zur Erfüllung seiner wirtschaftlichen Zwecke verfügen müßte. Mit dem Begriff "Bundeseisenbahnen" verbänden sich Vorstellungen einer Anstaltsverwaltung. In diesem Sinne habe Art. 117 Abs. 1 des Entwurfs von Herrenchiemsee die Eisenbahnen als "Verkehrsanstalten des Bundes" bezeichnet. Es sei deshalb gerechtfertigt, zur Abgrenzung der Verwaltungskompetenz des Bundes für die Bundeseisenbahnen auf den Anstaltsbegriff zurückzugreifen. Daraus folge eine Beschränkung dieser Kompetenz auf den anstaltseigenen Bereich, d. h. auf die innerbetrieblichen Angelegenheiten der Bundesbahn. Dazu gehöre nicht die Entscheidung darüber, wie die Interessen der Bundesbahn mit anderen, gleichfalls berührten Interessen in Einklang zu bringen seien. Art. 87 Abs. 1 GG müsse im Zusammenhang mit Art. 30 und Art. 90 Abs. 2 GG gesehen werden. Art. 87 Abs. 1 GG enthalte eine Ausnahme von der Regel der Länderkompetenz. Die Verwaltungszuständigkeit der Länder sei zu vermuten. Das Verhältnis zwischen Art. 87 Abs. 1 und Art. 90 Abs. 2 GG sei ebenso zu beurteilen wie das zwischen Art. 87 Abs. 1 und Art. 30 GG, so daß bei Kreuzungen zwischen Bundeseisenbahnen und Bundesfernstraßen eine Vermutung zugunsten der Verwaltungskompetenz der Länder
2 GG streite. Ließe Art. 87 Abs. 1 GG zu, daß alle einschlägigen Fragen von der bundeseigenen Verwaltung der Bundeseisenbahnen entschieden würden, so liefe dies auf eine Bevorzugung der Eisenbahninteressen vor anderen öffentlichen Interessen hinaus. Eine extensive Interpretation des Art. 73 Nr. 6 GG zusammen mit einer umfassenden Verwaltungskompetenz des Bundes
1 GG würde zu einer Art "territorialer Bundesunmittelbarkeit" der Bundesbahnanlagen führen. Hierfür sei
dem Grundgesetz kein Raum. 2. Zu § 13 Abs. 1 Satz 2 und § 5 Satz 2 und 3: a) Die in § 13 Abs. 1 Satz 2 enthaltene Regelung,
der das letzte Drittel der Kosten einer an einem Bahnübergang durchgeführten Maßnahme "bei Kreuzungen mit Landstraßen I. Ordnung das Land, bei Kreuzungen mit sonstigen Straßen Bund und Land je zur Hälfte" tragen, sei unvereinbar mit Art. 30 , 70 , 106 Abs. 4 Satz 2 Nr. 1 und 109 Abs. 1 GG. aa) Ein sachlicher Grund für die in § 13 Abs. 1 Satz 2 getroffene Regelung sei schon insofern nicht erkennbar, als das Land, sofern es als Träger der Baulast für eine Landstraße I. Ordnung an einer Kreuzung beteiligt sei, zusätzlich zu dem ihm durch § 13 Abs. 1 Satz 1 auferlegten Drittel noch ein weiteres Drittel der Kosten zu tragen habe, während dem Eisenbahnunternehmen nur ein Drittel der Kosten zur Last falle. Die Regelung sei aber jedenfalls insofern verfassungswidrig, als sie dem Land ein Drittel oder ein Sechstel der Kosten der Maßnahme in den Fällen aufbürde, in denen es nicht an der Kreuzung beteiligt sei. Der Bund sei zwar - wie sich aus einer Analogie zu Art. 74 Nr. 22 GG ergebe -
6 und 74 Nr. 23 GG grundsätzlich befugt, den "Bau" der dort bezeichneten Bahnen und also auch die Aufteilung der durch den Kreuzungsbau entstehenden Kosten zu regeln. Der Bund dürfe aber diese Kosten nicht beliebig aufteilen und sie insbesondere nicht unbeteiligten Dritten auferlegen. Der Bund sei insbesondere gebunden an den sich aus Art. 106 Abs. 4 Satz 2 Nr. 1 GG ergebenden Verfassungsgrundsatz, der eine Konnexität von Aufgaben und Ausgaben festlege und einer isolierten Auferlegung von Ausgaben entgegenstehe. Es widerspreche diesem Verfassungsgrundsatz, wenn der Bundesgesetzgeber zwar in § 1 Abs. 6 den Kreis der Beteiligten auf die Träger der Baulast für Schiene und Straße beschränke, dann aber in § 13 Abs. 1 Satz 2 einen nicht beteiligten Dritten, nämlich das Land, verpflichte, zu den Kosten beizutragen. Demgegenüber könne sich der Bund nicht auf eine gemeinschaftliche - von der Beteiligung
6 unabhängige - Aufgabe von Bund und Ländern berufen, die durch Kreuzungen hervorgerufenen Gefahren für die Allgemeinheit abzuwehren. bb) Die angefochtenen Teile von § 13 Abs. 1 Satz 2 seien ferner mit Art. 109 Abs. 1 GG unvereinbar. Art. 109 Abs. 1 GG verwehre auch eine mittelbare Aushöhlung der Finanzhoheit der Länder. Ein sachlicher Grund für die in § 13 Abs. 1 Satz 2 vorgesehene Belastung der Länder sei nicht erkennbar. Art. 109 Abs. 1 GG sei weiterhin deshalb verletzt, weil § 13 Abs. 1 Satz 2 die Länder zwinge, ihren eigenen Haushaltsgrundsätzen zuwider Kreuzungsbauten an Landstraßen 1. Ordnung über zwei verschiedene Haushaltspositionen zu finanzieren, nämlich ein Drittel aus Straßenbaumitteln und ein weiteres Drittel aus sonstigen Mitteln. cc)
dem Wortlaut von § 13 Abs. 1 Satz 2 hätten Bund und Länder das letzte Kostendrittel oder die letzten Kostensechstel als unmittelbare Kostenträger aufzubringen. Der Sache
enthalte § 13 Abs. 1 Satz 2 jedoch eine Zuschußregelung: Den Beteiligten solle durch obligatorische finanzielle Zuwendungen die Aufbringung der an sich allein auf sie entfallenden Kosten erleichtert werden. Die verfassungsrechtlichen Schranken für die Begründung solcher Zuschußpflichten könne der Bundesgesetzgeber nicht dadurch umgehen, daß er eine wirtschaftlich als Zuschuß zu wertende Leistung "sprachlich in die Form einer primären Kostenlast" kleide. Die Verpflichtung der Länder zu Zuschüssen an Beteiligte im Sinne von § 1 Abs. 6 sei mit dem Grundgesetz nicht vereinbar: Soweit ein Land
1 Satz 2 gehalten sei, einen kommunalen Straßenbaulastträger finanziell zu unterstützen, fehle es an der Gesetzgebungskompetenz des Bundes. § 13 Abs. 1 Satz 2 verstoße deshalb insoweit gegen Art. 30 , 70 GG, ohne daß untersucht werden müsse, ob eine derartige Zuschußregelung zum Landesstraßenrecht, zum Kommunalrecht oder zu einer eigenständigen Materie "Finanzausgleichsrecht" gehöre; für alle diese Materien sei ausschließlich der Landesgesetzgeber zuständig. Soweit § 13 Abs. 1 Satz 2 dazu führe, daß ein Land der Bundesbahn finanzielle Zuwendungen zu gewähren habe, sei die Regelung mit dem allgemeinen Lastenverteilungsgrundsatz des Art. 106 Abs. 4 Satz 2 Nr. 1 GG unvereinbar. Die Länder könnten nicht zu Zuschüssen an die Deutsche Bundesbahn verpflichtet werden.
1 Satz 2 unabhängig davon verteilt, ob der durch dieses Kostendrittel Beschwerte als Träger der Straßenbaulast oder als Eisenbahnunternehmer an der Kreuzung beteiligt sei. Schon aus diesem Grund könne die Genehmigung einer Vereinbarung,
der der Bund dieses Drittel trage, nicht ein Akt der bundeseigenen Verwaltung der Bundeseisenbahnen sein. bb) Die Länder verwalteten die Bundesfernstraßen im Auftrag des Bundes (Art. 90 Abs. 2 GG). Das gelte jedenfalls insoweit, als der Bund die Straßenbaulast trage. Die Auftragsverwaltung sei Landesverwaltung. In ihrem Rahmen dürfe der Bund nicht mit Außenwirkung gegenüber Dritten tätig werden. Demgemäß sei die Frage, ob namens des Bundes als des Trägers der Baulast für Bundesstraßen eine Vereinbarung
Satz 1 abgeschlossen werden solle,
außen allein vom Land zu entscheiden, unbeschadet einer internen Mitwirkung von Bundesbehörden. Es sei unzulässig, daß der Bundesminister für Verkehr auf dem Umweg über eine formal selbständige Kostenbeteiligung des Bundes ermächtigt werde, eine Entscheidung mit Außenwirkung zu fällen, die sachlich eine Angelegenheit der Auftragsverwaltung zum Gegenstand habe. 3. Zu § 16 Abs. 2: § 16 Abs. 2 gelte nicht für die Ausführung des Gesetzes in bundeseigener Verwaltung, da nicht angenommen werden könne, daß der Erlaß allgemeiner Verwaltungsvorschriften auch für diese Verwaltung - über Art. 86 Satz 1 GG hinausgehend - an die Zustimmung des Bundesrats gebunden werden sollte. Für die Ausführung des Gesetzes durch die Länder in landeseigener Verwaltung oder im Auftrag des Bundes könne
2 und 85 Abs. 2 Satz 1 GG nur die Bundesregierung und nicht wie durch § 16 Abs. 2 ein Bundesminister zum Erlaß allgemeiner Verwaltungsvorschriften ermächtigt werden. Das Wort "Bundesregierung" in Art. 84 Abs. 2 und 85 Abs. 2 Satz 1 GG bedeute das aus dem Bundeskanzler und den Bundesministern bestehende Kollegium (Art. 62 GG). Diese Vorschriften enthielten anders als Art. 86 Satz 1 GG keine Bestimmung, die es zulasse, durch Gesetz "Besonderes" vorzuschreiben, also einen Bundesminister zum Erlaß der allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu ermächtigen. § 16 Abs. 2 könne nicht auf Art. 84 Abs. 1 GG gestützt werden. Die Ansicht, die Ermächtigung des Bundesministers für Verkehr zum Erlaß allgemeiner Verwaltungsvorschriften enthalte eine
1 GG mit Zustimmung des Bundesrats zulässige gesetzliche Regelung des Verwaltungsverfahrens, beruhe auf der Annahme, der Begriff "Verwaltungsverfahren" in Art. 84 Abs. 1 GG umfasse auch die "allgemeinen Verwaltungsvorschriften". Das sei jedoch nicht richtig. Schon der allgemeine juristische Sprachgebrauch unterscheide zwischen dem "Verwaltungsverfahren" als der Gesamtheit der (auch) auf den Bürger wirkenden Verfahrensbestimmungen und den "Verwaltungsvorschriften", die die Einrichtungen des Staates und die Tätigkeit seiner Organe mit nur innerdienstlicher Wirkung regelten. Selbst wenn man jedoch die allgemeinen Verwaltungsvorschriften als Teil des Verwaltungsverfahrens ansehe, so müsse doch Art. 84 Abs. 2 GG im Verhältnis zu Art. 84 Abs. 1 GG als abschließende Spezialregelung verstanden werden, so daß der Gesetzgeber bei einer gesetzlichen Regelung des Verwaltungsverfahrens
1 GG an Art. 84 Abs. 2 GG gebunden wäre. § 16 Abs. 2 sei also nichtig. III. Für die Bundesregierung hat der Bundesminister für Verkehr vorgetragen: 1. Zu § 9 Abs. 1 und 3: a) Das in § 9 Abs. 1 bundesrechtlich geregelte Planfeststellungsverfahren weise die Besonderheit auf, daß es die Tatbestände, bei deren Vorliegen eine Planfeststellung notwendig sei, nicht selbst normiere, sondern aus anderen Gesetzen übernehme. Eine einheitliche Gestaltung und Durchführung der Baumaßnahmen an Kreuzungen sei nur dann möglich, wenn über die Maßnahmen in einem einzigen Planfeststellungsbeschluß entschieden werde. Deshalb solle
1 an die Stelle der an sich
anderen Gesetzen erforderlichen Verfahren das Planfeststellungsverfahren
dem Eisenbahnkreuzungsgesetz treten. Der in § 9 Abs. 1 vorgesehenen Verbindung des Planfeststellungsverfahrens mit dem Kreuzungsrechtsverfahren liege vor allem das Bestreben
Verwaltungsvereinfachung zugrunde. Durch die Verbindung beider Verfahren werde nicht nur der Gefahr abweichender Entscheidungen im Kreuzungsrechtsverfahren und im Planfeststellungsverfahren vorgebeugt, sondern es werde vor allem erreicht, daß die für beide Verfahren notwendige Anhörung der Beteiligten nur einmal vorgenommen werden müsse.
GG seien die Länder zur Gesetzgebung nur dann zuständig, wenn eine Materie nicht ausdrücklich dem Bundesgesetzgeber zugewiesen sei. Die Länder seien nicht befugt, regelnd in den ausschließlichen Gesetzgebungsbereich des Bundes einzugreifen. Eine einheitliche Regelung des Kreuzungsrechts durch die Länder, die auch die Interessen der an der Kreuzung beteiligten Bundesbahn ordnen müßte, sei daher nicht möglich. Gleiches gelte im Bereich der konkurrierenden Gesetzgebung, soweit der Bund von seiner Kompetenz Gebrauch gemacht habe. Einer derartigen Kompetenzbegrenzung unterliege der Bund hingegen nicht. Die ihm durch das Grundgesetz eingeräumte Gesetzgebungskompetenz umfasse vielmehr alle Gegenstände, die zur Erreichung einer sachgerechten Lösung notwendig geregelt werden müßten. Da die Verhältnisse an einer Kreuzung von Schienenweg und Straße nur dann sachgerecht geregelt werden könnten, wenn für das Kreuzungsstück einheitliches Recht gelte, folge aus der Regelungskompetenz für die Schienenwege auch die für die Straße im Kreuzungsbereich. Stehe dem Bund die allgemeine Regelungskompetenz für den Bau und die Änderung von Eisenbahnkreuzungen zu, so schließe dies die Befugnis ein, für Kreuzungsanlagen eine Planfeststellung vorzusehen. Diese gelte dann nicht nur für Baumaßnahmen am kreuzungsbeteiligten Schienenweg, sondern auch für die am beteiligten Straßenstück. Könne der Bund eine einheitliche Planfeststellung vorsehen, so erfasse sie alle Gegenstände, die im Zusammenhang mit den sie veranlassenden Baumaßnahmen zu regeln seien, und zwar unabhängig davon, ob diese Gegenstände landesrechtlich oder bundesrechtlich normiert seien.
dem Eisenbahnkreuzungsgesetz. Sei ein Schienenweg der Bundesbahn an der Kreuzung beteiligt, werde also die Planfeststellung in bundeseigener Verwaltung durchgeführt, so ergebe sich die Regelungskompetenz für das Verfahren aus Art. 86 GG. Für die Fälle der Kreuzung mit nichtbundeseigenen Schienenwegen, in denen die Länder zur Ausführung des Gesetzes zuständig seien, ergebe sich die Bundeskompetenz zur Verfahrensregelung aus Art. 84 Abs. 1 GG. An einem Verstoß gegen das Grundgesetz fehle es im übrigen hier schon deshalb, weil der Bundesgesetzgeber in § 9 Abs. 3 den Ländern die Möglichkeit eröffnet habe, Verfahren und Zuständigkeiten abweichend von Abs. 1 zu regeln. Sei der Bundesgesetzgeber befugt, für die Planfeststellung
dem Eisenbahnkreuzungsgesetz ein eigenes Verfahren einzuführen, so sei er auch befugt, statt dessen in anderen Gesetzen geregelte und als praktisch erkannte Verfahren für anwendbar zu erklären. Die Frage, ob das anzuwendende Verfahrensrecht durch Rezeption Bundesrecht werde oder Landesrecht bleibe, bedürfe an sich keiner Beantwortung. Werde das anzuwendende Verfahrensrecht Bundesrecht, so könnten sich Bedenken lediglich dann ergeben, wenn die Verweisung in § 9 Abs. 1 nicht bestimmt genug wäre. Dies sei jedoch nicht der Fall. Folge man der Ansicht, das Verfahrensrecht bleibe Landesrecht, bediene sich also der Bund bei seiner Verwaltung landesrechtlicher Vorschriften, so seien Bedenken ebenfalls nicht gerechtfertigt, da der Bundesgesetzgeber mit Zustimmung des Bundesrats die Anwendung von Landesrecht durch Bundesbehörden im Gesetz ausdrücklich vorgesehen habe. d) Die Zuständigkeitsregelung des § 9 Abs. 1 Satz 2 in Verbindung mit § 8 Abs. 1 sei durch Art. 87 Abs. 1 GG gedeckt. Die Verwaltungskompetenz des Bundes entspreche der ihm durch Art. 73 Nr. 6 GG eingeräumten Gesetzgebungskompetenz; sie könne nicht auf eine "Anstaltsverwaltung" beschränkt werden. Es sei anerkannt, daß sich die Verwaltungskompetenz aus Art. 87 Abs. 1 GG auch auf die Nebengebiete erstrecke, die seit jeher zum Verwaltungsbereich der Eisenbahnverwaltung gehört hätten. Dasselbe müsse für das Recht zur Planfeststellung gelten, das seit jeher ein wesentlicher Teil der Eisenbahnhoheit gewesen sei. Es sei nicht richtig, daß bei Überschneidungen der Verwaltungskompetenzen die Kompetenz des Landes Vorrang habe. Vielmehr verdränge umgekehrt im Konkurrenzfall die Verwaltungszuständigkeit des Bundes diejenigen des Landes. Dies folge aus der Struktur des Bundesstaates, der zwar eine Überordnung des Bundes über die Länder, nicht aber eine solche der Länder über den Bund kenne. Art. 30 GG könne nicht herangezogen werden, da die vom Bund durch § 9 Abs. 1 in Anspruch genommenen Zuständigkeiten ihm
dem Grundgesetz zustünden. 2. Zu § 13 Abs. 1 Satz 2 und § 5 Satz 2 und 3: Dem Bund stehe - wie auch die Bayerische Staatsregierung nicht verkenne - grundsätzlich die Gesetzgebungskompetenz zur Regelung der Kosten bei Maßnahmen
Diese Kompetenz sei ein Annex der Bundeskompetenz aus Art. 73 Nr. 6 und Art. 74 Nr. 22 und 23 GG. Der Regierungsentwurf zum Eisenbahnkreuzungsgesetz habe der Kostenverteilung das Veranlassungsprinzip zugrunde gelegt. Der Bundestag habe sich jedoch für die starre Kostenverteilung des § 13 Abs. 1 entschieden, weil die Verteilung der Kosten
dem Veranlassungsprinzip häufig die finanzielle Leistungsfähigkeit des "Veranlassers" überstiegen und damit die Durchführung notwendiger Maßnahmen verzögert hätte und weil dieses Prinzip bei beiderseitiger Veranlassung zu erheblichen Schwierigkeiten bei der Ermittlung des Ausmaßes der Mitveranlassung (und damit der Kostenverteilung) geführt hätte. Die Regelung des § 13 Abs. 1 halte sich im Rahmen des Grundsatzes der Konnexität von Aufgaben und Ausgaben (Art. 106 Abs. 4 Satz 2 Nr. 1 GG). Soweit das Land die Baulast für Landstraßen I. Ordnung trage, knüpfe die Regelung des § 13 Abs. 1 Satz 2 an diese Tatsache an. Die immer dringlicher erhobene Forderung
einer umfassenden Bereinigung gefährlicher Kreuzungen beruhe zum überwiegenden Teil auf dem ständig zunehmenden Straßenverkehr. Deshalb sei es gerechtfertigt, den Träger der Straßenbaulast in größerem Ausmaß als den Träger der Baulast des Schienenwegs zu den Kosten derartiger Maßnahmen heranzuziehen. Von fehlender Konnexität zwischen Aufgaben und Ausgaben könne deshalb bei den Ländern als Baulastträgern für Landstraßen I. Ordnung ebensowenig die Rede sein wie beim Bund als Träger der Straßenbaulast für Bundesstraßen. Die Belastung der Länder mit einem Drittel oder einem Sechstel der Kosten in den Fällen, in denen das Land die Straßenbaulast nicht trage, sei in Einklang mit Art. 106 Abs. 4 Satz 2 Nr. 1 GG zulässig, weil die Beseitigung von Gefahrenlagen an Bahnübergängen eine gemeinschaftliche Aufgabe von Bund und Ländern sei. Baulastträger der "sonstigen Straßen" seien Gemeinden oder Gemeindeverbände; sie hätten ein Drittel der Kosten zu tragen. Damit sei ihre Finanzkraft in der Regel erschöpft. Die Erfüllung der gemeinschaftlichen Aufgabe sei dringend, wenn nicht das allgemeine Wohl Schaden nehmen solle. Die Zuständigkeit des Bundes für diese Aufgabe ergebe sich aus seiner Zuständigkeit für die Bundeseisenbahnen, die der Länder aus ihrer Zuständigkeit für den Straßenverkehr. Diesem Zusammentreffen der Zuständigkeiten für dieselbe Aufgabe trage § 13 Abs. 1 Satz 2 in Übereinstimmung mit Art. 106 Abs. 4 Satz 2 Nr. 1 GG Rechnung. Die Belastung der Länder
1 Satz 2 sei auch dann nicht zu beanstanden, wenn man der Auffassung, die Behebung von Gefahren an Bahnübergängen sei eine besondere, die Aufgaben der Baulastträger ergänzende staatliche Aufgabe, nicht folge. Bei lastenbegründender Bundesgesetzgebung erschöpfe sich die Bedeutung von Art. 106 Abs. 4 Satz 2 Nr. 1 GG in dem Gebot, die durch das Gesetz begründeten öffentlichen Lasten dem Bund oder den Ländern zuzuweisen. Dabei sei der gemeindliche Bereich
8 GG dem Bereich der Länder zuzurechnen. Die Regelung des § 13 Abs. 1 Satz 2 stehe auch mit Art. 109 Abs. 1 GG in Einklang. Der Bundesgesetzgeber habe den Ländern die Beteiligung an den Kosten nicht ohne sachlichen Grund auferlegt. Deshalb könne keine Rede davon sein, daß die Länderfinanzhoheit mittelbar ausgehöhlt werde. Die aus § 13 Abs. 1 Satz 2 folgende haushaltswirtschaftliche Bindung der Länder sei eine zwangsläufige Folge der vom Bundesgesetzgeber zulässig getroffenen Kostenverteilung. Es stehe den Ländern frei, an welcher Stelle ihres Haushalts sie die Kosten der Baumaßnahme veranschlagten. Die mit dem Grundgesetz in Einklang stehende Belastung der Länder enthalte keine "Zuschußregelung" für den Baulastträger des Schienenwegs. Auch § 5 Satz 2 und 3 EKrG sei mit dem Grundgesetz vereinbar. Die Zuständigkeit des Bundesministers für Verkehr zur Genehmigung der Kostenvereinbarung beruhe auf der eigenen Verantwortung des Bundes zur Kostentragung auf Grund seiner Verantwortung für die Schaffung eines sicheren und leichten Verkehrs. 3. Zu § 16 Abs. 2: § 16 Abs. 2 stehe selbst dann in Einklang mit dem Grundgesetz, wenn man davon ausgehe, daß mit "Bundesregierung" in Art. 84 Abs. 2 und 85 Abs. 2 Satz 1 GG die Bundesregierung als Kollegium gemeint sei. Die Ermächtigung eines einzelnen Bundesministers zum Erlaß allgemeiner Verwaltungsvorschriften sei als Regelung des Verwaltungsverfahrens i. S. von Art. 84 Abs. 1 GG anzusehen. Da das Gesetz mit Zustimmung des Bundesrats ergangen sei, sei § 16 Abs. 2 nicht zu beanstanden. Diese Auslegung des Art. 84 Abs. 1 GG werde von der Bundesregierung schon leit langem vertreten; sie werde vom Bundesrat in ständiger Praxis gebilligt. Dementsprechend seien in zahlreichen Bundesgesetzen einzelne Bundesminister zum Erlaß allgemeiner Verwaltungsvorschriften ermächtigt worden. Es sei zwar richtig, daß Art. 84 Abs. 1 GG die Regelung des Verwaltungsverfahrens insoweit erfasse, als diese (auch)
außen wirke und deshalb eines Gesetzes bedürfe, während Art. 84 Abs. 2 GG nur solche Regelungen des Verwaltungsverfahrens zulasse, die innerdienstlich wirkten. Daraus folge jedoch nicht, daß Bestimmungen, die nur innerdienstlich wirkten, nicht auch durch Gesetz ergehen könnten. Solche gesetzlichen Regelungen, die sich häufig fänden, berührten weder das Rechtsstaatsprinzip noch das Verhältnis von Bund und Ländern, weil sie ebenso der Zustimmung des Bundesrats bedürften wie allgemeine Verwaltungsvorschriften
2 GG. Sei aber der Bundesgesetzgeber befugt, Regelungen zu erlassen, die auch als allgemeine Verwaltungsvorschriften ergehen könnten, so sei nicht einzusehen, warum er nicht analog zu Art. 80 Abs. 1 Satz 1 GG einen einzelnen Bundesminister zu ihrem Erlaß ermächtigen könne, sofern es nur dabei bleibe, daß der Bundesrat der Regelung zustimmen müsse. Es sei auch nicht zwingend geboten, den Abs. 2 in seinem Verhältnis zum Abs. 1 des Art. 84 GG als abschließende Spezialregelung zu verstehen. In vielen Fällen werde es kaum möglich sein, die Regelungen des Verwaltungsverfahrens, die
außen wirkten, von denen zu trennen, die nur innerdienstlich wirkten. Es könne dem Bundesgesetzgeber nicht verboten sein, in solchen Fällen eine einheitliche gesetzliche Regelung zu treffen. Art. 84 Abs. 2 GG behalte dabei selbständige Bedeutung: die Vorschrift gebe der Bundesregierung auch dann die Befugnis zum Erlaß allgemeiner Verwaltungsvorschriften, wenn das einzelne Gesetz hierüber nichts Näheres bestimmt habe. Im Bereich des Art. 85 GG könnten der Auffassung der Bundesregierung noch weniger Bedenken entgegengehalten werden. Es sei nicht einzusehen, warum der Bundesgesetzgeber einen Bundesminister, der
3 Satz 1 GG sogar zu Einzelweisungen an die Länder befugt sei, nicht auch zum Erlaß allgemeiner Verwaltungsvorschriften sollte ermächtigen können. IV. Die Bayerische Staatsregierung hat auf mündliche Verhandlung verzichtet. Eine mündliche Verhandlung war nicht geboten. B. Der Antrag der Bayerischen Staatsregierung ist zulässig und teilweise begründet. I. 1. § 9 Abs. 1 regelt das von der Anordnungsbehörde als Planfeststellungsbehörde für Baumaßnahmen an Eisenbahnkreuzungen durchzuführende Planfeststellungsverfahren. Die Vorschrift enthält jedoch keine vollständige, abgeschlossene Regelung, die allein aus sich heraus verständlich ist; sie nimmt vielmehr Bezug auf Vorschriften über die Planfeststellung in anderen Gesetzen. a) § 9 Abs. 1 kommt zum Zuge, wenn die Anordnungsbehörde (§ 8) im Kreuzungsrechtsverfahren Maßnahmen (§§ 2, 3) an einer Eisenbahnkreuzung anordnet (§ 10 Abs. 1) und die gesetzlichen Vorschriften, die für die an der Kreuzung beteiligten Verkehrswege maßgebend sind, für die Durchführung dieser Maßnahmen ein Planfeststellungsverfahren vorschreiben. Ist an einer Kreuzung ein Schienenweg der Bundesbahn beteiligt, so kommt die Planfeststellung
G, ist der Schienenweg einer anderen Eisenbahn beteiligt, so kommt die Planfeststellung z. B.
EBG in Betracht. In beiden Fällen kommt weiterhin in Frage die Planfeststellung
G (bei Beteiligung einer Bundesfernstraße), z.B.
StrWG (bei Beteiligung einer anderen Straße) und
G (bei Beteiligung einer Straßenbahn, die
5 als Straße zu behandeln ist). Ist an der Kreuzung eine als Eisenbahn zu behandelnde Straßenbahn beteiligt, so entfällt die Planfeststellung
den Vorschriften des Bundesbahngesetzes und des Bayerischen Eisenbahn- und Bergbahngesetzes. An die Stelle der Bestimmungen des Bayerischen Landesrechts treten in den anderen Ländern die entsprechenden Vorschriften der Straßen- und Wegegesetze sowie der Eisenbahngesetze dieser Länder. b)
1 Satz 3 bestimmt die Anordnungsbehörde - die das Planfeststellungsverfahren durchzuführen hat und Planfeststellungsbehörde ist (§ 9 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2) -
welchem der für die Kreuzungsbeteiligten geltenden Verfahren der Plan festzustellen ist. Diese Regelung trägt der Tatsache Rechnung, daß die an einer Eisenbahnkreuzung durchzuführenden Maßnahmen eine Einheit bilden. Dementsprechend sollen nicht mehrere Planfeststellungen
den jeweils für die beteiligten Verkehrswege maßgeblichen Vorschriften neben- oder
einander vorgenommen werden. Es soll vielmehr nur ein Planfeststellungsverfahren und dieses mit Wirkung für alle beteiligten Verkehrswege durchgeführt werden. Andere Planfeststellungen, die an sich für Baumaßnahmen an den kreuzungsbeteiligten Verkehrswegen gesetzlich vorgeschrieben sind, unterbleiben. Der Plan wird für die gesamte Baumaßnahme
dem für einen der beteiligten Verkehrswege maßgeblichen Planfeststellungsverfahren festgestellt.
diesem Recht richten sich auch für die anderen beteiligten Verkehrswege Verfahren und Wirkung der Planfeststellung. Der Plan wird also für die anderen Verkehrswege
dem Recht des einen Verkehrsweges festgestellt, für dessen Anwendung die Anordnungsbehörde sich entschieden hat. Die für einen Bereich erlassenen Vorschriften sollen in einem anderen Bereich angewandt werden. c) Diese Regelung enthält der Sache
eine Verweisung. Für die Feststellung des Plans für Maßnahmen an den anderen Verkehrswegen wird verwiesen auf das Planfeststellungsrecht des einen Verkehrsweges, und zwar auf dieses Recht in seinem jeweils geltenden Bestand. Die Besonderheit der Regelung des § 9 Abs. 1 Satz 3 liegt darin, daß nicht das Gesetz selbst die Verweisung vornimmt - also etwa bestimmt, daß unter bestimmten Voraussetzungen das Planfeststellungsrecht des einen Verkehrsweges für die Feststellung des Plans für Baumaßnahmen am anderen Verkehrsweg anzuwenden ist -, sondern daß die Anordnungsbehörde ermächtigt wird, das anzuwendende Recht zu bestimmen. Auch diese Regelung enthält jedoch der Sache
eine Verweisung: bestimmt die Anordnungsbehörde, daß der Plan
dem für einen der Beteiligten geltenden Verfahren festzustellen ist, so konkretisiert sie lediglich die im Gesetz vorgesehene Verweisung auf das Recht dieses Beteiligten. d) Die Verweisung bewirkt, daß das Planfeststellungsrecht des einen Verkehrsweges zum Recht des anderen Verkehrsweges wird. Grundlage für die Anwendung des Rechts, auf das verwiesen wird, ist die die Verweisung enthaltende Norm, also die bundesgesetzliche Vorschrift des § 9 Abs. 1 Satz 3 (vgl. BayVerfGH 17, 61 [66]; BVerwG, DVBl. 1964, 765 [766]). § 9 Abs. 1 Satz 3 - und nicht mehr die einzelne gesetzliche Regelung des Planfeststellungsverfahrens - ist aber auch insoweit die Grundlage für die Anwendung des Planfeststellungsrechts, als es um Baumaßnahmen an dem Verkehrsweg geht,
dessen Recht kraft Bestimmung der Anordnungsbehörde der Plan festzustellen ist. Das muß auch dann gelten, wenn die Anordnungsbehörde nicht die Wahl zwischen mehreren in Betracht kommenden Planfeststellungsverfahren hat, wenn also
der Art der Maßnahme nur für einen der kreuzungsbeteiligten Verkehrswege die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens vorgeschrieben ist (§ 9 Abs. 1 Satz 1). Auch dann ist Grundlage für die Anwendung dieses Planfeststellungsrechts § 9 Abs. 1, nicht das Gesetz, in dem das Planfeststellungsverfahren geregelt ist.
der Verfassung zuständigen Gesetzgeber nicht die Rede sein. Der Bundesgesetzgeber hat die wesentlichen Entscheidungen selbst getroffen und sie nicht "außenstehenden" Stellen (hier: den Landesgesetzgebern) überlassen. b) Eine Verweisung muß hinreichend bestimmt sein; der Rechtsstaatlichkeit und der Rechtssicherheit wegen muß sie den Bürger klar erkennen lassen, welche Vorschriften im einzelnen maßgebend sein sollen ( BVerfGE 5, 25 [31]; 22, 330 [346]). Die in § 9 Abs. 1 enthaltene Verweisung genügt diesen Anforderungen. Sie erfaßt zwar außer den bundesgesetzlichen Vorschriften über die Planfeststellung eine größere Anzahl landesrechtlicher Regelungen, die in den Straßen- und Wegegesetzen und den Eisenbahngesetzen der Länder enthalten sind. Für den Bürger kommen jedoch jeweils nur die bundesgesetzlichen Vorschriften und die Vorschriften seines Landes in Betracht. Diese Bestimmungen sind zwar in § 9 Abs. 1 nicht
Gesetzestitel, Datum und Fundstelle angeführt. Sie sind jedoch dem Gegenstand
präzis bezeichnet: Vorschriften,
denen für den Bau oder die Veränderung eines Verkehrsweges ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen ist. Auch der Forderung
gehöriger Verkündung der Rechtsvorschriften ist Genüge getan. Die Vorschriften über die Planfeststellung, auf die § 9 Abs. 1 verweist, kann der Bürger den Verkündungsblättern des Bundes und denen seines Landes entnehmen (vgl. BVerfGE 22, 330 [347]). Die Verweisung in § 9 Abs. 1 ist also hinreichend bestimmt und genügt auch im übrigen rechtsstaatlichen Anforderungen. 4. § 9 Abs. 1 ist in vollem Umfang mit dem Grundgesetz vereinbar, soweit er Regelungen enthält für Kreuzungen, an denen ein Schienenweg der Bundesbahn beteiligt ist. Für diese Fälle gilt folgendes: a) Ist an der Kreuzung ein Schienenweg der Bundesbahn beteiligt, so ist in jedem Fall der Bundesminister für Verkehr Planfeststellungsbehörde (§ 9 Abs. 1 Satz 2 i.V.m. § 8 Abs. 1). Er kann das Planfeststellungsverfahren
G einleiten und durchführen (§ 9 Abs. 1 Satz 1). Kommen verschiedene Verfahren in Betracht, so bestimmt der Bundesminister für Verkehr,
welchem der für die Beteiligten geltenden Verfahren der Plan festzustellen ist (§ 9 Abs. 1 Satz 3). Er kann es bei der Planfeststellung
G belassen oder bestimmen, daß der Plan - bei Kreuzungen mit Bundesfernstraßen -
G oder - bei Kreuzungen mit einer Straßenbahn, die als Straße zu behandeln ist (§ 1 Abs. 5) -
G festzustellen ist. Bei Kreuzungen eines Schienenwegs der Bundesbahn mit einer Straße, die nicht Bundesfernstraße ist, kann der Bundesminister für Verkehr aber auch die Planfeststellung
dem Straßenbaurecht des Landes wählen. Grundlage für die Anwendung dieser im Landesrecht enthaltenen Bestimmungen ist die bundesgesetzliche Vorschrift des § 9 Abs. 1 (siehe oben 1 d). Mittels der in § 9 Abs. 1 enthaltenen Verweisung, die durch den Bundesminister für Verkehr konkretisiert wird, werden diese Vorschriften in das Bundesrecht übernommen und damit im Anwendungsbereich des § 9 Abs. 1 zu Bundesrecht. Bestimmt der Bundesminister für Verkehr, daß der Plan
dem Straßenbaurecht des Landes festzustellen ist und stellt er ihn
diesem Recht fest, so führt er also Bundes-, nicht Landesrecht aus (vgl. BVerfGE 21, 312 [325, 327] sowie für die Unzulässigkeit der Ausführung von Landesrecht durch Bundesbehörden BVerfGE 12, 205 [221]; 21, 312 [325 f.]). b) Der Bund hat die Gesetzgebungskompetenz für die in § 9 Abs. 1 Satz 1, 3 und 4 enthaltene Regelung des Planfeststellungsrechts. Das gilt für dieses Recht, soweit es dem materiellen Verwaltungsrecht zuzuordnen ist, ebenso aber auch für die im Planfeststellungsrecht enthaltenen Regelungen des Verwaltungsverfahrens. Der Bund kann die Rechtsverhältnisse an Kreuzungen mit einem Schienenweg der Bundesbahn so regeln, wie sie "geregelt" sind, wenn der Bundesminister für Verkehr von der ihm durch § 9 Abs. 1 Satz 3 erteilten Ermächtigung Gebrauch gemacht und bestimmt hat,
welchem der für die Beteiligten geltenden Verfahren der Plan festzustellen ist. aa) Entscheidet sich der Bundesminister für Verkehr für die Planfeststellung
G, so wird für das gesamte Bauvorhaben eine einheitliche Planfeststellung
dieser Vorschrift durchgeführt. Diese Planfeststellung erfaßt sowohl die Baumaßnahmen am Schienenweg der Bundesbahn als auch die an den kreuzungsbeteiligten anderen Verkehrswegen (Bundesfernstraße, Straßenbahn als Straße - § 1 Abs. 5 - und Straße, die nicht Bundesfernstraße ist) . Soweit die Planfeststellung den Schienenweg der Bundesbahn betrifft, ändert sich lediglich die Grundlage für die Anwendung von § 36 BundesbahnG. Diese Vorschrift kommt nicht mehr unmittelbar, sondern nur kraft Bestimmung durch den Bundesminister für Verkehr, also auf der Grundlage des § 9 Abs. 1 Satz 3, zum Zuge. Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes für die insoweit durch § 9 Abs. 1 getroffene Regelung steht außer Frage. Sie ergibt sich aus seiner Kompetenz für die Bundeseisenbahnen (Art. 73 Nr. 6 GG). Es kann offen bleiben, ob sich auch die Befugnis des Bundes, das Verfahren der bundeseigenen Verwaltung der Bundeseisenbahnen zu regeln, aus Art. 73 Nr. 6 GG ergibt oder ob diese Kompetenz aus Art. 86 , 87 Abs. 1 GG herzuleiten ist: es unterliegt keinem Zweifel, daß der Bund das Verfahren der bundeseigenen Verwaltung gesetzlich regeln kann (Art. 73 Nr. 6, 86 , 87 Abs. 1 GG). Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes für eine Regelung,
der die Planfeststellung gemäß § 36 BundesbahnG auch für die Baumaßnahmen an dem kreuzungsbeteiligten anderen Verkehrsweg durchzuführen ist, ergibt sich aus folgenden Überlegungen:
1 Satz 3 für das kreuzungsbeteiligte Straßenstück die Planfeststellung
G an die Stelle der Planfeststellung
dem Straßenbaurecht des Landes. Die insoweit in § 9 Abs. 1 enthaltene Regelung ist mit dem Grundgesetz vereinbar. Die gesetzliche Regelung des Baues und der Unterhaltung der Straßen, die nicht Landstraßen für den Fernverkehr sind, sowie deren Verwaltung ist zwar
GG grundsätzlich Sache der Länder. Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes für die Bundeseisenbahnen umfaßt jedoch die Befugnis, auch die Planfeststellung für Bau und Veränderung des an der Kreuzung mit einem Schienenweg der Bundesbahn beteiligten Stücks einer solchen Straße sowie das Verwaltungsverfahren dieser Planfeststellung zu regeln. Die Kompetenzen des Bundes gemäß Art. 73 Nr. 6, Art. 86 , 87 Abs. 1 GG entsprechen insoweit denen des Reichs
der Weimarer Reichsverfassung von 1919. (a)
19 WRV stand dem Reich die konkurrierende Gesetzgebung über "die Eisenbahnen" zu. Art. 89 Abs. 1 WRV bestimmte, es sei Aufgabe des Reichs, die dem allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahnen in sein Eigentum zu übernehmen und als einheitliche Verkehrsanstalt zu verwalten. Gemäß Art. 90 WRV übernahm das Reich mit dem Übergang der Eisenbahnen die Enteignungsbefugnisse und die staatlichen Hoheitsrechte, die sich auf das Eisenbahnwesen beziehen. Art. 94 Abs. 1 Satz 1 WRV regelte den Bau neuer, dem allgemeinen Verkehr dienender Eisenbahnen. Satz 2 dieser Vorschrift lautete: "Berührt der Bau neuer oder die Veränderung bestehender Reichseisenbahnanlagen den Geschäftsbereich der Landespolizei, so hat die Reichseisenbahnverwaltung vor der Entscheidung die Landesbehörden anzuhören." Art. 94 Abs. 1 Satz 2 WRV hatte zum Vorbild § 24 Abs. 3 der Verfassung Elsaß-Lothringens vom 31. Mai 1911 (RGBl. S. 225), dem einzigen Gebiet des Reichs bis 1918, in dem die Eisenbahnen - von den Privatbahnen abgesehen - Reichseisenbahnen waren (vgl. Entscheidung des Staatsgerichtshofs für das Deutsche Reich vom 18. Oktober 1924, Lammers-Simons I, S. 56 [61 f.]; Entscheidung des Reichsgerichts im Verfahren der abstrakten Normenkontrolle
2 WRV vom 17. Dezember 1932, RGZ 139, 136 [143 ff.] = Lammers-Simons VI, S. 159 ff.).
2 Satz 1 der Verfassung standen der Reichsverwaltung, soweit das Reich Eisenbahnen baute oder betrieb, die Ausübung "der auf den Bau oder Betrieb der Eisenbahnen sich beziehenden Rechte" zu. Zu diesen Rechten gehörte auch "das Planfestsetzungsrecht, d. h. die Entscheidung darüber, welche Gestalt der Bahnanlage in all ihren Einzelteilen zu geben ist, sowie darüber, ob und welche Ersatz- und Sicherungsanlagen aus Anlaß des Bahnbaues im öffentlichen Interesse an anderen öffentlichen Anlagen oder an Privatgrundstücken vorzunehmen sind" (so die Begründung zu § 24 Abs. 2, siehe Verhandlungen des Reichstags, XII. Legislaturperiode, II. Session, Anlagen zu den Stenografischen Berichten Nr. 581, S. 21). § 24 Abs. 3 Satz 1 lautete: Werden durch den Bau neuer oder die Veränderung bestehender Eisenbahnen die Verkehrsinteressen des Landes berührt oder wird durch die Herstellung neuer oder die Veränderung bestehender Eisenbahnanlagen in den Geschäftsbereich der Landespolizei eingegriffen, so dürfen die Entscheidungen der Reichsverwaltung nur
Anhörung der Landesbehörden ergehen. In der Begründung zu § 24 Abs. 3 wird dargelegt, daß es der Reichsverwaltung aufgegeben sei, vor der Planfeststellung die mitbeteiligten Landesbehörden zu hören, wenn eine Eisenbahnanlage gleichzeitig auch den von den Landesbehörden wahrzunehmenden Aufgaben dient, "wie dies insbesondere bei Wege- Über- und Unterführungen ... der Fall ist" (a.a.O. S. 23). Bei Kreuzungen von Strecken der Reichseisenbahnen mit Straßen waren also die Landesbehörden zu hören, während die Entscheidung über die Planfeststellung bei der Reichsverwaltung lag (vgl. Fischbach, Das öffentliche Recht des Reichslandes Elsaß- Lothringen, 1914, S. 357 ff.). Entsprechendes galt
Gemäß § 37 Abs. 2 des mit verfassungsändernder Mehrheit beschlossenen Gesetzes über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft vom 30. August 1924 - ReichsbahnG 1924 - waren unter anderem die Pläne für die Veränderung bestehender Reichseisenbahnanlagen, soweit darüber zwischen der Gesellschaft und einer Landespolizeibehörde Meinungsverschiedenheiten bestanden, "von der Reichsregierung endgültig festzustellen" (§ 37 Abs. 2 Satz 1). Die Gesellschaft hatte die Pläne - "soweit
1 der Reichsverfassung erforderlich" - mit dem Gutachten der Landesbehörde dem zuständigen Reichsminister "zur Feststellung vorzulegen" (§ 37 Abs. 2 Satz 2). Im Hinblick auf Streitigkeiten über den Umfang der Befugnisse des Reichs wurde § 37 Abs. 2 durch Art. I Nr. 23 des Gesetzes zur Änderung des Reichsbahngesetzes vom
den Bestimmungen der Verfassung und des Reichsbahngesetzes dem Reich hinsichtlich der Reichseisenbahnanlagen "die volle Eisenbahnhoheit" zustehe; die Eisenbahnhoheitsrechte stünden dem Reich "in demselben Umfang und in derselben Weise" zu, "wie sie vorher den Einzelstaaten zugestanden haben" (StGH, a.a.O., S. 58, 60, 63). Ein wesentlicher Teil der Eisenbahnhoheit des Reichs sei die Befugnis zur "uneingeschränkten Planfeststellung". Das Reich habe über alle von der Planfeststellung berührten landespolizeilichen Interessen (in weitem Sinne) selbständig zu entscheiden. Den Ländern seien für Reichseisenbahnanlagen keine Entscheidungen polizeilicher Art (im weiten Sinne der Entscheidung über alle öffentlichen Interessen) verblieben. Die Landespolizeibehörden seien gutachtlich zu hören; sie hätten aber keinen bestimmenden Einfluß bei der Planfeststellung für den Bau.
, 94 WRV und § 37 des Reichsbahngesetzes seien Landespolizeigesetze auf den Bau und die Veränderung von Reichseisenbahnanlagen nicht anzuwenden. Der letzte Satz von § 37 Abs. 2 des Reichsbahngesetzes i.d.F. des Gesetzes vom
19, Art. 90 und 94 Abs. 1 WRV die Befugnis - und es hat von dieser Befugnis Gebrauch gemacht -, eine reichseisenbahnrechtliche Planfeststellung zu schaffen und zu regeln. Diese Planfeststellung ersetzte alle
den Polizeigesetzen (im weiten Sinne) erforderlichen Entscheidungen von Landes- und Reichsbehörden. Die "Konzentrationswirkung" der reichseisenbahnrechtlichen Planfeststellung hatte zur Folge, daß diese Planfeststellung auch die
den Straßen- und Wegegesetzen der Länder notwendigen Genehmigungen ersetzte. Die Hoheitsrechte des Reichs in bezug auf die Reichseisenbahnen erstreckten sich also nicht nur auf die eigentliche Bahnanlage, sondern auch auf die Gestaltung der von der Bahnanlage betroffenen Straßenstücke. Die "Eisenbahnhoheit" des Reichs für die Reichseisenbahnen entsprach dem Umfang
den Hoheitsrechten, die den Ländern auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens bis zur Übernahme der Eisenbahnen durch das Reich zugestanden hatten. (b) Die Kompetenzen des Bundes für die Bundeseisenbahnen entsprechen hinsichtlich der Planfeststellung denen des Reichs
19 und Art. 90 , 94 Abs. 1 WRV. Den unter der Herrschaft der Weimarer Reichsverfassung mit "Reichseisenbahnhoheit" umschriebenen Befugnissen entsprechen heute die umfassenden Kompetenzen des Bundes
6 und Art. 87 Abs. 1 GG. Trotz des Umstandes, daß die Befugnisse des Bundes
dem Grundgesetz in vieler Hinsicht beschränkter sind als die des Reichs
der Weimarer Reichsverfassung und daß die Verfassungsordnung des Grundgesetzes in weit stärkerem Maße als die Verfassung von 1919 vom föderalistischen Prinzip geprägt ist, fehlt es an jeglichem Anhaltspunkt dafür, daß die Kompetenzen des Bundes für die Bundeseisenbahnen hinsichtlich der Planfeststellung geringer sind als die entsprechenden Befugnisse des Reichs und daß die formelle und materielle "Konzentrationswirkung" dieser Planfeststellung heute eine geringere ist als früher mit der Folge, daß die großen und unbestreitbaren verwaltungsmäßigen Vorteile der uneingeschränkten und umfassenden Planfeststellung für Bundes-(Reichs-)Bahnanlagen zum Teil fortgefallen wären. Die Entstehungsgeschichte von Art. 87 GG läßt sich zur Bestätigung dafür anführen, daß das Grundgesetz die Befugnisse des Bundes hinsichtlich der bundeseisenbahnrechtlichen Planfeststellung gegenüber denen des Reichs nicht mindern wollte. In der 21. Sitzung des Zuständigkeitsausschusses des Parlamentarischen Rats schlug der Sachverständige Professor Dr. Frohne die Einfügung einer im wesentlichen dem Art. 94 Abs. 1 Satz 2 WRV entsprechenden Bestimmung vor (Art. 117 b). Der Antrag wurde abgelehnt,
dem der Abgeordnete Dr. Strauß darauf hingewiesen hatte, daß die im Grundgesetz vorzunehmende generelle Regelung durch die ausschließliche Gesetzgebungszuständigkeit des Bundes (für die Bundeseisenbahnen) und durch die Generalklausel des bisherigen Art. 117 Abs. 4 ("Das Nähere [über die Verwaltung von Bundesbahn und Bundespost] regeln die Bundesgesetze") bereits erfolgt sei, die Regelung der Einzelheiten aber der künftigen einfachen Bundesgesetzgebung überlassen werden müsse. Daraus läßt sich entnehmen, daß die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz des Bundes für die Bundeseisenbahnen ihrem Umfang
nicht geringer sein sollte als die des Reichs für die Reichseisenbahnen (vgl. JöR n.F. Bd. 1 [1951], S. 648 f.). Die Kompetenzen des Bundes für die Bundeseisenbahnen betreffen also nicht nur die eigentlichen Bundeseisenbahnanlagen; sie erstrecken sich vielmehr auch auf die diese Anlagen kreuzenden Straßenstücke. Demgemäß kann der Bund nicht nur die Planfeststellung für Bau und Veränderung einer Bundesbahnanlage, sondern auch die für Bau und Veränderung des Straßenstücks an einer Kreuzung regeln und auch die materiellen Rechtswirkungen dieser Planfeststellung festlegen. Die Kompetenz des Bundes zur Regelung des materiellen Planfeststellungsrechts ergibt sich insoweit aus Art. 73 Nr. 6 GG, die zur Regelung des Verwaltungsverfahrens entweder schon aus Art. 73 Nr. 6 GG oder jedenfalls aus Art. 86 , 87 Abs. 1 GG (siehe oben am Anfang von aa); es handelt sich um Regelungen des Verwaltungsverfahrens der bundeseigenen Verwaltung.
5 als Straße zu behandelnde Straßenbahn (also weder eine Landstraße I. Ordnung noch eine sonstige Straße) beteiligt, so tritt für das kreuzungsbeteiligte Stück dieser Verkehrswege die Planfeststellung
G an die Stelle der Planfeststellung
G (§§ 28 ff. PBefG). Erstrecken sich die Kompetenzen des Bundes bei Kreuzungen eines Schienenwegs der Bundesbahn mit Landstraßen I. Ordnung und mit sonstigen Straßen hinsichtlich der Planfeststellung auch auf das kreuzungsbeteiligte Straßenstück (siehe oben zu [1]), so kann nichts anderes gelten für die kreuzungsbeteiligten Stücke einer Bundesfernstraße oder einer Straßenbahn, die als Straße gilt. Auch hier handelt es sich um Regelungen über die Bundeseisenbahnen und über das Verfahren der bundeseigenen Verwaltung der Bundeseisenbahnen. Die Kompetenzen des Bundes für die insoweit in § 9 Abs. 1 enthaltene Regelung des materiellen Planfeststellungsrechts und des Verwaltungsverfahrensrechts ergeben sich aus Art. 73 Nr. 6 und Art. 86 , 87 Abs. 1 GG. Dem steht nicht entgegen, daß die reichseisenbahnrechtliche Planfeststellung, die zur Zeit der Weimarer Republik alle kreuzungsbeteiligten Straßen erfaßte, unter dem nationalsozialistischen Regime in ihren Rechtswirkungen hinsichtlich der Reichsautobahnen beschränkt wurde.
19 WRV hatte das Reich die Gesetzgebung über "den Bau von Landstraßen, soweit es sich um den allgemeinen Verkehr und die Landesverteidigung handelt". Die Weimarer Republik hat von dieser Kompetenz jedoch nicht Gebrauch gemacht. Verwaltungsbefugnisse für Straßen standen dem Reich
der Weimarer Reichsverfassung nicht zu. Erst unter dem nationalsozialistischen Regime kam es zum Erlaß des Gesetzes über die Errichtung eines Unternehmens "Reichsautobahnen" vom
anderen Vorschriften erforderlichen öffentlich-rechtlichen Genehmigungen, Verleihungen usw. ersetzte. Es gab also zwei reichsrechtliche Planfeststellungen mit gleichartigen Rechtswirkungen. Ihr Verhältnis zueinander für den Fall, daß Reichsautobahn- und Reichsbahnanlagen betroffen waren, sowie das von den beiden zuständigen Reichsverwaltungen dann einzuschlagende Verfahren war nicht völlig geklärt (vgl. Blümel, a.a.O., S. 214, 224 f.). Die unter dem nationalsozialistischen Regime entstandenen Unklarheiten müssen jedoch außer Betracht bleiben für die Antwort auf die Frage, ob die Bundeskompetenzen aus Art. 73 Nr. 6, Art. 86 , 87 GG hinsichtlich der Reichweite der bundeseisenbahnrechtlichen Planfeststellung den Kompetenzen des Reichs
19, Art. 90 , 94 WRV entsprechen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß das nationalsozialistische Regime dem Bau der Autobahnen eine besondere politische Bedeutung beimaß und daß Kompetenzfragen wie die, ob der Reichsverkehrsminister (für die Reichsbahn) oder der Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen einen beide Verkehrswege betreffenden Plan festzustellen hatte, nicht nur
sachlichen und rechtlichen, sondern vor allem
politischen Gesichtspunkten im Sinne des damaligen Regimes beurteilt und entschieden wurden. Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes hinsichtlich des kreuzungsbeteiligten Stücks einer Bundesfernstraße (einer Straßenbahn) ergibt sich zumindest für das materielle Planfeststellungsrecht im übrigen auch aus Art. 74 Nr. 22 (Art. 74 Nr. 23) GG. Das kann jedoch auf sich beruhen. Es bedarf hier insbesondere keiner Entscheidung darüber, ob die Gesetzgebungskompetenz des Bundes für den Bau und die Unterhaltung von Landstraßen für den Fernverkehr (Art. 74 Nr. 22 GG in der Fassung des Zweiundzwanzigsten Gesetzes zur Änderung des Grundgesetzes vom 12. Mai 1969, BGBl. I S. 363 ) ihrem Umfang
der Kompetenz des Bundes aus Art. 73 Nr. 6 GG für den Bau und die Unterhaltung der Schienenwege der Bundeseisenbahnen entspricht, so daß der Bundesgesetzgeber der bundesfernstraßenrechtlichen Planfeststellung eine ähnliche Konzentrationswirkung hinsichtlich landesrechtlich vorgesehener Genehmigungen zuerkennen kann wie der bundeseisenbahnrechtlichen Planfeststellung. Es spricht vieles dafür, daß die Gesetzgebungskompetenz des Bundes aus Art. 74 Nr. 22 GG insoweit ihrer Reichweite
nicht hinter der aus Art. 73 Nr. 6 GG zurücksteht. bb) Entscheidet sich der Bundesminister für Verkehr bei Maßnahmen an einer Kreuzung mit einem Schienenweg der Bundesbahn nicht für die Planfeststellung
G, so enthält § 9 Abs. 1 die Regelung, daß für das gesamte Bauvorhaben eine einheitliche Planfeststellung durchzuführen ist, entweder
G (bei Kreuzungen mit einer Bundesfernstraße) oder
G (bei Kreuzungen mit einer als Straße zu behandelnden Straßenbahn) oder
dem Straßenbaurecht des Landes. Hinsichtlich des kreuzungsbeteiligten Schienenwegs der Bundesbahn ändert sich dann der Inhalt des maßgeblichen Rechts; § 36 BundesbahnG wird durch andere auf der Grundlage von § 9 Abs. 1 anzuwendende gesetzliche Regelungen verdrängt. Soweit es sich um im Landesrecht enthaltene Regelungen handelt, werden sie als Bundesrecht angewandt (siehe oben zu a). Soweit diese in § 9 Abs. 1 vorgesehene Regelung den Schienenweg der Bundesbahn betrifft, folgt die Gesetzgebungskompetenz des Bundes für das materielle Planfeststellungsrecht aus Art. 73 Nr. 6 GG und für das Verwaltungsverfahrensrecht ebenfalls aus Art. 73 Nr. 6 GG oder aus Art. 86 , 87 Abs. 1 GG (siehe oben zu Beginn von aa). Der Bundesgesetzgeber kann die für Schienenwege der Bundesbahn geltenden Regelungen modifizieren und vorschreiben, daß unter bestimmten Voraussetzungen für Baumaßnahmen an einem Stück dieser Schienenwege nicht die allgemein vorgesehene Planfeststellung
G, sondern die in einem anderen Gesetz (§§ 17 f. FStrG, §§ 28 ff. PBefG, Straßenbaugesetz des Landes) geregelte Planfeststellung durchgeführt werden soll. Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes für die insoweit in § 9 Abs. 1 für die anderen beteiligten Verkehrswege enthaltene Regelung ergibt sich aus folgenden Überlegungen: Ist an der Kreuzung mit einem Schienenweg der Bundesbahn eine Landstraße I. Ordnung oder eine sonstige Straße beteiligt, so ändert sich lediglich die Grundlage für die Anwendung des Straßenbaurechts des Landes. Dessen Vorschriften kommen für das kreuzungsbeteiligte Straßenstück nicht unmittelbar, sondern kraft der Bestimmung durch den Bundesminister für Verkehr, also auf der Grundlage von § 9 Abs. 1 Satz 3 als Bundesrecht zum Zuge. Ist an der Kreuzung mit einem Schienenweg der Bundesbahn eine Bundesfernstraße (oder eine als Straße zu behandelnde Straßenbahn) beteiligt, so ändert sich lediglich die Grundlage für die Anwendung von §§ 17 f. FStrG (§§ 28 ff. PBefG). Auch diese Vorschriften kommen nicht mehr unmittelbar, sondern auf der Grundlage von § 9 Abs. 1 Satz 3 zur Anwendung. In allen diesen Fällen handelt es sich um Regelungen über die Bundeseisenbahnen und um Vorschriften über das Verfahren der bundeseigenen Verwaltung der Bundeseisenbahnen (siehe oben zu aa). Die Kompetenzen des Bundes für die insoweit in § 9 Abs. 1 enthaltene Regelung des materiellen Planfeststellungsrechts und des Verwaltungsverfahrensrechts ergeben sich ebenfalls aus Art. 73 Nr. 6, Art. 86 , 87 Abs. 1 GG. Die Kompetenz des Bundes zumindest für die Regelung des materiellen Planfeststellungsrechts ergibt sich im übrigen für die kreuzungsbeteiligten Stücke einer Bundesfernstraße und einer (als Straße zu behandelnden) Straßenbahn auch aus Art. 74 Nr. 22 und 23 GG.
5 als Straße gilt) oder Kreuzungen einer als Eisenbahn zu behandelnden Straßenbahn mit einer Straße. Für diese Kreuzungen ist Anordnungs- und Planfeststellungsbehörde die von der Landesregierung bestimmte Behörde (§ 8 Abs. 2, § 9 Abs. 1), in Bayern die Regierung (§ 1 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung zum Vollzug des Eisenbahnkreuzungsgesetzes vom 24. Juli 1964, GVBl. S. 158). Die Landesbehörde kann den Plan in einem landesrechtlich oder bundesrechtlich geregelten Verfahren feststellen (§ 9 Abs. 1 Satz 1). Kommen verschiedene Verfahren in Betracht, so bestimmt die Landesbehörde,
welchem der für die Beteiligten geltenden Verfahren (§ 17 f. FStrG, §§ 28 ff. PBefG, Verfahren
Landeseisenbahnrecht oder
Landesstraßenbaurecht) der Plan festzustellen ist. Entscheidet sich die Landesbehörde für die Planfeststellung
dem Landeseisenbahn- oder dem Landesstraßenbaurecht, so ist Grundlage für die Anwendung dieser im Landesrecht enthaltenen Bestimmungen die bundesgesetzliche Vorschrift des § 9 Abs. 1. Mittels der in § 9 Abs. 1 enthaltenen Verweisung, die in diesen Fällen durch die Landesbehörde konkretisiert wird, werden diese Normen in das Bundesrecht übernommen und als Bundesrecht angewandt (siehe oben zu 1 d und 4 a). Entscheidend für die Qualität der Norm ist die Qualität der ihrer Anwendung zugrunde liegenden Norm, nicht die Zugehörigkeit der die Verweisung konkretisierenden Behörde zur Bundes- oder Landesverwaltung. Es liegt hier anders als bei Erlaß von Rechtsverordnungen durch Landesorgane auf Grund bundesgesetzlicher Ermächtigungen (vgl. BVerfGE 18, 407 [414 ff.]). § 9 Abs. 1 enthält eine erschöpfende gesetzliche Regelung. Die Landesbehörde ist
1 nicht ermächtigt, Recht zu setzen. Ihr ist lediglich die Befugnis eingeräumt, zwischen verschiedenen gesetzlichen Regelungen zu wählen, deren Anwendung in jedem Fall auf § 9 Abs. 1 beruht. Haben jedoch die Länder gemäß § 9 Abs. 3 bestimmt, daß § 9 Abs. 1 Satz 1, 2 und 3 nicht zum Zuge kommen soll, dann ist nicht mehr § 9 Abs. 1 die Grundlage für die Anwendung der im Landesrecht enthaltenen Vorschriften. Diese Bestimmungen bleiben dann Landesrecht.
Landeseisenbahnrecht (also in Bayern für die Planfeststellung
EBG), so wird für das gesamte Bauvorhaben eine einheitliche Planfeststellung
diesen Vorschriften durchgeführt. Die Planfeststellung erfaßt sowohl die Baumaßnahmen am Schienenweg der nichtbundeseigenen Eisenbahn als auch die an den kreuzungsbeteiligten anderen Verkehrswegen (Bundesfernstraße, Straßenbahn als Straße, Straße die nicht Bundesfernstraße ist). Soweit die Planfeststellung den Schienenweg der nichtbundeseigenen Eisenbahn betrifft, ändert sich lediglich die Grundlage für die Anwendung des Landeseisenbahnrechts. Dessen Vorschriften kommen nicht mehr unmittelbar, sondern nur kraft Bestimmung durch die Landesbehörde, also auf der Grundlage von § 9 Abs. 1 Satz 3 und als Bundesrecht zum Zuge. Der Bund hat die Kompetenz für die insoweit in § 9 Abs. 1 enthaltene Regelung
23, Art. 84 Abs. 1 GG. Die Kompetenz des Bundes für die "Schienenbahnen, die nicht Bundeseisenbahnen sind" (Art. 74 Nr. 23 GG) umfaßt auch die Regelung des Baues und der Veränderung solcher Schienenbahnen (vgl. Art. 74 Nr. 22 GG). Der Bundesgesetzgeber hat - vom Eisenbahnkreuzungsgesetz abgesehen - auf Grund von Art. 74 Nr. 23 GG bisher nur die Rechtsverhältnisse der Straßenbahnen umfassender geregelt, und zwar im Personenbeförderungsgesetz. Hinsichtlich der übrigen "Schienenbahnen, die nicht Bundeseisenbahnen sind", hat er sich mit dem Erlaß des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom
bundesgesetzlicher Regelung nicht bestehe (Art. 72 Abs. 2 GG). Die Entscheidung darüber, ob ein Bedürfnis
bundesgesetzlicher Regelung besteht, liegt zunächst beim Bundesgesetzgeber. Er trifft - insbesondere für die Frage, ob die Voraussetzungen von Art. 72 Abs. 2 Nr. 3 GG gegeben sind - eine politische Vorentscheidung, die das Bundesverfassungsgericht grundsätzlich zu respektieren hat. Hat der Bundesgesetzgeber das Bedürfnis
bundesgesetzlicher Regelung bejaht, so ist das Bundesverfassungsgericht auf die Prüfung beschränkt, ob der Bundesgesetzgeber die in Art. 72 Abs. 2 GG verwendeten Begriffe im Prinzip zutreffend ausgelegt und sich in dem dadurch bezeichneten Rahmen gehalten hat (vgl. BVerfGE 4, 115 [127 f.]; 13, 230 [233 f.]). § 9 Abs. 1 trifft eine bundeseinheitliche Regelung dahin, daß eine Behörde ermächtigt wird, das anzuwendende Planfeststellungsrecht zu bestimmen, daß die Anordnungsbehörde zugleich Planfeststellungsbehörde ist und daß die Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren und der Planfeststellungsbeschluß miteinander zu verbinden sind. Es läßt sich nicht feststellen, daß der Bundesgesetzgeber damit seinen Ermessensbereich
GE 13, 230 [234]). Auch der Vorbehalt abweichender Regelungen von Verfahren und Zuständigkeiten durch die Länder in § 9 Abs. 3 für Kreuzungen, an denen ein Schienenweg der Bundesbahn nicht beteiligt ist, rechtfertigt nicht die Annahme, es fehle insoweit an einem Bedürfnis für eine bundesgesetzliche Regelung. Der Bundesgesetzgeber hat im Eisenbahnkreuzungsgesetz eine umfassende bundeseinheitliche Regelung des Eisenbahnkreuzungsrechts getroffen. Im Rahmen dieser Gesamtregelung kann er einzelne, minder wichtige Fragen der Regelung durch die Länder vorbehalten, ohne daß deshalb das Bedürfnis für die bundesgesetzliche Regelung entfällt (vgl. BVerfGE 20, 238 [249 f.]; 21, 106 [115]). Die Kompetenz des Bundes zur Regelung des materiellen Planfeststellungsrechts für nichtbundeseigene Eisenbahnen ergibt sich also aus Art. 74 Nr. 23 GG. Es kann offenbleiben, ob diese Regelungsbefugnis für den Fall der Kreuzung einer solchen Eisenbahn mit einer Bundesfernstraße auch aus Art. 74 Nr. 22 GG hergeleitet werden kann (siehe oben 4 b) aa)
Landeseisenbahnrecht folgendes:
6 und Art. 87 Abs. 1 GG rechtfertigen, gelten nicht für die Auslegung von Art. 74 Nr. 23 GG.
der Weimarer Reichsverfassung hatte das Reich nicht die Befugnis, zusammen mit den Rechtsverhältnissen der nichtreichseigenen Eisenbahnen auch die Planfeststellung für kreuzungsbeteiligte Stücke von Straßen der hier in Frage stehenden Art zu regeln. Hinsichtlich dieser Eisenbahnen stand dem Reich lediglich die konkurrierende Gesetzgebungskompetenz
19 WRV zu; das Reich hatte im übrigen lediglich Aufsichts- und Zustimmungsrechte
1 Satz 1 WRV (vgl. hierzu die Entscheidung des Staatsgerichtshofs vom 18. Oktober 1924, Lammers-Simons I, S. 56), die heute
GG den Ländern zustehen. Der Umstand, daß die Länder
3 von der in § 9 Abs. 1 für Landstraßen I. Ordnung und sonstige Straßen geschaffenen Regelung abweichen können, ändert nichts daran, daß der Bund in § 9 Abs. 1 Fragen geregelt hat, die zu regeln er nicht befugt ist.
Landeseisenbahnrecht, sondern - je
der Art des beteiligten anderen Verkehrsweges - für die
G, §§ 28 ff. PBefG oder
Landesstraßenbaurecht (das dann zu Bundesrecht wird), so ist diese in § 9 Abs. 1 enthaltene Regelung aus den oben (zu
3 können die Länder die Zuständigkeiten auch abweichend von § 9 Abs. 1 regeln. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz überläßt es also in vollem Umfang den Ländern, die zuständigen Behörden zu bestimmen. Diese Regelung ist verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden. c) Ist an der Kreuzung der Schienenweg einer Straßenbahn beteiligt, die
5 als Eisenbahn zu behandeln ist, so ist die in § 9 Abs. 1 enthaltene Regelung aus den bereits dargelegten Gründen (siehe zu
nicht an der Finanzschwäche einzelner Baulastträger (insbesondere der Kreise und Gemeinden) scheitern zu lassen, sollten die beteiligten Baulastträger von vornherein nur mit je einem Drittel der Kosten belastet werden, während das letzte Drittel je
Art der beteiligten Straße dem Staat (dem Bund und/oder dem Land) auferlegt wurde. Diese Regelung "entlastet" zwar im Ergebnis die Baulastträger der an der Kreuzung beteiligten Verkehrswege. Von einer Entlastung könnte aber nur dann die Rede sein, wenn zuvor feststünde, daß "eigentlich" die Baulastträger die gesamten Kosten aufzubringen haben. Das ist aber nicht der Fall. § 13 Abs. 1 Satz 1 belastet sie von vornherein nur mit je einem Drittel der Kosten. Es ist kein Satz des Verfassungsrechts ersichtlich, der den Gesetzgeber verpflichtet, die gesamten Kosten den Baulastträgern aufzuerlegen. Mit einem Teil der Kosten kann er auch den Staat (Bund und/oder Land) belasten. Das
1 Satz 2 vom Staat zu tragende Kostendrittel kann deshalb - anders als die Bayerische Staatsregierung meint - nicht als Zuschuß (an den Baulastträger der Eisenbahn oder den der Straße oder an beide) gekennzeichnet werden. Deshalb enthält § 13 Abs. 1 Satz 2 auch keine Regelung des Finanzausgleiches zwischen Land und Gemeinden (Gemeindeverbänden). Bund und Länder sollen
1 Satz 2 das letzte Kostendrittel als eine ihnen unmittelbar durch Bundesgesetz auferlegte primäre Last tragen. b)
6 und 74 Nr. 23 GG hat der Bund die Gesetzgebungskompetenz für diese Kostenverteilung. Der Bund kann
diesen Bestimmungen auch den Bau von Schienenbahnen regeln; diese Befugnis umfaßt Regelungen über die Verteilung der Kosten von Baumaßnahmen an Bahnen. Solche Regelungen können zunächst dahin gehen, die durch Baumaßnahmen an einer Kreuzung entstehenden Kosten den beteiligten Baulastträgern aufzuerlegen. Der Bundesgesetzgeber kann auf Grund seiner Kompetenz für die Bundeseisenbahnen und die sonstigen Schienenbahnen die vom Baulastträger der Schienenbahnen zu tragenden Kosten bestimmen. Daraus ergibt sich, daß er bei Baumaßnahmen, an denen außer dem Schienenweg noch ein anderer Verkehrsweg beteiligt ist, auch den von dem Baulastträger dieses anderen Verkehrswegs zu tragenden Anteil festlegen kann. Da der Bundesgesetzgeber die Verteilung der Kosten auf die beiden kreuzungsbeteiligten Baulastträger regeln darf, kann er auch bestimmen, daß beide Baulastträger von den Gesamtkosten nur je ein Drittel zu tragen haben (§ 13 Abs. 1 Satz 1). Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes
6 und 74 Nr. 23 GG enthält weiterhin die Befugnis, unter Beachtung der übrigen Vorschriften des Grundgesetzes Kosten für Maßnahmen an Bahnübergängen dem Land auch unabhängig davon aufzuerlegen, ob es zu den an der Kreuzung Beteiligten i.S. von § 1 Abs. 6 gehört. Das ergibt sich für Baumaßnahmen an Bahnübergängen der Bundesbahn aus der umfassenden Regelungsbefugnis des Bundes für die Bundeseisenbahnen
6 GG, die sich auch auf die Regelung der Rechtsverhältnisse des an der Kreuzung beteiligten Straßenstücks erstreckt (siehe oben zu I). Gleiches gilt aber
23 GG auch für Baumaßnahmen an Bahnübergängen anderer Schienenbahnen. Auch diese Gesetzgebungskompetenz des Bundes umfaßt die Befugnis, unabhängig von der Baulastträgerschaft das Land mit einem Kostenanteil zu belasten.
1 Satz 2 trägt das Land einen Teil der Kosten von Maßnahmen an höhengleichen Kreuzungen nichtbundeseigener Eisenbahnen mit Landstraßen I. Ordnung und mit sonstigen Straßen. Insoweit wird das Eisenbahnkreuzungsgesetz von den Ländern als eigene Angelegenheit ausgeführt (Art. 83 GG). Hinsichtlich der Gesetzgebungskompetenz des Bundes bestehen keine verfassungsrechtlichen Bedenken dagegen, daß der Bund, wenn er eine neue Verwaltungsaufgabe für die landeseigene Verwaltung schafft, den Ländern die durch die Erfüllung dieser Aufgabe entstehenden sachlichen Kosten auferlegt. § 13 Abs. 1 Satz 2 unterscheidet sich insofern nicht von anderen Bundesgesetzen,
denen die Länder die mit der Ausführung eines Bundesgesetzes verbundenen Lasten tragen. Auch die Bayerische Staatsregierung hält es im übrigen für zulässig, daß der Bund
23 GG Bestimmungen darüber trifft, wer die Kosten zu tragen hat; sie räumt damit ein, daß auch den Ländern - weil sie das Eisenbahnkreuzungsgesetz in landeseigener Verwaltung ausführen - Kosten auferlegt werden dürfen. 2. Der Bund darf von seinen Gesetzgebungsbefugnissen
GG jedoch nur in Einklang mit den übrigen Bestimmungen des Grundgesetzes Gebrauch machen. Die Regelung des § 13 Abs. 1 Satz 2 widerspricht Art. 106 Abs. 4 Satz 2 Nr. 1 GG, soweit sie dem Land Kosten von Maßnahmen an Bahnübergängen der Bundesbahn auferlegt. Soweit § 13 Abs. 1 Satz 2 das Land mit Kosten für Maßnahmen an anderen Bahnübergängen belastet, ist die Vorschrift mit dem Grundgesetz vereinbar. a)
4 Satz 2 Nr. 1 GG tragen Bund und Länder gesondert die Ausgaben, die sich aus der Wahrnehmung ihrer Aufgaben ergeben. Diese Bestimmung ist zwar nur als Richtlinie für die Anwendung der Revisionsklausel im vertikalen Finanzausgleich zwischen Bund und Ländern (Art. 106 Abs. 4 Satz 1 GG) formuliert (Änderung des Beteiligungsverhältnisses von Bund und Ländern an der Einkommen- und Körperschaftsteuer). Der Vorschrift kommt jedoch die Bedeutung einer allgemeinen, das Bund/Länder-Verhältnis im ganzen bestimmenden Lastenverteilungsregel zu. Diese allgemeine Lastenverteilungsregel ist geltendes Verfassungsrecht ( BVerfGE 9, 305 [328 f]; 14, 221 [233 f.]; vgl. auch Gutachten über die Finanzreform in der Bundesrepublik Deutschland - sogenanntes Troeger-Gutachten -, 1966, Nr. 200; Begründung zum Regierungsentwurf eines Gesetzes zur Änderung und Ergänzung des Grundgesetzes - Finanzreformgesetz -, BTDrucks. V/2861 , Nrn. 60 und 113). Der am
6 GG umfassende Regelungsbefugnisse hat und daß Maßnahmen an solchen Kreuzungen in bundeseigener Verwaltung (Art. 87 Abs. 1 GG) durchgeführt werden. Die Beseitigung, Entlastung oder Veränderung von Bahnübergängen der Bundesbahn ist also eine Aufgabe des Bundes und demgemäß nicht eine "gemeinschaftliche Aufgabe" von Bund und Ländern. Der Bund kann nicht einerseits die uneingeschränkte Verwaltungskompetenz für die genannten Maßnahmen in Anspruch nehmen, andererseits jedoch - wenn es um die Kosten geht - auf eine allgemeine Verwaltungskompetenz der Länder für den Straßenverkehr verweisen. Soweit die Verteilung der Kosten an die Baulast für die beteiligten Verkehrswege anknüpft (§ 13 Abs. 1 Satz 1), greift Art. 106 Abs. 4 Satz 2 Nr. 1 GG nicht ein. Verpflichtungen, die in der Baulastträgerschaft wurzeln, gehören nicht zu den Bundes- oder Landesaufgaben im Sinne dieser Vorschrift.
1). Kommt jedoch gemäß § 5 eine Vereinbarung der Beteiligten über Art, Umfang und Durchführung der Maßnahme zustande, so kann eine andere Kostenverteilung vereinbart werden. Auch im Fall einer Vereinbarung
soll jedoch die Übernahme eines Teils der Kosten durch Bund und/oder Land
Maßgabe der Regelung in § 13 Abs. 1 Satz 2 nicht versagt werden. Sieht die Vereinbarung eine solche Beteiligung von Bund und/oder Land vor, so bedarf die Vereinbarung insoweit der Genehmigung (§ 5 Satz 2), und zwar aus haushaltsrechtlichen Gründen und um dem Bund und/oder dem Land die Möglichkeit zu eröffnen zu prüfen, ob die Maßnahme geboten ist. Die Genehmigung erteilt für den Bund der Bundesminister für Verkehr, für das Land die von der Landesregierung bestimmte Behörde (§ 5 Satz 3). § 13 Abs. 1 Satz 2 ist insoweit nichtig, als er dem Land Kosten hinsichtlich Kreuzungen auferlegt, an denen ein Schienenweg der Bundesbahn beteiligt ist (siehe zu II). § 5 Satz 2 und 3 ist deshalb gegenstandslos, soweit er sich auf den nichtigen Teil von § 13 Abs. 1 Satz 2 bezieht. § 5 Satz 2 ist mit dem Grundgesetz vereinbar. § 5 Satz 3 ist nur insoweit mit dem Grundgesetz nicht vereinbar, als er vorsieht, daß der Bundesminister für Verkehr Vereinbarungen gemäß § 5 Satz 2, § 13 Abs. 1 Satz 2 über Kreuzungen zu genehmigen hat, an denen ein Schienenweg der Bundesbahn nicht beteiligt ist. 1. Die Verfahrens- und Zuständigkeitsregelung von § 5 Satz 2 und 3 ist mit dem Grundgesetz insoweit vereinbar, als danach der Bundesminister für Verkehr Vereinbarungen zu genehmigen hat, die Maßnahmen an Kreuzungen einer Bundesfernstraße oder einer sonstigen Straße mit einem Schienenweg der Bundesbahn betreffen. Hinsichtlich solcher Kreuzungen hat der Bund umfassende Gesetzgebungs- und Verwaltungskompetenzen
6 und 87 Abs. 1 GG, die sich auch auf das an der Kreuzung beteiligte Straßenstück beziehen (siehe zu I). Seine Gesetzgebungskompetenz erstreckt sich auch auf die Aufteilung der Kosten. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz wird insofern in bundeseigener Verwaltung ausgeführt. Deshalb kann der Bundesgesetzgeber das Verwaltungsverfahren regeln, also eine Genehmigung für die Übernahme eines Kostenanteils durch den Bund vorsehen, und für die Erteilung dieser Genehmigung den Bundesminister für Verkehr zuständig machen. 2. Für Vereinbarungen über Maßnahmen an Kreuzungen mit einer nichtbundeseigenen Eisenbahn gilt folgendes: a) § 5 Satz 2 und 3 ist mit dem Grundgesetz vereinbar, soweit er eine Genehmigung der Vereinbarung durch die von der Landesregierung bestimmte Behörde vorsieht. Es ist zulässig, daß der Bundesgesetzgeber den Ländern bei Kreuzungen nichtbundeseigener Eisenbahnen mit Landstraßen I. Ordnung und mit sonstigen Straßen einen Teil der Kosten auferlegt (siehe zu II 1 b und 2 b). Bestehen aber insofern keine verfassungsrechtlichen Bedenken, dann ist es auch zulässig, im Fall einer Vereinbarung der Kreuzungsbeteiligten die Verpflichtung des Landes, einen Teil der Kosten zu tragen, von der Genehmigung der Vereinbarung durch eine Landesbehörde abhängig zu machen.
Diese Vorschrift greift ebensowenig in die Kompetenz der Länder ein wie § 8 Abs. 2. b) § 5 Satz 2 steht mit dem Grundgesetz auch insoweit in Einklang, als er eine Vereinbarung genehmigungspflichtig macht,
der der Bund einen Teil der Kosten für Maßnahmen an Kreuzungen nichtbundeseigener Eisenbahnen mit Bundesfernstraßen und sonstigen Straßen trägt. Der Bund hat die Gesetzgebungskompetenz für diese Regelung des Verwaltungsverfahrens
23, 84 Abs. 1 und 85 Abs. 1 GG. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz ist mit Zustimmung des Bundesrats ergangen. Hingegen ist § 5 Satz 3, wonach die Genehmigung solcher Vereinbarungen vom Bundesminister für Verkehr zu erteilen ist, mit dem Grundgesetz nicht vereinbar. Wird über die Kostenverteilung
Maßgabe des § 13 Abs. 1 Satz 2 im Kreuzungsrechtsverfahren entschieden (§ 10 Abs. 1), so trifft diese Entscheidung eine Landesbehörde, nämlich die von der Landesregierung bestimmte Anordnungsbehörde (§ 8 Abs. 2). Diese Landesbehörde hat sich im Fall einer Kostenbeteiligung des Bundes
1 Satz 2 (bei Kreuzungen nichtbundeseigener Eisenbahnen mit Bundesfernstraßen: ein Drittel; bei solchen Kreuzungen mit sonstigen Straßen: ein Sechstel) vor ihrer Entscheidung mit dem Bundesminister für Verkehr lediglich ins Benehmen zu setzen (§ 8 Abs. 2). Wird eine entsprechende Kostenverteilung jedoch
vereinbart, so soll die Vereinbarung der Genehmigung nicht durch die Landesbehörde, sondern
Für diese Zuständigkeitsregelung fehlt dem Bund die Kompetenz. Bundesgesetze über Schienenbahnen i. S. von Art. 74 Nr. 23 GG werden von den Ländern als eigene Angelegenheit, Bundesgesetze über Landstraßen für den Fernverkehr werden von den Ländern im Auftrag des Bundes ausgeführt (Art. 83 , 90 Abs. 2 GG); für andere Straßen fehlt dem Bund schon die Gesetzgebungskompetenz. Demzufolge kommen für Genehmigungen
Satz 2 und 3 in den hier in Frage stehenden Fällen nur Landesbehörden in Betracht. Besondere Umstände, die eine Verwaltungskompetenz einer Bundesbehörde - etwa unter dem Gesichtspunkt des "überregionalen Verwaltungsakts" - rechtfertigen könnten, fehlen, wie die vom Eisenbahnkreuzungsgesetz vorgesehene Regelung der Kostenbeteiligung des Bundes im Fall der Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren (§ 8 Abs. 2) erweist. Eine bundesgesetzliche Regelung, die dem Bund eine Verwaltungskompetenz zuweist, die das Grundgesetz ihm verwehrt, ist nichtig. IV.
allgemeiner Ansicht mit "Bundesregierung" auch in Art. 84 Abs. 3 und 4 und Art. 85 Abs. 3 Satz 2 GG die Bundesregierung als Kollegium gemeint ist, sowie die wechselnde Ausdrucksweise in Art. 85 Abs. 2 Satz 1 GG (Bundesregierung) und in Art. 85 Abs. 3 Satz 1 GG (oberste Bundesbehörden) können vielmehr eher als Bestätigung dafür angesehen werden, daß das Wort "Bundesregierung" in Art. 84 Abs. 2 und 85 Abs. 2 Satz 1 GG das Kollegium bezeichnet, wenngleich nicht zu verkennen ist, daß dem VIII. Abschnitt des Grundgesetzes die sprachliche und begriffliche Schlußredaktion fehlt (so Dr. Walter Strauss in der
geordneten Behörden erlassen. Die Verwaltung der Länder ist auch hinsichtlich der Ausführung der Bundesgesetze der Bundesverwaltung nicht
geordnet (Art. 30 , 83 ff. GG). Ohne besondere Ermächtigung wären demzufolge Stellen des Bundes nicht befugt, allgemeine Verwaltungsvorschriften für die Verwaltung der Länder zu erlassen. Art. 84 Abs. 2 und 85 Abs. 2 Satz 1 GG sind also Ermächtigungsnormen. Die Befugnis zum Erlaß allgemeiner Verwaltungsvorschriften ermöglicht dem Bund eine
haltige und intensive Einwirkung auf die Verwaltung der Länder bei der Ausführung von Bundesgesetzen (vgl. BVerfGE 11, 6 [18]). Die Ermächtigungsnormen betreffen das Bund/Länder-Verhältnis im Bereich der Verwaltung. Art. 84 Abs. 2 und 85 Abs. 2 Satz 1 GG treffen Vorkehrungen zum Schutz der Eigenständigkeit der Verwaltung der Länder, und zwar in zweifacher Weise: die allgemeinen Verwaltungsvorschriften des Bundes bedürfen der Zustimmung des Bundesrats, und ihr Erlaß ist seiner Bedeutung wegen der Bundesregierung als Kollegium vorbehalten; insofern wird das Ressortprinzip (Art. 65 Satz 2 GG) modifiziert. Dieser Schutz der Eigenständigkeit der Verwaltung der Länder wirkt kumulativ, nicht alternativ. Die Ansicht, im Hinblick auf die Notwendigkeit der Zustimmung des Bundesrats sei es ohne Bedeutung, ob die allgemeinen Verwaltungsvorschriften von der Bundesregierung als Kollegium oder vom Ressortminister beschlossen worden seien, wird der Sache nicht gerecht. Es macht einen Unterschied, ob dem Bundesrat allgemeine Verwaltungsvorschriften eines Bundesministers zur Zustimmung zugeleitet werden oder ob solche Vorschriften zuvor eines Kabinettsbeschlusses bedürfen. Die Eigenständigkeit der Landesverwaltung ist stärker geschützt, wenn die allgemeinen Verwaltungsvorschriften von der Bundesregierung als Kollegium ausgehen müssen. Die Einwirkungsmöglichkeiten des Bundes auf die Verwaltung der Länder sind - von Ausnahmen abgesehen - in Art. 83 ff. GG abschließend angeführt. Den Grundsätzen, die in Art. 30 und 83 GG ihren Niederschlag gefunden haben, entspricht es, die Regelung dieser Einwirkungsmöglichkeiten strikt auszulegen. cc) Die Entstehungsgeschichte von Art. 84 Abs. 2 und 85 Abs. 2 GG gibt keinen eindeutigen Aufschluß darüber, welche Bedeutung der Parlamentarische Rat dem Wort "Bundesregierung" in diesen Bestimmungen beigelegt hat (vgl. JöR Bd. 1 [1951] S. 631 ff., 637 ff.; Strauss, a.a.O.). Der Ansicht, Art. 84 Abs. 2 GG knüpfe an Art. 77 WRV an und unter "Bundesregierung" in Art. 84 Abs. 2 GG müsse deshalb ebenso wie unter "Reichsregierung" in Art. 77 WRV der einzelne Minister verstanden werden (Strauss, a.a.O.), steht die Verschiedenheit der beiden Verfassungsordnungen gerade in den hier wesentlichen Fragen entgegen. Der Bundesrat hat
dem Grundgesetz eine ungleich stärkere Position als sie dem Reichsrat
der Weimarer Reichsverfassung zustand. Die Selbständigkeit der Verwaltung der Länder ist durch das Grundgesetz wesentlich stärker geschützt als
der Verfassung von 1919. Schließlich ist die Stellung des einzelnen Bundesministers im Kabinett, im Verhältnis zum Bundeskanzler und zum Parlament verschieden von der des Reichsministers
der Weimarer Reichsverfassung. Es geht deshalb nicht an, von der Auslegung des Art. 77 WRV auf die der Art. 84 Abs. 2 und 85 Abs. 2 Satz 1 GG zu schließen. b) aa) Die Staatspraxis,
der durch Bundesgesetz mit Zustimmung des Bundesrats auch einzelne Bundesminister zum Erlaß allgemeiner Verwaltungsvorschriften für die landeseigene und die Auftragsverwaltung der Länder ermächtigt werden, kann nicht auf die Erwägung gestützt werden, es handle sich dabei um eine Regelung des Verwaltungsverfahrens, die dem Bund für die landeseigene Verwaltung
1 GG, ebenso aber auch für die Auftragsverwaltung der Länder möglich sei. Denn das Verwaltungsverfahren, das
1 GG durch Zustimmungsgesetz geregelt werden kann, ist offensichtlich das Verwaltungsverfahren der landeseigenen Verwaltung. Entsprechendes gilt für bundesgesetzliche Regelungen des Verfahrens der Auftragsverwaltung der Länder. Eine Bestimmung,
der die Befugnis zum Erlaß allgemeiner Verwaltungsvorschriften einem einzelnen Bundesminister erteilt wird, regelt jedoch nicht das Verfahren der Länderverwaltung, sondern allenfalls das Verfahren des Bundes bei seiner Einwirkung auf die Verwaltung der Länder. Ermächtigungen und Kompetenzverteilun
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.