1. Auch bei der Zulassung mehrerer Vorhaben in einem einheitlichen Planfeststellungsverfahren nach § 78 VwVfG bedarf es einer gesonderten fachplanerischen Abwägung für jedes der Vorhaben zumindest dan

§ 15Abs. 4 BNat

SchG gebotenen Zuordnung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zu einem bestimmten Vorhaben. Zudem mangele es der Bemessung der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an einer hinreichenden Berücksichtigung des Zeitverlustes bis zur Wirksamkeit von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Der Planfeststellungsbeschluss verstoße weiterhin gegen artenschutzrechtliche Zugriffsverbote. Weder für die "NBS mit Station NBS" noch für die "Südumgehung Plieningen" sei wegen der Vermengung beider Maßnahmen die für die Erteilung der Ausnahmegenehmigung erforderliche vorhabenspezifische Prüfung erfolgt. Es sei übersehen worden, dass insbesondere die stark verkehrsbelastete "Südumgehung Plieningen" zu einer Verwirklichung eines artenschutzrechtlichen Verbotstatbestandes führe und eine Ausnahmegenehmigung erforderlich mache. Irrig sei das Eisenbahn-Bundesamt zudem davon ausgegangen, Auswirkungen auf Brutstätten außerhalb von Brutzeiten seien artenschutzrechtlich nicht verboten. Zudem seien bezogen auf die Arten Mäusebussard und Feldlerche fehlerhaft Kollisionsrisiken auf der Grundlage, es sei nicht mit Überflug zu rechnen, verneint worden. Schließlich mangele es auch an einem Beleg für die Annahme des Eisenbahn-Bundesamt, eine Verletzung artenschutzrechtlicher Verbote zugunsten der Waldohreule scheide aus, weil sich in unmittelbarer Nähe Ausweichmöglichkeiten befänden. Auch die erteilten Befreiungen von den Vorgaben der Landschaftsschutzgebietsverordnung "Das ganze Körschtal" und für die Beeinträchtigungen von geschützten Biotopen seien rechtwidrig, weil bei den jeweils notwendigen Abwägungen nicht zwischen den beiden Vorhaben unterschieden worden sei. Darüber hinaus verstoße der Planfeststellungsbeschluss gegen wasserrechtliche Bestimmungen. Schließlich sei der angegriffene Planfeststellungsbeschluss auch nicht mit den Sicherheitsvorhaben des § 4 Abs. 1 AEG vereinbar, weil die Planung kein regelkonformes und ausreichendes Brandschutzkonzept einschließe. Insbesondere sei der für ein tragfähiges Brandschutzkonzept erforderliche Nachweis einer sicheren Evakuierung und Entrauchung nicht erbracht worden. Der Planfeststellungsbeschluss verstoße zudem in Bezug auf beide Vorhaben gegen das fachplanerische Abwägungsgebot. Bereits der Fehler der Planfeststellungsunterlagen, mithin das Fehlen einer getrennten UVP, die die Umweltauswirkungen der separaten Vorhaben getrennt behandele, führe letztlich zu einem erheblichen Abwägungsfehler, da es an einer wesentlichen Grundlage für eine sachgerechte Bewertung mangele. Es sei zudem lediglich eine Gesamtabwägung durchgeführt worden, in der insbesondere auch die mit der "Süd-umgehung Plieningen" verbundenen Ziele keine Erwähnung fänden. Hinsichtlich der "Südumgehung Plieningen" mangele es zudem an einer ausreichenden Ermittlung zu Verkehrskapazitäten und Verkehrsprognosen. Auch sei nicht erkennbar, auf welcher Grundlage die aus dem Planfeststellungsbeschluss hervorgehende Neubewertung möglicher Beeinträchtigungen des Schutzgutes Wasser durch die "NBS mit Station NBS" erfolgt sei. Der Planfeststellungsbeschluss leide insoweit unter einem Abwägungsdefizit. Unzureichend seien auch die Bewertung der Bedeutung der betroffenen Böden im Filderraum als faunistisch wertvolle regionale Ausgleichsflächen. Zudem leide die Alternativenprüfung insbesondere bezogen auf die "NBS mit Station NBS" unter Mängeln. Angesichts fehlgeschlagener Verkehrserwartungen im Fernverkehr mangele es an einer Auseinandersetzung des Eisenbahn-Bundesamts mit den Möglichkeiten einer Verbesserung der Bestandstrasse im Filstal statt eines Neubaus der NBS. Zudem mangele es im kleinräumigen Bereich an einer fehlerfreien Entscheidung über den Ausschluss der Variante einer engeren Bündelung der NBS mit der bestehenden Fahrbahn der A 8 und im Bereich der Anschlussstelle Plieningen. Die Erwägungen des Eisenbahn-Bundesamts zur Notwendigkeit eines Schutzwalls, der mit mehr Flächenverbrauch als eine Lärmschutzwand verbunden sei, seien fehlerhaft. Auch die Variante einer Station direkt an der NBS an Stelle eines unterirdischen Bahnhofs sei nicht abwägungsfehlerfrei ausgeschlossen worden. Das Argument der Entfernung einer solchen Station zum Flughafen und zur Messe trage angesichts der Möglichkeit der Errichtung eines Personenbeförderungssystems nicht. Insbesondere mit Blick auf alternative Planungskonzepte seien auch die Nachteile des Konzepts S 21 nicht hinreichend ermittelt und bewertet worden. Mit diesem sei angesichts des Brandschutzkonzepts ein Kapazitätsengpass im Fildertunnel verbunden. Auch seien die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit nicht hinreichend gewürdigt worden. Es bestehe ein erhebliches Risiko, dass es infolge eines Aufquellens zur Hebung in einzelnen Tunnelabschnitten komme und sich die Fertigstellung des Projekts S 21 um Jahre verzögere oder nach Inbetriebnahme der Tunnel der Bahnverkehr über Jahre hinweg eingestellt werden müsse, wenn ein nicht unwahrscheinlicher Schaden eintrete. Schließlich sei übersehen worden, dass zumindest mittelfristig ein Neubau des Echterdinger Tunnels erforderlich werde, da die erteilte Ausnahmegenehmigung für die Nutzung der S-Bahn-Strecke 4861 auf einen Zeitraum von 15 Jahren befristet sei. Das Projekt S 21 führe insbesondere im Hinblick auf den veränderten Verlauf der Gäubahn zu einer Verschlechterung des Schienenverkehrsangebots. Mit dem Erhalt der Gäubahn auf der bestehenden Panoramastrecke stünden mehrere Varianten zur Verfügung, mit denen insbesondere die Probleme des Mischverkehrs auf der S-Bahn-Trasse zwischen Rohrer Kurve und Flughafen vermieden werden könnten. Die Leistungsfähigkeit und Flexibilität des Projekts Stuttgart 21 sei nicht belegt, der sog. "Stresstest" sei nicht belastbar. Wesentliche der gegen eine Führung der Gäubahn über den Flughafen sprechenden Gesichtspunkte seien verkannt und deren vermeintliche Vorteile nicht belegt worden. Dieser Aspekt sei auch im Verfahren des PFA 1.3a zu berücksichtigen, da die Anschlussbauwerke für die Anbindung der Gäubahn über die Flughafenkurve bereits mit dem PFA 1.3a plangestellt würden. Das Eisenbahn-Bundesamt habe weiterhin die Notwendigkeit des Erhalts der Panoramastrecke übersehen, da deren förmliche Stilllegung notwendig und bisher rechtlich nicht gesichert sei. Die mit der Führung der Gäubahn über die vorhandene S-Bahn-Trasse verbundene Mischnutzung der Strecke 4861 verstoße gegen Bestimmungen der Eisenbahnbetriebsordnung. Die vom damaligen Bundesverkehrsministerium am

1. Juni 2010 erteilte Ausnahmegenehmigung sei politisch motiviert, rechtswidrig und zwischenzeitlich gegenstandslos. Die Mischnutzung der Strecke 4861 ermögliche auch kein nachhaltiges Verkehrskonzept. Schließlich seien auch die Ergebnisse des im Jahr 2012 durchgeführten Filder-Dialogs nicht gewürdigt und damit die legitimitätsstiftende Wirkung dieses Verfahrens zerstört worden. Auf die verschiedenen Varianten, mittels derer die Gäubahn zunächst über ihre bisherige Trasse geführt und dann an den Tiefbahnhof oder alternativ an verbleibende Gleise eines verkleinerten Kopfbahnhofs angeschlossen werden könnte, insbesondere auf die Varianten "Kehrtunnel" und "Distel", gehe der Planfeststellungsbeschluss nur unzureichend ein. Der mit beiden Varianten verbundene Nachteil der nicht möglichen direkten Anbindung der Gäubahn an den Flughafen sei angesichts der geringen Verkehrsbedeutung dieser Verbindung zu vernachlässigen. Der Kläger beantragt, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom
2. Juli 2016 für das Vorhaben "Stuttgart 21, PFA 1.3a (Neubaustrecke mit Station NBS einschließlich L 1192/ L 1204, Südumgehung Plieningen)" aufzuheben, hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, den Kläger unter teilweiser Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom
3. Juli 2016 für das Vorhaben "Stuttgart 21, PFA 1.3a (Neubaustrecke mit Station NBS einschließlich L 1192/ L 1204, Südumgehung Plieningen)" hinsichtlich des Schutzes von Natur und Landschaft unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden. Der Beklagte und die Beigeladene zu 1 beantragen, die Klage abzuweisen. Sie wenden sich jeweils unter Bezugnahme auf den Planfeststellungsbeschluss gegen die Argumente des Klägers und tragen im Wesentlichen vor: Es habe keine Notwendigkeit bestanden, für die "NBS mit Station NBS" und die "Südumgehung Plieningen" jeweils eine eigene UVP durchzuführen. Die verwaltungsverfahrensrechtliche Verbindung habe auch Einfluss auf die UVP, da diese nur einen unselbständigen Teil des Verwaltungsverfahrens darstelle. Die verfahrensrechtlich angeordnete Bündelung von Verfahren und Zuständigkeit ermögliche eine einheitliche und umfassende Konfliktbewältigung, was auch und gerade für die Umweltauswirkungen gelte. Der Lückenschluss der "Südumgehung Plieningen" und die NBS müssten im Wesentlichen gleichzeitig realisiert werden, es würden teilweise identische Grundstücke beansprucht. Eine getrennte Betrachtung, Beschreibung und Bewertung der Umwelteinwirkungen sei daher sachgerecht gar nicht möglich. Zudem liege mit der zwischenzeitlich nachgeholten fehlerfreien Vorprüfung für das die "Südumgehung Plieningen" nunmehr die geforderte differenzierende UVP-rechtliche Betrachtung vor. Eine solche Prüfung könne auch nachgeholt werden. Im Übrigen würde ein etwaiger Fehler auch nur dem Vorhaben Südumgehung Plieningen anheften und auch nur insoweit könne ein ergänzendes Verfahren erforderlich werden. Die Auslegungsbekanntmachung der Anhörungsbehörde habe den Anforderungen genügt, da die Auflistung den gebotenen Überblick im Sinne eines Befassungsanstoßes gegeben habe. Eine Pflicht zur öffentlichen Auslegung von behördeninternen Stellungnahmen habe nicht bestanden. Im Übrigen wäre ein Verstoß unbeachtlich. Es könne sicher ausgeschlossen werden, dass einzelne Belange weiterer, nicht aktiv gewordener Betroffener, unberücksichtigt geblieben seien. Auch die weiteren, vom Kläger behaupteten Mängel der UVP lägen nicht vor. Auch sei es nicht geboten gewesen, noch vor der Abtrennung des einheitlichen PFA 1.3 eine zwischen der NBS und der Station NBS auf der einen Seite und der Gäubahnführung auf der anderen Seite differenzierende UVP vorzunehmen. Sowohl der PFA 1.3a als auch der PFA 1.3b dienten dem einheitlichen Planungsziel, die im Filderbereich zusammenlaufenden Verkehrsbeziehungen miteinander zu verbinden. Die Gäubahnführung betreffe zwar insoweit eine eigene Verkehrsbeziehung, die aber ohne Einbeziehung der NBS im Filderbereich angesichts er geplanten Zuführung der Gäubahn auf die NBS über die Flughafenkurve und im weiteren Verlauf in den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof verwirklicht werden könne. Eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung nach Aufspaltung des PFA 1.3 sei entbehrlich gewesen. Bezogen auf den PFA 1.3a habe es nur minimale Planungsanpassungen gegeben, die die Identität des Vorhabens nicht berührten. Auch zum Standort der Einfädelung der Gäubahn, die zudem im weiteren Verlauf allein Gegenstand des künftigen PFA 1.3b sei, hätten sich keine Änderungen ergeben. Bei der Abschnittsbildung habe es sich lediglich um eine bloße Verkürzung eines Planfeststellungsabschnitts gehandelt, der Grundansatz der Planung sei unverändert geblieben. Es seien auch keine neuen Erkenntnisse über die Auswirkungen des Vorhabens gewonnen worden, die eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung erforderlich gemacht hätten. Änderungen der Planung, die eine Beteiligung von Umweltvereinigungen über die Anhörung nach Aufspaltung des PFA 1.3 hinaus erforderlich gemacht hätten, seien nicht erfolgt. Es bestünden auch keine Zweifel an der Planrechtfertigung. An der Planrechtfertigung wegen finanzieller Gesichtspunkte mangele es nur in extremen Ausnahmefällen, wenn der Finanzierung unüberwindbare Hindernisse entgegenstünden. Dies sei jedoch nicht der Fall, eine Nachfinanzierung auch bei sich eventuell einstellenden Kostenerhöhungen nicht ausgeschlossen. Für die NBS Wendlingen - Ulm stehe der verkehrliche Bedarf mit Gesetzeskraft fest und es sei offensichtlich, dass diese NBS auch sachgerecht in den Bahnknoten Stuttgart eingeführt werden müsse. Es lägen angesichts der Verkehrszunahme im Schienenpersonenverkehr auch keine Anhaltspunkte dafür vor, dass der Bedarf bis zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses entfallen sein könnte. Die Erforderlichkeit der "Station NBS" folge unter anderem aus dem Planungsziel der Verknüpfung der Verkehrsträger am Flughafen. Die Verkehrswirksamkeit sei auch mit Blick auf den künftigen Regionalverkehr gegeben. Auch die Ausschleifung der Flughafenkurve sei erforderlich. Das Bauwerk diene der Anschlussfähigkeit des PFA 1.3a an den Nachbarabschnitt 1.3b und sei daher aus Vorsorgegründen gerechtfertigt. Unüberwindbare Hindernisse stünden der Folgeplanung nicht entgegen. Eine nachträgliche Herstellung der nördlichen Ausschleifung der Flughafenkurve im laufenden Betrieb der NBS wäre mit zusätzlichem Flächenbedarf und negativen Auswirkungen auf den Betrieb verbunden, da ein größerer Abstand zur Neubaustrecke eingehalten werden müssen. Zudem sei es im Eisenbahnfachplanungsrecht zulässig, Abschnitte ohne eigene Verkehrsanbindung zu planen. Auch die Südumgehung Plieningen sei planerisch gerechtfertigt. Zum einen sei die Strecke im Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 2010 enthalten, worauf der Planfeststellungsbeschluss zutreffend Bezug nehme. Zum Zwecke der Planrechtfertigung sei auch keine dezidierte Darlegung einzelner Zahlen erforderlich, da dieser Grundsatz lediglich planerische Missgriffe verhindern solle, wofür keine Anhaltpunkte vorlägen. Vor dem Hintergrund, dass - wie festgestellt - für die Südumgehung Plieningen keine UVP erforderlich sei, könne sich der Kläger auf diesen Gesichtspunkt im Übrigen nicht berufen. Der Planfeststellungsbeschluss verstoße auch nicht gegen die Vorgaben des § 15 BNatSchG. Die Ermittlung des Kompensationsbedarfs sei je nach Verursacher und nach den Vorgaben der Ökokonto-Verordnung erfolgt. Der sich aus der Bilanzierung ergebende Kompensationsbedarf sei eindeutig dem Verursacher zugeordnet, eine Saldierung habe nicht stattgefunden. Da die Wertermittlung der Zielzustände der Biotoptypen anhand der Ökokonto-Verordnung erfolgt sei und die dort geregelten Werte des Planungsmoduls in Abgrenzung zu den Werten des Feinmoduls bereits etwaige zeitliche Entwicklungsdefizite berücksichtigten, gehe auch der diesbezügliche Vorwurf des Klägers ins Leere. Eine Verletzung der naturschutzrechtlichen Vorgaben zum Artenschutz liege nicht vor. Soweit artenschutzrechtliche Ausnahmen erteilt worden seien, beträfen diese allein die "NBS mit Station NBS", die Voraussetzungen lägen mit Blick auf dieses Vorhaben vor. Weitere Ausnahmegenehmigungen seien mit Blick auf nicht bestehende Kollisionsrisiken und auch im Übrigen nicht zu erwartende Beeinträchtigungen nicht erforderlich. Die vom Kläger geforderte separate Betrachtung und Darstellung der Südumgehung Plieningen - die Möglichkeit der Berufung des Klägers auf einen solchen Mangel unterstellt - hätte zu keiner abweichenden Bewertung geführt, da die Wirkung der Südumgehung Plieningen durch die parallel verlaufende A 8 so massiv überlagert werde, dass keine bewertungsrelevante Wirkintensität zu prognostizieren sei und zudem die Verkehrsbelastung der verlegten Südumgehung mit der aktuellen Verkehrsbelastung der bestehenden Trassierung der L 1204 saldiert werden müsse. Gegen wasserrechtliche Bestimmungen oder Vorhaben des Naturschutzrechts zum Schutz von Landschaftsschutzgebieten oder Biotopen verstoße der Planfeststellungsbeschluss nicht. Ein Abwägungsausfall liege weder in Bezug auf "NBS mit Station NBS" noch in Bezug auf die "Südumgehung Plieningen" vor. Vor dem Hintergrund der verfahrensrechtlichen Verbindung sei eine einheitliche Entscheidung zulässig gewesen. Das Eisenbahn-Bundesamt habe dabei auch berücksichtigt, dass mit dem Eisenbahnfachplanungsvorhaben zugleich ein Straßenbauvorhaben verbunden ist. Auch etwaige Defizite der diesbezüglichen Abwägung könne sich der Kläger mangels UVP-Pflicht der "Südumgehung Plieningen" ohnehin nicht auf einen etwaigen Fehler berufen. Die Abwägung sei auch nicht insoweit fehlerhaft, als der Kläger behauptet, eine Neubewertung der Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser sei ohne tatsächliche Grundlage vorgenommen worden. Vielmehr seien die entsprechenden Grundlagen der Umweltverträglichkeitsstudie und den ihr zugrunde liegenden Fachbeiträgen zu entnehmen. Bezogen auf das Vorhaben "NBS mit Station NBS" sei die Variantenprüfung nicht zu beanstanden. Kleinräumige Alternativen wie die Möglichkeit einer engeren Bündelung der Trasse der NBS mit der Trasse der A 8 seien eingehend behandelt worden. Eine noch stärkere Bündelung sei nicht in Betracht gekommen, da ein Abkommensschutz erforderlich und hierfür ein Schutzwall gegenüber einer Schutzmauer vorzugswürdig sei. Hinzu kämen technische Zwangspunkte wie unter anderem die Anforderungen an den Kurvenradius der NBS. Das Eisenbahn-Bundesamt habe sich auch mit der Variante einer Verkehrsstation nördlich der A 8 unmittelbar an der NBS als Alternative zur geplanten unterirdischen Station NBS auseinandergesetzt und diese Variante wegen der deutlichen Verlängerung der Wege von der Station zum Flughafen verbunden. Zudem sei der mit der Schaffung einer Station direkt an der NBS verbundene Flächenverbrauch höher. Die Alternativenprüfung sei auch im Hinblick auf weiträumige Alternativen und andere Planungskonzepte erfolgt. Das Eisenbahn-Bundesamt verweise insoweit auch in zulässiger Weise auf seine eigenen Abwägungsentscheidungen zu den PFA 1.1, 1.2, 1.4, 1.5 und 1.6a und nehme Bezug auf den Erläuterungsbericht der Beigeladenen zu
4. Bei der Alternativenprüfung sei auch zu berücksichtigen, dass sich die anschließenden PFA 1.2 und der PFA 1.4 in einem fortgeschrittenen Realisierungsstadium befänden und sich damit faktische Zwänge ergäben. Der Nachweis der erhöhten Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs im Vergleich zum Kopfbahnhof sei hinreichend erbracht worden. Auch führe das Brandschutzkonzept nicht zu einer Kapazitätsbeschränkung des Fildertunnels. Die mit dem Bauen im Anhydrit verbundenen Risiken seien - wie die Baufortschritte und bestehende Tunnelbauwerke in Stuttgart zeigten - beherrschbar. Schließlich sei auch ein vorzeitiger Neubau des Echterdinger Tunnels nicht notwendig. Ein Abwägungsfehler hinsichtlich der künftigen Führung der Gäubahn über den Flughafen liege nicht vor. Ausreichend für den PFA 1.3a sei, dass der im Einzelnen noch durch die Planfeststellung im Abschnitt PFA 1.3b vorzunehmenden Konzeption keine unüberwindbaren Hindernisse entgegenstehen. Solche unüberwindbaren Hindernisse lägen auch angesichts der Wirksamkeit der in Bestandskraft erwachsenen Ausnahmegenehmigung für die Mischnutzung S-Bahn-Strecke zwischen Rohrer Kurve und Flughafen auch durch Fernverkehrszüge der Gäubahn nicht vor. Das Eisenbahn-Bundesamt habe im Rahmen der Variantenprüfung mit Blick auf die Planungsziele diejenigen Alternativen ausscheiden dürfen, die auf eine Gäubahnführung über den Flughafen verzichten. Eine Beibehaltung der bisherigen Streckenführung der Gäubahn komme nicht in Betracht., Die Beibehaltung des Kopfbahnhofs für die Gäubahn sei im Übrigen unwirtschaftlich und mit dem Planungsziel, in der Innenstadt von Stuttgart für eine große innerstädtische Entwicklungsfläche den Fachplanungsvorbehalt nach § 38 BauGB aufzulösen, nicht vereinbar. Ein Stilllegungserfordernis bestehe nicht. Mit den Varianten "Kehrtunnel" und "Distel" habe sich das Eisenbahn-Bundesamt hinreichend auseinandergesetzt und diese vertretbar verworfen. Die Führung der Gäubahn über den Flughafen sei auch verkehrswirksam, da sie ermögliche, das Verkehrspotential der Filderregion zu erschließen und diese im Regional- und Fernverkehr besser anzubinden. Die Verkehrsanbindung werde bezogen auf Bedienungshäufigkeit und Reisezeit verbessert, der Flughafen und die Messe Stuttgart würden überregional angebunden. Auch sei die Durchbindung der Gäubahn in Richtung Schwäbisch-Hall/Hessental und Nürnberg Gegenstand der allgemeinen Planungsziele der Vorhabenträgerin und könne uneingeschränkt nur mit der Antragsplanung erreicht werden. Die Alternativenprüfung sei - unabhängig von dem Umstand, der der Kläger sich hierauf nicht berufen könne - auch in Bezug auf das Vorhaben "Südumgehung Plieningen" fehlerfrei. Ein Verzicht auf dieses Vorhaben (sog. "Null-Variante") komme im Hinblick auf die mit der Planung verfolgten Ziele nicht in Betracht. Schließlich sei auch das Brandschutzkonzept nicht fehlerhaft, sondern trage den Anforderungen des § 4 Abs. 1 AEG hinreichend Rechnung. Alle Anforderungen der einschlägigen Regelwerke seien erfüllt. Auch würde ein Verstoß gegen § 4 AEG ohnehin nicht zu einem Erfolg der Verbandsklage des Klägers führen, da sein satzungsmäßiger Aufgabenbereich damit nicht berührt werde. Der Beigeladene zu 2 hat keinen Antrag gestellt und sich auch im Übrigen nicht geäußert. Mit Beschluss vom
5. Februar 2017 ( 5 S 2139/16 ) hat der Senat einen auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung seiner Klage gerichteten Eilantrag des Klägers abgelehnt. Das Verfahren wurde mit dem Verfahren 5 S 1981/16 zu gemeinsamer mündlicher Verhandlung verbunden. Dem Senat liegen die Verwaltungsakten der Beklagten (8 Ordner sowie nachgelieferte geheftete Aktenbestandteile), die Planfeststellungsunterlagen (19 Bände) und die Gerichtsakten des Eilverfahrens vor. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf diese Unterlagen, auf die zwischen den Beteiligten im Verfahren gewechselten Schriftsätze sowie auf die Niederschrift über die mündliche Verhandlung verwiesen. Gründe Die Klage ist zulässig (dazu A.) und teilweise begründet (dazu B.). A. Die Klage ist zulässig. Der Gerichtshof ist für die Entscheidung zuständig (dazu I.); auch die weiteren Zulässigkeitsvoraussetzungen (dazu II.) liegen vor. I. Die sachliche Zuständigkeit des Gerichtshofs folgt aus § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO. Der Anwendungsbereich dieser Regelung ist für die planfestgestellte NBS mit Station NBS eröffnet (dazu 1.), die Ausnahmeregelung des § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO ist nicht einschlägig (dazu 2.) und für die straßenrechtliche Planfeststellung folgt die sachliche Zuständigkeit aus der einheitlichen Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamts (dazu 3.).
6. Der Anwendungsbereich von § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO ist eröffnet. Nach dieser Vorschrift entscheidet das Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung der Strecken von unter anderem öffentlichen Eisenbahnen betreffen. Der Eisenbahnbegriff deckt sich insoweit mit dem Begriff der planfeststellungsbedürftigen Bahnanlagen nach § 18 Satz 1 AEG (vgl. Wysk, VwGO,
7. Auflage 2016, § 48 Rn. 20) und erfasst damit die Betriebsanlagen einer Eisenbahn. Hierzu zählen alle zur Betriebsabwicklung notwendigen Anlagen in Form von Grundstücken, Bauwerken und sonstigen ortsfesten Einrichtungen, mithin neben Gleisanlagen unter anderem auch Bahnhofshallen und Empfangsgebäude, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung des Reise- und Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind (vgl. Seegmüller in Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts,
8. Auflage 2014, Kap. 4 Rn. 28 m. w. N.). Diese Voraussetzungen sind bei der planfestgestellten NBS mit der Station NBS erfüllt.
9. Die Ausnahmeregelung des § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO schließt die sachliche Zuständigkeit des beschließenden Gerichtshofs nicht aus. Hiernach entscheidet das Bundesverwaltungsgericht im ersten und letzten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die unter anderem Planfeststellungsverfahren für Vorhaben betreffen, die im Allgemeinen Eisenbahngesetz bezeichnet sind. Die entsprechende Bezeichnung trifft § 18e Abs. 1 AEG i. V. m. Anlage 1 zu dieser Vorschrift. Nach Satz 3 der Vorbemerkung zur Anlage 1 beginnen und enden die in der Anlage 1 bezeichneten Schienenwege jeweils an den Knotenpunkten, an denen sie mit dem bestehenden Netz verbunden sind. Die Knotenpunkte selbst zählen nicht zu den Schienenwegen in diesem Sinn (dazu a)), der PFA 1.3a umfasst einen solchen Knotenpunkt (dazu b)). a) Ein bereits bestehender Eisenbahnknoten ist bei systematischer Auslegung der Anlage 1 zu § 1 BSWAG, in der der Ausbau von Knoten neben den Aus- und Neubaustrecken gesondert aufgeführt wird, und unter Berücksichtigung des Gesetzeszwecks des § 18e AEG, die Infrastrukturplanung und -realisierung durch die Beschneidung des Rechtsschutzes zu beschleunigen (vgl. Kramer, Allgemeines Eisenbahngesetz,
10. Auflage 2012, § 18e Rn. 1), nicht von dem betreffenden Schienenweg erfasst, da der Ausbau bestehender Knoten nicht als gleichsam beschleunigungsbedürftig anzusehen ist (vgl. Senatsbeschluss vom 11.11.2013 - 5 S 1036/13 - juris Rn. 12 m. w. N., Senatsurteil vom 23.5.2014 - 5 S 220/13 - juris Rn. 22). Für die entsprechende Differenzierung spricht auch, dass mit einem Knotenausbau zumeist nicht nur die vom Schutzzweck des § 18e Abs. 1 AEG erfasste Schaffung von Verkehrsinfrastruktur beabsichtigt ist, sondern maßgeblich auch städtebauliche Ziele in Form der Verbesserung der Entwicklungsmöglichkeiten verfolgt werden, welche die in § 18e Abs. 1 AEG erfassten Beschleunigungsgründe nicht für sich in Anspruch nehmen können. b) Nach dieser Maßgabe betrifft die eisenbahnrechtliche Planfeststellung des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses PFA 1.3a kein Vorhaben, für das das Bundesverwaltungsgericht erstinstanzlich zuständig wäre. Zwar ist in Nummer 19 der Anlage 1 zu § 18e Abs. 1 AEG die Ausbau-/Neubaustrecke Stuttgart - Ulm - Augsburg aufgeführt. Die mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss erfassten Teile der NBS und die Station NBS einschließlich der Ausschleifung der Flughafenkurve gehören zum Bahnknoten Stuttgart, auch wenn wesentliche Teile der planfestgestellten Betriebsanlagen maßgeblich dem Lückenschluss der NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg zwischen den PFA 1.2 und PFA 1.4 und damit deren Verkehrsfunktion dienen. Im Vordergrund der Planungen und Konfliktlösungen im Abschnitt PFA 1.3a stehen die mit dem Projekt S 21 unter anderem verbundenen Ziele der Optimierung der Anbindung der Filderregion, des Flughafens und der Messe an das Schienennetz und die damit verbundene Verbesserung der Verknüpfung der Verkehrsträger, die Grundlagen einer Führung der Gäubahn über den Flughafen und deren Anbindung an die NBS. Der im Kern mit der NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg verfolgte Zweck der Beseitigung gravierender Verkehrsengpässe (vgl. BT-Drs. 16/54, S. 32 ) wird durch diese Planungsschwerpunkte nicht oder zumindest nur mittelbar berührt. Der Verlauf der NBS zwischen den PFA 1.2 und PFA 1.4 spielt bei der Konfliktbewältigung nur eine untergeordnete Rolle. Im Vordergrund steht vielmehr die knotentypische Verknüpfungsfunktion der Station NBS im Zusammenspiel mit der noch ausstehenden Planung zur Gäubahnführung (PFA 1.3b).
11. Die sachliche Zuständigkeit des Gerichtshofs besteht auch insoweit, als der Planfeststellungsbeschluss vom
12. Juli 2016 einheitlich auf Grundlage von § 78 Abs. 1 VwVfG auch das Vorhaben "Südumgehung Plieningen" zulässt, obwohl für Rechtsbehelfe gegen die Planfeststellung einer Landesstraße bei isolierter Betrachtung das Verwaltungsgericht zuständig wäre. Die mit § 78 Abs. 1 VwVfG verbundene Zuständigkeitskonzentration setzt sich beim Rechtsschutz fort (vgl. Deutsch in Mann/Sennekamp/Uechtritz, Verwaltungsverfahrensgesetz,
13. Auflage 2014, § 78 Rn. 31). Die gerichtliche Zuständigkeit und das gerichtliche Verfahren richten sich damit im Falle einer Anfechtung eines auf Grundlage von § 78 Abs. 1 VwVfG ergangenen einheitlichen Planfeststellungsbeschlusses ebenfalls nach § 78 Abs. 2 VwVfG (vgl. VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 14.2.2000 - 8 S 2852/99 - NVwZ 2000, 1188 , juris Rn. 12) und damit vorliegend angesichts der Durchführung des Planfeststellungsverfahrens durch das Eisenbahn-Bundesamt nach der Zuständigkeit für das Vorhaben "NBS mit Station NBS". Ob die Voraussetzungen des § 78 Abs. 1 VwVfG tatsächlich erfüllt sind, ist indes keine Frage der sachlichen Zuständigkeit des Gerichtshofs, die angesichts der einheitlichen Entscheidung hiervon unabhängig besteht, sondern eine Frage der formellen Rechtmäßigkeit des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses. II. Die statthafte Anfechtungsklage (§ 42 Abs. 1 Satz 1
14. Fall VwGO) ist auch im Übrigen zulässig. Der Kläger ist insbesondere als

§ 3Abs. 1 Satz 1 Umw

RG anerkannte Vereinigung nach Maßgabe von § 2 Abs. 1 UmwRG klagebefugt. Anzuwenden ist das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom

1. August 2017 ( BGBl I S. 3290 ). Die dem Kläger auf Grundlage von § 3 UmwRG in der Fassung vom
2. Februar 2010 erteilte Anerkennung gilt

§ 8Abs. 3 Nr. 1 Umw

RG fort. Der Kläger macht im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG geltend, dass der Planfeststellungsbeschluss als Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG Rechtsvorschriften widerspricht, die für die Entscheidung von Bedeutung sein können. Schon die Möglichkeit einer Pflicht zur Durchführung einer UVP (UVP-Pflicht), die für das eisenbahnrechtliche Vorhaben "NBS mit Station NBS" aus § 2 , § 3 Abs. 1 Satz 1 UVPG i. V. m. Nr. 14.7 der Anlage 1 zu § 3 UVPG in der bis zum

1. Mai 2017 geltenden Fassung vom 24.2.2010 ( BGBl. I S. 94 ; vgl. § 74 Abs. 2 UVPG n. F.; im Folgenden UVPG 2010) und für das Vorhaben "Südumgehung Plieningen" aus § 11 Abs. 1 UVwG i. V. m. Nr. 1.4.2 der Anlage 1 zu unter anderem § 11 Abs. 1 UVwG folgt, eröffnet den Anwendungsbereich von § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG. Dies gilt selbst dann, wenn - wie hier für das Vorhaben "Südumgehung Plieningen" - eine Prüfung des Einzelfalls mit dem Ergebnis durchgeführt wurde, dass keine UVP-Pflicht besteht (vgl. Schieferdecker in Hoppe/Beckmann/Kment, UVPG/UmwRG,
2. Auflage 2018, § 1 UmwRG Rn. 40; Franzius in Schink/Reidt/Mischang, UVPG/UmwRG,
3. Auflage 2018, § 1 UmwRG Rn. 17, jeweils m. w. N.). Ob diese Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamts vom
4. Dezember 2016 fehlerfrei getroffen wurden, ist daher im vorliegenden Zusammenhang unerheblich. Ob infolge dieser Entscheidung oder unabhängig von ihr für das Vorhaben "Südumgehung Plieningen" auch der Anwendungsbereich des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG eröffnet und der Kläger auch insoweit klagebefugt (vgl. § 2 Abs. 1 Satz 2 UmwRG) ist, kann an dieser Stelle dahinstehen. Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass der angegriffene Planfeststellungsbeschluss im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UmwRG den satzungsmäßigen Aufgabenbereich des Klägers berührt. Auch war der Kläger im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 Buchst. a UmwRG auf Grundlage von § 2 Abs. 6 Satz 2 Halbsatz 2, § 9 UVPG 2010 zur Beteiligung berechtigt. Auf § 64 BNatSchG kann die Klage hingegen nicht gestützt werden.

§ 2Abs. 3 Umw

RG wird § 64 Abs. 1 BNatSchG nicht angewendet, soweit in Planfeststellungsverfahren, die § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, 2 oder 5 UmwRG unterfallen, Rechtsbehelfe nach dem UmwRG eröffnet sind. Bereits mit der durch das Gesetz zur Änderung des UmwRG und anderer umweltrechtlicher Vorschriften vom

1. Januar 2013 eingefügten Regelung des § 1 Abs. 3 UmwRG und einer entsprechenden Änderung des § 64 Abs. 1 BNatSchG hat der Gesetzgeber klargestellt, dass das UmwRG der naturschutzrechtlichen Verbandsklage vorgeht, wenn beide Gesetze in vollem Umfang sind (vgl. BT-Drs. 17/10957, S. 15 ). Im Gesetzgebungsverfahren des Gesetzes zur Anpassung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und anderer Vorschriften an europa- und völkerrechtliche Vorgaben vom
2. Mai 2017 forderte der Bundesrat, den damit verbundenen Anwendungsausschluss von § 64 Abs. 1 BNatSchG auf sämtliche Rechtsbehelfe nach dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz auszudehnen, um parallele Klagemöglichkeiten nach dem Bundesnaturschutzgesetz und dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz auszuschließen (vgl. BT-Drs. 18/9909, S. 2 ). Die Bundesregierung trug diesen Bedenken mit der Erweiterung des Anwendungsbereichs des § 1 Abs. 3 UmwRG auf Planfeststellungsverfahren nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG Rechnung (vgl. BT-Drs. 18/9909, S. 5 ). Aus dem Wortlaut und der Entstehungsgeschichte folgt damit, dass der durch § 1 Abs. 3 UmwRG angeordnete Vorrang des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes alle Planfeststellungsbeschlüsse erfasst (vgl. Schieferdecker in Hoppe/Beckmann/Kment, UVPG/UmwRG,
3. Auflage 2018, § 1 UmwRG Rn. 106). B. Die Klage ist teilweise begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet zwar an keinem rechtserheblichen Verfahrensfehler (dazu I.). Er verstößt jedoch materiell-rechtlich (dazu II.) in Bezug auf das Vorhaben "Südumgehung Plieningen" zu Lasten von Umweltbelangen, die zu den Zielen gehören, die der Kläger nach seiner Satzung fördert, gegen das insoweit umweltbezogene Abwägungsgebot nach § 37 Abs. 5 StrG (§ 2 Abs. 4 Satz 1 Nr. 2 UmwRG). Dieser Rechtsfehler führt indes nicht zur Aufhebung, sondern nur zu der - im Aufhebungsantrag des Klägers ohne Weiteres als "minus" enthaltenen - Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.3.1996 - 4 C 19.94 - BVerwGE 100, 370 , juris Rn. 13; Urteil vom 12.12.1996 - 4 C 19.95 - BVerwGE 102, 358 , juris Rn. 28; BVerwG, Urteil vom 9.6.2004 - 9 A 11.03 - NVwZ 2004, 1486 , juris Rn. 35). In Bezug auf das Eisenbahnvorhaben verstößt der Planfeststellungsbeschluss dagegen materiell-rechtlich gegen keine Rechtsvorschriften, die für diese Entscheidung von Bedeutung sind (§ 2 Abs. 4 Satz 1 Nr. 1 UmwRG). Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist dabei die letzte Behördenentscheidung, soweit nicht spätere Rechtsänderungen einen vormaligen Rechtsverstoß entfallen lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 7.7.1978 - IV C 79.76 - BVerwGE 56, 110 , juris Rn. 57; Urteil vom 26.6.1992 - 4 B 1-11.92 unter anderem - NVwZ 1993, 572 , juris Rn. 70; Urteil vom 17.12.2013 - 4 A 1.13 - NVwZ 2014, 255, juris Rn. 25 m. w. N.), mithin der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses am
4. Juli
5. I. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem rechtserheblichen Verfahrensfehler.
6. Das Eisenbahn-Bundesamt war für die Entscheidung sowohl in Bezug auf das Vorhaben NBS mit Station NBS (dazu a)) als auch in Bezug auf das Vorhaben "Südumgehung Plieningen" (dazu b)) zuständig. a) In Bezug auf das Vorhaben "NBS mit Station NBS" folgt die Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamts aus § 3 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und Abs. 2 BEVVG, da sich das Vorhaben auf eine Betriebsanlage der Eisenbahninfrastrukturbetreiberin DB Netz AG und damit eine Betriebsanlage einer Eisenbahn des Bundes bezieht. b) Auch für die Planfeststellung des Vorhabens "Südumgehung Plieningen" ist das Eisenbahn-Bundesamt die zuständige Planfeststellungsbehörde. Dies folgt zwar nicht aus § 75 Abs. 1 Satz Halbsatz 1 VwVfG (dazu aa)), jedoch aus § 78 Abs. 2 Satz 1 VwVfG (dazu bb)). aa) In Bezug auf die "Südumgehung Plieningen", deren Planfeststellung

§ 37Abs. 8 Satz 1 Str

G grundsätzlich dem Regierungspräsidium Stuttgart obläge, folgt die Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes nicht bereits aus § 75 Abs. 1 Satz 1 Halbsatz 1 VwVfG. Denn die "Südumgehung Plieningen" ist keine bloße Folgemaßnahme im Sinne dieser Vorschrift, die bereits ohne Weiteres von der Planfeststellung des Vorhabens "NBS mit Station NBS" umfasst wäre. Unter Folgemaßnahmen dieser Art sind nur alle Regelungen außerhalb der eigentlichen Zulassung des Vorhabens zu verstehen, die für eine angemessene Entscheidung über die durch das Vorhaben aufgeworfenen Probleme erforderlich sind. Das damit berührte Gebot der Problembewältigung rechtfertigt es indes nicht, andere Planungen mit zu erledigen, obwohl sie wegen ihres Gewichts ein eigenes umfassendes Planungskonzept erfordern. Insoweit unterliegt der Begriff der notwendigen Folgemaßnahme räumlichen und sachlichen Beschränkungen; Folgemaßnahmen dürfen über Anschluss und Anpassung nicht wesentlich hinausgehen (vgl. zum Ganzen BVerwG, Beschluss vom 3.5.2016- 3 B 5.16 - juris Rn. 8; Urteil vom 19.2.2015 - 7 C 11.12 - NVwZ 2015, 1070 , juris Rn. 31; BVerwG, Urteil vom 9.2.2005 - 9 A 62.03 - NVwZ 2005, 813 , juris Rn. 23), damit die für andere Anlagen bestehende originäre Planungskompetenz nicht in ihrem Kern angetastet wird (BVerwG, Urteil vom 26.5.1994 - 7 A 21.93 - juris Rn. 18 m. w. N.). Die von der Beigeladenen zu 1 geplanten Umbauarbeiten der Anschlussstelle Plieningen und weitere eher geringfügige Anpassungen und Umbaumaßnahmen sind als bloße Folgemaßnahmen zu betrachten (vgl. Seite 90 des Planfeststellungsbeschlusses). Demgegenüber gehen die mit der Planung des Vorhabens "Südumgehung Plieningen", verbundenen Konflikte deutlich über die Frage einer bloßen Anpassung und Anbindung hinaus, da dieses eine von der "NBS mit Station NBS" unabhängige Verkehrsfunktion hat. bb) Die Voraussetzungen von § 78 VwVfG sind erfüllt. Nach § 78 Abs. 1 VwVfG findet für mehrere selbständige Vorhaben oder deren Teile, für deren Durchführung Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, nur ein Planfeststellungsverfahren statt, wenn die Vorhaben derart zusammentreffen, dass für sie oder für Teile von ihnen nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist und mindestens eines der Planfeststellungsverfahren bundesrechtlich geregelt ist.

§ 78Abs. 2 Satz 1 Vw

VfG richten sich in diesem Fall Zuständigkeit und Verfahren nach den Rechtsvorschriften über das Planfeststellungsverfahren, das für diejenige Anlage vorgeschrieben ist, die einen größeren Kreis öffentlich-rechtlicher Beziehungen berührt. Bei Vorliegen der Voraussetzungen des § 78 VwVfG beschränkt sich die Konzentrationswirkung nicht nur auf den Überschneidungsbereich der Vorhaben, sondern erfasst die gesamte Planung (vgl. BVerwG, Urteil vom 9.2.2005 - 9 A 62.03 - NVwZ 2005, 813 , juris Rn. 29; Urteil vom 18.4.1996 - 11 A 86.95 - BVerwGE 101, 73 , juris Rn. 32). Die Voraussetzungen des § 78 Abs. 1 VwVfG sind erfüllt. Es treffen mehrere selbständige Vorhaben (dazu

§ 2Abs.

1 Satz 1 UVPG 2010 ist die UVP ein unselbständiger Teil verwaltungsbehördlicher Verfahren, die der Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben dienen. Die UVP umfasst

§ 2Abs.

1 Satz 2 UVPG 2010 die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Vorhabens.

§ 11

UVPG 2010 erarbeitet die zuständige Behörde eine zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen des Vorhabens.

§ 12UVPG 2010 sind die Umweltauswirkungen des Vorhabens zu bewerten.

Der im Mittelpunkt der Vorschriften stehende Begriff des Vorhabens, der in § 2 Abs. 2 UVPG 2010 näher definiert wird, knüpft dabei mit Rücksicht auf die Funktion der UVP, die fachplanerische Sachentscheidung durch Ermittlung, Beschreibung und Bewertung des Vorhabens vorzubereiten, an den fachplanerischen Vorhabenbegriff an; grundsätzlich ist damit ein Vorhaben im Sinne des Fachplanungsrechts auch ein Vorhaben im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (vgl. BVerwG, Urteil vom 11.8.2016 - 7 A 1.15 u. a, - NuR 2016, 845 , juris Rn. 34; Beschluss vom 11.7.2013 - 7 A 20.11 - juris Rn. 14). Das Ergebnis der UVP spielt dabei im Rahmen des Abwägungsvorgangs eine bedeutende Rolle, indem die UVP durch ihre Konzentration auf die Umweltauswirkungen und den medienübergreifenden Ansatz die Voraussetzungen für eine aussagekräftige und nachvollziehbare Bewertung schafft (vgl. Kirchberg in Ziekow, a. a. O., Kap. 1 Rn. 127). Mit den durch die UVP verbundenen verfahrensrechtlichen Vorkehrungen auf den der Abwägung der Planfeststellungsbehörde vorgelagerten Stufen soll sichergestellt werde, dass die Auswirkungen auf die Umwelt einschließlich der Wechselwirkungen besser erkannt und aufbereitet und anschließend auch tatsächlich zur Kenntnis genommen werden (vgl. Wulfhorst in Landmann/Rohmer UVPG,

1. EL Dezember 2017, § 12 Rn. 42). Der Gegenstand des Vorhabens im Sinne des Fachplanungsrechts und damit auch im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung wird dabei maßgeblich durch den Vorhabenträger bestimmt. Diese Gestaltungsfreiheit des Vorhabenträgers wirkt sich zum einen dahingehend aus, dass ihm das Recht zusteht, ein Gesamtvorhaben in mehrere einzelne Planungsgegenstände aufzuteilen. Die abschnittsweise Planung, die insoweit ein Instrument zur planerischen Problembewältigung darstellt, ist für eine praktikable und effektive Handhabung von Planungen unerlässlich ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 23.11.2007 - 9 B 38.07 - UPR 2008, 112 , juris Rn. 20). Die Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten vom
2. November 2011, zuletzt geändert durch die Richtlinie 2014/52/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom
3. April 2014 (UVP-Richtlinie) steht im Falle einer Abschnittsbildung einer UVP in Abschnitten im Grundsatz nicht entgegen. Die UVP ist vielmehr auf den maßgeblichen Abschnitt zu beziehen. Erforderlich, aber auch ausreichend ist lediglich eine Vorausschau auf die Folgeabschnitte, die nach Art eines vorläufigen Gesamturteils im Hinblick auf die Umweltauswirkungen eine Verknüpfung der Abschnitte gewährleistet. Die Prognose muss insoweit ergeben, dass dem Vorhaben auch im weiteren Verlauf keine unüberwindbaren Hindernisse entgegenstehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 28.4.2016 - 9 A 9.15 - NVwZ 2016, 1710 , juris Rn. 43 m. w. N.; Urteil vom 29.6.2017 - 3 A 1.16 - UPR 2018, 176 , juris Rn. 52). Bei der Abschnittsbildung darf es allerdings nicht zu einer Inkongruenz der Abwägung auch im Rahmen der UVP dergestalt kommen, dass auf der Seite der für das Vorhaben sprechenden Belange zwar alle für das Gesamtprojekt sprechenden Gesichtspunkte, bei den gegen das Vorhaben sprechenden Belangen der Umwelt hingegen nur die Auswirkungen des jeweiligen Teilabschnitts betrachtet und die Gesamtfolgen ausgeblendet werden (vgl. Steinberg/Wickel/Müller, Fachplanung,
4. Auflage 2012, § 3 Rn. 92; BVerwG, Urteil vom 19.5.1998 - 4 C 11.96 - NVwZ 1999, 528 , juris Rn. 24). Zum anderen folgt aus der Gestaltungsfreiheit des Vorhabenträgers im Grundsatz bei umgekehrter Betrachtung, dass ihm das Recht zusteht, mehrere von ihm geplante Maßnahmen als ein Vorhaben im Sinne des Fachplanungsrechts und damit als auch ein Vorhaben im Sinne des Gesetzes über die UVP zu bezeichnen. Wie bei der Abschnittsbildung auch ist der Vorhabenträger dabei allerdings den materiell-rechtlichen Grenzen des Planungsrechts unterworfen, das den Rahmen für die planerische Ausgestaltung vorgibt. Schranken ergeben sich dabei maßgeblich auch aus dem Abwägungsgebot. Die Aussagekraft der gebotenen Abwägung darf nicht durch Zusammenfassung mehrerer Planungen beeinträchtigt werden. Eine solche Beeinträchtigung liegt bei der zusammengefassten Planung mehrerer Maßnahmen vor, wenn über die für und gegen eine bestimmte Maßnahme sprechenden Gesichtspunkte nicht mehr im Rahmen einer gesonderten Abwägung, sondern in einer Gesamtabwägung mit den für die anderen Maßnahmen sprechenden Gesichtspunkte entschieden wird, und ein Vorhaben möglicherweise nur wegen dieser weiteren Argumente zulässig ist, isoliert betrachtet aber unzulässig wäre. Die Rechtmäßigkeit einer Maßnahme kann nicht davon abhängen, ob sie gebündelt mit anderen Maßnahmen oder isoliert verwirklicht werden soll. In diesem Fall des Vorliegens mehrerer Vorhaben bedarf es jeweils einer eigenen UVP derart, dass für jedes der Vorhaben dessen Umweltauswirkungen ermittelt zusammengefasst dargestellt und bewertet werden müssen und zudem - bei beabsichtigter Verwirklichung der Vorhaben in engem zeitlichem Zusammenhang einer summierenden Betrachtung ihrer nachteiligen Umweltauswirkungen (vgl. zum Ganzen BVerwG, Urteil vom 11.8.2016 - 7 A 1.15 u. a. - NuR 2016, 845 , juris Rn. 37 f.). Diese Grundsätze gelten auch im Anwendungsbereich des § 78 VwVfG. Denn die Verbindung mehrerer Verfahren über § 78 Abs. 1 VwVfG führt nur zu einer Verfahrenskonzentration in Bezug auf die gesamte Planung, nicht aber zu einer materiellen Konzentration. Die auf Grundlage von § 78 Abs. 1 VwVfG allein zuständige Planfeststellungsbehörde bleibt auch an das materielle Bundes- und Landesrecht gebunden, das für das im Rahmen der Konzentration zurücktretende Verfahren gilt. Verbunden werden nur die Verfahren; die materielle Selbständigkeit der Vorhaben bleibt unberührt (vgl. zum Ganzen: BVerwG, Urteil vom 23.2.2006 - 4 A 5.04 - NVwZ 2005, 808 , juris Rn. 39; Urteil vom 26.4.2007 - 4 C 12.05 - NVwZ 2007, 1074 , juris Rn. 28; Wysk in Kopp/Ramsauer, VwVfG,
5. Auflage 2018, § 78 Rn. 10a; Deutsch in Mann/Sennekamp/Uechtritz, a. a. O., § 78 Rn. 29; Neumann/Külpmann in Stelkens/Bonk/Sachs, a. a. O., § 78 Rn. 14; Wickel in Fehling/Kastner/Störmer, Verwaltungsrecht,
6. Auflage 2016, § 78 VwVfG Rn. 12; Huck in ders./Müller, Verwaltungsverfahrensgesetz,
7. Auflage 2016, § 78 Rn. 10). Die materiell-rechtliche Selbständigkeit betrifft dabei auch die von der Planfeststellungsbehörde jeweils nach den entsprechenden Vorgaben zu treffende Abwägungsentscheidung als zentrales materiell-rechtliches Element jeder Fachplanung (vgl. zur Zugrundelegung verschiedener gesetzlicher Grundlagen im Fall des § 78 VwVfG auch BVerwG, Urteil vom 27.11.1996 - 11 A 99.95 - juris Rn. 43). Der Differenzierung steht nicht entgegen, dass das Gebot der Abwägung zwischen allen vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen für planerische Entscheidungen bereits aus dem Rechtsstaatsgebot (Art. 20 Abs. 3 GG) folgt (vgl. BVerwG, Urteil vom 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 , juris Rn. 36 m. w. N.). Denn unabhängig von möglicherweise identischen Maßstäben sind Gegenstand der Abwägung die von dem jeweiligen Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange. Eine Gesamtabwägung findet keine gesetzliche Stütze, denn sie würde gerade dazu führen, dass die für die beiden Einzelvorhaben im Sinne des Fachplanungsrechts sprechenden Belange einerseits und die von diesen Einzelvorhaben berührten Belange andererseits jeweils miteinander vermengt und deshalb nicht bezogen auf die Einzelvorhaben zueinander ins Verhältnis gesetzt würden (vgl. auch BVerwG, Urteil vom 11.8.2016 - 7 A 1.15 u. a. - NuR 2016, 845 , juris Rn. 171). Das Risiko einer Beeinträchtigung der Abwägung und damit der Notwendigkeit differenzierender UVP besteht allerdings nur, wenn der Vorhabenträger mit mehreren Maßnahmen tatsächlich mehrere Planungsziele verfolgt und diese Maßnahmen unabhängig voneinander verfolgt werden können, da der Vorhabenträger nur in diesem Fall tatsächlich eine Gestaltungsfreiheit hat, deren Ausübung Grenzen zu setzen sind. Würde hingegen der Verzicht auf eine der Maßnahmen die Erreichung der Planungsziele einer anderen Maßnahme auch nur teilweise vereiteln, sodass der Vorhabenträger gezwungen ist, alle Maßnahmen durchzuführen, um seine Planungsziele zu erreichen, darf der Vorhabenträger die verschiedenen Maßnahmen als ein Vorhaben zusammenfassen und als ein Vorhaben bezeichnen (vgl. zum Ganzen BVerwG, Urteil vom 11.8.2016 - 7 A 1.15 u. a. - NuR 2016, 845 , juris Rn. 35; Külpmann, DVBl 2018, 974, 978). Allein aus dem Vorliegen der Voraussetzungen von § 78 VwVfG, insbesondere aus dem erhöhten Koordinierungsbedarf, der zur Notwendigkeit einer einheitlichen Entscheidung führt, lässt sich nicht schließen, dass mit den durch diese Vorschrift verfahrensrechtlich verknüpften Vorhaben untrennbar verbundene gemeinsame Ziele in diesem Sinne verfolgt würden und damit nur eine Abwägung und in der Folge auch nur eine UVP für beide Vorhaben durchgeführt werden müsste (a. A.: HambOVG, Beschluss vom 23.10.2014 - 1 Es 4/14 .p - UPR 2015, 154, juris Rn. 32 f., darauf verweisend: Masing/Schiller in Obermayer/Funke-Kaiser, VwVfG,
8. Auflage, § 78 Rn. 21). Insoweit unterscheiden sich die Anforderungen an die Notwendigkeit einer einheitlichen Entscheidung wegen erhöhten planerischen Koordinierungsbedarfs im Sinne von § 78 VwVfG auf der einen Seite und an den Zwang zur gemeinsamen Durchführung von zwei Vorhaben, um jeweils alle mit der Planung verfolgten Ziele erreichen zu können, auf der anderen Seite. Der planerische Koordinierungszwang und die Notwendigkeit eines einheitlichen Verwaltungsverfahrens im Sinne von § 78 VwVfG resultieren daraus, dass die Entscheidungen zur Verwirklichung von zwei selbständigen Vorhaben, die einen räumlichen und zeitlichen Zusammenhang aufweisen, von den jeweiligen Vorhabenträgern - gegebenenfalls auch unabhängig voneinander - getroffen wurden und es in der Folge der beiden Entscheidungen zu einer - gegebenenfalls baulichen - Verbindung der Vorhaben derart kommt, dass beide Verfahren in einem einheitlichen Verfahren planfestgestellt werden müssen. So, wie die gemeinsamen Pläne für beide Verfahren ausgestaltet sind, kann über sie nur einheitlich und gemeinsam entschieden werden. § 78 VwVfG setzt jedoch nicht voraus, dass sich die beiden selbständigen Vorhaben mit Blick auf die Planungsziele wechselseitig bedingen, dass also ohne die Verwirklichung des einen das Erreichen der Planziele des anderen vereitelt würde. Würden die - angepassten - Pläne nur für eines der beiden Vorhaben unter Verzicht auf das andere eingereicht, wäre dennoch eine Planfeststellung aus Sicht des jeweiligen Vorhabenträgers möglich und gewollt. Eine wechselseitige Abhängigkeit ist jedoch Voraussetzung für eine gemeinsame UVP zur Vorbereitung einer gemeinsamen Abwägung und der damit verbundenen Verrechnung der Vor- und Nachteile. Koordinierungszwänge anlässlich der gemeinsamen Verwirklichung im Sinne von § 78 VwVfG und der Zwang zur gemeinsamen Verwirklichung wegen andernfalls vereitelter Planungsziele der Vorhabenträger sind damit voneinander zu unterscheiden. (b) Nach dieser Maßgabe handelt sich bei den Vorhaben "NBS mit Station NBS" und "Südumgehung Plieningen" trotz ihrer Verbindung in einem einheitlichen Planfeststellungsverfahren nach § 78 VwVfG auch um zwei Vorhaben im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 2, Abs. 2 UVPG 2010; insoweit hält der Senat an seiner im Eilverfahren vertretenen gegenteiligen Rechtsauffassung (Beschluss vom 14.2.2017 - 5 S 2122/16 - juris Rn. 32) nicht mehr fest. Denn die Vorhaben stehen zumindest nicht in einem derartigen Abhängigkeitsverhältnis, dass die Erreichung der mit den jeweiligen Vorhaben verbundenen Planungsziele auch nur teilweise vereitelt würde, wenn eines der Vorhaben nicht verwirklicht würde. Es ist nicht ersichtlich, dass die Erreichung der von der Beigeladenen zu 1 mit dem Eisenbahnbauvorhaben verfolgten Ziele (S. 119 ff. des Planfeststellungsbeschlusses; S. 47 f. des Erläuterungsberichts Teil 1) in Bezug auf die "NBS mit Station NBS" im Besonderen und das Projekt Stuttgart 21 im Allgemeinen von der Verwirklichung der "Südumgehung Plieningen" abhängig wäre. Es bedarf insbesondere im maßgeblichen Bereich keiner Inanspruchnahme der durch das Straßenbauvorhaben freigeräumten Flächen zur Verwirklichung der Neubaustrecke (anders als im Fall, der der Entscheidung des Hamburgischen Oberverwaltungsgerichts vom 23.10.2014 - 1 Es 4/14 .p - UPR 2015, 154 zugrunde lag). Alle Nebeneinrichtungen zur "NBS mit Station NBS" könnten auch ohne die Verwirklichung der "Südumgehung Plieningen" geschaffen werden. Verbindendes Element ist im Wesentlichen das gemeinsame Unterführungsbauwerk im Bereich der Anschlussstelle Plieningen, dessen Gestalt jedoch für den Fall, dass es zur Verwirklichung der Südumgehung nicht käme, angepasst werden könnte. Grundlegende Veränderungen in der Planungskonzeption der Beigeladenen zu 1 wären hiermit nicht verbunden. Gleiches gilt für die Planungsziele des Beigeladenen zu
9. Das im Planfeststellungsbeschluss (S. 131) dargelegte Planungsziel der Verkehrsentlastung der Gemeinde Plieningen durch Verlegung der L 1204 aus dem bebauten Bereich heraus mittels Ersetzung durch eine neue Verbindung zu den Landesstraßen L 1192 und L 1016 südlich der Ortslage von Plieningen wäre ohne Weiteres auch erreichbar, wenn die NBS nicht verwirklicht würde. Aus den weiteren Unterlagen des Eisenbahn-Bundesamts ergeben sich keine weitergehenden Planungsziele, deren Erreichung durch die Fertigstellung der NBS bedingt wäre. Die Verbindung zwischen den beiden Vorhaben besteht auch insoweit lediglich in der Überführung der Aus- und Abfahrtsrampe der Anschlussstelle Plieningen. Zudem war in den Planungen die Führung der NBS entlang der Autobahn zu berücksichtigen. Eine Bedingung für die Verwirklichung der "Südumgehung Plieningen" stellt diese jedoch nicht dar, selbst wenn mit dem Vollzug der Planungen bis zur Entscheidung der Beigeladenen zu 1 für die NBS gewartet wurde. Es ist davon auszugehen, dass die Beigeladene zu 1 von ihrer Maßnahme "NBS mit Station NBS" auch dann festgehalten hätte, wenn der Beigeladene zu 2 von der Maßnahme "Südumgehung Plieningen" Abstand genommen hätte. Umgekehrt ist auch nicht erkennbar, dass es nicht zur Verwirklichung der "Südumgehung Plieningen" gekommen wäre, wenn die Beigeladene zu 1 ihre Entscheidung, das Projekt S 21 zu verwirklichen, revidiert oder bezogen auf die Trassenführung im Filderbereich eine abweichende Variante gewählt hätte. Folglich handelt es sich bei der "NBS mit Station NBS" und der "Südumgehung Plieningen" um zwei Vorhaben im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung.

§ 12

UVPG 2010 bewertet die zuständige Behörde die Umweltauswirkungen des Vorhabens auf der Grundlage der zusammenfassenden Darstellung nach § 11 UVPG 2010. In Abgrenzung der auf Grundlage von § 11 UVPG 2010 gebotenen deskriptiv-analysierenden Beschreibung erfordert § 12 UVPG 2010 die rechtliche Bewertung, die die umweltbezogenen Tatbestandsmerkmale der Zulassungsnormen auf den ermittelten Sachverhalt anwendet, mithin eine Aussage zur Tolerierbarkeit, Vernachlässigbarkeit und zur positiven oder negativen Einschätzung der Umweltauswirkungen des Vorhabens (vgl. Kirchberg in Ziekow, a. a. O., Kap. 1 Rn. 162; Steinberg/Wickel/Müller, a. a. O., § 2 Rn. 159 m. w. N.). Den Anforderungen von §§ 11 und 12 UVPG 2010 wird die Darstellung, die maßgeblich der Umweltverträglichkeitsstudie (Anlage 15.1, Umweltverträglichkeitsstudie, Erläuterungsbericht) folgt, im angegriffenen Planfeststellungsbeschluss (S. 107 ff.) bereits im Ansatz nicht gerecht. Das Eisenbahn-Bundesamt geht von einem fehlerhaft bestimmten Vorhabenbegriff im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung aus, indem es von vornherein sowohl in Bezug auf die gesetzliche Grundlage der Pflicht zur Durchführung einer UVP, als auch in Bezug auf den Untersuchungsraum maßgeblich nur die "NBS mit Station NBS" in den Blick nimmt. Damit verstellt sich die Planfeststellungsbehörde bereits im Ausgangspunkt die Möglichkeit der gebotenen differenzierenden Betrachtung und Darstellung. In der Folge lassen weder die zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen (S. 107 ff. des Planfeststellungsbeschlusses), noch deren zusammenfassende Bewertung (S. 113 ff. des Planfeststellungsbeschlusses) in einer für eine maßnahmenspezifische Abwägung notwendigen Weise erkennen, welche Auswirkungen insbesondere von der "Südumgehung Plieningen" ausgehen und wie diese vom Eisenbahn-Bundesamt bewertet werden. cc) Der damit festgestellte Mangel der UVP stellt jedoch keinen für das Begehren des Klägers erheblichen Mangel des Verfahrens dar. Bezogen auf das Vorhaben "Südumgehung Plieningen" folgt die Unerheblichkeit daraus, dass das Eisenbahn-Bundesamt für dieses Vorhaben nachträglich rechtmäßig festgestellt hat, dass für dieses Vorhaben schon keine UVP-Pflicht besteht (dazu

§ 11Abs. 1 Satz 1 UVw

G i. V. m. Nr. 1.4.2 der Anlage 1, Spalte 1, eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls vorgesehen. (

1. b)Das Eisenbahn-Bundesamt durfte die Vorprüfung nach Bekanntgabe des Planfeststellungsbeschlusses nachholen. Die Prüfung, ob eine UVP erforderlich ist, kann ihren Zweck auch noch erfüllen, wenn die Behörde sie bis zum Abschluss der letzten Tatsacheninstanz des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens nachholt: Führt die fehlerfreie Nachholung der Vorprüfung zu dem Ergebnis, dass das Vorhaben einer UVP nicht unterzogen werden muss, so ist die Fehlerkorrektur abgeschlossen; das Genehmigungsverfahren muss nicht neu durchgeführt werden. Kommt die Vorprüfung zum Ergebnis, eine UVP sei erforderlich, entfaltet die Vorprüfung ihre verfahrenslenkende Wirkung dahin, dass die erteilte Genehmigung voraussichtlich keinen Bestand haben kann und das Genehmigungsverfahren neu aufgerollt werden muss. Insoweit kommt es durch die Nachholung der Vorprüfung auch nicht zu einer Legalisierung von Projekten, die einer UVP hätten unterzogen werden müssen; dagegen bestehen auch keine durchgreifenden unionsrechtlichen Bedenken (vgl. zum Ganzen BVerwG, Urteil vom 20.8.2008 - 4 C 11.07 - NVwZ 2008, 1349 , juris Rn. 25 ff. m. w. N.; Pauli/Hagemann, UPR 2018, 7, 17 m. w. N.). Soweit der Planfeststellungsbeschluss vom 14. Juli 2016 damit wegen einer unterlassenen Vorprüfung in Bezug auf die "Südumgehung Plieningen" bis zu der Verfügung vom 7. Dezember 2016 verfahrensfehlerhaft war, konnte die Erheblichkeit dieses Mangels mit der Nachholung der Vorprüfung entfallen (vgl. auch § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 a. E. UmwRG). (
2. c)Das Eisenbahn-Bundesamt hat auch die Beschränkung der Vorprüfung auf eine nur überschlägige Prüfung beachtet. Dem steht nicht entgegen, dass es bei der Beurteilung auf von der Beigeladenen zu 1 eingeholte Fachbeiträge zurückgegriffen hat, namentlich auf die dem landschaftspflegerischen Begleitplan zugrundeliegenden Untersuchungen und die schalltechnischen Untersuchungen. Entsprechend ihrer verfahrenslenkenden Funktion beschränkt sich die Prüftiefe der Vorprüfung zwar auf eine überschlägige Vorausschau, die die eigentliche UVP mit ihrer auf die Sachentscheidung zugeschnittenen Prüftiefe und der - für die Vorprüfung nicht vorgesehenen - Öffentlichkeitsbeteiligung nicht vorwegnehmen darf (vgl. BVerwG, Urteil vom 25.6.2014 - 9 A 1.13 - NVwZ 2015, 85 , juris Rn. 18 m. w. N.). Allerdings darf sich die Vorprüfung auch nicht in einer oberflächlichen Abschätzung spekulativen Charakters erschöpfen, sondern muss auf der Grundlage geeigneter und ausreichender Informationen erfolgen. Dafür reichen die eigene und die durch Konsultation anderer Behörden vermittelte Sachkunde sowie die mit der Antragstellung vom Vorhabenträger vorgelegten Erkenntnismittel nicht immer aus. Dann können zusätzliche Erkundungen zulässig sein (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.12.2011 - 9 A 31.10 - NVwZ 2012, 575 , juris Rn. 25 m. w. N.). Die Unzulässigkeit spekulativer Erwägungen stellt damit eine untere Grenze der Prüftiefe dar, das Verbot der Vorwegnahme der UVP und damit der Umgehung einer gebotenen Öffentlichkeitsbeteiligung, die teilweise auch in einer Auswertung von Fachgutachten liegen kann, die obere Grenze (vgl. Pauli/Hagemann, UPR 2018, 7 - 17 m. w. N.). Bei der Beantwortung der Frage, welche Unterlagen und Informationen als geeignete Grundlage einer überschlägigen Prüfung benötigt werden, kommt der Behörde ein Einschätzungsspielraum zu (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.12.2011 - 9 A 31.10 - NVwZ 2012, 575 , juris Rn. 25 m. w. N.). Nach dieser Maßgabe sind der Umfang der Prüfung, der der Entscheidung vom 7. Dezember 2016 zugrunde lag, und die damit verbundene Auswertung der vom Vorhabenträger vorgelegten Fachbeiträge unter Beachtung des Einschätzungsspielraums des Eisenbahn-Bundesamts rechtlich nicht zu beanstanden. Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Prüfung zwar maßgeblich auf eine Vielzahl der im Planfeststellungsverfahren schon von der Beigeladenen zu 1 vorgelegten Erkenntnismittel einschließlich der Umweltverträglichkeitsstudie gestützt. Es hat diese für eine Informationsbeschaffung auch im Vorprüfungsverfahren allgemein geeigneten Unterlagen jedoch zur Beurteilung der Notwendigkeit einer UVP in Bezug auf das Vorhaben "Südumgehung Plieningen" nicht vollumfänglich und detailliert im Sinne einer umfassenden Darstellung und Bewertung der Umweltauswirkungen ausgewertet. Vielmehr hat sich das Eisenbahn-Bundesamt auch ausweislich der Begründung seiner Entscheidung vom 7. September 2016, die sich im Wesentlichen auf die Kernthesen der entsprechenden Fachbeiträge konzentriert und nur wenige Detaildaten aufgreift, auf eine überschlägige Auswertung beschränkt. Vor dem Hintergrund der Beschleunigungsfunktion, die mit dem Verzicht auf Vollprüfungen verbunden ist, ist die Auswahl der Erkenntnismittel noch vom behördlichen Einschätzungsspielraum gedeckt. Insoweit wäre es im Rahmen der nachträglichen Vorprüfung sinnwidrig gewesen, bereits vorhandene und leicht zugängliche Erkenntnismittel zu ignorieren, zumal es - auch bei einer Nachholung der allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls - in tatsächlicher Hinsicht auf den Kenntnisstand der Behörde bis zum Abschluss der Vorprüfung ankommt (vgl. BayVGH, Urteil vom 8.6.2015 - 22 CS 15.696 - juris Rn. 33 m. w. N.). Im Übrigen hätten grundsätzlich auch bei einer frühzeitigeren Vorprüfung im Rahmen des Zulassungsverfahrens (vgl. § 3a Satz 1 UVPG 2010) bereits die von der Beigeladenen zu 1 vorgelegten entscheidungserheblichen Unterlagen vorgelegen und damit zur Grundlage einer Vorprüfungsentscheidung gemacht werden können. Weitergehende Untersuchungen wurden nicht durchgeführt und keine weiteren Erkenntnismittel einschließlich neuer Fachbeiträge angefordert. Anhaltspunkte für eine Umgehung der Öffentlichkeitsbeteiligung liegen nicht vor. (
3. d)Auch im Hinblick auf den rechtlichen Maßstab ist die Vorprüfungsentscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes nicht zu beanstanden.

§ 11Abs. 1 Satz 1 UVw

G ist eine UVP durchzuführen, wenn das Vorhaben nach Einschätzung der zuständigen Behörde aufgrund überschlägiger Prüfung unter Berücksichtigung der in der Anlage 2 zum UVwG aufgeführten Kriterien erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben kann, die nach § 15 Nr. 2 i. V. m. § 12 UVPG 2010 zu berücksichtigen wären. Bei den Vorprüfungen ist

§ 11Abs. 1 Satz 3 UVw

G zu berücksichtigen, inwieweit Umweltauswirkungen durch die vom Träger des Vorhabens vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen offensichtlich ausgeschlossen werden. Bei der allgemeinen Vorprüfung ist

§ 11Abs. 1 Satz 4 UVw

G auch einzubeziehen, inwieweit Prüfwerte für Größe oder Leistung, die die Vorprüfung eröffnen, überschritten werden. Beruht die Feststellung, dass eine UVP unterbleiben soll, auf einer Vorprüfung des Einzelfalls, ist

§ 15Nr. 1 UVw

G i. V. m. § 3a Satz 3 UVPG 2010 die Einschätzung der zuständigen Behörde in einem gerichtlichen Verfahren betreffend die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens nur darauf zu überprüfen, ob die Vorprüfung entsprechend den Vorgaben von § 11 UVwG durchgeführt worden und ob das Ergebnis nachvollziehbar ist. Gefordert ist (vgl. zum lediglich klarstellenden Charakter des zwischenzeitlich aufgehobenen § 4a Abs. 2 UmwRG BT-Drs. 18/9526 S. 31 ) eine auf Grundlage der von der Behörde für ihr Prüfergebnis gegebenen Begründung erfolgende Plausibilitätskontrolle, die sich daran orientiert, ob die Behörde den Sachverhalt vollständig und zutreffend erfasst hat, die Verfahrensregeln und rechtlichen Bewertungsgrundsätze eingehalten hat, das anzuwendende Recht erkannt, insbesondere den Rechtsbegriff der Erheblichkeit zutreffend ausgelegt und ob sie keine sachfremden Erwägungen vorgenommen hat (vgl. zum Ganzen Tepperwien in Schink/Reidt/Mitschang, UVPG/UmwRG, 1. Auflage 2018, § 5 UVPG Rn. 12 m. w. N.). Erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen, die eine UVP erforderlich machen, liegen nicht erst dann vor, wenn die Umweltauswirkungen so gewichtig sind, dass sie nach Einschätzung der Behörde zu einer Versagung der Zulassung führen können (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2013 - 4 A 1.13 - NVwZ 2014, 669 , juris Rn. 34 m. w. N.). Denn die UVP soll die Umweltbelange so herausarbeiten, dass sie in die Abwägung in gebündelter Form eingehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. November 2004 - 4 CN 11.03 - NVwZ 2005, 442 , juris Rn. 23). Nachteilige Umweltauswirkungen sind damit bereits dann erheblich, wenn sie bei der Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens zu berücksichtigen wären. Der Maßstab für die Erheblichkeit ist dem materiellen Zulassungsrecht zu entnehmen (vgl. BVerwG, Urteil vom 17.12.2013 - 4 A 1.13 - NVwZ 2014, 669 , juris Rn. 34). Allerdings stünde es im Widerspruch zur Konzeption des Gesetzgebers, wenn bei nahezu jedem der allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalles nach § 3c UVPG beziehungsweise nach § 11 Abs. 1 Satz 1 UVwG unterliegenden Fachplanungsvorhaben die UVP-Pflicht allein deswegen bestünde, weil nicht auszuschließen ist, dass ein derartiges Vorhaben abwägungserhebliche Umweltauswirkungen hat. Denn ein solcher Ausschluss dürfte praktisch nie möglich sein. Bei einem solchen Verständnis des Begriffs der nachteiligen Umweltauswirkungen würde das Instrument der Vorprüfung die ihm zugedachte verfahrenslenkende Funktion weitestgehend verlieren (vgl. auch HambOVG, Beschluss vom 24. Februar 2010 - 5 Bs 24/10 -, UPR 2010, 455 , juris Rn. 21). Entscheidend für die Erheblichkeit ist vielmehr, ob das einschlägige Fachrecht den möglichen Umweltauswirkungen ein so hohes Gewicht beimisst, dass die Zulassung des Vorhabens aus Umweltgründen versagt werden müsste oder im Rahmen eines auszuübenden behördlichen Ermessens zumindest versagt werden könnte (vgl. Sangenstedt in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, 85. EL Dezember 2017, § 3c UVPG Rn. 28). Es bedarf daher im Rahmen der Vorprüfung einer Gewichtung der abwägungserheblichen Belange unter Berücksichtigung der für die Zulassung maßgeblichen vorhaben- und standortbezogenen Kriterien (Anlage 2 zum UVwG). Steht nach einer diese Maßstäbe berücksichtigenden Vorausschau bereits im Zeitpunkt der Vorprüfung fest, dass ein abwägungserheblicher Umweltbelang keinen Einfluss auf das Ergebnis des Planfeststellungsbeschlusses haben kann, bedarf es keiner UVP (vgl. zum Ganzen BVerwG, Urteil vom 25.6.2014 - 9 A 1.13 - NVwZ 2015, 85 , juris Rn. 22 f.). Nach dieser Maßgabe dringen die Einwendungen des Klägers gegen die Vorprüfungsentscheidung des Eisenbahn-Bundesamts nicht durch. Bezogen auf die Schutzgüter Mensch (dazu (aa)), Tiere (dazu bb)), Boden (dazu (cc)) und Pflanzen (dazu (dd)) ist kein rechtserheblicher Beurteilungsfehler des Eisenbahn-Bundesamts erkennbar. Auch die Rüge, das Eisenbahn-Bundesamt hätte ergänzend die Auswirkungen bestehender Vorhaben berücksichtigen müssen, greift nicht (dazu (ee)). (

1. aa)Soweit der Kläger geltend macht, bezogen auf die Auswirkungen von Umweltverschmutzung und Belästigung (Nr. 1.2 und Nr. 3 der Anlage 2 zum UVwG) für Menschen hätte sich das Eisenbahn-Bundesamt nicht ausschließlich darauf stützen dürfen, dass bei isolierter Betrachtung die Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten würden, verkennt er, dass das Eisenbahn-Bundesamt die bestehende Vorbelastung aus Straßen- und Fluglärm und damit die vom Kläger dargelegte und die ökologische Empfindlichkeit des Gebietes prägende Kumulierung (vgl. Nr. 2.1 der Anlage 2 zum UVwG) mit anderen Vorhaben berücksichtigt hat. Das Eisenbahn-Bundesamt stützt sich in seiner Verfügung vom 7. Dezember 2016 insoweit in zulässiger Weise auf die vom Vorhabenträger vorgelegten schalltechnischen Untersuchungen, ausweislich derer untersucht wurde, ob und gegebenenfalls wo sich infolge des Vorhabens aus der Vorbelastung durch Straßen-, Schienen- oder Fluglärm in Verbindung mit dem zusätzlich einwirkenden Schienenlärm eine kritische Gesamtbelastung ergeben kann (Anlage 16.4, Schalltechnische Untersuchung - Gesamtlärmbetrachtung, Erläuterungsbericht, S. 1). Das Straßenbauvorhaben "Südumgehung Plieningen" wurde in diesem Zusammenhang zwar fälschlich als Folgemaßnahme behandelt (Anlage 16.1, Schalltechnische Untersuchung - Betriebsphase, Erläuterungsbericht, S. 14). Dennoch hat eine separate Untersuchung stattgefunden (Anlage 16.3, Schalltechnische Untersuchung - Straßenbaumaßnahmen, Erläuterungsbericht), ausweislich deren Ergebnisses die jeweils gültigen Immissionsgrenzwerte eingehalten sind. Methodische Mängel dieser Untersuchungen zeigt der Kläger nicht auf. Vor diesem Hintergrund ist keine Verkennung der Bewertungsgrundsätze erkennbar, wenn die Behörde unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die nur 1.2 km lange "Südumgehung Plieningen" ein Ausmaß nur knapp über der unteren Grenze des Prüfwertes liegendes Ausmaß aufweist, und des Umstandes, dass das Untersuchungsgebiet auch wegen seiner Vorbelastung und der intensiven landwirtschaftlichen Nutzung keine hervorgehobene Bedeutung für die die Nah- und Kurzzeiterholung bietet, beeinträchtigende erhebliche Umweltauswirkungen verneint (vgl. Nr. 1.1, 1.2, 2.1 und 3 der Anlage 2 zum UVwG). (
2. bb)(α) In Bezug auf das "Schutzgut Tiere" (zur Berücksichtigungsfähigkeit dieses Schutzguts vgl. § 8 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 UVwG; VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 6.7.2016 - 3 S 942/16 - NuR 2016, 712 , juris Rn. 41) rügt der Kläger zu Unrecht, dass das Eisenbahn-Bundesamt die rechtliche Wirkung der von der Beigeladenen zu 1 vorgesehenen Ausgleichsmaßnahmen zur Sicherung der kontinuierlichen ökologischen Funktionalität (CEF-Maßnahmen) verkannt habe und die Entscheidung zur Entbehrlichkeit einer UVP insoweit nicht mehr vom Einschätzungsspielraum gedeckt sei.

§ 11Abs.

1 Satz 3 UVPG ist bei den Vorprüfungen zu berücksichtigen, inwieweit Umweltauswirkungen durch die vom Träger vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen offensichtlich ausgeschlossen werden. Hierzu zählen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zwar grundsätzlich nicht, denn diese setzen gerade voraus, dass es zum voraussichtlichen Eintritt erheblicher Umweltauswirkungen im Sinne von § 11 Abs. 1 Satz 1 UVwG kommt, deren Ausgleich es bedarf (vgl. zum inhaltsgleichen § 3c Satz 3 UVPG 2010: Storm/Bunge, Handbuch der Umweltverträglichkeitsprüfung, EL Januar 2018, § 3c Rn. 75; zu § 7 Abs. 5 UVPG 2017: Tepperwien in Schink/Reidt/Mitschang, UVPG/UmwRG, 1. Auflage 2018, § 7 UVPG Rn. 10; BT-Drs. 18/11499, Seite 79 ). CEF-Maßnahmen als vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen im Sinne der artenschutzrechtlichen Regelungen des § 44 Abs. 5 BNatSchG 2010 sind jedoch anders zu beurteilen, da sie der Schaffung und Aufwertung von Fortpflanzungs- oder Ruhestätten dienen und dabei die zeitliche Kontinuität der Lebensstätte gesichert sein und prognostiziert werden muss, dass die betroffenen Tiere den neu geschaffenen Lebensraum annehmen (vgl. BVerwG, Urteil vom 18.3.2009 - 9 A 39.07 - NVwZ 2010, 44 , juris Rn. 67). Sie unterscheiden sich aufgrund ihrer funktionserhaltenden Wirkung grundlegend von den einen anderen Zweck verfolgenden Ausgleichsmaßnahmen nach der Eingriffsregelung und stellen damit bereits begrifflich nicht Ausgleichsmaßnahmen, sondern eher funktionserhaltende Maßnahmen dar (vgl. Balla, NuR 2017, 239, 244 f.: Lau in Frenz/Müggenborg, BNatSchG, 2. Auflage 2016, § 44 Rn. 51 m. w. N.). Angesichts der strengen Anforderungen an deren Wirksamkeit ist es möglich, CEF-Maßnahmen in ihrer faktischen und rechtlichen Wirkung den Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen gleichzusetzen. Nach dieser Maßgabe ist die Annahme des Eisenbahn-Bundesamts, erhebliche Umweltauswirkungen des Vorhabens "Südumgehung Plieningen" auf das Schutzgut Tiere könnten unter Berücksichtigung der vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen offensichtlich ausgeschlossen werden, vertretbar. Das Eisenbahn-Bundesamt hat bei seiner Entscheidung die Annahme zugrunde gelegt, dass das Schutzgut Tiere durch den mit dem Vorhaben verbundenen Wegfall von insgesamt 4,65 Hektar faunistischer Funktionsräume geringer bis hoher Wertigkeit betroffen sei. Regional bedeutsam und folglich hochwertig seien davon 2,56 Hektar, die insbesondere für die Avifauna von Belang seien. Verluste von Brutpaaren der Feldlerchen sowie von bodennahen Brütern und Zweigbrütern seien nicht auszuschließen. Dauerhaft sei ein Lebensraumverlust für die Avifauna zu verzeichnen (S. 5 der verfahrensleitenden Verfügung [Vorprüfungsentscheidung] vom 7.12.2016). Der Beeinträchtigung wirkten aber die Bauzeitbeschränkung auf die außerhalb der Brutzeit liegenden Zeiträume und die CEF-Maßnahmen entgegen, womit eine erhebliche Beeinträchtigung nicht zu befürchten sei. Der ermittelte Kompensationsbedarf für die Beeinträchtigung der Avifauna stellt dabei das Ergebnis der nach den dargestellten Grundsätzen verwendbaren speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung (SAP) dar, die mit Datenerhebungen auch zum Vorkommen von Vögeln durch visuelle und akustische Kontrollen über einen Zeitraum von März bis Juli 2012 durchgeführt wurden (Anlage 18.1, Anhang 3, SAP, S. 204). Im Einzelnen wurden für verschiedene Vogelarten differenzierte Maßnahmen zum vorgezogenen Funktionsausgleich detailliert ermittelt und dem Vorhaben "Südumgehung Plieningen" jeweils zum Teil flächenmäßig zugeordnet, um der Feststellung artenschutzrechtlicher Verbote zu begegnen (Anlage 18, Anhang 3, SAP, S. 166 ff.). Dies gilt insbesondere auch für die Art "Feldlerche" (Anlage 18.1, Anhang 3, SAP, S 171 f.). Aus den vom Vorhabenträger vorgelegten Unterlagen ergibt sich damit für die auf das Vorhaben "Südumgehung Plieningen" entfallenden Flächenanteile der vorgezogenen Ausgleichsmaßnahme ohne Weiteres, dass erhebliche Beeinträchtigungen ausgeschlossen sind. Begründete Zweifel daran, dass die maßgeblichen CEF-Maßnahmen von den Vorhabenträgern - und damit auch dem Beigeladenen zu 2 - ergriffen werden und rechtzeitig ihre Wirkung entfalten, ergeben sich aus den zur Verfügung stehenden Unterlagen nicht. Auch der Kläger behauptet dergleichen nicht. Die Plausibilität der Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamts wird auch nicht dadurch in Frage gestellt, dass die CEF-Maßnahmen nur für einen Teilausgleich des Verlusts faunistischer Funktionsräume sorgen. Denn auch insoweit durfte sich die Behörde auf den relativ geringen Umfang des Straßenbauvorhabens und die damit verbundene nur geringfügige Überschreitung des Prüfwertes, ab dem überhaupt eine Vorprüfung erforderlich wird, beziehen und nach dem genannten Maßstab entscheidungserhebliche nachteilige Umweltauswirkungen verneinen. Darauf, dass überhaupt Umweltauswirkungen in Form von Flächenverlusten in Form regional bedeutsamer faunistischer Funktionsräume eintreten und trotz des vorgezogenen Funktionsausgleichs verbleiben, was auch von der Beklagten und den Beigeladenen nicht bestritten wird, kommt es gerade nicht an. Damit bedurfte es auch nicht der vom Kläger des Verfahrens 5 S 1981/16 in der mündlichen Verhandlung hilfsweise beantragten Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache, dass durch die Realisierung der "Südumgehung Plieningen" mindestens 2,56 ha regionalbedeutsamer faunistischer Funktionsräume verloren gingen. Der mit diesem Hilfsbeweisantrag, auf den § 86 Abs. 2 i. V. m. Abs. 1 VwGO nicht anwendbar ist, verbundenen Anregung zur weiteren Erforschung des Sachverhalts (vgl. BVerwG, Beschluss vom 19.8.2010 - 10 B 22.10 - juris Rn. 10), ist nicht zu folgen, da es auf die Beweistatsache nach der Rechtsauffassung des Senats nicht ankommt, sie also für die Entscheidung des Rechtsstreits unerheblich ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 26.10.1971 - V C 78.70 - BVerwGE 39, 36 , juris Rn. 13 m. w. N.; Urteil vom 27.5.1982 - 2 C 50.08 - NJW 1983, 187 , juris Rn. 30 m. w. N.). Wie dargestellt ist das Eisenbahn-Bundesamt im Rahmen seiner Vorprüfung von den gleichen Ausgangswerten ausgegangen wie der Kläger und hat dennoch in vertretbarer Weise erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen verneint. (β) Nicht durchgreifend ist zudem die Rüge des Klägers, auch im Zusammenhang mit dem Vorhaben "Südumgehung Plieningen" sei eine artenschutzrechtliche Ausnahmegenehmigung im Sinne von § 45 Abs. 7 BNatSchG in Bezug auf die Art Rebhuhn erforderlich geworden. Denn der entsprechende artenschutzrechtliche Konflikt ist allein dem Vorhaben "NBS mit Station NBS" zuzuordnen. Die entsprechende Ausgleichsmaßnahme wurde daher auch allein der Beigeladenen zu 1 zugeschrieben (Anlage 18.1, LBP, Anhang 3, SAP, S. 96 und 186 und Abbildung 19). (

1. cc)Auch die Einwendung des Klägers, die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamts sei insoweit nicht plausibel, als dieses von unzutreffenden Bodenqualitäten ausgegangen sei, dringt nicht durch. Das Eisenbahn-Bundesamt führt in der Entscheidung vom 7. Dezember 2016 aus, im Untersuchungsraum werde das Schutzgut Boden durch die Inanspruchnahme mittel- bis geringwertiger Böden berührt. Durch die intensive landwirtschaftliche Nutzung sei der vorhandene Boden als höchstens mittelwertig einzustufen. In der Folge sei das Schutzgut Boden nicht in erheblicher Weise betroffen. Diese Einschätzung ist entgegen der Ansicht des Klägers vertretbar. Zwar besteht vordergründig ein Widerspruch zu den im Planfeststellungsbeschluss (S. 204, 257 und 311) zum Ausdruck kommenden - und für die Plausibilität der Vorprüfung nicht maßgeblichen - Annahmen, es würden überwiegend hochwertige landwirtschaftliche Böden und Flächen in Anspruch genommen. Auch kollidiert die Formulierung im Ansatz mit den erläuternden Ausführungen im Erläuterungsbericht zum landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP), die unter anderem darauf abstellen, dass anlagenbedingt Bodeneinheiten betroffen seien, die eine "hohe Wertigkeit (Gesamtwert zwischen 2,83 und 3,17) aufwiesen (vgl. z. B. Anlage 18.1, LBP, Erläuterungsbericht, S. 133). Die Bewertung in der Vorprüfungsentscheidung als "höchstens mittelwertig" ist aber von den sich aus dem landschaftspflegerischen Begleitplan ergebenden formellen Bodenbewertungen (Anlage 18.1, LBP, Erläuterungsbericht S. 132 ff.) hinreichend gedeckt. Ausweislich der letztlich ausschlaggebenden tabellarischen Bewertung werden im Zusammenhang mit dem Vorhaben "Südumgehung Plieningen" baubedingt und anlagenbedingt Böden mit Gesamtbewertungsklassen von 1 bis 3,33 (Anlage 18.1, LBP, Erläuterungsbericht S. 132, 135, 137) beeinträchtigt oder sind als Verlust zu verzeichnen. Die Legende zu den Bodenklassifizierungen (Anlage 18.1, LBO, Erläuterungsbericht S. 132) weist den Böden mit der Bewertungsklasse 3 eine mittlere Güte zu; eine hohe Bewertung erzielen nur Böden mit der Klasse 4. Das Eisenbahn-Bundesamt hat vertretbar diese Klassifizierung aufgegriffen und ist unter Abrundung der Leistungswerte nur von betroffenen Böden mittlerer Güte ausgegangen. Vertretbar hat es auch den Umstand betont, dass die lediglich mittlere Wertigkeit der Böden für Bodenfunktionen aus der ausgeprägten landwirtschaftlichen Nutzung (vgl. auch Nr. 2.1 der Anlage 2 zum UVwG) folgt. Insoweit ist keine Überschreitung des Beurteilungsspielraums zu erkennen, wenn das Eisenbahn-Bundesamt unter Bezugnahme auf die im landschaftspflegerischen Begleitplan aufgeführten Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen feststellt, dass das nur einen geringen Umfang aufweisende Vorhaben "Südumgehung Plieningen" keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf das Schutzgut Boden haben kann. Auch diesbezüglich bedurfte es mit Blick auf den weiteren Hilfsbeweisantrag des Klägers im Verfahren 5 S 1981/16 keiner weiteren Aufklärung, insbesondere nicht der Einholung eines Sachverständigengutachtens, zum Beweis der Tatsache, dass bau- und anlagebedingt im Umfang von 3,2 ha Böden mit hoher Wertigkeit betroffen wären. Die Beweisanregung begegnet bereits insoweit Bedenken, als die "hohe Wertigkeit" der betroffenen Böden wegen ihres wertenden Charakters nur schwerlich einem Beweis zugänglich sein dürfte. Unabhängig davon sieht der Senat auch deshalb keinen Anlass zur weiteren Aufklärung in dieser Hinsicht, weil die Ausführungen im Erläuterungsbericht zum landschaftspflegerischen Begleitplan auch hinsichtlich der Einordnung in Bodenklassen schlüssig und nachvollziehbar sind und vom Kläger - über die bloße Kritik an der begrifflichen Einordnung - nicht in Zweifel gezogen oder durch substantiiertes Bestreiten auf andere Weise erschüttert werden (vgl. zu den Anforderungen an die in diesem Zusammenhang bestehenden gerichtlichen Aufklärungspflichten: BVerwG, Beschluss vom 12.10.2009 - 3 B 55.09 - juris Rn. 6 m. w. N.). (
2. dd)Keinen durchgreifenden Bedenken begegnet auch die Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamts hinsichtlich des Schutzgutes Pflanzen. Diesbezüglich stellt bereits der Kläger, dessen Einwendungen sich im Wesentlichen auf das Schutzgut Boden beziehen, die Erwägungen des Eisenbahn-Bundesamt nicht substantiiert infrage. Darüber hinaus steht die Einschätzung auch im Einklang mit den Feststellungen im landschaftspflegerischen Begleitplan, nach denen von der "Südumgehung Plieningen" weit überwiegend nur Biotope von keiner bis lediglich mittlerer Wertigkeit betroffen sind und nur in sehr geringem Umfang Biotope mit hohem funktionalen Wert (Anlage 18.1, LBP, Erläuterungsbericht S. 64 ff. und Anlage 18.2.1.2, Blatt 3B und Blatt 4A). Nichts anderes ergibt sich aus der Bilanzierung zu den Schutzgütern Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt und Boden (Anlage 18.1, LBP, Beilage 1, Tabelle 4, S. 291ff.), ausweislich derer nur wenige als besonders hochwertig im Sinne der Tabelle 1 der Anlage 2 zur Verordnung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr über die Anerkennung und Anrechnung vorzeitig durchgeführter Maßnahmen zur Kompensation von Eingriffsfolgen (Ökokonto-Verordnung - ÖKVO) anzusehen sind. (
3. ee)Ohne Erfolg bleibt schließlich der Einwand, das Eisenbahn-Bundesamt hätte im Rahmen der Vorprüfungsentscheidung die Auswirkungen der in den Jahren 2016 und 2017 verlegten westlichen Teile der L1204 berücksichtigen müssen. Eine solche Kumulation erfordert

§ 10Abs. 1 Satz 1 UVw

G, dass mehrere Vorhaben derselben Art gleichzeitig verwirklicht werden. Dies setzt voraus, dass Vorhaben nebeneinander zur Zulassung anstehen und noch keinen verfahrensrechtlich verfestigten Status erreicht haben (vgl. Sangenstedt in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, 86. EL April 2018, § 3b UVPG Rn. 35). Diese Voraussetzung ist nicht erfüllt. Auch handelt es sich - anders als vom Kläger angenommen - nicht um die Änderung eines bestehenden Vorhabens, bei dem die Auswirkungen des bereits bestehenden Teils berücksichtigt werden müssten (vgl. zu einer solchen Konstellation den Senatsbeschluss vom 13.2.2018 - 5 S 1659/17 -, ZUR 2018, 300 , juris Rn. 31). (e) Die Durchführung und das Ergebnis der Vorprüfung wurden auch den Anforderungen des § 11 Satz 5 UVwG entsprechend dokumentiert und die Öffentlichkeit den Anforderungen des § 15 UVwG i. V. m. § 3a Satz 2 UVPG 2010 entsprechend über das Ergebnis der Vorprüfung unterrichtet. Damit hat das Eisenbahn-Bundesamt in einer den gesetzlichen Vorgaben entsprechenden Weise festgestellt, dass für das Vorhaben "Südumgehung Plieningen" keine UVP durchzuführen ist. Das Fehlen einer eigenständigen UVP stellt in Bezug auf dieses Vorhaben daher keinen erheblichen Verfahrensmangel dar.