VG Berlin, Urteil vom 22. Dezember 2010 - Az. 1 K 94.10

Tenor Die Klage wird abgewiesen. Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe des 110 % des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Ausbau der Invalidenstraße für den Kraftfahrzeugverkehr. Das planfestgestellte Vorhaben umfasst Maßnahmen des Straßenbaus und des Straßenbahnbaus entlang der Invalidenstraße im Bezirk Mitte von Berlin. Die zweistreifige Invalidenstraße soll auf dem ca. 1,7 km langen Abschnitt zwischen Gartenstraße und Friedrich-List-Ufer zu einer vierstreifigen Straße mit zwei Richtungsfahrbahnen nebst Radfahrwegen, Parkbuchten und Gehwegen ausgebaut werden und eine Anbindung an die Caroline-Michaelis-Straße erhalten. Die geplante Straßenbahntrasse soll den Nordbahnhof mit dem Hauptbahnhof über die Invalidenstraße verbinden und bis zu einer Wendeschleife in Alt-Moabit führen. Auf dem Streckenabschnitt zwischen Gartenstraße und Chausseestraße soll die bereits vorhandene zweigleisige Straßenbahnstrecke einschließlich der Straße umgebaut werden. Westlich der Kreuzung Invalidenstraße/Chausseestraße ist der Neubau einer Straßenbahntrasse geplant. Zwischen Gartenstraße und Sandkrugbrücke soll die Straßenbahn auf einer zweigleisigen straßenbündigen Trasse im Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen verlaufen. Der Kläger zu 1) ist ein nach § 39 NatSchG Bln anerkannter Naturschutzverband. Die Klägerin zu 2) ist Eigentümerin des Grundstücks in der Invalidenstraße

1. Ihr Grundstück liegt östlich der Kreuzung Invalidenstraße/Chausseestraße und gegenüber der geplanten Einmündung der Caroline-Michaelis-Straße in die Invalidenstraße. Die Klägerin zu 2) hat einen großen Teil des Grundstücks an das Honigmond Garden Hotel vermietet. Außerdem werden auf dem Grundstück Wohnungen von Privatpersonen genutzt. Die Kläger zu 3) und 4) waren bis zum
2. Juli 2009 Miteigentümer des Grundstücks in der Invalidenstraße 104; seither sind sie Inhaber eines Nießbrauchsrechts an diesem Grundstück. Es liegt auf dem Abschnitt zwischen der Kreuzung Invalidenstraße/Chausseestraße und der Einmündung der Hessischen Straße. Das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der Invalidenstraße wurde im Oktober 2007 eingeleitet. Die Planunterlagen der sog. Variante 1 wurden nach vorheriger öffentlicher Bekanntmachung in der Zeit vom
3. Januar bis zum
4. Februar 2008 öffentlich bei dem Beklagten ausgelegt. Die Kläger erhoben Einwendungen. Der Kläger zu 1) reichte eine eigene Planungsvariante ein, die er im Laufe des Verwaltungsverfahrens modifizierte (seit
5. Dezember 2008 Variante BUND.3). Die Variante BUND.3 sieht im Wesentlichen eine Blockumfahrung dergestalt vor, dass der von der Bernauer Straße und der Julie-Wolfthorn-Straße kommende Verkehr Richtung Westen über die als zweispurige Einbahnstraße ausgestaltete Zinnowitzer Straße auf die Chausseestraße geleitet wird. Von dort wird ein kleiner Teil des Verkehrs zur Entlastung der Invalidenstraße über die Habersaath- und Scharnhorststraße in Richtung Hauptbahnhof geführt. Die Caroline-Michaelis-Straße soll ausschließlich Verkehr von der Invalidenstraße in Richtung Bernauer Straße aufnehmen. Der Kraftfahrzeugverkehr auf der Invalidenstraße Richtung Westen erhält von der Gartenstraße bis zur Luisenstraße nur einen Fahrstreifen, ebenso wie der Verkehr Richtung Osten auf einem Teilstück zwischen Hessische Straße und Chausseestraße sowie östlich der Caroline-Michaelis-Straße. Dadurch wird der Bau einer teilweise eigenständigen Straßenbahntrasse ermöglicht. Die Variante der Bürgerinitiative Invalidenstraße (Variante 1S) will den Verkehr zwischen Bernauer Straße und Invalidenstraße Richtung Westen über die der Julie-Wolfthorn-Straße und über die Straße Am Nordbahnhof auf die Invalidenstraße leiten. Der Verkehr von der Invalidenstraße zur Bernauer Straße Richtung Osten soll ohne Linksabbiegemöglichkeit über die Invalidenstraße bis zur Gartenstraße geführt werden. Die Kraftfahrzeugverkehr soll in der gesamten Invalidenstraße eine Fahrbahn je Fahrtrichtung erhalten. Der Kläger zu 1) rügte im Wesentlichen die Unvereinbarkeit des Vorhabens mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr, der Lokalen Agenda 21 und dem Nahverkehrsplan 2006-
6. Die geplante Straßenbahnstrecke würde unattraktiv, weil die Straßenbahn nur eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 8,4 km/h erreichen werde. Die Verkehrsprognose sei fehlerhaft, da sie keinen induzierten, verlagerten und verschwindenden Verkehr berücksichtige. Die Abwägung der Varianten sei fehlerhaft. Außerdem wandte sich der Kläger zu 1) gegen Beeinträchtigungen von Gartendenkmälern, Baumfällungen, Bodenversiegelungen und gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Straßenverkehrslärm. Die Kläger zu 2) bis 4) wandten anwaltlich vertreten im Wesentlichen ein, das Vorhaben verstoße gegen übergeordnete Planungsziele des Landes Berlin und es bestünden vorzugswürdige Varianten. Dem Vorhaben stünden Lärm- und Luftschadstoffbelastungen entgegen, welche die Gesundheit gefährden und das Eigentum schwer und unerträglich beinträchtigen würden. Belastungen durch Lärm und Luftschadstoffe könnten nicht hinreichend bewältigt werden. Die Berichte zu Schall- und Luftschadstoffimmissionen enthielten zahlreiche Fehler und Unklarheiten. Darüber hinaus machte die Klägerin zu 2) geltend, die straßenseitig gelegenen Räume des auf ihrem Grundstück betriebenen Hotels sowie einzelner Wohnungen würden durch Lichteinstrahlungen von Kraftfahrzeugscheinwerfern, Straßenbeleuchtungskörpern und Lichtsignalanlagen stark beeinträchtigt. In der Zeit vom
7. bis
8. Oktober 2008 wurden die Stellungsnahmen von Trägern öffentlicher Belange, privaten Einwendern und der eingetragenen Naturschutzvereine erörtert. Mit Schreiben vom
9. Dezember 2008 ergänzten die Kläger zu 2) bis 4) ihre Einwendungen und machten geltend, das Luftschadstoffgutachten habe einen unrichtigen Äquivalenzwert für den PM10-Tagesgrenzwert herangezogen. Nach dem Erörterungstermin modifizierten die Vorhabenträger die Planunterlagen der Variante 1 zur Variante 1Neu. Um die Überschreitung von Luftschadstoffgrenzwerten zu vermindern, sollte der Verkehr in der Invalidenstraße zwischen Caroline-Michaelis-Straße und Chausseestraße teilweise in die nördlich parallel verlaufende Zinnowitzer Straße abgeleitet werden. Dazu wurde ein Abbiegeverbot von der nördlichen und südlichen Chausseestraße in die Invalidenstraße Richtung Osten eingeführt. Zudem wurde eine neue Lichtsignalanlage vorgesehen, die den Verkehr auf der Julie-Wolfthorn-Straße an der Kreuzung Caroline-Michaelis-Straße in Richtung Westen verstärkt in die Zinnowitzer Straße führen soll. Die Zufahrt der Caroline-Michaelis-Straße zur Invalidenstraße wurde von drei auf zwei Spuren reduziert. Weitere Änderungen führten u. a. dazu, dass die Zahl der zu fällenden Bäume verringert wurde und der Lederhülsenbaum vor dem Naturkundemuseum erhalten blieb. Der veränderte schalltechnische Bericht berücksichtigte weitere Immissionsorte an den Grundstücken Invalidenstraße 104 und 122 und weist für diese zusätzliche Anspruchsberechtigungen dem Grunde nach aus. Geplante Bauvorhaben wurden in die neue Untersuchung einbezogen. Die Planänderungsunterlagen lagen nach vorheriger öffentlicher Bekanntmachung in der Zeit vom
10. Mai bis zum
11. Juni 2009 bei dem Beklagten öffentlich aus. Die Kläger erhoben erneut Einwendungen. Der Kläger zu 1) rügte im Wesentlichen, dass die Notwendigkeit des Ausbaus der Invalidenstraße auf vier Fahrspuren weiterhin nicht nachgewiesen sei. Insgesamt sei die Variante 1Neu auch deshalb abzulehnen, weil Anwohner der Nebenstraßen der Invalidenstraße zusätzlich mit Lärm belastet würden. Die Kläger zu 2) bis 4) verwiesen anwaltlich vertreten auf ihre früheren Einwendungen. Ergänzend wandten sie ein, zur Verhinderung von Schleichverkehr in dem Wohngebiet zwischen Invaliden- und Torstraße müssten weitere Maßnahmen vorgesehen werden. Der Beklagte stellte das streitige Vorhaben mit Planfeststellungsbeschluss vom
12. Januar 2010 (Az.: VII E-3/2009) fest und legte den Plan vom
13. bis
14. März 2010 aus. Der Beklagte gewährte der Klägerin zu 2) und den Eigentümern des Grundstücks in der Invalidenstraße 104 dem Grunde nach einen Anspruch auf Erstattung der notwendigen Aufwendungen für passiven Schallschutz und einen Geldentschädigungsanspruch, falls passive Schallschutzmaßnahmen nicht möglich oder untunlich sind. Der Beklagte verfügte, dass die Maßnahmen des Lärmschutzes zugleich dem Schutz vor Luftschadstoffen zu dienen haben. Die Einwendungen der Kläger wurden zurückgewiesen. Die Kläger haben am
15. April 2010 Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben. Sie sind der Auffassung, dem Straßenbauvorhaben fehle die planerische Rechtfertigung. Das Vorhaben stehe im Widerspruch zum Stadtentwicklungsplan Verkehr. Dieser sehe eine Reduzierung des Durchgangsverkehrs von Kraftfahrzeugen durch die Innenstadt durch tangentiale Ableitung und Verflüssigung vor. Er habe auch das Ziel, den Anteil am motorisierten Individualverkehr in der Innenstadt bis zu einem Verhältnis von 80% zu 20% zugunsten des ÖPNV zu reduzieren. Diesen Zielen laufe das streitige Vorhaben zuwider, indem Verkehr in oder aus Richtung Osten über die Invalidenstraße durch die Innenstadt geleitet werde. Es bestehe auch ein Widerspruch zur Lärmminderungsplanung des Landes Berlin. Die darin festgelegten Grenzwertestufen von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts als
16. Stufe und 65 db(A) tags und 55 dB(A) nachts als
17. Stufe, deren Überschreitung die Einleitung von kurzfristigen bzw. langfristigen Maßnahmen auslöse, seien in der Invalidenstraße bereits gegenwärtig überschritten. Eine weitere Erhöhung der Lärmimmissionen widerspreche somit der Lärmminderungsplanung. Ein Widerspruch bestehe auch zur Luftreinhalte- und Aktionsplanung des Landes Berlin, weil zusätzlicher Verkehr in die Umweltzone gezogen werde. Die Errichtung von vier Fahrspuren, von denen zwei von Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen gemeinsam genutzt werden, sei nicht erforderlich, um dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis im Sinne des § 7 Abs. 2 BerlStrG zu genügen. Denn das Gesamtaufkommen an Kraftfahrzeugen auf der Invalidenstraße werde nach dem planfestgestellten Straßenausbau im Vergleich zur Situation ohne Straßenausbau (Nullfall) nicht wesentlich ansteigen. Zudem bringe das Vorhaben für das übrige Straßennetz in Berlin Mitte keine erhebliche Entlastung. Daher sei allein der Bau einer isolierten Straßenbahntrasse unter Beibehaltung von zwei Fahrspuren für Kraftfahrzeuge vernünftigerweise geboten. Außerdem sei die planerische Abwägung rechtswidrig. Die Verkehrsprognose sei fehlerhaft. Ein Abgleich der Prognosen mit der Gesamtverkehrsprognose 2025 der Länder Berlin und Brandenburg sei unterblieben. Die Behauptung, es sei bis zum Jahr 2025 im Vergleich zum Jahr 2015 mit einer Verringerung des Verkehrs zu rechnen, sei nicht nachvollziehbar dargelegt. Zwischen Bernauer Straße und Invalidenstraße müsse für das Jahr 2025 mit einem Anstieg des Schwerlastverkehrs gerechnet werden. Zudem seien zahlreiche Neubauvorhaben (Nordbahnhof Carrée, Zentrale des Bundesnachrichtendienstes – BND -, Quartier Heidestraße, der bebauten Gebiete um den Hauptbahnhof, Charité und Romantikkiez) bei den Verkehrsprognosen nicht berücksichtigt worden. Dies habe der Vorhabenträger im Erörterungstermin teilweise selbst eingeräumt. Im Nahbereich des Hauptbahnhofs sei im Bebauungsplanverfahren II-201c auf der Invalidenstraße Richtung Osten eine Zunahme des Individualverkehrs um 1000 Fahrten täglich prognostiziert worden, die nicht in die Prognose des Planfeststellungsverfahrens eingeflossen sei. Die Annahmen zu den Neubauprojekten seien nicht auf neuestem Stand. Im Gebiet nördlich der Invalidenstraße und um den Hauptbahnhof herum befänden sich die größten innerstädtischen städtebaulichen Entwicklungspotentiale, die der Beklagte völlig verkannt habe. Die Kläger hätten alle öffentlich zugänglichen Daten zu sämtliche geplanten Neubauvorhaben zusammengetragen. Nach ihrer Schätzung seien im Prognosehorizont 27.046 mehr an zusätzlichen Arbeitsplätzen und 2.886 mehr an zusätzliche Anwohner im Nahbereich der Invalidenstraße zu erwarten, als der Beklagte nach von ihm vorgelegten Daten annehme. Der Kläger zu 2) kommt in einer Aufstellung zu 26.533 zusätzlichen Beschäftigten und 15.120 zusätzlichen Einwohnern. Bei einem Anteil des motorisierten Individualverkehrs von 20 %, zwei Fahrten täglich und einer Nutzung der Invalidenstraße bei 20 % der Fahrten ergebe sich ein zusätzliches Verkehrsaufkommen zwischen 2.400 und 4.200 Fahrten pro Tag. Die Zunahme des Verkehrs infolge dieser Entwicklung sei so erheblich, dass das geplante Vorhaben – insbesondere die Kreuzung Invalidenstraße/ Chausseestraße mit einer kritischen Verkehrsqualität D nach HBS 2001 – nicht mehr in der Lage sei, das Verkehrsaufkommen in der angenommenen Qualität zu bewältigen, und führe zu einer weiteren massiven Überschreitung der Grenzwerte für Lärm und Luftschadstoffe. Die Kläger sind darüber hinaus der Auffassung, dass die Verkehrsprognose für den Null-Fall 2015 von unrealistischen Annahmen zur Verkehrsstärke ausgehe. Die Invalidenstraße sei schon jetzt mehrere Stunden am Tag verstaut. Insbesondere die Kreuzung Invalidenstraße/ Chausseestraße mit einem Verkehrszustand „LSA 3“ für den Ist-Zustand 2005 könne die angenommen Zunahme des Verkehrs ohne Ausbaumaßnahmen gar nicht bewältigen. Diese Widerstände durch Stau und Straßenausbauzustand, die zu einer Verlagerung des Verkehrs auf andere Straßen führten, würden in der Verkehrsprognose nicht zutreffend abgebildet. Die Variantenauswahl sei fehlerhaft. Dem Planfeststellungsbeschluss vom
18. Januar 2010 seien bezüglich der geprüften Varianten nicht die wesentlichen Erwägungen und keine hinreichende Begründung zu entnehmen. Die Bestandserfassung, die der Variantenprüfung zugrunde gelegt wurde, sei fehlerhaft. So sei von zu geringen Anwohnerzahlen der Invalidenstraße ausgegangen worden. Der Ausschluss der Nullvariante sei fehlerhaft. Hierfür gebe es keinen sachlichen Grund, da die planfestgestellte Variante gegenüber der Nullvariante kaum mehr Verkehr abwickeln würde. Die Aspekte Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs könnten nicht zum Nachteil der Nullvariante gewertet werden, da sie nicht zum Kriterienkatalog der Variantenprüfung gehörten. Die Variante der Bürgerinitiative Invalidenstraße (Variante 1S) und die Variante des Klägers zu 1) (Variante BUND.3) seien vorzugswürdig. Die 18 Vergleichskriterien seien bei der Variantenabwägung nicht konsequent angewendet worden. Es bestehe ein teilweiser Abwägungsausfall, da sich die Planfeststellungsbehörde auf eine stichwortartige Darstellung geprüfter Straßenvarianten, eine stichwortartige Methodenbeschreibung und eine ebenso kurze Verfahrens- und Ergebnisdarstellung beschränke. Dem Planfeststellungsbeschluss seien nicht die für die Variantenauswahl letztlich maßgeblichen sachlichen Kriterien nachvollziehbar zu entnehmen. Die Planvariante sei nicht in der Lage, den als vorrangig angesehenen Straßenbahnverkehr befriedigend abzuwickeln. Die Straßenbahn erreiche nicht einmal eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h. Die Variante BUND.3 sei eindeutig vorzugswürdig hinsichtlich der Abwicklung des Straßenbahnverkehrs, des Fahrradverkehrs und der Umweltbelange. Doch selbst im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr sei sie der Planungsvariante 1 Neu überlegen. Der von Osten kommende Verkehr werde zweispurig von der Zinnowitzer Straße auf die Chausseestraße geführt. Von dort gehe eine eigene Rechtsabbiegerspur auf die Invalidenstraße, die den Ost-West-Verkehr der Straßenbahnen nicht behindere. Dieser zusätzliche Rechtsabbieger benötige 1,5 Meter Breite zusätzlich und sei ohne Verlegung des auf der Mitte der Chausseestraße gelegenen U-Bahn-Eingangs realisierbar. Die Behauptung, wegen fehlender Leistungsfähigkeit dieses Verkehrsstroms komme es zu einer erhöhten und nicht zumutbaren Belastung durch Ausweichverkehr in der Habersaath-Straße, sei unzutreffend. Es entstehe bei richtiger Schaltung der Ampel auch kein Rückstau bis zur 90 Meter entfernten Kreuzung Chausseestraße/ Zinnowitzer Straße. Dass Verkehr auf der Chausseestraße aus Norden nicht links in die Zinnowitzer Straße abbiegen könne, sei unproblematisch, da dieser Verkehrsstrom Richtung Osten über andere Verbindungen (Liesenstraße und Gartenstraße) ausreichend abgewickelt werden könne. Der Beklagte habe es unterlassen, diese Variante zu optimieren und näher zu untersuchen, nachdem sie dem Beklagten in der jetzigen Form bei einer Besprechung am
19. Dezember 2008 erläutert worden sei. Um ihre Darlegungen zur Variante BUND.3 zu untermauern, haben die Kläger in der mündlichen Verhandlung am
20. Dezember 2010 Knotenpunktberechnungen nach dem Standard HBS 2001 für die Kreuzung Chausseestraße/ Invalidenstraße in Bezug auf die Planvariante 1 Neu und die Alternative BUND.3 vorgelegt und erläutert. Danach weise die Variante BUND.3 für alle Verkehrsströme ein Ergebnis der Qualitätsstufen B oder schlechtestens C vor, während die Planvariante 1 Neu für den Verkehr auf der Chausseestraße von Norden die schlechteste Qualitätsstufe F und auf zwei Fahrstreifen der Hauptverkehrsbeziehung auf der Invalidenstraße aus Richtung Westen die Qualitätsstufen E erreiche, so dass die Variante nicht ausreichend leistungsfähig sei. Die fehlende Leistungsfähigkeit der Planvariante beruhe vor allem darauf, dass der Straßenbahnverkehr Richtung Süden vor der Kreuzung ausgeschwenkt und von allen übrigen Verkehrsströmen getrennt werden müsse. Die Kläger meinen, das Vorhaben verstoße gegen § 47 BImSchG, indem ein Straßenausbau zugelassen werde, der zu einer dauerhaften Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der
21. BImSchV führe. Maßnahmen der Luftreinhalteplanung seien nicht ausreichend, um die Grenzwertüberschreitungen bei NO2 und PM10 zu bewältigen. Verkehrsbeschränkende Anordnungen zur Minderung der Schall- und Luftschadstoffbelastungen, insbesondere eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h und ein Fahrverbot für Lkw, hätten bereits als Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss festgesetzt werden müssen anstatt sie einem nachgelagerten Verwaltungsverfahren zu überlassen. Diese Maßnahmen nicht zu ergreifen, verstoße gegen § 45 BImSchG. Dies stelle zugleich eine Verletzung des Grundsatzes der Konfliktbewältigung dar. Ein Konflikttransfer sei nur zulässig, wenn eine Lösung des Konflikts dort, wohin er transferiert werde, bei konkreter Betrachtung möglich und wahrscheinlich sei. Durch einen Verweis auf Maßnahmen im Rahmen der Luftreinhalteplanung würden die Kläger in ihrem Recht auf Gewährung effektiven Rechtsschutzes beschnitten. Mit Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses könnten die Kläger weitere Maßnahmen nur unter den Voraussetzungen des § 75 VwVfG für unvorhersehbare Belastungen verlangen. Die auf Seite 26 des Planfeststellungsbeschlusses verfügte Überwachung des Verkehrsflusses – das Monitoring-System – sei zum Schutz Dritter nicht geeignet, weil offen bleibe, welche Konsequenzen aus den Überwachungsergebnissen gezogen werden müssten. Die Auflage sei zu unbestimmt, weil nicht klar werde, was vom Vorhabenträger verlangt werde, und ungeeignet, die Belastungssituation zu verbessern, weil alle Berechnungen bereits von einem optimalen Verkehrsfluss ausgingen. Das Luftschadstoffgutachten sei fehlerhaft. Es habe zu Unrecht den Wert von 31 μg/m3 PM10 Konzentration als Äquivalenzwert für den PM10 Tagesgrenzwert herangezogen. Die Hintergrundbelastung sei nicht bezogen auf den Immissionsort gemessen worden. Feinstaub durch Abrieb und Aufwirbelung sei nicht hinreichend genau bestimmbar. Eine durch Tempo 30 zu erwartende Minderung der Luftschadstoffe sei nicht zutreffend in die Berechnungen eingeflossen. Deshalb wäre eine Luftschadstoffmessung unentbehrlich gewesen. Es sei versäumt worden, die Belastungen mit Luftschadstoffen im Gehwegbereich und unter den Arkaden zu berechnen, wo sich Cafés, Restaurants und Bäckereien mit Tischen und Stühlen auf dem Gehweg befänden und wo sich nicht nur Gäste, sondern auch Beschäftigte dauerhaft aufhielten. In diesem Bereich werde die Zumutbarkeitsgrenze für die Belastung mit Luftschadstoffen deutlich überschritten. Das Luftschadstoffgutachten beziehe sich für die Darstellung des Ist-Zustandes zu Unrecht auf das Jahr
22. Maßgeblich sei die Situation zum Beginn des Jahres
23. Die Hintergrundbelastung habe sich von 2005 auf zum Jahr 2010 für Feinstäube (PM10) von 27 μg/m3 auf 24 μg/m3 reduziert. Die Geschwindigkeitsbegrenzung nachts auf 30 km/h sei nicht berücksichtigt. Nach der Auswertung des Projekts Schildhornstraße habe die Begrenzung der Geschwindigkeit auf 30 km/h zu einem Rückgang der Emissionen von verkehrsbezogenem Feinstaub um 30 % und der Gesamtbelastung um 6 % geführt, was etwa 10 Überschreitungstage weniger pro Jahr bedeute. Die Annahme im Planfeststellungsbeschluss, dass die Gebäudefassaden der Kläger zu 2) bis 4) bereits im Ist-Zustand von erheblichen Grenzwertüberschreitungen betroffen seien, sei falsch. Dies gelte auch im Vergleich des Prognose-Nullfalls 2015 mit dem Planfall 1 Neu
24. Die Belastung im Prognose-Nullfall 2015 falle deutlich geringer aus als im Gutachten angenommen. Die für den Nullfall 2015 prognostizierte Steigerung des Verkehrsaufkommens sei angesichts der Verhältnisse der Straße nicht realisierbar. Bestehende Verkehrsbeschränkungen auf Tempo 30 nachts seien nicht berücksichtigt. Das Vorhaben führe im Ergebnis zu einer deutlichen Belastungszunahme, was der Beklagte verkannt habe. Die Überschreitung der Luftschadstoffgrenzwerte könne nicht durch passive Filtermaßnahmen bewältigt werden, da keine Filter für Stickstoffdioxid verfügbar seien. Die Kläger rügen zahlreiche Fehler des Schallgutachtens. Das Gebiet, in dem das Grundstück des Klägers zu 2) belegen ist, sei als Mischgebiet eingestuft worden, obwohl die tatsächliche Nutzung einem Wohngebiet entspreche. Daher hätten die für Wohngebiete geltenden Lärmgrenzwerte herangezogen werden müssen. Der Sirenenlärm vorbeifahrender Rettungswagen aus den Krankenhäusern der Umgebung hätte Eingang in die schalltechnische Untersuchung finden müssen. Der Beklagte nehme zu Unrecht an, dass sich die Lärmsituation für die Kläger zu 2) bis 4) infolge der Planfeststellung und der durchzuführenden Maßnahmen des passiven Schallschutzes verbessere. Hinsichtlich des Straßenbelags verlangen die Kläger die Verwendung des sogenannten Düsseldorfer Asphalts, der dem nach § 41 Abs. 1 BImSchG gebotenen Stand der Technik entspreche und zu einer stärkeren Reduzierung des Lärms führe als der vorgesehene Asphalt. Im Planfeststellungsbeschluss müsse das beabsichtigte Lärmminderungsziel oder eine Mindestlärmminderung genau festgelegt werden. Die Lichtimmissionen auf dem Grundstück der Klägerin zu 2), die durch die Öffnung der Caroline-Michaelis-Straße entstünden, seien fehlerhaft bewertet worden. Straßenseitige Hotelräume würden insbesondere durch Kraftfahrzeugscheinwerfer derart beeinträchtigt, dass sie nicht mehr oder nur noch sehr eingeschränkt genutzt werden könnten. Der Hotelbetrieb auf dem Grundstück der Klägerin zu 2) sei auch deshalb existenziell gefährdet, weil nach dem streitigen Straßenausbau keine Möglichkeit mehr zum Entladen von Gepäck der Hotelgäste vor dem Hotel bestehe. Die Kläger sind der Ansicht, die Umweltverträglichkeitsprüfung sei mangelhaft, weil sie sich nicht auch mit Immissionen auseinandersetzte, die unterhalb der gesetzlichen Grenzwerte lägen. Auch solche Immissionen seien fachplanungsrechtlich erheblich und damit abwägungsrelevant. Der Planfeststellungsbeschluss müsse sich mit Belastungen, die er auslöse, nicht erst bei Erreichen bzw. Überschreiten der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung befassen, sondern bereits deutlich davor. Die Kläger rügen, die Grundstücke in der Invalidenstraße 104 und 122 würden schwer und unerträglich beeinträchtigt, das Eigentum entwertet, Gesundheitsgefahren hervorgerufen, der Hotelbetrieb auf dem Grundstück des Klägers zu 2) existenziell gefährdet und die Vermietbarkeit der Wohnungen erheblich beeinträchtigt. Der Planfeststellungsbeschluss verletze das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 S. 1 Alt. 2 GG), da hoch belastete Straßen wie die Invaliden- und Torstraße noch stärker belastet und gering belastete Straßen noch weiter entlastet würden. Schließlich hätte im Planfeststellungsbeschluss dem Grunde nach über Ansprüche auf Grundstücksübernahme entschieden werden müssen. Die Klägerin zu 2) habe einen Übernahmeanspruch gegen Entschädigung, weil durch Überschreitung der Lärmgrenzwerte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts die Nutzbarkeit des Eigentums vollständig entzogen werde. Es sei mit Art. 3 Abs. 1 GG unvereinbar, wenn Fluglärmbetroffene bei Überschreitung dieser Grenzwerte einen Übernahmeanspruch hätten, Straßenlärmbetroffenen hingegen nicht. In der mündlichen Verhandlung am
25. Dezember 2010 hat der Beklagte einzelne Ergänzungen des Planfeststellungsbeschlusses zu Protokoll gegeben. Unter anderem ist vorgesehen, dass als lärmmindernder Straßenbelag Asphalt Splittmastix (SMA) 0/5 verbaut werden soll. Auf der Invalidenstraße zwischen Hessischer Straße und Eichendorffstraße ist ab dem Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe nachts von 22.00 bis 6.00 Uhr eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h vorgesehen. In Ergänzung einer Auflage zum Monitoring der Luftbelastung sollen zwei Jahre nach Verkehrsfreigabe die Ergebnisse des Monitorings und die gegebenenfalls eingeleiteten Maßnahmen bei der für die Luftreinhaltung zuständigen Senatsverwaltung abgefragt und veröffentlicht werden. Hinsichtlich der Einzelheiten wird insoweit auf das Sitzungsprotokoll verwiesen. Die Kläger stellten in den mündlichen Verhandlungen hilfsweise mehrere Beweisanträge. Hinsichtlich der Verkehrsprognose wird beantragt, dem Beklagten aufzugeben, die den Prognosen zugrundeliegenden Quell- und Zielverkehrsaufkommen für die in der Nähe der Invalidenstraße gelegenen Verkehrszellen vorzulegen, um zu beweisen, dass nicht alle innerhalb des Prognosehorizonts zu realisierenden Neubauvorhaben und das ihnen zuzurechnende Quell- und Zielverkehrsaufkommen im nahen Umfeld der Invalidenstraße in die Prognose eingestellt worden seien (im Einzelnen Bl. 281 d. A.). Zum Beweis der Tatsache, dass für den Prognosehorizont 2015 und 2025 mit einer Steigerung des LKW-Anteils am Verkehrsaufkommen zu rechnen sei, wird beantragt, dem Beklagten aufzugeben, den von ihm vorgenommenen Abgleich der Verkehrsprognosen 2015, 2020 und 2025 in vollständiger Form vorzulegen (im Einzelnen Bl. 281 d. A.). Im Bezug auf den Variantenvergleich beantragen die Kläger die Einholung eines Sachverständigengutachtens, um zu beweisen, dass die Verkehrsqualität nach HBS 2001 am Knotenpunkt Invalidenstraße/Chausseestraße bei der Variante BUND.3 besser sei als bei der planfestgestellten Variante 1 Neu. Im Bezug auf die Lärmbelastung beantragen die Kläger, eine amtliche Auskunft des Umweltbundesamts einzuholen, die bestätigen werde, dass durch den Einsatz des sog. Düsseldorfer Asphalts LOA 5 D nach dem derzeitigen Stand der Erkenntnisse eine deutlich höhere Lärmminderung zu erwarten sei als durch den Einsatz des Asphalts SMA 0/5 (Bl. 284 d. A.). Zum Beweis der Behauptung, dass die prognostizierten Grenzwertüberschreitungen bei Stickstoffdioxid und Feinstäuben in Berlin mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung absehbar nicht bewältigt werden könnten, beantragen die Kläger die Vernehmung zweier Mitarbeiter der zuständigen Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz als sachverständige Zeugen (im Einzelnen Bl. 285 d. A.). Die Kläger beantragen, den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für das Bauvorhaben Verkehrsverbindung Nordbahnhof-Hauptbahnhof im Bezirk Mitte von Berlin (Beschluss VII E - 3/2009) vom
26. Januar 2010 aufzuheben, hilfsweise, den Beklagten unter teilweiser Aufhebung und/oder Änderung des Planfeststellungsbeschlusses für das Bauvorhaben Verkehrsverbindung Nordbahnhof-Hauptbahnhof im Bezirk Mitte von Berlin (Beschluss VII E - 3/2009) vom
27. Januar 2010 zu verpflichten, die Kläger hinsichtlich des Schutzes der Bevölkerung und der Umwelt vor Immissionen (insbesondere Lärm und Luftschadstoffe) unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Der Beklagte trägt im Wesentlichen vor: Die Invalidenstraße sei als Straße I. Ordnung eine Hauptnetzstraße mit überregionaler Verbindungsfunktion. Es sei nur eine einheitliche Entscheidung sowohl für die Straßenplanung als auch für die Straßenbahnplanung in Betracht gekommen, da beide Planungen räumlich und technisch eng miteinander verbunden seien. Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtmäßig. Das Vorhaben sei planerisch gerechtfertigt. Da die Invalidenstraße bereits gegenwärtig nicht dem Verkehrsbedürfnis entspreche, sei ihr Ausbau vernünftigerweise geboten, um die vorhandenen sowie die zu erwartenden Verkehrsbelastungen zu bewältigen. Die Planrechtfertigung erfordere nicht, dass über die Invalidenstraße künftig mehr Verkehr abgewickelt werden solle. Vielmehr sei auch das Bedürfnis nach einer möglichst hohen Verkehrssicherheit zu berücksichtigen. Diese werde insbesondere durch die Schaffung von Radwegen auf beiden Seiten der Invalidenstraße erhöht. Für die Planrechtfertigung sei ebenfalls maßgeblich, dass die Straßenbahnverbindung vom Nordbahnhof zum Hauptbahnhof in der Invalidenstraße verlängert und mit behindertengerechten Haltestellen ausgestattet werde. Die Spuraufteilung mit je zwei Spuren pro Fahrtrichtung solle auch gewährleisten, dass in Störfällen Kraftfahrzeuge und Straßenbahn aneinander vorbeifahren könnten. Die gegenüber der ursprünglich geplanten Variante 1 verminderte Verkehrsmenge auf der Invalidenstraße zwischen Chausseestraße und der Straße am Nordbahnhof im Planfall 1 Neu ergebe sich aus verkehrsorganisatorischen Maßnahmen, mit denen auf die Einwendungen gegen das Vorhaben reagiert worden sei. Das Vorhaben verstoße auch nicht gegen übergeordnete Planungen des Landes Berlin. Es entspreche dem Stadtentwicklungsplan Verkehr, welcher den Umbau der Invalidenstraße vorsehe. Das Vorhaben entspreche auch den Zielen des Stadtentwicklungsplans Verkehr, indem es der Verflüssigung des Autoverkehrs und der Herstellung vergleichbarer Mobilitätschancen für Verkehrsteilnehmer ohne Auto durch die Straßenbahnnetzerweiterung und die Anlage von Radwegen diene. Der Ausbau widerspreche nicht der Lärmminderungsplanung des Landes Berlin. Es bestehe auch kein Widerspruch zur Luftreinhalte- und Aktionsplanung. Aufgrund der Lage der Invalidenstraße im Zentrum der Umweltzone werde kein zusätzlicher Verkehr in diese geleitet. Die Abwägung sei rechtmäßig. Die Verkehrsprognose sei fehlerfrei. Die Verkehrsprognose für das Jahr 2025 ergebe eine eher geringere Verkehrsbelastung als die Prognose für das Jahr 2015, so dass letztere herangezogen werden dürfe. Der LKW-Verkehr in der Invalidenstraße sei auch bezogen auf den Prognosehorizont 2025 eher rückläufig. Die Entwicklungen im Nahbereich der Invalidenstraße seien berücksichtigt worden. Die projektbezogene Prognose 2025 sei 2008 erstellt worden. Es seien Bebauungspläne, Masterpläne und in besonderen Fällen Unterlagen für Baugenehmigungen herangezogen worden. Sodann seien Entwicklungsteile festgelegt worden, deren Realisierung im Prognosehorizont plausibel erscheine. Neben der Prognose der Einwohner- und Beschäftigtenzahlen würden auch Zielpotentiale etwa von Freizeitgelegenheiten berücksichtigt. Für die Verkehrsprognose 2025 seien die Entwicklungsannahmen direkt in die Verkehrserzeugung eingerechnet worden. Entwicklungen im Bereich des Hauptbahnhofs, des BND, des Nordbahnhof-Carrees und des Heidestraßenquartiers seien angemessen berücksichtigt worden. Die Annahmen zur Zahl der Einwohner, Beschäftigten und Kfz-Fahrten wurden dargelegt und erläutert. Die Gegenrechnung der Kläger sei nicht fachgerecht. Bebauungspläne oder stadtpolitische Zielvorstellungen wie Masterpläne stellten keine verbindliche Kenngröße für die Entwicklung der nächsten 15 Jahre dar. Die Aufzählung einzelner Bauvorhaben vernachlässige wesentliche Einflussgrößen wie die gesamtstädtische Entwicklung, die Entwicklung der Verkehrswirksamkeit unterschiedlicher Beschäftigungsgruppen, Standorte oder Unternehmen und die Entwicklung der Verkehrsmittelwahl. Dies gelte auch für Annahmen im Verkehrsmodell zur Bevölkerungsentwicklung und -verteilung. Die Nachfrage nach Gewerbe- und Büroflächen sei im Land Berlin sehr begrenzt. Die Zahl der Erwerbstätigen gehe langfristig zurück. Die Prognose einer Zunahme des Verkehrs in der Invalidenstraße Richtung Osten um weitere 1000 Kfz/Tag im Entwurf des Bebauungsplans II-201 c beruhe auf einem Fehler der zuständigen Behörde, den die Senatsverwaltung im Rahmen des Beteiligungsverfahrens gerügt habe. Die für den Nullfall 2015 erstellte Verkehrsprognose sei zutreffend. Die Invalidenstraße sei in ihrem derzeitigen Zustand technisch in der Lage, einen weiter steigenden Verkehr abzuwickeln, allerdings mit einer weiter sinkenden Verkehrsqualität. Eine intensive Auseinandersetzung mit den Variantenuntersuchungen enthalte der Planfeststellungsbeschluss auf den Seiten 97-
28. Die Nullvariante habe bereits nach einer Grobanalyse ausscheiden können, da sie der prognostizierten Verkehrsbelastung und den Anforderungen an Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht genüge. Der Straßenausbau entspreche den Empfehlungen der RASt, die ab einer Spitzenstundenbelegung von mehr als 2.600 Kfz/h einen vierspurigen Straßenquerschnitt mit 6 m breiten Richtungsfahrbahnen empfehle. Nach der Verkehrsprognose 2015 würden ca. 2.800 Kfz/h erwartet. In der nach dem Erörterungstermin erstellten Verkehrssimulation habe sich die Reisegeschwindigkeit der Straßenbahn für den Planfall durch verkehrsorganisatorische Maßnahmen auf etwa 19 km/h steigern lassen. Die Variante 1S habe sich insbesondere wegen Nachteilen für den motorisierten Individualverkehr und den Wirtschaftsverkehr nicht aufgedrängt. Auch die Variante des Klägers zu 1) BUND.3 sei nicht vorzugswürdig. Vorteile hinsichtlich der Umweltbelastung im Bereich zwischen Chausseestraße und Nordbahnhof stünden Nachteile durch eine schlechtere Abwicklung des motorisierten Individualverkehrs und eine Belastungsverlagerung bei Luftschadstoffen und Lärm gegenüber. Das System des Aufspaltens der Verkehrsrichtungen durch ein Einbahnstraßensystem sei schon im vorlaufenden Variantenvergleich in Form von Variante 4 untersucht und abgewogen worden und habe sich als nachteilig erwiesen. Die vorgeschlagene Verkehrsführung Richtung Westen im Bereich Zinnowitzer Straße/ Chausseestraße/ Invalidenstraße sei nicht möglich. Eine eigene Rechtsabbiegerspur in die Invalidenstraße lasse wegen Leitungsanlagen jedenfalls nicht mit gesondertem Signal realisieren. Rechtsabbiegender Kfz-Verkehr und durchgehender Straßenbahnverkehr ließen sich nicht gleichzeitig nebeneinander abwickeln. Die Überlastung der Knotenpunktzufahrten führe zu einem Ausweichverkehr über die Habersaathstraße, so dass grenzwertige Schadstoffbelastungen von Wohn- und Gewerbenutzungen verschärft würden. Zudem würden Straßenbahnhaltestellen als überfahrbare Kaps im Bereich der für den Kfz-Verkehr auf eine Fahrbahn begrenzten Knotenpunktzufahrt aus Richtung Osten und Süden vorgesehen. Das Vorhaben verstoße nicht gegen § 47 BImSchG. Diese Vorschrift regele Pflichten zur Aufstellung von Luftreinhalte- und Aktionsplänen, welche durch den Planfeststellungsbeschluss nicht berührt würden. Es liege auch kein Verstoß gegen den Grundsatz der Konfliktbewältigung vor. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sei die Einhaltung der Grenzwerte der
29. BImSchV keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens. Die Problembewältigung könne auch einem nachfolgenden Verwaltungsverfahren überlassen werden, wenn dort – wie im vorliegenden Fall – eine Problemlösung gewährleistet sei. Die Einhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid könne gegebenenfalls durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h und ein Lkw-Fahrverbot auf der Invalidenstraße sichergestellt werden. Jedenfalls durch zusätzliche verkehrsorganisatorische Maßnahmen könne auch der Kurzzeitgrenzwert für PM10 eingehalten werden. Der Beklagte meint, die Schall- und Luftschadstoffgutachten seien ordnungsgemäß. Die Einstufung des Gebiets, in dem sich das Grundstück der Klägerin zu 2) befinde, als Mischgebiet ergebe sich aus den Angaben des Berliner Umweltatlas. Der Sirenenlärm von Rettungswagen sei nach der
30. BImSchV in Verbindung mit den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) und der
31. BImSchV nicht zu berücksichtigten. Die Signalhörner seien als sozialadäquat hinzunehmen. Der von den Klägern geforderte lärmmindernde Straßenbelag „Düsseldorfer Asphalt“ sei noch nicht Stand der Technik und entfalte keine weitergehende Lärmminderung als der vom Beklagten vorgesehene Straßenbelag. Die Lichtimmissionen auf dem Grundstück der Klägerin zu 2) seien ortsüblich und zumutbar. Eine Blendung durch Abblendlicht in den Räumen des Hotels sei technisch nicht möglich. Die Umweltverträglichkeitsprüfung sei fehlerfrei. Da Grenzwertüberschreitungen bei Lärm und Luftschadstoffen im Rahmen der Konfliktbewältigung beherrschbar seien, sei kein Erkenntnisgewinn einer Abwägung mit Belastungen unterhalb der gesetzlichen Grenzwerte erkennbar. Die Klägerin zu 2) habe keinen Anspruch auf Grundstücksübernahme. Ein solcher Anspruch nach § 74 Abs. 2 S. 3 VwVfG entstehe nur, wenn die in § 74 Abs. 2 S. 2 VwVfG geregelten Schutzauflagen nicht in Betracht kämen bzw. nicht zu dem gewünschten Ergebnis führen würden, d. h. wenn trotz Schallschutzmaßnahmen eine schwere und unerträgliche Lärmbelästigung verbleibe. Diese Zumutbarkeitsschwelle werde aber nicht überschritten. Außerdem müsse ein Anspruch auf Grundstücksübernahme im Entschädigungsverfahren geltend gemacht werden. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Streitakte und die Verwaltungsvorgänge des Beklagten verwiesen, die vorgelegen haben und Gegenstand der Entscheidungsfindung gewesen sind. Permalink: http://openjur.de/u/283711.html Kommentare