Tenor Soweit das Verfahren noch anhängig ist, wird die Klage abgewiesen. Die Kläger zu 2. bis 10. und 12. tragen die bis zur von der Klägerin zu 1. und dem Kläger zu 11. erklärten Klagerücknahme entst

der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm zu übersenden, und baten darum, als Prognosejahr für das Datenerfassungssystem das Jahr 2017 zugrunde zu legen. Gleichlautende Schreiben der Ministerien gingen an die Halter der Flugplätze O. , H. , L. /C. , E

1. , N. /P. , O
2. und Q. /M. . Daraufhin beauftragte die Beigeladene die B. GmbH damit, das für die Festsetzung des Lärmschutzbereiches erforderliche Datenerfassungssystem (DES) zu erstellen. Die B. GmbH erstellte im Folgenden das DES im Wesentlichen wie folgt: Die Angaben aus dem geflogenen Flugplan von Mai bis Oktober 2008 dienten zur Einteilung der Luftfahrzeuge in die vorgegebene Luftfahrzeuggruppen, zur Ermittlung der prozentualen Verteilung des Luftfahrzeuggruppenaufkommens, zu einer Analyse der Positionsbelegung und zum Erwerb von Informationen hinsichtlich von Hubschrauber- und VFR-Flugbewegungen. Es wurden ferner die Flugbewegungszahlen der Jahre 1998 bis 2008 ermittelt, um hieraus die bahnbezogenen Betriebsrichtungen abzuleiten. Die Bahnbelegung erfolgte auf der Grundlage des Luftverkehrs des Jahres
3. Für die Erstellung der Prognose wurden 130.860 Flugbewegungen und zusätzlich 2.000 Flugbewegungen der am Flughafen E. stationierten Polizeihubschrauberstaffel zugrunde gelegt. Für den Nachtflugbetrieb wurde in der Prognose ein Anteil von 6 % angenommen, der sich aus 347 Starts und 7.513 Landungen zusammensetzt und sich daher auf insgesamt 7.860 Nachtflugbewegungen erstreckt. Grundlage für die Prognose der Verteilung des Luftfahrzeuggruppenmix war die Ermittlung der Änderungen im Luftfahrzeuggruppenmix für das Prognosejahr
4. Die angenommenen Veränderungen beziehen sich auf die Luftfahrzeuggruppen P 2.1 (+ 4,2 %) und S 6.1 (+ 0,3 %) sowie S 5.1 (- 4,2 %), S 5.2 (- 0,2 %) und S 5.3 (- 0,1 %). Änderungen zwischen den Luftfahrzeugen wurden nur betrachtet, soweit eine Verschiebung zwischen den Luftfahrzeugen nach AzB stattfindet. Die Veränderungen wurden dadurch ermittelt, dass die möglichen Verschiebungen in den absoluten Flugbewegungszahlen aus dem Jahr 2008 berücksichtigt wurden. Im Anschluss daran wurde der prozentuale Anteil der Luftfahrzeuggruppen für den Prognosezeitraum 2017 ermittelt und auf rund 131.000 Flugbewegungen in den verkehrsreichsten sechs Monaten hochgerechnet. Nach Erstellung des DES durch die B. GmbH stellte es die Beigeladene im Juli 2009 dem Beklagten in elektronischer Form zur Verfügung. Am
5. Oktober 2009 stellte der Beklagte das DES der Fluglärmkommission vor. Im Folgenden wurde das DES vom Umweltbundesamt (UBA) mit E-Mail vom
6. Februar 2010, von der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) mit Bericht vom
7. April 2010 und vom Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) mit Schreiben vom
8. Mai 2010 einer Prüfung unterzogen. Wegen des Prüfungsergebnisses wird auf den vorgenannten Bericht bzw. die vorgenannten Schreiben verwiesen. Im September 2010 wurden die Städte bzw. Gemeinden E. , Kaarst, Meerbusch, Neuss und Ratingen angehört. Im Weiteren hat das MBV NRW mit Aktenvermerk vom
9. Oktober 2010 das DES einer (Plausibilitäts-)Prüfung unterzogen. Wegen des Ergebnisses wird auf denselben verwiesen. Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen beschloss auf Kabinettvorlage des damaligen Ministers für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen vom
10. Juli 2011 am
11. August 2011, die Fluglärmschutzverordnung E. vorbehaltlich der Zustimmung des Landtagsausschusses für Kommunalpolitik auszufertigen. Nachdem der genannte Landtagsausschuss seine Zustimmung am
12. Oktober 2011 erteilte, erließ die Landesregierung Nordrhein-Westfalen am
13. Oktober 2011 die Fluglärmschutzverordnung E. , die am
14. November 2001 im Gesetz- und Verordnungsblatt NRW bekannt gemacht wurde und am
15. November 2011 in Kraft trat. Die Kläger haben am
16. Dezember 2011 Klage erhoben. Mit anwaltlichem Schriftsatz vom
17. Dezember 2011 haben die Klägerin zu
18. und der Kläger zu
19. ihre Klage zurückgenommen. Insoweit hat das erkennende Gericht mit Beschluss vom
20. Februar 2013 das Verfahren eingestellt und die bis zur jeweiligen Klagerücknahme entstandenen Kosten des Verfahrens den vormaligen Klägern zu
21. und
22. zu jeweils 1/12 auferlegt. Zwischenzeitlich erteilte der Beklagte der Beigeladenen mit Bescheid vom
23. Januar 2009 eine Unterbleibensentscheidung (auch bezeichnet als Negativzeugnis) für die als Bauabschnitt "BA 2008" bezeichnete Erweiterung des westlichen Vorfeldbereichs der Verkehrsflughafens E. um maximal acht Stellpositionen einschließlich der Einrichtung von Rollgassenabschnitten und der Verlegung der Rollbahn V. Mit Planfeststellungsbeschuss vom
24. Juni 2015 stellte der Beklagte den Plan für die Erweiterung des Verkehrsflughafens E. durch Ausbau der Vorfeldflächen nebst Errichtung einer Niederschlagswasserbehandlungsanlage auf dem westlichen Betriebsgelände des Flughafens - bezeichnet als Bauabschnitte "BA 2009" und "BA 2010" - fest. Die in Bezug auf den Planfeststellungsbeschluss und die vorgenannte Unterbleibensentscheidung erhobenen Klagen hat das Oberverwaltungsgericht mit Urteilen vom
25. Juni 2018 - 20 D 78/15 .AK, 20 D 80/15 .AK, 20 D 81/15 .AK und 20 D 83/15 .AK - abgewiesen. Über die in den letztgenannten drei Verfahren erhobenen Beschwerden gegen die in den Urteilen ausgesprochene Nichtzulassung der Revision hat das Bundesverwaltungsgericht bislang nicht entschieden. Zur Begründung ihrer Klage tragen die Kläger vor: Ihre Klage sei zulässig. Sie erstrebten eine Neuberechnung des mit der Fluglärmschutzverordnung E. festgesetzten Lärmschutzbereichs, und zwar zum einen ungeachtet ihrer sonstigen Rechtsbetroffenheit, zum anderen aber auch mit dem Ziel, dass ihre Anwesen sich überhaupt bzw. in einer höheren Schutzzone befänden. Sie seien klagebefugt und es bestehe ein hinreichendes Rechtsschutzbedürfnis. Die Lage eines Grundstücks innerhalb des Lärmschutzbereichs sei nicht nur für aus dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm abgeleitete Ansprüche relevant, sondern mit Rücksicht auf § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG ebenso für die Geltendmachung eigener Rechte gegen zukünftige Entscheidungen betreffend den Flughafen E. . Liege ein Anwesen innerhalb einer ausgewiesenen Schutzzone, habe der jeweilige Grundstückseigentümer eine schutzwürdige Position, die es ihm zumindest ermögliche, eine zulässige, die Hürde der Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO sicher nehmende Klage zu erheben. Selbst wenn unterstellt werde, dass für sie - die Kläger zu 3., zu
26. und zu
27. - ein Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für passive Schallschutzmaßnahmen ausgeschlossen sein könnte, bedeute dies nicht, sie könnten keinen rechtlich bedeutsamen Vorteil durch Neuberechnung der Lärmschutzbereiche erlangen. Eine hohe Fluglärmbelastung ihrer Anwesen sei schon deshalb zu konstatieren, weil sie in der früheren Schutzzone 2 des Flughafens gebaut hätten. Bei seit Jahrzehnten dermaßen hoch belasteten Wohnanwesen könne nicht von vornherein ausgeschlossen werden, dass sie bei Neuberechnung in der Tag-Schutzzone 1 lägen. Gegebenenfalls stehe ihnen eine rechtlich nicht unerhebliche Außenwohnbereichsentschädigung zu. Die Entschädigung für Bauverbote in der Tag-Schutzzone 2 nach § 8 FluglärmG sei von der Regelung des § 9 Abs. 3 FluglärmG nicht erfasst. Schließlich müsse berücksichtigt werden, dass die Fluglärmzonen-Festsetzung aufgrund der Verbindlichkeitserklärung der Werte des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm in § 14 FluglärmG faktisch die Berücksichtigung des Fluglärms in der Fluglärmminderungsplanung nach § 47d BImSchG steuere. Ihre - der Kläger zu 2., zu
28. und zu
29. - Ansprüche auf Erstattung von Schallschutzmaßnahmen seien nicht ausgeschlossen. Es seien keine Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen erstattet worden, die sich im Rahmen der nach § 7 FluglärmG erlassenen Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Flugplatz-Schallschutzmaßnahmeverordnung) -
30. FlugLSV - hielten. Die gesetzliche Erstattung von Aufwendungen stelle auf die Schaffung eines bestimmten Bauschalldämm-Maßes ab, während für die Erstattung von Aufwendungen nach dem freiwilligen Schallschutzprogramm der Beigeladenen lediglich eine bestimmte, inhaltlich nicht zu überschreitende Häufigkeit von Maximalpegeln innen maßgeblich sei. Außerdem seien im Rahmen des freiwilligen Schallschutzprogramms Wohndielen, Wohnküchen und Arbeitsräume nicht stets als Aufenthaltsräume im Sinne von § 2
31. FlugLSV anerkannt worden, für die eine Erstattung für passiven Schallschutz zu erfolgen habe. Selbst wenn von einer Anwendbarkeit der Ausschlussklausel des § 9 Abs. 3 Satz 2 FluglärmG ausgegangen würde, hätten sie - die Kläger zu 2., zu
32. und zu
33. - keine Kostenerstattungen erhalten, die die Ziele des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm erfüllten. Er - der Kläger zu
34. - habe lediglich eine Kostenerstattung für den Einbau einer schallgedämmten Lüftung erhalten, während ihm - dem Kläger zu
35. - die Erstattung von Aufwendungen für passiven Schallschutz verweigert worden sei. Bei ihm - dem Kläger zu
36. - . seien Kosten des passiven Schallschutzes zwar erstattet, dabei aber nicht auf die Anforderungen des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm i. V. m. der
37. FlugLSV abgestellt worden. Zudem ergebe sich auch ihre - der Kläger zu 2., zu
38. und zu
39. - Klagebefugnis mit Blick auf mögliche Ansprüche auf Entschädigung für Bauverbote und für die Beeinträchtigung von Außenwohnbereichen sowie aus den im Falle der Einbeziehung ihrer Grundstücke in die Fluglärmzonen möglichen Festlegungen der Lärmminderungsplanung nach § 47d Abs. 6 BImSchG. Die Klage sei auch begründet. Die Fluglärmschutzverordnung E. sei formell rechtswidrig. Insoweit sei die mangelnde Anhörung der Städte N. a. d. R. und F. zu bemängeln. Diesen seien die den tatsächlich beteiligten Kommunen überlassenen Karten- und Datenmaterialien nicht übermittelt worden, so dass sie nicht in Kenntnis dieser Unterlagen Gelegenheit zur Stellungnahme gehabt hätten. Ferner sei Dr. Q. , der Ehemann der Leiterin des Umweltmanagements der Beigeladenen, der auf Seiten des LANUV bei der Prüfung des DES beteiligt gewesen sei, befangen und habe seine potentielle Befangenheit nicht angezeigt, obwohl engster Kontakt zwischen dem LANUV und der Beigeladenen bestanden habe. Das DES habe

Nr. 4 AzD in einer lesbaren Matrixform und nicht als QSI-Datei vorgelegt werden müssen, insbesondere um eine Prüfung zu ermöglichen. Die Nichtvorlage einer solchen Flugbewegungsstatistik führe zur Nichtprüfung des DES und damit zu erheblicher Rechtsverletzung. Im Übrigen sei das DES offenbar weder vom Beklagten noch vom UBA oder dem DFS geprüft worden. Die Fluglärmschutzverordnung E. sei auch materiell rechtswidrig. Dies folge bereits daraus, dass der Verordnung das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm zugrunde liege, welches verfassungswidrig sei. Ferner hätten weder das V. noch die E. noch der Beklagte die dem DES zugrunde liegende Verkehrsprognose geprüft. Andernfalls habe auffallen müssen, dass mit den im DES für die sechs verkehrsreichsten Monate angenommenen 130.860 Flugbewegungen von Strahl- und Propellerflugzeugen die behauptete und allgemein angenommene Steigerung der Passagierzahlen nicht abgewickelt werden könne, das DES also völlig unrealistisch sei. Als Prognosejahr habe nicht 2017 herangezogen werden dürfen, da die Daten bei der E. erst 2009 abgefordert worden seien. Ein kürzerer Prognosezeitraum als 2018 habe einer Rechtfertigung bedurft, da die Wahl unterschiedlicher Prognosejahre zu einer verfassungswidrigen Ungleichbehandlung führe. Diese Ungleichbehandlung werde durch die verspätete Festsetzung der Lärmschutzbereiche im Jahr 2011 verstärkt. Deshalb hätte die Festsetzung der Lärmschutzbereiche rückwirkend für 2009 erfolgen müssen, für das das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm spätestens die Festsetzung vorgesehen habe. Zwar seien für nicht der Regel entsprechende Fälle Ausnahmen zugelassen, diese seien jedoch auf Sonderfälle begrenzt. Die Wahl eines Prognosejahres 2018, 2019 oder 2020 hätte sie - die Kläger - besser gestellt. Die Schutzzonen am Tag seien für die Parallelbahn im Nordosten zu klein berechnet worden, da die Betriebsrichtungen und Bahnbelegungen je nach Luftfahrzeugklasse voneinander abwichen, z. B. die relativ lauten Luftfahrzeuge S 6.1 in Betriebsrichtung 23 nur zu 18,7 % der Landungen auf der Parallelbahn angesetzt worden seien, in Betriebsrichtung 05 dagegen zu 55 %. Nach den Detailprüfungen im Gutachten "Prüfung und Bewertung des Datenerfassungssystems (DES) für den Flughafen E. (EDDL) - Ergebnisbericht der DES-Prüfung" der P. U. T. E

1. GmbH (P
2. ) vom
3. August 2014 (im Folgenden: Ergebnisbericht) gebe es mehrere Fehler der für die Erstellung des DES durchgeführten Datenerfassung bzw. -verarbeitung, die möglicherweise berechnungsrelevant seien. So liege in sechs Fällen ein Verstoß gegen das von der AzD vorgegebene Kriterium vor, wonach der Radius eines Kreisbogens immer größer sein müsse als die halbe Korridorbreite. Ferner sei die Zuordnung der Rollbewegungen zu den APU-Betriebsdaten im DES fehlerhaft. Dieser Fehler trete bei der Datenerfassung von Rollwegen und APU-Betriebsdaten für die Parkpositionen V 47, V 49, V 51 und V 53 auf. Die Bewegungsangaben der zugehörigen Rollwege und die APU-Betriebsdaten passten damit nicht zusammen. Das DES enthalte implizit Fehler und Unplausibilitäten. Die mit den Vorgaben des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm nicht übereinstimmende Festlegung des DES ließen zielstrebig die Tagschutzgrenze vor S. -M. und die Nachtschutzgrenze vor F. -L. enden. Die Betriebsrichtungsverteilung (BR 23:BR 05) sei im DES für den Tag auf der Hauptbahn mit 78:22 und auf der Parallelbahn mit 76:24 angesetzt, obwohl der nach § 2 Abs. 3 Satz 1
4. FlugLSV vorgeschriebene zehnjährigen Mittelwert für Haupt- und Parallelbahn 76:24 sei. Auch für die Nacht entspreche das DES nicht den gesetzlichen Vorgaben, was zur Falschberechnung der Schutzzone und insbesondere dazu führe, dass die nächtliche Schutzzone vor F. -L. ende. Die für die Nacht im DES unterschiedlich angenommene Betriebsrichtungsverteilung von 70 zu 30 auf der Hauptbahn und von 81 zu 19 auf der Parallelbahn lasse sich in dieser Ausprägung nicht aus den Daten der Vergangenheit entnehmen. Dadurch werde die Nachtschutzzone im Nordosten kleiner als sie es bei der auf der Grundlage des DES von ihnen - den Klägern - selbst errechneten nächtlichen Betriebsrichtungsverteilung von 77 zu 23 auf der Parallelbahn und 73 zu 27 auf der Hauptbahn wäre. Eine derart gravierende Abweichung von den Tageswerten habe einer Überprüfung der zugrunde gelegten Zahlen erfordert, die jedoch nicht belegt sei. Es bleibe im Dunkeln, aufgrund welcher Rechenschritte und auf Basis welcher Rechtsvorgaben der Beklagte im DES die Betriebsrichtungsverteilung vorgenommen habe. Es seien zehn und nicht elf Jahre auszuwerten gewesen, und zwar nicht die ausgewählten elf Jahre 1998 bis 2008, sondern die zehn Jahre 2000 bis
5. Eine nochmalige Berücksichtigung der verkehrsreichsten sechs Monate aus 2008 sei nicht vorgesehen. Auch nach der AzD, insbesondere Nr. 2.2.6 sei weder eine Berücksichtigung von elf Jahren noch eine Berücksichtigung einer Sechs-Monate-Mittelung vorgesehen. Durch Nr. 3.3 AzB sei eindeutig vorgegeben, dass die Betriebsrichtung als ungewichtetes, arithmetisches Mittel von zehn Jahren über jeweils zwölf Monate zu ermitteln sei. Der Behauptung, die Auswirkungen der Betriebsgenehmigung aus 2005 hätten die Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisse beeinflusst, werde widersprochen. Obwohl sich die ermittelten Betriebsrichtungen in den Flugzeugklassen widerspiegeln müssten, schwanke im DES bei den größten Flugzeugklassen der Anteil der Betriebsrichtung BR 23 je nach Luftfahrzeugklasse zwischen 59,3 % bzw. 58,1 % (P2.) und 81,6 % (S 5.2) und 97,5 % (S 6.3). Insbesondere die Betriebsrichtungsverteilung für die Flugzeugklasse S 6.3 (Airbus A340) mit im DES für BR 23 angesetzten 97,5 % der Starts und Landungen sei nicht nachvollziehbar und unrealistisch. Der Ergebnisbericht der P
6. bewerte dies als grob falsch und in keiner Weise plausibel. Es gebe keinen Grund dafür, dass dieser Typ mit immerhin 1.142 Flugbewegungen bei Betriebsrichtung 05 so gut wie nicht starten oder landen solle. Es gebe keinen erkennbaren oder erläuterten Grund dafür, dass bestimmte Flugzeuggruppen ein anderes Betriebsrichtungsverhalten zeigen sollten als andere. Es werde keine Begründung dafür gegeben, dass von einheitlichen Start- und Landeverhältnissen bei den verschiedenen Betriebsrichtungen für jede Luftfahrklasse abgewichen worden sei. Es werde beleglos eine Variation zwischen 75:25 und 69:31 vorgespiegelt, während die tatsächliche Spreizung zwischen 58,1:41,9 und 97,5:2,5 unerwähnt und unbegründet bleibe. Auch der Ergebnisbericht der P
7. erkenne erhebliche Mängel aufgrund dessen, dass die starken Abweichungen der Nutzungsanteile der verschiedenen Betriebsrichtungen der flugbetrieblichen Praxis widersprächen und weder nachvollziehbar noch vertretbar seien, weil eventuelle Abweichungen von der langfristigen Verteilung aufgrund wetter- und flugsicherungsbedingter Wechselzeitpunkte der zu nutzenden Betriebsrichtung eher zufällig wären und sich über einen längeren Betrachtungszeitraum relativieren würden. Die bei einem durchaus realistisch angenommenen Nachtanteil von 6 % für die Nacht im Vergleich zum Tag unterschiedlich angesetzte Betriebsrichtungsverteilung führe dazu, dass der Nachtanteil der BR 05 bei 7,8 %, derjenige der BR 23 jedoch nur bei 5,5 % liege, ohne dass ein Grund dafür erkennbar sei, hier die Belastung des Nordostens, der die Hauptlast der Nachtflüge trage, rechnerisch zu senken. Die Nachtflüge und deren Lärm würden von der Hauptbahn weg verlagert und kleinere als in der Realität zu erwartende Nachtschutzzonen unter der Hauptbahn berechnet, indem 4,3 % der Nachtflugbewegungen auf der Parallelbahn angesetzt worden seien, obwohl deren Nutzung in der Nacht eigentlich nicht vorgesehen sei und dies nur bei gelegentlicher Sperrung der Hauptbahn vorkomme. Im DES seien viermal so viel Nachtflugbewegungen auf der Parallelbahn angegeben wie im DES 2006, das den realen Flugverkehr des Jahres 2006 abgebildet habe. Auch der Mittelwert über zehn Jahre liege mit 2,8 % krass unter dem unterstellten Wert. Dieser durch teilweise langfristige Baumaßnahmen unter Sperrung der Hauptbahn entstandene Wert sei bei der Ermittlung der Bahnnutzung nicht ansetzbar, zumal der Angerlandvergleich ohnehin die rechnerische Berücksichtigung der Lärmberechnung für diese negiere. Der angesetzte, dem Gesetz widersprechende Wert führe zu einer rechnerischen Entlastung der Hauptbahnanwohner als den Hauptbelasteten der Nachtflüge. Der Nachtanteil der Starts und Landungen großer Strahlflugzeuge des Typs S 6.1 sei mit 3,3 % bezogen auf den Gesamtanteil von 6 % viel zu niedrig angesetzt, so dass, weil diese Maschinen recht laut seien, die Nachtschutzzone insgesamt zu klein berechnet werde. Diese Flugzeugklasse werde nicht nur im Langstreckenbetrieb, sondern auch im touristischen Verkehr für typische Mittelmeerziele eingesetzt, die häufig erst nach 22.00 Uhr landeten. Zu einer rechnerischen Entlastung des hauptbelasteten Nordostens des Flughafens führe es ferner, dass von den wenigen nächtlichen Flugzeugbewegungen der Flugzeugklasse S 6.1 noch 10,6 % starten sollen, obwohl Starts eigentlich nicht erlaubt seien und der Startanteil aller Nachtflüge nur 4,4 % betrage. Nach eigenen Angaben des Beklagten habe der Anteil der Nachtflüge der Gruppe S 6.1 in 2011 bei 5,6 % gelegen. Im DES sei mit 4,3 % ein deutlich höherer Parallelbahnanteil angesetzt worden als der tatsächlichen Nutzung in 2006 mit 1,2 % und 2011 mit 0,06 % entsprochen habe. Wenn vom Beklagten zugestanden werde, dass die Bahnbelegung "gesetzt" worden sei, sei Nr. 3.4 AzB nicht beachtet worden, was zu einer Verkleinerung der Schutzzonen geführt habe. Auch die Bahnverteilung sei unplausibel. Die Betriebsgenehmigung 2005 habe die Bahnbelegung am Tage bei den Landungen drastisch verändert, da vorher die Ersatzbahn weit überwiegend für Landungen genutzt worden sei, dies jedoch von da an auf höchstens die Hälfte der Tagesstunden zuzüglich technischer Erfordernisse reduziert worden sei. Das vorgeschriebene zehnjährige Mittel habe daher nicht mehr angewendet werden können, es habe jedoch auch kein typisches Betriebsjahr vorgelegen. Richtig sei, dass die Bahnbelegung nicht aus dem Mittel der letzten zehn Jahre habe bestimmt werden dürfen, da das vorhandene statistische Material nur noch zur Betriebsrichtung, nicht aber zur Bahnbenutzung aussagekräftig gewesen sei. Bei der deshalb dem Grunde nach nicht zu bemängelnde Auswahl eines repräsentativen Jahres habe der Beklagte hinsichtlich 2006 übersehen, dass die Betriebsgenehmigung im Nachhinein noch durch Erhöhung der Koordination in Einbahnstunden weiter in die Bahnverteilung eingegriffen habe. Am Tage fänden Starts nahezu ausschließlich auf der Hauptbahn statt, Landungen jedoch in Einbahnstunden auf der Haupt-, in Zweibahnstunden ausschließlich auf der Ersatzbahn. Landungen beträfen zu 76 % die Anwohner des Nordostens, fiktive Verlagerungen lauter Flüge auf die Hauptbahn führten tendenziell zur rechnerischen Entlastung von S. -M. . Nachts dürfe die Parallelbahn grundsätzlich nicht genutzt werden und es werde fast ausschließlich gelandet. Finde somit nahezu der gesamte Flugverkehr auf der Hauptbahn und zu über 73 % im Nordosten statt, führe die Senkung der "BR Richtung 70:30" und die Verschiebung von Flügen von der Haupt- zur Parallelbahn dazu, dass die Schutzzone vor F. -L. ende. Ein Anteil von 25,4 % aller Flugbewegungen und 48,2 % der Landungen auf der Parallelbahn entspreche zwar dem Betriebsjahr 2006, dies könne jedoch nicht als typisch für den Betriebsgenehmigungszustand angesehen werden. Die Betriebsgenehmigung lasse eine Erhöhung der Koordinierung in den Einbahnstunden zu, was zu einer stärkeren Hauptbahnbelastung führe und in den Zahlen aus 2006 nicht berücksichtigt sei. Der Lärm werde im Widerspruch zum Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm auch dadurch von der Hauptbahn mit der Folge der Verkleinerung der Schutzzonen unter derselben wegverlagert, dass für die Parallelbahn 4 % nächtlicher Starts angesetzt seien, was weder im Jahr 2006 noch im Zehnjahresschnitt gegeben sei. Bei den großen Strahlflugzeugen der Klasse S 6.1 ergebe sich nur ein Anteil von 15,2 % aller Flugbewegungen und 28,9 % der Landungen auf der Parallelbahn. Während die Betriebsrichtung 05 mit 27,3 % der Flugbewegungen und 55 % der Landungen auf der Parallelbahn im Rahnen der üblichen Werte liege, seien dies in Betriebsrichtung 23 lediglich 10,4 % bzw. 18,7 %, so dass sich, da dies im Wesentlichen den Tag betreffe, die Tagschutzzone im Nordosten in Richtung Hauptbahn verschiebe und damit nicht mehr in den Ratinger Ortsteil M. hineinrage, sondern nur den Ortsteil L1.------weg streife. Zur Verkleinerung der Schutzzone unterhalb der Hauptbahn führe es ferner, dass bei der Flugzeugklasse S 6.3 (Airbus A 340, große vierstrahlige Flugzeuge) der Anteil der Parallelbahn nur bei 8,3 % und 14,9 % der Landungen angesetzt worden sei, obwohl Flugspuren zeigten, dass der A340 bei Zweibahnbetrieb ganz normal auf der Hauptbahn lande und in der Nacht trotz Nutzungsverbots 10,6 % des Typs S 6.1 dagegen auf die Parallelbahn gelegt worden seien. Auch im Ergebnisbericht der P
8. werde die für die Parallelbahn vorgesehene nächtliche Bewegungszahl als deutlich zu hoch bemessen bewertet, da das DES insgesamt 335 Flugbewegungen vorsehe, was ca. 4 % aller nächtlichen Flugbewegungen im Betrachtungsraum entspreche und voraussetze, dass für das Prognosejahr 2017 planmäßig mit einem signifikanten Ausfall der Hauptstart- und Landebahn gerechnet werde. Nach dem Ergebnisbericht seien auch die für den Nachtzeitraum vorgesehenen 298 Starts mit Düsenflugzeugen vor dem Hintergrund des Nachtstartverbots und der Prognosesituation zu hoch bemessen, während die Anzahl nächtlicher Landungen mit Großraumflugzeugen deutlich zu niedrig angesetzt sei, da statt der zugrunde gelegten 143 nächtlichen Landungen mit Luftfahrzeugen der Klasse S 6.1, was ca. 5,5 pro Woche entspreche, mindestens zehn nächtliche Landungen pro Woche richtigerweise in Ansatz zu bringen seien. Mit dem herangezogenen Verkehr des Jahres 2008 sei nämlich eine sehr niedrige Ausnahme, also ein statistischer Ausreißer in Bezug auf die Anzahl der geplanten nächtlichen Landungen mit Großraumflugzeugen dargestellt worden, während die Flugpläne in den Vorjahren sowie den darauffolgenden Jahren eine wesentlich höhere Anzahl belegten, so elf pro Woche für 2009, 18 bzw. 14 pro Woche für 2006 bzw.
9. Ebenso ergäben sich Fehler des DES aus einem Vergleich mit dem realen Flugbetrieb der Jahre 2006/
10. Es sei nicht plausibel, dass der Anteil der großen Strahlflugzeuge S 6.1 von 4,3 % im DES 2006 auf 3,6 % im DES sinke, obwohl die Passagierzahlen stiegen. Außerdem sinke der Anteil der kleineren Strahlflugzeuge S 5.1 von 37,8 % im DES 2006 auf 30,8 % im DES, der Anteil der mittleren Strahlflugzeuge S 5.2 steige dagegen von 48 % auf 52,3 %, während der Anteil der größeren Propelerflugzeuge 2.1 von 6,4 % auf 8,5 % steige und die restlichen Propellermaschinen konstant blieben. Fehler des DES erschlössen sich ferner aus einem Vergleich mit dem realen Flugbetrieb der Jahre 2010 und
11. Die großen schweren S 6.1 (A330, B767) seien im Sommer 2011 zweimal täglich nachts gelandet, so dass mindestens 368 nächtliche Landungen dieser Flugzeugklasse ausgewiesen werden müssten und davon 75 bis 80 %, d. h. mindestens 270 über F. und S. . Die Festlegung auf 160 Flugbewegungen der S 6.1 im DES sei demgegenüber willkürlich und interessengeleitet. Manipulativ sei es, dass davon 17 Flugbewegungen als Starts auf die andere Flughafenseite verlagert, weitere 17 auf die Ersatzbahn verschoben würden, so dass nur 126 nächtliche Landungen auf der Hauptbahn übrigblieben. Diese müssten sich bei einer Betriebsrichtungsverteilung von 80:20 auf der Hauptbahn eigentlich mit 101:25 verteilen und bei einer Betriebsrichtungsverteilung von 75:25 ergäben sich 95:31 Landungen, d. h. mindestens 95 Landungen über F. und S. , faktisch seien aber nur 89 Landungen dort ausgewiesen, also nur rund ein Drittel der bereits im Sommer 2011 fliegenden großen Jets der Klasse 6.
12. Selbst im verkehrsschwachen Jahr 2011 sei es zu gravierenden Überschreitungen der Ansätze des DES und somit zu höheren Belastungen als angenommen gekommen. Im Übrigen habe bereits der Flugplan für die Sommerflugperiode 2009 die nächtlichen Flüge mit dem A330 bereits Ende 2008/Anfang 2009 ausgewiesen und auch später seien noch Änderungen am DES vorgenommen worden, so dass man sicher bekannte Fakten hätte einarbeiten können. Es sei nicht nachvollziehbar, wenn im DES wenige Nachtflüge größerer Jets stünden, im Planfeststellungsantrag betreffend die Vorfeldflächenerweiterung Vorfeld West als Begründung für Ersatzpositionen größere Jets angeführt würden. Wenn der Beklagte argumentiere, es gebe zwar größere Fluggeräte, diese lägen jedoch innerhalb der gleichen Gruppe, übersehe er, dass damit die Durchschnittswerte nicht haltbar seien und sich die Behauptung, die bei einer jährlichen Zunahme um 4 bis 6 % pro Jahr nach zehn Jahren anzunehmende Nachfragesteigerung auf 163 % sei mit denselben Flugzeugklassen zu bewältigen wie bisher, als rein spekulativ erweise. Dies belege, dass es keinerlei seriöse Prognosedaten gegeben habe. Mit willkürlichen Spekulationen solle darüber hinweggetäuscht werden, dass die Behauptungen der Beigeladenen keinerlei Prüfung unterzogen worden seien. Die Behauptung, die Verkehrssteigerung ließe sich auch durch bessere Auslastung der Flugzeuge auffangen, sei nicht nachvollziehbar. Wäre dies so, wären die Flugzeuge vorher im Schnitt nur zu 60 % bzw. eigentlich noch darunter ausgelastet. Wäre dies der Fall, belege dies eine völlig unrechtmäßige Erhöhung durch die Betriebsgenehmigung 2005, denn mit dieser extrem geringen Auslastung habe es nicht mehr, sondern nur besser ausgelastete Flüge geben dürfen. In diesem Zusammenhang sei zu kritisieren, dass es keine nachvollziehbaren Unterlagen und Belege gebe und keine Relation im Detail bewiesen sei. Es fehle jegliche Erklärung, wie das Passagierwachstum in Flugzeuggrößen umgesetzt werden solle. Unterstelle man nur ein jährliches Wachstum von 4 %, führe dies in zehn Jahren zu eineinhalb mal so vielen Passagieren, die realistisch nur durch mehr oder größere Flugzeuge transportiert werden könnten. Es genüge zudem eine neue Betriebsgenehmigung, um die zulässige Anzahl an Flugbewegungen zu erhöhen. Es seien ferner verschiedene Prognosefehler zu erkennen. Das DES treffe völlig unrealistische Annahmen zur Anzahl der Flugbewegungen und der Verteilung auf die Flugzeugtypen. Einerseits würden nur geringe Steigerungen der Anzahl der Flugbewegungen angenommen, weil die aktuelle Betriebsgenehmigung keine weiteren Flugbewegungen erlaube und außerdem sei die Verteilung auf die Luftfahrzeug-Typklassen so verändert worden, dass kaum mehr Passagiere befördert werden könnten. Andererseits behaupte die Beigeladene, der Flughafen müsse und werde wachsen. Wie dieser Zielkonflikt gelöst werde, sei nicht ersichtlich. Ein DES, welche keine veröffentlichten Passagier- und Frachtangaben zur Grundlage habe, im krassen Widerspruch zu den allgemeinen Wachstumsaussagen der Luftverkehrswirtschaft und des betroffenen Flughafens stehe und von der Genehmigungsbehörde nicht einmal auf Plausibilität geprüft worden sei, könne nicht Basis einer rechtmäßigen Schutzzonenberechnung sein. Die Behauptung, innerhalb der Typklassen würden größere Flugzeuge eingesetzt, widerspreche jeder verkehrsstatistischen Erfahrung. Als Beleg könne die Entwicklung am Flughafen Frankfurt herangezogen werden. Dort sei die wachsende Passagierzahl durch mehr Flugbewegungen und höhere Anteile in den größeren Typklassen transportierbar. Ferner habe sich die Entwicklung der teilweisen Umstellung auf Großraumflugzeuge im DES widerspiegeln müssen. Dort gebe es eine Antonov 124 (S 7) nicht, obwohl der Beigeladene in der Begründung seines Planfeststellungsantrags zum Ausbau des Vorfelds West mit Schreiben vom
13. August 2008 ausgeführt habe, die Lufthansa stelle ihren Betrieb teilweise auf Großraumflugzeuge um, zukünftig würden verschiedene Stellplatzpositionen durch drei A330 belegt und auf dem Vorfeld Ost werde die Antonov 124 als Frachtmaschine abgefertigt. Ebenso fehlten Angaben zu den Überflügen in niedriger Höhe ohne Bodenkontakt infolge Durchstartens, wodurch die Falschangaben des DES bezüglich der Zahl der Flugbewegungen verschärft werde. Es sei systematisch fehlerhaft, wenn die Prognose den Ansatz der Durchstartmanöver nicht enthalte. Außerdem sei es im Hinblick auf die vom Beklagten zur Begründung der Bewältigung des steigenden Passagieraufkommens angeführte, mögliche Erhöhung der Flugbewegungszahl fachlich fehlerhaft, die Durchstartmanöver nicht zu berücksichtigen. Kürzere Prognosezeiträume, ein späteres Feststellungjahr und die Verweigerung einer qualifizierten Prognose führten zusammen zu einer massiven Benachteiligung der Anwohner des Flughafens und auch von ihnen - den Klägern -. Bei der Schutzzonenbestimmung seien zu Unrecht die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres für den Flughafen, nicht aber für die Anwohner zugrunde gelegt worden. Der Beklagte habe ferner die von ihnen - den Klägern - bzw. dem Verein "Bürger gegen Fluglärm" nachgewiesenen Abweichungen zwischen Lärmberechnungen und Lärmmessungen, insbesondere im Bereich des MP 14 in F. -L. , aber auch insgesamt beim Lärm landender Flüge nicht berücksichtigt und insbesondere die tatsächlichen Flughöhen und die Auswirkungen des Gegenanflugverfahrens nicht überprüft. Soweit der Beklagte zur Bahnbelegung behaupte, das Jahr 2006 herangezogen und 43 Koordinationen in Einbahnstunden unterstellt zu haben, habe es diese 2006 noch nicht gegeben. Die Umsetzung des ministeriell zur Plausibilitätsprüfung des DES angeordneten Soll-Ist-Vergleichs, wonach bereits 2011, 2012 oder 2013 ein rund 60%-iger Mehrverkehr gegenüber der Prognose 2017 stattfinden müsse, um das an § 2 Abs. 2 Satz 4 FluglärmG angelehnte, in Bezug auf die Plausibilität eines Prognose-DES unergiebige Kriterium einer Dauerschallpegelzunahme von 2 dB(A) zu erfüllen, stelle lediglich einen weiteren Verschleierungsversuch dar. Gleichwohl sei als Ergebnis dieser Prüfung festzuhalten, dass die Pegel an den zu prüfenden Konturen außerhalb des Flughafengeländes 2012 zur Tagzeit die für das Jahr 2017 prognostizierten Pegel um bis zu 0,2 dB(A) und zur Nachtzeit um bis zu 0,4 dB(A) überschritten hätten. Dies bedeute, dass sie - die Kläger - fast alle innerhalb der Schutzzone liegen müssten. . Schließlich erschüttere die Beigeladene die "Glaubwürdigkeit" ihrer Belastungs-Darstellungen grundlegend dadurch, dass zur Belastung des Klägers zu
14. Behauptungen aufgestellt würden, die geeignet seien, den Eindruck von dessen tatsächlicher Belastung zu verfälschen. Vor dem Hintergrund, dass die Beigeladene eine nachvollziehbare Darstellung ihrer - der Kläger - tatsächlichen Belastung vermeide, Neuberechnungen verweigere, und unter dem Eindruck, dass die Beigeladene die Vorlage neuer Daten vor Abschluss des vorliegenden Klageverfahrens scheue, bestünden grundlegende Zweifel an der "Glaubwürdigkeit" aller Darstellungen der Beigeladenen zu den Daten, die Streitgegenstand des vorliegenden Verfahrens bildeten. Die Kläger beantragen, den Beklagten zu verurteilen, eine Rechtsverordnung

§ 4Abs. 2 Satz 1 Fluglärm

G für den Verkehrsflughafen E. unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts innerhalb von sechs Monaten zu erlassen. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Er trägt vor: Die Klage sei unzulässig. Sowohl aus Gründen der Klagebefugnis als auch denen des Rechtsschutzbedürfnisses bzw. des Feststellungsinteresses bedürfe es für jeden einzelnen Kläger der substantiierten Darlegung, dass eine Neuberechnung unter Beachtung der gerügten Fehler zu seiner Einbeziehung in den Lärmschutzbereich führe. Angesichts des Abstandes der klägerischen Grundstücke zur bisherigen Grenze der Schutzzonen erscheine dies fragwürdig. Lediglich die Grundstücke der Kläger zu

1. und
2. befänden sich so nah am Rand der Nachtschutzzone, dass unter Berücksichtigung des klägerischen Vortrags zur Verteilung des Flugverkehrs auf die Start- und Landebahnen und/oder des Ansatzes der Betriebsrichtungen zumindest die theoretische Möglichkeit bestehe, deren Wohnhäuser befänden sich bei einer Änderung der Berechnungsgrundlage möglicherweise innerhalb der Nachtschutzzone. Die Klage sei unbegründet. Die Festsetzung des Lärmschutzbereichs erweise sich als richtig und verletze die Kläger nicht in ihren Rechten. Der Einwand fehlender Beteiligung der Stadt F. greife nicht durch. Eine möglicherweise fehlerhaft unterbliebene Beteiligung der Stadt F. münde allenfalls in eine Verletzung deren kommunaler Planungshoheit, nicht jedoch in eine Rechtsverletzung der Kläger. Ebenso wenig verfange der Vorwurf der Befangenheit. Die Kläger brächten außer dem Hinweis auf den familienrechtlichen Status des Leiters des Fachbereichs 45 des LANUV Dr. Q. und einer Mitarbeiterin der Beigeladenen keine entsprechenden Anhaltspunkte vor. § 21 VwVfG finde mangels Verwaltungsverfahrens keine Anwendung. Selbst bei Anwendung dieser Vorschrift fehle es an dem nach § 46 VwVfG erforderlichen Nachweis, dass die vermeintliche Befangenheit die Entscheidung in der Sache beeinflusst habe. Unabhängig davon habe Herr Dr. Q. lediglich eine datentechnische Plausibilitätsprüfung des DES vorgenommen und sei an der Prüfung der Verkehrsentwicklung und damit der Prognose nicht beteiligt gewesen. Es sei nicht erkennbar, inwieweit die Art der Darstellung des DES zu einer erheblichen Verletzung der Rechte der Kläger geführt habe. Die Vorlage des DES als QSI-Datei sei in der AzD vorgegeben. Da aufgrund der Vorgaben der neuen AzD und AzB auch Lärmermittlungen bezüglich des Rollverkehrs und des APU-Betriebes erforderlich seien, sei der Umfang der DES-Datenblätter erheblich angestiegen. Die kompletten Inhalte des DES ließen sich nicht ohne weiteres in einer Tabelle darstellen. Die in elektronischer Form vorgelegten Daten entsprächen der "Dokumentation zur Qualitätssicherung von Software zur Emissionsberechnung nach DIN 45687 - QSI - Datenschnittstelle nach DIN 45687 - Fassung 2008 - 12.1 ". Sämtliche Vorgaben für Erstellung und Darstellung des DES seien erfüllt worden. Nach der Stellungnahme des LANUV vom
3. November 2014 zum Ergebnisbericht der P
4. weise lediglich einer der formellen Mängel eine geringe Berechnungsrelevanz auf. So bestehe bei der Strecke "05L_XAMOD_b" eine Diskrepanz, weil der Radius dort kleiner der halben Korridorbreite sei. Dies sei jedoch nur geringfügig berechnungsrelevant und führe nicht dazu, dass die äußere Geometrie des Fluglärmbereiches verändert werde. Die Erstellung des DES erweise sich als korrekt. Das Vorbringen der Kläger sei nicht geeignet, die im DES getroffenen Annahmen, dessen Methodik oder das Ergebnis durchgreifend in Frage zu stellen. Beim DES handele es sich nach § 2
5. FIugLSV um eine Prognose. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts seien Prognosen mit den zu ihrer Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der dafür erheblichen Umstände sachgerecht, d. h. methodisch fachgerecht zu erstellen. Das Gericht sei auf die Prüfung beschränkt, ob eine geeignete fachspezifische Methode gewählt worden sei, die Prognose nicht auf unrealistischen Annahmen beruhe und das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden sei. Es sei rechtlich nicht zu beanstanden und führe nicht zu einer Rechtsverletzung der Kläger, dass er - der Beklagte - für die Erstellung der DES aller Flughäfen in Nordrhein-Westfalen das Prognosejahr 2017 gewählt habe. Die Anforderung der Auskünfte über den voraussehbaren Flugbetrieb sei nicht im Januar 2009, sondern am
6. November 2008 erfolgt. Es sei einheitlich das Jahr 2017 herangezogen worden, da zum Zeitpunkt der Festlegung des Prognosejahres die erforderlichen Ausgangsdaten bis einschließlich des Jahres 2007 vorhanden gewesen seien, nicht jedoch für das Jahr
7. Es sei damit gerechnet worden, dass die Daten des Jahres 2008 erst innerhalb des ersten Halbjahres 2009 vorliegen würden. Da die vollständigen Daten aus den letzten zehn Kalenderjahren für die Ermittlung der Prognose erforderlich gewesen seien, hätte die Anknüpfung an das Prognosejahr 2018 bedeutet, dass sich die Festsetzung der Lärmschutzbereiche voraussichtlich um ein halbes bis dreiviertel Jahr verzögert hätte. Es sei seine - des Beklagten - Intention gewesen, die Festsetzung der Lärmschutzbereiche so schnell wie möglich zu erreichen. Dies habe zum Zeitpunkt der Datenanforderungen durch Auswahl des Prognosejahres 2017 gelingen können. Unbeschadet dessen führe die Abweichung vom Prognoseregelzeitraum nicht zur Unwirksamkeit der Fluglärmschutzverordnung E. und jedenfalls nicht zu einer Rechtsverletzung der Kläger, zumal

§ 4Abs. 6 Fluglärm

G spätestens nach Ablauf von zehn Jahren seit Festsetzung des Lärmschutzbereiches zu prüfen sei, ob sich die Lärmbelastung wesentlich verändert habe oder ob sie sich voraussichtlich innerhalb der nächsten zehn Jahre wesentlich verändern werde und besondere Umstände eine frühere Prüfung erforderlich machen könnten. Es lasse sich weder aus § 2 Abs. 3 Satz 1

1. FlugLSV noch aus der AzD herleitet, dass die Betriebsrichtungsverteilung aus den danach vorgegebenen Daten der zurückliegenden zehn Kalenderjahre gemittelt werden müsse. Die Annahme der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung im DES von 77 % zu 23 % (Betriebsrichtung 23/Betriebsrichtung 05) mit einer Verteilung von tags 77 % zu 23 % und nachts von 70 % zu 30 % ergebe sich aus der Gesamtauswertung der Daten aus den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2008 sowie den Flugbewegungsdaten aus den Jahren 1998 bis
2. Bei der Erstellung des DES sei deutlich geworden, dass in den Flugbewegungsdaten nicht unerhebliche Differenzen in der Betriebsrichtungsverteilung aufträten. Es sei daher über die vergangenen zehn Jahre kein einheitliches Bild zu erkennen. Die Abweichungen beruhten unter anderem darauf, dass die Betriebsrichtungsverteilung für das Jahr 2008 nicht der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung entsprochen habe. Dies sei darauf zurückzuführen, dass in den Jahren 2007 und 2008 die Rollbahn "Mike" saniert worden sei. Dies habe zu einer deutlich überproportionalen Beanspruchung der Nordbahn (Parallelbahn) und zu einer entsprechenden Verschiebung der Betriebsrichtungsverteilung geführt. Diese Verteilung entspreche nicht der Betriebsrichtungsverteilung im normalen Betriebszustand. Ferner sei die Betriebsrichtungsverteilung durch die Veränderung der Genehmigungssituation mit der Genehmigung vom
3. November 2005 beeinflusst. Die Jahre 1998 bis 2005 seien damit nicht vollständig exemplarisch für die bestehende Betriebssituation. Diese Auswirkungen würden selbstverständlich die Gesamtbetriebsrichtungsverteilung beeinflussen, wenn sie über die letzten zehn Jahre gemittelt werde. Um aber derartige Einflüsse, die den tatsächlichen und zukünftigen Betriebszustand nicht wirklich widerspiegelten, entsprechend handhaben zu können, seien diese Veränderungen natürlich berücksichtigt, aber nicht durch eine Mittelung in die Ermittlung der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung einbezogen worden. Mit der Erstellung des DES sei im Jahre 2009 begonnen worden, so dass grundsätzlich die zehn zurückliegenden Kalenderjahre, d. h. 2008 bis 1999 zu berücksichtigen gewesen seien. Um eine Verzerrung wegen der erheblichen Abweichungen im Jahr 2008 zu vermeiden, seien aus diesem Jahr nur die sechs verkehrsreichsten Monate herangezogen worden. Damit auch dies nicht zu einer Verzerrung des Gesamtbildes führe, sei ergänzend das Jahr 1998 im Rahmen der Betriebsrichtungsermittlung herangezogen worden. Beim Vergleich der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung falle allerdings auf, dass die dem DES zugrunde liegende Verteilung lediglich um 1 % von der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung abweiche, die durch eine Mittelung der letzten zehn Jahre ermittelt worden sei. Diese liege nach der Ermittlung der Kläger bei 76 % zu 24 %, nach dem DES bei 77 % zu 23 %. Diese geringfügige Abweichung erkläre sich möglicherweise daraus, dass die Ermittlung der Kläger anscheinend auf einer Auswertung von Daten der sechs verkehrsreichsten Monate beruhe, während nach den Vorgaben

§ 2Abs. 3 und Abs. 4 1. Flug

LSV i. V. m. der AzD die Betriebsrichtungen auf Grundlage der Verkehrsbewegungen des gesamten Kalenderjahres zu erstellen seien. Zudem stammten die klägerseits aus den verschiedenen Jahren genannten Abweichungen häufig aus Jahren, die nicht der vorliegenden Betriebssituation entsprächen, aber einen erheblichen Einfluss auf die von den Klägern vorgenommenen Mittelungswerte nähmen. Dies verdeutliche, dass das Vorgehen bei der Erstellung des DES durchaus auf fachlicher Grundlage erfolgt sei, um für die Zukunft eine möglichst realitätsnahe Prognose abgeben zu können. Ein überproportionaler Einfluss von nicht (mehr) relevanten Daten trage diesem Ziel nicht wirklich Rechnung. Bei dem Begriff der "sechs verkehrsreichsten Monate" im Sinne von § 2 Abs. 2 Satz 2 1. FlugLSV sei darauf abzustellen, in welchen Monaten objektiv am Flugplatz die höchste Verkehrsbewegungsanzahl stattfinde. Was die Betriebsrichtungsverteilung hinsichtlich der einzelnen Flugzeugklassen betreffe, komme es innerhalb des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses, das zur Grundlage des DES gemacht worden sei, und den hierbei zugrunde liegenden Daten innerhalb der einzelnen AzB-Gruppen durchaus zu Abweichungen zum Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis. Die Verteilungen in den Gruppen variierten im Jahr 2008 zwischen 75% zu 25% und 69% zu 31%. Demnach habe sich eine Übertragung des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses auf die einzelnen AzB-Gruppen nicht aus tatsächlichen Umständen ableiten lassen. Das Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis aus dem Jahr 2008 weiche aufgrund der Sanierung der Rollbahn "Mike" vom Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis des DES ab. Es habe 69:31 betragen. Um diese Abweichung für das DES zu handhaben, seien Flugbewegungen von der Betriebsrichtung 05 auf die Betriebsrichtung 23 nach bestimmten Maßgaben umgelegt worden. So seien entsprechende Änderungen bei den Flugbewegungen vorwiegend am Terminal vorzunehmen gewesen, um eine Veränderung der Rollwege zu vermeiden, und bei erforderlichen Änderungen im Vorfeldbereich seien möglichst zentral gelegene Positionen zu verwenden sowie das Vorfeldlayout für Referenz und Prognose zu berücksichtigen und Änderungen nur am Tag vorzunehmen gewesen. Die Umsetzung dieser Vorgaben habe sich auf die Betriebsrichtungsverteilungen der einzelnen AzB-Gruppen unterschiedlich ausgewirkt. Luftfahrzeuge der Gruppe S 6.3 seien in der Regel am Terminal abgestellt worden und Änderungen hätten sich damit auf die Betriebsrichtungsverteilung der AzB-Gruppe ausgewirkt. Auswirkung habe insofern auch die Gruppe S 5.2 erfahren, da die absolute Anzahl dieser Luftfahrzeuge größer sei und diese auf den meisten der gesamten Abstellpositionen abgestellt würden. Aufgrund der genannten Prämissen wirkten sich die Anpassungen auf die Betriebsrichtungsverteilungen in den AzB-Gruppen unterschiedlich stark aus und führten somit zu abweichenden Betriebsrichtungsverteilungen für die AzB-Gruppen im Vergleich zu konstanten Gesamtbetriebsrichtungsverteilungen. Die Betriebsrichtungsverteilungen innerhalb der AzB-Gruppen seien daher sachlich begründet und führten nicht zu Zweifeln an den Grundlagen des DES. Die Gruppe S 6.3 mache im Übrigen lediglich 1 % am Gesamtaufkommen des Flughafens aus. Eine Änderung der Betriebsrichtungsverteilung für diese Gruppe entsprechend dem Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis erforderte damit eine Änderung von maximal 0,2 % der Flugbewegungen. Eine Anpassung dieser Flugzeuggruppe an die dem DES zugrunde liegende Betriebsrichtungsverteilung führe nicht zu erheblichen Änderungen. Eine von der Beigeladenen vorgenommene beispielhafte Anpassung unter Änderung des Verhältnisses für die Starts auf 80,9 %

§ 9Abs. 3 Satz 1 Fluglärm

G greife. Entsprechendes gelte für die Kläger zu

1. und
2. Dem Kläger zu
3. fehle es an der Schutzbedürftigkeit, da sein Grundstück mehrere Kilometer außerhalb der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone der Fluglärmschutzverordnung E. liege und er nicht darlege, inwiefern es trotz der großen Entfernung bei einer Neufestsetzung des Lärmschutzbereichs in einen solchen hineinfallen solle. Der Kläger zu
4. sei nicht schutzwürdig, weil er die bewilligte Erstattung der Kosten für eine Belüftungseinrichtung abgelehnt habe und nicht darlege, dass sonstige Schallschutzmaßnahmen, wie der Einbau von Schallschutzfenstern, notwendig wären. Der Kläger zu
5. sei nicht schutzbedürftig, da ihm bereits ausreichende Schallschutzmaßnahmen erstattet bzw. gewährt worden seien. Im Rahmen eines freiwilligen Schallschutzprogramms seien ihm bereits 1979 Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen erstattet worden. Auf seinen neuen Antrag im Jahr 2015 sei festgestellt worden, dass 1979 nicht alle Fenster durch Schallschutzfenster ausgetauscht worden seien. Daraufhin habe sie - die Beigeladene - dem Kläger zu
6. unter dem
7. November 2015 vorläufige Erstattungserklärungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen an seinem Wohngebäude erteilt. Eine Erstattung sei allein deshalb nicht erfolgt, weil die Maßnahmen durch den Kläger zu
8. noch nicht umgesetzt seien. Die Klage sei auch unbegründet. Die Festsetzung des streitgegenständlichen Lärmschutzbereichs sei formell rechtmäßig. Die Stadt F. sei mangels Beeinträchtigung ihres kommunalen Selbstverwaltungsrechts nicht zu beteiligen gewesen. Unabhängig davon würde eine rechtsfehlerhaft unterbliebene Beteiligung der Stadt F. nicht zu einer Veränderung der Lärmschutzzonen zugunsten der Kläger führen. Die formelle Rechtswidrigkeit der streitgegenständlichen Verordnung könne auch nicht daraus abgeleitet werden, dass das DES der Fluglärmkommission allein in Form einer QSI-Datei zur Verfügung gestellt worden sei. Die Fluglärmschutzverordnung sei auch materiell rechtmäßig. Das der Fluglärmschutzverordnung für den Verkehrsflughafen E. zugrunde liegende DES genüge den rechtlichen Anforderungen, die an eine behördliche Prognose zu stellen seien. Sie sei nach einer geeigneten Methode durchgeführt, der ihr zugrundeliegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet worden. Entgegen der Behauptung der Kläger sei das DES von verschiedenen Stellen auf Plausibilität überprüft worden. Die E. sei in ihrem Bericht vom
9. April 2010 zu dem Ergebnis gekommen, dass die für das Prognosejahr zu Grunde gelegten Flugverfahren, Flugstrecken und Korridore plausibel dargestellt worden seien. Wie sich aus einer E-Mail des V. an den Beklagten vom
10. Februar 2010 ergebe, sei das DES auch vom V. auf Plausibilität geprüft und für plausibel befunden worden. Schließlich ergebe sich aus einem Vermerk des Beklagten vom
11. Oktober 2010, dass sich auch das Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen mit dem DES für den Flughafen E. inhaltlich auseinandergesetzt, dessen Plausibilität geprüft und bejaht habe. Zwar sei es bei der Prüfung des DES für einzelne Flughäfen zu Fehlern bei den Datenformaten der QSI-Dateien gekommen, die jeweils zu einer Überarbeitung des Formats der QSI-Datenschnittstelle geführt hätten, und es lägen gewisse Abweichungen von den QSI-Definitionen für das Attribut "ID vor, diese seien jedoch im Ergebnis nicht berechnungsrelevant. Der Einwand der Kläger, in sechs Fällen würde die Routengeometrie von der Vorgabe der AzD, wonach der Radius des Kreisbogens immer größer sein müsse als die halbe Korridorbreite an den Abschnittsenden, abweichen, verfange nicht. Lediglich bei der Darstellung einer Strecke, der Strecke "05L_XAMOD_b" weise das DES tatsächlich eine Diskrepanz auf, da der Radius dort kleiner als die halbe Korridorbreite sei. Jedoch befinde sich der betroffene Abschnitt in großer Entfernung zum Flughafengelände, nämlich an der Grenze des Kreises mit einem Radius von 25 Kilometern um den Flughafenbezugspunkt und führe daher zu keiner Veränderung der Grenzen der Lärmschutzzonen. Im Übrigen legten die Kläger insoweit keine Berechnungsrelevanz dar, sondern wiesen lediglich auf die Möglichkeit einer solchen hin. Auch die Rüge der fehlerhaften Abstellpositionen aufgrund vertauschter Koordinaten griffe mangels Berechnungsrelevanz nicht. So sei anhand einer Neuberechnung mit den korrigierten Abstellpositionen analog zum Vorgehen beim Prognose-Ist-Vergleich eine Überprüfung durchgeführt worden, die keine Änderungen der Konturen der Tag-Schutzzone 1 sowie der Nachtschutzzone ergeben habe. Ausschlaggebend für die Bestimmung des Jahres 2017 zum Prognosejahr sei gewesen, dass zum Zeitpunkt der Anforderung der Auskünfte zur Erstellung des DES die Daten für das Jahr 2008 noch nicht zur Verfügung gestanden hätten. Dabei handele es sich um einen sachlichen Grund zur Abweichung vom Regelprognosezeitraum. Dies sei zulässig, wenn die Nutzungsanteile Besonderheiten aufwiesen. Der Prognosehorizont sei auch deshalb irrelevant, weil die Prognose von der maximal zulässigen Anzahl von Flugbewegungen ausgegangen sei, die sich auch in den Folgejahren nicht ändere und zu keinen grundlegend anderen Lärmschutzbereichen führen könne. Die im DES angenommene Betriebsrichtungsverteilung sei entsprechend den Vorgaben

§ 2Abs. 3 Satz 1 1. Flug

LSV und der AzD ermittelt worden. Es lasse sich weder aus § 2 Abs. 3 Satz 1 der

1. FlugLSV noch aus der AzD ableiten, dass die Betriebsrichtungsverteilung aus den Vorgaben dieser Daten der zehn zurückliegenden Kalenderjahre zwingend gemittelt werden müsse. Zweck der Vorgabe sei vielmehr, dass über die Betrachtung eines Zehnjahreszeitraums ein valides Bild für die Prognose abgebildet werden solle. Die im DES angenommene Gesamtbetriebsrichtungsverteilung von 77 % zu 23 % (Betriebsrichtung 23/ Betriebsrichtung 05) mit einer Verteilung von 77 % zu 23 % am Tag und 70 % zu 30 % in der Nacht ergebe sich aus einer Gesamtauswertung der Flugbewegungsdaten aus den Jahren 1998 bis 2008 und den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres
2. Es seien zunächst die Flugbewegungen der Betriebsrichtung 05 für den Tag und die Nacht sowie die Flugbewegungen der Betriebsrichtung 23 für den Tag und die Nacht addiert und die jeweiligen Summen durch die Gesamtflugbewegungen dividiert worden, um die prozentuale Betriebsrichtungsverteilung für jedes Jahr zu ermitteln. Daraus sei der Durchschnitt aus den Prozentzahlen der elf Jahre mit 77 % (BR 23) und 23 % (BR 05) ermittelt worden. Dieses Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis habe sich auch für den Tag ergeben, während sich für die Nacht eine mittlere Betriebsrichtungsverteilung von 74 % (BR 23) zu 26 % (BR 05) ergebe. Da das Prognose-DES aus dem Datenerfassungssystem 2008 für die sechs verkehrsreichsten Monate abgeleitet worden sei, dieses ein Betriebsrichtungsverhältnis in der Nacht von 66 % (BR 23) zu 34 % (BR 05) und am Tag von 70 % (BR 23) zu 30 % (BR 05) gehabt habe, sowohl am Tag als auch in der Nacht die Flugrichtungsverteilungen also deutlich zu ändern gewesen seien, um auf die mittleren Verteilungen zu kommen, jede Änderung eine Änderung der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung zur Folge gehabt habe und die Verteilung in der Nacht um nahezu 10 % habe geändert werden müssen, sei der Kompromiss gewählt worden, in der Nacht von der Betriebsrichtungsverteilung von 70 % (BR 23) zu 30% (BR 05) auszugehen. Im Übrigen sei zu berücksichtigen, dass nach der AzB, Kapitel 3.3 auf der Grundlage einer statistischen Auswertung der langjährigen Verteilung der bahnbezogenen Betriebsrichtungen während der Beurteilungszeiten Tag und Nacht im DES für jeden Immissionsort Zuschläge zum äquivalenten Dauerschallpegel und zur Überschreitungshäufigkeit ermittelt worden seien. Dabei werde nach der "3-Sigma-Regelung" die Auswertung der zehnjährigen Bahnnutzungsverteilung benutzt und zwar getrennt für die Zeiträume Tag und Nacht sowie für Start und Landung. Die Nutzungsanteile der bahnbezogenen Betriebsrichtungen seien für jedes Kalenderjahr anzugeben. Diese Regelung gelte vor dem Hintergrund, dass die Verteilung der Flugbewegungen auf die bahnbezogenen Betriebsrichtungen der Start- und Landebahnen eines Flugplatzes bekanntlich zeitlich variiere, da die Nutzung der verschiedenen bahnbezogenen Betriebsrichtungen vor allem von der Windrichtung und von möglichen Flugbetriebsbeschränkungen abhänge und die ermittelte Lärmbelastung damit ebenfalls Schwankungen unterliege. Ein Vergleich der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung von 77 % zu 23 %, die dem DES zugrunde gelegt worden sei, mit der von den Klägern berechneten Mittelung der letzten zehn Jahre von 76 % zu 24 % zeige, dass diese lediglich um 1 % voneinander abwichen. Möglicherweise beruhe diese geringfügige Abweichung auf einer Auswertung eines abweichenden Betrachtungszeitraums der jeweils sechs verkehrsreichsten Monate. Die Voraussetzungen für einen Zuschlag nach Nr. 3.4 AzB seien gerade nicht gegeben. Denn dieser Korrekturfaktor diene nur dazu, unvollständige Angaben über die Nutzungsanteile der jeweiligen Betriebsrichtungen aus den letzten zehn Jahren zu vervollständigen. Vorliegend habe die Beigeladene jedoch über Daten aus den letzten zehn Jahren verfügt. Eine Übertragung des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses auf die einzelnen AzD-Gruppen sei nicht zwingend erforderlich gewesen. Das Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis der sechs verkehrsreichsten Monate im Jahr 2008 sei mit 69 % (BR 23) und 31 % (BR 05) von dem durch Mittelung angesetzten Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis des DES abgewichen. Innerhalb des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008 hätten die Verhältnisse in den verschiedenen AzD-Gruppen erheblich variiert. Um die Daten an das vorgegebene Betriebsrichtungsverhältnis anzupassen, seien Flugbewegungen von der Betriebsrichtung 05 auf die Betriebsrichtung 23 unter bestimmten Prämissen umgelegt worden, was sich innerhalb der Betriebsrichtungsverteilungen der einzelnen AzD-Gruppen unterschiedlich ausgewirkt und zu abweichenden Betriebsrichtungsverteilungen geführt habe. Änderungen seien vorwiegend am Terminal vorzunehmen gewesen, um eine Veränderung (sowohl Verlängerung als auch Verkürzung) der Rollwege zu vermeiden. Bei erforderlichen Änderungen im Vorfeldbereich seien möglichst zentral gelegene Positionen zu verwenden gewesen. Änderungen seien nur am Tag vorzunehmen gewesen. Sofern die Kläger die Verteilung der Nachtflugbewegungen auf die Parallelbahn unter Verweis auf den Mittelwert der letzten zehn Jahre sowie auf das DES 2006 rügten, sei dies nicht geeignet, die Grundlage der Prognose für das DES zu erschüttern. Nach der Betriebsgenehmigung sei die Nutzung der Parallelbahn in der Nacht im Regelbetrieb zwar nicht vorgesehen, deren Mitbenutzung sei aber zu den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn - auch zur Nachtzeit - zulässig. Diese Regelung entspreche auch dem B. -Vergleich. Die im DES für die Nacht angenommene Parallelbahnnutzung entspreche unter Berücksichtigung der Flugbewegungsstatistik der Jahre 1999 bis 2008 dem langjährigen Mittelwert von aufgerundet 4 % und sei daher nicht zu hoch angesetzt worden. Anhaltspunkte dafür, dass das DES mit der Anzahl angenommener nächtlicher Starts mit Düsenflugzeugen von 298 auf der Grundlage einer Betrachtung der letzten zehn Jahre zu hoch angesetzt und damit nicht plausibel sei, bestünden nicht. Es komme im Luftverkehr häufig zu geringfügigen Verspätungen. Ferner könne die Grenze der Startzeit von 22:00 Uhr im Rahmen der am Flughafen E. geltenden Off-Block-Regelung geringfügig überschritten werden. Zudem könnten Nachtstartausnahmegenehmigungen eingeholt werden. Für die Prognose der nächtlichen Flugbewegungen mit Großraumflugzeugen sei 2008 als Basisjahr herangezogen worden, da in diesem Jahr der Luftfahrzeugtyp A340 (Gruppe S 6.3) erstmalig am Flughafen E. stationiert worden sei und es bis dahin das Jahr mit den höchsten Flugbewegungszahlen in den sechs verkehrsreichsten Monaten gewesen sei. Die Analyse der nächtlichen Flugbewegungen in den Gruppen S 6.1, S 6.2, S 6.3 und S 7 zeige, dass es bei der von den Klägern vor allem hinterfragten Gruppe S 6.1 seit 1999 eine kontinuierliche Abnahme der nächtlichen Flugbewegungszahlen gegeben habe. Die nächtlichen Landungen der Großraumflugzeuge seien ausgehend vom Basisjahr 2008 mit 97 tatsächlichen Flugbewegungen der Gruppe S 6.1 für das Jahr 2017 mit 160 Bewegungen nicht zu gering bemessen worden. Die Anzahl der nächtlichen Bewegungen der Gruppe S 6.1 sei

der Vorgabe, die Flugbewegungszahlen auf insgesamt 131.000 Flugbewegungen zu erhöhen, hochgerechnet worden. Flugzeuge der übrigen Gruppen von Großraumflugzeugen starteten oder landeten nur sporadisch in der Nachtzeit am Flughafen E. und seien deshalb für die DES-Prognose irrelevant. Im Übrigen seien die Auswirkungen dieser Flugzeuggruppen auf die Lärmschutzzonen nur äußerst gering. Die östliche und westliche Ausdehnung der Nachtschutzzone werde durch das Maximalpegelkriterium bestimmt. Außerhalb dieser Zone werde der Wert des maximalen A-Schallpegels von 72 dB(A) am Boden in der Regel unterschritten, so dass auch bei einer Zunahme des Nachtflugbetriebes mit gleichem Flugzeugmix eine Vergrößerung der Nachtschutzzone erst eintrete, wenn die Zone des äquivalenten Dauerschallpegels die Grenzen der Zone für den NAT-Wert erreiche. Die Nachtschutzzone werde daher erst dann erheblich größer, wenn innerhalb der Flugzeuggruppe S 6.1 sechs Mal an 180 Tagen (in den sechs verkehrsreichsten Monaten) nächtliche Flugbewegungen in dieser Flugzeuggruppe erfolgen würden. Zur Verdeutlichung bzw. zum Beleg dessen habe sie - die Beigeladene - die nächtlichen Flugbewegungen in der für den Nachtfluglärm relevanten Gruppe S 6.1 von 143 auf 286 erhöht und bei der Berechnung in Detailausschnitten mit den Wohnorten der Kläger festgestellt, dass dies nicht zu für die Kläger relevanten, erheblichen Änderungen in den Lärmschutzbereichen führe. Die Gruppen S 5.3, S 6.1, S6.2, 6.3 und S 7, seien, soweit sie nachts flögen, im Hinblick auf das NAT-Kriterium mit lediglich 34 Flugbewegungen im halben Jahr irrelevant. Hinsichtlich der Betriebsrichtungsverteilung der Gruppe S 6.3 werde auf die dargestellte, erforderliche Umverteilung der Flugzeugbewegungen aus 2008 entsprechend der dem DES zugrunde gelegten Gesamtbetriebsrichtungsverteilung (23 % BR 05 und 77 % BR 23) verwiesen. Wie eine von ihr - der Beigeladenen - durchgeführte Beispielsrechnung belege, führe angesichts der Anzahl der Flugbewegungen in dieser Flugzeuggruppe eine Anpassung auf die dem DES zugrunde liegende Betriebsrichtungsverteilung im Übrigen ebenso wenig zu erheblichen Änderungen der Lärmschutzzonen. Die Kläger wären auch unter Zugrundelegung eines insoweit angepassten DES nicht in die Tag-Schutzzone 1 einzubeziehen. Für die Nachtschutzzone könnten sich bereits deshalb keinerlei Auswirkungen ergeben, da die Gruppe S 6.3 nachts nicht fliege. Es greife ferner nicht durch, dass die Prognoseannahmen im DES angesichts der aktuellen tatsächlichen Verhältnisse nicht plausibel seien. Die Kläger ließen zahlreiche Aspekte, insbesondere die Eigenschaft des DES als eine Prognose unberücksichtigt. Es treffe nicht zu, dass der Anteil großer und schwerer Strahlflugzeuge aufgrund des prognostizierten Passagierwachstums für 2017 zunehmen müsse. Das DES sei bereits mit dem Maximum an zulässigen Flugbewegungen von 131.000 berechnet, das um ca. 10.000 Flugbewegungen höher liege als die Bewegungszahlen aus dem verkehrsreichsten Jahr 2008. Zudem sei zu berücksichtigen, dass zusätzliches Passagierwachstum auch durch eine verbesserte Auslastung der bisherigen Flüge erreicht werden könne, die bisher keineswegs immer zu 100 % vorhanden sei. Ferner könne eine Passagiersteigerung auch durch den Einsatz größerer Flugzeuge innerhalb der gleichen AzB-Gruppe und durch eine Erhöhung der Sitzplatzkapazität in der bestehenden Flugzeugflotte erreicht werden. Eine von der Prognose abweichende tatsächliche Entwicklung stelle die Richtigkeit der Prognose nicht in Frage. Ferner seien keine völlig unrealistischen Annahmen zur Anzahl der Flugbewegungen und der Verteilung auf die Flugzeugtypen getroffen worden. Aufgrund der geltenden Betriebsgenehmigung könnten am Verkehrsflughafen E. maximal 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres abgewickelt werden. Die Anzahl der Flugbewegungen steige daher von ca. 123.000 im Jahre 2008 auf die genehmigte für das Prognosejahr 2017 zugrunde gelegte Anzahl von 131.000 Flugbewegungen. Ein "Mehrverkehr" im Sinne einer über die Gesamtzahl der genehmigten Flugbewegungen hinausgehenden Zunahme von Flugbewegungen sei somit nicht möglich. Folglich orientiere sich die im Jahre 2009 erstellte Prognose hieran. Die Erstellung einer Passagierprognose sei nicht erforderlich gewesen, da sowohl Art als auch Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs durch andere Kenndaten ausreichend begründet werden könnten. Eine Erhöhung der Passagierzahlen müsse nicht zwangsläufig mit einem wesentlich höheren Anteil größerer Luftfahrzeugtypen inklusive der damit verbundenen Verschiebung der Anteile in den Flugzeuggruppen verbunden sein. Innerhalb der Flugzeuggruppen

AzB seien im Hinblick auf die Passagierkapazität deutliche Unterschiede zu verzeichnen. Als klassische Beispiele dafür seien in der Luftfahrzeuggruppe S 5.2 als aufkommensstärkster Luftfahrzeuggruppe am Flughafen E. die Flugzeugtypen Boeing 737 und die Airbus A 320-Familie zu nennen. Die maximale Passagierkapazität innerhalb der Versionen dieser Typen variierten um bis zu 70 %. Bereits durch den gezielten Einsatz bestimmter Luftfahrzeugtypen dieser Gruppe könne ein Passagierzuwachs abgebildet werden, ohne dass größere Luftfahrzeuge einer anderen Luftfahrzeuggruppe zum Einsatz kommen müssten. Hinzu komme, dass die Luftverkehrsgesellschaften in der Regel dazu tendierten, die Luftfahrzeugtypen ihrer Flotte entsprechend dem für den jeweiligen Flugzeugtyp konzipierten Einsatzprofil einzuplanen, so dass diese möglichst im optimalen Einsatzbereich operierten. Die in der aufkommensstärksten Gruppe S 5.2 beschriebenen Flugzeugtypen seien beispielsweise für den Einsatz auf Kurz- und Mittelstrecken konzipiert worden. Hingegen seien größere Luftfahrzeugtypen (z.B. die Gruppen S 6.1 bis S 7) für den Betrieb auf Mittel- und Langstrecken optimiert. In Bezug auf bestehende und künftig geplante Kurz- und Mittelstrecken (welche im Jahre 2008 etwa 90 % des Luftverkehrsaufkommens am Verkehrsflughafen E. ausgemacht hätten) werde eine Luftverkehrsgesellschaft demnach vorrangig zu einer an der Nachfrage orientierten Anpassung ihres Flugplans unter Einbeziehung der oben genannten einsatzoptimierten Luftfahrzeuge tendieren. Ein Ausweichen auf größere Flugzeugtypen, deren suboptimaler Betrieb auf kürzeren Strecken wirtschaftliche Risiken berge, sei unwahrscheinlich. Darüber hinaus könne ein Anstieg der Passagierzahlen auch durch die Erhöhung des Auslastungsfaktors der Flugzeuge erreicht werden. Eine Abbildung des Passagierwachstums sei daher auch innerhalb der Luftfahrzeuggruppen gewährleistet. Selbst wenn Fehler bei der Berechnung der Lärmschutzzonen zur Rechtswidrigkeit der Lärmschutzverordnung für den Flughafen E. führen würden, verletze dies die Kläger nicht in ihren subjektiv-öffentlichen Rechten. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, die von den Beteiligten vorgelegten Unterlagen und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten Bezug genommen. Gründe Soweit die Klage noch anhängig ist, hat sie insgesamt keinen Erfolg. A. Die Klage der Kläger zu 3., 5. und 12. ist unzulässig, im Übrigen ist die Klage zulässig. I. Der Verwaltungsrechtsweg ist eröffnet. Für Klagen gegen bzw. auf Erlass von Rechtsnormen im Rang unterhalb eines förmlichen Gesetzes ist nach § 40 Abs. 1 Satz 1 VwGO der Verwaltungsrechtsweg gegeben. § 47 VwGO schließt die Zulässigkeit solcher Klagen nicht aus. Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juli 2002 - 2 C 13.01 -, NVwZ 2002, 1505 , m. w. N. Das Klagebegehren zielt entsprechend dem klägerischen Antrag auf die Verurteilung des Beklagten zum Erlass einer Schutzbereichsverordnung im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG. Die Kläger machen entsprechend ihrer Klarstellung in der mündlichen Verhandlung zur Begründung ihres Begehrens einen Anspruch auf Neuberechnung des mit der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereichs auch unabhängig davon geltend, inwieweit infolgedessen ihre Grundstücke innerhalb der Schutzzonen des Lärmschutzbereichs liegen (würden). II. Die Klage ist als Leistungsklage statthaft. Entsprechend dem in der mündlichen Verhandlung gestellten Antrag ist die Klage auf die Verurteilung des Beklagten zum Erlass einer Rechtsverordnung,

§ 4Abs. 2 Satz 1 Fluglärm

G und damit auf eine Leistung gerichtet. Eine Verpflichtungsklage im Sinne von § 42 Abs. 1 Alt. 2 VwGO scheidet demgegenüber aus, weil es sich bei dem Erlass einer Rechtsverordnung nicht um den Erlass eines Verwaltungsaktes handelt. Eine Feststellungsklage wird dem Klagebegehren nicht gerecht. Dabei geht der Senat davon aus, dass die Kläger neben der von ihnen erstrebten Neuberechnung des mit der Fluglärmschutzverordnung vom

1. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereichs weiterhin zumindest auch begehren, dass ihre jeweiligen Grundstücke durch den verlangten Erlass einer Schutzbereichsverordnung anders als bisher in die Schutzzonen des Lärmschutzbereichs mit größtmöglichem Schutzniveau einbezogen werden. Für dieses Rechtsschutzziel ist eine Klage auf den Erlass bzw. auf Erweiterung einer Schutzbereichsverordnung im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG eröffnet. Vgl. BVerwG, Urteil vom
2. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, BVerwGE 142, 234 . III. Den Klägern zu 3.,
3. und
4. fehlt es an der Klagebefugnis bzw. an dem erforderlichen Rechtsschutzbedürfnis. Die übrigen Kläger sind hingegen klagebefugt und für ihre Klage besteht ein hinreichendes Rechtsschutzbedürfnis.
5. Das Erfordernis einer Klagebefugnis für die Zulässigkeit einer allgemeinen Leistungsklage folgt aus einer entsprechenden Anwendung von § 42 Abs. 2 VwGO. Vgl. BVerwG, Urteile vom
6. April 2016 - 1 C 3.15 -, BVerwGE 154, 328 , und vom
7. Januar 1996 - 8 C 19.94 -, BVerwGE 100, 262 , sowie Beschluss vom
8. Februar 1992 - 7 B 15.92 -, NVwZ-RR 1992, 371 . In § 42 Abs. 2 VwGO kommt ein allgemeines Strukturprinzip des Verwaltungsrechtsschutzes zum Ausdruck, der vor dem Hintergrund von Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG wenn auch nicht ausschließlich, so doch in erster Linie auf den Individualrechtsschutz ausgerichtet ist. Es bedeutete einen Wertungswiderspruch, die allgemeine Leistungsklage von dieser Grundentscheidung auszunehmen. Hiernach ist die Klage nur dann zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch ein Verwaltungshandeln oder dessen Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein. Erforderlich aber auch hinreichend ist, dass unter Zugrundelegung der Darlegungen des Klägers die Verletzung eines subjektiv-öffentlichen Rechts möglich erscheint. Vgl. BVerwG, Urteil vom
9. April 2016 - 1 C 3.15 -, a. a. O., m. w. N. Dabei ist die Klage nur dann in entsprechender Anwendung von § 42 Abs. 2 VwGO unzulässig, wenn offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise die vom Kläger behaupteten Rechte bestehen oder ihm zustehen können. Die insoweit an den klägerischen Sachvortrag zu stellenden Anforderungen dürfen dabei mit Blick auf die Rechtsschutzgarantie des Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG nicht überspannt werden. Vgl. BVerwG, Beschluss vom
10. Dezember 2014 - 4 C 36.13 -, BVerwGE 151, 138 . Als Rechtsgrundlagen für einen möglichen Anspruch auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung und damit für ein subjektiv-öffentliches Recht der Kläger kommen ernsthaft allein § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG in Betracht. Grundsätzlich kann sich ein Anspruch des Einzelnen auf Erlass einer ihn begünstigenden untergesetzlichen Rechtsnorm abgesehen von unionsrechtlichen und grundgesetzlichen Bestimmungen auch aus einfachgesetzlichen Regelungen ergeben. Vgl. BVerwG, Urteil vom
11. November 1988 - 7 C 115.86 -, BVerwGE 80, 355 . Letzteres setzt voraus, dass die zum Erlass einer untergesetzlichen Norm ermächtigende Vorschrift - zumindest auch - zum Schutz von Individualinteressen bzw. zu deren Befriedigung bestimmt ist, d. h. drittschützenden Charakter hat und mithin eine entsprechende subjektive Rechtsposition eines individualisierbaren Personenkreises begründet. Vgl. so im Ergebnis: BVerwG, Urteil vom
12. November 2007 - 9 C 10.07 -, BVerwGE 130, 52 , und Beschluss vom
13. November 1988 - 7 C 115.86 -, a. a. O.; BSG, Urteil vom
14. März 2012 - B 6 KA 16/11 R -, BSGE 110, 245; Reidt, DVBl. 2000, 602, m. w. N. Ob dies der Fall ist, hängt davon ab, ob die zum Normerlass ermächtigende Vorschrift nach dem in ihr enthaltenen, durch Auslegung zu ermittelnden Entscheidungsprogramm für die Behörde - zumindest auch - der Rücksichtnahme auf Interessen eines individualisierbaren Personenkreises dient. Vgl. BVerwG, Urteil vom
15. November 2007 - 9 C 10.07 -, a. a. O., m. w. N.; Reidt, a. a. O. Davon ist bei den Regelungen in § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG auszugehen. Nach § 2 Abs. 1 FluglärmG werden in der Umgebung von Flugplätzen Lärmschutzbereiche eingerichtet, die das Gebiet der beiden Tag-Schutzzonen und der Nacht-Schutzzone im Sinne von § 2 Abs. 2 FluglärmG umfassen.

§ 4Abs. 1 Nr. 1 Fluglärm

G ist ein solcher Lärmschutzbereich für Verkehrsflughäfen mit Fluglinien- oder Pauschalflugreiseverkehr - ein solcher ist der Verkehrsflughafen E. - einzurichten.

§ 4Abs. 2 Satz 1 Fluglärm

G erfolgt die Festsetzung des Lärmschutzbereichs durch Rechtsverordnung der Landesregierung.

§ 4Abs. 4 Satz 1 Fluglärm

G ist der Lärmschutzbereich für einen - wie hier - bestehenden Flugplatz im Sinne von § 2 Abs. 2 Satz 2 Nrn. 2 und 4 FluglärmG spätestens bis zum Ende des Jahres 2009 festzusetzen, wenn bislang noch keine Festsetzung erfolgt ist.

§ 4Abs. 5 Satz 1 Fluglärm

G ist für einen neuen, wesentlich baulich erweiterten oder bestehenden Flugplatz im Sinne des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nrn. 1 bis 4 FluglärmG neu festzusetzen, wenn eine Änderung in der Anlage oder im Betrieb des Flugplatzes zu einer wesentlichen Veränderung der Lärmbelastung in der Umgebung des Flugplatzes führen wird. Wenngleich § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG vordergründig die Verpflichtung der Landesregierung zum Erlass einer Schutzbereichsverordnung bestimmen, kommt diesen Regelungen zugleich der Charakter entsprechender Anspruchsgrundlagen für solche Personen zu, die potentiell durch den Erlass einer betreffenden Schutzbereichsverordnung rechtlich begünstigt würden. So im Ergebnis: BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O.; Reidt/Fellenberg in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Band II, § 4 FluglärmG Rn. 75 f.; Rathgeb in Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, § 6 LuftVG Rn. 149. Der nach § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG vorgeschriebene Erlass einer Schutzbereichsverordnung ist zunächst vor dem Hintergrund des Zwecks des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm zu sehen. Dieser besteht

§ 1Fluglärm

G darin, in der "Umgebung von Flugplätzen" bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz zum Schutz der Allgemeinheit und der "Nachbarschaft" vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm sicherzustellen. Damit dient dieses Gesetz insgesamt nicht nur Belangen der Allgemeinheit, sondern jedenfalls auch den Interessen des durch die Begriffe "Umgebung von Flugplätzen" und "Nachbarschaft" umschriebenen, individualisierbaren Personenkreises. Vgl. Reidt/Fellenberg, a. a. O., § 1 FluglärmG Rn.

1. Dabei ist allerdings die drittschützende Wirkung von § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG insoweit begrenzt, als mit einer danach vorgeschriebenen Schutzbereichsfestsetzung subjektivrechtliche Vorteile des Einzelnen in Form von Ansprüchen auf Erstattung von Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen (§ 9 Abs. 1, 2 und 7 FluglärmG), auf Außenwohnbereichsentschädigung (§ 9 Abs. 5, 6 und 7 FluglärmG) und auf Entschädigung bei Bauverboten (§ 8 FluglärmG) verbunden sind, die an eine Lage des Grundstücks innerhalb einer bestimmten Schutzzone des Lärmschutzbereichs bzw. an ein damit einhergehendes Bauverbot anknüpfen. Kommt aber allein mit Rücksicht auf solche Erstattungs- bzw. Entschädigungsansprüche § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG drittschützende Wirkung zu, können Eigentümer von Grundstücken bzw. Erbbauberechtigte oder Wohnungseigentümer den Erlass einer Schutzbereichsverordnung nicht verlangen, wenn es ausgeschlossen ist, dass ihnen die fraglichen Erstattungs- bzw. Entschädigungsansprüche zustehen können.
2. Vorliegend kann unterstellt werden, dass alle Kläger zu dem individualisierbaren Personenkreis gehören, dem grundsätzlich ein Anspruch auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung nach § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG für den Verkehrsflughafen E. zustehen kann, auch wenn dies hinsichtlich der Kläger zu 2.,
3. und
4. mit Rücksicht auf die Entfernung ihrer Grundstücke von den Schutzzonen des mit der Fluglärmschutzverordnung vom
5. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereichs von jeweils mindestens mehr als einem Kilometer nicht frei von Bedenken ist. Der demnach vom Grundsatz her für die Kläger bestehende Anspruch auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung für den Verkehrsflughafen E. nach § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG ist auch nicht deshalb von vornherein ausgeschlossen, weil der Beklagte mit der Fluglärmschutzverordnung vom
6. Oktober 2011 eine solche Schutzbereichsverordnung erlassen und damit grundsätzlich den Anspruch der Kläger auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung erfüllt hat. An einer Erfüllung des Anspruchs fehlt es aber jedenfalls dann, wenn die erlassene Schutzbereichsverordnung rechtswidrig ist und dadurch Rechte der Betroffenen verkürzt oder in sonstiger Weise beeinträchtigt worden sind. Dies erscheint nach den Darlegungen der Kläger aber zumindest als möglich. Die Kläger haben - wie unten noch näher ausgeführt wird - zum Teil substantiierte Einwendungen hinsichtlich der Fluglärmschutzverordnung E. und des damit festgelegten Lärmschutzbereichs geltend gemacht. Jedenfalls soweit die einzelnen Kritikpunkte die materiellrechtliche Gesetzmäßigkeit der Rechtsverordnung betreffen, sind sie nicht ohne weiteres von der Hand zu weisen, sondern bedürfen einer eingehenderen, der Prüfung der Begründetheit des Klagebegehrens vorzubehaltenden Betrachtung und Beurteilung. Ebenso ist nicht von der Hand zu weisen, dass für den Fall, dass die Fluglärmschutzverordnung vom
7. Oktober 2011 rechtswidrig sein sollte, dadurch materielle Rechtspositionen der Kläger verletzt sein könnten. Es ist mit Blick darauf, dass die klägerischen Grundstücke in der Umgebung und Nachbarschaft des Verkehrsflughafens vom
8. Oktober 2011 und des durch die Fluglärmschutzverordnung E. festgelegten Lärmschutzbereichs liegen, nicht von vornherein auszuschließen, dass diese bei einer Neufestsetzung des Lärmschutzbereichs in diesen einbezogen werden, so dass sie - anders als bislang - innerhalb der Nacht-Schutzzone, der Tag-Schutzzone 1 und/oder der Tag-Schutzzone 2 lägen. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Erlass einer neuen Schutzbereichsverordnung unter Berücksichtigung des vorhersehbaren Flugbetriebs zu erfolgen hat (§ 3 Abs. 1 FluglärmG), was eine Prognose des künftigen Flugbetriebs erfordert, deren tatsächliche Grundlagen erst noch zu ermitteln bzw. festzustellen wären. Nichts anderes folgt für die Beurteilung der Klagebefugnis insoweit aus der von der Beigeladenen vorgelegten Vergleichsberechnung auf der Grundlage einer unterstellten Erhöhung der Anzahl sämtlicher Flugbewegungen, Rollbewegungen und APU's um 50 %. Zwar kommt die Beigeladene demnach zu dem Ergebnis, dass auch in diesem Fall zumindest ein Teil der klägerischen Grundstücke außerhalb der von den Klägern angestrebten Tag- bzw. Nacht-Schutzzonen lägen. Inwieweit nach dieser Betrachtung eine Beeinträchtigung von Rechten der Kläger ausgeschlossen werden kann, bedarf erforderlichenfalls aber ebenfalls einer eingehenderen, der Prüfung der Begründetheit vorbehaltenen Beurteilung.
9. Hinsichtlich der Kläger zu 2.,
10. und
11. bis
12. kann auch nicht von vornherein davon ausgegangen werden, dass mit der von ihnen erstrebten Lage ihrer Grundstücke innerhalb des Lärmschutzbereichs einer neu festzusetzenden Schutzbereichsverordnung für sie keine rechtlich relevanten Vorteile verbunden wären, so dass es im Ergebnis möglich erscheint, dass sie einen Anspruch auf Erlass einer (neuen) Lärmschutzbereichsverordnung haben. a) Der Kläger zu
13. kann im Fall der Einbeziehung seines Grundstücks in die Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereichs

§ 9Abs. 2 Satz 1 Fluglärm

G einen Anspruch auf Ersatz von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume, d. h. für Räume, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutzt werden, haben. Ein solcher Aufwendungsersatzanspruch wäre nicht

§ 9Abs. 3 Satz 2 Fluglärm

G ausgeschlossen. Nach dieser Vorschrift ist eine Erstattung ausgeschlossen, wenn der nach § 12 FluglärmG Zahlungspflichtige bereits im Rahmen freiwilliger Schallschutzprogramme oder in sonstigen Fällen Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen erstattet hat, die sich im Rahmen der nach § 7 FluglärmG erlassenen Rechtsverordnung halten. Zwar hat die Beigeladene dem Kläger zu

1. auf dessen Antrag vom
2. Februar 2014 Kosten für den Einbau einer Belüftungseinrichtung zur Verbesserung der Wohnbedürfnisse bei nächtlich geschlossenen Fenstern für sein Wohngebäude erstattet. Nach wie vor offen und damit - vorbehaltlich anderer Ausschlussgründe wie etwa solcher nach § 9 Abs. 3 Satz 3 FluglärmG - möglich wäre jedoch die Erstattung von etwaigen Aufwendungen für sonstige Schallschutzmaßnahmen wie insbesondere für den Einbau von Schallschutzfenstern, da diese bislang weder beantragt noch erfolgt ist. b) Ebenso hätte der Kläger zu
3. im Fall der Einbeziehung seines Grundstücks in die Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereichs möglicherweise

§ 9Abs. 2 Satz 1 Fluglärm

G einen Anspruch auf Ersatz von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume. Auch ein solcher Anspruch wäre nicht

§ 9Abs. 3 Satz 2 Fluglärm

G ausgeschlossen. Zwar hat die Beigeladene dem Kläger zu

1. auf dessen Antrag im Jahr 2007 die Erstattung der Kosten für den Einbau schallgedämmter Belüftungseinrichtungen zur Verbesserung der Wohnbedürfnisse bei nächtlich geschlossenen Fenstern bewilligt. Erstattet verlangen könnte der Kläger zu
2. im Fall der Lage seines Grundstücks innerhalb der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereichs aber unter Umständen nach wie vor Aufwendungen für den Einbau sonstiger Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume wie z. B. Schallschutzfenster. c) Ebenso rechtlich vorteilhaft wäre es für die Kläger zu 4., 7.,
3. und 9., wenn ihre Grundstücke in der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereichs lägen. Anhaltspunkte dafür, dass der ihnen in diesem Fall

§ 9Abs. 2 Satz 1 Fluglärm

G zustehende Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume ausgeschlossen sein könnte, bestehen nicht. Der Kläger zu 7. hat eigenen Angaben zufolge Anträge auf Erstattung von Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen gestellt, die aber abgelehnt wurden. Die Kläger zu 4., 8. und 9. haben ebenso wenig bislang Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen erstattet bekommen. Es deutet nichts darauf hin, dass die Ansprüche nach § 9 Abs. 3 Satz 1 oder 2 FluglärmG ausgeschlossen sein könnten.

1. d)Auch hinsichtlich des Klägers zu 10. ist es nicht von vornherein auszuschließen, dass die Lage seines Grundstücks innerhalb der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone für ihn rechtlich vorteilhaft wäre. Unter Umständen stünde ihm für diesen Fall ein Anspruch auf Erstattung von Schallschutzmaßnahmen auf der Grundlage von § 9 Abs. 1 und 2 FluglärmG zu. Nach dem Sachstand zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung dürfte der in Betracht kommende Ausschlusstatbestand des § 9 Abs. 3 Satz 2 FluglärmG nicht erfüllt sein. Nach Darlegung der Beigeladenen sind, wie anlässlich der Bearbeitung eines neuerlichen Erstattungsantrags des Klägers zu 10. festgestellt wurde, verschiedene Fenster im Wohngebäude auf dessen Grundstück noch keine "Schallschutzfenster". Zwar hat die Beigeladene dem Kläger zu 10. unter dem 2. Oktober 2015 eine "vorläufige Erstattungsmitteilung" über einen Betrag von 22.123,26 Euro erteilt. Dies allein begründet den Ausschlusstatbestand von § 9 Abs. 3 Satz 2 FluglärmG jedoch nicht. Dafür kommt es nach dem eindeutigen Wortlaut der Vorschrift auf die Vornahme der Erstattung an, die bislang nicht erfolgt ist. Dem steht angesichts des eindeutigen Wortlauts der Bestimmung nicht entgegen, dass dies - wie die Beigeladene geltend macht - allein daran liegen mag, dass der Kläger zu 10. die fraglichen Schallschutzmaßnahmen noch nicht hat umsetzen lassen. Mit Rücksicht auf die "Vorläufigkeit" der besagten Erstattungsmitteilung bestehen keine durchgreifenden Anhaltspunkte dafür, dass der Kläger zu 10. sich rechtsmissbräuchlich verhält, indem er seine vorliegende Klage trotz der nach Klageerhebung von der Beigeladenen abgegebenen Erstattungserklärung aufrecht erhalten hat. Aus entsprechenden Gründen gilt nichts anderes deshalb, weil die Beigeladene dem Kläger zu 10. außerdem unter dem 17. November 2015 eine "vorläufige Erstattungsmitteilung" hinsichtlich Maßnahmen zur Dachsanierung in Höhe von 17.941,20 Euro erteilt hat. 4. Hinsichtlich der Kläger zu 3., 5. und 12. ist es indes von vornherein auszuschließen, dass sie einen Anspruch auf Erlass einer (neuen) Lärmschutzbereichsverordnung haben.
2. a)Es kommt selbst nach ihrem eigenen Vorbringen nicht in Betracht, dass die Lage ihrer Grundstücke in der Nacht-Schutzzone bzw. in der Tag-Schutzzone 1 für sie rechtlich vorteilhaft wäre.
3. aa)Dies gilt zunächst im Hinblick auf etwaige Ansprüche auf Erstattung von Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen. Wie ausgeführt, steht Eigentümern von Grundstücken, die in der Nacht-Schutzzone gelegen sind,

§ 9Abs. 2 Satz 1 Fluglärm

G ein Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume zu. Eigentümern von Grundstücken, die in der Tag-Schutzzone 1 gelegen sind, steht

§ 9Abs. 1 Satz 1 Fluglärm

G ein Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach Maßgabe von § 10 Abs. 3 und 4 FluglärmG zu. Die vorgenannten Erstattungsanspruche sind für die Kläger zu 3., 5. und 12. jedoch

§ 9Abs. 3 Satz 1 Fluglärm

G ausgeschlossen. Danach werden Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen bei einer - wie hier erstrebten - Neufestsetzung des Lärmschutzbereichs aufgrund von § 4 Abs. 3, 4 oder 5 FluglärmG nicht erstattet, wenn

§ 6Fluglärm

G bauliche Anlagen und Wohnungen schon bei der Errichtung in der bis zur Neufestsetzung geltenden Tag-Schutzzone 2 den Schallschutzanforderungen genügen mussten und die danach erforderlichen Schallschutzmaßnahmen sich im Rahmen der nach § 7 FluglärmG erlassenen Rechtsverordnung halten. Die Voraussetzungen dieses Ausschlusstatbestandes sind hinsichtlich der Kläger zu 3.,

1. und
2. erfüllt. § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG setzt zunächst voraus, dass die baulichen Anlagen oder Wohnungen auf dem betreffenden Grundstück schon bei ihrer Errichtung in der bis zur Neufestsetzung geltenden Tag-Schutzzone 2 den Schallschutzanforderungen genügen mussten. Das ist der Fall, wenn das betreffende Grundstück bei Errichtung der baulichen Anlagen oder Wohnungen Teil der Tag-Schutzzone 2 gewesen ist. Über den Wortlaut von § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG hinaus reicht es auch aus, wenn das betreffende Grundstück im Zeitpunkt der Errichtung der baulichen Anlagen oder Wohnungen in der Schutzzone 2 liegt, die auf der Grundlage von § 4 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm vom
3. März 1971 ( BGBl. I S. 282 ) - FluglärmG a. F. - festgesetzt worden ist. Dies gebietet Sinn und Zweck von § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG. Vgl. Reidt/Schiller in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Band I, § 9 FluglärmG Rn.
4. Mit dem Anspruchsausschluss nach § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG wird das eigenverantwortliche Verhalten - das "Selbstverschulden" - des Betroffenen berücksichtigt und dem Umstand Rechnung getragen, dass sich bei einer Neufestsetzung des Lärmschutzbereichs die Zuordnung des Grundstücks zu einer Schutzzone ändern kann und die Voraussetzungen für einen Erstattungsanspruch unabhängig davon erfüllt sein können, dass bereits die Errichtung der baulichen Anlage den Schallschutzanforderungen nach § 6 FluglärmG genügen musste. Vgl. Reidt/Schiller, a. a. O., § 9 FluglärmG Rn.
5. § 4 Abs. 4 Satz 1 FluglärmG sieht aber auch für den Fall, dass Grundstücke innerhalb der nach § 4 FluglärmG a. F. festgesetzten Tag-Schutzzone 2 gelegen sind, eine (Neu-)Festsetzung des Lärmschutzbereichs vor, um die strengeren Grenzwerte des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm vom
6. Oktober 2007 zur Geltung zu bringen. Vgl. Reidt/Schiller, a. a. O., § 9 FluglärmG Rn.
7. Damit kommt diese Konstellation derjenigen eines Grundstücks gleich, das bei Errichtung der baulichen Anlage bzw. Wohnung bereits innerhalb einer festgesetzten Tag-Schutzzone im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm vom
8. Oktober 2007 lag. So verhält es sich mit den Grundstücken der Kläger zu 3.,
9. und
10. Diese befanden sich zum Zeitpunkt der Errichtung der auf ihnen befindlichen, heutigen baulichen Anlagen im Geltungsbereich der durch die Fluglärmschutzverordnung E. a. F. bestimmten Schutzzone
11. Die bauliche Anlage auf dem Grundstück des Klägers zu
12. ist Ende der 1970er Jahre/Anfang der 1980er Jahre errichtet worden, diejenige auf dem Grundstück des Klägers zu
13. im Jahre 1998 und diejenige des Klägers zu
14. in den Jahren 1977/
15. Mussten dementsprechend die baulichen Anlagen und Wohnungen auf den Grundstücken der Kläger zu 3.,
16. und
17. mit Blick auf ihre Lage innerhalb der Schutzzone 2 der Fluglärmschutzverordnung E. a. F. den Schallschutzanforderungen

§ 7Fluglärm

G a. F. i. V. m. der Verordnung über bauliche Schallschutzanforderungen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom

1. April 1974 ( BGBl. I S. 903 ) - Schallschutzverordnung 1974 - genügen, setzt der Ausschlusstatbestand nach § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG weiter voraus, dass sich die danach erforderlichen Schallschutzmaßnahmen im Rahmen der nach § 7 FluglärmG erlassenen Rechtsverordnung halten. Auch dies ist hier der Fall, da die Schallschutzanforderungen der Schallschutzverordnung 1974 denjenigen nach § 7 FluglärmG i. V. m. der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung -
2. FlugLSV -) genügen. Die Tag-Schutzzone 2 eines - wie hier - bestehenden Flugplatzes ist nach § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 FluglärmG das Gebiet, in dem der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel "LAeq Tag" den Wert von 60 dB(A) im Sinne der Vorschrift übersteigt. Für einen solchen Bereich beträgt das resultierende bewertete Bauschalldämm-Maß "R'w,res" der DIN 4109, Ausgabe November 1989, der Umfassungsbauteile von Aufenthaltsräumen mindestens 35 dB (vgl. § 3 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1
3. FlugLSV). Das für die Schutzzone 2 der Fluglärmschutzverordnung E. a. F. geltende bewertete Bauschalldämmmaß "R'w" für Umfassungsbauteile von Aufenthaltsräumen ging mit mindestens 45 dB sogar darüber hinaus (vgl. § 3 Abs. 2 Schallschutzverordnung 1974). Nichts anderes folgt daraus, dass in § 3 Schallschutzverordnung 1974 insoweit auf das bewertete Bauschalldämm-Maß "R'w", in § 3
4. FlugLSV dagegen auf das resultierende bewertete Bauschalldämm-Maß "R'w,res" abgestellt wird. § 3
5. FlugLSV entspricht grundsätzlich § 3 Schallschutzverordnung
6. Vgl. BR-Drucks. 521/09, S. 10 . Mit der Einführung des Begriffs des resultierenden bewerteten Bauschalldämm-Maßes "R'w,res" wurde lediglich sichergestellt, dass die Gesamtheit der Umfassungsbauteile und nicht - wie nach § 3 Abs. 3 Satz 1 Schallschutzverordnung 1974 - jedes einzelne Umfassungsbauteil mit seinen Einzelbauteilen (z. B. Fenster und Rollladenkästen) den in § 3 Abs. 1
7. FlugLSV festgelegten Wert für das resultierende Bauschalldämm-Maß aufweisen muss. Vgl. BR-Drucks. 521/1/09, S. 4 . Mithin gingen bzw. gehen auch insoweit die Schallschutzanforderungen nach § 3 Schallschutzverordnung 1974 über diejenigen nach § 3
8. FlugLSV hinaus. Sind nach dem Vorstehenden Erstattungsansprüche nach § 9 Abs. 1 und 2 FluglärmG

§ 9Abs. 3 Satz 1 Fluglärm

G für die Kläger zu 3.,

1. und
2. ausgeschlossen, ist dies

§ 13Fluglärm

G auch für das Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG sowie für das Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren nach § 8 LuftVG verbindlich. Hinsichtlich des Klägers zu

1. tritt im Übrigen hinzu, dass die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung die Zusicherung erklärt hat, ihn so zu stellen, als sei sein Wohnhaus auf seinem im Rubrum bezeichneten Grundstück in der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen nach der Fluglärmschutzverordnung vom
2. Oktober 2011 gelegen. bb) Ebenso scheiden von vornherein Ansprüche der Kläger zu 3.,
3. und
4. auf Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs

§ 9Abs. 5 Fluglärm

G aus. Ein solcher Anspruch setzt

§ 9Abs. 5 Satz 1 Fluglärm

G die Festsetzung eines Lärmschutzbereichs für einen neuen oder wesentlich baulich erweiterten Flugplatz im Sinne von § 2 Abs. 2 Satz 2 Nrn. 1 und 3 FluglärmG voraus. Eine solche Festsetzung eines Lärmschutzbereichs steht hier nicht in Rede. In diesem Sinne neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze sind

§ 2Abs. 2 Satz 3 Fluglärm

G Flugplätze, für die ab dem

1. Juni 2007 eine Genehmigung, eine Planfeststellung oder eine Plangenehmigung nach § 6 oder § 8 LuftVG für ihre Anlegung, den Bau einer neuen Start- oder Landebahn oder eine sonstige wesentliche bauliche Erweiterung erteilt wird. Die Voraussetzungen dieser Bestimmung liegen nicht vor. Hinsichtlich des langjährig bestehenden Verkehrsflughafens E. ist nach dem
2. Juni 2007 weder eine luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidung für dessen Anlegung noch für den Bau einer neuen Start- oder Landebahn erteilt worden. Es ist ferner weder etwas substantiiert dafür dargetan noch sonst ersichtlich, dass der Verkehrsflughafen E. nach dem
3. Juni 2007 im vorstehenden Sinne ansonsten wesentlich baulich erweitert worden wäre.

§ 2Abs. 2 Satz 4 Fluglärm

G ist in diesem Sinne eine sonstige bauliche Erweiterung wesentlich, wenn sie zu einer Erhöhung des äquivalenten Dauerschallpegels "LAeq Tag" an der Grenze der Tag-Schutzzone 1 oder des äquivalenten Dauerschallpegels "LAeq Nacht" an der Grenze der Nacht-Schutzzone um mindestens 2 db(A) führt. Konkrete bauliche Maßnahmen bzw. hierauf bezogene luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidungen haben die Kläger insoweit nicht angeführt. Insbesondere ist im vorliegenden Verfahren weder substantiiert geltend gemacht noch sonst erkennbar, dass die in Bezug auf die Erweiterung des Vorfeldes West getroffenen luftverkehrsrechtlichen Zulassungsentscheidungen, d. h. die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 und der Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juni 2015, zu einer nach dem Vorstehenden relevanten Erhöhung der für die Tag-Schutzzone 1 und/oder die Nacht-Schutzzone maßgeblichen Dauerschallpegel führten, zumal die aktuell geltende Betriebsgenehmigung vom 9. November 2005 in Gestalt der Erklärungen aus Mai 2007 unverändert geblieben ist. Kommt daher eine Außenwohnbereichsentschädigung nach § 9 Abs. 5 FluglärmG nicht in Betracht, so ist dies

§ 13Fluglärm

G auch für das Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG sowie das Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren nach § 8 LuftVG verbindlich. cc) Für die Kläger zu 3.,

1. und
2. scheidet im Fall der Lage ihrer Grundstücke innerhalb der Tag-Schutzzone 1 bzw. der Nacht-Schutzzone ebenfalls von vornherein ein Anspruch auf Entschädigung mit Blick auf daraus resultierende Bauverbote nach § 8 Abs. 1 FluglärmG aus.

§ 8Abs. 1 Satz 1 Fluglärm

G kann der Eigentümer, soweit durch ein Bauverbot nach § 5 Abs. 1 Satz 1 und 2 oder Abs. 2 Satz 1 FluglärmG die bisher zulässige bauliche Nutzung aufgehoben wird und dadurch eine nicht nur unwesentliche Wertminderung des Grundstücks eintritt, eine angemessene Entschädigung in Geld verlangen. Nach § 8 Abs. 1 Satz 2 FluglärmG kann der Eigentümer ferner eine angemessene Entschädigung in Geld verlangen, soweit durch das Bauverbot Aufwendungen für Vorbereitungen zur baulichen Nutzung des Grundstücks an Wert verlieren, die der Eigentümer im Vertrauen auf den Bestand der bisher zulässigen baulichen Nutzung gemacht hat. Die demnach bestehenden Voraussetzungen dieser Entschädigungsansprüche sind in Bezug auf die Grundstücke der Kläger zu 3., 5. und 12. offensichtlich nicht erfüllt. Selbst wenn die Grundstücke in der Tag-Schutzzone 1 oder der Nacht-Schutzzone eines Lärmschutzbereichs lägen, würde dadurch deren bisher zulässige bauliche Nutzung nicht aufgehoben. Die bauliche Nutzung der Grundstücke besteht in Wohnbebauung. Eine solche Nutzung wäre infolge einer Einbeziehung der Grundstücke in die Tag-Schutzzone 1 oder in die Nacht-Schutzzone des Verkehrsflughafens nicht ausgeschlossen. Zwar dürften in diesen Zonen

§ 5Abs. 2 Fluglärm

G keine Wohnungen, d. h. keine Gebäude, in denen eine Wohnnutzung stattfindet, errichtet werden. Dieses Verbot gilt jedoch

§ 5Abs. 3 Satz 1 Nr. 4 Fluglärm

G nicht für Wohnungen im Geltungsbereich eines vor der Festsetzung des Lärmschutzbereichs bekannt gemachten Bebauungsplans und

§ 5Abs. 3 Satz 1 Nr. 5 Fluglärm

G nicht für Wohnungen innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile nach § 34 BauGB. Damit greift das Bauverbot

§ 5Abs. 2 Fluglärm

G für die Grundstücke der Kläger zu 3., 5. und 12 nicht, weil diese nach den von den Klägern unter anderem zur Darstellung der Lage ihrer Grundstücke überreichten (Übersichts-)Karten - Anlagen K 16, K 18 und K 23 - jedenfalls innerhalb von im Zusammenhang bebauten Ortsteilen im Sinne von § 34 BauGB liegen. Mangels eines der bisherigen Wohnbebauung entgegenstehenden Bauverbotes scheidet auch ein Anspruch nach § 8 Abs. 1 Satz 2 FluglärmG aus.

1. b)Auch die Lage ihres jeweiligen Grundstücks innerhalb der Tag-Schutzzone 2 des Lärmschutzbereichs des Verkehrsflughafens E. im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG wäre für die Kläger zu 3., 5. und 12. mit keinem rechtlichen Vorteil verbunden. Ein Anspruch nach § 8 Abs. 1 Satz 1 und 2 FluglärmG ist für diesen Fall ausgeschlossen. Wie ausgeführt besteht die bisher zulässige bauliche Nutzung dieser Grundstücke in Wohnbebauung. Diese wird durch eine Lage der Grundstücke in der Tag-Schutzzone 2 nicht aufgehoben, da das entsprechende Bauverbot nach § 5 Abs. 2 FluglärmG eine Grundstückslage innerhalb der Tag-Schutzzone 1 oder der Nacht-Schutzzone voraussetzt.
2. c)Entgegen der Auffassung der Kläger erwachsen ihnen mit Blick auf § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG oder § 14 FluglärmG i. V. m. § 47d BImSchG im Fall der Lage ihrer Grundstücke innerhalb des Lärmschutzbereichs des Verkehrsflughafens E. mit größtmöglichem Schutzniveau keine, einen Anspruch auf (Neu-)Erlass einer Schutzbereichsverordnung begründenden rechtlichen Vorteile. Im Rahmen der genannten Vorschriften ist die Lage der Grundstücke innerhalb des Lärmschutzbereichs rechtlich betrachtet ohne Bedeutung. Soweit sich die Lage der Grundstücke innerhalb des Lärmschutzbereichs insoweit faktisch für die Kläger vorteilhaft auswirken sollte, genügt dies nicht, um einen Anspruch auf Erlass einer neuen bzw. erweiterten Schutzbereichsverordnung zu begründen.

§ 8Abs. 1 Satz 3 Luft

VG sind bei der für die Planfeststellung für die Anlegung oder Änderung von Flughäfen oder Landeplätzen mit beschränktem Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG erforderlichen Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG zu beachten.

§ 8Abs. 1 Satz 9 Luft

VG ist § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG auf Genehmigungen nach § 6 Abs. 1 und 4 Satz 2 LuftVG entsprechend anzuwenden. Demnach kommt es für die nach dem Vorstehenden vorgeschriebene Abwägung allein auf die anwendbaren "W e r t e" des § 2 Abs. 2 LuftVG an, nicht jedoch auf die Lage eines Grundstücks innerhalb des Lärmschutzbereichs im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG oder innerhalb einer bestimmten Schutzzone desselben. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG legt damit die fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze für Fluglärm mit Verbindlichkeit auch für luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidungen im Sinne von §§ 6 , 8 LuftVG fest. Vgl. BVerwG, Urteil vom

1. April 2012 - 4 C 8.09 -, a. a. O, und Beschluss vom
2. April 2009 - 4 B 61.08 -, NVwZ 2009, 912; Hess. VGH, Urteil vom
3. Juni 2008 - 11 C 2089/07 .T -, ESVGH 59, 120; Reidt/Fellenberg, a. a. O., § 1 FluglärmG Rn.
4. "Anwendbar" sind die Werte des § 2 Abs. 2 LuftVG unanbhängig von der Festsetzung des Lärmschutzbereichs. Es bleibt dem Betroffenen unbeschadet dessen, ob sein Grundstück innerhalb des Lärmschutzbereichs oder innerhalb einer bestimmten Schutzzone desselben liegt oder nicht, unbenommen, die Beachtung der anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG im luftverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahren bzw. einem diesbezüglichen Rechtsbehelfsverfahren geltend zu machen. Darauf, dass er in einem solchen Verfahren seine entsprechende Betroffenheit im Sinne von § 42 Abs. 2 bzw. § 113 Abs. 1 Satz 1, Abs. 5 Satz 1 VwGO im Fall der Lage seines Grundstücks innerhalb des Lärmschutzbereichs im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG möglicherweise leichter darlegen und gegebenenfalls unter Beweis stellen kann, kommt es nicht an. Als lediglich faktische Folge der Lage innerhalb des Lärmschutzbereichs oder innerhalb einer bestimmten Schutzzone desselben stellt dies keine subjektiv-öffentliche Rechtsposition dar, der es - wie ausgeführt - zur Begründung eines Anspruchs auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung bedarf. Aus entsprechenden Gründen kann auch § 14 FluglärmG i. V. m. § 47d BImSchG den Klägern keinen Anspruch auf Erlass einer neuen Schutzbereichsverordnung für den Verkehrsflughafen E. vermitteln.

§ 14Fluglärm

G sind bei der Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG für Flugplätze die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG zu beachten. Auch danach kommt es nicht auf die Lage des Grundstücks innerhalb des Lärmschutzbereichs oder innerhalb einer bestimmten Schutzzone desselben an, sondern allein auf die anwendbaren Werte im Sinne von § 2 Abs. 2 FluglärmG. d) Die Kläger zu 3.,

1. und
2. können sich - wie im Übrigen auch die anderen Kläger - entgegen der erstmals in der mündlichen Verhandlung geäußerten Auffassung auch nicht mit Erfolg darauf berufen, ungeachtet einer etwaigen Verletzung materiellrechtlicher Positionen allein aufgrund von formellen Fehlern im Verfahren zum Erlass der Fluglärmschutzverordnung vom
3. Oktober 2011 klagebefugt zu sein. Ein hierfür notwendiger absoluter Verfahrensanspruch ist für alle Kläger nach jeder Betrachtungsweise von vornherein ausgeschlossen. Die Einhaltung formellrechtlicher Vorschriften ist regelmäßig kein Selbstzweck, sondern dient der besseren Durchsetzung von materiellen Rechten und Belangen. Daher können Form- und Verfahrensvorschriften subjektive Rechte, die Grundlage einer Klagebefugnis sind, grundsätzlich nicht selbständig, sondern nur unter der Voraussetzung begründen, dass sich der behauptete Verstoß auf eine materiellrechtliche Position des Klägers ausgewirkt haben könnte. Vgl. BVerwG, Urteile vom
4. Oktober 2013 - 9 A 23.12 -, NVwZ 2014, 367 , und vom
5. Dezember 2011 - 9 A 30.10 -, NVwZ 2012,573 , jeweils m. w. N. Zwar kann in Ausnahmefällen eine (verwaltungs-)verfahrensrechtliche Regelung den durch sie Begünstigten auch ein - eine Klagebefugnis begründendes - subjektives öffentliches Recht einräumen. Von solcher Qualität ist eine Verfahrensvorschrift aber im Einzelfall nur dann, wenn sie nicht nur der Ordnung des Verfahrensablaufs, insbesondere einer umfassenden Information der Verwaltungsbehörde, dient, sondern dem betroffenen Dritten in spezifischer Weise und unabhängig vom materiellen Recht eine eigene, nämlich selbständig durchsetzbare verfahrensrechtliche Rechtsposition gewähren soll, sei es im Sinne eines Anspruchs auf die Durchführung eines (Verwaltungs-)Verfahrens überhaupt, sei es im Sinne eines Anspruchs auf die ordnungsgemäße Beteiligung an einem (anderweitig) eingeleiteten (Verwaltungs-)Verfahren oder in sonstiger Hinsicht. Die Frage, ob eine solche verfahrensrechtliche Rechtsposition im Rahmen einer konkreten gesetzlichen Regelung anzunehmen ist, beantwortet sich dabei nicht nach der Art und Beschaffenheit desjenigen materiellen Rechts, auf das sich das vorgeschriebene (Verwaltungs-)Verfahren bezieht, sondern allein nach der Zielsetzung und dem Schutzzweck der Verfahrensvorschrift selbst. Aus ihrem Regelungsgehalt muss sich ergeben, dass die Regelung des (Verwaltungs-)Verfahrens mit einer eigenen Schutzfunktion zugunsten Einzelner ausgestattet ist, und zwar in der Weise, dass der Begünstigte unter Berufung allein auf einen ihn betreffenden Verfahrensmangel, d. h. ohne Rücksicht auf das Entscheidungsergebnis in der Sache, die Aufhebung bzw. den Erlass einer verfahrensrechtlich gebotenen behördlichen Entscheidung gerichtlich soll durchsetzen können. Vgl. BVerwG, Urteile vom
6. Februar 1980 - IV C 24.77 -, DVBl. 1980, 996 , m. w. N., und vom
7. Oktober 1972 - IV C 107.6