1. Die Installation eines Instrumentenlandesystems für Präzisionsanflüge an einer Start- und Landebahn dient der Sicherheit

Luftverkehrs und ist

halb im Sinne

Luftverkehrsgesetzes planerisch gerechtfertigt.

1. Die "Bestimmungen über die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen (JAR-OPS 1)" bringt den derzeitigen Sachverstand zum Ausdruck, unter welchen Bedingungen Flugverkehr sicher abzuwickeln ist.
2. Bei einer luftverkehrsrechtlichen Planfeststellung kann das Nebeneinander von Gefahren und Nachteilen in § 9 Abs. 2 LuftVG auf einer der Gefahrenabwehr vorgelagerten Stufe einen Untersuchungsbedarf auslösen. Die Gefahr von Wirbelschleppen-Schäden bei Ertüchtigung einer bestehenden Start- und Landebahn für schwerere Flugzeuge ist auch dann genauer zu betrachten, wenn bisher beim Betrieb eines Flughafens solche Schäden nicht eingetreten sind. Tatbestand Die Kläger wenden sich gegen den Ausbau

Verkehrsflughafens Braunschweig, mit dem u.a. die Start- und Landebahn verlängert werden soll. Die Anlage und der Betrieb

Verkehrsflughafens Braunschweig sind durch luftverkehrsrechtliche Genehmigung erstmals im Jahre 1936 zugelassen worden, am

1. Oktober 2000 erließ die damalige Bezirksregierung Braunschweig einen Planfeststellungsbeschluss, der u.a. eine Nachtflugregelung enthielt. Betrieben wird der Flughafen derzeit auf der Grundlage der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung vom
2. Juni 1955 in der Fassung vom
3. Oktober
4. Flugbetrieb darf zu den Zeiten, in denen die Kontrollzone nicht aktiviert ist, nur unter Sichtflugbedingungen nach Sichtflugregeln durchgeführt werden. Nach Instrumentenflugregeln ist Flugbetrieb nur während der sog. Aktivierungszeit der Kontrollzone zulässig, wenn gleichzeitig der Flugverkehrskontrolldienst durchgeführt wird. Die luftverkehrsrechtliche Genehmigung i.d.F. vom
5. Oktober 2001 wiederholt die Regelung

Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Oktober 2000, wonach von 22.00 bis 6.00 Uhr auf dem Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg pro Nacht nicht mehr als sechs Flugbewegungen mit mehr als 75 dB(A) Außenwert durchgeführt werden dürfen. Für den nicht gewerblichen Zivilflugbetrieb bestehen Betriebsbeschränkungen jeweils sonnabends, sonntags und an gesetzlichen Feiertagen von 13.00 bis 15.00 Uhr. Der Flughafen verfügt über eine 1.680 m lange und 30 m breite asphaltierte und befeuerte Landebahn in ost-/westlicher Richtung (Betriebsrichtung 08 von Westen nach Osten bzw. Betriebsrichtung 26 von Osten nach Westen). Die verfügbare Start- und Landestrecke ist teilweise kürzer, weil die westliche Landeschwelle um 300 m und die östliche Landeschwelle um 180 m gegenüber dem jeweiligen Bahnende versetzt sind. Derzeit kann Fluggerät,

sen Einsatz nach der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung zulässig ist, wegen der beschränkten Start- und Landestrecke teilweise nicht oder nur mit Einschränkungen verkehren. Mit dem geplanten Ausbau soll in beiden Betriebsrichtungen eine Startstrecke von 2.300 m zur Verfügung stehen. Die Landestrecke soll in der Hauptbetriebsrichtung 26 auf 2.300 m und in der Nebenbetriebsrichtung 08 auf 2.000 m Richtung Osten verlängert, symmetrisch auf 45 m verbreitert und an beiden Enden mit einem Wendehammer versehen werden. Das neue östliche Bahnende wird durch eine südlich parallele Rollbahn erschlossen, die an die bestehende Rollbahn "B" anschließt; sie soll um 3 m auf 18 m verbreitert werden. Die Rollbahn "C" wird nach Norden verlegt, um die Vorfeldflächen zu vergrößern und Platz u.a. für das Abstellen von Betriebsgeräten während der Flugzeugabfertigung zu schaffen. Folgen der Erweiterung

Vorfeldes sind auch die Verlegung

Hubschrauberlandeplatzes nach Nordosten auf die zukünftige Rollbahn "A" und die Verschiebung der bestehenden Grasbahn nach Norden. Zur Herstellung der sog. Hindernisfreiheit in östlicher Richtung soll Wald teils dauerhaft gerodet und teils in Nieder- oder Mittelwald umgewandelt werden. Wegen der Verlängerung der Start- und Landebahn ist vorgesehen, die bislang in Nord-/Südrichtung am östlichen Rand

Flughafens verlaufende "Grasseler Straße" (Landesstraße 293) in einem Bogen nach Osten unter teilweiser Nutzung der "Tiefen Straße" (Landesstraße 635) zu verlegen, wobei die Neubaustrecke zu einer Kreisstraße abgestuft werden soll. Der Planung liegt ein Raumordnungsverfahren zugrunde, in dem verschiedene Varianten (Verlängerung der Start-/Landebahn auf 2.300 oder 2.600 m in bestehender Ausrichtung oder jeweils mit Drehung der Bahnausrichtung um 6°) geprüft wurden und das mit der landesplanerischen Feststellung vom 03. September 2004 abschloss, die die Variante 'Verlängerung auf 2.300 m in bestehender Ausrichtung' als raumordnerisch vorzugswürdig beurteilte. Das zugleich ergänzend durchgeführte Zielabweichungsverfahren kam zu dem Ergebnis, dass die Abweichung von dem Ziel

Landes- und Regionalen Raumordnungsprogramms "Vorranggebiet für Natur und Landschaft sowie Vorranggebiet für ruhige Erholung in Natur und Landschaft" nach bestimmten Maßgaben zulässig ist. Die Klägerin zu 1) wohnt im Ortsteil L. im 1. Obergeschoss eines Hauses, das etwa 250 m westlich

Flughafens in direkter Linie der Start- und Landebahn gelegen ist. Der Kläger zu 2) bewohnt ein der Klägerin zu 3) gehörendes Wohn- und Geschäftshaus im Ortsteil L. mit 8 Wohneinheiten, das sich etwa 280 m westlich

Flughafens, ebenfalls in direkter Linie der Start- und Landebahn, befindet. Er ist Kommanditist der Klägerin zu 3), die ihren Geschäftssitz auf dem auch von ihm bewohnten Grundstück hat. Sie ist außerdem u.a Eigentümerin der westlich

Flughafens gelegenen Grundstücke Gemarkung L. Flur 3 Flurstück 74/20 zu 13,76 ha, Flur 3 Flurstück 73/1 zu 0,5 ha und Flur 3 Flurstück 72 zu 0,66 ha, die als Acker- und in geringem Umfang als Spargelland verpachtet sind. Die Flurstücke sollen jeweils teilweise zu 404 m², 71 m² und 22 m² für die verlängerte Anflugbefeuerung in Anspruch genommen werden. Für die von den Klägern zum dauernden Aufenthalt genutzten Grundstücke prognostizierte ein fluglärmtechnisches Gutachten für den Tagzeitraum einen Dauerschallpegel L eq

Hauses bei geschlossenen Fenstern eine Unterhaltung kaum mehr möglich. Auch die Nachtruhe sei durch Flüge und das damit verbundene Aufschrecken stark gestört. Durch den Ausstoß von Abgasen und das Verlieren von Treibstoff fänden sich Ablagerungen auf Obst- und Gemüse

Gartens. Bei Ostwind sei der Geruch von Kerosin so stark wahrzunehmen, dass man sich im Haus nur bei geschlossenen Fenstern aufhalten könne; Garten und Sitzplätze sowie der Balkon könnten an Sommertagen bei den direkten Überflügen nicht mehr genutzt werden. Es sei davon auszugehen, dass nach Verlängerung der Start- und Landebahn diese dann auch von größeren und schwereren Flugzeugen genutzt werden könne, so dass die Überflughöhe über ihr Haus geringer und die Lärm- und Schadstoffbelastung höher würden. Es müsse eine Überflughöhe von mindestens 300 m eingehalten werden. Sie fordere ein Nachtflugverbot, zumal für den Forschungsflughafen eine nächtliche Nutzung

Flugplatzes nicht erforderlich sei, sowie u.a. passive Lärmschutzmaßnahmen. Wegen der direkt auf ihr Grundstück zulaufenden Anflugbefeuerung erwarte sie zusätzliche optische Störungen. Eine Verschwenkung der Start- und Landebahn um 6 Grad sei vorzugswürdig. In der Einwendung, die sie sich durch Unterzeichnen in der Unterschriftenliste zu eigen gemacht hat, bestritt die Klägerin zu 1) die Planrechtfertigung und forderte die Beschränkung der Betriebszeiten auf werktags von 8.00 bis 18.00 Uhr. Der Kläger zu 2) wandte sich gegen das Vorhaben durch Unterschrift vom

1. August 2005 unter das bereits auszugsweise zitierte Einwendungsschreiben einer Bürgerinitiative. Mit einem Schreiben vom
2. August 2005 an die Beklagte unter dem Briefkopf der Klägerin zu 3) wandte er sich gegen die Überplanung von sechs Flurstücken. Mit Schreiben vom
3. August 2005, eingegangen bei der Stadt Braunschweig am
4. August 2005, rügte er die fehlende Planrechtfertigung und die Alternativenprüfung. Ein Verzicht auf den Ausbau sei vorzugswürdig. Eine Verlegung

Flughafens müsse ebenso geprüft werden wie die im Raumordnungsverfahren für vorzugswürdig gehaltene Drehung der Start- und Landebahn um 6 Grad. Aufgrund der geplanten Installation der Anflugbefeuerung sei eine Beeinträchtigung der Ruhe durch Lichtblitze bzw. helles Licht bis in die späten Abendstunden zu erwarten. Derzeit schon flögen die Flugzeuge aus Richtung Westen im Landeanflug deutlich unter 50 m über Grund über sein Haus, so dass sein Wohnzimmer von den Scheinwerfern größerer Flugzeuge unter starker Blendwirkung taghell erleuchtet werde. Eine Unterhaltung sei dann aufgrund

Lärmpegels für ca. 30 Sekunden unmöglich. Im Hinblick auf Lärm führe das Vorhaben zu einer unzumutbaren Gesamtbelastung, da zum Bodenlärm seitens

Flughafens noch die Belastung durch Straßenlärm käme. Die Verlegung der Grasseler Straße lasse eine Zunahme

Straßenverkehrs auf der Waggumer Straße erwarten, die schon heute stark befahren sei. Als Ausgleich für die zu erwartenden Mehrbelastungen könne nur ein absolutes Nachtflugverbot zwischen 22.00 und 6.00 Uhr in Frage kommen, zudem eine Ausdehnung der Nachtschutzzeiten von 20.00 bis 7.00 Uhr. Es sei sicherzustellen, dass nicht mehr als sechs Ereignisse den Maximalpegel von 70 dB(A) täglich erreichen oder überschreiten dürften. Bereits heute seien die insbesondere bei Ostwind auftretenden Kerosingerüche von laufenden Triebwerken und Flugzeugmotoren sehr belastend, vor allem wenn Flugzeuge bis zu 30 Minuten mit laufenden Motoren auf dem Vorfeld stünden. Wirbelschleppen der Flugzeuge könne man insbesondere im Winter durch Herabwehen von losem Schnee unmittelbar nach Landeanflügen aus Westen erleben, größere Flugzeugmuster würden die Dächer noch stärker belasten, so dass diese frühzeitig zu ersetzen seien. Insoweit sei der Vorhabensträger zu Entschädigungen zu verpflichten. Die Klägerin zu 3) erhob durch ihre Komplementärin Einwendungen mit Schreiben vom 27. August 2005, bei der Stadt Braunschweig eingegangen am 29. August 2005. Sie rügte die fehlende Planrechtfertigung und die Alternativenprüfung. Schäden durch Wirbelschleppen der Flugzeuge seien durch den Vorhabensträger zu entschädigen. Die Inanspruchnahme ihrer Grundstücke für die Errichtung der Anflugbefeuerung lehne sie ab. Hinsichtlich der Lärmbelastung müsse die volle Auslastung

Flughafens berücksichtigt werden. Die Verschlechterung für die Lebensqualität ihrer Mieter werde dazu führen, dass die Wohnungen deutlich schlechter vermietbar würden und ein geringerer Mietzins zu erzielen sei. Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom

1. August 2005 vertieften die Kläger ihre Einwendungen. Den Stellungnahmen anerkannter Naturschutzverbände schlössen sie sich an, soweit dieses das Vorhaben unter naturschutzfachlichen Aspekten vollständig ablehnten, und würden sie zum Gegenstand ihrer Einwendungen machen. Aufgrund der Einwendungen der Klägerin zu 3) änderte der Vorhabensträger die Planunterlagen dahingehend, dass Grundstücke der Klägerin zu 3) für landschaftspflegerische Kompensationsmaßnahmen nicht mehr in Anspruch genommen würden. Die Beklagte hörte die Klägerin zu 3) mit Schreiben vom
2. August 2006 ergänzend an und setzte eine Äußerungsfrist bis zum
3. September
4. Mit Schreiben vom
5. September 2006, eingegangen bei der Beklagten am
6. September 2006 (ein "per Fax" ausgedrucktes Schriftstück findet sich nicht bei den Verwaltungsvorgängen), wandte die Klägerin zu 3) ein, dass sie die Inanspruchnahme der Flächen für das Ausbauvorhaben aus privaten wie betrieblichen Gründen ablehne. Die Erforderlichkeit der Anflugbefeuerung in ihrer konkreten Ausgestaltung sei nicht nachvollziehbar. Mit Planfeststellungsbeschluss vom
7. Januar 2007 gestattete die Beklagte das Vorhaben unter zahlreichen Auflagen und behandelte die Einwendungen der Kläger. Die Planrechtfertigung begründete die Beklagte mit dem von den Nutzern

Flughafens angemeldeten Bedarf, der sich aus den Besonderheiten

Verkehrsflughafens Braunschweig-Wolfsburg ergebe. Auf dem Flughafen selbst und in seiner unmittelbaren Umgebung hätten sich hochspezialisierte, international kooperierende Einrichtungen, Unternehmen und Behörden der Luft- und Verkehrstechnik angesiedelt und bildeten ein "Avionik- und Mobilitätstechnik-Cluster", das gesichert werden müsse. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) benötige die verlängerte Start- und Landebahn, weil sie das veraltete Trägerflugzeug für den dort betriebenen und in Europa einzigartigen ATTAS In-Flight-Simulator erneuern und durch einen Airbus 320-200 ersetzen müsse. Weiterhin seien sechs Institute

Luft- und Raumfahrtzentrums der Technischen Universität Braunschweig auf enge Zusammenarbeit mit dem DLR und die Nutzung dieses Airbus angewiesen. Eine weitere Besonderheit sei, dass der Flughafen vor allem für den Werksverkehr verschiedener, im Einzelnen genannter international tätiger Firmen genutzt werde, der auf Fluggeräte größerer Reichweite und höherer Zuladung angewiesen sei. Der Flughafen sei nicht nur selbst Forschungsstandort, sondern habe erhebliche positive Auswirkungen auf den Wirtschaftsraum Braunschweig; das Vorhaben sei geeignet, einen wesentlichen Beitrag zur Förderung der regionalen Wirtschaft zu leisten und sei ein zulässiges Mittel regionaler Strukturhilfe. Hingegen rechtfertige die Ausschöpfung eines möglichen Marktpotentials im Linien- und Touristikflugverkehr nicht die Erweiterung

Verkehrsflughafens, könne jedoch wegen der allgemeinen Widmung für den öffentlichen Verkehr nicht untersagt werden. Das Vorhaben sei auch unter dem Aspekt der Flugsicherheit gerechtfertigt, um die volle Hindernisfreiheit am Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg herzustellen. Die Flughafenerweiterung entspreche den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung, die planfestgestellte Variante sei anderen geprüften Ausbauvarianten überlegen. Flughafenexterne Alternativen schieden aus, weil sie in Widerspruch zu den mit der Planung verfolgten Zielen stünden. Für die zukünftige Straßenanbindung der von der Verlängerung der Start- und Landebahn durchtrennten Grasseler Straße seien vier Alternativen geprüft worden. Die östliche Umfahrung sei zwar die Alternative, die die stärksten ökologischen Beeinträchtigungen mit sich bringe, sie sei aber wegen der wesentlich geringeren Kosten,

Erhalts der gewachsenen Stadtteilverbindungen, der Vermeidung von Überschreitungen der Lärmgrenzwerte bei Wohngebäuden und der Wiederherstellung

Radfernwanderweges zwischen Braunschweig und Lüneburg vorzugswürdig. Die mit der Ostumfahrung verbundenen negativen Folgen

Waldeingriffs verlören an Gewicht, weil diese Flächen vollständig in den Waldbereichen lägen, die wegen der erforderlichen Herstellung der Hindernisfreiheit nur noch eine eingeschränkte Lebensraumfunktion für die wertgebenden Vogelarten aufwiesen. Die Fluglärmbelastung werde durch die beantragte Start- und Landebahnverlängerung und den prognostizierten Flugverkehr in den bereits heute am höchsten belasteten Gebieten von Bienrode und Wenden nur geringfügig zunehmen, weil die Bahnverlängerung nach Osten bei Starts Richtung Westen (Betriebsrichtung 26) zu einer deutlich größeren Überflughöhe und damit zu einer Verringerung

maximalen A-Schallpegels führen werde. Eine Änderung der Nachtflugregelung gegenüber der Regelung

Planfeststellungsbeschlusses der damaligen Bezirksregierung Braunschweig vom 18. Oktober 2000 (bis zu 6 Flugbewegungen pro Nacht mit mehr als 75 dB(A)) sei nicht vorgesehen. Flughafenbedingte Geruchswahrnehmungen träten zwar auf, seien jedoch mit Wahrnehmungshäufigkeiten von weniger als 3% der Jahresstunden als einfache Belästigung einzustufen. Hinsichtlich der durch Wirbelschleppen befürchteten Schäden verwies die Beklagte auf die Auflage 2.1.1, wonach die Beigeladene verpflichtet werde, die Kosten für Vermeidungsmaßnahmen von Schäden zu übernehmen, wenn solche Schäden nach Inbetriebnahme

Ausbauvorhabens nachgewiesen seien. Zudem habe die Beigeladene im Planfeststellungsverfahren zugesagt, im Falle von durch Wirbelschleppen bedingten Schäden den Betroffenen bei der Durchsetzung ihrer Ansprüche gegenüber den Fluggesellschaften behilflich zu sein. Nach dem Stand der Technik vermeidbare unzumutbare Lichtimmissionen müssten nach Auflage 2.1.2 vermieden werden. Verbleibende Lichtimmissionen würden eine allenfalls geringfügige Belästigung darstellen, zumal ein Nachtflugbetrieb nur in sehr begrenztem Umfang vorgesehen sei. Im Hinblick auf Natur und Landschaft trenne das großdimensionierte technische Bauwerk in erheblichem Umfang Lebensräume und Ökosysteme, beeinträchtige Waldflächen und führe zum Verlust von Biotopen mit sehr hoher ökologischer Bedeutung. Die FFH-Gebiete 101 "Eichen-Hainbuchen-Wälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg" und 102 "Beienroder Holz" lägen 1,3 bzw. 8 km von der Verlängerung der Start- und Landebahn entfernt; überfliegende Flugzeuge wirkten sich weder auf in diesen Gebieten vorkommende Lebensraumtypen noch auf deren wesentliche Bestandteile oder Erhaltungsziele aus. Hingegen führe der Flughafenausbau zu erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele und der für sie maßgeblichen Bestandteile

Vogelschutzgebietes V48 "Laubwälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg". Eine Beeinträchtigung der Gesamtpopulation der vier wertbestimmenden Vogelarten (Rotmilan, Grau-, Schwarz- und Mittelspecht) werde jedoch nicht eintreten. Das wegen der direkten Inanspruchnahme eines Teilhabitats schutzgebietsunverträgliche Vorhaben sei als Ausnahme zuzulassen, weil es aus zwingenden Gründen

überwiegenden öffentlichen Interesses notwendig sei, zumutbare Alternativen nicht bestünden und geeignete Maßnahmen planfestgestellt seien, die den Zusammenhang

europäischen ökologischen Netzes Natura 2000 sicherten. Insbesondere die auf einer Fläche von 45 ha im etwa 5 km entfernten Waldgebiet "Sundern" vorgesehenen Maßnahmen seien zur Entwicklung und Verbesserung als Lebensraum insbesondere für den Mittelspecht geeignet; das Gebiet könne künftig in wesentlich höherer Dichte als bisher von den wertbestimmenden Vogelarten besiedelt werden. Mit der planfestgestellten Auflage eines Monitoring werde das Erreichen der Schutzziele überwacht. Das Vorhaben werde den Anforderungen

Artenschutzes gerecht, wildlebende Pflanzen der besonders oder streng geschützten Arten seien nicht betroffen. In Hinblick auf die betroffenen wildlebenden Tiere erteilte die Beklagte wegen überwiegender Gründe

Allgemeinwohls eine Befreiung. Die Inanspruchnahme von Teilflächen dreier Grundstücke der Klägerin zu 3) für die Installation und Erschließung der Anflugbefeuerung 08

Flughafens sei zwingend erforderlich, weil diese für das geplante Instrumentenlandesystem der Betriebsstufe CAT I unvermeidlich sei. Die Beklagte bewertete insgesamt das öffentliche Interesse am Ausbau

Verkehrsflughafens Braunschweig-Wolfsburg höher als die betroffenen gegenläufigen öffentlichen und privaten Belange. Gegen den ab

1. Januar 2007 im Internet einsehbaren und in Braunschweig öffentlich am
2. Januar 2007 bekanntgemachten Planfeststellungsbeschluss haben die Kläger am
3. März 2007 Klage erhoben. Sie rügen als formelle Mängel

Planfeststellungsbeschlusses die mangelnde Bestimmtheit der Auflagen zum Schutz vor Wirbelschleppschäden, Lichtimmissionen, Baulärm, Luftverunreinigungen und Nachtfluglärm. In der Sache rügen sie das Fehlen einer Planrechtfertigung, indem sie die Plausibilität der Start- und Landebahnberechnungen sowie die Notwendigkeit der geplanten Verlängerung

parallelen Rollweges bezweifeln. Es fehle an einer Rechtfertigung für die Einrichtung eines Instrumentenlandesystems der Kategorien CAT I bzw. CAT II/III in beiden Anflugrichtungen. Im Hinblick auf die Anforderungen der auf dem europäischen Naturschutzrecht beruhenden Vorschriften halten sie das FFH-Gebiet "Eichen-Hainbuchenwälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg" für nicht zutreffend abgegrenzt, das durch die Erweiterung

Flughafens betroffenen Waldgebiet hätte in die Meldung einbezogen werden müssen. Der Eingriff in das Vogelschutzgebiet müsse sich an der Vogelschutz-Richtlinie messen lassen, die zu seinem Schutz von der Stadt Braunschweig erlassene Landschaftsschutzverordnung sei nichtig. Die der Abweichensentscheidung zugrunde liegende Verträglichkeitsuntersuchung sei aus mehreren Gründen unzureichend. Zwingende Gründe

überwiegenden öffentlichen Interesses lägen nicht vor, da habitatschutzrechtlich nicht tragende Einzelwünsche hinter dem Vorhaben stünden. Gleiches gelte für die Alternativenprüfung, weil den einzelnen Nutzern mögliche Vermeidungsanstrengungen nicht berücksichtigt würden. Hinsichtlich der Verlegung der Grasseler Straße seien weder den Wald schonendere Gestaltungen geprüft worden noch die Zumutbarkeit einer Westumfahrung, wenn insoweit die Möglichkeiten aktiven Schallschutzes ausgeschöpft würden. Das zur Kohärenzsicherung betrachtete Gebiet "Sundern" sei nicht kohärenzfähig, die gegenteiligen Annahmen der Beklagten seien fachlich nicht abgesichert und die zeitliche Lücke bis zur Funktionsfähigkeit der Maßnahmen nicht hinnehmbar. Der artenschutzrechtliche Fachbeitrag weise Mängel auf, weil u.a. die besonders oder streng geschützten Arten nur zu einem Teil behandelt würden. Der Planfeststellungsbeschluss verstoße gegen das Raumordnungsrecht, da die zugrunde liegende landesplanerische Feststellung fehlerhaft sei. Eine weitere Verlängerung der Start- und Landebahn nach Osten unter Rückbau der im Jahr 2000 planfestgestellten Verlängerung nach Westen um 120 m habe die Beklagte ebenso wenig geprüft wie die Alternative, auf die Verlängerung der Anflugbefeuerung Richtung Westen zu verzichten. Die Lärmbelastungen seien fehlerhaft ermittelt und bewertet worden, so dass die Ausgewogenheit der Planung insgesamt infrage gestellt sei. Es sei nicht nachvollziehbar, dass die Luftverkehrsprognose nicht mehr Linien- und Touristik-Charterflüge enthalte.

wegen hätte der Planfeststellungsbeschluss den Betrieb beschränken oder von anderen Prognosezahlen, u.a. mit einer höheren Zahl von Nachtflugbewegungen, ausgehen müssen. Die Bahnverlängerung allein führe noch nicht zwingend zu einer größeren Überflughöhe. Entgegen der Angabe der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Gutachten lägen die Annahmen hinsichtlich verschiedener Parameter nicht "auf der sicheren Seite". Insbesondere für den Wohnort der Klägerin zu 1) sei die Lärmbelastung durch den Straßenverkehr der Waggumer Straße zu niedrig angegeben, bei realistischer Darstellung ergebe sich in der Summe ein Gesamtpegel im Bereich von 70 dB(A) oder mehr am Tage. Das lärmmedizinische Gutachten könne nicht alleinige Grundlage für die planerische Abwägung sein, da auch die angemessene Nutzung

Eigentums berücksichtigt werden müsse. Die Bebaubarkeit der Wohngrundstücke der Kläger sei schon vor dem Flughafenbau gegeben gewesen.

wegen sei eine Tagesschutzzone zu bilden, die den Bereich eines L eq

Taglärmschutzes erneut zu bescheiden. Gleiches gelte hinsichtlich

von den Klägern begehrten Schutzes der Nachtzeit; die Beklagte habe verkannt, dass die Auswirkungen der geänderten Flughafenanlage und

Flughafenbetriebes insgesamt neu zu bewerten seien. Zudem hätten lärmmindernde Flugverfahren und Flugruten abgewogen und festgesetzt werden müssen. Der Planfeststellungsbeschluss behandele Sicherheitsrisiken wie die Nähe der Wohnbebauung, das Tanklager im Hafen, die Flutlichtanlage

Sportplatzes Hondelage, die gleichzeitig möglichen Starts und Landungen von Segelfliegern und Mutterflugzeugen sowie Wirbelschleppen unzureichend. Gleiches gelte hinsichtlich der Geruchs- und Lichtimmissionen. Die Wertminderung der Wohngrundstücke sei ebenso wenig abgewogen wie der Einwand der Klägerin zu 3), dass von den für die Anflugbefeuerung beanspruchten Grundstücken nur unwirtschaftliche Restflächen blieben. Die Kläger beantragen, den Planfeststellungsbeschluss "Verlängerung der Start- und Landebahn

Flughafens Braunschweig-Wolfsburg" der Beklagten vom 15. Januar 2007 aufzuheben, hilfsweise, auf die Klage der Klägerin zu 1) und

Klägers zu 2) die Beklagte unter teilweiser Aufhebung ihres Planfeststellungsbeschlusses "Verlängerung der Start- und Landebahn

Flughafens Braunschweig-Wolfsburg" vom 15. Januar 2007 zu verpflichten, die Ansprüche dieser Kläger auf weitergehenden Schutz vor Immissionen (Lärm, Licht, Gerüche) sowie die Klägerin zu 1) und die Klägerin zu 3) hinsichtlich

Schutzes vor Wirbelschleppen unter Beachtung der Rechtsauffassung

Gerichts erneut zu bescheiden, verfahrensrechtlich hilfsweise, Beweis zu erheben zu den Tatsachenbehauptungen 1. für die Forschungsflüge

DLR ist eine Start- und Landebahn mit einer Länge von 2.300 m (bzw. 2.293 m) nicht erforderlich, 2. für die Durchführung von Forschungsflügen

DLR ist eine Belastung/ein Start mit mindestens 90 %

maximalen Startgewichts (MTOW) nicht erforderlich,

1. die erforderliche Bahnlänge muss nicht mit sogenannten worst-case-Annahmen (z.B. sehr hohe Außentemperatur) errechnet werden, wenn noch Sicherheitszuschläge gewährt werden, die auf einen weiteren Sicherheitszuschlag hinauslaufen,
2. ein Sicherheitszuschlag ist jedenfalls nicht in Höhe von 30 % der bereits unter sogenannten worst-case-Annahmen ermittelten Bahnlängen für die Durchführung von Forschungsflügen

DLR erforderlich, 5. Forschungsflüge

DLR können auch an dem Standort Oberpfaffenhofen durchgeführt werden, und 6. an den Wohnhäusern Waggumer Straße 5 und Waggumer Straße 7 werden im Prognoseszenario

Bodenlärmgutachtens äquivalente Dauerschallpegel von 70 dB(A) am Tage und 60 dB(A) nachts erreicht und überschritten, jeweils durch Sachverständigengutachten. Die Beklagte beantragt, die Klage mit allen Sach- und Beweisanträgen abzuweisen. Sie verteidigt den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss, der formelle Mängel nicht enthalte. Selbst wenn diese gegeben seien, seien sie auf das Abwägungsergebnis ohne Einfluss gewesen, denn das Vorhaben als solches wäre auch ohne die von den Klägern gerügten Auflagen zugelassen worden. Die Planrechtfertigung sei gegeben. Die Flughafenerweiterungsflächen seien nicht Teil eines potentiellen FFH-Gebiets, da der Lebensraumtyp 9160 (hier: Eichen-Hainbuchenwald) in Niedersachsen bereits in ausreichendem Umfang gemeldet worden sei. Durch Erlass der Landschaftsschutzänderungsverordnung der Stadt Braunschweig vom 04. August 2006 sei für das Vogelschutzgebiet ein Wechsel

Schutzregimes eingetreten. Die Verträglichkeitsprüfung sei nicht fehlerhaft. Sie habe den Verlust von Brut- und Nahrungsrevieren der wertbestimmenden Vogelarten als unverträglich mit dem Schutzzweck und den Erhaltungszielen

Vogelschutzgebietes bewertet; die Feststellung, dass eine Beeinträchtigung der Gesamtpopulation und

günstigen Erhaltungszustand der jeweiligen Vogelart nicht eintreten werde, stehe im Zusammenhang mit der im Rahmen der Abweichensprüfung vorzunehmenden Abwägung. Die Gründe für eine habitatschutzrechtliche Ausnahme lägen ebenfalls vor, insbesondere sei die nicht nach europäischem Recht geschützte Waldfläche

"Sundern" geeignet, die notwendige Kohärenz der Natura 2000-Gebiete zu sichern. Fachplanerische Abwägungsmängel lägen nicht vor. Sie habe die von den Klägern (neben der Null-Variante) bevorzugte sogenannte 6°-Verschwenkungsvariante ausführlich geprüft. Die Verlängerung der Anflugbefeuerung für die Nebenanflugrichtung 08 sei alternativlos. Die Variante "Verlängerung der Start- und Landebahn nach Osten unter Rückbau der Bahn im Westen um 120 m" habe sie nicht eingehender prüfen müssen, weil sich dadurch der Eingriff in das Vogelschutzgebiet V 48 vergrößern würde. Der mit dieser Variante verbundenen geringen Entlastung der Lärmsituation in Bienrode käme nicht annähernd das gleiche Gewicht zu, wobei die Mehrkosten für eine weitere Verlängerung bei gleichzeitigem Rückbau ebenfalls zu berücksichtigen wären. Sie habe die Lärmbelastung zutreffend ermittelt und bewertet. Etwa bestehende Mängel würden nicht so schwerwiegen, dass sie die Ausgewogenheit der Planung insgesamt infrage stellen könnten, so dass die Kläger allenfalls einen Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen geltend machen könnten. Es sei sachgerecht, dass in der Luftverkehrsprognose ein nennenswerter Linien- und Touristikflugverkehr nicht berücksichtigt worden sei; die Auflagen 2.4.1 und 2.4.1.1, nach der u.a. bei Überschreiten einer Zahl von mehr als 3 vom und zum Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg an- und abgehenden Linien- oder Touristikflügen pro Woche weitere Gutachten und die erforderlichen Maßnahmen aktiven und passiven Schallschutzes der Beigeladenen aufgegeben werden könnten, gewährleisteten effektiven Lärmschutz. Die nur selten auftretenden nächtlichen Bodengeräusche habe der Gutachter zutreffend als für die Beurteilung der Bodenlärmsituation nicht maßgeblich eingeschätzt. Die Fluglärmbewertung habe sich nicht ausschließlich auf die Erkenntnisse

lärmmedizinischen Gutachtens gestützt. Soweit Planfeststellungsbeschlüsse zu anderen Flughäfen die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle bei 60 dB(A) ansiedelten, lasse dies nicht den Schluss zu, dass dies ungeachtet der jeweiligen Unterschiede für alle Flughäfen gelten müsse. Da im Durchschnitt deutlich weniger als einmal pro Nacht Flugbewegungen stattfänden, seien weder ein generelles Nachtflugverbot noch eine weitergehende Nachtflugbeschränkung als bereits festgelegt gerechtfertigt. Der Abwägung lärmmindernder Regelungen für An- und Abflüge habe es nicht bedurft, da der Fluglärm für die Nachbarschaft nicht unzumutbar sei. Die von den Klägern angeführten Sicherheitsrisiken habe sie betrachtet. Die Gras-Start- und Landebahn sowie die Haupt-Start- und Landebahn würden nicht gleichzeitig benutzt werden; die entsprechende Zusage der Beigeladenen sei im Planfeststellungsbeschluss für verbindlich erklärt worden. Die Geruchsbetroffenheit der Kläger habe sie untersuchen lassen, die Lichtimmissionen durch landende Flugzeuge seien zu vernachlässigen, da ein regulärer Nachtflug nicht stattfände. Da sich die durch den Flughafenausbau verursachten Beeinträchtigungen der Anwohner in vertretbarem Umfang hielten, sei die Grenze der Sozialbindung

Eigentums nicht erreicht, so dass Grundstückswertminderungen nicht abwägungsrelevant gewesen seien. Die Notwendigkeit der vorgesehenen technischen Gestaltung der Anflugbefeuerung 08 habe sie ebenso dargestellt wie sie sich mit den vorhabensbedingten Wirtschaftserschwernissen für die Flächen der Klägerin zu 3) auseinandergesetzt habe. Die Beigeladene beantragt, die Klage abzuweisen und die Hilfsbeweisanträge abzulehnen. Sie verteidigt den Planfeststellungsbeschluss ebenfalls. Die Auflagen seien ausreichend bestimmt und entsprächen den gesetzlichen Anforderungen. Die Planrechtfertigung sei gegeben, dies gelte auch für das planfestgestellte Instrumentenlandesystem und die Befeuerungsanlagen. Hinsichtlich der Abgrenzung

FFH-Gebiets "Eichen-Hainbuchenwälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg" hält sie die Gebietsmeldungen der Bundesrepublik Deutschland für vollständig. Die Landschaftsschutzverordnung gewährleiste das Erreichen der in ihr aufgeführten Erhaltungsziele

Vogelschutzgebiets. Das Interesse an dem planfestgestellten Ausbau

Verkehrsflughafens Braunschweig-Wolfsburg überwiege das Interesse an einem uneingeschränkten Schutz

EU-Vogelschutzgebiets V48. Die Beklagte habe zutreffend das Vorliegen einer zumutbaren Alternative zu dem planfestgestellten Vorhaben verneint. Die mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss angeordneten Maßnahmen, die den Zusammenhang

europäischen ökologischen Netzes Natura-2000 sichern sollten, seien auf die fachlich ermittelten erheblichen Beeinträchtigungen abgestellt. Das Waldgebiet Sundern sei zum Kohärenzausgleich geeignet. Die Beeinträchtigung der nach nationalem Recht besonders und streng geschützten Arten sei zutreffend mit der Bewertung

landschaftspflegerischen Begleitplans behandelt, die artenschutzrechtlich erforderliche Befreiung rechtmäßig. Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss leide nicht an Abwägungsfehlern. Die landesplanerische Feststellung sei zur Grundlage der Abwägung nach wie vor geeignet, weil auch unter Berücksichtigung der neuen Erkenntnisse über das Vogelschutzgebiet V48 entscheidungserhebliche Auswirkungen der einzelnen Varianten auf die Gesamtpopulation der wertgebenden Arten nicht festgestellt werden könnten. Die Beklagte habe die landesplanerische Abwägung nicht übernommen, sondern die Varianten selbst abgewogen und dabei Belange der Raumordnung mit denen

Naturschutzes ins Verhältnis gesetzt. Der Schutz vor Fluglärm sei angemessen, die Lärmbelastung zutreffend ermittelt. Ein erheblicher Charter- oder Linienflugverkehr sei nicht zu erwarten, zumal es an entsprechenden infrastrukturellen Voraussetzungen fehle, die allenfalls nach weiterer planerischer Konfliktbewältigung zu schaffen wären. Jenseits von drei wöchentlichen Flugbewegungen in diesem Segment enthalte der Planfeststellungsbeschluss Beschränkungen. Ein Nachtflugverbot sei nicht erforderlich. Da nach den tatsächlich abgewickelten und im Ausbaufall zu erwartenden Verkehr sich der Nachtflugbetrieb im Durchschnitt auf deutlich weniger als ein nächtliches Flugereignis beschränke, habe es einer weitergehenden Nachtflugregelung nicht bedurft. Die Wirbelschleppenproblematik sei ebenso wie andere Sicherheitsbelange zutreffend erfasst und bewertet. Ein Gutachten zur Luftsicherheit sei nicht Bestandteil der durch die Luftverkehrszulassungsordnung vorgeschriebenen Unterlagen, mangels konkreter Gefährdung dränge es sich auch nicht auf, ein solches Gutachten anfertigen zu lassen. Die privaten Belange der Kläger seien hinreichend berücksichtigt, Verkehrswerteinbußen würden ebenso wenig wie Mietwerteinbußen zum planerischen Abwägungsmaterial gehören. Die Inanspruchnahme

Eigentums der Klägerin zu 3) sei gerechtfertigt, die einschlägigen Richtlinien sähen eine Anflugbefeuerung von mindestens 720 m Länge vor. Ein Verzicht oder eine weitere Verkürzung der Anflugbefeuerung sei mit dem Planungsziel nicht zu vereinbaren. Die verbleibenden Flächen blieben landwirtschaftlich nutzbar. Da die Kläger weder durch Geruchs- und/oder Lichtimmissionen unzulässig beeinträchtigt noch durch Lärmimmissionen unzumutbar belastet würden, hätten sie keinen Anspruch auf weitergehende Schutzvorkehrungen. In der mündlichen Verhandlung hat die Beklagte den Planfeststellungsbeschluss um fünf weitere Auflagen zum Artenschutz ergänzt, hinsichtlich derer die Beigeladene Rechtsmittelverzicht erklärt hat. Wegen der weiteren Einzelheiten

Vorbringens der Beteiligten und

Sachverhalts wird auf die Gerichtsakte und die Beiakten verwiesen, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind. Gründe 1. Die Kläger sind klagebefugt i.S.d. § 42 Abs. 2 VwGO; ihre Klage, über die der Senat gemäß § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO erstinstanzlich zu entscheiden hat, ist zulässig. Die Klagebefugnis der Klägerin zu 1) ergibt sich aus der Belegenheit ihres Wohngrundstücks in dem Bereich, der einem gemittelten Dauerschallpegel von mehr als 60 dB(A) ausgesetzt sein wird. In der Rechtsprechung wird angenommen, dass von einer die Abwägungserheblichkeit auslösenden Lärmbetroffenheit bei einem Tagesmittelungspegel ab 50 dB(A) auszugehen ist, weil dann "mehr als geringfügige schutzwürdige Interessen" von Anliegern berührt werden (vgl. BayVGH, Urt. v. 20.05.2003 - 20 A 02.40015 -, juris Rn. 71 m.w.N.) und

wegen u.a. ihre Lärmschutzbelange in der planerischen Abwägung fehlgewichtet sein könnten. Der Kläger zu 2), der - entgegen den Angaben

Prozessbevollmächtigten in der Klagebegründung, GA Bl. 107 - nicht Eigentümer

von ihm genutzten Wohngrundstücks ist, kann sich unter Hinweis auf von der Verwirklichung

Planfeststellungsbeschlusses ausgehende Gesundheitsbeeinträchtigungen auf eine mögliche Verletzung in seinem Recht auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) berufen und ist daher gemäß § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt (vgl. BVerwG, B. v. 26.07.1990, - 4 B 235.89 -, NVwZ 1991, 566 m.w.N.). Die Klägerin zu 3) ist Eigentümerin von Grundstücken, die durch die luftverkehrsrechtliche Planfeststellung teilweise in Anspruch genommen werden sollen.

1. Die Klage ist zum Teil begründet. 2.1 Die Kläger haben im Planfeststellungsverfahren fristgerecht Einwendungen erhoben. Allerdings ist das vom Kläger zu 2) unterzeichnete Einwendungsschreiben der Klägerin zu 3) vom
2. August 2005 unerheblich, da der Kläger zu 2) als Kommanditist gemäß § 170 HGB zur Vertretung der Klägerin zu 3) nicht ermächtigt ist. 2.2 Die Kläger können jedoch nicht in jeweils gleichem Umfang den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zur gerichtlichen Prüfung stellen. Die Klägerin zu 1) ist durch den Planfeststellungsbeschluss ausschließlich mittelbar betroffen. Insoweit kann sie rügen, dass für das beabsichtigte Vorhaben - gemessen an den Zielsetzungen

LuftVG - kein Bedarf streitet. Sie kann nicht die Prüfung verlangen, ob die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet sind, entgegenstehende Eigentumsrechte zu überwinden, d.h. insbesondere das Gemeinwohlerfordernis

Art. 14Abs. 3 Satz 1 GG auszufüllen (vgl. BVerw

G, Urt. v. 09.11.2006 - 4 A 2001.06 -, Flughafen Leipzig/Halle, BVerwGE 127, 95 = NVwZ 2007, 445 , Rn. 33 unter Hinweis auf BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 -, Flughafen Berlin-Schönefeld, BVerwGE 125, 116 , Rn. 179, 183 f.). Zudem kann sie beanspruchen, dass ihre Lärmbetroffenheit und etwaige nicht unerhebliche Betroffenheiten hinsichtlich Geruch, Licht und der Folgen von Wirbelschleppen auf ihr Haus mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Belangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zur objektiven Gewichtigkeit ihrer Belange nicht außer Verhältnis steht (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.04.2007 - 4 C 12.05 -, Flugplatz Airbus Hamburg-Finkenwerder, BVerwGE 128, 358 = NVwZ 2007, 1074 ). Der Kläger zu 2) ist ebenfalls mittelbar betroffen, aber nicht als Grundeigentümer. Er kann

halb - anders als die Klägerin zu 1) - einen Verstoß gegen das Abwägungsgebot

§ 8Abs. 1 Satz 2 Luft

VG nicht mit Erfolg rügen. Denn das Abwägungsgebot schützt wegen der Grundstücksbezogenheit

Fachplanungsrechts grundsätzlich nur die Belange der in ihrem Grundeigentum oder einer ähnlichen dinglichen Berechtigung am Grundstück Betroffenen; obligatorisch Berechtigte sind im Fall bloß mittelbarer Beeinträchtigung

von ihnen genutzten Grundstücks darauf beschränkt, ihre Rechtsposition gegenüber dem Eigentümer geltend zu machen (vgl. OVG R-P, Urt. v. 04.04.2006 - 8 C 10315/05 -, juris Rn. 27 m.w.N.). Gleiches gilt, soweit dem Kläger zu 2) gesellschaftsrechtlich als Kommanditist das Vermögen der Klägerin zu 3) (zumindest auch) zusteht. Eine der Grundeigentümerin ähnliche Rechtsposition kommt ihm neben dieser

halb nicht zu. Die Klägerin zu 3) als durch die enteignungsrechtliche Vorwirkung

Planfeststellungsbeschlusses betroffene Grundstückseigentümerin unterliegt diesen Beschränkungen der Rügebefugnis nicht. Sie kann sich auf die Beeinträchtigung eines öffentlichen Belangs lediglich dann nicht berufen, wenn auch die Beachtung dieses Belangs nicht zu einer Verschonung ihres Grundeigentums führen würde (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 -, NVwZ 1996, 1011

jeweils betroffenen Eigentümers die Kosten für geeignete Maßnahmen zur Vermeidung von Schäden von Wirbelschleppen zu erstatten, sofern nach der Inbetriebnahme

Ausbauvorhabens nachweislich Schäden durch Wirbelschleppen an Gebäuden auftreten" ist hinreichend bestimmt. Aus ihr ergibt sich eindeutig, dass eine Verpflichtung der Beigeladenen zur Vermeidung zukünftiger Schäden erst eintritt, wenn es zu einem auf Wirbelschleppen zurückzuführenden Schaden gekommen ist. Weiterer Konkretisierungen bedurfte es nicht. Welche Maßnahme geeignet ist, hängt wesentlich vom Schadensbild und der Art (Dächer, andere Gebäudeteile) und Bauausführung (Sattel- oder Flachdächer, Metall- oder Betonbrüstungen) beschädigter Gebäudeteile ab und ist - gegebenenfalls durch Einschalten von Fachleuten - hinreichend bestimmbar, aber nicht vorher abstrakt generell festzulegen. Gleiches gilt für die Voraussetzungen der Geltendmachung dieses Anspruchs. Wie im Schadensersatzrecht allgemein üblich hat der Anspruchsteller die Kausalität

Schadens darzulegen und gegebenenfalls zu beweisen, und zwar gegenüber dem in Anspruch Genommenen, also hier der Beigeladenen. Ob die der Auflage zugrunde liegenden Annahmen zutreffend oder die Regelung zum Schutz der Klägerinnen zu 1) und 3) unzureichend sind, ist keine Frage der Bestimmtheit

Planfeststellungsbeschlusses und damit der formellen, sondern der inhaltlichen Prüfung. 2.3.1.2 Die Auflage 2.1.2: "Beleuchtungsanlagen sind im Rahmen der Ausführungsplanung so einzurichten und zu betreiben, dass nach dem Stand der Technik vermeidbare unzumutbare Beeinträchtigungen der Umgebung gem. der LAI "Licht-Leitlinie" - Hinweise zur Messung und Beurteilung von Lichtimmissionen vom 20.05.2001 ausgeschlossen sind" ist hinreichend bestimmt. Dass mit "Beleuchtungsanlagen" die von der Beigeladenen bauseits vorgehaltenen Lichtquellen gemeint sind, ergibt sich schon - ohne Rückgriff auf Einzelheiten der Begründung

Planfeststellungsbeschlusses - aus dem Begriff der "Ausführungsplanung" sowie der Tatsache, dass allein die Beigeladene Adressatin dieser Auflage ist. Auch der Begriff der "Vermeidbarkeit" bedarf nicht einer weiteren Konkretisierung, die Auflage ist offensichtlich der immissionsbezogenen Grundpflicht

§ 22Abs. 1 Nr. 1 BIm

SchG nachgebildet (vgl. dazu Jarass, BImSchG, 7. Aufl., § 22 Rn. 48, allerdings noch unter Hinweis auf die frühere "Licht-Richtlinie"). Zwar ist das BImSchG, wie aus § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG zu ersehen ist, auf Flugplätze weithin nicht anwendbar. Das LuftVG knüpft aber seinerseits an die aus dem Immissionsschutzrecht geläufigen Begriffsbestimmungen an (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 -, Flughafen Berlin-Schönefeld, BVerwGE 125, 116

Stands der Technik gekoppelt und als solcher dynamisch, eine Konkretisierung bedeutete eine Festschreibung auf das derzeit technisch Gebotene und wäre bei technischen Fortschritt nachteilig für die Kläger. 2.3.1.3 Die Auflage 2.3.1: "Während der Bauausführung sind nach dem Stand der Technik vermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen (insbesondere Lärm) auf die zum Wohnen dienenden Gebiete, sowie auf sonstige schutzwürdige Bereiche nach Maßgabe von § 22 BImSchG zu verhindern. Die einschlägigen Vorschriften, insbesondere: Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm-Geräuschimmissionen (VVBaulärm) vom 19.08.1970; 32. Verordnung zur Durchführung

Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung - 32. BImSchV) sind einzuhalten. Darüber hinaus ist sicherzustellen: - Sofern trotz Optimierung der Baustelleneinrichtung, der Bauablaufpläne und der Betriebszeiten der Baustelle die Überschreitung von Immissionsrichtwerten der VV-Baulärm zu besorgen ist, sind lärmarme Baumaschinen einzusetzen - lärmintensive Geräte sind in maximaler Entfernung zur Wohnbebauung aufzustellen. (…)" ist hinreichend bestimmt. Der Begriff

"zu besorgen" ist mit dem der "Vorsorge" verwandt und soll damit über die AVV Baulärm hinausgehen. Dass die nach den Spiegelstrichen beschriebenen Anforderungen kumulativ zu erfüllen sind, ist ebenso eindeutig. 2.3.1.4 Die Auflage 2.3.2: "Luftreinhaltung während der Bauausführung Zur Minimierung von Dieselrußemissionen und Staubemissionen ist während der Bauausführung sicherzustellen, dass insbesondere - sowohl auf der Baustelle, als auch auf den öffentlichen Straßen nur Fahrzeuge mit schadstoffarmen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden, die der Europäischen Abgasnorm entsprechen, - Motoren von Fahrzeugen und Geräten nicht länger als notwendig ungenutzt betrieben werden, - bei trockener Witterung Flächen, die zur Staubaufwirbelung neigen, befeuchtet werden, - bei trockener Witterung Baumaschinen und LKW langsam fahren, soweit Arbeiten in der Nachbarschaft von Wohngebieten stattfinden" ist nicht zu beanstanden. Die Beklagte hat erläutert, dass auch auf den Baustellen und damit außerhalb

Geltungsbereichs der StVO und StVZO die für den Straßenverkehr geltenden Abgasnormen gelten sollen. Der Inhalt der Regelung

letzten Spiegelstrichs erschließt sich ohne weiteres aus der Zielrichtung, Belästigung benachbarter Wohngebiete zu vermeiden. Ist das im jeweiligen Abwindbereich der Baustelle nächstgelegene Wohngrundstück unbeeinträchtigt von Staub, sind es die dahinter gelegenen Grundstücke auch. Weder bedarf es dazu einer Entfernungsangabe noch einer definierten Geschwindigkeitsbeschränkung für die auf der Baustelle eingesetzten Fahrzeuge. 2.3.1.5 Die Auflage 2.4.2: "Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, eine Fluglärmmessstation im Bereich

westlichen Endes der SLB zu installieren, um die Einhaltung der mit dem Planfeststellungsbeschluss der damaligen Bezirksregierung Braunschweig vom 18.10.2000 (Ziff. 2.2) festgesetzten Außenwert-Pegel von 75 dB(A) zu dokumentieren, sofern sich die Anzahl der Nachtflugbewegungen auf über 6 Flugbewegungen pro Nacht erhöht" ist hinreichend bestimmt. Auch hier ist der Schutz

dem westlichen Ende der Start- und Landebahn benachbarten Wohngebiets Ziel der Auflage, so dass der Standort der Messstation zwischen dem Ende der Bahn und dem am höchsten lärmbelasteten Wohngrundstück (nach bisherigen Erkenntnissen dem von der Klägerin zu 1) bewohnten) liegen muss. Die Beklagte hat zu Recht darauf hingewiesen, dass der genaue Standort von der aktuellen Grundstücksverfügbarkeit abhängt. Da die Bedingung (die ebenfalls eindeutig auf das erstmalige Überschreiten der Grenze von 6 Flugbewegungen/Nacht festgesetzt ist) im bisherigen Betrieb nicht eingetreten und ihr Eintreten auch nicht prognostiziert ist, war die Beigeladene auch noch nicht gehalten, sich mittels

Planfeststellungsbeschlusses einen Standort "zu reservieren". So hätte eine weitergehende Grundstücksinanspruchnahme

Flurstücks Gemarkung L. Flur 3 Flurstück 74/20 der Klägerin zu 3) zwar Raum für die Messstelle geschaffen, wäre aber nicht gerechtfertigt gewesen, da eine Ermittlung

nächtlichen Außenwertpegels derzeit nicht veranlasst ist. 2.3.2 Das Vorhaben ist planerisch gerechtfertigt. Die Planrechtfertigung ist eine ungeschriebene Voraussetzung für jede Fachplanung und zugleich eine Ausprägung

Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in private Rechte verbunden ist. Das Erfordernis ist erfüllt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen

jeweiligen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. Das ist nicht erst bei Unausweichlichkeit

Vorhabens der Fall, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 -, Flughafen Berlin-Schönefeld, BVerwGE 125, 116 (176 f.) Rn. 179, 182; BVerwG, Urt. v. 26.04.2007 - 4 C 12.05 -, Flugplatz Airbus Hamburg-Finkenwerder, BVerwGE 128, 358

bestehenden Flughafens angeführten Gründe der Beklagten, den jetzt und in Zukunft bestehenden Bedarf der Nutzer

Flughafens unter Berücksichtigung der spezifischen Anforderungen der Forschung und

Werkverkehrs bedienen zu können und die Sicherheit

bestehenden wie

zukünftigen Flugverkehrs zu erhöhen, sind aus dem Luftverkehrsgesetz ableitbar. Das Luftverkehrsgesetz nennt seine Ziele, die als Planrechtfertigung dienen können, nicht in einer gesonderten Vorschrift. Die von ihm verfolgten Allgemeinwohlgründe sind aber der Bestimmung der öffentlichen Aufgabe zu entnehmen, die z.B. in der Enteignungsregelung

§ 28Abs. 1 Luft

VG Ausdruck gefunden hat. Danach sind Enteignungen namentlich für "Zwecke der Zivilluftfahrt" zulässig. Hiervon ausgehend ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass u.a. der Ausbau von Verkehrsflughäfen gemeinnützig ist, weil er nach § 38 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO dem allgemeinen Verkehr der Zivilluftfahrt dient (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364

Flughafenbetreibers. Ihr Ausbau kann daher grundsätzlich das Gemeinwohlerfordernis

Art. 14Abs. 1 GG erfüllen (vgl. BVerw

G, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 -, Flughafen Berlin-Schönefeld, a.a.O. Rn. 188 m.w.N.; zum Gesichtspunkt der Sicherheit als Planrechtfertigung vgl. BVerwG, B. v. 04.06.2008 - 4 B 34.08 -, juris Rn. 6 f. unter Hinweis auf BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 -, a.a.O., sowie OVG S-H, Urt. v. 12.02.2008 - 4 KS 8/05 -, NordÖR 2008, 170 Rn. 60). Ebenfalls ohne Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur ist, dass das Land erwägt, seine Anteile an der Betreibergesellschaft zu verkaufen. Ob das Vorhaben zusätzlich als regionale Strukturhilfe ebenfalls gerechtfertigt ist, kann

halb im Rahmen der Planrechtfertigung dahinstehen (für eine Berücksichtigung BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 -, a.a.O., Rn. 41; a.A. HessVGH, Urt. v. 17.06.2008 - 11 C 2089/07 .T -, juris Rn. 37, in ZUR 2009, 42 nicht abgedruckt; das von den Klägern angeführte Urteil

BVerwG v. 26.04.2007 (- 4 C 12.05 -, Flugplatz Airbus Hamburg-Finkenwerder, a.a.O., Rn. 51 ff.) ist nicht einschlägig, weil Gegenstand der Planfeststellung ein privater Sonderlandeplatz war, der nicht der allgemein zugänglichen Infrastruktur dient (vgl. a.a.O. Rn. 41 f.); das von der Beigeladenen herangezogene Urteil

BVerwG v. 09.11.2006 - 4 A 2001.06 -, Flughafen Leipzig/Halle, BVerwGE 127, 95

Flughafens geeignet sein könnte, eine Inanspruchnahme der klägerischen Grundstücke zu vermeiden. Ob die Nachfrage nach einer verlängerten Start- und Landebahn einem berechtigten Anliegen der Nutzer entspringt, ist vom Senat nicht zu bewerten; eine Bedürfnisprüfung findet nicht statt (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.04.2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261

Vorhabens sind nämlich für die Planrechtfertigung ohne Bedeutung. Sie kommen erst bei der naturschutzrechtlichen Prüfung einer zumutbaren Alternative i.S.d. § 34 c Abs. 3 Nr. 2 NNatG (dazu im Folgenden unter Nr. 2.3.2.2.4) und in der Abwägung zum Tragen (vgl. BVerwG, Urt. v. 30.05.1984 - 4 C 58.81 -, Flughafen München II, BVerwGE 69, 256

bestehenden Planungsermessens der Beklagten nur eine eingeschränkte gerichtliche Kontrolle besteht (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 -, Militärflugplatz Bitburg, DVBl 2001, 1848 (1851 f.)). Aus Sicherheitsgründen "vernünftigerweise geboten" ist die räumliche Trennung der rollenden und der startenden/landenden Flugzeuge durch einen auf ganzer Länge parallelen Rollweg unabhängig davon, ob rechnerisch sowohl die Starts und Landungen wie auch die dazu notwendigen Rollbewegungen auf einer einzigen Bahn abgewickelt werden könnten. Ergänzend hat die Beklagte im gerichtlichen Verfahren ausgeführt, dass eine Blockierung der Start- und Landebahn für landende Flugzeuge durch auf dieser Bahn zurückrollende Flugzeuge zu Warteschleifen oder Durchstart-Vorgängen mit negativen Auswirkungen auch hinsichtlich Lärm und Luftqualität führen. Gesichtspunkte der Sicherheit

Luftverkehrs dürfen im Rahmen der Planrechtfertigung im Übrigen nicht nur dann berücksichtigt werden, wenn durch Änderungen

Regelwerks der ICAO (Internationale Zivilluftfahrt-Organisation, eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen) oder anderer Vorschriften Anpassungen eines Flughafens erforderlich werden (vgl. BVerwG, B. v. 04.06.2008 - 4 B 34.08 -, juris Rn. 7). 103Die Installation eines Instrumentenlandesystems - ILS - für Präzisionsanflüge auch für die Landerichtung 08 soll das bisherige Nichtpräzisionsanflugverfahren in dieser Richtung ersetzen. Es soll die Sicherheit bei schlechten Sicht- bzw. Witterungsbedingungen erhöhen, wobei die Flugzeuge über eine entsprechende technische Ausrüstung verfügen müssen (Planfeststellungsbeschluss S. 66 f., 75). Ziel ist, in beiden Flugrichtungen Präzisionsanflugverfahren der Kategorie CAT II/III durchführen zu können. Der Unterschied zu Anflugverfahren der CAT I liegt in der Entscheidungshöhe über Grund (bezeichnet den Moment, in dem die Cockpitbesatzung

anfliegenden Luftfahrzeugs über die endgültige Durchführung der Landung entscheidet) und der Länge der Landebahnansicht - je höher die Kategorie,

to geringer sind die Entscheidungshöhe und die notwendige Länge der Landebahnsicht und

to "schlechter" darf das Wetter sein, um gleichwohl eine sichere Landung von Flugzeugen zu ermöglichen. Die Anflugbefeuerung ist ein System von Lichtern, die dem Piloten kurz vor der Landung das Erkennen der Landebahn ermöglichen. In der kommerziellen Luftfahrt ist der Instrumentenflug auch bei guten Sichtverhältnissen üblich, weil er insbesondere wegen der Überwachung durch die Flugverkehrskontrollstellen sicherer ist. Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass ein (verbessertes) ILS zumindest auch der Sicherheit

Luftverkehrs dient, weil Flugzeugführer bei ungünstigem Wetter nicht in der Luft bleiben müssen, um einen anderen Flughafen mit entsprechendem ILS zu erreichen (vgl. OVG S-H, B. v. 18.07.2005 - 4 MR 1/05 -, NordÖR 2005, 377

halb zu bejahen. Soweit die Kläger die Notwendigkeit dieser technischen Einrichtung auch für diese Landerichtung bezweifeln, ist damit das Gewicht

Belangs bei der fachplanerischen Alternativenprüfung angesprochen und

halb dort zu prüfen, ob er sich gegen das Interesse der Klägerin zu 3) durchsetzen kann, ihr Eigentum ungeschmälert zu erhalten. 2.3.3 Das Vorhaben verstößt nicht gegen die Vorgaben

§ 34c NNat

G (= § 34 BNatSchG), soweit auf deren Einhaltung als gesetzliche Schranke der Planung die gegebenenfalls enteignungsbetroffene Klägerin zu 3) einen Anspruch hat. 2.3.3.1 Die Erweiterung

Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg beeinträchtigt keines der in seiner Umgebung gelegenen FFH-Gebiete, wohl aber das Vogelschutzgebiet V48 "Laubwälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg". Das FFH-Gebiet "Eichen-Hainbuchenwälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg" (Liste von Gebieten von gemeinschaftlicher Bedeutung in der atlantischen biogeografischen Region v. 07.12.2004, ABlEG L 387/14, auch FFH-Gebiet 101 genannt) liegt vollständig in den Grenzen

Vogelschutzgebiets V48 "Laubwälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg", ist mit ihm aber nicht ganz deckungsgleich. Die verlängerte Start- und Landebahn wird etwa 1,3 km von seiner Grenze entfernt liegen. Es ist überwiegend als Landschaftsschutzgebiet ausgewiesen. Das FFH-Gebiet "Beienroder Holz" (ABlEG a.a.O., auch FFH-Gebiet 102 genannt) ist deckungsgleich mit dem gleichnamigen Teilgebiet

Vogelschutzgebiets V48 "Laubwälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg", es liegt etwa 5,8 km von der geplanten Flughafenerweiterung entfernt. Es ist als Landschaftsschutzgebiet ausgewiesen. Vorherrschender Lebensraumtyp - LRT - in beiden FFH-Gebieten sind Eichen- Hainbuchen- und Buchenmischwälder (LRT 9160

Anhangs I der FFH-Richtlinie), in beiden Gebieten sind mehrere Tierarten nach Anhang II der Richtlinie nachgewiesen. Der aus der Lage der FFH-Gebiete gezogene Schluss der FFH-Verträglichkeitsstudie (Planunterlage 10.2) und ihr folgend

Planfeststellungsbeschlusses, wegen der Entfernung und der Überflughöhen würden die jeweiligen Erhaltungsziele weder bau- noch betriebsbedingt erheblich beeinträchtigt, wird von den Klägern nicht in Frage gestellt. Sie meinen jedoch, dass das FFH-Gebiet 101 nicht zutreffend abgegrenzt sei. Auch die süd-westlich angrenzenden Waldflächen, die während

Planfeststellungsverfahrens zum Vogelschutzgebiet erklärt worden sind, hätten einbezogen werden müssen, weil die Lebensraumausstattung identisch und teilweise sogar von besserer Qualität sei. Die Ausweisung nur eines Teils der schutzwürdigen Flächen beruhe auf einer Rücksichtnahme auf den Flughafenausbau und damit auf nicht naturschutzfachlichen Erwägungen. Zum Beleg dafür haben die Kläger den Gebietsvorschlag

Niedersächsischen Umweltministeriums aus dem Jahr 1998, verschiedene Äußerungen politischer Gremien der Stadt Braunschweig sowie deren Stellungnahme vom

1. Mai 1999 gegenüber der damaligen Bezirksregierung Braunschweig zu den FFH-Gebietsvorschlägen vorgelegt (GA Bl. 329 - 351, 613 f.). Daraus, dass insoweit auch nicht-naturschutzfachliche Überlegungen eingebracht wurden, lässt sich indessen nicht der Schluss ziehen, dass sie (mit)ursächlich für die Gebietsabgrenzung waren. Die für den FFH-Gebietsvorschlag ohne die Waldgebiete "Im Klei" und "Sickbruch" zwischen den Ortschaften Waggum und Hondelage maßgeblichen naturschutzfachlichen Überlegungen der Bundesrepublik Deutschland lassen sich der Mitteilung der Regierung der Bundesrepublik Deutschland vom
2. November 2001 entnehmen, die der Europäischen Kommission im Beschwerdeverfahren Az. 2000/4172 zugeleitet worden ist. Danach enthält die im Vergleich zum Vorschlag

Niedersächsischen Umweltministeriums aus dem Jahr 1998 nicht gemeldete Fläche von 319 ha etwa 94 ha mesophilen Eichen-Mischwald

LRT 9160 und ca. 1,4 ha mesophiles Grünland mit Übergängen zur Pfeifengraswiese bzw. zu mageren Flachland-Mähwiesen (LRT 6410 und 6510). Die 94 ha gut ausgeprägte Eichen-Hainbuchenmischwälder seien für die Repräsentativität der FFH-Meldung Deutschlands gegenüber den 570 ha der Repräsentationsstufe A in dem gemeldeten FFH-Gebiet "Eichen-Hainbuchenwälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg" und den insgesamt 3.650 ha dieses Lebensraumtyps im niedersächsischen Teil der atlantischen biogeographischen Region nicht maßgeblich. Die Wiesen der LRT 6410 und 6510 seien teilweise nur fragmentarisch, teilweise wenig typisch ausgeprägt, so dass eine Repräsentativität nicht gegeben sei. Der Erhaltungsgrund der innerhalb dieser Flächen vorhandenen Eichen-Hainbuchwälder sei "gut" (B), insgesamt habe die nicht gemeldete Fläche aufgrund ihres geringen Anteils am Gesamtbestand

betreffenden LRT aus bundesweiter Sicht keine Bedeutung für deren Erhaltung. Für diese naturschutzfachliche Bewertung der Bundesregierung spricht, dass die EU-Kommission im Jahr 2002 das betreffende Beschwerdeverfahren eingestellt hat. Auch weitere Unterlagen der Kläger belegen nicht, dass der Senat hinsichtlich dieser Wälder von einem faktischen FFH-Gebiet auszugehen hat. Die "Stellungnahme zu ausgewählten naturschutzfachlichen Fragen im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau

Forschungsflughafens Braunschweig-Wolfsburg" von Dr. Schreiber vom 13. Juli 2007 (GA Bl. 283 bis 328) belegt unter Auswertung der Planfeststellungsunterlagen die naturschutzfachliche Wertigkeit dieser Wälder, die jedoch von den Naturschutzbehörden erkannt und berücksichtigt worden ist. Rückschlüsse auf den Repräsentativitätsgrad, die Flächenverhältnisse und den Erhaltungsgrad

betreffenden LRT sind nicht Gegenstand der Stellungnahme, aber als Kriterien maßgeblich zur Auswahl der Gebiete, die als Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung ausgewiesen werden könnten (vgl. Anhang III Phase 1 A) der FFH-Richtlinie). Diese Einschätzung wird auch nicht durch die mit der Vorlage der Bundesregierung zum Vorschlag der Kommission der Europäischen Gemeinschaften für eine aktualisierte Liste der Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung für die atlantische Region vom 26. April 2007 (BR-Drs 288/07) vorgelegten Unterlagen widerlegt. Zwar hielt die EU-Kommission vor Aktualisierung der Liste die Meldekulisse für den LRT 9160 in Niedersachsen nicht für genügend, dieser Mangel führte jedoch nicht zu einer Veränderung oder Ergänzung der Gebietsliste im Bereich der Eichen-Hainbuchenwälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg oder

Beienroder Holzes. Dies ergibt sich aus dem Vergleich der zuerst veröffentlichten Liste von Gebieten vom

1. Dezember 2004 (a.a.O.) mit der aktualisierten Liste vom
2. November 2007 (ABlEG L 12/25), in denen jeweils die Fläche dieser Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung unverändert blieb. Dies lässt den Schluss zu, dass gerade für den LRT 9160 wie auch für andere in diesem Bereich vorkommende Lebensraumtypen andere Flächen in Niedersachsen als repräsentativer und

halb relativ wertvoller für die Erhaltung dieser Lebensräume eingestuft wurden. Dies gilt auch für den (prioritären) LRT 91E0 Auenwälder mit Alnus glutinosa und Fraxinus excelsior. Den bereits angeführten Unterlagen der EU-Kommission zur BR-Drs 288/07 ist zu entnehmen, dass für den LRT 91E0 ein Meldedefizit nicht mehr bestanden hat. Selbst wenn die vorgefundenen Einzelvorkommen von Esche die von den Klägern in der mündlichen Verhandlung behauptete Größe zwischen 50 m² und 200 m² hätten, wäre damit noch nicht nachgewiesen, dass es sich bei dem von der Flughafenerweiterung überplanten Waldbetroffenheitsbereich um einen repräsentativen und gut ausgeprägten Standort

LRT 91E0 und damit um ein faktisches FFH-Gebiet handelt - nicht jedes Vorkommen eines prioritären Lebensraumtyps nötigt zur Meldung als FFH-Gebiet. Gegen eine Schutzwürdigkeit unter dem Gesichtspunkt der flächenhaften Größe i.S.d. Anhangs III Phase 1 A) lit. b) der FFH-Richtlinie sprechen auch die auf der Grundlage

Interpretation Manuals der Europäischen Kommission erarbeiteten Hinweise zur Definition und Kartierung der Lebensraumtypen von Anh. I der FFH-Richtlinie in Niedersachsen (von Drachenfels, Stand 04/2008). Danach ist ein Vorkommen

LRT 91E0 erst als signifikant zu bewerten, wenn ein Vorkommen innerhalb größerer Wälder 200 - 500 m² groß ist. Dabei gilt dies nur für nasse Quellwälder, sonstige Bestände müssen (je nach Ausprägung) 2.000 - 5.000 m² groß sein (vgl. Hinweise S. 47). Fehlt es jedoch schon an einer Signifikanz

Vorkommens, fehlt es auch an einer relativen Bedeutung im Sinne

Anhangs III Phase 1 FFH-Richtlinie, die einen Schutz als Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeutung erfordert. Auch andere, von den Beteiligten in der mündlichen Verhandlung teils kontrovers, teils übereinstimmend diskutierte Vorkommen von Tierarten

Anhangs II der FFH-Richtlinie belegen einen (Nach-)Meldebedarf nicht. Soweit der Sachbeistand der Kläger auf ein Vorkommen der Großen Moosjungfer (Leucorrhinia pectoralis),

Kammmolchs (Triturus cristatus) und der Bechsteinfledermaus (Myotis bechsteini) hingewiesen hat, hat der Sachbeistand der Beigeladenen und Mitautor der FFH-Verträglichkeitsstudie in der mündlichen Verhandlung erläutert, dass die Große Moosjungfer nur in Kleingewässern in einigen Jahren vorgekommen sei und es sich nicht um ein herausragendes Vorkommen mit überregionalem Wert handele. Der Kammmolch komme im Eingriffsbereich nur in randlichen, von der Forstverwaltung angelegten Bereichen vor, es handele sich nicht um ein "geeignetstes" Gebiet. Eine Bechsteinfledermaus sei im Bereich in der Hondelager Straße nur einmal in einem Nistkasten gefunden worden. Da es bei diesem Einzelfund geblieben sei, sei eine Wochenstube auszuschließen. Diese geringen und teilweise nur temporären Vorkommen von Tierarten können nicht belegen, dass auch der vom Flughafenausbau betroffene Waldbereich ebenso wie die nördlich gelegenen Flächen notwendig für das Netz "Natura 2000" sind. Die Erweiterung

Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg als Projekt nach § 10 Abs. 1 Nr. 11 a) BNatSchG i.V.m. § 34 a Abs. 1 NNatG beeinträchtigt allerdings das Vogelschutzgebiet V48 "Laubwälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg" erheblich i.S.d. § 34 c Abs. 2 NNatG (= § 34 Abs. 2 BNatSchG), indem sie 70,33 ha Waldfläche in Anspruch nimmt, wobei es auf einer Fläche von 33,4 ha zu einem vollständigen Waldverlust kommt. Die Waldflächen zwischen Braunschweig und Wolfsburg gehören wegen ihres reichen Angebots an großflächig ausgebildeten Eichenbeständen und ihres hohen Anteils von Alt- und Totholz zu einem der wertvollsten Gebiete für Spechte in Niedersachsen. Dort wurden Siedlungsdichten

Mittelspechts festgestellt, die deutlich über den bisher für Mitteleuropa bekannten Werten liegen. Mehr als 20% seines landesweiten und 2,5% seines bundesweiten Brutbestandes finden sich in diesem Waldkomplex. Bemerkenswert sind auch die zum Teil hohen Dichten brütender Greifvögel. Dementsprechend waren für die Meldung

Vogelschutzgebiets V48 die Vogelarten Rotmilan (Milvus milvus), Grauspecht (Picus canus), Schwarzspecht (Dryocopus martinus) und Mittelspecht (Dendrocopus medius) ausschlaggebend, deren Population eine hervorragende bzw. hohe Bedeutung für den Naturraum, das Land Niedersachsen und ganz Deutschland sowie einen guten Erhaltungszustand aufweist (Planfeststellungsbeschluss S. 146). Der für ihren Schutz maßgebliche Bestand

Eichen-Hainbuchenwaldes einschließlich

etwa 25 ha großen, für die geschützten Spechtarten lebensnotwendigen Altholzbestandes wird zu 2,11% der Gesamtfläche

etwa 3.300 ha großen Vogelschutzgebiets betroffen sein und liegt damit über dem 1%-Kriterium (vgl. Lambrecht/Trautner pp., Endbericht "Ermittlung von erheblichen Beeinträchtigungen im Rahmen der FFH-Verträglichkeitsuntersuchung", S. 128 f.), so dass die Beklagte schon

halb zutreffend von einer erheblichen Beeinträchtigung ausgegangen ist. 2.3.3.2 Die Beklagte hat die nach § 34 c Abs. 2 NNatG wegen der erheblichen Beeinträchtigung der Erhaltungsziele

betroffenen Vogelschutzgebietes grundsätzlich unzulässige Verlängerung der Start- und Landebahn

Verkehrsflughafens Braunschweig-Wolfsburg im Wege der Ausnahme gemäß § 34 c Abs. 3 NNatG unter den Gesichtspunkten, hinsichtlich derer die Klägerin zu 3) rügebefugt ist, zulassen dürfen. 2.3.3.2.1 Sie hat mit § 34 c Abs. 3 NNatG (und Art. 7 i.V.m. Art. 6 Abs. 4 FFH-Richtlinie) den rechtlich zutreffenden Maßstab angewandt. Entgegen der Ansicht der Kläger ist das Projekt nicht an Art. 4 Abs. 4 Satz 1 Vogelschutz-Richtlinie zu messen. Die von der Landesregierung am 08. August 2006 gemäß § 34 b Abs. 1 Satz 1 NNatG erklärte Erweiterung

Vogelschutzgebiets V48 u.a. um das durch die Planfeststellung betroffene Gebiet der Wälder zwischen Waggum und Hondelage (gemäß § 10 Abs. 6 BNatSchG am 26.07.2007 bekannt gemacht im BAnz Nr. 196a v. 19.10.2007 S. 31) liegt im LSG "Querumer Holz und angrenzende Landschaftsteile". U.a. durch die Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet "Querumer Holz und angrenzende Landschaftsteile" (LSG BS 9) der Stadt Braunschweig in der Fassung vom 04. August 2006 (Amtsblatt der Stadt Braunschweig Nr. 18 vom 10.08.2006, S.65) ist das Vogelschutzgebiet gemäß § 7 FFH-Richtlinie rechtlich in das Schutzsystem der §§ 34 BNatSchG, 34 c NNatG, die der Umsetzung

Art. 6FFH-Richtlinie dienen, übergegangen.

Die von den Klägern insoweit aufgeworfenen Zweifel teilt der Senat nicht. Er hat keinen Anhaltspunkt dafür, dass das Vogelschutzgebiet nicht vollständig gemäß § 34 b Abs. 2 NNatG zu geschützten Teilen von Natur und Landschaft erklärt worden ist. Die Verordnung der Stadt Braunschweig konnte nicht das gesamte Vogelschutzgebiet V48 erfassen, weil es größer ist als der Zuständigkeitsbereich der Stadt. Neben dem erwähnten Landschaftsschutzgebiet umfasst das Vogelschutzgebiet "Laubwälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg" die Landschaftsschutzgebiete Beienroder Holz, Essenrode bis Grassel, Schuntertal, Rothehofer Forst, Klieversberg und Detmerode, Hattorfer Holz sowie Hohnstedter Holz und Wilshop der Landkreise Helmstedt und Gifhorn sowie der Stadt Wolfsburg (vgl. BAnz. a.a.O.). Die Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet "Querumer Holz und angrenzende Landschaftsteile" ist nicht nichtig. Dass der Flächennutzungsplan der Stadt Braunschweig zum Zeitpunkt

Erlasses der Verordnung für einen Teil der unter Schutz gestellten Flächen eine naturschutzfremde Nutzung (Erweiterung DLR) in Aussicht genommen hat, führt nicht zu einem Konflikt zwischen Landschaftsschutz und Bauleitplanung (vgl. insoweit Nds.OVG, Urt. v. 15.09.2005 - 8 KN 72/02 -, dbovg) mit der Folge einer Nichtigkeit der Verordnung. Das von den Klägern angeführte Urteil

8. Senats ist zu einem als nicht schutzwürdig beurteilten Landschaftsbestandteil ergangen,

sen Schutz - wie auch die Festsetzungen im Flächennutzungsplan - in das Ermessen der Gemeinde gestellt ist. Europäische Vogelschutzgebiete hingegen "sind" gemäß § 34 b Abs. 2 NNatG zu geschützten Teilen von Natur und Landschaft zu erklären, so dass es wegen dieses eindeutigen Normbefehls ein Ermessen der Stadt Braunschweig als Verordnungsgeberin über das "Ob" der Unterschutzstellung nicht gab. Da andererseits gemäß § 7 Nr. 6 der LSG-VO Pläne und Projekte freigestellt sind, die nach Prüfung der Art. 6 Abs. 3 FFH- Richtlinie, § 34 Abs. 2 BNatSchG, § 34 c Abs. 2 NNatG festgestellt bzw. die nach Maßgabe von Art. 6 Abs. 4 FFH-Richtlinie, § 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG, § 34 c Abs. 3 bis 5 NNatG zugelassen worden sind, ist der Stadt bei ihrer Bauleitplanung ein planerischer Spielraum eröffnet, den sie zunächst durch die (fortdauernde) naturschutzfremde Festsetzung ausfüllen durfte. Mittlerweile hat die Stadt Braunschweig ihren Flächennutzungsplan durch die 94. Änderung (vgl. ABl. der Stadt Braunschweig v. 28.01.2009 S. 5) der Landschaftsschutzgebietsfestsetzung angepasst. Wegen der gesetzlichen Pflicht, Vogelschutzgebiete unter Schutz zu stellen, liegen die Ausführungen der Kläger zur (ihrer Ansicht nach fehlenden) "Erforderlichkeit" der Unterschutzstellung neben der Sache. Dies gilt auch, soweit die Kläger rügen, dass der Erlass der Landschaftsschutzänderungsverordnung nicht Ziele

Naturschutzes verfolgt, sondern dem luftverkehrlichen Ausbau dienen soll. Das objektiv richtige Handeln der für den Erlass der Schutzverordnung zuständigen Stellen, nämlich die von § 34 b Abs. 2 NNatG gebotene förmliche Unterschutzstellung eines Vogelschutzgebiets, wird nicht

halb falsch, wenn die Motivation nicht allein von Naturschutzüberlegungen getragen ist. Art. 7 FFH-Richtlinie soll den Mitgliedstaaten einen Anreiz zur Ausweisung von Schutzgebieten bieten und eröffnet ihnen die Möglichkeit, sich von dem strengeren Schutzstandard der Vogelschutz-Richtlinie zu lösen und in einem geregelten Verfahren gemäß Art. 6 Abs. 3 und 4 FFH-Richtlinie (§ 34 c NNatG) nach Prüfung der (Un-)Verträglichkeit mit den für das Gebiet festgelegten Erhaltungszielen wichtige Infrastrukturvorhaben aus zwingenden Gründen

überwiegenden öffentlichen Interesses einschließlich solcher sozialer und wirtschaftlicher Art ausnahmsweise trotz negativer Ergebnisse der Verträglichkeitsprüfung zuzulassen (vgl. BVerwG, Urt. v. 01.04.2004 - 4 C 2.03 -, Hochmosel I, NVwZ 2004, 1114 , 1116 f. unter Hinweis auf EuGH, Urt. v. 07.12.2000 - Rs C 374/98 -, NVwZ 2001, 549

Art. 7FFH-Richtlinie aus, eine Unterschutzstellung als Naturschutzgebiet war nicht geboten (vgl. § 34 b Abs. 2 NNat

G, § 33 i.V.m. § 22 Abs. 1 BNatSchG). Der durch die erlassene Landschaftsschutzverordnung gewährte Schutz ist ausreichend, weder bedarf es eines durch Einrichtung eines Naturschutzgebietes möglichen absoluten Veränderungsverbots noch einer gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage, der Allgemeinheit den Zutritt zum Vogelschutzgebiet zu versagen. Die Laubwälder zwischen Braunschweig und Wolfsburg werden seit Jahrzehnten forstwirtschaftlich genutzt, so dass eine von Menschen gesteuerte, kontinuierliche Verjüngung den Erhalt der Wälder und damit

Lebensraums für die wertgebenden Vogelarten ermöglicht. Ebenfalls seit Jahrzehnten dienen diese Wälder der in der Nähe siedelnden Bevölkerung als Naherholungsgebiet. Weder die forstwirtschaftliche Nutzung noch die erholungsuchenden Menschen hatten in der Vergangenheit einen nachteiligen Einfluss auf die Eignung

Gebietes für Spechte und Greifvögel. Dies ist belegt durch die deutlich überdurchschnittlichen Siedlungsdichten dieser Vögel und den guten Erhaltungszustand ihrer Populationen, die Anlass für die Erweiterung

Vogelschutzgebiets waren. Diese Umstände widerlegen die Ansicht der Kläger, die wertgebenden Vogelarten seien gegenüber den bisherigen Nutzungen, soweit sie nicht durch § 5 LSG-VO verboten sind, "besonders störsensibel". Die LSG-VO ist weder nichtig noch im Hinblick auf den Übergang

Schutzregimes gleichsam unbeachtlich, weil sie unter bestimmten Voraussetzungen zugelassene Pläne und Projekte von den Einschränkungen aufgrund der Verordnung freistellt. Die LSG-Verordnung gibt in § 4 den Schutzzweck und die Erhaltungsziele gerade auch für das Europäische Vogelschutzgebiet an und sichert diese durch die Verbote gemäß § 5. Die Verweisung

§ 7Nr.

6 LSG-VO auf das positive Ergebnis einer Verträglichkeits- oder Abweichensprüfung als Voraussetzung einer Freistellung von den Verboten und Erlaubnisvorbehalten der Verordnung ist geeignet, die materiell-rechtlichen Anforderungen

gerade in Bezug genommenen Art. 6 FFH-Richtlinie abzusichern. Die Verweisung mindert nicht die Anforderungen, sondern vermeidet doppelte Untersuchungen; die untere Naturschutzbehörde wird außerdem über die Anhörung der Träger öffentlicher Belange im Rahmen der Planfeststellungs- bzw. Genehmigungsverfahren beteiligt. Die gegen die Freistellungsregelung unter Verweis auf die einschlägigen Vorschriften

NNatG bzw.

BNatSchG vorgebrachte Forderung der Kläger, ausschließlich die LSG-VO müsse Regelungen enthalten, die ohne Rückgriff auf höherrangige Vorschriften auf das Landschaftsschutzgebiet wirkende Projekte steuern können, entbehrt einer rechtlichen Grundlage. Dass Vogelschutz- wie FFH-Gebiete nicht veränderungsfest sind, ergibt sich schon aus den von § 7 Nr. 6 LSG-VO in Bezug genommenen Normen. Das Vogelschutzgebiet ist auch vollständig gemeldet. Ob - wie die Kläger meinen - bei unvollständig gemeldeten Gebieten auch in den Gebietsteilen, die der Kommission gemeldet sind, das Rechtsregime der Vogelschutzrichtlinie weiter gilt und nicht das der FFH-Richtlinie und der sie umsetzenden nationalen Vorschriften, kann hier dahinstehen, weil das Vogelschutzgebiet V48 nicht auch auf das (vom planfestgestellten Vorhaben nicht betroffene) Waldgebiet südlich der BAB A 2 ausgedehnt werden musste. Der Umstand allein, dass sich in einem Gebiet bestimmte Vogelarten nachweisen lassen, rechtfertigt noch nicht den Schluss, dass eine Schutzgebietsausweisung nach Art. 4 Abs. 1 Satz 4 Vogelschutz-Richtlinie auch für diesen Bereich geboten ist. Nur Lebensräume und Habitate, die für sich betrachtet in signifikanter Weise zur Arterhaltung in dem betreffenden Mitgliedstaat beitragen, gehören zum Kreis der im Sinne

Art. 4Vogelschutz-Richtlinie geeignetsten Gebiete.

Bei der Frage, welche Gebiete die ornithologischen Kriterien erfüllen, besteht ein fachlicher Beurteilungsspielraum der Mitgliedstaaten (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.06.2006 - 9 A 28.05 -, Lüssower Senke / Ortsumgehung Stralsund, BVerwGE 126, 166 (168 f.) Rn. 20). Die von der Landesregierung am 08. August 2006 erklärte Erweiterung

Vogelschutzgebiets V48 u.a. um Wälder zwischen Waggum und Hondelage nördlich der BAB A 2, nicht aber um den südlich der Autobahn gelegenen Wald, ist danach gerichtlich nicht zu beanstanden. Nach der dem Senat vom Niedersächsischen Umweltministerium übermittelten Auskunft

Niedersächsischen Landesbetriebes für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz vom 05. Mai 2009 waren Grundlage der Kabinettsentscheidung ein Fachgutachten (Rehfeldt/Wilke-Jäkel, Ornithologische Bedeutung

Waldgebietes "Querumer Forst" östlich

Forschungsflughafens Braunschweig im Hinblick auf ein "Faktisches Vogelschutzgebiet" vom Oktober 2005, in BA "F") und die Stellungnahme der Staatlichen Vogelschutzwarte zu diesem Gutachten vom 24. November 2005, die auch den Abgrenzungsvorschlag erarbeitet hatte. Danach kommt dem Teilgebiet südlich der Autobahn wegen der unterschiedlichen Waldbewirtschaftung, der ungünstigeren Ausprägung der Waldbestände und der

wegen geringeren Siedlungsdichte der wertbestimmenden Arten eine deutlich geringere Bedeutung als den nördlich der BAB A 2 gelegenen Flächen

Querumer Forstes zu. Zudem kommen einige der wertgebenden Vogelarten nicht als Brutvögel vor. Zwar hält (nachdem die IBA-Liste 2000 die Laubwälder bei Braunschweig überhaupt nicht ausweist) die IBA-Liste 2002 dort 4400 ha für schutzwürdig, während das Vogelschutzgebiet V48 nach seiner Erweiterung nunmehr 3300 ha umfasst. Allerdings ist der Beschreibung

Gebietscharakters in § 3 der LSG-VO zu entnehmen, dass sich die frischen bis feuchten, mäßig basenreichen bis basenreichen Standorte für Eichen- und Hainbuchenmischwälder auf Bereiche nördlich der BAB A 2 erstrecken, während in dem Teilbereich

Querumer Waldes südlich der BAB A 2 auch jüngere Laubwaldbestände sowie Nadelwaldbestände anzutreffen sind. Die letztgenannten Flächen werden wegen ihrer Nähe zur Wohnbebauung intensiv zur Naherholung genutzt, so dass der Wald hier den Charakter eines Stadtwaldes hat. Diese Gebietsbeschreibungen sprechen dafür, dass der Wald südlich der BAB 2 nicht zu den geeignetsten Gebieten i.S.

Art. 4

Vogelschutzrichtlinie gehört und sich die Abgrenzung

Vogelschutzgebiets innerhalb

dem Land Niedersachsen eingeräumten naturschutzfachlichen Ermessens hält, zumal es keine Anhaltspunkte für naturschutzfremde Gründe gibt. Denn weder berührt die geplante Erweiterung

Verkehrsflughafens Braunschweig-Wolfsburg den Bereich

Querumer Forsts südlich der BAB A 2 noch sind in diesem seit mehr als 35 Jahren dem Landschaftsschutz gewidmeten Gebiet andere Nutzungsansprüche bekannt. Insgesamt sprechen schon diese Gesichtspunkte gegen die Notwendigkeit, den Querumer Forst südlich der BAB A 2 in dieses Netz einzubeziehen. Dies führt zu einer stark eingeschränkten richterlichen Kontrolldichte der behördlichen Auswahlentscheidung (vgl. BVerwG, Urt. v. 12.03.2008 - 9 A 3.06 -, Hessisch-Lichtenau II, NuR 2008, 633 = juris Rn. 58). Den strengen Anforderungen, die unter diesen Umständen an die Darlegung eines nicht erfassten faktischen Vogelschutzgebiets zu stellen sind, wird der Vortrag

Klägers nicht gerecht, der sich allein auf das IBA-Verzeichnis 2002 und Melter/Schreiber, Wichtige Brut- und Rastvogelgebiete in Niedersachsen 2000, bezieht. Die Beigeladene hat hingegen die ornithologische Bedeutung

Querumer Forsts auch unter Einschluss der 200 ha großen Waldflächen südlich der BAB A 2 unter Berücksichtigung dieser Quellen untersuchen lassen (Rehfeldt/Wilke-Jäkel, a.a.O.). Danach nehmen die mit strukturreichen Eichen-Hainbuchenwäldern bestockten Flächen von Norden (84%) nach Süden (45%) kontinuierlich ab. Der Anteil der forstwirtschaftlich überprägten Waldbereiche u. a. durch Kiefern ist südlich der Autobahn am höchsten. Parallel dazu nimmt die Bedeutung der Flächen als Brutgebiet für gefährdete Vogelarten von Norden nach Süden ab. Entsprechend würdigt das Gutachten die Waldflächen südlich der Autobahn wegen der derzeitigen Struktur

Waldes als mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht zu den für den Vogelschutz geeignetsten Gebieten gehörend (vgl. a.a.O., S. 3, 15, 18). Dafür, dass der Querumer Forst südlich der Autobahn nicht nur für den Vogelschutz geeignet ist, sondern auch zu den geeignetsten Gebieten gehört, können sich die Kläger auch nicht auf die mit Gründen versehene Stellungnahme der EU-Kommission vom 10. April 2006 im Vertragsverletzungsverfahren 2001/5117 stützen. Die EU-Kommission mahnt zwar zugunsten

Mittel- und Grauspechts eine weitere Meldung im Bereich der "Laubwälder Braunschweig" an, dies geschah aber vor der Erklärung und Unterschutzstellung weiterer Laubwaldgebiete Braunschweigs nördlich der BAB A 2 zum Vogelschutzgebiet. Für die Annahme, dass die Einbeziehung

Querumer Forstes südlich der BAB A 2 in die Erweiterung

Vogelschutzgebiets entbehrlich war, sprechen die Angaben der EU-Kommission vor allem zum Grau- und Mittelspecht. Danach (vgl. S. 11 der Stellungnahme) sind schon vor Erweiterung

Vogelschutzgebiets V48 10% der landesweiten Population

Grauspechts durch Vogelschutzgebiete geschützt, ein höherer Anteil lasse sich aufgrund der hohen Raumansprüche nicht erreichen. Der Mittelspecht sei mit zwei Dritteln seiner Population in Vogelschutzgebieten erfasst. Dieser Wert ist bereits durch die Erweiterung

Vogelschutzgebietes V48 mit seinem überdurchschnittlichen Bestand erhöht worden, so dass ein weiterer Meldebedarf gerade an dieser Stelle nicht besteht. 2.3.3.2.2 Die Abweichensprüfung gemäß § 34 c Abs. 3 NNatG ist auf der Grundlage einer gerichtlich nicht zu beanstandenden Verträglichkeitsprüfung vorgenommen worden. Der ihr zugrunde liegende Fachbeitrag (Planunterlage 10.5, im Folgenden auch: Verträglichkeitsuntersuchung) weist hinsichtlich der Ermittlung von Art und Ausmaß der Beeinträchtigung der Erhaltungsziele

Gebiets durch das Vorhaben weder methodische Fehler noch relevante Defizite bei der Datengrundlage auf. Sie berücksichtigt bei der Beurteilung der Erheblichkeit von Beeinträchtigungen u.a. Lambrecht/Trautner pp., Endbericht "Ermittlung von erheblichen Beeinträchtigungen im Rahmen der FFH-Verträglichkeitsuntersuchung", die "LANA-Empfehlungen zur Prüfung der Erheblichkeit von Beeinträchtigungen im Rahmen der Verträglichkeitsprüfung" (abgedruckt bei Burmeister, NuR 2004, S. 296, 299 ff., in der Verträglichkeitsuntersuchung zitiert als 'Burmeister

Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Der Senat kann nicht feststellen, dass die Beklagte nicht sämtliche sich konkret abzeichnenden Risiken, die das Vorhaben für Erhaltungsziele

Gebiets auslöst, betrachtet hat oder nicht die besten einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnisse abgerufen, dokumentiert und berücksichtigt hat (vgl. zu diesen Anforderungen BVerwG, Urt. v. 17.01.2007 - 9 A 20.05 -, Westumfahrung Halle, BVerwGE 128, 1 , Rn. 114). Die Kläger kritisieren insoweit, dass die Beklagte auf der Grundlage der Verträglichkeitsuntersuchung zwar hinsichtlich der Waldbetroffenheit und der meisten allgemeinen wie artenbezogenen, speziellen Erhaltungsziele eine erhebliche Beeinträchtigung angenommen hat, nicht jedoch hinsichtlich der vier wertgebenden Vogelarten. Dieser Einwand beruht jedoch ersichtlich auf dem Verständnis, dass eine erhebliche Beeinträchtigung der Fläche eines Vogelschutzgebiets im selben Maß für die in diesem Gebiet lebenden Arten erheblich sein muss. Dies ist nicht der Fall. Hinsichtlich der Populationsgröße einer für das Vogelschutzgebiet wertbestimmenden Art ist maßgeblich, dass die Art ein lebensfähiges Element

natürlichen Lebensraumes, dem sie angehört, bildet und langfristig weiterhin bilden wird (vgl. Art. 1 Buchst. i Satz 2

1. Spiegelstrich FFH-Richtlinie). Das Kriterium, dass das natürliche Verbreitungsgebiet dieser Art weder abnimmt noch in absehbarer Zeit vermutlich abnehmen wird (Art. 1 Buchst. i Satz 2
2. Spiegelstrich FFH-Richtlinie), bedeutet nicht, dass jede Flächenbeeinträchtigung notwendig mit einer Abnahme

Verbreitungsgebiets gleichzusetzen ist, zumal im Wege der Kompensation durch Schaffung geeigneter Ausweichhabitate der günstige Erhaltungszustand der betroffenen Art gewährleistet werden kann (vgl. BVerwG, Urt. v. 17.01.2007 - 9 A 20.05 -, Westumfahrung Halle, a.a.O., Rn. 45). § 4 Abs. 2 Punkt 1 der LSG-VO bestimmt als Erhaltungsziel "Erhalt und Entwicklung von stabilen, überlebensfähigen Beständen der hier vorkommenden wertbestimmenden Brutvogelarten", so dass der von der Verträglichkeitsuntersuchung gewählte Maßstab nicht zu beanstanden ist. Die Verträglichkeitsuntersuchung hat auch die schon vor der Erweiterung

Vogelschutzgebietes und dem Erlass

Planfeststellungsbeschlusses im Gebiet

Landkreises Helmstedt durchgeführten lokalen Kahlschläge betrachtet und zutreffend bewertet. Die forstwirtschaftlichen Maßnahmen trugen in der Vergangenheit zur kontinuierlichen Verjüngung und damit zum Erhalt

Eichenwaldes bei. Sie hinderten nicht die Eignung der Wälder als Vogelschutzgebiet. Die Verträglichkeitsuntersuchung hat auch diese lokalen Kahlschläge und ihre anschließende Neubestockung mit Eichensetzlingen kumulativ betrachtet (Planunterlagen 10.5, S. 94 ff.). Mit Auflage 2.5.7 hat die Beklagte überdies dem Maßnahmeträger aufgegeben, die von den zuständigen Behörden aufzustellenden Bewirtschaftungs- bzw. Managementpläne für die Nutzung der Wälder innerhalb

Natura 2000-Gebietes zu beachten. Es ist weder Aufgabe der Beklagten noch Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens, solche Bewirtschaftungs- bzw. Managementpläne für das gesamte Vogelschutzgebiet aufzustellen. Die Verträglichkeitsuntersuchung ist auch nicht

halb als Grundlage für die Abweichensprüfung unzureichend, weil sie nicht alle nach Ansicht der Kläger "relevanten Vogelarten und ihre Lebensräume" betrachtet hätte. Wie bei FFH-Gebieten sind auch bei Vogelschutzgebieten nicht sämtliche im Gebiet vorhandenen Arten zum Gegenstand der FFH-Verträglichkeitsprüfung zu machen, sondern nur die Arten, aufgrund derer das Gebiet ausgewählt wurde (vgl. zu Arten in FFH-Gebieten, BVerwG, Urt. v. 17.01.2007 - 9 A 20.05 - Westumfahrung Halle, a.a.O., Rn. 77; zum Vogelschutz OVG R-P, Urt. v. 08.11.2006 - 8 C 11523/06 .OVG -, DVBl. 2008, 321 , Rn. 87 und nachgehend BVerwG, B. v. 17.07.2008 - 9 B 15.08 -, NVwZ 2008, 1115

EuGH vom 20. September 2007 (- Rs. C-304/05 -, Slg. 2007, I-7495 ), wonach gemäß Art. 7 Vogelschutzrichtlinie zwar die Verpflichtungen nach Art. 6 Abs. 2 bis 4 FFH-Richtlinie an die Stelle der Pflichten treten, die sich aus Art. 4 Abs. 4 Vogelschutzrichtlinie ergeben, daneben aber die Verpflichtungen nach Art. 4 Abs. 1 und 2 Vogelschutzrichtlinie bestehen bleiben (a.a.O., Rn. 104). Wie sich aus den auch von den Klägern angeführten Schlussanträgen der Generalanwältin zu diesem Verfahren ergibt, bleiben die von den Mitgliedsstaaten in den Standarddatenbögen übermittelten Erhaltungsziele Maßstab auch

gemäß Art. 4 Abs. 1, Abs. 2 Vogelschutzrichtlinie zu gewährleistenden Vogelschutzes (Schlussanträge der Generalanwältin vom 19.04.2007 zum Verfahren Rs. C-304/05 , Rn. 33-37). Die von Dr. Schreiber als Sachbeistand der Kläger in seiner Stellungnahme vom 13. Juli 2007 als in der Verträglichkeitsuntersuchung nicht berücksichtigt angeführten Vogelarten sind jedoch nicht die, aufgrund derer das Gebiet ausgewählt wurde. Eine Abweichung der im Standarddatenbogen mitgeteilten Erhaltungsziele von denen

§ 4LSG-VO haben die Kläger nicht dargetan.

Abgesehen davon untersucht und bewertet die Verträglichkeitsuntersuchung auch die Auswirkungen auf die nach Art. 4 Abs. 2 der Vogelschutz-Richtlinie geschützten Vogelarten, die in diesem Gebiet nachgewiesen sind (Planunterlage 10.5, S. 65 f. und 89 bis 91). Prof. Dr. Rehfeldt hat als Sachbeistand der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass Zwergschnäpper, Graugans und Pirol im Plangebiet nicht vorkommen. Die Verträglichkeitsuntersuchung betrachtet auch unter verschiedenen Gesichtspunkten die mit dem planfestgestellten Vorhaben verbundenen Zerschneidungswirkungen (vgl. Planunterlage 10.5, S. 34 f., 43, 58, 74, 81 u.a.), insbesondere die Trennung der nördlich

geplanten Flughafengeländes (Bereich "Im Klei") gelegenen Waldflächen, die sich in der Essenroder Waldplatte bis nach Wolfsburg erstrecken, von denen südlich der BAB A 2 (a.a.O., S. 43, 81, 92, 120). Ebenfalls von der Verträglichkeitsuntersuchung behandelt sind die Auswirkungen

Bau- und Fluglärms (insbesondere a.a.O., S. 76 ff.), wobei die Gutachter kumulativ auch die von ihnen als schwerwiegender bewertete Störung durch den optischen Eindruck überfliegender Flugzeuge betrachten und auf den Umstand hinweisen, dass Mittel- und Schwarzspecht unmittelbar im Randbereich

bisherigen Flughafens vorkommen und dies auf eine gewisse Gewöhnung schließen lasse. Angesichts der zahlreichen Überlegungen zum Fluglärm in der Verträglichkeitsuntersuchung ist die Kritik der Kläger, die projektbezogene Verlärmung sei ausgeklammert worden, nicht nachvollziehbar. 2.3.3.2.3 Die Erweiterung

Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg ist aus zwingenden Gründen

überwiegenden öffentlichen Interesses i.S.d. § 34 c Abs. 3 Nr. 1 NNatG notwendig. Um diese vom Gesetz verlangten "öffentlichen Interessen einschließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art" annehmen zu können, bedarf es keiner Sachzwänge, denen gleichsam niemand ausweichen kann. Vorausgesetzt wird lediglich ein von Vernunft und Verantwortungsbewusstsein geleitetes staatliches Handeln,

sen Gewicht ausreicht, sich gegenüber den Belangen

Gebietsschutzes durchzusetzen (BVerwG, Urt. v. 27.01.2000, - 4 C 2.99 -, BVerwGE 110, 302

§ 34c Abs. 4 Satz 1 NNat

G auch vielfältige andere Gründe in Betracht. Inhaltliche Beschränkungen, die über die Ausrichtung auf ein öffentliches Interesse hinausgehen, bestehen nicht (vgl. BVerwG, Urt. v. 12.03.2008, - 9 A 3.06 -, Hessisch-Lichtenau, a.a.O.). Der bedarfsgerechte Ausbau von Verkehrsflughäfen liegt - wie sich den Regelungen

Luftverkehrsgesetzes entnehmen lässt - im öffentlichen Interesse (vgl. die Ausführungen zur Planrechtfertigung oben unter 2.3.2 m.w.N.). Gegen den von der Beigeladenen ermittelten Bedarf lässt sich nicht einwenden, dass es sich um "Einzelwünsche" handelt. Jeder luftverkehrsrechtliche Bedarf besteht aus der Summe einzelner Nutzungswünsche, da ein Flughafen jeweils nur konkret durch Einzelne und nicht gleichsam abstrakt durch "die Allgemeinheit" genutzt werden kann. Selbst die von den Klägern vorgelegte gutachterliche Stellungnahme von Faulenbach da Costa vom 09. Juli 2007 hält - allerdings unter anderen als den dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Vorgaben - eine (geringere) Verlängerung der Start- und Landestrecken für erforderlich. Zu den öffentlichen Interessen gehört die Stärkung

bereits vorhandenen luft- und verkehrstechnischen Forschungsstandorts. Dem halten die Kläger lediglich entgegen, dass die Forschung, die einer längeren Start- und Landebahn bedarf, an andere Standorte verlagert werden könne. Eine solche Verlagerung ist jedoch nicht Ziel der Planung, die eine Abwanderung der Forschungseinrichtungen und der mit ihr zusammenhängenden Firmen gerade verhindern soll. Bekannt ist bereits jetzt, dass für Untersuchungen neu entwickelter sog. Hochauftriebssysteme das Forschungsflugzeug mit möglichst hohem Gewicht starten soll, um Erkenntnisse zu Startleistung und Lärmemissionen gewinnen zu können (vgl. Schreiben der DLR v. 13.07.2006 in BA "K"). Die DLR verfolgt als überwiegend öffentlich finanzierte Großforschungseinrichtung in Zusammenarbeit mit der deutschen Flugzeugindustrie industriepolitische Ziele, um steuerfinanzierte Forschung auch wertschöpfend in Deutschland zum Einsatz zu bringen. Ob eine geringere Verlängerung der Start- und Landebahn ausreichend wäre, ist hingegen eine Frage der Alternativenprüfung gemäß § 34 c Abs. 3 Nr. 2 NNatG. Die regionale Strukturhilfe zählt zu den "wirtschaftlichen Gründen" i.S.

§ 34c Abs. 3 Nr. 1 NNat

G. Die den Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg für den Werksverkehr nutzenden Firmen haben die Folgen der derzeitigen Betriebsbeschränkungen und ihren Bedarf dargelegt (vgl. Planunterlage 2, Anhänge 2 - 6, Protokoll

Erörterungstermins vom 19.12.2005, S. 62 ff. in BA "G"). Soweit auch luftsicherheitsrelevante Bestimmungen den Ausbau

Verkehrsflughafens Braunschweig-Wolfsburg erfordern, spricht deren Erwähnung im (allerdings den Artenschutz betreffenden) Art. 9 Abs. 1 Buchst. a 2. Spiegelstrich Vogelschutzrichtlinie ebenfalls für eine Notwendigkeit i.S.

§ 34c Abs. 3 Nr. 1 NNat

G. Der Planfeststellungsbeschluss verweist darauf, dass derzeit wegen der nicht bestehenden Hindernisfreiheit in Abweichung der Richtlinien

Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die geforderte Neigung der Anflugflächen von 1:50 nicht gegeben ist und die Streifenbreite dieser Anflugfläche nicht 300 m, sondern nur 150 m beträgt. Wegen dieses Sicherheitsrisikos ist ein Anflug von Osten nur aufgrund einer zeitlich befristeten Ausnahmegenehmigung möglich. Im Zusammenhang mit der luftverkehrsrechtlichen Sicherheit ist auch nicht zu beanstanden, dass die Beklagte die Gemeinsamen europäischen Betriebsvorschriften für Flächenflugzeuge - JAR OPS -, die für den gewerblichen Flugverkehr gelten, bereits jetzt für den Werksverkehr in den Blick nimmt, auch wenn die entsprechenden Regeln erst erwartet werden. Es wäre nicht zu rechtfertigen, wenn die Nutzer

Werksverkehrs sich auf niedrigere Sicherheitsstandards verweisen lassen müssten (zur weiten Auslegung

Begriffs "Sicherheit" in der artenschutzrechtlichen Vorschrift

Art. 9Abs. 1 Buchst. a Vogelschutzrichtlinie vgl. BVerw

G, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1073.04 -, Berlin-Schönefeld, Rdnr. 573; OVG R-P, Urt. v. 08.11.2007 - 8 C 11523/06 .OVG -, Hochmosel II, NuR 2008, 181

Gemeinwohlerfordernisses

Art. 14Abs.

3 Satz 1 GG zu erfüllen und so den strengen Anforderungen

Enteignungsrechts zu genügen, rechtfertigen sie auch die Annahme zwingender Gründe

überwiegenden öffentlichen Interesses gemäß § 34 c Abs. 3 Nr. 1 NNatG (vgl. insoweit zu den artenschutzrechtlichen Bestimmungen

Art. 16Abs. 1 Buchst. c FFH-Richtlinie und Art. 9 Abs. 1 Buchst. a Vogelschutzrichtlinie: BVerw

G, Urt. v. 16.3.2006 - 4 A 1073.04 -, Berlin-Schönefeld, juris Rn. 573; da die entsprechende Formulierung

Ausnahmegrundes in Art. 6 Abs. 4 gleichlautend wie in Art. 16 Abs. 1 Buchst. c FFH-Richtlinie formuliert ist, besteht kein Grund zu einer unterschiedlichen Auslegung

Ausnahmetatbestandes). Der Senat wertet das Gewicht der öffentlichen Interessen am Ausbau

Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg vor allem

halb als hoch, weil die in Braunschweig bereits vorhandene technische Kompetenz und Infrastruktur für die Avionik-Forschung mindestens in Deutschland einzigartig sind. Das DLR hat in der mündlichen Verhandlung durch seinen Direktor

Instituts für Flugsystemtechnik überzeugend erläutert, dass nur in Braunschweig am Flugzeug geforscht wird, während dies an seinem Standort in Oberpfaffenhofen mit dem Flugzeug und anderen wissenschaftlichen Schwerpunkten geschieht. Entsprechend gibt es nur am Standort Braunschweig die zur Forschung notwendigen Einrichtungen wie z.B. die Telemetrie. Der von den Klägern vorgetragene gleiche Verwaltungsaufbau beider Standorte ist nicht geeignet, diesen Befund in Frage zu stellen. Den Gründen, die in ihrem Zusammenwirken dem Vorhaben ein öffentliches Interesse verleihen, stehen Beeinträchtigungen gegenüber, die die Erhaltungsziele

Vogelschutzgebiets gemäß § 4 Abs. 2 LSG-VO in unterschiedlichem Maß treffen. Hinsichtlich der wertbestimmenden Vogelarten, deren überlebensfähige Bestände erhalten und gefördert werden sollen, wird die Erheblichkeitsschwelle insgesamt nicht in einem Maße überschritten, dass eines der Erhaltungsziele dem Vorhaben geopfert werden müsste. Vielmehr kann das Schutzgebiet seine Funktionen für dieses Erhaltungsziel, wenn auch auf etwas abgeschwächtem Niveau, ohne Unterbrechung weiter erfüllen (vgl. BVerwG, Urt. v. 12.03.2008, - 9 A 3.06 -, Hessisch-Lichtenau, a.a.O., Rn. 165). Der Mittelspecht besiedelt das Vogelschutzgebiet V48 mit etwa 441 Brutpaaren in einer Dichte von 1,34. Durch den Verlust von 11 Brutrevieren ist eine theoretische Reduzierung der Dichte von ca. 0,04 zu erwarten. Durch die Migration der Mittelspechte aus dem Erweiterungsbereich

Flughafens in andere Reviere sind Bestandsveränderungen von < 5% zu erwarten, die innerhalb der natürlichen Schwankungsbreite derartiger Populationen (33%) liegen. Der Schwarzspecht wird durch den Verlust eines Teiles seines sehr großen Reviers beeinträchtigt, das Gebiet der vermuteten Bruthöhle dieses Paares wird von den baubedingten Auswirkungen kaum erreicht. Die Gesamtpopulation

Vogelschutzgebiets von 19 Brutpaaren wird nicht beeinträchtigt. Für die Gesamtpopulation der Grauspechte entfaltet das Bauvorhaben keine Auswirkungen, weil dieser Bereich nicht als Brutrevier genutzt wird. Die verbleibenden, nördlich anschließenden Bereiche sind für eine ganzjährige Nutzung weiterhin geeignet. Gleiches gilt für die Gesamtpopulation

Rotmilans, für den das Bauvorhaben lediglich potentiellen Brutlebensraum durch Überbauung in großen Teilen vernichtet. Der Großteil der für die Art geeigneten Flächen liegt außerhalb der von Projektwirkungen beeinträchtigten Bereiche. Diese Darlegungen der Verträglichkeitsprüfung (Planunterlage 10.5, S. 82 bis 89) ist zu entnehmen, dass trotz der erheblichen Beeinträchtigungen verschiedener Erhaltungsziele das Vogelschutzgebiet seine Funktion als Lebensraum der wertgebenden und anderen Vogelarten weiter erfüllen kann. Die Beeinträchtigungen anderer Erhaltungsziele für das europäische Vogelschutzgebiet wiegen schwerer. In den durch das Vorhaben direkt betroffenen Waldbereichen können störungsfreie Brut-, Aufzucht- und Nahrungshabitate für diese Vogelarten nicht gesichert und die von diesen Arten benötigten Lebensräume nicht geschützt, gepflegt und entwickelt werden. Im Bereich der Überbauung wird dieser Verlust endgültig sein, im Bereich

Waldumbaues werden durch Entwicklung nieder- und mittelwaldartiger Laubwälder sowie andere Maßnahmen andere artenreichen und seltene Lebensräume geschaffen, die jedoch betriebsbedingt durch Immissionen betroffen bleiben werden (vgl. Verträglichkeitsuntersuchung, Planunterlage 10.5, S. 96 bis 99). Da die erheblich beeinträchtigten Erhaltungsziele gleichsam eine "dienende" Funktion für das Erhaltungsziel haben, den Bestand der wertgebenden Vogelarten zu sichern, dieses jedoch dem Vorhaben nicht geopfert werden wird, während bei einem Verzicht auf die Flughafenerweiterung die mit dem Ausbau verfolgten Ziele, den Forschungsstandort sowie die mit ihm und den den Flughafen nutzenden Unternehmen verbundenen Arbeitsplätze zu sichern, teilweise in hohem Maß gefährdet wären, sind die öffentlichen Interessen grundsätzlich geeignet, Einschränkungen

Vogelschutzes zu rechtfertigen. Ob auch die Aufrechterhaltung der Straßenverbindung zwischen den benachbarten Stadtteilen Waggum/Bevenrode und Querum/Gliesmarode durch die planfestgestellte Verbindungsstraße zwischen der Grasseler und der Tiefen Straße (Planunterlage 5.3 "Technische Planung Straßenbau - Östliche Umfahrung") aus zwingenden Gründen

überwiegenden öffentlichen Interesses i.S.d. § 34 c Abs. 3 Nr. 1 NNatG notwendig ist, kann in diesem Verfahren dahinstehen. Die Klägerin zu 3) ist von diesem abtrennbaren Teil

Gesamtvorhabens nicht in der Weise betroffen, dass eine Änderung zu einer Verschonung ihres Grundeigentums führen würde (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27/95 -, NVwZ 1996, 1011

Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg beabsichtigten Ziele an anderer Stelle oder mit einer geringeren Beeinträchtigung zu erreichen, besteht nicht. Anders als die fachplanerische Alternativenprüfung ist die Alternativenprüfung im Rahmen

Habitatschutzrechts nicht Teil einer planerischen Abwägung. Der Planfeststellungsbehörde ist für den Alternativenvergleich ein Ermessen nicht eingeräumt, er unterliegt

wegen einer uneingeschränkten gerichtlichen Kontrolle. Der Begriff der Alternative i.S.d. § 34 c Abs. 3 Nr. 2 NNatG steht in engem Zusammenhang mit den Planungszielen, die mit dem Vorhaben verfolgt werden. Eine Alternativlösung setzt voraus, dass sich die zulässigerweise verfolgten Planungsziele trotz gegebenenfalls hinnehmbarer Abstriche auch mit ihr erreichen lassen. Eine (Standort- oder Ausführungs-)Alternative ist vorzugswürdig, wenn sich mit ihr die Planungsziele an einem nach dem Schutzkonzept der FFH-Richtlinie günstigeren Standort oder mit geringerer Eingriffsintensität verwirklichen lassen (vgl. BVerwG, Urt. v. 12.03.2008, - 9 A 3.06 -, Hessisch-Lichtenau II, a.a.O., Rn. 169 f.; B. v. 01.04.2009 - 4 B 62.08 -, Kassel-Calden, NuR 2009, 414

Flughafens ist nicht geeignet, den Avionik- und Mobilitätstechnik-Cluster zu sichern und zu stärken. Die Kläger machen insoweit geltend, dass als weniger bzw. nicht beeinträchtigende Alternative die Möglichkeit bestünde, (Forschungs-)Flüge mit Flugzeugen, die eine längere Startbahn als die derzeit in Braunschweig vorhandene benötigten, vom Flughafen Hannover-Langenhagen oder dem DLR-Flughafen in Oberpfaffenhofen starten und landen zu lassen. Diese Flughäfen würden über eine dem Letter-Code D entsprechende Start- und Landebahn verfügen. Diese Alternativen hat die Antragsgegnerin im Planfeststellungsbeschluss zutreffend zurückgewiesen (Planfeststellungsbeschluss S. 149). Zwar vermeiden sie eine Beeinträchtigung

Vogelschutzgebiets V48, jedoch würde der Zweck

planfestgestellten Vorhabens, nämlich die Stärkung und Erhaltung

Avionik- und Mobilitätsclusters in Braunschweig nicht nur nicht erreicht, sondern konterkariert werden. Insoweit sind Verweisungen auf andere, bereits bestehende Flughäfen keine Alternative. Auch in diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die zur Forschung notwendigen Einrichtungen wie z.B. die Telemetrie nur am Standort Braunschweig vorhanden sind, so dass es nicht genügen würde, allein das Forschungsflugzeug (zeitweise) an einen anderen Standort zu versetzen. Dem hilfsweise gestellten Beweisantrag zu 5) der Kläger ist nicht nachzugehen, weil es an Anknüpfungstatsachen fehlt, die die Darstellung

DLR in Frage stellen könnten, so dass es sich um einen Beweisermittlungsantrag handelt; wie bereits unter 2.3.3.2.3 dargestellt, ist der an den Standorten Braunschweig und Oberpfaffenhofen parallele Verwaltungsaufbau kein Anhaltspunkt für eine identischen oder austauschbare Forschung. Ebenfalls keine Alternative ist eine von den Klägern gewünschte Verlagerung auf den ehemaligen militärischen Übungsplatz Wohld im Südosten von Lehre. Sie ist bereits in der Variantenvorprüfung im Rahmen

Raumordnungsverfahrens geprüft und ausgeschieden worden (vgl. Landesplanerische Feststellung v. 03.09.2004, S. 41). Die Beklagte hat diese Variante u.a. verworfen, da sie gravierende Eingriffe in Natur und Landschaft zur Folge hat und den übergeordneten Zielen der Raumordnung widerspricht (Planfeststellungsbeschluss S. 57). Der Neubau eines Flughafens wäre zudem ein anderes Projekt, das wegen der Entfernung von etwa 11 km (Luftlinie) zum DLR und zu anderen Firmen und Einrichtungen

Avionik-Clusters nicht geeignet ist, den schon vorhandenen Standort zu sichern und zu stärken. Eine Verlängerung der Startbahn auf weniger als 2.300 m hat die Beklagte ohne Rechtsfehler als nicht in Betracht kommende Alternative zurückgewiesen, weil sie nicht nur ein Minus zum Grad der optimalen Planverwirklichung wäre, sondern den Ausbauzweck ganz zunichte machen würde. Nach den von den Klägern nicht durchgreifend in Zweifel gezogenen Stellungnahmen

DLR, der Firma M. und der N. ist die Start- und Landebahnverlängerung auf 2.300 m das Minimum, um die erforderlichen Forschungs- und Unternehmensaufgaben wahrzunehmen. Ein verkürzter Ausbau stünde also dem primären Planungsziel, den Flughafen Braunschweig-Wolfsburg als Forschungsstandort zu stärken und die dort vorhandenen Arbeitsplätze zu erhalten, entgegen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt - DLR - hat mittlerweile als neues Trägerflugzeug für den ATTAS-In-Flight-Simulator (ATTAS = Advanced Technologies Transport Aircraft System) einen Airbus A 320-200 ATRA beschafft, der für das bei einem Forschungsflugbetrieb anzusetzende Startgewicht einer Startstrecke von 2.293 m bedarf. Die unter Beteiligung

Bundes und der Länder getroffene Beschaffungsentscheidung ist nicht Gegenstand der naturschutzrechtlichen Alternativenprüfung, weil diese sich an dem Ziel der Planung zu orientieren hat. Das Planungsziel ist aber gerade, den an den Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg herangetragenen Bedarf der Nutzer, also auch

DLR, bedienen zu können. Darüber hinaus hat das DLR in der mündlichen Verhandlung durch seinen Direktor

Instituts für Flugsystemtechnik die Gründe für den Kauf gerade dieses Flugzeugmusters bis hin zu den notwendigen Triebwerken überzeugend begründet. Die sich aus den Spezifikationen dieses konkreten Flugzeugs ergebende Start- und Landebahnlängen-Berechnung ist nicht zu beanstanden. Die Berechnungen der Start-/Landebahnlänge von O. (Januar 2005, Planunterlage 3) sind im Juli 2006 durch P. GmbH überprüft und hinsichtlich der für erforderlich gehaltenen Start-/Landebahnlänge bestätigt worden (in BA "K" = GA Bl. 219 ff.). Sie enthalten Faktoren für die Neigung der Start- und Landebahn in Braunschweig sowie für eine im Sommer nicht seltene Temperatur von 25° C, nicht hingegen, wie von den Klägern vermutet, weitere Zuschläge für regennasse Bahn u.ä., weil bei schlechtem Wetter in der Regel Experimentalflüge nicht durchgeführt werden. Die Temperaturvorgabe von 25° C hat das DLR für den Senat überzeugend damit begründet, dass in der Sommerzeit besonders viele Flugversuche stattfinden und Ausfallzeiten bei Schönwetterlagen wegen der dadurch entstehenden sehr hohen Kosten möglichst vermieden werden sollen. Weiterhin hat das DLR in nicht zu beanstandender Weise 90 %

maximalen Abfluggewichtes (MTOW) in die Berechnungen einstellen lassen. Dieses Erfordernis hat es mit der Forschung an Hochauftriebssystemen begründet, die ein wesentlicher deutscher Bauteil für alle Airbus-Flugzeuge sind. Für die Überprüfung der Wirksamkeit neuer Konzepte in diesem Forschungsbereich sind nach der Darstellung

Direktors

Instituts für Flugsystemtechnik

DLR besonders Flugbereiche mit hohem Gewicht und niedriger Geschwindigkeit von entscheidender Bedeutung. Gestützt wird diese Aussage durch das Schreiben der Fa. Airbus vom 06. Juni 2006 (in BA "K"), wonach kritische Lastfälle eines Hochauftriebssystems mit mindestens 90 % MTOW erprobt werden müssten, um Messungen nicht durch teilweise nichtlineare Effekte zu verfälschen. In diesem Zusammenhang ist den Hilfsbeweisanträgen der Kläger zu 1) und 2), durch Sachverständigengutachten zu den Tatsachenbehauptungen Beweis zu erheben, dass eine Start- und Landebahn mit einer Länge von 2.300 bzw. 2.293 m und Starts mit mindestens 90 % MTOW nicht erforderlich sei, nicht nachzugehen, weil die sachverständigen Angaben

Direktors

Instituts für Flugsystemtechnik

DLR von den Klägern nicht in einer Weise in Zweifel gezogen sind, dass die Einholung eines anderen, gerichtlich bestellten Sachverständigen zur Aufklärung geboten ist. Sie haben keine Umstände dargelegt, die an den sachverständigen, auf objektiv erhobenen Tatsachen beruhenden Äußerungen zweifeln lassen (vgl. BVerwG, B. v. 18.06.2007 - 9 VR 13.06 -, NuR 2007, 754 = NuR 2008, 36 ; Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, VwGO, § 98 Rn. 180) und sie im gerichtlichen Verfahren zur Sachverhaltsfeststellung ungeeignet erscheinen lassen oder weil die beigebrachten Unterlagen durch substantiierten Vortrag eines der Beteiligten oder durch eigene Überlegungen

Gerichts ernsthaft erschüttert wurden (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.04.2007 - 4 C 12.05 -, Mühlenberger Loch, Rn. 71 m.w.N., in BVerwGE 128, 358 nicht abgedruckt = NVwZ 2007, 1074

DLR seien nicht näher belegt oder begründet, ist ausweislich

bereits zitierten Schreibens der Firma Airbus nicht zutreffend, da es auf die teilweise fehlende Linearität der Ergebnisse zur Hochauftriebsforschung in Abhängigkeit u.a. vom Startgewicht hinweist. Zudem geht es bei der mit dem Vorhaben zu ermöglichenden Forschung um die Überprüfung der Wirksamkeit neuer Konzepte, die - weil sie gerade erforscht werden sollen - nicht zu dem gesicherten Wissen von (auch gerichtlich bestellten) Sachverständigen gehören können. Forschung bedeutet, dass sie sich hinsichtlich der Flugverfahren im Einzelnen nicht an bereits bewährten Anforderungen orientieren kann, indem sie etwa ein in seinem Gewicht beschränktes Flugzeug "irgendwie" starten und unbeschadet landen lässt. Es liegt in der Natur der Sache, dass gesicherte Anforderungen der Hersteller hinsichtlich noch zu erforschender Konfigurationen bzw. Flugverfahren nicht vorhanden sind. Wenn aber ein Hersteller, der Forschung in Auftrag gibt oder nutzen will, Vorgaben macht, nach denen er die gewonnenen Erkenntnisse für plausibel und damit zur technischen Entwicklung geeignet halten kann, ist eine mindere Konfiguration von vornherein nicht tauglich, weitere gesicherte Erkenntnisse zu gewinnen. Forschung bewegt sich regelmäßig an der Grenze

bereits Bekannten und Gewussten, um diese Grenze hinauszuschieben. Da der Forschungsbetrieb nicht mit den Maßgaben betrieben werden kann wie (u. U. nach entsprechenden Forschungen) zugelassene Flugzeugmuster, ist der in die Berechnung der erforderlichen Start- und Landebahnlänge eingestellte Sicherheitszuschlag von 30 % nicht zu beanstanden. Für die Nutzung eines Experimentalsystems und/oder zu erprobender Anflugverfahren muss es Sicherheitsreserven vor allem für das fliegende Personal, aber auch - bei Anflügen von Osten - für die in der Verlängerung der Start- und Landebahn lebende Bevölkerung geben.

halb kommt es nicht darauf an, dass der Airbus A 320-200 auch auf einer kürzeren Bahn gestartet und gelandet werden kann, weil diese Möglichkeit (die das DLR derzeit wegen der noch nicht verlängerten Bahn nutzen muss) mit einer Beschränkung

Forschungsprogramms verbunden ist. Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass diese Sicherheitsreserve, die der Hersteller wegen der zu erwartenden erheblichen Abweichungen vom Serienbauzustand mit 30 % angegeben hat, übersetzt ist, zumal der Direktor

Instituts für Flugsystemtechnik

DLR in der mündlichen Verhandlung angesichts der Streuung bei Startstrecken für Experimentalflugzeuge diesen Wert als eher konservativ bezeichnet hat. Den hilfsweise von den Klägern gestellten Beweisanträgen zu 3) und 4) auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zu einzelnen Aspekten der Start- und Landebahnlängenberechnung war nicht nachzugehen, weil sie auch insoweit die den Berechnungen zugrunde gelegten Annahmen nicht durchgreifend in Frage stellen konnten. Beide Beweisanträge gehen davon aus, dass vor dem "Experimentalzuschlag" in Höhe von 30 % bereits mit "worst-case-Annahmen" gerechnet wurde. Dies ist indes, wie bereits beschrieben, nicht der Fall. Die Berechnung für eine Außentemperatur von 25° C dient nicht einem worst-case-Szenario, sondern wird im Sommer, wenn vermehrt Forschungsflüge durchgeführt werden, nicht selten erreicht. 90 % MTOW ist ebenfalls kein worst-case, sondern Voraussetzung für Konfigurationen, mit denen neue Erkenntnisse gewonnen werden können. Die Kläger haben die Annahmen für die Start- und Landebahnlängenberechnung auch im Übrigen nicht substantiiert in Frage stellen können. Entgegen ihrer Darstellung hat das DLR die Berechnungsgrundlagen nicht in der mündlichen Verhandlung geändert, sondern diese schon im Planfeststellungsverfahren vorgelegt. Der Direktor

Instituts für Flugsystemtechnik

DLR hat in der mündlichen Verhandlung darüber hinaus erläutert, dass jeder Flug nach einer Modifikation ein Erstflug sei, für den beim Luftfahrtbundesamt (LBA) die vorläufige Verkehrszulassung (vgl. § 12 LuftVZO) beantragt und von diesem unter Eintragung in das Flughandbuch erteilt werden müsse. Der Senat hat keine Anhaltspunkte dafür, dass das LBA in Anwendung von § 12 LuftVZO geringere Sicherheitsanforderungen stellt als der Hersteller selbst, der sein Flugzeugmuster und

sen Konfigurationen besser kennt als die Zulassungsbehörde. Die von den Klägern in Bezug genommene Ausarbeitung

Dipl. Ing. Q. beschränkt sich hingegen im Wesentlichen darauf, die im Planfeststellungsbeschluss mitgeteilten Entscheidungsgrundlagen zu bezweifeln. Soweit er bemängelt, dass zur Berechnung der erforderlichen Start- und Landebahnlänge weder das Operating Manual noch die Performance-Daten vorgelegt worden seien, ist dies ausweislich der Anlagen zum Schreiben

DLR vom 13. Juli 2006 (in BA "K") nicht zutreffend. Auch der Sachbeistand der Kläger, Architekt Dipl. Ing. Faulenbach da Costa, hat die von ihm vorgenommenen Berechnungen nicht mit den vom DLR und der Firma Airbus mitgeteilten konkreten Flugzeugdaten (und damit auf der Basis

von ihm zu Unrecht vermissten "Bemessungsflugzeugs") vorgenommen, sondern sich auf allgemeine Flugzeugdaten teilweise anderer Hersteller und mit niedriger Triebwerksleistung bezogen und ist von bestimmten Betriebsbedingungen ausgegangen, die er als wirtschaftlich bezeichnet, die aber nicht dem Bedarf der Nutzer

Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg entsprechen. Dies ist nicht geeignet, die konkreteren Angaben

DLR und der anderen Nutzer zu widerlegen. Die Kläger verlagern die Vermeidungsanstrengungen vom Planungsträger auf die einzelnen Nutzer, etwa indem diesen angesonnen wird, im Rahmen unternehmerischer Entscheidungen andere oder geringer motorisierte Flugzeugmuster anzuschaffen als von ihnen geplant oder die Zuladung, die Menge der zu transportierenden Passagiere oder die Reichweite

Fluges zu modifizieren. Das Planungsziel ist aber gerade, den an den Verkehrsflughafen Braunschweig-Wolfsburg herangetragenen Bedarf der Nutzer bedienen zu können. Ebenso wenig kommen Verschwenkungsalternativen in Frage. Verschwenkungen im Uhrzeigersinn sind unzumutbar, da bereits bei geringen Verschwenkungen der