(292)) an Beschäftigungsmöglichkeiten. Vor diesem Hintergrund ist die Aussage des BAG zu sehen, dass im Fall eines Teilbetriebsübergangs in Verbindung mit einer Restbetriebsstilllegung es zwischen allen vergleichbaren Arbeitnehmern unabhängig von ihrer Zuordnung einer Sozialauswahl bedarf (BAG [14.03.2013] - 2 AZR 154/12 - Rn. 37; BAG [28.10.2004] - 8 AZR 391/03 - Rn. 35 ff., a.a.O.; KR/Treber, a.a.O., Rn. 128). Dies betrifft allerdings den Fall, dass ein Betriebsteilübergang und damit der Umfang der weggefallenen Beschäftigungsmöglichkeiten feststehen und verlegt die Prüfung des Vorliegens eines Betriebs(teil)übergangs nicht auf die Ebene bloßer Sozialauswahl. Auch bei der Aussage des BAG: "Der Arbeitnehmer muss diesem Betriebsteil zuzuordnen sein" (BAG [07.04.2011] - 8 AZR 730/09 - Rn. 16 = NZA 2011, 1231 = AP Nr. 406 zu § 613a BGB =

(264)). 2.2.1.4.1.2 Eine "wirtschaftliche Einheit" ist eine organisatorische Zusammenfassung von Personen und Sachen zur Verfolgung eines wirtschaftlichen (Teil-)Zwecks. 2.2.1.4.1.2.1 Was ein "Betrieb oder Betriebsteil" i.S.d. § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB ist, bestimmt sich nach der Richtlinie 2001/23/EG (RL 2001/23) in der Auslegung des EuGH. Nach Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe b der RL 2001/23 "gilt als Übergang im Sinne dieser Richtlinie der Übergang einer ihre Identität bewahrenden wirtschaftlichen Einheit im Sinne einer organisierten Zusammenfassung von Ressourcen zur Verfolgung einer wirtschaftlichen Haupt- oder Nebentätigkeit". Der EuGH verlangt für eine "wirtschaftliche Einheit" "eine organisierte Gesamtheit von Personen und Sachen zur Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit mit eigener Zielsetzung" (EuGH [15.12.2005] - C-232/04 , C-233/04 - "Güney-Görres" - Rn. 32 m.w.N. = NZA 2006, 29 = NJW 2006, 889 = AP Nr. 1 zu Richtlinie 2001/23/EG =

(277); Kliemt/Teusch, in: Herberger/Martinek/Rüßmann u.a., jurisPK-BGB, 8. Aufl. 2017, § 613a BGB Rn. 14: "sieben Hauptkriterien") des EuGH zur Prüfung der Identitätswahrung auch zu einem Identifizierungsprogramm für eine Einheit schon beim Arbeitgeber, was der EuGH allerdings selbst nahelegt (vgl. EuGH [25.01.2001] - C-172/99 - " Liikenne" - Rn. 32 f. = NZA 2001, 249 (Buslinien)). Der EuGH nennt als - im Rahmen einer Gesamtabwägung im Einzelfall zu beachtenden - Kriterien für die Frage der Wahrung der Identität: "die Art des betreffenden Unternehmens oder Betriebes, der etwaige Übergang der materiellen Betriebsmittel wie Gebäude und bewegliche Güter, der Wert der immateriellen Aktiva im Zeitpunkt des Übergangs, die etwaige Übernahme der Hauptbelegschaft durch den neuen Inhaber, der etwaige Übergang der Kundschaft sowie der Grad der Ähnlichkeit zwischen den vor und nach dem Übergang verrichteten Tätigkeiten und die Dauer einer eventuellen Unterbrechung dieser Tätigkeiten" (EuGH [15.12.2005] - C-232/04 , C-233/04 - "Güney-Görres" - Rn. 33, a.a.O.). Dies wird angereichert mit dem "Zusatz": "Ihre Identität ergibt sich auch aus anderen Merkmalen wie ihrem Personal, ihren Führungskräften, ihrer Arbeitsorganisation, ihren Betriebsmethoden und gegebenenfalls den ihr zur Verfügung stehenden Betriebsmitteln" (EuGH [25.01.2001] - C-172/99 - " Liikenne" - Rn. 34, a.a.O. (Buslinien); folgend BAG [25.06.2009] - 8 AZR 258/08 - Rn. 26 = NZA 2009, 1412 = AP Nr. 373 zu § 613a BGB =

(317)); BAG [13.11.1997] - 8 AZR 375/96 - AP Nr. 170 zu § 613 a BGB (Serviceabteilung)). Ein Betriebsteilübergang bedeutet also nicht automatisch den Übergang aller Arbeitsverhältnisse. Dies auch dann nicht, wenn der Restbetrieb nicht ohne den übergegangenen Betriebsteil fortbestehen kann (BAG [13.11.1997] - 8 AZR 375/96 - Rn. 46, a.a.O.; vgl. auch Müller-Glöge, a.a.O., Rn. 19 m.w.N.). 2.2.1.4.3 Der Übergang muss auf einen "Dritten" durch "Rechtsgeschäft" erfolgen. 2.2.1.4.3.1 Für einen Betriebs(teil)übergang bedarf es des Wechsels des Betriebsinhabers: "Maßgeblich ist die Weiterführung der Geschäftstätigkeit durch diejenige Person, die nunmehr für den Betrieb als Inhaber "verantwortlich" ist (...). Verantwortlich ist die Person, die den Betrieb im eigenen Namen führt und nach außen als Betriebsinhaber auftritt (...). Es kommt dabei nicht allein darauf an, wer im Verhältnis zur Belegschaft als Inhaber auftritt, sondern auf die umfassende Nutzung des Betriebs nach außen (...). Der Wechsel der Inhaberschaft tritt hingegen nicht ein, wenn der neue `Inhaber´ den Betrieb gar nicht führt" (BAG [27.09.2012] - 8 AZR 826/11 - Rn. 21 m.w.N. = NZA 2013, 961 ). 2.2.1.4.3.2 Der Übergang muss "durch Rechtsgeschäft" erfolgen: Der Begriff "durch Rechtsgeschäft" ist weit auszulegen. Ausgeschlossen werden sollen lediglich Übertragungen durch Hoheitsakt oder Gesamtrechtsnachfolge. Es bedarf keiner unmittelbaren rechtsgeschäftlichen Beziehungen (vgl. EuGH [25.01.2001] - C-172/99 - "Liikenne" - Rn. 29, a.a.O. (Neuvergabe von Buslinien); BAG [19.10.2017] - 8 AZR 63/16 - Rn. 19 m.w.N., a.a.O. (Betriebsspaltung); BAG [21.08.2014] - 8 AZR 648/13 - Rn. 19 = NZA 2015, 167 ; BAG [22.01.2015] - 8 AZR 139/14 - Rn. 19, a.a.O.; BAG [25.10.2007] - 8 AZR 917/06 - Rn. 30 m.w.N. = NZA-RR 2008, 367 =

(523)beharrlich missversteht. Es gelten die Grundsätze der abgestuften Darlegungs- und Beweislast: "Trägt der gekündigte Arbeitnehmer beispielsweise Anhaltspunkte dafür vor, dass im Zeitpunkt der Kündigung eine Stilllegungsentscheidung nicht ernsthaft getroffen war, weil es Veräußerungsverhandlungen gegeben habe, und kommt es zu einer alsbaldigen Wiedereröffnung bzw. nahtlosen Fortsetzung durch einen Betriebserwerber, so trägt der Arbeitgeber die Darlegungs- und Beweislast dafür, dass die Wiedereröffnung bzw. Veräußerung nicht bereits voraussehbar oder gar geplant war" (BAG [16.02.2012] - 8 AZR 693/10 - Rn. 41 = NZA-RR 2012, 465 = AP Nr. 188 zu § 1 KSchG 1969 Betriebsbedingte Kündigung). Ein Bestreiten mit Nichtwissen ist nach § 138 Abs. 4 ZPO nur über Tatsachen zulässig, die weder eigene Handlungen noch eine eigene Wahrnehmung betreffen. Eigenen Handlungen oder Wahrnehmungen stehen dabei "Vorgänge im eigenen Geschäfts- oder Verantwortungsbereich" (Zöller/Greger, ZPO, 32. Aufl. 2018, § 138 Rn. 16 m.w.N.) gleich. Eine Partei "ist verpflichtet, die ihr zugänglichen Informationen in ihrem Unternehmen und von denjenigen Personen einzuholen, die unter ihrer Anleitung, Aufsicht oder Verantwortung tätig geworden sind" (BGH [19.04.2001] - I ZR 238/98 - Rn. 30 = NJW-RR 2002, 612 ). 2.2.2 Bei konkreter Betrachtungsweise gibt es im Fuhr- und Transportbereich, insbesondere für Flugbetriebe folgendes Meinungsbild: 2.2.2.1 Der EuGH hat bislang nur den Übergang eines gesamten Flugbetriebs entschieden: In einem Staatshaftungsfall bejahte der EuGH den Übergang des Flugbetriebs einer Fluggesellschaft, wenn "ein auf dem Charterflugmarkt tätiges Unternehmen durch seinen Mehrheitsaktionär, der ebenfalls ein im Luftverkehrssektor tätiges Luftfahrtunternehmen ist, aufgelöst wird und im Anschluss daran der Mehrheitsaktionär an die Stelle der aufgelösten Gesellschaft tritt und in die Mietverträge über Flugzeuge und die bestehenden Charterflugverträge eintritt sowie zuvor vom aufgelösten Unternehmen ausgeübte Tätigkeiten wahrnimmt, einige der bis dahin an dieses Unternehmen abgeordnete Arbeitnehmer reintegriert und für Tätigkeiten einsetzt, die mit ihren vorherigen Aufgaben übereinstimmen, und kleinere Ausrüstungsgegenstände dieses Unternehmens übernimmt" (EuGH [09.09.2015] - C-160/14 - "João Filipe Ferreira da Silva e Brito" - juris Tenor, a.a.O.). Der EuGH betonte dabei, dass im Fall des "Luftverkehrssektors" "der Übergang von Material als ein wesentliches Kriterium für die Beurteilung des Vorliegens eines Betriebsübergangs im Sinne von Art. 1 Abs. 1 der Richtlinie 2001/23 anzusehen ist" (EuGH [09.09.2015] - C-160/14 - "João Filipe Ferreira da Silva e Brito" - Rn. 29, a.a.O.). Übernommene Flugzeuge seien für die Tätigkeit der Arbeitgeberin "unerlässlich" gewesen (EuGH [09.09.2015] - C-160/14 - "João Filipe Ferreira da Silva e Brito" - Rn. 30, a.a.O.). Der EuGH hat in diesem Fall weder die Übernahme des AOC des Arbeitgebers noch die Übernahme der zur Erlangung eines AOC notwendigen Führungspersonals noch (explizit) die Übernahme von Flugpersonal angesprochen und zur Bedingung eines Betriebsübergangs gemacht. Eine scharfe Trennung zwischen dem Boden- und dem Flugbereich ist ebenfalls nicht erkennbar, im Gegenteil. Dies im Gegensatz zur Rechtsprechung des BAG (vgl. BAG [25.04.2013] - 6 AZR 49/12 - Rn. 171 ff. = AP Nr. 1 zu § 343 InsO (griechisches Sonderliquidationsverfahren)). 2.2.2.2 Das BAG hat bislang einige Frachtfälle, entscheidungsrelevant aber noch keinen Flugbetriebsfall entschieden: Ein einzelner Lastkraftwagen eines Spediteurs sei ohne weiteres selbst dann kein Betriebsteil, wenn mit ihm derselbe Kraftfahrer für denselben Kunden über einen längeren Zeitraum dieselben Routen fährt (BAG [26.08.1999] - 8 AZR 718/98 - Rn. 22, a.a.O. (Lastkraftwagen): "Der einzelne Lkw eines Transportbetriebs stellt für sich genommen lediglich ein Betriebsmittel, nicht einen Betriebsteil dar (...). Dasselbe gilt für mehrere Lkws aus einer einheitlich organisierten Gesamtheit von Lkws des Betriebs." Die Zuordnung zu bestimmten Aufgaben und zu bestimmten Fahrern führe nicht zu einer betrieblichen Teilorganisation (BAG, a.a.O., Rn. 23). Jedoch gilt zugleich: "Für eine selbständige Teileinheit kann es sprechen, wenn Aufträge fest an bestimmte Betriebsmittel gebunden sind und die Arbeitnehmer bestimmte Arbeiten als Spezialisten arbeitsteilig ausführen" (BAG, a.a.O., Rn. 24). Nach der Rechtsprechung des BAG im Bereich der Seeschifffahrt genügt es nicht, dass ein Schiff im Rahmen einer "bareboat-Charter" (, d.h. ohne Besatzung,) einem Charterer überlassen werde (BAG [26.04.1990] - 2 AZR 170/89 - juris Rn. 48 (bareboat-Charter eines Schiffs); zustimmend Kania, NZA 1994, 871

(874)); die Überlassung bloß eines Schiffs ohne die Mannschaft bedeute keinen Betriebsübergang (BAG [24.09.1980] - 5 AZR 347/78 - juris Rn. 24). Anders jedoch, wenn ein "im Dienst" befindliches Seeschiff mit der Mannschaft überlassen werde (BAG [18.03.1997] - 3 AZR 729/95 - Rn. 37 ff. = NZA 1998, 97 = AP Nr. 16 zu § 1 BetrAVG Betriebsveräußerung =

(874)). 2.2.2.3 Das LAG Berlin-Brandenburg hat in zwei Wet-Lease - Fällen in den Jahren 2010/2011 (A. Berlin/dba) einen Betriebs(teil)übergang verneint: Die Fälle betrafen die hiesige Schuldnerin als vermeintliche Übernehmerin der dba (LAG Berlin-Brandenburg [01.09.2010] - 17 Sa 836/10 - juris Rn. 22, a.a.O. (A. Berlin/dba I); LAG Berlin-Brandenburg [13.10.2011] - 14 Sa 1327/10 - juris (A. Berlin/dba II)). Ein Betriebsübergang scheitere trotz der partiellen "Übernahme" von Flugzeugen, Slots und Personal letztlich daran, dass die Schuldnerin von der dba "[k]eine aus den Funktionsträgern bestehende betriebliche Organisationsstruktur", die zum Erhalt der AOC erforderlich sei, übernommen habe. In beiden Urteilen wurde ein Betriebsteilcharakter der Organisationsbereiche für einzelne übernommene Flugzeuge erst gar nicht thematisiert. 2.2.2.4 Das LAG Berlin-Brandenburg, das ArbG Düsseldorf und das ArbG Berlin haben bislang in Parallelfällen zum hiesigen Fall einen Betriebs(teil)übergang verneint: LAG Berlin-Brandenburg [08.12.2017] - 6 TaBVGa 1484/17 - juris Rn. 121, 148 (A. Berlin) verneinte in einem einstweiligen Verfügungsverfahren einen beabsichtigten Betriebsteilübergang, da auf Grund der Beendigung der Leasingverträge, der Slotnutzung, des gesamten Flugbetriebs und des Entzugs der AOC spätestens zum 31.01.2018 eine Betriebsstilllegung vorläge. Soweit ersichtlich lehnten in hundertfachen Entscheidungen bislang alle Kammern des ArbG Düsseldorf und des ArbG Berlin einen Betriebs(teil)übergang ab: So das ArbG Düsseldorf u.a. in den Entscheidungen ArbG Düsseldorf [21.03.2018] - 12 Ca 6881/17 - juris und ArbG Düsseldorf [12.04.2018] - 7 Ca 6861/17 - juris. Im Urteil ArbG Düsseldorf [21.03.2018] - 12 Ca 6881/17 - juris - Rn. 84 heißt es u.a.: "Kein Betriebsteil ist jedenfalls das einzelne Flugzeug, weil die Besatzungen jeweils wechseln, so dass schon keine auf Dauer angelegte wirtschaftliche Einheit vorliegen kann. Die Flugnischen selbst gehören nur zu den immateriellen Betriebsmitteln. Dass etwa Flugzeuge eines bestimmten Typs organisatorisch mit der dazugehörigen Besatzung zusammengefasst worden seien, ist nicht ersichtlich. Die jeweiligen Stationen waren, wie bereits ausgeführt, über die zu bedienenden Strecken jeweils mit anderen Stationen verbunden, so dass die einzelne Station keine wirtschaftliche Einheit darstellen konnte. Dass innerhalb der Stationen und des Streckennetzes bestimmte Flugstrecken (Kurz-, Mittel- und/oder Langstrecke) organisatorisch abgegrenzt worden wären, insbesondere durch die zugewiesenen Besatzungen, ist nicht vorgetragen worden. Bei den im Rahmen der Wet-Lease - Vereinbarung durchgeführten Flügen handelt es sich um einen einzelnen Auftrag und keine auf Dauer angelegte wirtschaftliche Einheit, was schon der Einsatz von bis zu 38 Flugzeugen zeigt." Im Urteil ArbG Düsseldorf [12.04.2018] - 7 Ca 6861/17 - juris Rn. 111 heißt es ähnlich: "Auch einzelne Flugzeuge stellen keine wirtschaftliche Einheit dar. Es ist nicht ersichtlich, welcher über den vom Unternehmen verfolgten Gesamtzweck eigenständiger Teilzweck mit einem einzelnen Flugzeug verfolgt werden soll. Der Gesamtzweck einer Fluggesellschaft ist auf die Beförderung von Kunden gegen Entgelt gerichtet. Kein anderer oder darüberhinausgehender Teilzweck wird auch mit einem einzelnen Flugzeug verfolgt. Hinzu kommt, dass die Besatzungen eines Flugzeugs regelmäßig wechseln, so dass auch keine auf Dauer angelegte wirtschaftliche Einheit vorliegen würde. Gegenteiliges folgt auch nicht aus der Entscheidung des Bundesarbeitsgerichts vom 2. März 2006 ( 8 AZR 147/05 ), wonach einzelne Forschungsschiffe mit ihren für Forschungszwecke erforderlichen wissenschaftlichen Einrichtungen und Organisationen eine wirtschaftliche Einheit und damit einen Teilbetrieb darstellen. Zum einen verfolgt ein Forschungsschiff mit einem konkreten Forschungsauftrag einen abgrenzbaren Teilzweck. Zum anderen ist ein Forschungsschiff, welches über mehrere Wochen und Monate auf See ist, mit seiner Besatzung auch eine auf Dauer angelegte Einheit, während ein Flugzeug mit wechselnden Besatzungen in der Regel nur wenige Stunden in der Luft ist." In einem Urteil des ArbG Berlin [27.04.2018] - 30 Ca 15833/17 - unveröff., Seite 28, zu I.1.b.cc

(2)(d) der Gründe heißt es entsprechend: Eine auf einen Dritten übergegangene wirtschaftliche Einheit läge nicht vor. "Dies gilt erst recht für das einzelne Flugzeug mit einem entsprechenden Besatzungsäquivalent oder für die auf einen Flugplan bezogenen Zeitnischen an einem Flughafen. Diesbezüglich fehlt es bereits an einem von der wirtschaftlichen Haupttätigkeit der Schuldnerin - dem Lufttransport - abgrenzbaren Teilzweck und im Übrigen auch an einer auf Dauer angelegten Verbindung zwischen den einzelnen Faktoren." Im Urteil des ArbG Berlin [19.06.2018] - 38 Ca 16489/17 - (unveröff.), S. 23 f. wird zum einen damit argumentiert, dass in den Wet-Lease Fällen ein Betriebsteilübergang ausscheide, da die vercharterten Flugzeuge die Slots von E. genutzt hätten und nach außen hin nicht als Teil des Betriebs der Schuldnerin erkennbar gewesen seien. Auch einzelne Flugzeuge seien kein eigenständiger Betriebsteil. Dies schon deshalb nicht, "weil ein Flugzeug ohne Piloten und Slots nicht betrieben werden kann, ..., so dass die einzelnen Betriebsmittel nicht jeweils losgelöst für sich selbst betrachtet werden können". Ein einzelnes Flugzeug sei "grundsätzlich austauschbar". 2.2.3 Angewandt auf den zu entscheidenden Fall ist ein Betriebsteilübergang zumindest für den von der Schuldnerin nach Insolvenzeröffnung fortgeführten und von LGW übernommenen Flugbetrieb im Wet-Lease zu bejahen. 2.2.3.1 Die formalen Gegenargumente überzeugen nicht. 2.2.3.1.1 Ein Betriebsteilübergang ist nicht dadurch ausgeschlossen, dass die Schuldnerin spätestens mit Ablauf des 31.01.2018 ihren gesamten Flugbetrieb eingestellt und ihr AOC verloren hat. Die gegenteilige Entscheidung des LAG Berlin-Brandenburg [08.12.2017] - 6 TaBVGa 1484/17 - juris Rn. 121, 148 (Air Berlin) ist hinsichtlich der apodiktischen Verneinung eines Betriebs(teil)übergangs unzutreffend. Sie beruht auf einem Zirkelschluss und verkennt, dass das Alternativverhältnis von "Betriebsstilllegung" und "Betriebsübergang" normativ, nicht nach dem äußeren Anschein zu entscheiden ist. Ein beabsichtigter Betriebs(teil)übergang ist nicht deshalb ausgeschlossen, weil die Schuldnerin wie geplant bis spätestens zum 31.01.2018 ihren Flugbetrieb eingestellt und ihr AOC verloren hat. Damit ist weder die Frage geklärt noch ausgeschlossen, ob insbesondere durch die Fortführung des Wet-Lease durch LGW für E. oder durch sonstige Verkaufsabsichten nicht insgeheim ein Betriebsteilübergang geplant war und deshalb - in einem normativen - Sinn von einer vollständigen Betriebsstilllegung keine Rede sein kann. 2.2.3.1.2 Bei einem Luftverkehrsunternehmen kommt es auch nicht auf die Übernahme des zur Erlangung oder zum Erhalt des AOC notwendigen (technischen) Führungspersonals an: Die gegenteilige Ansicht des LAG Berlin-Brandenburg in den zwei A. Berlin/dba - Entscheidungen, a.a.O., ist nicht haltbar. Diese Entscheidungen sind widersprüchlich und verkennen die wesentlichen Betriebsmittel eines Luftfahrtunternehmens. Es ist widersprüchlich, zum einen zu Recht die fehlende Übertragung des AOC des Veräußerers für unschädlich, andererseits die Voraussetzungen für die Erlangung eines AOC für wesentlich zu halten. Das ist schon deshalb verfehlt, weil in den Fällen, in denen ein Erwerber ein AOC schon hat, es schlechterdings nicht entscheidend darauf ankommen kann, ob der Dritte vom Veräußerer Führungspersonal für den Erwerb oder Erhalt eines AOC notwendigen technischen Führungspersonals übernimmt, die er für den weiteren Betrieb der übernommenen Flugzeuge gar nicht benötigt. Auf die Idee, dass es auf die Übernahme des für die Erlangung eines AOC notwendigen Führungspersonals ankommt, ist - soweit ersichtlich - auch sonst keiner gekommen. Insbesondere der EuGH in der Entscheidung EuGH [09.09.2015] - C-160/14 - "João Filipe Ferreira da Silva e Brito", a.a.O. nicht, wo dieser Aspekt mit keiner Silbe erwähnt wird. Dies letztlich deshalb, weil das AOC zwar notwendige Bedingung für den Flugbetrieb ist, die Wertschöpfung eines Luftverkehrsunternehmens jedoch durch den Einsatz ihrer bemannten Flugzeuge geschieht. Darüber hinaus stehen die LAG Berlin-Brandenburg - a./dba - Entscheidungen im Widerspruch zur Rechtsprechung des EuGH, wonach bei betriebsmittelgeprägten Einheiten und Übernahme der wesentlichen Betriebsmittel die Nichtübernahme des Personals einem Betriebs(teil)übergang nicht entgegensteht. 2.2.3.1.3 Ein Betriebsteilübergang ist nicht dadurch ausgeschlossen, dass die Schuldnerin (und erwerbende Dritte) einen Betriebsteilübergang vermeiden wollten. Nach dem Grundsatz der objektiven Qualifikation (s.o.) kommt es auf Motive, Interessen oder Rechtsirrtümer der Schuldnerin und beteiligter Dritter nicht an. Entscheidend ist, ob das, was durchgeführt wurde, sich nach dem Gesetz als (geplanter) Betriebsteilübergang darstellt oder nicht. 2.2.3.2 Die klägerische Partei ist unabhängig von ihrer konkreten Station von einem Betriebsteilübergang in einer anderen Station betroffen. Es kommt (derzeit) nicht darauf an, welcher konkreten Station die klägerische Partei zugeordnet war. Von einem Nicht-Wegfall einer Beschäftigungsmöglichkeit auf Grund eines Betriebsteilübergangs etwa in der Station Stuttgart sind die Arbeitsverhältnisse sämtlicher Arbeitnehmer betroffen, deren Arbeitsverhältnis mit den übergegangenen Arbeitsverhältnissen anderer Arbeitnehmer vergleichbar ist. Von einer dafür notwendigen arbeitsvertraglichen bundesweiten Versetzbarkeit ist im Normalfall auszugehen: Die Zuweisung eines Stationierungsorts schränkt nicht eine bundesweite Versetzbarkeit ein. Dies entspricht bei Luftverkehrsunternehmen auch der Auslegungspraxis, in einer zugewiesenen Station nur den Beschäftigungsort und keine Beschränkung des Versetzungsrechts zu sehen (vgl. LAG Hamburg [18.02.2016] - 8 Sa 59/15 - juris Rn. 51; BAG [30.11.2016] - 10 AZR 11/16 - Rn. 18 = NZA 2017, 1394 ). Nach § 24 Abs. 2 KSchG bildete der gesamte Flugbetrieb der Schuldnerin einen Betrieb. Der Beklagte betont gerade zur Untermauerung seiner Vorstellung von einem einzigen Einheitsbetrieb eine stationsübergreifende Einsetzbarkeit unabhängig von der konkreten Homebase. Eine Unversetzbarkeit bzw. das Fehlen eines vergleichbaren Arbeitsplatzes beim Übergang eines Betriebsteils hat beim Prüfungspunkt des Wegfalls der Beschäftigungsmöglichkeit der Beklagte vorzutragen. Dies gilt auch im Fall eines zusätzlichen Type-Ratings für das Muster A330, einen hauptsächlichen Einsatz im Langstreckenflug und für Zusatzfunktionen, wenn der Beklagte nicht eine daraus resultierende mangelnde Versetzbarkeit, Vergleichbarkeit und damit Betroffenheit aufzeigt. 2.2.3.3 Innerhalb des bundesweiten Betriebes der Schuldnerin gab es mehrere übergangsfähige "wirtschaftliche Einheiten" "auf Dauer". In einem Unternehmen kann es eine Vielzahl übergangsfähiger wirtschaftlicher Einheiten geben. Anders als im BetrVG sind dabei auch Überlappungen möglich. Hier werden nur einzelne Bereiche thematisiert: die sich auf den Betrieb der einzelnen Flugzeuge, einzelner Stationen und auf den Wet-Lease Bereich beziehende Organisation der Schuldnerin ("Flugzeug-Organisation", "Stations-Organisation", "Wet-Lease-Organisation"). 2.2.3.3.1 Die organisatorischen Bereiche der Schuldnerin bezogen auf einzelne Flugzeuge und Stationen waren "wirtschaftliche Einheiten" - auch und gerade im Überlassungsbereich. 2.2.3.3.1.1 Die für den Betrieb eines einzelnen Flugzeuges eingesetzte Organisation bildete je eine "wirtschaftliche Einheit". Terminologisch streng ist zwischen einem Flugzeug als Maschine und bloßem Betriebsmittel und zwischen einer hier sogenannten "Flugzeug-Organisation" zu unterscheiden. Damit ist die auf ein konkretes Flugzeug bezogene Organisation (Flug-, Umlaufplanung, Flugstrecke, Crews, Slots, Abfertigung usw.) gemeint. Das ist das, was bei Seeschiffen das bloße Schiff als Maschine von dem Seeschiff "im Dienst" unterscheidet. Die Ausblendung der auf die jeweiligen Flugzeuge bezogenen Organisation der Schuldnerin wird auf Grund der gebotenen funktional-wirtschaftlichen Betrachtungsweise dem konkreten organisatorischen Zusammenhang eines im Dienst befindlichen, auf Grund langfristiger Planungen eingesetzten Passagierflugzeuges nicht gerecht. Eine ganz andere Frage ist, ob eine identitätswahrende Übernahme vorliegt, wenn ein Flugzeug nur als Maschine von einem Dritten übernommen und in einem anderen Funktionszusammenhang betrieben wird, ohne dass Bedienungspersonal, Slots usw. übernommen werden. 2.2.3.3.1.1.1 Ein Luftfahrtunternehmen verfolgt mit dem Betrieb eines Flugzeuges einen wirtschaftlichen "Teilzweck". Der Teilzweck einer wirtschaftlichen Einheit muss kein anderer sein als der des gesamten Unternehmens (BAG [26.08.1999] - 8 AZR 718/98 - Rn. 19, a.a.O. (Lastkraftwagen)). Wirtschaftlicher Zweck der einzelnen Passagierflugzeuge und der dazugehörigen Organisation war die entgeltliche Personenbeförderung. Wirtschaftlicher Zweck der Schuldnerin war kein anderer. Die wirtschaftliche Leistung der Schuldnerin war letztlich die Summe der Teilleistungen ihrer bemannten Flugzeuge. 2.2.3.3.1.1.2 Die mit dem Betrieb eines einzelnen Flugzeugs in einem funktionellen Zusammenhang stehenden Betriebsmittel sind "eine organisierte Gesamtheit von Personen und Sachen". Es lag sogar eine "funktionelle Autonomie" im Sinne des EuGH (s.o.) bei der Flugzeug-Organisation vor; im Übrigen auch eine sonstige organisatorische Selbständigkeit. 2.2.3.3.1.1.2.1 Die Hierarchie in einem Passagierflugzeug begründet eine "funktionelle Autonomie". Der Flugkapitän hatte als "pilot in command" die "Bordgewalt". Es bestand eine hierarchische Struktur im Verhältnis des Flugkapitäns zum Copiloten, zum Purser/zur Purserin und diese zu den sonstigen Flugbegleitern. Insofern gilt in der Tat nichts anderes als wie auf einem Seeschiff "im Dienst" (vgl. Kania, a.a.O.). 2.2.3.3.1.1.2.2 Die eingesetzten Flugzeuge waren auch unabhängig von der personellen Hierarchie Teil einer selbständigen Flugzeug-Organisation. Es ist nicht nur das Bedienungspersonal zu sehen, sondern der auf ein Flugzeug bezogene Organisations- und Systemzusammenhang, deren Teil das Flugzeug ist. Eine A320 - Maschine kostet mehrere Millionen Euro. Dass die Schuldnerin die Maschinen nur geleast hatte, ändert daran nichts. Zwar ist jedes Flugzeug grundsätzlich ersetzbar. Im Normalfall und ohne Zwischenfälle ist ein Passagierflugzeug im Linienverkehr jedoch im Dauerbetrieb und in das System einer Fluggesellschaft fest integriert. Entsprechend gibt es eine Umlaufplanung für jedes Flugzeug, die den saisonalen Flugplan einer Fluggesellschaft mit umsetzen soll. Die Umlaufplanung ist eingebettet in die hier sogenannte Slotplanung einer Fluggesellschaft: der Einsatz des konkreten Flugzeuges muss die an den Start- und Landeflughäfen vorhandenen Slots der Fluggesellschaft berücksichtigen. Entsprechend muss die Abfertigung für das jeweilige Flugzeug organisiert werden. An der Umlaufplanung des Flugzeuges orientiert sich die Umlaufplanung der Besatzung. Das Flugpersonal ist spezialisiert und lizensiert, im Fall der Piloten höchst spezialisiert. Es bedarf entsprechender Zulassungen des fliegenden Personals für das Muster des jeweiligen Flugzeuges und einer Schulung für die jeweilige Fluggesellschaft mit ihrem jeweiligen AOC. Dies alles nach den minutiösen Vorschriften des AOC der Fluggesellschaft und des internationalen Flugverkehrs. Das konkrete Flugzeug ist somit Element einer auf seinen Flugbetrieb ausgerichteten formalen Struktur, Planung und Organisation der Fluggesellschaft, die das Zusammenspiel von Maschine, Personal, Passagieren usw. garantieren soll ("Flugzeug-Organisation"). 2.2.3.3.1.1.3 Ein Wechsel der Besatzung in wechselnder Besetzung verhindert weder die Entstehung noch die Wahrung der Identität der jeweiligen Flugzeug-Organisation. Die Flugzeuge der Schuldnerin flogen mit (von Dienst zu Dienst) wechselnden Besatzungen in je unterschiedlicher Besetzung. Dies ist entweder unstreitig oder jedenfalls zugunsten des Beklagten zu unterstellen. Daraus resultiert jedoch für die Flugzeug-Organisation kein Identitätsproblem. Die Gegenauffassung übersieht die Konstanz des Teilzwecks, verabsolutiert die Bedeutung der konkreten personellen Zusammensetzung der Besatzung für den Flugbetrieb und verlagert unzulässig den Kern der wirtschaftlichen Wertschöpfung auf das - wenn auch spezialisierte - Bedienungspersonal. Dies erschließt sich u.a. in Variation eines Normalfall-Szenarios: Denkt man sich ein Luftverkehrsunternehmen mit nur einem Passagierflugzeug mit einer Crew und entsprechenden Slots usw., so würde man ohne Weiteres einen Betriebsübergang bejahen, wenn ein Dritter alle sächlichen Betriebsmittel erwirbt, sich nur das Personal ersparen will und den bisherigen Flugbetrieb mit neuem Personal fortsetzt. Das Ergebnis ändert sich nicht, wenn es für den (wirtschaftlichen) Betrieb des Flugzeuges zweier oder mehrerer Besatzungen bedarf. Dies kann keinen Unterschied machen. Ebenso wenig kann entscheidend sein, wenn die jeweiligen Besatzungen sich in ihrer konkreten Zusammensetzung urlaubs-, krankheitsbedingt ändern oder sich aus sicherheitstechnischen Gründen ändern müssen. Für eine Flugzeug-Organisation ist also - nicht anders wie bei einem Seeschiff - weder eine Mehrzahl von Besatzungen noch eine permanente Änderung ihrer Zusammensetzung identitätshindernd noch identitätsschädigend. Ebenso wenig wird die Einheit eines gerichtlichen Spruchkörpers durch ständig wechselnde ehrenamtliche Richter oder durch einen Wechsel im Vorsitz in Frage gestellt. Es ist nun keine Änderung der Wertung ersichtlich, wenn eine Luftverkehrsgesellschaft drei Flugzeuge fliegt und die Einsatzplanung der vorhandenen Besatzungen sich auf drei Flugzeuge erstreckt - und sei es in wechselnder Besetzung. Fliegt in einem Drei-Flugzeug-Unternehmen ein Flugzeug die Strecke Berlin - New York, die anderen beiden Flugzeuge die Strecke Berlin - München und übernimmt ein Dritter das Langstreckenflugzeug, die für die Flugstrecke Berlin - New York nötigen Slots, bestehende Kundenbuchungen usw. und fliegt damit wie zuvor die Strecke Berlin - New York, ist ein Betriebsteilübergang zu bejahen. Die Gegenauffassung müsste einen Betriebsteilübergang hingegen selbst dann verneinen, wenn der Dritte auch das fliegende Personal des Langstreckenbereiches übernommen hätte: mangels übergangsfähigen Betriebsteil und mangels Übernahme des überwiegenden Teils des Gesamtbetriebs. Das erscheint jedoch fernliegend. Das Passagierflugzeug ist entscheidend für die Wertschöpfung und die maßgebliche Konstante. Das fliegende Personal hat "nur dienende Funktion zur Erreichung des eigentlichen Vertragszwecks" (BAG [17.02.1993] - 7 AZR 167/92 - Rn. 46, a.a.O. (Arbeitnehmerüberlassung/Wet-Lease - Vertrag)). 2.2.3.3.1.2 Auch die auf einzelne Stationen bezogene Organisation des Flugbetriebes war je eine "wirtschaftliche Einheit", d.h. eine organisierte Zusammenfassung von Ressourcen zur Verfolgung eines wirtschaftlichen Zwecks. Dies auch dann, wenn es - zugunsten des Beklagten unterstellt - vor Ort keine Person mit Weisungsbefugnis gegenüber dem Flugzeugpersonal gab. Das Vorhandensein einer weisungsbefugten Person "vor Ort" ist nicht Voraussetzung einer "wirtschaftlichen Einheit". Der Richtlinienbegriff der "wirtschaftlichen Einheit" ist nicht mit dem betriebsverfassungsrechtlichen Betriebsbegriff i.S.d. §§ 1 , 3 , 4 , 117 BetrVG oder der §§ 1 , 24 KSchG zu verwechseln. Dass die Organisation eines Flugbetriebs zentral erfolgt, bedeutet nicht, dass die zentral geschaffene Organisation unterhalb der Zentrale keine identifizierbaren Subsysteme hat. Stationen sind offensichtlich Kristallisationspunkte der Organisation des Flugbetriebes einer Luftverkehrsgesellschaft. Sie definieren Abflug und Landung der Flugzeuge, Flugbeginn und Flugende der Passagiere, Dienstbeginn und Dienstende der Crews, erfordern kostspielige Start- und Landerechte, die Organisation der Abfertigung und der technischen Dienstleistungen usw. Oben wurde schon darauf hingewiesen, dass der EuGH die Zweiteilung des Betriebes einer Luftverkehrsgesellschaft in einen Flug- und einen Landbetrieb nicht kennt. Damit ist der Betriebsübergangsrichtlinie die einer anderen Teleologie folgende Dichotomie des § 117 BetrVG fremd. Aber selbst wenn man sich auf den reinen Flugbetrieb beschränkte, bestünde auch ohne einen Vorgesetzten (für das fliegende Personal) vor Ort eine organisatorische Selbständigkeit der einzelnen Stationen. Dies in Konsequenz des Prinzips des Heimatflughafens (Homebase - Prinzips): Personal und Flugzeuge müssen nach den luftfahrtrechtlichen Vorschriften eine definierte Heimatstation haben und haben sie auch. Der Personal- und Flugzeugeinsatz erfolgt deshalb nicht wirbelwindartig zufällig irgendwo und immer wieder anders im deutschlandweiten Gesamtbetrieb, sondern gebündelt unter besonderer Berücksichtigung des jeweiligen Heimatflughafens. Die Homebase definiert Beginn und Ende der Arbeitszeit. Schon aus wirtschaftlichen Gründen muss ein Luftverkehrsunternehmen daher im Regelfall für einen Personaleinsatz von der definierten Homebase aus sorgen. Dem steht nicht entgegen, dass ein Crewmitglied arbeitsvertraglich verpflichtet ist, auch von einer anderen Station aus zu fliegen, und - dies unterstellt - auch so geschehen ist. Entscheidend ist hier, dass der Einsatz eines Crewmitglieds idealer- und typischerweise von seiner Homebase aus erfolgt. Eine Station ist damit nicht nur Nadelöhr und Brennpunkt ("Hot Spot") des Flugbetriebs, sondern konstanter und identitätsstiftender Bezugspunkt für den Personaleinsatz der Crewmitglieder, mag deren Einsatzplanung auch in der Zentrale erfolgen. 2.2.3.3.1.3 Die Überlassung von Flugzeugen und Besatzungen im "Wet-Lease" ändert nichts an der Eigenständigkeit der für ein Flugzeug oder für eine Station notwendigen Organisation. 2.2.3.3.1.3.1 Auch mit Bedienungspersonal überlassene Flugzeuge sind "wirtschaftliche Einheiten". Einer Selbständigkeit der Flugzeug-Organisationen der Schuldnerin für die von ihr mit Bedienungspersonal überlassenen Flugzeuge steht nicht entgegen, dass für die überlassenen Flugzeuge die Streckenplanung der Leasingnehmer und nicht die Schuldnerin vornahm. Das Gegenteil ist der Fall, da dies zu einer offensichtlichen organisatorischen Binnendifferenzierung des Flugbetriebes der Schuldnerin führte, die damit nicht nur unerheblich wirtschaftlich, sondern erheblich auch organisatorisch erfolgte. Selbst die Schuldnerin sprach von "ACMIO-Operation" einerseits und "New a. - Operation" andererseits. Es bedarf keiner Aufklärung, ob die im Organigramm der Schuldnerin aufgeführte "NP ACMIO" eine eigens für den Überlassungsbereich benannte Führungskraft und ob dies Ausdruck dessen war, dass die Schuldnerin perspektivisch den Flugbetrieb im Wet-Lease unter einem eigenen neuen AOC fliegen wollte. Die organisatorische Verselbständigung erfolgte jedenfalls allein schon dadurch, dass die Flug- und Streckenplanung den Leasingnehmern und nicht der Schuldnerin oblag, die Flüge unter einer Flugnummer der Leasingnehmer stattfanden und das Kabinenpersonal als Personal der Leasingnehmer aufzutreten hatte. Ob der Beklagte wirklich bestreitet, dass die im Wet-Lease für E. fliegenden Flugzeuge mit dem Signet und den Farben der E. geflogen sind, erscheint unerheblich: eine organisatorische Selbständigkeit hängt nicht von einer Uni-Form für Flugzeug und Kabinenpersonal ab. Unerheblich ist auch, dass und wenn im Wet-Lease überlassene Flugzeuge nicht die Slots der Leasinggeberin, sondern der Leasingnehmerin (hier: z.B. E.) benutzt haben oder haben sollen. Selbst wenn man einen hohen wirtschaftlichen Wert der Slots unterstellt, sind die Besonderheiten einer Arbeitnehmerüberlassung (im wirtschaftlichen Sinn) zu beachten. Dies gebietet die Vorgabe des Art. 2 Abs. 2 Unterabs. 2 Buchst. c der Richtlinie 2001/23. Jedenfalls kann die organisatorische Selbständigkeit in Überlassungsfällen nicht davon abhängen, wer die Rechte an den Flughafen-Zeitnischen hat und ob diese eigen- oder fremdwirtschaftlich genutzt werden. 2.2.3.3.1.3.2 Der gesamte Wet-Lease - Bereich auf Grund des Rahmenvertrages 2016 war organisatorisch verselbständigt und eine "wirtschaftliche Einheit". Auf Grund des Wet-Lease - Rahmenvertrages 2016 hatte sich die Schuldnerin verpflichtet, 38 Flugzeuge im Wet-Lease für L.-Konzerngesellschaften zu fliegen. Wet-Lease ist nichts anderes als die Überlassung eines Flugzeuges mit den notwendigen Besatzungsmitgliedern. Dies in den Verträgen mit Lufthansa in der ACMIO-Variante, d.h. u.a. unter Aufrechterhaltung der Personalhoheit und der Personaleinsatzplanung der Schuldnerin. Auch wenn nach den obigen Ausführungen ein Wechsel der Besatzungen und ihrer Besetzung unschädlich ist, kommt für den Wet-Lease - Bereich eine einheitsverstärkende Engführung des Personaleinsatzes und damit eine zusätzliche Binnendifferenzierung auch im Personalbereich hinzu. Es bestand faktisch eine neue realtypische stabile Zuordnung der Crews zum Wet-Lease - Bereich. Der Beklagte bestreitet dies, jedoch vergebens. Dabei kann zugunsten des Beklagten unterstellt werden, dass von den Stationen Stuttgart, Hamburg und Köln nicht ausschließlich (so der Kläger), sondern nur hauptsächlich im Wet-Lease geflogen wurde; die vorgesehene "`dedicated crew´- Operation" noch nicht begonnen hatte und § 6 des Interessenausgleichs ausdrücklich eine "Durchlässigkeit" auch nach einer "ausschließlichen Operation" vorsah. Denn zum einen erfolgte nach § 1 Satz 1 der Anlage 1 zum Rahmen-Interessenausgleich bei "ausschließlichen ACMIO-Stationen" die Zuordnung aus der Stationierung, d.h. automatisch. Hamburg, Köln, Stuttgart waren im normativen Sinn "ausschließliche ACMIO-Stationen". Selbst wenn dies nicht der Fall sein sollte, ändern eine rechtliche Durchlässigkeit, ein normativer Zuordnungsvorbehalt und eine womöglich im Einzelfall - vom Beklagten gar nicht dargetane - faktische Durchlässigkeit nichts daran, dass jedenfalls typischerweise faktisch eine Zuordnung des Personals zum Wet-Lease - Bereich zumindest an den Stationen Stuttgart, Hamburg und Köln vorlag und damit organisatorisch eine das Personal betreffende Sonderung. 2.2.3.3.1.3.3 Auch und gerade der Wet-Lease Bereich nach dem 27.10.2017 war eine "wirtschaftliche Einheit". Die organisatorische Selbständigkeit war beim Wet-Lease in der Insolvenz noch einmal sogar zugespitzt. Der gesamte operative Flugbetrieb der Schuldnerin beschränkte sich nach dem 27.10.2018 prognostisch bis maximal zum 31.01.2018, faktisch (unterstellt) bis zum 31.12.2017 auf das Wet-Leasing für E.. Die Schuldnerin flog zuletzt geplant bis zu drei, faktisch zumindest für zwei ganze Monate mit acht bis dreizehn A320/319 - Maschinen für E. im Wet-Lease. Damit stellt sich für das Wet-Lease nach dem 27.10.2017 gar nicht die Frage nach der organisatorischen Selbständigkeit: der gesamte Flugbetrieb der Schuldnerin bestand nach dem 27.10.2017 nur noch in dem Wet-Lease - Betrieb zugunsten von E.. Organisatorisch selbständiger kann ein Wet-Lease - Betrieb nicht sein, wenn er zuletzt den gesamten Betrieb der Schuldnerin ausmachte. 2.2.3.3.2 Die Schuldnerin betrieb ihre Organisation für die Flugzeuge und Stationen "auf Dauer". Dies auch im Wet-Lease - Bereich. Der Betrieb der eingesetzten Passagierflugzeugen und der Stationen war "auf Dauer" angelegt, ebenso waren es die Wet-Lease - Bereiche der Schuldnerin. Für die Stationen ist dies offensichtlich. 2.2.3.3.2.1 Der Organisation eines Passagierflugzeuges im Liniendienst ist "auf Dauer" angelegt und nicht nur auf ein einzelnes Vorhaben beschränkt. Der Flug eines Passagierflugzeuges eines Luftverkehrsunternehmens ist kein einmaliges flüchtiges Zufallstreffen von Maschine, Piloten, Flugbegleitern, Slots und Bodenbetrieb für die Dauer von ein paar Flugstunden. Die Organisation der für einen Flugbetrieb benötigten Faktoren ist auf Dauer angelegt, folgt dem in jeder Flugsaison anzumeldendem Flugplan, daraus resultierenden Umlaufplänen sowie den monatlichen und etwaigen wöchentlichen Aktualisierungen. Für eine wirtschaftliche Einheit "auf Dauer" ist nicht erforderlich, dass kein rotierender Personaleinsatz erfolgt. Ein Passagierflugzeug mit Personal ist auch aus der Sicht eines Erwerbers auf Dauer angelegt: Übernimmt ein Dritter eine Passagiermaschine mitsamt Personal kann er das Flugzeug und das Personal auf Dauer in sein Unternehmen integrieren. Er muss lediglich die Flugzeuge auf seine AOC-Liste übertragen lassen und dafür sorgen, dass er entweder eigene freie Slots hat oder Slots erwirbt, die z.B. von dem vorherigen Betreiber für die übernommenen Flugzeugen genutzt wurden. 2.2.3.3.2.2 Auch der Wet-Lease - Bereich wurde von der Schuldnerin "auf Dauer" betrieben. Dies gilt sowohl für den Wet-Lease - Bereich in Umsetzung des Rahmenvertrages (33 bzw. 38 Flugzeuge) als auch für das Wet-Leasing nach Insolvenzeröffnung (13 Flugzeuge). 2.2.3.3.2.2.1 Die Überlassung von 38 Flugzeugen an L.-Gesellschaften nach dem Rahmenvertrag 2016 erfolgte "auf Dauer". Die Dauerhaftigkeit des Wet-Lease in Vollzug des Rahmenvertrages 2016 kann nicht mit dem Argument verneint werden, dass es sich lediglich um einen einmaligen Auftrag handelte. Der Rahmenvertrag war von erheblichem wirtschaftlichem Gewicht und auf sechs Jahre angelegt. Die Schuldnerin sprach selbst von der "ACMIO-Operation" und grenzte diese von der "New a." - Operation ab. Das Ganze sollte erklärtermaßen einer dauerhaften sanierenden Neuausrichtung der Schuldnerin dienen. 2.2.3.3.2.2.2 Auch das auf zwei bis drei Monate beschränkte Wet-Leasing nach dem 27.10.2017 erfolgte "auf Dauer". Die Befristung steht einer Tätigkeit "auf Dauer" nicht entgegen (s.o.). Wenn der Beklagte einwendet, eine Dauerhaftigkeit sei zu verneinen, da nach dem 27.10.2017 der Wet-Lease - Einsatz lediglich 9 Wochen gedauert und nur der Abwicklung gedient habe, so überzeugt dies nicht. Zum einen ist nicht auf tatsächliche (unterstellte) 9 Wochen abzustellen, sondern auf die kurz vor Ausspruch der Kündigung geäußerte Absicht, das Wet-Lease bis ("maximal") zum 31.01.2018 fortzuführen (vgl. Anlage B5). Zum anderen diente das Wet-Lease nach dem 26.10.2017 wirtschaftlich lediglich der Fortführung des Rahmenvertrages mit einem Dritten (LGW) über den Zeitpunkt der Einstellung des Flugbetriebs der Schuldnerin hinaus. Dies hat die Lufthansa selbst gegenüber der EU-Kommission, a.a.O., Rn. 22 so erklärt. Des Weiteren konnte die LGW die geleasten Maschinen übergangslos nicht anders wie vor dem Übergang die Schuldnerin "im fliegenden Wechsel" für einen weiteren Betrieb auf Dauer für E. einsetzen. Oder aus anderer Perspektive: E. konnte mit denselben Maschinen nach denselben Streckenplänen in derselben Organisation weiterfliegen wie bisher. Lediglich der Vertragspartner und - vielleicht - das Personal wurden ausgewechselt. Ein Gegenbeispiel: Ein Luftfahrtunternehmen wird für den Betrieb mit acht Flugzeugen befristet auf zwei Monate neu gegründet. Von Anfang an aber ist vorgesehen, dass nach den zwei Monaten ein Dritter das Unternehmen zeitlich so nahtlos wie möglich fortführt. Auch in diesem Beispiel führt die Befristetheit auf zwei Monate nicht zu einer fehlenden Dauerhaftigkeit im Rechtssinn. Auch das Argument des Beklagten, der Flugbetrieb über den 27.10.2017 hinaus habe nur der Abwicklung gedient, überzeugt nicht, da es zirkulär ist: es hätte nur dann nur der bloßen Abwicklung gedient, wenn insbesondere LGW den Betrieb der geleasten Flugzeuge nicht wie zuvor die Schuldnerin zugunsten von E. fortgeführt hätte. Die gegenteilige Ansicht verwechselt beim Kriterium "auf Dauer" Nachhaltigkeit mit Langfristigkeit. Es gilt nichts Anderes wie für den Gewerbebegriff der GewO, der eine "auf Dauer angelegte selbständige Tätigkeit" (BVerwG [16.02.1995] - 1 B 205/93 - Rn. 15 = NVwZ 1995, 473 ) verlangt. Das dient dazu, "Bagatellfälle" auszuschließen und schließt eine einmalige Tätigkeit nur dann aus, wenn keine Wiederholungsabsicht besteht (vgl. ErfK/Wank, 18. Aufl. 2018, AÜG, § 1 Rn. 44). Ein entgeltlicher Passagierflug mit einer A320 für 150-180 Passagiere (Wikipedia: "Airbus-A320-Familie") ist aber weder ein Bagatellfall noch geschah er in der Insolvenz ohne Wiederholungsabsicht. 2.2.3.4 Die LGW hat zumindest 13 Flugzeuge der Schuldnerin und damit den Kern der Wertschöpfung unter Wahrung der wirtschaftlichen Identität übernommen. Es reicht derzeit aus, einen Betriebsteilübergang festzustellen. Ob es weitere Betriebsteilübergänge gibt, kann offen bleiben. Solange der Beklagte die kündigungsschutzrechtliche Unschädlichkeit eines Betriebsteilübergangs des Wet-Lease - Bereichs für die konkrete klägerische Partei nicht darlegt, bedarf es nicht der Diskussion etwaiger weiterer Betriebsteilübergänge. 2.2.3.4.1 LGW betreibt nunmehr 13 der nach dem 27.10.2017 im Wet-Lease von der Schuldnerin eingesetzten Flugzeuge weiter. Das ist unstreitig, § 138 Abs. 3 ZPO. Das Bestreiten des Beklagten mit Nichtwissen ist unbeachtlich, weil widersprüchlich oder jedenfalls unzulässig: Dass LGW die zuletzt von der Schuldnerin geflogenen 13 Maschinen im Wet-Lease für E. fliegen soll, hat die Schuldnerin selbst gegenüber der Personalvertretung (Anlage B5) erklärt, wenn man die Erklärung von Lufthansa gegenüber der EU-Kommission (s.o.) einbezieht. Im Übrigen ist es für den Beklagten ein Leichtes, sich kundig zu machen, um einen vom Plan abweichenden tatsächlichen Verlauf darzulegen, so dies überhaupt beachtlich wäre: Die Flugzeugkennzeichen der 13 Flugzeuge kann der Beklagte entweder dem "L.-Kaufvertrag" oder dem gegnerischen Schriftsatz entnehmen. Gibt er diese bei Google ein, erhält er über die dort angegebenen Webseiten genaue Informationen über die Betreibergeschichte eines jeden Flugzeuges angezeigt (vgl. www.planespotters.net; www.airfleets.net; www.flightradar24.com). Das ist eine Sache von Minuten. 2.2.3.4.2 Mit den Flugzeugen sind die den Kern der Wertschöpfung ausmachenden Betriebsmittel übernommen worden. Bei einem Flugbetrieb sind die Flugzeuge identitätsprägend, machen die wesentlichen Betriebsmittel aus und bilden funktional bei gebotener wirtschaftlicher Betrachtungsweise den Kern der Wertschöpfung (vgl. EuGH [09.09.2015] - C-160/14 - "João Filipe Ferreira da Silva e Brito", a.a.O.). Dass eine Betriebsgenehmigung bzw. ein AOC und Start- und Landerechte (Slots) für einen Flugbetrieb unabdingbare Voraussetzung sind, macht diese nicht zum Kern der Wertschöpfung. Daran ändert sich auch nichts dadurch, dass Slots das "Gold der Luftverkehrsunternehmen" sein mögen. Das mag für die Bilanz eines Luftverkehrsunternehmens gut sein, ändert aber nichts an der Bestimmung der Quelle der Wertschöpfung. Ebenso wenig sind bei einem Speditionsunternehmen die Gewerbeerlaubnis des Spediteurs, die Führerscheine seiner Fahrer, die KFZ-Zulassungen seiner Fahrzeuge und die öffentlich-rechtliche Parkerlaubnisse für öffentliches Straßenland beim Kunden oder für öffentliche Umschlagplätze identitätsprägend und Kern der Wertschöpfung des Speditionsunternehmens. Käme es auf die Slots an, hätte der Beklagte deren Nichtübertragung im Übrigen gar nicht dargetan. Aus der Zusammenfassung der EU-Kommission geht hervor, dass die Schuldnerin Slots an LGW und an sonstige L.-Konzerngesellschaften übertragen wollte (s.o.). Gegenteiliges hat der Beklagte darzulegen. Gegen einen Betriebsteilübergang kann auch nicht eingewandt werden, es seien, wenn, nur 13 von ehemals 38 von der Schuldnerin im Wet-Lease geflogene Flugzeuge von LGW übernommen worden. Dies verkennt den Bezugspunkt. Dieser sind die einzelnen Flugzeug-Organisationen und die Stationen, von denen zuletzt im Wet-Lease geflogen wurde. Wenn man für letztere pauschalierend vom "Wet-Lease - Bereich" spricht, dann ist das der Wet-Lease - Bereich nach dem 27.10.2017. Dieser wurde aber nicht nur zu 13

(8)/38, sondern zu 100% von LGW übernommen. 2.2.3.4.3 Die Übernahme der 13 Flugzeuge geschah identitätswahrend. Die Übernahme der 13 im Charterbetrieb von der Schuldnerin für E. geflogenen Maschinen via Gesellschaften des L.-Konzerns durch LGW wahrte auch die wirtschaftliche Identität, da LGW mit den Flugzeugen nichts Anderes macht als zuvor die Schuldnerin: sie im Wet-Lease für E. einzusetzen. 2.2.3.4.4 Auf das fehlende Eigentumsrecht an den Flugzeugen kommt es nicht an. Es ist für die Frage eines Betriebs(teil)übergang unerheblich, ob der Arbeitgeber Eigentümer an den Betriebsmitteln war und ob er einem Dritten Eigentum an Betriebsmitteln verschaffen konnte. Es kommt allein auf die Möglichkeiten tatsächlicher Nutzung an. 2.2.3.4.5 Eine identitätswahrende Übernahme scheitert nicht an einer etwaigen Nichtübernahme von Personal. Die Nichtübernahme von Personal ist unschädlich (s.o.). Wenn es darauf ankäme, hätte der darlegungspflichtige Beklagte sie im Übrigen nicht dargelegt. Dies gilt für das Besatzungspersonal und für das technische Leitungspersonal (s.o.). Ein Flugbetrieb ist betriebsmittelgeprägt (vgl. EuGH, a.a.O.). Bei betriebsmittelgeprägten wirtschaftlichen Einheiten schließt die Nichtübernahme des Personals einen Betriebs(teil)übergang nicht aus (BAG [22.07.2004] - 8 AZR 350/03 - NZA 2004, 1383

(1386)). Dies auch dann, wenn man das für den Flugbetrieb benötigte, spezialisierte Personal einbezieht (vgl. BAG, a.a.O. (Rettungsdienst)). Das spezialisierte Flugpersonal mag unverzichtbar sein. Das ändert aber nichts daran, dass die Transportleistung der Flugzeuge den Kern der Wertschöpfung ausmacht und das fliegende Personal "nur dienende Funktion" hat (BAG [17.02.1993] - 7 AZR 167/92 - Rn. 46, a.a.O. (Arbeitnehmerüberlassung/Wet-Lease)). Wenn es auf die Nichtübernahme von Personal ankäme, hätte der Beklagte diese zudem nicht ausgeschlossen: Der Beklagte erklärt, dass er nicht wisse und auch nicht wissen könne, was aus seinem Personal, sei es Besatzungs- oder Leitungspersonal, geworden sei. Er zieht sich auf ein Bestreiten mit Nichtwissen gemäß § 138 Absatz 4 ZPO zurück. Dies ist jedoch unzulässig. Die Schuldnerin steht mit ihren Vertragspartnern, insbesondere mit den rechtsgeschäftlich mit der Schuldnerin verbundenen Gesellschaften des L.-Konzerns sowie mit ihren ehemaligen Arbeitnehmern in nachvertraglichen Beziehungen und hat diesen gegenüber ein nachvertragliches Auskunftsrecht. Sollte der Beklagte seinen Erkundigungsobliegenheiten ohne Erfolg nachkommen, bleibt weiterhin zu prüfen, ob er sich überhaupt auf sein von ihm selbst verschuldetes Informationsdefizit berufen darf: Wenn die Schuldnerin im Einvernehmen mit dem damaligem Sachwalter, jetzt Insolvenzverwalter und "Beklagter", die ihr obliegende Sozialauswahl vermeidet und stattdessen eine freie Personalauswahl des Erwerbers im Nebel des "freien Marktes" unterstützt, hat sie ihren Informationsmangel selbst verursacht. Diese Informationsvereitelung ist nicht anders zu sehen wie die Fälle der Beweisvereitelung dokumentationspflichtiger Operateure, die keine Dokumente führen oder diese verschwinden lassen (zur "Erklärungsvereitelung" vgl. auch Lange, NJW 1990, 3233

(3239)). Im Übrigen hat L. gegenüber der EU-Kommission explizit erklärt (s.o.), dass auch die Besatzungen der Flugzeuge übernommen werden sollen. Das Gegenteil mag der Beklagte darlegen. 2.2.3.5 Die Übernahme erfolgte auch "durch Rechtsgeschäft" durch einen Dritten. Rechtsgeschäftlich erfolgt alles, was vertragsgemäß und nicht durch Hoheitsakt oder Gesamtrechtsnachfolge geschieht. Auf unmittelbare rechtsgeschäftliche Beziehungen kommt es nicht an. Ausreichend ist auch ein "Bündel" von Rechtsgeschäften (BAG, s.o.). Ein rechtsgeschäftlicher Übergang liegt daher auch bei Leasing/(Kauf)/../Leasing - Ketten vor, d.h. auch dann, wenn die Schuldnerin ihre Leasingverträge für die geleasten Flugzeuge kündigen, die Flugzeuge an den Leasinggeber "zurückgeben" und der Wet-Lease Leasinggeber mit L.-Konzerngesellschaften einen neuen Leasing- oder Kaufvertrag abschließen musste. Im Ergebnis betreibt jedenfalls die LGW mit den ehemaligen Flugzeugen der Schuldnerin auf rechtsgeschäftlichen Umwegen jetzt das Wet-Lease - Geschäft für E. wie zuvor die Schuldnerin. Damit ist genau das eingetreten, was L. gegenüber der EU-Kommission erklärt hat (s.o.). Die Schritte im Einzelnen dahin muss die klägerische Partei dem Beklagten nicht darlegen, wenn im Ergebnis genau das eingetreten ist, was auch die Schuldnerin/der Beklagte wollte. 3. Das führt zu folgenden Nebenentscheidungen: Die Kostenentscheidung folgt aus den §§ 91 Abs. 1, 92 , 269 ZPO i.V.m. § 46 Abs. 2 ArbGG, § 45 Abs. 1 S. 2 GKG. Die Festsetzung des Streitwerts im Urteil beruht auf § 46 Abs. 2 ArbGG i.V.m. §§ 3 , 5 ZPO, § 42 Abs. 2 GKG. Permalink: https://openjur.de/u/2164985.html ( https://oj.is/2164985 ) Volltext Druckansicht Zitate 63 Zitiert 4 Referenzen 0 Themenverwandt Schlagworte Impressum Datenschutz Nutzungsbedingungen Über openJur English openJur e.V.