Tenor Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil des Landgerichts Hamburg, Kammer 1 für Handelssachen, vom 30.07.2008 (Az. 401 O 97/07) abgeändert und wie folgt neu gefasst: Das Versäumnisurteil d

§ 619Rn 12).

Denn anders als bei einem FCL-Container (full container load), den der Ablader gepackt hat, kennt der Verfrachter bei dem von ihm selbst gepackten LCL-Container die Anzahl der Packstücke. Er ist insoweit nicht schutzwürdig und es gibt keinen Grund, dem Verfrachter zu gestatten, dadurch Einfluss auf die Höchsthaftung zu nehmen, dass er die ihm von Ablader übergegebenen Güter in einen Container packt und verschifft (vgl.

§ 660Rn 17; Herber aa

O S. 331). Ausweislich des Angebots vom 13.04.2006 (Anl. B 3) und der Frachtrechnungen der Beklagten vom 26.07.2006 (Anl. KB 1 und KB 2) bezog sich die streitgegenständliche Seebeförderung auch auf einen LCL-Container, was naheliegt, weil es sich um einen Sammelgutcontainer handelte, in den die mehreren Einzelpartien verschiedener Versender erst gepackt werden mussten. Im Übrigen kann auch an dieser Stelle offenbleiben, ob die japanischen Lieferanten die Geologistics Ltd. mit dem Packen des Sammelgutcontainers beauftragt haben. Dann hätte die Beklagte in ihrer Eigenschaft als gem. § 459 HGB haftender (Haupt-) Verfrachter den Container zwar nicht selbst gepackt, sie müsste sich aber das Wissen ihres Vertreters G. Ltd. auch in diesem Zusammenhang wieder gem. § 166 Abs. 1 BGB zurechnen lassen. b) Ohne Erfolg beruft sich die Beklagte auf die Höchsthaftung von zwei SZR pro kg gem. Ziff. 23.1.3 ADSp. Das Angebot der Beklagten vom 13.04.2006 (Anl. B 3) mit dem Hinweis auf die ADSp und die drucktechnische Hervorhebung der Haftungsbegrenzungen genügt zwar für die Einbeziehung der ADSp. Die Klausel begrenzt auch die Haftung des Spediteurs der Höhe nach auf zwei SZR pro kg bei einem Verkehrsvertrag über eine Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln unter Einschluss einer Seebeförderung. Diese Begrenzung der Haftung für Verträge über multimodale Beförderungen einschließlich einer Seestrecke entspricht insoweit der zweiten Alternative des § 660 Abs. 1 HGB. Die weitere mögliche Haftungsbeschränkung in § 660 Abs. 1 S. 1 HGB auf 666.67 SZR pro Stück, die Ziff. 23.1.3 ADSp nicht aufnimmt, konnte auch abbedungen werden. Die Vorschrift des § 662 Abs. 1 HGB steht dem nicht entgegen. Danach sind die Verpflichtungen des Verfrachters aus § 660 HGB nämlich nur dann zwingend, wenn ein Konnossement ausgestellt ist. Der Fixkostenspediteur kann sich darauf aber nur berufen, wenn er selbst ein Konnossement ausgestellt hat (vgl. BGH TranspR 1992, 106 ff;

§ 642Rn 14).

Das ist hier, wie bereits dargelegt, nicht der Fall. Nur die S. Line hat Konnossemente ausgestellt (Anl. K 3). Die Beklagte kann aber deshalb nicht die Haftungsbeschränkung auf zwei SZR pro kg gem. Ziffer 23.1.3 ADSp geltend machen, weil sie sich gemäß Ziffer 27.2 ADSp das qualifizierte Verschulden der Stauer, die den Sammelgutcontainer gepackt haben, zurechnen lassen muss. Nach dieser Klausel gelten die vorstehenden Haftungsbefreiungen und –begrenzungen nicht, wenn der Schaden in den Fällen der §§ 425 ff, 461 Abs. 1 HGB durch den Spediteur oder die in §§ 428 , 462 HGB genannten Personen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verursacht worden ist. Das objektive Merkmal der Leichtfertigkeit setzt eine besonders schwere Nachlässigkeit voraus. Der Handelnde muss sich in besonders krasser Weise über das Sicherheitsinteresse in Bezug auf ihm anvertraute Güter hinweggesetzt haben. In jedem Fall muss er grundlegende, auf der Hand liegende Sorgfaltspflichten verletzt und sich angesichts von Gefahren über Bedenken, die sich jedem aufdrängen mussten, hinweggesetzt haben. Auf der subjektiven Seite hat das Bewusstsein hinzuzutreten, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Das ist anzunehmen, wenn bei einem naheliegenden Schadensrisiko grundlegende Sorgfaltspflichten in krasser Weise missachtet werden und gravierende Schäden dadurch nicht unwahrscheinlich sind (vgl. Urteil des Senats vom 17.04.2003, TranspR 2003, 242 f). In den Fässern der Firma L. befand sich Divinylbenzol, ein Gefahrgut, das nach Ziffer 7 des Sicherheitsblattes in einem fest verschlossenen Behälter in einem gut belüfteten Ort aufzubewahren ist (Anl. K 5). Ausweislich der Fotos auf Seite 6 der Lichtbilderanlage zum Schadensbericht der Firma Interlloyd Averij B.V. befanden sich auf den Fässern Aufkleber mit dem Hinweis auf eine zulässige Höchsttemperatur von 20° Celsius (Anl. K 4). Außer diesen Warnhinweisen gab es noch Gefahrgutaufkleber mit Balkenkreuz. Das hat die Klägerin in der ersten Instanz unwidersprochen vorgetragen (Bl. 124 d.A.), worauf auch das Landgericht in seinem Urteil abgestellt hat. Wenn die Stauer derart deutliche Hinweise auf Gefahrgut ignoriert haben, handelten sie leichtfertig i.S.v. Ziffer 27.2 ADSp. Sie hätten zumindest dafür sorgen müssen, dass die Benzol-Fässer in einem anderen, belüfteten Container befördert werden. Der Einwand der Beklagten, die Firma L. selbst habe keinen ventilierten Container gestellt, geht fehl, weil die Firma L. keinen von ihr gepackten Container übergeben hat. Vielmehr sollte auch diese Ware im Wege der Sammelladung verschifft werden und musste deshalb erst von den durch die Fa. G. Ltd. beauftragten Stauern in einen Sammelgutcontainer verladen werden. Der Senat verkennt nicht, dass die Beklagte, soweit es um die Durchbrechung der Höchsthaftung geht, durch die Regelung in Ziffer 27.2 ADSp schlechter steht als bei der gesetzlichen Regelung in § 660 Abs. 3 HGB, die ein qualifiziertes Verschulden des Verfrachters selbst, i.d.R. ein Organisationsverschulden, verlangt. Demgegenüber genügt nach Ziffer 27.2 ADSp auch ein qualifiziertes Verschulden der Leute und Erfüllungsgehilfen. Dieser Verschlechterung gegenüber der gesetzlichen Regelung lässt sich nicht mit dem Einwand begegnen, Ziffer 27.2 ADSp sei generell die Anwendung zu versagen, soweit es um die Haftung nach dem Seehandelsrecht geht. Es ist zwar richtig, dass der Senat in seiner Entscheidung vom 10.04.2008, Az. 6 U 90/05 ( TranspR 2008, 213 , 218) ausgeführt hat, Ziff. 27.2 ADSp sei schon nach ihrem Wortlaut nicht anwendbar, da sie nur §§ 425 ff, 461 HGB, aber nicht §§ 606 , 607 , 659, 660 HGB erwähne. Der Senat hat dann aber weiter darauf abgestellt, dass es sich bei § 660 Abs. 1 HGB um eine gesetzliche Haftungsbeschränkung handelt und nicht um eine „vorstehende“ Haftungsbefreiung oder Haftungsbegrenzung im Sinne von Ziff. 27 ADSp. Das ist hier deshalb anders, weil die Beklagte die Haftungsbegrenzung gem. Ziffer 23.1.3 ADSp geltend macht, die „vorstehend“ im Sinne von Ziff. 27 ADSp ist. Will man Ziff. 27.2 ADSp auch dann nicht anwenden, wenn es um die Haftungsbegrenzung gem. Ziff. 23.1.3 ADSp für den multimodalen Transport unter Einschluss einer Seebeförderung geht und der bekannte Schadensort auf der Seestrecke liegt, so dass über § 452 a HGB nach deutschem Recht die seerechtlichen Haftungsvorschriften der §§ 606 ff HGB Anwendung finden, gäbe es überhaupt keine Durchbrechung dieser Haftungsbegrenzung, selbst nicht bei einem qualifizierten Verschulden des Spediteurs persönlich. Dann wäre Ziff. 23.1.3 ADSp aber jedenfalls für diesen Anwendungsfall gem. § 307 BGB i.V.m. § 660 Abs. 3 HGB unwirksam. Das Problem lässt sich auch nicht durch eine Anwendung von Ziff. 27.1 ADSp lösen. Denn zum einen ist Ziff. 27.2 ADSp die für Güterschäden einschlägige speziellere Norm (vgl. Koller aaO Ziff. 27 ADSp Rn 8), zum anderen geht Ziff. 27.1 ADSp gleichfalls weiter als § 660 Abs.3 HGB, weil es auch bei einer Verletzung vertragswesentlicher Pflichten eine Durchbrechung der Haftungsbegrenzungen zulässt. Auch in den Fällen der Ziff. 23.1.3 ADSp muss daher eine Durchbrechung der Haftungsbegrenzung wegen qualifizierten Verschuldens möglich sein. In dieser Konstellation steht der Wortlaut von Ziff. 27.2 ADSp nicht entgegen. Denn auch die Vorschriften über den multimodalen Frachtvertrag gem. §§ 452 ff HGB lassen sich noch zu den §§ 425 ff HGB zählen. Im Übrigen kann die Problematik überhaupt nur auftreten, wenn kein Konnossement ausgestellt ist. Denn anderenfalls gelten gem. § 662 HGB die zwingenden Regeln des Seehandelsrechts. Dann finden gem. Ziff. 2.5 ADSp aber von vorneherein weder Ziff. 23 ADSp noch Ziff. 27 ADSp Anwendung (vgl. Koller aaO Ziff. 23 ADSp Rn 1, Ziff. 27 ADSp Rn 1). Nur in der hier gegebenen Situation, dass der Spediteur über § 459 HGB als Verfrachter gilt und kein Konnossement ausgestellt hat, kann Ziff. 23.1.3 ADSp wirksam werden, dann muss aber auch eine Durchbrechung der Haftungsbegrenzung gem. Ziff. 27.2 ADSp möglich sein. Dagegen lässt sich nicht einwenden, es gelte unmittelbar die gesetzliche Regelung des § 660 Abs. 3 HGB, wenn Ziff. 27 ADSp nicht anwendbar ist. Ein solches Verständnis lässt sich nicht mit der Systematik der ADSp vereinbaren, die wie im HGB in einem geschlossenen System einerseits Haftungsbegrenzungen einführen und auf der anderen Seite die Ausnahmen in Fällen qualifizierten Verschuldens regeln. Die Unstimmigkeiten innerhalb der ADSp können jedenfalls nicht zu Lasten des Auftragsgebers gehen, sondern nur zu Lasten des Verwenders. Entweder man wendet Ziff. 27.2 ADSp in diesen Fallgestaltungen an oder Ziff. 23.1.3 ADSp ist mangels einer korrelierenden Ausnahmeregelung bei einem qualifizierten Verschulden des Spediteurs unwirksam. c) Da die Beklagte die Haftungsbeschränkung von zwei SZR gem. Ziff. 23.1.3 ADSp mithin nicht geltend machen kann, muss der Einwendung der Klägerin nicht weiter nachgegangen werden, die Beklagte könne sich schon gem. Ziff. 29. 4 ADSp auf die ADSp nicht berufen, weil sie nicht den Nachweis erbracht habe, die von Ziff. 29.1.1 ADSp geforderte Haftungsversicherung abgeschlossen zu haben. Die von der Beklagten vorgelegte englische Police (Anl. B 10) genügt jedenfalls nicht, weil sie nicht erkennen lässt, dass darunter auch die Beklagte versichert ist. 5. Die Klägerin kann den mit € 41.223,26 geltend gemachten Schaden nur in Höhe von € 34.894,76 beanspruchen. Da beide Sendungen Garne durch die Kontamination mit Divinylbenzol gänzlich unbrauchbar geworden sind, richtet sich der Umfang des ersatzfähigen Schadens nach der Regelung für den Verlust der Güter in § 658 HGB (vgl.

§ 606Rn 26).

Danach hat der Verfrachter den gemeinen Handelswert oder den gemeinen Wert der Güter zu ersetzen, den Güter derselben Art und Beschaffenheit am Bestimmungsort der Güter bei Beginn der Löschung des Schiffes haben. Die Klägerin kann demnach den Wert der Garne gemäß den Rechnungen der Firmen H. Trading und B. Corporation in Höhe von € 8.014,75 und € 25.647,29 (Anlagenkonvolut K 2) ebenso beanspruchen wie die Erstattung der Transportkosten in Höhe von € 1.232,72, insgesamt €34.894,

1. Die weitergehend geltend gemachten Entsorgungskosten in Höhe von € 4.002,00 und die Sachverständigenkosten in Höhe von € 2.326,50, insgesamt € 6.328,50, sind hingegen keine gem. § 658 HGB erstattungsfähigen Schadenspositionen. Diese Kosten könnten nur unter den Voraussetzungen des § 660 Abs. 3 HGB zugesprochen werden, also wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen wäre, die der Verfrachter in der Absicht, einen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen hätte, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. § 660 Abs. 3 HGB gestattet eine Durchbrechung der Haftungsbeschränkung demnach nur bei persönlichem Verschulden des Verfrachters. Hier ist jedoch von einem Einzelversagen der mit dem Packen des Sammelgutcontainers befassten Stauer auszugehen. Auch unter dem Blickwinkel eines Organisationsverschuldens vermag der Senat keinen Anhaltspunkt für ein qualifiziertes Verschulden der Geschäftsführung der Beklagten erkennen.
2. Die Klagforderung ist nicht gem. § 612 HGB verjährt. Die Ware ist am 27.06.2006 in Rotterdam angekommen. Die Klage vom 21.05.2007 ist am 23.05.2007 bei Gericht eingegangen und am 08.06.2007 zugestellt worden. Dagegen wendet sich die Beklagte in der Berufung mit dem Argument, neben der Klägerin habe es noch den H. als Mitversicherer gegeben. Sie meint, da die gewillkürte Prozessstandschaft nicht aufgedeckt worden sei, habe die Klage die Verjährung nicht unterbrochen - bzw. richtig: gehemmt -. Damit kann die Beklagte nicht gehört werden, weil es sich um neues Verteidigungsvorbringen handelt und die Voraussetzungen für dessen Zulassung gem. § 531 Abs. 2 ZPO nicht vorliegen. Denn die Klägerin hat bereits in der Klagbegründung ausdrücklich und unwidersprochen vorgetragen, es gebe keinen weiteren (Mit-) Versicherer.
3. Die im Versäumnisurteil zugesprochenen Zinsen sind gem. §§ 288 Abs.1, 291 BGB begründet. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 92 Abs.1, 97 Abs. 1, 344 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO nicht erfüllt sind. Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts. Dem Urteil des OLG Schleswig vom 24.08.2006 (Anl. B 4) lagen andere Absprachen der Parteien und nicht vergleichbare Umstände zugrunde, insbesondere gab es einen schriftlichen Transportauftrag des Exporteurs an die ausländische Spedition. Das OLG Schleswig hat zudem einen Schuldbeitritt des Spediteurs im Land des Importeurs bejaht. Dem Urteil des OLG Düsseldorf vom 10.06.2009, das die Beklagte ihrem Schriftsatz vom 22.06.2009 beigefügt hat, lag angesichts der dort vorgelegten Dokumente ebenfalls ein anderer Sachverhalt zugrunde. Beide Entscheidungen zeigen, dass sich die Beurteilung der vertraglichen Beziehungen nach den im Einzelfall getroffenen Vereinbarungen und Gesamtumständen richtet. Permalink: http://openjur.de/u/32299.html Kommentare