1. Für ein Erlöschen der Betriebserlaubnis eines Kraftfahrzeuges gemäß § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 StVZO in der zum 01.01.1994 in Kraft getretenen Fassung genügt weder die Veränderung von Fahrzeugteilen,

§ 19Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 St

VZO erloschen sei, was eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern durch die Umrüstung des Kraftfahrzeuges voraussetze. Der Beklagte habe jedoch nicht hinreichend konkrete Anhaltspunkte dafür vorgetragen, dass durch die Umrüstung des Kraftfahrzeuges auf Carbon-Räder eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten sei. Gehe man mit dem Beklagten davon aus, dass ein Erlöschensgrund nach § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 StVZO vorliege, entfalle dieser nicht nach § 19 Abs. 3 StVZO. Entgegen der Auffassung des Klägers komme insbesondere nicht die Anerkennung einer ausländischen staatlichen Genehmigung bzw. eines Prüfzeichens im Sinne von § 21a Abs. 1 StVZO in Betracht. Denn bei den vom Kläger vorgelegten Bescheinigungen der ... ... U.K. Ltd. und ... Composites Ltd. vom 19.12.2007 handle es sich weder um amtliche britische Genehmigungen oder Erlaubnisse noch um auf der Grundlage des harmonisierten EG- oder ECE-Rechts für Kunststoff-/Carbon-Räder erteilte Genehmigungen, die aufgrund von Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaft erteilt worden und daher anzuerkennen seien. Auch eine Anerkennung nach § 21b StVZO scheide aus, da für endlosfaserverstärkte Carbon-Kunststoff-Räder weder auf EU-Ebene noch auf nationaler deutscher Ebene harmonisierte Prüfvorschriften nach § 19 Abs. 1 Satz 2 StVZO existierten. Selbst wenn man mit dem Beklagten von einem Erlöschen der EG-Betriebserlaubnis nach nationalem Recht ausgehe, stehe dem Kläger ein Anspruch auf Erteilung einer neuen Betriebserlaubnis für das umgebaute Kraftrad zu. Denn die Versagung der Betriebserlaubnis stelle vorliegend einen Verstoß gegen Art. 28 EGV dar, der alle Maßnahmen mit gleicher Wirkung wie mengenmäßige Einfuhrbeschränkungen verbiete. Der Europäische Gerichtshof verstehe den Begriff von Maßnahmen gleicher Wirkung in einer umfassenden Weise dahingehend, dass nicht nur jegliche Diskriminierungen eingeführter Waren gegenüber einheimischen Erzeugnissen, sondern auch diskriminierungsfreie Beschränkungen des Handelsverkehrs erfasst würden. Im zu entscheidenden Fall der Verweigerung einer Betriebserlaubnis für mit Carbon-Rädern ausgerüstete Krafträder handle es sich zwar nicht um eine Handelsregelung, sondern um eine allgemeine Zulassungsbestimmung für Kraftfahrzeugteile, die für in- und ausländische Hersteller gleichermaßen gelte. Trotzdem liege hier eine Zulassungsbestimmung vor, die den freien Warenverkehr und damit auch die Absatzmöglichkeiten in Großbritannien hergestellter und dort ohne Beschränkung zugelassener Kraftfahrzeugteile behindere. Die Warenverkehrsfreiheit bezwecke den Abbau spezifischer Zugangshindernisse für den grenzüberschreitenden Warenverkehr und verfolge das Ziel, dass Produkte, die in einem anderen Mitgliedstaat rechtmäßig hergestellt und dort in Verkehr gebracht worden seien, in andere Mitgliedstaaten eingeführt werden und dort frei zirkulieren könnten. Dem stehe jedoch die Verweigerung der beantragten Betriebserlaubnis entgegen, da der Kläger dadurch sein in Großbritannien ohne Weiteres zum Straßenverkehr zugelassenes Kraftrad in Deutschland nicht im öffentlichen Straßenverkehr führen dürfe. Auch sei die Verweigerung der Betriebserlaubnis nicht durch die Ausnahmevorschrift des Art. 30 EGV gerechtfertigt. Als nichtdiskriminierende Maßnahme könne diese Regelung unter anderem dann zulässig sein, wenn sie zum Schutze der Gesundheit und des Lebens von Menschen erforderlich und auch im Übrigen verhältnismäßig sei. Zwar sei es zunächst Sache der Mitgliedstaaten, in den durch den EU-Vertrag gesetzten Grenzen zu bestimmen, in welchem Umfang sie entsprechenden Schutz gewähren wollten. Eine Berufung auf die Ausnahmevorschrift durch den Mitgliedstaat setze jedoch die Darlegung von objektiven Gesundheitsgefahren voraus, was dem Beklagten bislang nicht gelungen sei. Denn mit endlosfaserverstärkten Carbon-Kunststoffrädern ausgerüstete Motorräder seien seit Jahren in Großbritannien und anderen europäischen Ländern im öffentlichen Straßenverkehr im Einsatz, ohne dass auf eine fehlende Betriebssicherheit durch Material- oder Herstellungsmängel zurückzuführende Unfälle bekannt geworden seien. Der Europäische Gerichtshof verlange für Gebrauchs- und Vermarktungsbeschränkungen eine Risikobewertung auf der Grundlage aktueller wissenschaftlicher Informationen sowie eine Beurteilung der Wahrscheinlichkeit und der Schwere schädlicher Auswirkungen. Im zu entscheidenden Fall lägen jedoch keine aktuellen wissenschaftlichen Untersuchungen zu der Haltbarkeit und Belastbarkeit der entsprechenden Carbon-Räder vor. Zwar stelle jede Teilnahme am Straßenverkehr, gerade mit schweren Krafträdern, eine latente Gefahr für die Verkehrssicherheit dar. Dies rechtfertige es jedoch auch unter dem Gesichtspunkt des Vorsorgeprinzips nicht, ohne wissenschaftliche Erkenntnis über konkrete von Carbon-Rädern ausgehende Gefährdungen dem Kläger die beantragte Betriebserlaubnis für sein im Übrigen vorschriftsgemäßes Motorrad zu versagen. Gegen das am 13.07.2009 zugestellte Urteil hat der Beklagte mit per Telefax am 10.08.2009 eingegangenem Schriftsatz die vom Verwaltungsgericht zugelassene Berufung eingelegt, die er am 13.11.2009 begründet hat. Der Beklagte macht geltend, dem Verwaltungsgericht sei lediglich in seiner Argumentation hinsichtlich der nationalen Zulassungsregelungen zu folgen, wonach die Betriebserlaubnis durch den Einbau von nicht typgenehmigten Carbon-Rädern nach § 19 Abs. 2 Satz 2 StVZO erloschen sei. Da sich die Änderung auf einen vom Gesetzgeber als Sicherheitsbauteil eingestuften Teil des Fahrzeuges beziehe, erlösche die Betriebserlaubnis gemäß § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 StVZO unabhängig davon, ob das streitgegenständliche Carbon-Rad an sich als unsicher anzusehen sei. Zu Unrecht gehe das Verwaltungsgericht jedoch davon aus, dass die Versagung der Betriebserlaubnis einen Verstoß gegen Art. 28, 30 EGV darstelle. In fehlerhafter Weise übertrage das Verwaltungsgericht die vom Europäischen Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache C-192/01 (Kommission/Dänemark) aufgestellten Grundsätze auf den vorliegenden Sachverhalt. Von Kraftfahrzeugen und insbesondere auch von Krafträdern gingen im Straßenverkehr latent Gefahren für alle Verkehrsteilnehmer aus, deren Abwehr im Verantwortungsbereich der einzelnen Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft liege. Auch die Europäische Gemeinschaft habe ihrer Verpflichtung zur Aufrechterhaltung eines hohen Niveaus an Verkehrssicherheit dadurch Rechnung getragen, dass in allen Mitgliedstaaten nur solche Fahrzeuge und Krafträder für den Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr zugelassen seien, die über EG-Typgenehmigungen oder Einzelgenehmigungen verfügten. Die Erteilung einer EG-Typgenehmigung stellte an die Hersteller von Straßenfahrzeugen hohe Anforderungen, die sich insbesondere auf die Prüfung der technischen Ausstattung sowie den Nachweis der Verkehrssicherheit der technischen Systeme und der Umweltverträglichkeit der Produkte bezögen. Besondere Bedeutung komme in diesem Zusammenhang der Interaktion der einzelnen Teile des Gesamtsystems Fahrzeug zu. Die EG-Typgenehmigung enthalte daher stets Hinweise auf die vom Hersteller für sein Fahrzeug vorgesehene Rad-Reifen-Kombination. Nur wenn der Hersteller den Nachweis führen könne, dass von dieser Kombination keine Gefährdungen für den öffentlichen Straßenverkehr ausgingen, erhalte er eine EG-Typgenehmigung und dürfe sein Fahrzeug für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen werden. Nach der Auffassung des Verwaltungsgerichts Stuttgart sei jedoch eine Umrüstung mit Fahrzeugteilen auch dann zuzulassen, wenn keine vorherige Prüfung ihrer Verkehrssicherheit erfolgt sei. Vielmehr genüge dem Verwaltungsgericht, dass die Umrüstung in einem anderen Mitgliedstaat nicht beanstandet worden sei. Nicht hinzunehmende Folge dieser Auffassung sei jedoch, dass Zubehörteile ohne den Nachweis ihrer Ungefährlichkeit im öffentlichen Straßenverkehr Verwendung finden könnten. Dadurch werde der Zubehörmarkt gegenüber dem Herstellermarkt in nicht hinzunehmender Weise begünstigt. Die konkrete Beurteilung der von jedem Fahrzeug ausgehenden Gefährdung obliege sowohl nach dem nationalen als auch nach dem europäischen Regelungssystem ausschließlich dem Hersteller in Verbindung mit dem zuständigen technischen Prüfdienst, ohne dass der Zulassungsbehörde im Einzelfall eine Darlegungslast hinsichtlich der Gefährlichkeit aufgebürdet werden dürfe. Im Übrigen hätten die Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft der Marktfreiheit hinsichtlich von Kraftfahrzeugen selbst Grenzen gesetzt, indem sie mit der EG-Typgenehmigung ein Zulassungsverfahren eingeführt hätten. Wie sich den einschlägigen Richtlinien über die EG-Typgenehmigung entnehmen lasse, sei das Ziel des Genehmigungsverfahrens eine hohe Verkehrssicherheit sowie Umweltverträglichkeit und damit ein freier Warenverkehr lediglich innerhalb dieses Verfahrens. Der Hersteller eines Fahrzeugs oder Kraftrades könne sich daher nicht auf eine Verletzung von Art. 28 EGV berufen, wenn er sein typgenehmigtes Produkt in einer von der Genehmigung abweichenden Ausführung anbiete und ein Mitgliedstaat deshalb die Zulassung des Fahrzeugs zum öffentlichen Straßenverkehr ablehne. Mit der EG-Rahmenrichtlinie 2007/46/EG habe der europäische Gesetzgeber nunmehr für Teile und Ausrüstungen von vierrädrigen Fahrzeugen, die ein erhebliches Risiko für die Sicherheit oder die Umwelt bergen könnten, europarechtliche Anforderungen aufgestellt. Bis zur Einführung entsprechender Regelungen für Krafträder verbleibe es bei den nationalen Vorschriften, um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten und die Regelungsbedeutung der EG-Typgenehmigung zu wahren. Selbst wenn man mit dem Verwaltungsgericht davon ausgehe, dass die Carbon-Räder dem Schutz von Art. 28 EGV unterfielen, sei eine Einschränkung durch die in Art. 30 EGV geregelten Rechtfertigungsgründe möglich. Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts verlange der Europäische Gerichtshof in seinem Urteil vom 23.09.2003 (Rs. C-192/01 ) dabei nicht, dass die einzelnen Mitgliedstaaten und deren Behörden den Nachweis der Gefährdung durch das Produkt erbringen müssten. Vielmehr lasse der Europäische Gerichtshof Unsicherheiten genügen, die beim gegenwärtigen Stand von Wissenschaft und Technik nicht ausgeräumt werden könnten, womit keine Beweislastverschiebung verbunden sei. Ausreichend sei, wenn die Behörden des Mitgliedstaates Unsicherheiten bei der Bewertung des Sicherheitsprofils aufzeigten, die durch die Wissenschaft nicht ausgeräumt werden könnten. Der vom Verwaltungsgericht geforderte wissenschaftliche Nachweis gehe deutlich über die Anforderungen des vorgenannten EuGH-Urteiles hinaus und missachte daneben die Systematik des europäischen Zulassungswesens. Die besondere Bedeutung des Rades eines Kraftrades für die Sicherheit des Straßenverkehrs erlaube auch im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung, die fehlenden Erfahrungen mit dem Werkstoff Carbon unter Berücksichtigung der Folgen für die Sicherheit des Straßenverkehrs in den Blick zu nehmen. Die in anderen Mitgliedstaaten mit Carbon-Rädern gewonnenen Erfahrungen könnten nicht ohne Weiteres auf die deutschen Verhältnisse übertragen werden, da dort abweichende Verkehrsbedingungen herrschten und vor allem höhere Höchstgeschwindigkeiten für Krafträder zugelassen seien. Im Übrigen sei auch nach dem vom ...-Institut für Betriebsfestigkeit erstellten Gutachten völlig offen, ob die vom Kläger verwendeten Carbon-Räder einen ausreichenden Sicherheitsstandard aufwiesen. Zwar habe der Gutachter hervorgehoben, dass sich das schadenstolerante Verhalten der Faserverbundkonstruktion dem vom Aluminium überlegen gezeigt habe; er habe aber gleichzeitig darauf abgehoben, dass die Geeignetheit dieses Werkstoffs in einem definierten Zulassungsprozess experimentell nachgewiesen werden müsse. Da ein derartiger experimenteller Nachweis bisher nicht geführt worden sei, müsse von der Unsicherheit der verwendeten Carbon-Räder ausgegangen werden. Der Beklagte beantragt, das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 01. Juli 2009 zu ändern und die Klage abzuweisen. Der Kläger beantragt, die Berufung mit der Maßgabe zurückzuweisen, dass der Tenor des Urteils des Verwaltungsgerichts wie folgt gefasst wird: Es wird festgestellt, dass die Betriebserlaubnis für das Motorrad des Klägers MV Augusta, Typ: F 4 102011/Handelsbezeichnung: F 4 S 1+1; Fahrzeugident.-Nr. ... ... x ... ... ... ... nicht durch den Einbau folgender Sonderräderausstattung: Vorderrad Rad-Nr. ...; Größe: 3,5 x 17; Typ: ...; Handelsbezeichnung: ... Fünf Speichen Carbon; Zeichnungs-Nr.: ... Hinterrad: Rad-Nr.: ... Größe: 6,0 x 17; Typ: ... Handelsbezeichnung: ... Fünf Speichen Carbon; Zeichnungs-Nr. ... erloschen ist. Der Kläger tritt der Berufung entgegen und verteidigt das angefochtene Urteil. Die Berufung sei bereits als unzulässig zu verwerfen, da der Beklagte sie nicht ausreichend begründet habe. Aus der Berufungsbegründung werde nicht hinreichend deutlich, gegen welche Passagen des angegriffenen Urteils sich der Beklagte wende; die Berufungsbegründung leiste nicht die erforderliche argumentative Auseinandersetzung mit den Urteilsgründen. Im Übrigen sei die Berufung unbegründet, da das Verwaltungsgericht zutreffend einen Anspruch auf Erteilung einer Betriebserlaubnis unmittelbar aus Art. 34 AEUV angenommen habe. Der Grundsatz des freien Warenverkehrs verbiete nach Art. 34 AEUV sowohl mengenmäßige Einfuhrbeschränkungen als auch Maßnahmen gleicher Wirkung, worunter die Versagung der Betriebserlaubnis für ein aus einem anderen Mitgliedstaat stammendes oder mit dort hergestellten Teilen ausgestattetes Motorrad falle. Nach dem in der - hier nicht unmittelbar anwendbaren - Verordnung (EG) Nr. 764/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 09.07.2008 geregelten Herkunftslandprinzip seien Waren, die in einem Mitgliedstaat rechtmäßig in den Verkehr gebracht worden sind, grundsätzlich auch in anderen Mitgliedstaaten verkehrsfähig, ohne dass weitergehende einschränkende Anforderungen gestellt werden dürften. Entgegen der Auffassung der Berufung ergebe sich gegenteiliges nicht aus den europäischen oder nationalen Vorschriften zur Typgenehmigung von Fahrzeugen oder Fahrzeugteilen, da die maßgebliche Richtlinie 2002/24/EG für die hier in Rede stehenden Sonderräder nicht einschlägig sei. Folglich stelle die Versagung der Betriebserlaubnis einen Verstoß gegen die Warenverkehrsfreiheit dar, der nicht gemäß Art. 36 AEUV gerechtfertigt sei. Die Anwendung dieser Ausnahmeregelung setze stets das Bestehen einer konkreten und wissenschaftlich nachweisbaren Gefahr für das entsprechende Schutzgut voraus. Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs müsse diese Gefährdungsprognose durch den Mitgliedstaat auf der Grundlage der letzten wissenschaftlichen Informationen geführt werden. Von dem Beklagten sei jedoch nicht hinreichend substantiiert dargelegt worden, dass von Carbon-Rädern gegenüber der Verwendung von Metallrädern erhöhte Gefährdungen des Straßenverkehrs ausgingen. Dagegen spreche bereits, dass derartige Carbon-Räder - auch und gerade solche vom Hersteller ... - weltweit mit Erfolg in verschiedenen Motorradrennserien und im Straßenverkehr eingesetzt würden. Diese aus dem praktischen Einsatz in anderen Mitgliedstaaten gewonnenen Erkenntnisse habe der Beklagte nicht hinreichend zur Kenntnis genommen und in die Risikoabwägung eingestellt, obwohl dies europarechtlich geboten sei. Hilfsweise sei darauf hinzuweisen, dass durch die Verwendung der Carbon-Räder die Betriebserlaubnis des Kraftrades des Klägers nicht nach der allein in

§ 19Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 St

VZO erloschen sei. Denn nach herrschender Meinung in Rechtsprechung und Literatur genüge die bloße Möglichkeit einer Gefährdung nicht; vielmehr müsse hierfür ein gewisses Maß an Wahrscheinlichkeit bestehen. Deshalb sei auch für diesen Erlöschenstatbestand erforderlich, dass die Behörden und Gerichte jeweils für den konkreten Einzelfall ermittelten, ob die betreffende Veränderung eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern nicht nur möglich erscheinen, sondern erwarten lasse. Ähnlich wie bei den oben dargestellten europarechtlichen Anforderungen sei auch im Rahmen von § 19 Abs. 2 Satz 2 StVZO eine fundierte Risikoabwägung unter Berücksichtigung aller technischen und wissenschaftlichen Erkenntnisse erforderlich, wobei eine europarechtskonforme Auslegung der Zulassungsvorschriften vorzunehmen sei. Dem Senat liegen die einschlägigen Akten des Verwaltungsgerichts und des Beklagten vor. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird hierauf und auf die gewechselten Schriftsätze verwiesen. Der vom Beklagten beauftragte Sachverständige Prof. Dr. Ing. ... ... hat sein Gutachten vom 31.05.2010 in der Berufungsverhandlung erläutert und wurde vom Senat ergänzend befragt. Daneben hat der Senat den Sachverständigen Dipl. Ing. ... ... angehört. Wegen der dabei getätigten Angaben wird auf die Anlage zur Niederschrift verwiesen. Gründe Die Berufung des Beklagten ist zulässig (I.), sie bleibt jedoch in der Sache ohne Erfolg (II.). I. Die vom Verwaltungsgericht wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassene Berufung des Beklagten ist innerhalb der bis zum 15.11.2009 verlängerten Frist begründet worden (§ 124a Abs. 3 Satz 3 VwGO) und auch im Übrigen zulässig. Zu Unrecht meint der Kläger, die Berufung sei nicht hinreichend begründet und deshalb als unzulässig zu verwerfen. Nach § 124a Abs. 3 Satz 4 VwGO muss die Berufungsbegründung einen bestimmten Antrag enthalten sowie die im Einzelnen anzuführenden Gründe der Anfechtung (Berufungsgründe). In der Begründung des Regierungsentwurfs zum Sechsten Gesetz zu Änderung der Verwaltungsgerichtsordnung und anderer Gesetze (6. VwGOÄndG vom 01.11.1996 - BGBl. I S. 1626 ) ist zu der damit neu in den Verwaltungsprozess eingeführten Berufungsbegründungspflicht ausgeführt, die Bestimmung orientiere sich an der Regelung aus dem Revisionsrecht und an der Regelung für die Berufung in § 519 Abs. 3 ZPO (vgl. BTDrs. 13/3993, S. 13 ). Der Wortlaut des § 124a Abs. 3 Satz 4 VwGO, die nach seiner Entstehungsgeschichte gewollte Anlehnung an die im verwaltungsprozessualen Revisionsrecht und im Zivilprozess an die Berufungsbegründung geltenden Anforderungen sowie der Zweck der Bestimmung, mit der Berufungsbegründungspflicht die Berufungsgerichte zu entlasten und dadurch das Berufungsverfahren zu straffen und zu beschleunigen, lassen erkennen, dass die Berufungsgründe nach dieser Bestimmung substantiiert und konkret auf den zu entscheidenden Fall bezogen sein müssen. Sie haben in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht im Einzelnen auszuführen, weshalb das angefochtene Urteil, soweit dagegen die Berufung zugelassen wurde, nach der Auffassung des Berufungsführers unrichtig ist und geändert werden muss (vgl. hierzu BVerwG, Beschlüsse vom 23.09.1999 - 9 B 372/99 - u.a. - NVwZ 2000, 67 ; sowie vom 30.01.2009 - 5 B 44.08 - Buchholz 310 § 124a VwGO Nr. 39). Welche Mindestanforderungen in Anwendung dieser Grundsätze jeweils an die Berufungsbegründung zu stellen sind, hängt wesentlich von den Umständen des konkreten Einzelfalles und der Begründungstiefe des angegriffenen Urteils ab. Der Beklagte hat mit seinem Schriftsatz vom 13.11.2009 die Berufungsgründe eindeutig bezeichnet und damit den Anforderungen des § 124a Abs. 3 Satz 4 VwGO genügt. Dem Begründungsschriftsatz lässt sich mit der nötigen Eindeutigkeit entnehmen, dass sich der Beklagte gegen die entscheidungstragende Annahme des Verwaltungsgerichts wendet, die Versagung der Betriebserlaubnis für das Kraftrad stelle eine dem Anwendungsbereich des Art. 28 EGV unterfallende Einfuhrbeschränkung dar, die nicht durch einen der Gründe des Art. 30 EGV gerechtfertigt sei. In diesem Zusammenhang hat sich der Beklagte mit der einschlägigen Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs auseinandergesetzt und näher dargelegt, warum das Verwaltungsgericht seiner Ansicht nach hiervon abgewichen ist. II. Die Berufung des Beklagten gegen das stattgebende Urteil des Verwaltungsgerichts bleibt im Ergebnis ohne Erfolg. Dem Kläger steht ein Anspruch auf die zuletzt begehrte Feststellung zu, dass die Betriebserlaubnis für sein Motorkraftrad durch die Umrüstung mit Carbon-Rädern nicht erloschen ist; der versagende Bescheid des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 01.04.2008 ist rechtswidrig, soweit er dem entgegensteht. Zu Recht verfolgt der Kläger sein Rechtsschutzbegehren nunmehr mit einer Feststellungsklage und hat in der Berufungsverhandlung seinen Antrag in zulässiger Weise auf die Feststellung umgestellt, dass die Betriebserlaubnis für sein Kraftrad nicht erloschen ist (dazu unter 1.). Die Tatbestandsvoraussetz-ungen für ein Erlöschen der Betriebserlaubnis nach der allein in

§ 19Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 St

VZO liegen nicht vor, da diese Vorschrift selbst bei rein nationalrechtlicher Auslegung voraussetzt, dass durch eine nachträgliche Veränderung am Fahrzeug mit einem gewissen Grad an Wahrscheinlichkeit eine Gefährdung für Verkehrsteilnehmer geschaffen wird (dazu unter 2.). Ein derartiges Verständnis von § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 StVZO ist aus unionsrechtlichen Gründen jedenfalls dann geboten, wenn sich der Betroffene - wie hier - auf die primärrechtliche Warenverkehrsfreiheit berufen kann (dazu unter 3.). Der Beklagte hat nicht hinreichend dargelegt, dass durch den Einbau der Kunststoffräder eine Gefährdungserwartung begründet wird (dazu unter 4.).

1. Entgegen der vom Verwaltungsgericht vertretenen Auffassung ist das Rechtsschutzziel des Klägers nicht mit einer Verpflichtungsklage auf erneute Erteilung der Betriebserlaubnis, sondern mit einer Feststellungsklage dahingehend zu verfolgen, dass die Betriebserlaubnis nicht gemäß § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 StVZO erloschen ist. Die vom Kläger auf gerichtlichen Hinweis vorgenommene Umstellung auf einen Feststellungsantrag war auch im Berufungsverfahren ohne Weiteres gemäß § 91 VwGO i.V.m. § 264 Nr. 2 ZPO zulässig, da das Feststellungsbegehren ein minus gegenüber der ursprünglich beantragten Verpflichtung darstellt. Diese Feststellungsklage ist statthaft und auch im Übrigen zulässig. Zwischen dem Kläger und dem Beklagten besteht ein feststellungsfähiges Rechtsverhältnis im Sinne von § 43 Abs. 1 VwGO. Als feststellungsfähiges Rechtsverhältnis werden rechtliche Beziehungen angesehen, die sich aus einem konkreten Sachverhalt aufgrund einer diesen Sachverhalt betreffenden öffentlich-rechtlichen Norm für das Verhältnis mehrerer Personen untereinander oder einer Person zu einer Sache ergeben (vgl. BVerwG, Urteil vom 23.01.1992 - 3 C 50.89 - BVerwGE 89, 327 ). Die streitige Beziehung muss sich zudem durch ein dem öffentlichen Recht zuzurechnendes Verhalten zu einer konkreten Rechtsbeziehung verdichtet haben. Dies setzt voraus, dass die Anwendbarkeit einer bestimmten Norm des öffentlichen Rechts auf einen bereits absehbaren Sachverhalt streitig ist. Ein derartiger Sachverhalt liegt hier vor, nachdem der Beklagte auch gegenwärtig noch davon ausgeht, dass die Betriebserlaubnis für das Kraftrad des Klägers durch den Umbau mit Carbon-Rädern nach § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 StVZO erlischt. Bei dieser umstrittenen Sach- und Rechtslage ist es dem Kläger nicht zuzumuten, selbst das Risiko eines Erlöschens der Betriebserlaubnis ohne verwaltungsgerichtliche Klärung zu tragen oder die entsprechenden Rechtsfragen in einem etwaigen Ordnungswidrigkeitenverfahren klären zu lassen.
2. Nach der hier allein in

§ 19Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 St

VZO - welche gemäß § 19 Abs. 7 StVZO für die EG-Typgenehmigung entsprechend gilt - erlischt die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist und keine Ausnahme nach § 19 Abs. 3 StVZO vorliegt. Das Erlöschen der Betriebserlaubnis durch Vornahme von Änderungen am Fahrzeug gemäß § 19 Abs. 2 StVZO ist durch die am 01.01.1994 in Kraft getretene Neufassung dieser Vorschrift durch die 16. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 16.12.1993 (BGBl. I, S. 2105) wie oben dargestellt neu geregelt worden. Hierzu reicht es, abweichend von der bis zum 31.12.1993 geltenden Fassung von § 19 Abs. 2 StVZO, nicht aus, dass Fahrzeugteile verändert wurden, deren Beschaffenheit vorgeschrieben ist oder deren Betrieb eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer verursachen kann. Sowohl ein systematischer Vergleich mit der früheren Rechtslage als auch die amtliche Begründung zur Rechtsänderung zeigen, dass nunmehr die bloße Möglichkeit einer Gefährdung nicht mehr genügt (vgl. hierzu auch Dauer in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 41. Aufl. 2011, RdZiff. 8 zu § 19 StVZO). Der Gesetzgeber hat durch diese Neuregelung einerseits in Nrn. 1 und 3 die Gründe für ein Erlöschen der Betriebserlaubnis ergänzt, andererseits jedoch durch Nr. 2 die frühere weiterreichende Regelung bewusst eingeschränkt (vgl. Hentschel, NJW 1994, S. 697 f.). Die amtliche Begründung (vgl. BR-Drs. 629/93, S. 17) führt hierzu aus, es erscheine auch unter dem rechtlichen Gesichtspunkt der Verhältnismäßigkeit der Mittel bedenklich, eine so einschneidende Rechtsfolge wie das Erlöschen der Betriebserlaubnis für das Fahrzeug schon dann eintreten zu lassen, wenn durch eine Änderung lediglich Beschaffenheitsvorschriften der StVZO berührt werden, ohne dass gleichzeitig auch eine Gefährdung der Verkehrssicherheit zu erwarten sei. Die bloße Möglichkeit der Gefährdung sei zu weitgehend, die Gefährdung müsse schon etwas konkreter zu erwarten sein. Auch die EG hebe in ihrer Mitteilung 88/C281/08 unter III. Buchst. B hinsichtlich einer Überprüfung auf eine Gefährdung ab und nicht auf eine Beschaffenheitsvorschrift; sie verweise hier richtigerweise auf Art. 36 des EWG-Vertrages. Sobald eine Gefährdung vorliege, solle auch die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs erlöschen. Wie sich dieser amtlichen Begründung unzweideutig entnehmen lässt, genügt nach der Neufassung daher weder die Veränderung von Fahrzeugteilen, deren Beschaffenheit vorgeschrieben ist, noch die bloße Möglichkeit einer Gefährdung von Verkehrsteilnehmern durch Umbaumaßnahmen, um die Betriebserlaubnis erlöschen zu lassen. Erforderlich ist vielmehr, dass durch die nachträgliche Veränderung mit einem gewissen Grad an Wahrscheinlichkeit eine Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer geschaffen wird (einheitliche Rechtsprechung der Strafgerichte, vgl. etwa OLG Düsseldorf, Beschlüsse vom 25.07.1995 - 5 Ss (OWi) 284/95 - 111/95 I - NZV 1996, 40 ; sowie vom 12.01.1996 - 5 Ss (OWi) 457/95 - 2/96 I - NZV 1996, 249 ; OLG Köln, Beschluss vom 07.02.1997 - Ss 11/97 (Z) - NZV 1997, 283 ). Dies setzt zwar nicht die Feststellung einer konkreten Gefährdung voraus, aber jedenfalls ein gewisses Maß an Schadenswahrscheinlichkeit. Erforderlich ist nach der gesetzlichen Neuregelung deshalb, dass Behörden und Gerichte jeweils für den konkreten Einzelfall ermitteln, ob die betreffende Veränderung eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern nicht nur möglich erscheinen, sondern erwarten lässt. Dabei kann diese Gefährdungserwartung sowohl durch den unsachgemäßen Anbau eines an sich ungefährlichen Fahrzeugteils begründet sein als auch durch den Betrieb eines sachgerecht angebauten, aber gefährlichen Teils. Eine Gefährdung kann insbesondere dann zu erwarten sein, wenn die Änderung Fahrzeugteile betrifft, die für die Verkehrssicherheit von besonderer Bedeutung sind (vgl. hierzu Dauer in: Hentschel/König/Dauer, a.a.O., RdZiff. 8 zu § 19 StVZO). Das Maß der für ein Erlöschen der Betriebserlaubnis erforderlichen Gefahr lässt sich - wie auch sonst im speziellen Sicherheitsrecht - nicht abstrakt und absolut bestimmen. Vielmehr hängt der zu fordernde Wahrscheinlichkeitsgrad von der Bedeutung der gefährdeten Rechtsgüter sowie dem Ausmaß des möglichen Schadens ab. Im Hinblick auf den Schutz hochrangiger Rechtsgüter wie des Lebens und der Gesundheit von Menschen kann daher auch die entferntere Möglichkeit eines Schadenseintritts ausreichen (vgl. zu diesen sicherheitsrechtlichen Grundsätzen allgemein VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 22.04.2002 - 1 S 1667/00 - VBlBW 2002, 423 ). Zu Recht weist der Beklagte deshalb darauf hin, dass gerade bei Veränderungen an Sicherheitsbauteilen, deren Versagen zu schweren Gefährdungen für Dritte führen kann, eher geringe Anforderungen an den Grad der Schadenswahrscheinlichkeit zu stellen sind. Auch in diesem Fall bleibt jedoch eine einzelfallbezogene Gefährdungsprognose erforderlich. Durch diese der Zulassungsbehörde überantwortete Gefährdungsprognose wird eine schematische Anwendung von Übersichtstabellen wie etwa des Beispielkatalogs des Bundesministers für Verkehr (abgedruckt in Hentschel/König/Dauer, a.a.O., RdZiff. 12 zu § 19 StVZO) ausgeschlossen. Dieser Beispielkatalog hatte allerdings auch nach bisheriger strafgerichtlicher Rechtsprechung nicht den Charakter einer Rechtsverordnung und war weder verbindlich noch erschöpfend; er sollte lediglich allgemeine Hinweise geben und in der Praxis häufig vorkommende Anwendungsfälle darstellen (vgl. hierzu BGH, Beschluss vom 23.06.1983 - 4 StR 39/83 - BGHSt 32, 16 ). 3. Das hier vertretene Normverständnis von § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 StVZO ist aus unionsrechtlichen Gründen jedenfalls dann geboten, wenn ein grenzüberschreitender Sachverhalt vorliegt und damit die primärrechtliche Warenverkehrsfreiheit in Rede steht. Die in § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 StVZO verwendeten unbestimmten Rechtsbegriffe sind dabei einer unionsrechtskonformen Auslegung in besonderem Maße zugänglich, da der Gesetzgeber nach dem unter 2. ausgeführten mit der 16. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften vom 16.12.1993 gerade entsprechenden europarechtlichen Bedenken der Kommission Rechnung tragen wollte. Die Vorschrift des § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 StVZO ist deshalb auch nach dem Willen des Verordnungsgebers jedenfalls bei grenzüberschreitenden Sachverhalten so auszulegen, dass sie mit der einschlägigen aktuellen Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs zur unionsrechtlichen Warenverkehrsfreiheit in Einklang steht. Ein derartiger, den Anwendungsbereich der unionsrechtlichen Grundfreiheiten eröffnender grenzüberschreitender Sachverhalt liegt hier vor. Der Kläger kann sich als Eigentümer des Motorrades auf die primärrechtliche Warenverkehrsfreiheit berufen, die nicht durch speziellere sekundärrechtliche Vorschriften verdrängt wird (dazu unter 3.1). Die Verweigerung der Betriebserlaubnis stellt einen Eingriff in den Schutzbereich der Warenverkehrsfreiheit nach Art. 34 AEUV (vormals Art. 28 EGV) dar (dazu unter 3.2). Auch ist dieser Eingriff in die Warenverkehrsfreiheit nicht aus Gründen des Gesundheitsschutzes bzw. der Verkehrssicherheit nach Art. 36 AEUV (vormals Art. 30 EGV) gerechtfertigt (dazu unter 3.3). 3.1.

1. a)Zutreffend ist das Verwaltungsgericht davon ausgegangen, dass sich der Kläger als Eigentümer des Motorrades auf die primärrechtlich garantierte Warenverkehrsfreiheit gemäß Art. 34 AEUV berufen kann. Diese Bestimmung ist nach ständiger Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs unmittelbar anwendbar; sowohl die Verleihung subjektiver Rechte als auch ihre besondere Bedeutung im europäischen Normgefüge gebieten es, die Bestimmung des Art. 34 AEUV als grundrechtsgleiches Recht anzusehen. Träger dieser Grundfreiheit sind alle natürlichen Personen, und zwar unabhängig davon, ob sie Waren gewerbsmäßig oder nur zu privaten Zwecken über die Grenzen verbringen wollen (vgl. m.w.N. auch aus der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs Becker in: Jürgen Schwarze, EU-Kommentar, 2. Aufl., RdZiff. 6 zu Art. 28 EGV). Der Kläger kann sich deshalb auf die primärrechtlich garantierte Warenverkehrsfreiheit berufen, obwohl er nicht gewerbsmäßig Motorradteile in die Bundesrepublik Deutschland einführt.
2. b)Auch scheitert ein Rückgriff auf europäisches Primärrecht nicht am Anwendungsvorrang des Sekundärrechts . Zwar tritt mit der Konkretisierung von Grundfreiheiten in speziellen sekundärrechtlichen Vorschriften an die Stelle der negativen Integration durch die abwehrrechtlichen Grundfreiheiten eine positive Integration in Form konkreter, abgegrenzter Rechte und Pflichten; die sekundärrechtlichen Rechtsakte enthalten dann eine abschließende Harmonisierung des von ihnen umfassten Bereichs (vgl. hierzu Kingreen, in: Callies/Ruffert, EUV/EGV, Art. 28 bis 30 EGV, RdNr. 18). Entgegen der vom Beklagten vertretenen Auffassung hat der europäische Normgeber den hier in Rede stehenden Bereich der Sonderräder als Kraftfahrzeugersatzteile für Zweiräder nicht harmonisiert. Insbesondere die einschlägige Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18.03.2002 über die Typgenehmigung für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge (ABL. L 124/1 vom 09.05.2002) enthält weder Regelungen für die Betriebserlaubnis von Einzelfahrzeugen noch für die hier in Rede stehenden Sonderräder. Denn die Richtlinie misst sich nach ihrem Art. 1 Abs. 1 ausdrücklich keine Geltung für die Betriebserlaubnis von Einzelfahrzeugen bei; vielmehr wird lediglich die Erteilung von Typgenehmigungen für Gesamtfahrzeuge und von Bauteilen bzw. selbständigen technischen Einheiten geregelt. Zutreffend weist der Kläger darauf hin, dass ein Carbon-Sonderrad weder eine technische Einheit noch ein Bauteil im Sinne dieser Richtlinie darstellt. Nach Art. 2 Nr. 5 der Richtlinie ist unter einer selbständigen technischen Einheit eine Einrichtung, beispielsweise ein Austausch-Schalldämpfer, die Bestandteil eines Fahrzeugs sein soll und die die Anforderungen einer Einzelrichtlinie erfüllen muss und für die gesondert, jedoch nur in Bezug auf einen oder mehrere bestimmte Fahrzeugtypen eine Typgenehmigung erteilt werden kann, sofern die Einzelrichtlinie dies ausdrücklich vorsieht , zu verstehen. Unter Bauteil ist gemäß Art. 2 Nr. 6 der Richtlinie eine Einrichtung, beispielsweise eine Leuchte, die Bestandteil eines Fahrzeugs sein soll und die die Anforderungen einer Einzelrichtlinie erfüllen muss und für die unabhängig von einem Fahrzeug eine Typgenehmigung erteilt werden kann, sofern die Einzelrichtlinie dies ausdrücklich vorsieht , zu verstehen. Voraussetzung ist deshalb in beiden Fällen, dass zum einen an das Fahrzeugteil bestimmte Anforderungen in einer Einzelrichtlinie gestellt werden und zum anderen eine Einzelrichtlinie ausdrücklich die Erteilung einer Typgenehmigung für dieses Teil vorsieht. Beide Voraussetzungen sind hier indes nicht erfüllt. Die einschlägige Richtlinie 97/24/EG vom 17.06.1997 über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen (ABL. L 226 vom 18.08.1997, S. 1 bis 454) stellt an Sonderräder weder bestimmte Anforderungen noch sieht sie die Erteilung einer Typgenehmigung für diese Fahrzeugteile ausdrücklich vor. Vielmehr gilt die Richtlinie nach ihrem Art. 1 1. Spiegelstrich lediglich für Reifen, nicht jedoch für Motorradräder. Wie insbesondere die in Anhang 2 Nr. 1 der Richtlinie enthaltene Begriffsbestimmung zeigt, differenziert der europäische Normgeber streng zwischen den Begriffen des Rads und des Reifens. Diese Unterscheidung entspricht im Übrigen dem hergebrachten technischen Sprachgebrauch und der nationalen Terminologie. Die Abgrenzung zwischen Rad und Reifen liegt auch der von dem Beklagten vorgelegten Stellungnahme der Bundesanstalt für Straßenwesen vom 13.10.2009 zugrunde, wonach das Rad eines Kraftfahrzeugs die Felge mit Radschlüssel und Radkranz ohne Reifen bezeichnet. Eine sekundärrechtliche Harmonisierung ist hier auch nicht durch die Richtlinie 2007/46/EG vom 05.09.2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge - Rahmenrichtlinie - (ABL. L 263 vom 09.10.2007, S. 1 bis 160) erfolgt. Zwar enthält diese Richtlinie neben den Bestimmungen für die Typgenehmigung in ihrem Art. 24 auch umfassende Regelungen für die Einzelgenehmigung, worunter das Verfahren verstanden wird, nach dem ein Mitgliedstaat bescheinigt, dass ein bestimmtes Fahrzeug oder ein Fahrzeug, das eine Einzelausführung darstellt, den einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen entspricht. Zutreffend weist die Berufung auch darauf hin, dass nach Art. 24 Abs. 6 der Richtlinie die Einzelgenehmigung nur für das Hoheitsgebiet des Mitgliedstaates gilt, der sie erteilt hat und die Bestimmung ein ausdrückliches Abweichungsverfahren vorsieht. Die Rahmenrichtlinie ist jedoch für zweirädrige Kraftfahrzeuge nicht einschlägig. Gemäß der Begriffsbestimmung in Art. 3 Nr. 11 der Richtlinie wird unter einem Kraftfahrzeug im Sinne der Bestimmung lediglich ein Fahrzeug mit mindestens vier Rädern und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h verstanden; für Motorräder verbleibt es deshalb allein bei den Regelungen der einschlägigen Richtlinie 2002/24/EG. 3.2
3. a)Zu Recht ist das Verwaltungsgericht davon ausgegangen, dass die Versagung der Betriebserlaubnis einen Eingriff in die primärrechtlich garantierte Warenverkehrsfreiheit nach Art. 34 AEUV darstellt. Danach sind mengenmäßige Einfuhrbeschränkungen sowie alle Maßnahmen gleicher Wirkungen zwischen den Mitgliedstaaten verboten. Als Maßnahmen mit gleicher Wirkung wie mengenmäßige Einfuhrbeschränkungen im Sinne des Art. 34 AEUV sind diejenigen Maßnahmen eines Mitgliedstaates anzusehen, mit denen bezweckt oder bewirkt wird, Erzeugnisse aus anderen Mitgliedstaaten weniger günstig zu behandeln, sowie Hemmnisse für den freien Warenverkehr, die sich in Ermangelung einer Harmonisierung der Rechtsvorschriften daraus ergeben, dass Waren aus anderen Mitgliedstaaten, die dort rechtmäßig hergestellt und in den Verkehr gebracht worden sind, bestimmten Vorschriften entsprechen müssen, selbst dann, wenn diese Vorschriften unterschiedslos für alle Erzeugnisse gelten (vgl. hierzu grundlegend EuGH, Urteil vom 20.02.1979 - 120/78 - Slg 1979, 649 - Rewe-Zentral; Urteil vom 28.01.2010 - Rs. C-333/08 - EuZW 2010, 347 - Kommission/Frankreich; Urteil vom 10.02.2009 - Rs. C-110/05 - EuZW 2009, 173 - Kommission/Italien - jeweils mit zahlreichen weiteren Nachweisen). Art. 34 AEUV erschöpft sich dabei nicht in einem Diskriminierungsverbot, sondern kann auch dann einschlägig sein, wenn die nationale Regelung unterschiedslos sowohl für einheimische als auch für importierte Produkte gilt. Was die Eingriffsintensität betrifft, so unterfallen dem Schutzbereich des Art. 34 AEUV nicht nur Importverbote und sonstige gleichschwere Eingriffe, sondern auch sonstige Maßnahmen, die den Zugang zum Markt eines Mitgliedstaats für Erzeugnisse aus anderen Mitgliedstaaten behindern. Nach der neueren Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs werden vom Schutzbereich des Art. 34 AEUV daher auch mitgliedstaatliche Verwendungsverbote oder sonstige Verwendungsregelungen erfasst. Der Europäische Gerichtshof hebt darauf ab, dass ein Verbot der Verwendung eines Erzeugnisses im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates erheblichen Einfluss auf das Verhalten der Verbraucher hat, das sich wiederum auf den Zugang des Erzeugnisses zum Markt des Mitgliedstaats auswirke. Erfasst werden daher sogar straßenverkehrsrechtliche Vorschriften, die den Gebrauch von Kraftfahrzeugen beschränken, da derartige Regelungen die Nachfrage nach bestimmten Kraftfahrzeugen auf dem betreffenden Markt und damit deren Einfuhr behindern könnten (vgl. hierzu ausführlich EuGH, Urteile vom 10.02.2009 - Rs. C-110/05 - a.a.O.; sowie vom 04.06.2009 - Rs. C-142/05 - EuZW 2009, 617 ).
4. b)Bei Anwendung dieser Grundsätze stellt die Weigerung des Beklagten, die Fortgeltung der Betriebserlaubnis nach Umrüstung auf die Carbon-Sonderräder anzuerkennen, eine Maßnahme gleicher Wirkung im Sinne von Art. 34 AEUV dar. Denn während der Kläger in Großbritannien sein mit endlosfaserverstärkten Carbon-Kunststoffrädern ausgestattetes Kraftrad zulässigerweise im öffentlichen Straßenverkehr führen darf, wird ihm dies in der Bundesrepublik Deutschland versagt. Das Bestreiten der Fortgeltung der Betriebserlaubnis ist deshalb geeignet, den Handel mit derartigen Sonderrädern innerhalb der Europäischen Union zu beeinträchtigen oder ganz zu unterbinden. 3.3 Die Versagung der Betriebserlaubnis ist nicht durch einen der in Art. 36 AEUV aufgezählten Gründe des Gemeinwohls oder durch zwingende sonstige Erfordernisse im Sinne der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs gerechtfertigt (vgl. hierzu insbesondere EuGH, Urteil vom 19.06.2003 - Rs. C-420/01 - Slg 2003, I-6445 - Kommission/Italien). Als Rechtfertigungsgründe kommen hier sowohl die menschliche Gesundheit als auch die Sicherheit des Straßenverkehrs in Betracht, die nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs einen zwingenden Grund des Gemeinwohls darstellen kann, der geeignet ist, eine Behinderung des freien Warenverkehrs zu rechtfertigen (vgl. EuGH, Urteile vom 12.10.2000 - Rs. C-314/98 - Slg 2000, I-8633 - Snellers; sowie vom 10.02.2009 - Rs. C-110/05 - a.a.O.). Da nach dem oben unter 3.1 Gesagten auf der Unionsebene Vorschriften zur vollständigen Harmonisierung fehlen, ist es Sache der Mitgliedstaaten, mit Rücksicht auf die Erfordernisse des freien Warenverkehrs innerhalb der Europäischen Union zu entscheiden, auf welchem Niveau sie die Sicherheit des Straßenverkehrs in ihrem Hoheitsgebiet gewährleisten wollen (vgl. EuGH, Urteil vom 13.07.1994 - Rs. C-131/93 - Slg 1994, I-3303 - Kommission/Deutschland). Da dieses Niveau von einem Mitgliedstaat zum anderen abweichen kann, ist den Mitgliedstaaten ein Beurteilungsspielraum zuzuerkennen. Folglich bedeutet der Umstand, dass ein Mitgliedstaat weniger strenge Vorschriften erlässt als ein anderer Mitgliedstaat, deshalb noch nicht, dass dessen Vorschriften unverhältnismäßig sind. In jedem Fall muss die nationale Maßnahme jedoch geeignet sein, die Erreichung des verfolgten Gemeinwohlziels zu gewährleisten, und darf nicht über das hinausgehen, was dazu erforderlich ist (vgl. hierzu EuGH, Urteil vom 20.09.2007 - Rs. C-297/05 - Slg 2007, I-7467 - Kommission/Niederlande). Zutreffend ist das Verwaltungsgericht davon ausgegangen, dass der Beklagte die materielle Feststellungslast für die tatsächlichen Voraussetzungen eines Rechtfertigungsgrundes trägt. In der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs ist geklärt, dass der Mitgliedstaat, der sich zur Rechtfertigung des Hindernisses für den freien Warenverkehr auf ein zwingendes Erfordernis des Gemeinwohls beruft, den Nachweis zu erbringen hat, dass seine Regelung angemessen und zur Erreichung des angestrebten legitimen Ziels erforderlich ist (vgl. EuGH, Urteil vom 23.10.1997 - Rs. C-157/94 - Slg 1997, I-5699 -Kommission/Niederlande; sowie Urteil vom 10.02.2009 - Rs. C-110/05 - a.a.O.). Von diesen Grundsätzen gehen sowohl das Verwaltungsgericht als auch im Ansatz die Beteiligten des Rechtsstreits aus. Allein umstritten ist zwischen den Beteiligten, wie weit diese Nachweispflicht der Mitgliedstaaten reicht, insbesondere wie zuverlässig die anzustellende Prognose sein muss bzw. auf was für einer Tatsachengrundlage diese zu erfolgen hat. Aus einer Gesamtschau der jüngeren Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs ergibt sich, dass dabei nach der Schwere des Eingriffs zu differenzieren ist. So verwendet der Gerichtshof bei bloßen Verwendungsbeschränkungen einen großzügigeren Maßstab als Korrektiv für die weite Eröffnung des Anwendungsbereichs der Warenverkehrsfreiheit. Der Gerichtshof führt in diesem Zusammenhang etwa aus, dass die Beweislast nicht so weit gehe, dass der Mitgliedstaat positiv belegen müsse, dass das Gemeinwohlziel mit keiner anderen vorstellbaren Maßnahme unter den gleichen Bedingungen erreicht werden könne (vgl. hierzu EuGH, Urteil vom 23.10.1997 - Rs. C-157/94 - a.a.O.; sowie Urteil vom 10.02.2009 - Rs. C-110/05 - a.a.O.). Strenger ist die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs, wenn ein Verbot des Inverkehrbringens bzw. ein vollständiges Verwendungsverbot in Rede steht. Ein derartiges Verbot, das nach der Auffassung des Europäischen Gerichtshofs das restriktivste Hemmnis für den Handel mit in anderen Mitgliedstaaten rechtmäßig hergestellten und in den Verkehr gebrachten Produkten darstellt, kann nur erlassen werden, wenn die geltend gemachte tatsächliche Gefahr für die öffentliche Gesundheit auf der Grundlage der letzten wissenschaftlichen Informationen, die bei Erlass eines solchen Verbotes zur Verfügung stehen, als hinreichend nachgewiesen anzusehen ist. In diesem Zusammenhang ist Gegenstand der Risikobewertung, die der Mitgliedstaat vorzunehmen hat, die Beurteilung des Wahrscheinlichkeitsgrades der schädlichen Auswirkung der Produktverwendung sowie die Schwere der potentiellen Auswirkungen (vgl. EuGH, Urteil vom 23.09.2003 - Rs. C-192/02 - EuZW 2004, 30 - Kommission/Königreich Dänemark; sowie Urteil vom 28.01.2010 - Rs. C-333/08 - EuZW 2010, 347 - Kommission/Frankreich). Der Europäische Gerichtshof gesteht den Mitgliedstaaten lediglich dann einen gewissen Einschätzungsspielraum zu, soweit erhebliche wissenschaftliche Unsicherheit über die praktischen Auswirkungen besteht. Eine solche Unsicherheit, die vom Begriff der Vorsorge nicht zu trennen ist, wirkt sich auf den Umfang des Ermessens des Mitgliedstaates und damit auch auf die Art und Weise der Anwendung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes aus. Unter solchen Umständen ist einem Mitgliedstaat zuzugestehen, dass er nach dem Vorsorgeprinzip Schutzmaßnahmen trifft, ohne abwarten zu müssen, bis das Vorliegen und die Größe dieser Gefahren klar darzulegen sind. Allerdings darf auch in einer solchen Konstellation die Risikobewertung nicht auf rein hypothetische Erwägungen gestützt werden. Vielmehr erfordert eine korrekte Anwendung des Vorsorgeprinzips die Bestimmung der möglicherweise negativen Auswirkungen des in Rede stehenden Produkts und eine umfassende Bewertung des hiervon ausgehenden Risikos auf der Grundlage der zuverlässigsten verfügbaren wissenschaftlichen Daten und der neuesten Ergebnisse der internationalen Forschung. Auch insoweit reicht jedoch die bloße Behauptung von Gefahren und die allgemeine Vermutung eines Risikos nicht aus; erforderlich sind wissenschaftlich untermauerte Darlegungen durch den Mitgliedstaat (vgl. hierzu zusammenfassend EuGH, Urteil vom 28.01.2010 - Rs. C-333/08 - a.a.O. - mit zahlreichen weiteren Nachweisen aus der Rechtsprechung). Entgegen der Auffassung des Beklagten ist bei Anwendung dieser Grundsätze der für Importverbote entwickelte strengere Prognosemaßstab des Europäischen Gerichtshofs heranzuziehen. Denn die Versagung der Betriebserlaubnis für ein Kraftfahrzeug geht über eine bloße Benutzungsregelung, wie sie etwa in allgemeinen straßenverkehrsrechtlichen Bestimmungen liegt, deutlich hinaus. Bereits hinsichtlich der Eingriffsschwere ist eine Versagung der allgemeinen Betriebszulassung für den Straßenverkehr eher mit einem Importverbot als mit einer bloßen Benutzungsregelung zu vergleichen. Ferner weist die Versagung der Betriebserlaubnis einen engen Produktbezug auf, was die Maßnahme ebenfalls von allgemeinen straßenverkehrsregelnden Vorschriften unterscheidet. Deshalb erfordert auch im vorliegenden Fall die Rechtfertigung der Maßnahme die Darlegung durch den Beklagten, dass nach aktueller wissenschaftlicher Erkenntnis von den Carbon-Rädern eine objektive Gefahr für die öffentliche Verkehrssicherheit oder für Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern ausgeht. Der Beklagte darf sich deshalb nicht auf eine allgemeine Vermutung von Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit stützen, sondern muss diese Einschätzung wissenschaftlich untermauern. Sofern er sich auf das Vorsorgeprinzip stützt und geltend macht, dass das Bestehen oder die Tragweite der behaupteten Gefahr nicht mit Sicherheit bestimmt werden kann, muss dies auf der Grundlage der zuverlässigsten verfügbaren wissenschaftlichen Daten und der neuesten Ergebnisse der internationalen Forschung belegt werden. 4. Diesen Darlegungsobliegenheiten ist der Beklagte auch bis zum maßgeblichen Zeitpunkt der Berufungsverhandlung nicht gerecht geworden. Bei Anwendung der oben unter 2. und 3. entwickelten Grundsätze kann nicht davon ausgegangen werden, dass mit einem gewissen Grad an Wahrscheinlichkeit durch den Einbau der Carbon-Räder eine Gefährdung für die Verkehrssicherheit zu erwarten und deshalb die Betriebserlaubnis nach § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 StVZO in der gebotenen unionsrechtskonformen Auslegung erloschen ist. Der Beklagte, der insoweit die materielle Feststellungslast trägt, hat weder im Verwaltungsverfahren noch im Verlauf des gerichtlichen Verfahrens schlüssig dargelegt, dass eine derartige Gefährdungserwartung durch mit Carbon-Rädern ausgerüstete Krafträder begründet wird. Vielmehr beschränkt sich der Beklagte im Wesentlichen auf die Darlegung, dass Räder für die Fahrstabilität von Motorrädern von großer Bedeutung sind. Wie oben näher dargestellt, genügt jedoch für ein Erlöschen der Betriebserlaubnis nach § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 StVZO neuer Fassung jedenfalls in Fällen mit Unionsrechtsbezug weder, dass die Änderung für die Verkehrssicherheit besonders bedeutsame Kraftfahrzeugteile betrifft, noch die bloße abstrakte Möglichkeit einer Gefährdung. Um den unionsrechtlichen Nachweispflichten zu genügen, hätte der Beklagte zumindest darlegen müssen, dass nach allgemein akzeptierter und gesicherter wissenschaftlicher Erkenntnis von derartigen Rädern erhebliche Gefahren ausgehen können. Den gebotenen Nachweis einer hinreichend konkreten Gefährdungserwartung hat der Beklagte weder mit dem von ihm vorgelegten Gutachten des ...-Instituts geführt (dazu unter 4.1), noch ergeben sich ausreichende Anhaltspunkte für einen Gefahrenverdacht aus dem Beispielkatalog des Bundesministeriums für Verkehr (dazu unter 4.2). 4.1 Dem vom Beklagten im Berufungsverfahren vorgelegten Gutachten zur Risikoabschätzung, Prüfung und Zulassung von Carbon-Rädern des ...-Instituts für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit vom 31.05.2010 lässt sich nicht entnehmen, dass Carbon-Räder ein gesteigertes Gefährdungspotenzial gegenüber herkömmlichen, aus Leichtmetall gefertigten Rädern für Motorräder aufweisen. Vielmehr weisen die Verfasser des Gutachtens, Prof. Dr. Ing. ... ... und Dipl. Ing. ... ..., in sich schlüssig und nachvollziehbar darauf hin, dass Faserverbundwerkstoffe im Allgemeinen zwar sehr unterschiedlich in ihrem Verhalten seien und deswegen noch kein verallgemeinerungsfähiges Prüfkonzept entwickelt worden sei. Zusammenfassend lasse sich aber feststellen, dass gut konstruierte Faserverbünde bei Langzeitbeanspruchung - vor allem bei schwingender Ermüdungslast - im Gegensatz zu etwa Aluminium äußerst schadenstolerant reagierten. Es sei nachgewiesen, dass Mikrorisse im Matrixsystem und in der Grenzfläche Faser/Matrix zu einem Abbau von Eigen- und Kerbspannung im Laminat führten und kein instabiles Risswachstum auslösen würden (vgl. 3.3, S. 18 des vorgenannten Gutachtens). Auch liege grundsätzlich gesehen ein umfassendes Werkstoffverständnis für das Verhalten von Faserverbundkunststoffen vor; in vielen Anwendungen habe sich das schadenstolerante Verhalten dieses Werkstoffs im Vergleich zu Aluminium deutlich gezeigt. Eine reproduzierbare und qualitätsgesicherte Fertigung vorausgesetzt, sei bei faserverstärkten Kunststoffen ein wesentlich toleranteres Bauteilverhalten zu erwarten, selbst bei den rauen Bedingungen, wie sie aus dem Straßenverkehr bekannt seien (vgl. Zusammenfassung 4.3 des Gutachtens, S. 26). Diese Einschätzung hat der Hauptverfasser des Gutachtens, Prof. Dr. ... ..., in der Berufungsverhandlung in überzeugender Weise bekräftigt und näher erläutert. In der ausführlichen Befragung durch den Senat bestätigte der Gutachter, dass der Kunststoff durchaus in der Lage sei, für Sicherheitsbauteile eingesetzt zu werden und gegenüber Aluminium Vorteile aufweise. Zwar hob der Gutachter in seiner Befragung - teilweise über seine schriftlichen Ausführungen hinausgehend - hervor, dass die Festigkeit von Bauteilen nicht nur von der Eignung des Materials, sondern auch von der Herstellung, der Formgebung und den aufgebrachten Lasten abhänge. Der Festigkeitsnachweis setze bei Sicherheitsbauteilen daher einen experimentellen Nachweis voraus, der sich auf sämtliche der oben genannten Aspekte beziehe. In seinem Gutachten habe er lediglich konstruktionsunabhängige Aussagen zur Möglichkeit der Verwendung solcher Kunststoffe für die Radherstellung gemacht, da unter anderem ein entsprechendes Prüfprogramm für carbonfaserverstärkte Kunststoffräder noch nicht entwickelt sei. Mit diesen - nicht auf die vom Kläger verwendeten Carbon-Räder bezogenen - Ausführungen hat der Sachverständige seine Grundaussage, wonach das Material für die Herstellung von Sicherheitsbauteilen grundsätzlich geeignet sei und gegenüber herkömmlichen Metallrädern keine gesteigerte Gefährdung aufweise, nicht relativiert. Auch wenn der Gutachter einen weiteren experimentellen Nachweis seiner Befunde über einen definierten Zulassungsprozess für erforderlich hält, kann seinen Ausführungen nicht entnommen werden, dass aus carbonfaserverstärktem Kunststoff gefertigte Räder ein gegenüber Aluminiumrädern gesteigertes Risikopotenzial aufwiesen, das die Annahme einer Gefährdung gemäß § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 StVZO bzw. im unionsrechtlichen Sinne von Art. 36 AEUV ermöglichen würde. Darüber hinausgehende Erkenntnisse konnten auch nicht durch Befragung des vom Beklagten in der mündlichen Berufungsverhandlung gestellten Sachverständigen des Technischen Überwachungsvereins Süd, Herr Dipl. Ing. ... ..., gewonnen werden. Denn der Sachverständige beschränkte sich im Wesentlichen darauf, allgemein bei dem Anbau von Sonderrädern zu berücksichtigende Kriterien darzustellen, während er nach seinen eigenen Angaben keinerlei Erfahrungen mit dem Werkstoff Carbon hat. Weitere Sachverhaltsermittlungen durch den Senat waren in Anwendung der Amtsermittlungspflicht nach § 86 Abs. 1 Satz 1 VwGO nicht veranlasst. Berichte über Unfälle, die nachweislich auf den Einsatz von Carbon-Rädern zurückzuführen sind, hat der Beklagte nicht vorgetragen und sind auch nicht ersichtlich, auch nicht aus dem erhöhte Stabilitätsanforderungen stellenden Bereich des Rennsports, in dem Carbon-Räder unstreitig verwendet werden. Der Senat hat insoweit ferner berücksichtigt, dass sich über das ausführliche Sachverständigengutachten des ...-Instituts und die Befragung des Gutachten-erstellers Prof. Dr. ... hinausgehende Erkenntnisse mit vertretbarem Aufwand derzeit wohl nicht gewinnen lassen. Der Sachverständige Prof. Dr. ... hat in der mündlichen Verhandlung überzeugend näher dargestellt, dass eine abschließende Bewertung des von Carbon-Rädern ausgehenden Risikos nur nach Etablierung eines gesonderten Testverfahrens möglich sei. Die Entwicklung eines derartigen neuen Prüfverfahrens setze umfangreiche und kostspielige Vorarbeiten voraus, welche derzeit eher schleppend liefen und regelmäßig nur mit finanzieller Unterstützung interessierter Herstellerkreise bewerkstelligt werden könnten. 4.2 Anhaltspunkte für eine Gefährdungserwartung im oben dargestellten Sinne lassen sich entgegen der Auffassung des Beklagten auch nicht dem - nicht bindenden und abschließenden - Beispielkatalog des Bundesministeriums für Verkehr der Änderungen an Kraftfahrzeugen entnehmen. Gemäß Ziff. 5 des Katalogs erlischt die Betriebserlaubnis bei Änderungen an Rädern ohne Änderung am Fahrzeug und bei Verwendung einer bereits genehmigten Reifengröße jedenfalls dann nicht, wenn eine Genehmigung oder ein Teilegutachten vorliegt und gegebenenfalls die Einbauabnahme erfolgt ist. Zwar sind diese einschränkenden Voraussetzungen hier nicht erfüllt; aus der Systematik des Beispielkatalogs ergibt sich jedoch, dass das Bundesministerium für Verkehr Änderungen an Rädern im Grundsatz nicht für derartig bedeutsam hält, dass sie regelmäßig zu einem Erlöschen der Betriebserlaubnis führen. Im Übrigen bezieht sich der Beispielkatalog lediglich auf herkömmliche Sonderräder und verhält sich nicht zu der hier in Rede stehenden Problematik von aus carbonfaserverstärkten Kunststoffen gefertigten Sonderrädern. Nach alldem war die Berufung insgesamt zurückzuweisen. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO. Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO vorliegt. Beschluss vom 6. Juni 2011 Der Streitwert des Berufungsverfahrens wird gemäß § 53 Abs. 2 Satz 1, § 47 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 Satz 1, § 52 Abs. 2 GKG auf 5.000,-- EUR festgesetzt. Dieser Beschluss ist unanfechtbar. 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