1. Ein in einem Dieselmotor verbautes "Thermofenster", das im Bereich zwischen -24°C und +70°C für eine vollständige Abgasreinigung sorgt, stellt keine unzulässige Abschalteinrichtung dar. 2. Hat das

Art. 5Abs. 2 VO-EG Nr. 715/2007 ausgestattet ist. (vgl. BGH Urteil vom 26.06.2023 - VI a ZR 335/21 , Rn 21 - juris; vgl. Eu

GH, Urteil vom 21.03.2023 - C-100/21 - juris). In Bezug auf die Folgen einer unzulässigen Abschalteinrichtung für den Käufer hat der Gerichtshof die den Käufer treffende Unsicherheit hinsichtlich der Möglichkeit, das Fahrzeug anzumelden, zu verkaufen oder in Betrieb zu nehmen, in den Blick genommen und ausgeführt, die Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung könne letztlich zu einem Schaden beim Käufer führen (vgl. BGH Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21 , Rn 25 - juris; vgl. EuGH, Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21 - juris). Das demnach unionsrechtlich geschützte Interesse, durch den Abschluss eines Kaufvertrags über ein Kraftfahrzeug nicht wegen eines Verstoßes des Fahrzeugherstellers gegen das europäische Abgasrecht eine Vermögenseinbuße im Sinne der Differenzhypothese zu erleiden, ist von § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV nach der gebotenen unionsrechtlichen Lesart geschützt (vgl. BGH a.a.O., Rn 32). Dies kann einen Differenzschaden begründen. Der Geschädigte wird durch Gewährung des Differenzschadens wegen der Enttäuschung des Käufervertrauens so behandelt, als wäre es ihm in Kenntnis der wahren Sachlage und der damit verbundenen Risiken gelungen, den Vertrag zu einem niedrigeren Preis abzuschließen. Sein Schaden liegt daher in dem Betrag, um den er den Kaufgegenstand mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat. Insofern unterscheidet sich der Anspruch auf Ersatz eines Differenzschadens gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV nicht von dem unter den Voraussetzungen der §§ 826 , 31 BGB zu gewährenden "kleinen" Schadensersatz (vgl. BGH a.a.O., Rn 40). 1. Die Klägerin hat jedoch für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters und einer Prüfstanderkennung keine greifbaren Anhaltspunkte aufgezeigt. Greifbare Anhaltspunkte für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung sind gegeben, wenn Tatsachen vorgetragen werden, die sich auf einen vergleichbaren Fahrzeugtyp beziehen, der einem behördlichen Rückruf unterliegt oder bei dem andere Erkenntnisse vorliegen, die auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hindeuten. Von einem vergleichbaren Fahrzeugtyp ist in der Regel auszugehen, wenn das Fahrzeug über den gleichen Motor oder Motortyp verfügt und in dieselbe Schadstoffklasse eingestuft ist (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 16.06.2020 - 16a U 228/19 - juris: Lts.).

1. a)Die Klägerin hat bereits nicht hinreichend substantiiert dargelegt, dass ihr Fahrzeug über eine unzulässige Abschalteinrichtung verfügt. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat nach Bekanntwerden der EA 189-Thematik Untersuchungen auch in Bezug auf die Motoren des Typs EA 288 in Auftrag gegeben und das KBA angewiesen, spezifische Nachprüfungen durch unabhängige Gutachter zu veranlassen. Diese KBA Felduntersuchungen umfassten insgesamt 56 Messungen an 53 Fahrzeugmodellen, von denen mehrere mit dem Typ EA 288 ausgestattet waren. Bei diesen Untersuchungen sind keine unzulässigen Vorrichtungen oder Abschalteinrichtungen bei Fahrzeugen mit dem Motortyp EA 288 mit Ausnahme der Fahrzeuge mit NSK (VW Golf VIII 2,0l) festgestellt worden. (vgl. BMVI, Bericht der Untersuchungskommission V, Stand: April 2016, Anlage B2, dort Seite 60ff). Darüber hinaus hat die Beklagte im Verfahren eine Vielzahl amtlicher Auskünfte des KBA (Anlagen B1, B5, B15, B16) vorgelegt, in denen das KBA gegenüber verschiedenen Gerichten erklärt hat, dass der Motor des Typs EA 288, Euro 6 überprüft und eine unzulässige Abschalteinrichtung nicht festgestellt wurde. Soweit die Klägerin in Anlage K 16 eine Seite dieses Berichtes vorlegt, betrifft dies einen VW Golf Sportsvan EA 288, Euro 6 und damit nicht das streitgegenständliche Fahrzeug. Es wurden ausweislich des Berichts der Untersuchungskommission "Volkswagen" vom April 2016 auch Prüfungen bei einem VW Passat, EA 288 Euro 6 durchgeführt und keine Auffälligkeiten gefunden (Anlage B2, dort Seite 63 des Berichtes). Der streitgegenständliche Fahrzeugtyp VW Passat, 2,0l Diesel, 110kW, Euro 6, wurde vom KBA weder hinsichtlich eines Thermofensters noch einer Fahrkurvenerkennung beanstandet (Schreiben vom 30.05.2022, Anlage B 103).
2. b)Ein amtlicher Rückruf des KBA für das streitgegenständliche Fahrzeug liegt nicht vor. Der Verweis auf den freiwilligen Rückruf der Beklagten im Juli 2021 stellt kein Indiz für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung dar. Mit einem verbindlichen Rückruf durch das KBA, an den sich bei Nichtbefolgen die Betriebsuntersagung knüpft und dem deshalb eine erhebliche Indizwirkung für das Vorliegen eines gravierenden Mangels des Fahrzeugs zukommt, ist eine solche freiwillige Aktion nicht vergleichbar. Ebenso wenig stellt der Umstand, dass ein VW T6, Euro 6 zurückgerufen wurde, ein Indiz für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung im streitgegenständlichen Fahrzeug dar. Der Rückruf beschränkt sich nur auf dieses Fahrzeugmodell, so dass vorliegend derzeit keine Gefahr einer Stilllegung des Fahrzeugs besteht (so auch Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 22. Juli 2021 – 11 U 125/20 –, Rn. 28, juris).
3. c)Dass die Fahrzeuge nach den Messungen der DUH die Grenzwerte im Straßenbetrieb nicht einhalten, bietet ebenfalls keinen greifbaren Anhaltspunkt für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Die Diskrepanz zwischen Stickoxidemissionen unter Prüfstandsbedingungen, die nach damaliger Rechtslage zur Erlangung der Typengenehmigung allein maßgeblich waren, und den Stickoxidemissionen unter normalen Betriebsbedingungen auf der Straße bieten grundsätzlich keine Anhaltspunkte für die Verwendung einer Steuerungsstrategie (vgl. OLG Frankfurt, Urteil vom 22.09.2022 - 4 U 230/20 , Rdnr. 42 - juris; vgl. BGH, Urteil vom 13.07.2021 - VI ZR 128/20 , Rdnr. 23 - juris). Vielmehr liegt es auf der Hand und ist sogar allgemein bekannt, dass unter Laborbedingungen auf dem Prüfstand geringere Abgaswerte erreicht werden als im Normalbetrieb (vgl. Schleswig Holsteinisches Oberlandesgericht, 7 U 80/21 , Rdnr. 58 - juris). Soweit die Klägerin meint, den europäischen Verordnungen durch Auslegung entnehmen zu können, dass es für die maßgeblichen Abgaswerte auf den Realbetrieb und nicht die Prüfstandbedingungen ankomme, verfängt dies nicht. Schon allein durch die unterschiedlichen Fahrweisen kann es zu sehr unterschiedlichen Emissionen kommen. Zur Vergleichbarkeit der Werte von unterschiedlichen Fahrzeugen ist die Vorgabe von bestimmten Prüfbedingungen unerlässlich. Die Abweichung der Messwerte im Realbetrieb von den Messwerten nach NEFZ ist als Indiz für eine Abschalteinrichtung angesichts der unstreitigen gravierenden Unterschiede der Bedingungen, unter denen die Messung erfolgt, ungeeignet (vgl. hierzu BGH, Beschluss vom 15. September 2021 – VII ZR 2/21 –, Rn. 30, juris).
4. d)Der Umstand, dass einzelne mit einem EA 288 Motor ausgestattete, in den USA zugelassene Fahrzeuge von einer Abgasmanipulation betroffen waren, stellt ebenfalls kein Indiz für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung dar, denn die Emissionswerte in den USA sind strenger. Dies lässt keinen Rückschluss auf den hier streitgegenständlichen Motor zu.
5. e)Greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines engen und damit unzulässigen Thermofensters, bei dem die Abgasreinigung nur in einem Temperaturbereich von 20° C bis 30° C funktioniert, hat die Klägerin nicht konkret dargetan. Die Beklagte hat behauptet, es liege ein Thermofenster im Bereich von - 24° C bis + 70° C vor. Ein solches Thermofenster wäre keine

Art. 3Nr.

10 VO (EG) Nr. 714/

1. Denn danach ist eine Abschalteinrichtung ein Konstruktionsteil, dass bestimmte Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu verändert, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalen Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Der Gerichtshof der Europäischen Union hat mit Urteil vom
2. Juli 2022 ausgeführt, dass eine Einrichtung, mit der die Einhaltung der in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur innerhalb eines Bereichs sichergestellt ist, der zwar die Bedingungen des Zulassungstests abdeckt, aber nicht den im Unionsgebiet üblichen Fahrbedingungen entspricht, eine

Art. 3Nr.

10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 darstellt (vgl. BGH, Beschluss vom 01.12.2022 - VII ZR 278/20 - juris). Der Gerichtshof hat dies für eine Einrichtung bejaht, die die Einhaltung der Grenzwerte nur gewährleistet, wenn die Außentemperatur zwischen 15 °C bis 33 °C liegt und der Fahrbetrieb unterhalb von 1.000 Höhenmetern erfolgt (EuGH, Urteil vom

1. Juli 2022 - C-128/20 Rn. 27 ff., 47, juris). Der Temperaturbereich von -24° C bis +70° C entspricht jedenfalls den üblichen Fahrbedingungen im Unionsgebiet. Es kann hier dahinstehen, ob auch ein geringerer Temperaturbereich ausreichend wäre. So hat das VG Schleswig in diesem Zusammenhang angenommen, dass ein Temperaturbereich zwischen -15° C und +40° C zu den Bedingungen zählt, die bei normaler Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind (vgl. Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 - juris). Die Klägerin hat ein Thermofenster zwischen 20° C und 30° C lediglich ins Blaue hinein behauptet, hat aber dafür keine greifbaren Anhaltspunkte genannt. f) Aus der von der Klägerin vorgelegten internen Unterlage vom 21.10.2015 (Anlagen K 3, K 4) ergeben sich keine Anhaltspunkte für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Der Statusbericht Diesel (Anlage K4) enthält Beschreibungen zur SCR Dosierstrategie, technische Formeln und Ausführungen. Die Beschreibung der zwei NSK-Strategien (Strategie 1 aktiv ab Motorstart: Regeneration erfolgt streckengesteuert und Strategie 2 aktiv nach Verlassen des Strecken-Zeitkorridors: Regeneration erfolgt beladungs- und streckengesteuert) stellt die Funktion der Fahrkurve dar. Im Übrigen lassen sich aus dieser - für einen technischen Laien kaum verständlichen - Unterlage - keine Anhaltspunkte für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entnehmen.
2. Ob die von der Beklagten zugestandene implementierte Fahrkurve eine unzulässige

Art. 3Nr.

10, Art. 5 VO (EG) Nr. 715/2007 darstellt, kann offenbleiben, denn die Beklagte kann sich insoweit jedenfalls auf eine hypothetische Genehmigung durch das KBA berufen. Die Haftung setzt ein schuldhaftes Verhalten der Beklagten voraus. Zwar trifft hinsichtlich des Verschuldens als anspruchsbegründender Voraussetzung gemäß § 823 Abs. 2 BGB gewöhnlich den Anspruchsteller die Darlegungs- und Beweislast. Jedoch muss derjenige, der objektiv ein Schutzgesetz verletzt hat, Umstände darlegen und erforderlichenfalls beweisen, die geeignet sind, die daraus folgende Annahme seines Verschuldens in Form einer Fahrlässigkeit auszuräumen. Insofern besteht eine von der objektiven Schutzgesetzverletzung ausgehende Verschuldensvermutung (vgl. BGH Urteil vom 26.06.2023 - VI a ZR 335/21 , Rn 59 - juris). Die Beklagte hat ausreichende Umstände vorgetragen, die den Vorwurf der Fahrlässigkeiten widerlegen. Es liegt ein unvermeidbarer Verbotsirrtum vor. Der Fahrzeughersteller kann zu seiner Entlastung darlegen und erforderlichenfalls nachweisen, seine Rechtsauffassung von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 wäre bei entsprechender Nachfrage von der für die EG-Typgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde bestätigt worden (hypothetische Genehmigung). Steht fest, dass eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Schädigers dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, scheidet eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums auch dann aus, wenn der Schädiger eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt hat (vgl. BGH Urteil vom 26.06.2023 - VI a ZR 335/21 , Rn 65 - juris). Dies ist hier zu bejahen. Die Beklagte hat dem KBA mit Schreiben vom 29.12.2015 mitgeteilt, dass eine Fahrkurve vorhanden sei, aber diese nicht zur Optimierung der Emissionen genutzt werde (Anlage B 11). Das KBA hat nachfolgend in Kenntnis dieses Umstandes zahlreiche Fahrzeuge mit Motoren dieses Typs geprüft, jedoch in keinem Fall Beanstandungen erhoben. Des Weiteren hat das KBA in zahlreichen Stellungnahmen mitgeteilt, dass es den bloßen Verbau einer Fahrkurve nicht für unzulässig halte, solange die Funktion nicht als Abschalteinrichtung genutzt werde (vgl. hierzu auch Schreiben an das LG Lübeck vom 01.09.2022, Anlage B 92). Seine Prüfungen hätten gezeigt, dass auch bei Deaktivierung der Funktion die Grenzwerte eingehalten werden und es sich daher nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele (Anlage B 92, Anlage B 7). Das KBA hat sodann ein vergleichbares Fahrzeug geprüft und am 30.05.2022 (Anlage B 84 und B 103) mitgeteilt, dass die Fahrkurvenerkennung nicht als unzulässige Abschalteinrichtung angesehen wird. Das KBA hat stets daran festgehalten, dass es auf die Grenzwertkausalität ankomme (anders als es der BGH in seiner Entscheidung vom 26.06.2023 - VI a ZR 335/21 - juris - angenommen hat). Ausweislich des Berichtes der Untersuchungskommission (B 2, dort S.63) hat das KBA einen VW Passat, EA 288, Euro 6 getestet und nicht beanstandet. Hätte die Beklagte daher bereits bei Beantragung der Typengenehmigung die Funktionsweise der Fahrkurve angezeigt, hätte das KBA zur Überzeugung des Senates gleichwohl die Genehmigung erteilt. C Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97 Abs. 1, 269 Abs.3, 344 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711 , 713 ZPO. Die Revision war nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO nicht vorliegen. Die Festsetzung des Streitwertes folgt aus § 3 ZPO. Permalink: https://openjur.de/u/2476004.html ( https://oj.is/2476004 ) Volltext Druckansicht PDF Download Zitate 8 Zitiert 0 Faksimile Referenzen 0 Schlagworte Problem melden Impressum Datenschutz Nutzungsbedingungen Über openJur English openJur e.V.