Tenor Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens trägt die Klägerin. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in

§ 2Abs.

2 Nr. 1 und 2 der Verordnung nur für Fahrzeuge, die für die Freie und Hansestadt Hamburg (FHH) fahren, oder für historische alstertypische Fahrzeuge erteilt werden könne. Beide Kriterien würden von dem von der Klägerin geplanten Fahrunternehmen jedoch nicht erfüllt. Ausnahmen von dem strikten Katalog in § 2 der Verordnung seien nicht möglich. Eine vom Revier her beschränkte Fahrt in der Mittelhaltung der Alster (schiffbare Gewässer zwischen der Schaartorschleuse und der Rathausschleuse), wie es in § 2 Abs. 2 Nr. 3 der AlsterschifffahrtsVO vorgesehen sei, sei zwar grundsätzlich möglich, jedoch nicht Gegenstand der Anträge. Gegen den Ablehnungsbescheid legte die Klägerin mit Schreiben vom 21.08.2007, das bei der Beklagten am 23.08.2007 einging, Widerspruch ein. Zur Begründung führte sie im Wesentlichen an, der § 2 Abs. 2 Nr. 1 AlsterschifffahrtsVO sichere der Beklagten eine Monopolstellung im Bereich der entgeltlichen Personenbeförderung auf der Alster, was gegen geltendes Recht verstoße. Mit Widerspruchsbescheid vom 12.12.2007 wies die Beklagte den Widerspruch zurück: Durch die in § 2 Abs. 2 Nr. 1 und 2 AlsterschifffahrtsVO vorgesehene Beschränkung der Erlaubniserteilung auf Fahrzeuge, die für die Beklagte die entgeltliche Personenschifffahrt auf der Alster durchführen, sowie auf die historischen Alsterfahrzeuge (z.B. Alsterdampfer „St. Georg“ des Vereins Alsterdampfschifffahrt e.V.) werde der gegenwärtige Zustand für die Alsterschifffahrt festgeschrieben. Die Alster-Touristik GmbH (ATG) sei eine 100%ige Tochter der Hamburger Verkehrsverbund GmbH (HVV), diese sei wiederum zu 100% im Besitz der Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsverwaltung (HGV) und damit der Stadt. Mit der AlsterschifffahrtsVO solle unter anderem erreicht werden, dass die bisher praktizierte und bekannte Personen- und Ausflugsschifffahrt auf der Alster nicht ausgeweitet werde. Die innerstädtischen Gewässer mit ihrer Leitbildfunktion für einen natürlichen Freizeit-, Wassersport- und Erholungspark „im Herzen der Grünen Stadt am Wasser“ sollten gemäß § 1 Satz 2 der AlsterschifffahrtsVO geschützt werden. Aus ökologischen Gründen, aus Gründen der Sicherheit und wegen der Erhaltung des Freizeit- und Erholungswertes für andere Nutzer sei die entgeltliche Personenbeförderung auf der Alster auf die von der Stadt veranlassten Fahrten und die historische alstertypische Schifffahrt zu begrenzen.

diesen Vorgaben des Verordnungsgebers seien die Anträge der Klägerin nicht genehmigungsfähig.

Zustellung des Widerspruchsbescheides am 18.12.2007 hat die Klägerin am 11.01.2008 die vorliegende Klage erhoben. Sie macht im Wesentlichen geltend, dass ihr ein Anspruch auf das Befahren der Alster mit ihren Wassertaxen, für die entsprechende Erlaubnisse beantragt worden seien, aus § 10 Abs. 1 Hamburgisches Wassergesetz (HWaG) zustehe. Die Versagung der begehrten Erlaubnisse könne nicht auf § 2 Abs. 2 AlsterschifffahrtsVO gestützt werden. Die AlsterschifffahrtsVO sei formell rechtswidrig und daher nichtig. Der Senat der FHH sei zum Erlass der AlsterschifffahrtsVO nicht ermächtigt. Er sei lediglich gemäß § 11 Abs. 1 HWaG ermächtigt, den in § 9 HWaG abschließend definierten Gemeingebrauch zu regeln, unter den die Schifffahrt i.S.v. § 10 Abs. 1 HWaG jedoch nicht falle. Die AlsterschifffahrtsVO sei überdies auch materiell rechtswidrig. Der in der AlsterschifffahrtsVO normierte Ausschluss von Fahrzeugen, die nicht für die Beklagte die entgeltliche Personenbeförderung durchführten, von der Nutzung der Alster verstoße gegen europäisches Wettbewerbsrecht, namentlich gegen das Beihilfeverbot gemäß Art. 87 Abs. 1 EG-Vertrag (nunmehr Art. 107 Abs. 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union – AEUV), da die Verordnung die für die Stadt fahrenden Schiffe begünstige. Auch in der Auftragsvergabe ohne Ausschreibung an die Alsterdampfer der ATG sowie in der Beteiligung der Stadt bzw. ihrer Behörden an der ATG liege jeweils ein Verstoß gegen das Beihilfeverbot. Neben inländischen würden auch europäische Mitbewerber, die ihre Dienstleistungen im Inland anbieten bzw. anbieten wollten, von einer Nutzung der Alster ausgeschlossen, was gegen den Grundsatz eines freien europäischen Wettbewerbs verstoße. Auch verstoße die AlsterschifffahrtsVO gegen den Gleichheitsgrundsatz. Die Verordnung schließe andere Unternehmen als die ATG – die zusätzlich zu ihrem bereits bestehenden Verkehrsangebot demnächst selbst Wassertaxen einzusetzen beabsichtige – faktisch von dem Schiffsverkehr auf der Alster aus und schaffe damit ein staatliches Monopol, das den Wettbewerb verhindere. Dies führe zu einer Ungleichbehandlung zwischen der ATG, der das lukrative Geschäft mit den Alstertouristen gesichert werde, und den übrigen Mitbewerbern. Auch liege ein weiterer Verstoß gegen Art. 3 Grundgesetz (GG) darin, dass die AlsterschifffahrtsVO die Möglichkeit einer Erlaubniserteilung an historische Schiffe vorsehe, von der im Fall des Vereins Alsterdampfschifffahrt, dem eine Erlaubnis zum Befahren der Alster mit dem Dampfschiff „St. Georg“ erteilt worden sei, auch Gebrauch gemacht worden sei. Diese Ungleichbehandlung der Klägerin gegenüber Dritten sei nicht gerechtfertigt. Zudem ergebe sich eine schwere Beeinträchtigung des Eigentums der Klägerin, wozu der eingerichtete und ausgeübte Gewerbebetrieb der Klägerin zähle. Die Klägerin arbeite seit zwei Jahren an dem Projekt der Einrichtung von Wassertaxen in Hamburg. Bereits im November 2005 habe sie das Projekt der Beklagten vorgestellt. Von der Beklagten sei lediglich darauf hingewiesen worden, dass ein städtischer Partner hierfür gesucht werden müsse. Es sei jedoch kein Hinweis darauf erfolgt, dass eine vollumfängliche Ablehnung erfolgen würde. Zudem hätten sich etwaig in Frage kommende städtische Partner entweder unzuständig oder unentschlossen gezeigt. Während der gesamten Zeit habe die Klägerin jedoch weiter erhebliche Gelder in das Projekt investiert, um dieses voran zu treiben. Diese Investitionen seien bei Versagung einer Erlaubnis verloren. Ferner sei die Klägerin in ihrem Recht auf eine freie Berufsausübung verletzt. Die Versagung der begehrten Erlaubnisse verbiete der Klägerin die begehrte Betätigung und stelle damit ein Berufsverbot dar. Dem Anspruch der Klägerin auf ein Befahren der Alster mit Wassertaxen stünden auch nicht die Gründe entgegen, die die Beklagte insbesondere im Widerspruchsbescheid anführe. Wasserwirtschaftliche und –ökologische Gründe sprächen nicht gegen einen Wassertaxibetrieb. Die Klägerin werde ihre Wassertaxen mit Brennstoffzellen gespeisten Motoren oder mit Hybrid-Technik ausstatten, so dass der Betrieb auf der Alster ohne Abgase oder Lärmentwicklung erfolgen werde und damit wesentlich umweltverträglicher sei als der der städtisch betriebenen Alsterschiffe. Auch eine Beeinträchtigung der Ufersubstanz sei durch den Wassertaxenbetrieb nicht zu befürchten. Denn bei Wassertaxen sei die Sog- und Scherwirkung sowie die Schwellbildung im Unterschied zu den Hafenbarkassen – auf deren

teilige Auswirkungen sich die amtliche Begründung der AlsterschifffahrtsVO ausschließlich beziehe – und den städtisch betriebenen Alsterdampfern erheblich vermindert, da Wassertaxen demgegenüber wesentlich schmaler und kürzer seien und eine geringere Wasserverdrängung besäßen. Auch der Sauerstoffgehalt der Alster werde durch die Nutzung mit Wassertaxis nicht beeinträchtigt, denn durch den geringeren Tiefgang der Wassertaxen in Verbindung mit ihrem Antrieb sei die durch sie verursachte Sedimentaufwirbelung wesentlich geringer als bei Hafenbarkassen oder den städtischen Alsterdampfern. Zudem sprächen auch Gründe der Sicherheit nicht gegen ein Befahren der Alster mit Wassertaxen. Die Wasserfahrzeuge der Klägerin wiesen die für den Schiffsverkehr erforderlichen Zertifizierungen auf und erhielten die erforderliche Ausrüstung. Sie erfüllten sämtliche Sicherheitsanforderungen für eine Zulassung zur Personenbeförderung sowohl auf der Elbe als auch auf der Alster. Im Übrigen gehe von den Wassertaxen keine höhere Gefahr für andere Benutzer der Alster aus als von den vorhandenen Alsterdampfern. Darüber hinaus sei eine Beeinträchtigung oder Belästigung der Allgemeinheit durch den Betrieb der Wassertaxen nicht zu befürchten. Die Benutzung der Alster durch Wassertaxen werde nicht zu einer deutlich erhöhten Nutzung der Alster führen. Die Klägerin beabsichtige, lediglich zehn Wassertaxen einzusetzen, die sowohl die Alster als auch die Elbe befahren sollen und daher selten in voller Anzahl auf der Alster verkehren würden. Selbst wenn dies jedoch der Fall sein sollte, liege darin keine überfrequente Nutzung, die zu einer Belästigung führe. Es handele sich im Übrigen im Hinblick auf Größe und Passagierzahl lediglich um kleine Boote im Vergleich zu den Schiffen der ATG. Die Wassertaxen führten auch nicht zu einer Störung der sportlichen Nutzung der Alster als Regattarevier, da die Regattafelder der Segler ausgetonnt und für den Schiffsverkehr kenntlich seien. Die Fläche der Alster ermögliche ein weitläufiges Ausweichen und zwar auch dann, wenn sie durch weitere Fahrzeuge, etwa für den Taxibetrieb, genutzt werde. Es sei auch keine Beeinträchtigung der Attraktivität der Alster zu besorgen. Aus stadtgestalterischer Sicht könne die begehrte Erlaubnis zunächst unter der Auflage erfolgen, dass sich die Wassertaxis in das Gesamtbild einfügen; überdies würden die Wassertaxen ein ähnliches Erscheinungsbild haben wie die Flotte der ATG. Eine Gefährdung des Bestandes der ca. 1.200 Liegeplätze für Sportboote bei Vereinen und Bootsvermietern sei durch die Wassertaxis nicht erkennbar, denn zum einen könnten letztere ebenso wie die Alsterdampfer ihren Liegeplatz in der Binnenalster haben, zum anderen könnten an geeigneten Stellen weitere Liegeplätze geschaffen werden. Auch gehe die Argumentation der Beklagten fehl, dass angesichts der ca. 2.000 auf den innerstädtischen Gewässern stationierten Fahrzeuge und der ca. 1.000 jährlichen Veranstaltungen mit Alsterbezug eine Reglementierung erfolgen müsse. Es sei bereits die Richtigkeit der vorgenannten Zahlen fraglich; aber selbst wenn es tatsächlich 1.000 Veranstaltungen pro Jahr geben sollte, stünden diese der Alsternutzung durch Wassertaxis nicht entgegen, da sich, ausgehend von einer sechsmonatigen Nutzung, rechnerisch allenfalls eine durchschnittliche Anzahl von ca. sechs Veranstaltungen pro Tag ergebe, zumal hierbei auch Veranstaltungen umfasst seien, die die Alster als Gewässer kaum oder gar nicht beeinträchtigten (wie z. B. der jährliche Alsterlauf). Die Beklagte könne der Durchführung des Wassertaxiverkehrs auch nicht entgegen halten, dass die Klägerin keine Anlegemöglichkeiten an der Alster besitze, weil sich sämtliche Anlegestellen in privater Hand der ATG befänden. Zunächst könnten die kleinen Boote der Klägerin aufgrund des geringen Tiefgangs auch an Stegen anlegen. Im Übrigen werde die Monopolstellung der ATG von der Beklagten bewusst dadurch gestärkt, dass sie der ATG sämtliche Anleger überlassen habe, so dass die ATG Mitbewerbern das Anlegen verbieten könne, was unter dem Gesichtspunkt des europäischen Wettbewerbsrechts fraglich sei. Ferner sei der Klägerin von der ATG Kooperationsbereitschaft signalisiert worden für den Fall einer entsprechenden Genehmigungserteilung durch die Beklagte. Schließlich trägt die Klägerin vor, dass die ATG

Kenntnis der Klägerin keinen regulären genehmigten Linienverkehr auf der Alster durchführe. Ein solcher Linienverkehr müsse im Übrigen auch ausgeschrieben werden, was jedoch

Kenntnis der Klägerin nicht erfolgt sei. Ferner liege im Falle der ATG kein öffentlicher Personennahverkehr vor, da der Fahrpreis der ATG nicht mit 19 %, sondern lediglich mit 7 % Mehrwertsteuer besteuert werde. Die Klägerin beantragt,

1. die Beklagte unter Aufhebung des Bescheides vom 24.07.2007 und des Widerspruchsbescheides vom 12.12.2007 zu verpflichten, der Klägerin die beantragten Erlaubnisse zum Befahren der Alster für die Motorboote namens „Uwe“, „Franz“, „Sophie“, „Astrid“, „Bodil“, „Ulli“, „Georg“, „Oliver“, „Jakon“ und „Michael“ zu erteilen;
2. hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, die Klägerin unter Berücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden;
3. hilfsweise festzustellen, dass für das Befahren der Alster mit den genannten Booten zum Zweck des angestrebten Taxibootbetriebes Erlaubnisse

§ 2der Alsterschifffahrtsverordnung nicht erforderlich sind.

Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte trägt zu Begründung u.a. vor, dass der Klägerin der behauptete Anspruch nicht zustehe, weil die Benutzung der Alstergewässer einer gesonderten öffentlich-rechtlichen Benutzungsordnung unterliege, die jeden Zugriff auf das Gewässer von einer behördlichen Zulassung abhängig mache, und die in der AlsterschifffahrtsVO niedergelegten Voraussetzungen für die Erteilung der beantragten Erlaubnisse im Fall der Klägerin nicht erfüllt seien. Die AlsterschifffahrtsVO sei nicht nichtig. An der Zuständigkeit des Senates der FHH für deren Erlass bestünden keine Zweifel. Zum einen stehe der Regelungsbefugnis des Landesgesetzgebers Bundesrecht nicht entgegen, zum anderen umfasse die Regelungsermächtigung in § 11 HWaG nicht nur den „Gemeingebrauch im Allgemeinen“ i.S.v. § 9 HWaG, sondern auch den „Schifffahrtsgemeingebrauch“ i.S.v. § 10 HWaG. Es bestünden auch keine Bedenken gegen die materielle Rechtmäßigkeit der AlsterschifffahrtsVO. Sie entspreche den Vorgaben der Ermächtigungsgrundlage und den allgemeinen Rechtmäßigkeitsvoraussetzungen. Wie sich aus § 1 Satz 2 AlsterschifffahrtsVO und der entsprechenden Senatsdrucksache Nr. 2006/3 vom 16.12.2005 ergebe, entspreche die AlsterschifffahrtsVO den in der Ermächtigungsgrundlage des § 11 Abs. 1 HWaG vorgegebenen Regelungszielen. Angesichts von ca. 2.000 auf den innerstädtischen Gewässern stationierten Fahrzeugen und von ca. 1.000 Veranstaltungen pro Jahr (Regatten, Ausbildung Universität, Schule und Wassersportvereine, Feuerwerke und Alstervergnügen, Triathlon etc.) seien die mit der AlsterschifffahrtsVO verfolgten Ziele nicht anders zu erreichen gewesen. Das hier in Rede stehende Revier der schiffbaren Alster werde traditionell in starkem Maße im Rahmen des Gemeingebrauchs genutzt. Es sei sowohl ein Bereich der freizeitlichen Ruhe und Erholung im Zentrum der Metropole Hamburg als auch ein für den Freizeitsport (Segel-, Ruder- und Kanusport) stark

gefragtes Revier und werde auch für zahlreiche andere Veranstaltungen genutzt. Eine Zunahme des Maschinenschiffsverkehrs würde zu einer Beeinträchtigung der jetzigen Attraktivität der Alster für den Gebrauch durch die Allgemeinheit und zu einer Störung der vorhandenen Alsternutzungen führen. Auch der jetzige Bestand von ca. 1.200 Liegeplätzen für Sportboote könne bei einer Zunahme des gewerblichen Schiffsverkehrs gefährdet sein, da die maschinenangetriebenen Fahrzeuge den sportlichen und freizeitlichen Bootsbetrieb erschwerten. Hinzu komme, dass die Beibehaltung der heutigen Regelung auch aus stadtgestalterischer Sicht gewünscht sei. Die einmalige Qualität und die Bedeutung der Binnen- und Außenalster für das Hamburger Stadtbild hätten zu besonderen gestalterischen Anforderungen an diesen Stadtraum geführt. Das Bild werde durch Segelboote mit zurückhaltenden weißen Segelflächen und die „Weiße Flotte“ der Alstertouristik bestimmt. Der Gestaltung dieser „Weißen Flotte“ liege ein umfangreicher Abstimmungsprozess zugrunde, um das einmalige und Hamburg-spezifische Erscheinungsbild weißer Schiffe auf der Alster zu erhalten. Der von der Klägerin beabsichtigte Taxiverkehr würde den Schiffsverkehr auf der Alster erheblich anwachsen lassen. Anders als von der Klägerin behauptet, beabsichtige die ATG zurzeit keinen Wassertaxenbetrieb. Im Gegensatz zur ATG, die – entgegen dem Vortrag der Klägerin – über drei konzessionierte Linienbetriebe verfüge und im einstündigen Rhythmus ein Linienprogramm mit regelmäßigen Touren betreibe, folgten die von der Klägerin beabsichtigten Taxenfahrten keinem Fahrplan, sondern dem jeweiligen Bedarf, so dass sich die Wassertaxen der Klägerin (mit Ausnahme der Be- und Entladungszeiten) theoretisch nahezu jederzeit in Betrieb befinden könnten. Die dadurch hervorgerufenen Störungen des Gemeingebrauchs wären nicht hinnehmbar. Darüber hinaus würde eine Durchbrechung der mit der AlsterschifffahrtsVO bezweckten Beschränkung auf den status quo des gewerblichen Schiffsverkehrs allein zugunsten der Klägerin sich nicht rechtfertigen lassen; auch Vorhaben anderer Interessenten müssten dann berücksichtigt werden, was zu einer Gefährdung der mit der Verordnung bezweckten Regelung führen würde. Ein Verstoß gegen den Gleichheitssatz liege nicht vor. Es gehe nicht darum, der ATG ein Monopol zu sichern. Der Senat habe mit der Bestimmung in § 2 Abs. 2 AlsterschifffahrtsVO zur Abwendung von Beeinträchtigungen auf der Binnen- und Außenalster lediglich die Beschränkung der zum Zeitpunkt des Erlasses der Verordnung vorhandenen Schifffahrtsnutzung auf der Alster festgelegt und damit den status quo festgeschrieben. Diese Regelung treffe alle privaten Betreiber gleichermaßen und stelle daher keine Ungleichbehandlung der Klägerin dar. Die mit der Beschränkung des Schiffsverkehrs durch die AlsterschifffahrtsVO auf die – neben den historischen und alstertypischen Schiffen – gegebene alleinige Personenbeförderung durch für die Stadt betriebene Schiffe der ATG sei gerechtfertigt und bevorzuge die erwerbswirtschaftliche Betätigung der Stadt nicht unangemessen, zumal die von der Stadt auf der Alster betriebenen Schiffe in einer historisch gewachsenen Tradition als Teil des öffentlichen Nahverkehrs stünden. Eine Rechtsverletzung der Klägerin ergebe sich im Übrigen auch nicht unter den Gesichtspunkten des eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebs oder des behaupteten Berufsverbots. Eine im Wege der Regelung des Gemeingebrauchs vorgenommene Beschränkung für gewisse Nutzungsarten des Gewässers stelle keine Verletzung von Rechten der Klägerin dar. Zum einen gewähre der wasserrechtliche Schifffahrtsgemeingebrauch

§ 10HWa

G nämlich nur die Möglichkeit des Befahrens der Wasserflächen mit Wasserfahrzeugen, eine Einräumung der Befugnis zur Beförderung von Passagieren im Rahmen eines „Wassertaxi“-Betriebs sei daraus indes nicht herzuleiten. Zum anderen gewähre die für die Benutzung des Gewässers maßgebende spezielle öffentlich-rechtliche Benutzungsordnung kein Anspruch auf die Erteilung einer Erlaubnis. Eventuell vorgenommene Investitionen habe die Klägerin auf eigenes Risiko getätigt. Eine Verpflichtung zur Öffnung des Schiffsverkehrs auf der Alster für den Wettbewerb ergebe sich auch nicht aus dem europäischen Beihilferecht, denn die mit der AlsterschifffahrtsVO geschaffene Situation sei lediglich Folge einer aufgrund der Ermächtigung des § 11 HWaG erlassenen öffentlich-rechtlichen Regelung, deren Notwendigkeit sich im Interesse der gemeingebräuchlichen Betätigungen sowie des Erhalts der stadtgestaltenden Funktion der Alster ergebe. Schließlich scheitere eine Durchführung des Wassertaxiverkehrs auf der Alster praktisch auch daran, dass die Klägerin keine Anlegemöglichkeit an der Alster besitze. Sämtliche Anlegestellen seien in privater Hand der ATG. Die ATG bzw. ihre Rechtsvorgänger hätten die Anleger

dem Zweiten Weltkrieg ordnungsgemäß von der Beklagten gekauft. Seitdem trage das Unternehmen alle damit verbundenen Kosten (Neubau, Instandsetzung, Betriebssicherheit, Streudienst etc.) in vollem Umfang. Ferner habe die ATG der Beklagten mitgeteilt, dass die von der Klägerin behauptete Kooperationsbereitschaft der ATG im Hinblick auf die Nutzung der Anleger für einen Taxiverkehr so nicht bestehe. Hinzu komme, dass die Klägerin die Schiffe sowohl auf der Alster als auch im Hafen benutzen wolle; für Fahrten im Hafen seien jedoch

dem Personenbeförderungsrecht andere Anforderungen an die Sicherheit der Schiffe zu stellen, als sie die tatsächlichen Verhältnisse auf der Alster zuließen. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt der Gerichtsakten und der Sachakten der Beklagten, die zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind, Bezug genommen. Gründe Die Klage ist zulässig (hierzu I.), bleibt jedoch in der Sache ohne Erfolg (hierzu II.). I. Die Klage ist zulässig, insbesondere ist die Klägerin als Gesellschaft bürgerlichen Rechts beteiligungsfähig im Sinne von § 61 Nr. 2 VwGO, da ihr als Vereinigung in Bezug auf den hier relevanten Normenkomplex ein Recht zustehen kann (vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 14. Aufl., § 61 Rn. 8 f.). II. Die Klage ist jedoch sowohl hinsichtlich des Hauptantrages (hierzu 1.) als auch hinsichtlich der Hilfsanträge auf Neubescheidung (hierzu 2.) und auf Feststellung (hierzu 3.) unbegründet. 1. Der Verpflichtungsantrag auf Erteilung der begehrten Erlaubnisse

der AlsterschifffahrtsVO bleibt in der Sache erfolglos. Denn die Ablehnung der Erteilung der begehrten Erlaubnisse ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin daher nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 5 S. 1 VwGO. Die rechtmäßige Ablehnung der Erteilung der begehrten Erlaubnisse beruht auf § 2 AlsterschifffahrtsVO. Die Klägerin hat keinen Anspruch auf die Erteilung der begehrten Erlaubnisse.

§ 2Abs. 1 Alsterschifffahrts

VO ist der maschinenangetriebene Schiffsverkehr auf der Alster nur zulässig, wenn eine Erlaubnis zur Benutzung des Gewässers durch die zuständige Behörde vorliegt. Diese Erlaubnis kann gem. § 2 Abs. 2 Nr. 1-3 AlsterschifffahrtsVO im Bereich der entgeltliche Personenbeförderung nur erteilt werden für:

1. Fahrzeuge, die für die Freie und Hansestadt Hamburg die entgeltliche Personenbeförderung auf der Alster durchführen,
2. Fahrzeuge zur entgeltlichen Personenbeförderung für Rundfahrten mit historischen alstertypischen Fahrzeugen,
3. Fahrzeuge zur entgeltlichen Personenbeförderung aus dem Hamburger Hafen für Rundfahrten beziehungsweise Gelegenheitsverkehr von der Schaartorschleuse bis zur Reesendammbrücke und zurück. Die Voraussetzungen von § 2 Abs. 2 Nr. 1 und Nr. 2 AlsterschifffahrtsVO sind im Fall der Klägerin nicht erfüllt. Die beantragten Erlaubnisse beziehen sich offensichtlich nicht auf historische alstertypische Fahrzeuge i.S.v. § 2 Abs. 2 Nr. 2 AlsterschifffahrtsVO, sondern auf moderne Motorboote. Auch verfügt die Klägerin nicht über Fahrzeuge, die i.S.v. § 2 Abs. 2 Nr. 1 AlsterschifffahrtsVO „für die Freie und Hansestadt Hamburg die entgeltliche Personenbeförderung auf der Alster durchführen“. Denn weder handelt es sich bei der Klägerin um ein öffentliches Unternehmen der FHH, noch hat letztere die Klägerin beauftragt, für die Beklagte die entgeltliche Personenbeförderung auf der Alster durchzuführen. Dabei hat das Gericht nicht die – ggf. in einem anderen Verfahren zu prüfende – Frage zu beurteilen, ob bzw. inwieweit es (vergabe-)rechtlich zulässig ist, dass die Beklagte der Klägerin bislang keinen entsprechenden Auftrag erteilt hat, da diese Frage nicht Gegenstand des hiesigen Verfahrens ist. Für die hier verfahrensgegenständliche Frage, ob die Klägerin einen Anspruch auf die begehrten Erlaubnisse

der AlsterschifffahrtsVO hat, ist im vorliegenden Zusammenhang allein ausschlaggebend, dass die Klägerin – aus welchen Gründen auch immer – nicht über die in § 2 Abs. 2 Nr. 1 AlsterschifffahrtsVO vorausgesetzte Beauftragung durch die FHH verfügt und damit die in dieser Norm für eine Erlaubniserteilung festgelegten Bedingung nicht erfüllt. Eine vom Revier her beschränkte Erlaubnis (schiffbare Gewässer zwischen der Schaartorschleuse und der Rathausschleuse) gem. § 2 Abs. 2 Nr. 3 AlsterschifffahrtsVO, wurde von der Klägerin nicht, auch nicht hilfsweise, beantragt und ist demgemäß ebenfalls nicht Gegenstand des Verfahrens. Die übrigen Ziffern des abschließenden Katalogs des § 2 Abs. 2 AlsterschifffahrtsVO, der keine Ausnahmen vorsieht, betreffen nicht die entgeltlichen Personenbeförderung und können der Klägerin daher ebenfalls nicht als Anspruchsgrundlage für die Erteilung der begehrten Erlaubnisse dienen. Sonstige Anspruchsgrundlagen, auf die sich die Klägerin für die Erteilung der begehrten Erlaubnisse mit Erfolg stützen könnte, sind nicht ersichtlich. 2. Da – wie soeben dargelegt – bereits die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Erteilung der begehrten Erlaubnisse

§ 2der Alsterschifffahrts

VO nicht vorliegen und damit der Beklagten insoweit kein Ermessen eröffnet wird, muss der Hilfsantrag, die Beklagte zu verpflichten, die Klägerin unter Berücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden, in der Sache ebenfalls ohne Erfolg bleiben. 3. Auch der Hilfsantrag auf Feststellung, dass für das Befahren der Alster mit den genannten Booten zum Zweck des angestrebten Taxibootbetriebes Erlaubnisse

§ 2der Alsterschifffahrtsverordnung nicht erforderlich sind, ist unbegründet.

Die Klägerin ist nicht berechtigt, die Alster erlaubnisfrei mit Wassertaxen zu befahren. Zwar wird durch § 10 Abs. 1 HWaG das Befahren von schiffbaren Gewässern – worunter auch der hier betroffene Bereich der Alster fällt – mit Wasserfahrzeugen für jedermann grundsätzlich erlaubnisfrei ermöglicht (hierzu a), jedoch wurde dieses „Jedermann-Recht“ vom Senat der FHH in rechtlich nicht zu beanstandender Weise durch den Erlass der AlsterschifffahrtsVO, die ein Erlaubniserfordernis vorsieht, eingeschränkt (hierzu b).

1. a)Der von der Klägerin angestrebte Wassertaxenverkehr fällt zunächst unter die grundsätzlich erlaubnisfrei zulässige „Schifffahrt“ i.S. des § 10 Abs. 1 HWaG. In dieser Vorschrift heißt es: „Schiffbare Gewässer dürfen im Rahmen des Schifffahrtrechts einschließlich des Schifffahrtabgabenrechts von jedermann mit Wasserfahrzeugen befahren werden. Welche Gewässer schiffbar sind, bestimmt der Senat durch Rechtsverordnung.“ Dass auch der hier betroffene Bereich der Alster, den die Klägerin mit ihren Wasserfahrzeugen im Rahmen ihres geplanten Taxenverkehrs befahren möchte, ein schiffbares Gewässer i.S.v. § 10 Abs. 1 S. 1 HWaG ist, ergibt sich aus der Verordnung zur Bestimmung der schiffbaren Gewässer vom 5. Mai 1987 (HmbGVBl. 1987, S. 99) und Nr. 1 der Anlage zu dieser Verordnung, in der die „Alster und ihre Kanäle (Fleete)“ aufgeführt sind, nämlich im Einzelnen: „Alster von der Fuhlsbüttler Schleuse bis zur Schleusenbrücke, Alsterfleet, Bleichenfleet, Herrengrabenfleet, Neuerwallfleet, Mönkedammfleet, Nikolaifleet, Mundsburger Kanal mit Kuhmühlenteich, Eilbekkanal bis zur Maxstraße, Uhlenhorster Kanal mit Feenteich, Langer Zug, Osterbekkanal bis zur Elsässer Straße, Barmbeker Stichkanal, Goldbekkanal, Stadtparksee, Mühlenkampkanal, Rondeelkanal, Rondeelteich, Leinpfadkanal, Inselkanal, Skagerrakkanal, Brabandkanal, Isebekkanal von der Alster bis zur Mansteinstraßenbrücke“.
2. b)Jedoch wurde diese Berechtigung aus § 10 Abs. 1 HWaG vom Senat in rechtlich nicht zu beanstandender Weise durch den Erlass der ein Erlaubniserfordernis statuierenden AlsterschifffahrtsVO eingeschränkt. Die AlsterschifffahrtsVO ist formell und materiell rechtmäßig. Sie basiert auf einer ausreichenden gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage (hierzu aa), ist formell ordnungsgemäß zustande gekommen (hierzu bb), hält sich inhaltlich im Rahmen der Ermächtigung (hierzu cc), ist auch im Übrigen mit höherrangigem Recht vereinbar (hierzu
3. dd)und wurde vom Verordnungsgeber ermessensfehlerfrei erlassen (hierzu ee).
4. aa)Die AlsterschifffahrtsVO vom 3.1.2006 (HmbGVBl. S. 2) beruht auf der Ermächtigungsgrundlage des § 11 Abs. 1 HWaG (in der Fassung vom 29.3.2005, HmbGVBl. S. 97, geändert am 1.9.2005, HmbGVBl. S. 377). Diese gesetzliche Verordnungsermächtigung war zum Zeitpunkt des Erlasses der Verordnung bereits in Kraft und ist ihrerseits gültig. Sie ist formell und materiell rechtmäßig und genügt insbesondere den Bestimmtheitsanforderungen des Art. 52 der Verfassung der Freien und Hansestadt Hamburg (HmbVerf). Gemäß § 11 Abs. 1 HWaG wird der Senat ermächtigt, durch Rechtsverordnung die Ausübung des Gemeingebrauchs zu regeln, zu beschränken oder zu verbieten, um den ordnungsmäßigen Zustand der Gewässer und ihrer Ufer zu schützen, um Tiere, Pflanzen und die Landschaft zu schützen oder um Beeinträchtigungen, Belästigungen und Gefahren für die Allgemeinheit oder für einzelne zu verhüten. Damit sind Inhalt, Zweck und Ausmaß der erteilten Ermächtigung im Gesetz hinreichend bestimmt i.S.v. Art. 52 HmbVerf. Es handelt sich vorliegend auch um keine „wesentliche“ Angelegenheit im normativen Bereich, die

den Grundsätzen des Gesetzes- und Parlamentsvorbehalts im Sinne eines Delegationsverbots dem Parlamentsgesetzgeber, d.h. der Bürgerschaft, vorbehalten wäre.

1. bb)Die AlsterschifffahrtsVO ist formell rechtmäßig zustande gekommen. Die Verordnung wurde von demjenigen Exekutivorgan erlassen, dem das Gesetz die Ermächtigung übertragen hat: Vorliegend wurde die AlsterschifffahrtsVO von dem insoweit zuständigen Senat erlassen. Soweit die Klägerin geltend macht, der Senat sei zum Erlass der AlsterschifffahrtsVO nicht ermächtigt und letztere damit formell rechtswidrig, weil die in der Verordnung geregelte Schifffahrt i.S.v. § 10 HWaG – anders als die in § 9 Abs. 1 HWaG aufgezählten Gewässernutzungen – nicht unter die Ausübung des Gemeingebrauchs i.S.v. § 11 Abs. 1 HWaG falle, geht es nicht um die formelle Frage der Zuständigkeit des Senats, sondern richtigerweise um die (sogleich zu erörternde) materielle Frage, ob sich die Verordnung inhaltlich im Rahmen der Ermächtigung hält. Die weiteren, für den Erlass von Rechtsverordnungen geltenden formellen Vorgaben, insbesondere das Zitiergebot gem. Art. 53 Abs. 2 S. 1 HmbVerf und das Erfordernis der ordnungsgemäßen Verkündung gem. Art. 54 HmbVerf, sind eingehalten.
2. cc)Die AlsterschifffahrtsVO ist auch materiell rechtmäßig. Der Senat hat beim Erlass der Verordnung den Ermächtigungsrahmen des § 11 Abs. 1 HWaG eingehalten (hierzu

§ 23

WHG darf jedermann oberirdische Gewässer in einem Umfang benutzen, wie dies

Landesrecht als Gemeingebrauch gestattet ist, soweit nicht Rechte anderer entgegenstehen und soweit Befugnisse oder der Eigentümer- oder Anliegergebrauch anderer dadurch nicht beeinträchtigt werden. Die einzelnen Benutzungen im Sinne des WHG sind in § 3 WHG aufgeführt. Im Hamburgischen Landesrecht wird in § 9 HWaG zunächst der „Gemeingebrauch im Allgemeinen“ normiert. Danach darf gem. § 9 Abs. 1 HWaG jeder unter den Beschränkungen des § 23 WHG oberirdische Gewässer und die Küstengewässer zum Baden, Waschen ohne Verwendung wassergefährdender Stoffe, Schöpfen mit Handgefäßen oder Motorpumpen mit geringerer Leistung als 0,25 Kilowatt, und zum Eissport, mit Ausnahme des Eissurfens und des Eissegelns, benutzen. Ebenso darf unter den gleichen Beschränkungen Drain- und Niederschlagswasser von landwirtschaftlich, gärtnerisch oder ausschließlich zum Wohnen benutzten Grundstücken in oberirdische Gewässer eingeleitet werden, wenn es keine schädlichen Bestandteile enthält und nicht mittels gemeinsamer Anlagen abgeleitet wird. Gem. § 9 Abs. 2 HWaG besteht Gemeingebrauch

Absatz 1 nicht für Gewässer in Hofräumen sowie in Gärten und Parkanlagen, die nicht jedem zugänglich sind. Damit erschöpft sich die Regelung des Gemeingebrauchs im HWaG jedoch nicht. Im Anschluss an die vorgenannte Norm regelt der § 10 Abs. 1 HWaG – wie bereits ausgeführt – die „Schifffahrt“. Dass auch die Schifffahrt

Landesrecht als besondere Form des Gemeingebrauchs zu verstehen ist, ergibt sich bereits aus dem systematischen Zusammenhang des die Schifffahrt betreffenden § 10 HWaG mit dem unmittelbar vorangestellten § 9 HWaG, der den „Gemeingebrauch im Allgemeinen“ regelt. Die Vorgehensweise, das Allgemeine dem Besonderen voranzustellen, entspricht allgemeiner Gesetzessystematik. Beide Vorschriften stehen im Dritten Teil des HWaG (Benutzung der Gewässer) im Abschnitt I (Erlaubnis- und bewilligungsfreie Benutzung). Es ist gerade kennzeichnend für den Gemeingebrauch, dass er erlaubnis- und bewilligungsfrei erfolgt, während eine Sondernutzung stets einer Sondernutzungserlaubnis bedarf. Dementsprechend ist die Sondernutzung im

folgenden, gesonderten Abschnitt des Dritten Teils des HWaG (Abschnitt II: Genehmigungspflichtige Benutzung

Landesrecht) geregelt. Dort heißt es in § 15 S. 1 HWaG: „Jede über den Gemeingebrauch hinausgehende Benutzung der oberirdischen Gewässer und der Küstengewässer, die nicht eine Benutzung im Sinne von § 3 WHG oder von § 10 ist, bedarf der Genehmigung der Wasserbehörde.“ Dafür, dass die Schifffahrt

Hamburgischem Landesrecht (trotz der besonderen Erwähnung des § 10 in § 15 HWaG) als Gemeingebrauchsbefugnis ausgestaltet ist, spricht ferner sowohl das allgemeine Verständnis in der Literatur (Reichmann: „Wasserrecht“ in Hoffmann-Riem/Koch, Hamburgisches Staats- und Verwaltungsrecht, 1988, S. 315, 321; Kloepfer/Brandner, NVwZ 1988, 115, 118 mit Fn. 52) als auch die amtliche Gesetzesbegründung (vgl. Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft Nr. 182 vom

1. Dezember 1959, S. 869, 879). In letzterer heißt es u.a.: „Unter den Gemeingebrauch fallen die herkömmlichen Gebrauchsarten der Gewässer, vor allem das Befahren mit Wasserfahrzeugen. [...] Haben die Gewässer der Schifffahrt gedient, so kann dieser Gemeingebrauch unbedenklich weiter bestehen bleiben. An den übrigen Gewässern soll der Senat die Schifffahrt durch Rechtsverordnung zulassen können. Dass das nur geschieht, wenn die Gewässer für die Benutzung zur Schifffahrt geeignet sind, versteht sich von selbst. Der Senat soll andererseits befugt sein, die Ausübung der Schifffahrt unter den Voraussetzungen des § 11 zu verbieten, zu beschränken oder sonst wie zu regeln“. Dies spricht eindeutig dafür, dass der Gesetzgeber die Schifffahrt als eine Sonderform des Gemeingebrauchs betrachtet. Durch den Erlass der AlsterschifffahrtsVO hat der Senat den Gemeingebrauch im Bereich der Schifffahrt i.S.v. § 10 HWaG auf der Grundlage des § 11 Abs. 1 HWaG in zulässiger Weise beschränkt und den maschinenangetriebenen Schiffsverkehr auf der Alster in § 2 AlsterschifffahrtsVO einem Erlaubniserfordernis unterworfen. Rechtstechnisch handelt es sich hierbei um ein repressives Verbot mit Dispensvorbehalt. Bei einem solchen Verbot steht die Schädlichkeit oder die Gefahr der Tätigkeit für das Gemeinwohl von vornherein fest, und das Gesetz will im Grunde die Tätigkeit als solche verhindern. Nur unter engen Voraussetzungen werden Ausnahmen zugelassen. Die Erfüllung der gesetzlichen Voraussetzung ist hier notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung für einen Anspruch (und damit die Begründetheit einer Verpflichtungsklage), da ein (verfassungsrechtlich anerkanntes) Dispensermessen („kann“) der zuständigen Behörde hinsichtlich der Erlaubniserteilung besteht (vgl. Hufen, Verwaltungsprozessrecht,
2. Aufl., § 26 Rn. 9 m.w.N.).

§ 1S. 2 Alsterschifffahrts

VO dient die Verordnung dem Schutz der Gewässer und ihrer Ufer, dem Schutz von Tieren, Pflanzen und der Landschaft sowie der Verhütung von Beeinträchtigungen, Belästigungen und Gefahren für die Allgemeinheit oder für Einzelne. In der entsprechenden Senatsdrucksache Nr. 2006/3 vom 16.12.2005, auf deren gesamten Wortlaut ergänzend Bezug genommen wird (vgl. insb. S. 2-5), heißt es erläuternd hierzu u.a.: „Zunächst einmal sprechen wasserwirtschaftliche und gewässerökologische Gründe gegen eine Ausweitung der maschinenangetriebenen Schifffahrt auf der Alster. Die Ufersubstanz der Alstergewässer wird durch die Scher- und Sogwirkung der Schiffsantriebe insbesondere in den Kanälen beeinträchtigt, da die Gründung der Ufermauern durch die antriebsbedingte Erosionswirkung in ihrer Substanz gefährdet wird. [...] Das verstärkte Auftreten von maschinenangetriebenen Schiffen würde auch zu einer

haltigen Beeinträchtigung der jetzigen Attraktivität der Alster für den Gemeingebrauch der Allgemeinheit und zu einer Störung der vorhandenen Alsternutzungen führen. Dies betrifft vor allem die sportliche Nutzung der Alster als renommiertes und besonders stark genutztes nationales und internationales Regattarevier für den Segelsport, den Ruder- und Kanusport sowie für das Alstervergnügen und für zahlreiche andere Veranstaltungen wie z.B. das Kirschblütenfeuerwerk. [...] Zur Vermeidung dieser Beeinträchtigungen, Störungen und Gefahren durch eine Zunahme der maschinenangetriebenen Schifffahrt auf der Alster ist ihre Beschränkung durch eine Verordnung zur Regelung der Benutzung der schiffbaren Alster durch die maschinenangetriebene Schifffahrt gestützt auf die Ermächtigung in § 11 Absatz 1 Satz 1 HWaG geboten.“ Diese Erwägungen, auf denen der Erlass der AlsterschifffahrtsVO im Wesentlichen beruht, entsprechen den Zielvorgaben der Ermächtigungsgrundlage und sind rechtlich nicht zu beanstanden. dd) Die AlsterschifffahrtsVO ist auch im Übrigen mit höherrangigem Recht vereinbar. Sie steht entgegen der Auffassung der Klägerin mit dem Recht der Europäischen Union (hierzu

der ständigen Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) sind nur solche Vorteile als Beihilfen im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV anzusehen, die unmittelbar oder mittelbar aus staatlichen Mitteln gewährt werden. Die in dieser Bestimmung vorgenommene Unterscheidung zwischen „staatlichen“ und „aus staatlichen Mitteln gewährten“ Beihilfen bedeutet nämlich – anders als die Klägerin meint – nicht, dass alle von einem Staat gewährten Vorteile unabhängig davon Beihilfen darstellen, ob sie aus staatlichen Mitteln finanziert werden, sondern dient nur dazu, in den Beihilfebegriff die unmittelbar vom Staat gewährten Vorteile sowie diejenigen, die über eine vom Staat benannte oder errichtete öffentliche oder private Einrichtung gewährt werden, einzubeziehen (vgl. EuGH, Urteile vom

1. Januar 1978 in der Rechtssache 82/77 , Van Tiggele , Slg. 1978, 25 , Rn. 24 und 25, Sloman Neptun, Rn. 19, vom
2. November 1993 in der Rechtssache C-189/91 , Kirsammer-Hack , Slg. 1993, I-6185 , Rn. 16, vom
3. Mai 1998 in den verbundenen Rechtssachen C-52/97 bis C-54/97 , Viscido u. a. , Slg. 1998, I-2629 , Rn. 13, vom
4. Dezember 1998 in der Rechtssache C-200/97 , Ecotrade , Slg. 1998, I-7907 , Rn. 35, und vom
5. Juni 1999 in der Rechtssache C-295/97 , Piaggio , Slg. 1999, I-3735 , Rn. 35, vom
6. März 2001 in der Rechtssache C-379/98 , Preussen-Elektra, Slg.
7. I-2099, Rn. 58 ff.). Im vorliegenden Fall führt § 2 Abs. 2 AlsterschifffahrtsVO nicht zu einer unmittelbaren oder mittelbaren Übertragung staatlicher Mittel seitens des Staates oder einer vom Staat benannten oder errichteten öffentlichen oder privaten Einrichtung auf die ATG oder ein anderes bestimmtes Unternehmen. (c) Schließlich vermag das Gericht im vorliegenden Fall auch keine Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handelsverkehrs zu erkennen. Entgegen dem klägerischen Vortrag ist es bereits nicht ersichtlich, dass neben inländischen auch europäische Anbieter Personenbeförderungsdienstleistungen auf der Alster – auch nur potentiell – anbieten wollten. Des Weiteren schließt die AlsterschifffahrtsVO weder inländische noch ausländische Unternehmen von der entgeltlichen Personenbeförderung auf der Alster aus, solange letztere von der FHH einen entsprechenden Auftrag erhalten. Im Übrigen handelt es sich hier um einen rein lokalen, auf das Gebiet der schiffbaren Alster begrenzten Sachverhalt. Bei derartigen rein lokalen Sachverhalten hat die für die Beihilfekontrolle

dem AEUV zuständige Europäische Kommission in ihrer bisherigen Entscheidungspraxis eine zwischenstaatlichen Handelsbeeinträchtigung regelmäßig verneint (vgl. Heidenhain, Handbuch des Europäischen Beihilfenrechts, 2003, § 72 Rn. 75 f. m.w.N.). So kam sie beispielsweise im Falle einer Beihilfe zugunsten des öffentlichen Verkehrswesens in der – im Vergleich zur Alster flächenmäßig deutlich größeren – Lagune von Venedig zu dem Schluss, dass eine örtliche Dienstleistung ohne potentielle Konkurrenz aufgrund des ausschließlichen Rechts des Betreiberunternehmens den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt (vgl. Europäische Kommission, XXIX. Bericht über die Wettbewerbspolitik 1999, Tz. 242). Dementsprechend wird auch im vorliegenden Fall mangels grenzüberschreitenden Bezugs der Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt. (d) Es kann offen bleiben, ob – wie die Klägerin vorträgt – auch in der Auftragsvergabe ohne Ausschreibung an die ATG sowie in der Beteiligung der Stadt bzw. ihrer Behörden an der ATG Beihilferechtsverstöße liegen. Denn diese beiden von der Klägerin angegriffenen Umstände beruhen jedenfalls nicht auf der AlsterschifffahrtsVO und lassen deren Rechtmäßigkeit unberührt. Sonstige für den vorliegenden Fall relevante Verstöße gegen europäisches Recht sind nicht ersichtlich.

Entstehungsgeschichte und Inhalt im Schwerpunkt Tätigkeiten betrifft, die typischerweise beruflich ausgeübt werden (vgl. BVerfGE, a.a.O.) bzw. wenn eine Regelung die Rahmenbedingungen der Berufsausübung verändert und infolge ihrer Gestaltung in einem engen Zusammenhang mit der Ausübung des Berufs steht (vgl. BVerfGE 111, 191 , 213). Ob die AlsterschifffahrtsVO eine derart objektiv berufsregelnde Tendenz und damit eine dem Staat zurechenbare Eingriffsqualität aufweist, ist zweifelhaft, weil ein spezifischer enger Zusammenhang zwischen der Regelungsgestaltung und der Berufsausübung nicht erkennbar ist. Vielmehr betrifft die Verordnung im Schwerpunkt keine beruflichen Tätigkeiten, sondern verfolgt primär andere Zielsetzungen (nämlich die in § 1 Satz 2 AlsterschifffahrtsVO genannten Gemeinwohlziele) und hat auf die Berufsfreiheit allenfalls tatsächliche bzw. mittelbare Auswirkungen. Ob im Hinblick auf das vorliegende repressive Verbot mit Dispensvorbehalt eine objektiv berufsregelnde Tendenz vorliegt, kann indes im Ergebnis offen bleiben. Denn selbst wenn man hierin einen Eingriff in den Schutzbereich des Art. 12 Abs. 1 sehen würde, wäre dieser jedenfalls verfassungsrechtlich gerechtfertigt. Die Berufsausübung kann

Art. 12Abs.

1 Satz 2 GG durch Gesetz oder aufgrund eines Gesetzes geregelt werden. Auch die Berufswahl bzw. –zulassung ist

der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts nicht einschränkungslos gewährleistet, sondern ebenfalls von der Regelungsbefugnis

Art. 12Abs.

1 Satz 2 GG erfasst. Die verfassungsrechtliche Rechtfertigung wird dabei mit Hilfe der so genannten „Drei-Stufen-Theorie“ beurteilt, ausgehend davon, dass die Eingriffsintensität unterschiedlich ausfällt, je

dem, ob es sich um eine bloße Berufsausübungsregelung (erste Stufe) oder um eine Berufswahlregelung handelt. Im Rahmen der Berufswahlregelung gilt es wiederum zu unterscheiden zwischen subjektiven (zweite Stufe) und objektiven (dritte Stufe) Zulassungsschranken. Während Berufsausübungsregelungen die Art und Weise der beruflichen Tätigkeit regeln, knüpfen Berufszulassungsschranken schon den Zugang zum Beruf an sich an bestimmte Bedingungen. Subjektive Zulassungsschranken sind anzunehmen, wenn die Wahl des Berufs an von der Person abhängige Voraussetzungen geknüpft wird. Um objektive Zulassungsschranken handelt es sich, wenn der Zugang zum Beruf unabhängig von der Qualifikation der Person oder sonstigen subjektiven Gesichtspunkten verwehrt wird (vgl. BVerfGE 7, 377 , 405 f.; 11, 168 , 183; Jarass, a.a.O. Art. 12 Rn. 35 ff. m.w.N.). Bei der in Rede stehenden Regelung in der AlsterschifffahrtsVO handelt es sich – anders als die Klägerin meint – nicht um ein Berufsverbot und damit nicht um eine Schranke, die den Zugang zu einem Beruf objektiv verwehrt, sondern allenfalls um eine bloße Berufsausübungsregelung, welche die Modalitäten und Bedingungen der Benutzung bestimmter Hamburgischer Gewässer durch maschinenangetriebene Fahrzeuge reglementiert. Die Abgrenzung zwischen Berufswahl und Berufsausübung erfolgt

der bundesverfassungsgerichtlichen Rechtsprechung und der herrschenden Literatur anhand der so genannten „Berufsbildlehre“ (vgl. BVerfGE 16, 147 , 163 f.; 77, 84 , 105; Jarass, a.a.O., Art. 12 Rn. 28 ff. m.w.N.; Gubelt, in von Münch/Kunig, GG, 5. Auflage, Art. 12 Rn. 12 f. m.w.N.). Die damit einhergehende Typisierung der Berufe erfolgt anhand der allgemeinen Verkehrsauffassung bei einer natürlichen Betrachtungsweise im Wege einer Bewertung von rechtlichen und wirtschaftlichen Gegebenheiten, wobei es, wenn – wie hier – eine gesetzliche Fixierung des Berufsbildes fehlt, wesentlich auf die Anschauungen der Allgemeinheit, auf die Beurteilungen der jeweiligen Berufsausübenden selbst und deren Vertragspartner ankommt. Dass bei Zugrundelegung dieser Parameter das spezifische Berufsbild eines „Alster-Wassertaxiunternehmers“ nicht existiert, sondern allenfalls das weiter gefasste Berufsbild eines „Wassertaxiunternehmers“, liegt auf der Hand und bedarf hier keiner weiteren Erörterung. Insofern kann im Hinblick auf die in der AlsterschifffahrtsVO getroffene Sonderregelung für die Alster und ihre Nebengewässer von einer Berufswahlregelung nicht die Rede sein. Die demnach – allenfalls – vorliegende Berufsausübungsbeschränkung kann durch jede vernünftige Erwägung des Gemeinwohls legitimiert werden (vgl. BVerfGE 78, 155 , 162; 85, 248 , 259; 103, 1 , 10). Solche Erwägungen sind hier gegeben. Die AlsterschifffahrtsVO verfolgt legitime Gemeinwohlziele, sie dient dem Schutz der in § 1 AlsterschifffahrtsVO genannten Gewässer und ihrer Ufer, dem Schutz von Tieren, Pflanzen und der Landschaft sowie der Verhütung von Beeinträchtigungen, Belästigungen und Gefahren für die Allgemeinheit oder für einzelne. Diese Gemeinwohlinteressen werden vom Verordnungsgeber auch in verhältnismäßiger Weise verfolgt. Das in § 2 AlsterschifffahrtsVO normierte repressive Verbot mit Erlaubnisvorbehalt ist zur Erreichung der vorgenannten Gemeinwohlziele ohne weiteres geeignet, da hierdurch maschinenangetriebener Schiffsverkehr auf den zu schützenden Gewässern generell verboten und nur unter engen Voraussetzungen ausnahmsweise zugelassen wird. Diese Regelung ist auch erforderlich, da kein milderes, gleich geeignetes Mittel ersichtlich ist, um die vorgenannten Ziele zu erreichen. Zwar wäre es als weniger belastendes Mittel grundsätzlich denkbar, einen weiteren Erlaubnistatbestand zu schaffen, der auch der Klägerin die Durchführung der entgeltlichen Personenbeförderung auf der Alster erlauben könnte. Eine derartige Regelung würde die vorgenannten Gemeinwohlziele jedoch nicht ebenso effektiv fördern wie die vorliegende Norm und wäre damit nicht in gleicher Weise geeignet. Darüber hinaus ist im Bereich der Berufsausübungsregelungen bei allen Elementen der Verhältnismäßigkeitsprüfung zu beachten, dass der Normgeber einen erheblichen Beurteilungs- und Gestaltungsspielraum hat (vgl. BVerfGE 102, 197 , 218; 110, 141 , 157; 116, 202 , 224 ff.; 117, 163 /182 f., 189; Jarass, a.a.O., Art. 12 Rn. 32 m.w.N.). Dies gilt für die Einschätzung drohender Gefahren ebenso wie für die Beurteilung von Eignung und Erforderlichkeit des gewählten Mittels (vgl. BVerfGE 77, 84 , 106). Zudem ist dieser Spielraum bei Regelungen, die – wie hier – in die Berufsfreiheit nicht gezielt, sondern allenfalls mittelbar eingreifen, besonders weit gesteckt (vgl. BVerfGE 46, 120 , 145; 77, 308 , 332). Diesen Beurteilungs- und Gestaltungsspielraum hat der Verordnungsgeber beim Erlass der AlsterschifffahrtsVO nicht überschritten. Da die AlsterschifffahrtsVO allenfalls mittelbare Auswirkungen auf die Berufsausübung hat, kann im Ergebnis aufgrund der vorgenannten Gesichtspunkte an ihrer Erforderlichkeit nicht gezweifelt werden. Die Verordnung ist schließlich auch verhältnismäßig im engeren Sinne bzw. angemessen, da der – unterstellte – Grundrechtseingriff jedenfalls nicht außer Verhältnis zu den angestrebten Gemeinwohlzwecken steht. (

1. b)Die AlsterschifffahrtsVO verletzt auch nicht das Eigentum der Klägerin i.S.v. Art. 14 GG. Es fehlt bereits an einem Eingriff in den Schutzbereich dieses Grundrechts. Eine eigentumsfähige Position i.S.v. Art. 14 GG ist grundsätzlich jedes vom Gesetzgeber gewährte konkrete vermögenswerte Recht (vgl. BVerfGE 24, 367 , 396; 53, 257 , 290; 58, 300 , 336). Es ist bereits fraglich, ob das von der Klägerin geltend gemachte Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb eine derartige eigentumsfähige Position i.S.v. Art. 14 GG darstellt. Während der Bundesgerichtshof die Anwendbarkeit von Art. 14 GG im Hinblick auf den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb bejaht ( BGHZ 92, 34 , 37; BGH, DVBl. 2001, 1671 ), hat das Bundesverfassungsgericht die Anwendbarkeit offen gelassen (vgl. BVerfGE 77, 84 , 118; 81, 298 , 227 f.; 96, 375 , 397; 105, 252 , 278; ebenso BVerwGE 118, 226 , 241). Selbst wenn man mit der erstgenannten Auffassung die Anwendbarkeit von Art. 14 GG auf das Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb annimmt, ist hier allerdings zweifelhaft, ob der Gewerbebetrieb der Klägerin – die sich im November 2005 noch „in Gründung“ befand und das Projekt der Beklagten lediglich vorgestellt aber noch keinerlei Taxenbetrieb aufgenommen hatte – zum Zeitpunkt des Erlasses der AlsterschifffahrtsVO am 03.01.2006 bereits „eingerichtet und ausgeübt“ war. Auch diese Frage kann jedoch im Ergebnis offen bleiben, da Art. 14 GG jedenfalls nur Bestandsschutz und nicht Erwerbsschutz bietet (vgl. BHZ 98, 341, 351; 92, 34, 46; BVerwGE 95, 341 , 348 f.). Der Klägerin geht es hier jedoch nicht um den Schutz eines bereits bestehenden Bestandes eigentumsfähiger Positionen, sondern sie begehrt im Hinblick auf den geplanten Wassertaxiverkehr eine Erweiterung ihres Betätigungs- und Rechtskreises und damit eine Verbesserung ihrer individuellen Erwerbs- und Leistungsfähigkeit, die allenfalls in den (hier nicht verletzten) Schutzbereich von Art. 12 GG, nicht aber in den Schutzbereich von Art. 14 GG fällt (vgl. BGHZ 161, 305 , 312; Jarass, a.a.O., Art. 14 Rn. 10, Art. 12 Rn. 3 m.w.N.). Nicht geschützt wird durch Art. 14 GG das Vermögen als solches (vgl. BVerfGE 78, 232 , 243; 91, 207 , 220; 95, 267 , 300; BVerwGE 98, 280 , 291). Wenn die Klägerin jedoch den Verlust ihrer im Hinblick auf das Wassertaxiprojekt getätigten Investitionen geltend macht, geht es ihr lediglich um den Verlust eines Teils ihres Vermögens, das jedoch von Art. 14 GG als solches nicht geschützt wird. (
2. c)Die Alsterschifffahrtsverordnung verletzt nicht den allgemeinen Gleichheitssatz i.S.v. Art. 3 Abs. 1 GG. Dieser verbietet es den Trägern öffentlicher Gewalt, wesentlich Gleiches ungleich und wesentlich Ungleiches gleich zu behandeln (vgl. BVerfGE 1, 14 , 16; 49, 148 , 165). Hier hat der Verordnungsgeber mit § 2 Abs. 2 Nr. 1 und 2 AlsterschifffahrtsVO besondere Erlaubnistatbestände geschaffen für Fahrzeuge, die für die FHH die entgeltliche Personenbeförderung auf der Alster durchführen (Nr. 1), sowie für historische alstertypische Fahrzeuge zur entgeltlichen Personenbeförderung im Rahmen von Rundfahrten (Nr. 2). Hierin kann jeweils eine Ungleichbehandlung erblickt werden gegenüber einem Sachverhalt, bei dem zur entgeltlichen Personenbeförderung bestimmte Fahrzeuge – wie die Wassertaxen der Klägerin – die vorgenannten Kriterien nicht erfüllen. Diese Ungleichbehandlung ist jedoch sowohl im Hinblick auf § 2 Abs. 2 Nr. 2 AlsterschifffahrtsVO (hierzu (aa)) als auch im Hinblick auf § 2 Abs. 2 Nr. 1 AlsterschifffahrtsVO (hierzu (bb)) sachlich gerechtfertigt und verletzt nicht den allgemeinen Gleichheitssatz, da die Situation der Klägerin und die in § 2 Abs. 2 Nr. 1 und 2 AlsterschifffahrtsVO geregelten Sachverhalte jeweils nicht wesentlich gleich sind. (
3. aa)Die Ungleichbehandlung gegenüber historischen alstertypischen Fahrzeugen i.S.v. § 2 Abs. 2 Nr. 2 AlsterschifffahrtsVO ist durch einen hinreichend gewichtigen Grund sachlich gerechtfertigt (vgl. BVerfGE 100, 138 , 174). Das zulässige Differenzierungsziel liegt hier in der vom Verordnungsgeber beabsichtigten Traditionspflege und der Bewahrung stadtgeschichtlich beachtlichen Kulturgutes. Dieses Ziel wird auch mit einem zulässigen Differenzierungskriterium verfolgt, indem die Regelung des § 2 Abs. 2 Nr. 2 AlsterschifffahrtsVO an historische alstertypische Fahrzeuge anknüpft. Die Ungleichbehandlung gegenüber Fahrzeugen, die dieses Kriterium nicht erfüllen, erscheint nicht sachfremd oder willkürlich, sondern verhältnismäßig. Denn die Differenzierung ist geeignet, das mit ihr verfolgte Ziel zu erreichen. Sie ist auch erforderlich, da keine weniger belastende Maßnahme zur Verfügung steht, und schließlich auch verhältnismäßig im engeren Sinne, da der Differenzierungsgrund der Traditions- und Kulturpflege hier von solcher Art und solchem Gewicht ist, dass er die unterschiedliche Behandlung historischer alstertypischer Fahrzeuge gegenüber anderen Fahrzeugen rechtfertigt. (
4. bb)Auch die Ungleichbehandlung von Fahrzeugen, die gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 1 AlsterschifffahrtsVO für die FHH die entgeltliche Personenbeförderung durchführen gegenüber Fahrzeugen, die dieses nicht tun, ist durch einen hinreichend gewichtigen Grund verfassungsrechtlich gerechtfertigt. Das vom Verordnungsgeber angestrebte Differenzierungsziel liegt hierbei in der Erhaltung des traditionellen Linienverkehrs auf der Alster sowie in der mengenmäßigen Beschränkung des maschinenangetriebenen Schiffsverkehrs auf den zum Zeitpunkt des Verordnungserlasses bestehenden status quo im Sinne der mit der AlsterschifffahrtsVO verfolgten Gemeinwohlzwecke (Gewässer- und Uferschutz, Schutz von deren Pflanzen und der Landschaft sowie der Verhütung von Beeinträchtigungen, Belästigungen und Gefahren für die Allgemeinheit oder für Einzelne). Es erscheint zur Erreichung dieser Ziele auch nicht als völlig ungeeignet, als Differenzierungskriterium auf Fahrzeuge abzustellen, die i.S.v. § 2 Abs. 2 Nr. 1 AlsterschifffahrtsVO „für die Freie und Hansestadt Hamburg die entgeltliche Personenbeförderung auf der Alster durchführen“. Das Abstellen auf dieses Kriterium gewährleistet einerseits die vom Verordnungsgeber beabsichtigte Sicherung des traditionellen Linienverkehrs auf der Alster in qualitativer und quantitativer Hinsicht und gestattet es andererseits der zuständigen Erlaubnisbehörde durch seine offene Formulierung, auf etwaige tatsächliche Veränderungen in der Zukunft flexibel zu reagieren und neben bzw. anstelle der ATG-Fahrzeuge grundsätzlich auch Fahrzeuge anderer Unternehmen zur Durchführung der entgeltlichen Personenschifffahrt auf der Alster zuzulassen, sofern diese Unternehmen eine entsprechende Beauftragung durch die FHH erhalten und durch ihre Zulassung der maschinenangetriebene Schiffsverkehr auf der Alster nicht in einem Maße ausgeweitet wird, das den Umwelt- und sonstigen Gemeinwohlzielen der Verordnung i.S.v. § 1 Abs. 2 AlsterschifffahrtsVO zuwiderläuft. Die Regelung ist auch erforderlich und angemessen. Denn eine weniger belastende Differenzierung, die ebenso geeignet ist, das mit der Regelung verfolgte Ziel zu erreichen, ist nicht ersichtlich, und die durch die Ungleichbehandlung bewirkte Belastung greift nicht weiter, als es der die Differenzierung legitimierende Zweck rechtfertigt. Im Übrigen ist hinsichtlich der im Rahmen von Art. 3 Abs. 1 GG maßgeblichen Prüfungsintensität zu beachten, dass es grundsätzlich Sache des Normgebers ist, diejenigen Sachverhalte auszuwählen, an die er dieselbe Rechtsfolge knüpft, vorausgesetzt, die Auswahl ist – wie hier – sachlich vertretbar (vgl. BVerfGE 90, 145 , 196; 94, 241 , 260; 193, 242, 258; BVerwGE 124, 178 , 184). Werden dabei, wie im vorliegenden Fall, nicht verschiedene Personengruppen, sondern lediglich verschiedene Sachverhalte ungleich behandelt, ist eine großzügige Prüfung ausreichend (vgl. BVerfGE 55, 72 , 89; 60, 329 , 346; Jarass, a.a.O., Art. 3 Rn. 19 f.). Sprechen – wie im vorliegenden Fall – die überwiegenden Gesichtspunkte für eine großzügige Prüfung, genügt regelmäßig eine bloße Willkürprüfung, ohne dass es letztlich auf die Verhältnismäßigkeitsprüfung ankommt (vgl. BVerfGE 118, 79 ,101). Selbst wenn man also – anders als das Gericht – die Ungleichbehandlung nicht (sogar) als verhältnismäßig ansehen sollte, erscheint die getroffene Regelung jedoch zumindest als sachlich vertretbar und nicht als offenkundig sachfremd bzw. willkürlich. Gemessen an diesen Maßstäben ist die in § 2 Abs. 2 Nr. 1 AlsterschifffahrtsVO liegende Ungleichbehandlung in jedem Fall verfassungsrechtlich gerechtfertigt. Aber selbst wenn man diese Auffassung nicht teilen und an der sachlichen Rechtfertigung der in § 2 Abs. 2 Nr. 1 AlsterschifffahrtsVO liegenden Ungleichbehandlung ernstlich zweifeln und diese als willkürlich betrachten sollte, könnte dies vorliegend dahinstehen. Denn es läge allenfalls eine Teilnichtigkeit hinsichtlich dieses einzelnen Erlaubnistatbestandes und keine Gesamtnichtigkeit der AlsterschifffahrtsVO vor, sodass jedenfalls das repressive Verbot in § 2 Abs. 1 AlsterschifffahrtsVO bestehen bliebe und die Klägerin auch dann nicht berechtigt wäre, die Alster erlaubnisfrei mit Wassertaxen zu befahren. Das Bundesverfassungsgericht hat in Bezug auf die Teil- bzw. Gesamtnichtigkeit von Gesetzen festgehalten, dass die Nichtigkeit einer oder mehrerer Bestimmungen eines Gesetzes grundsätzlich nicht die Nichtigkeit des ganzen Gesetzes bewirke. Etwas anderes habe zu gelten, wenn sich aus dem objektiven Sinn des Gesetzes ergebe, dass die übrigen mit der Verfassung zu vereinbarenden Bestimmungen keine selbstständige Bedeutung hätten, ferner, wenn die verfassungswidrigen Vorschriften Teil einer Gesamtregelung seien, die ihren Sinn und ihre Rechtfertigung verlöre, nehme man einen ihrer Bestandteile heraus, wenn also die nichtige Bestimmung mit den übrigen Bestimmungen so verflochten sei, dass sie eine untrennbare Einheit bildeten, die nicht in ihre einzelnen Bestandteile zerlegt werden könne (vgl. BVerfGE 57, 295 , hier zitiert

JURIS Rn. 122). In der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung wird ein vergleichbarer Maßstab für die Beurteilung der Gesamt- oder Teilnichtigkeit untergesetzlicher Normen angelegt. Auch danach kommt eine Gesamtnichtigkeit nur in Betracht, wenn der fehlerbehaftete Teil mit dem restlichen Normengefüge dergestalt verflochten ist, dass die Restbestimmung ohne den nichtigen Teil nicht sinnvoll bestehen bleiben kann, die Gesamtregelung also nicht teilbar ist (vgl. HmbOVG, Urt. v. 07.04.1992 – Bf VI 21/88 - , JURIS Rn. 37; OVG Berlin-Brandenburg, Urt. v. 13.11.2008 – 11 A 5.07 - , JURIS Rn. 49; Urt. v. 18.11.2009 – 1 B 24.08 - , JURIS Rn. 65). Die Nichtigkeit einer Vorschrift macht demnach nicht notwendig die gesamte Verordnungsregelung nichtig, insbesondere nicht solche Vorschriften der Verordnung, die auch ohne die nichtige Einzelvorschrift zulässigerweise voll anwendbar sind und

dem Willen des Normgebers angewendet werden sollen. Diesen Rechtsgedanken bringt § 139 BGB für den Bereich des Bürgerlichen Rechts zum Ausdruck (vgl. HmbOVG, a.a.O. m.w.N. zur Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts). Im vorliegenden Fall würde eine etwaige Ungültigkeit eines einzelnen Erlaubnistatbestandes aus dem Katalog des § 2 Abs. 2 AlsterschifffahrtsVO nicht auf die Gesamtregelung mit der Folge der Gesamtnichtigkeit durchschlagen, da das generelle repressive Verbot maschinenangetriebenen Schiffverkehrs auf der Alster i.S.v. § 2 Abs. 1 AlsterschifffahrtsVO auch ohne den (ggf.) nichtigen Erlaubnistatbestand selbständige Bedeutung hätte. Denn letzterer ist mit dem restlichen Normengefüge nicht untrennbar verflochten (Grundsatz der Teilbarkeit), und es ist mit Sicherheit anzunehmen, dass die verbleibenden Bestimmungen auch ohne den nichtigen Teil erlassen worden wären (Grundsatz des mutmaßlichen Willens des Normgebers), da die vom Verordnungsgeber insbesondere mit dem Verbot in § 2 Abs. 1 AlsterschifffahrtsVO verfolgten Gemeinwohlziele i.S.v. § 1 Satz 2 AlsterschifffahrtsVO auch in einem solchen Fall weiterhin sinnvoll verfolgt werden könnten und das Schutzniveau hinsichtlich dieser Gemeinwohlinteressen bei Wegfall eines einzelnen Erlaubnistatbestandes – der lediglich eine ausnahmsweise Durchbrechung des grundsätzlich geltenden Verbots darstellt – sogar noch erhöht würde. ee) Schließlich wurde die AlsterschifffahrtsVO durch den Normgeber auch ermessensfehlerfrei erlassen. Es sind keinerlei Ermessenfehler erkennbar, insbesondere hat der Normgeber, wie sich aus den vorstehenden Ausführungen ergibt, beim Erlass der AlsterschifffahrtsVO die Grundrechte und den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz beachtet. III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit erging

§ 167VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO. Permalink: http://openjur.de/u/32265.html Kommentare