VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 7. April 1997 - Az. 8 S 2550/96

1. Die Befugnis einer Gemeinde zur Klage auf Ergänzung der luftrechtlichen Genehmigung eines nahegelegenen Verkehrsflughafens kann sich nur aus nachteiligen Wirkungen der durch diese Genehmigung selbst zugelassenen Handlungen und Maßnahmen ergeben, nicht dagegen aus zu erwartenden Auswirkungen von Folgemaßnahmen (hier: Stadtbahnbau), die ihrerseits die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens voraussetzen. 2. Ein militärischer Flugplatz verliert nicht schon durch die Einstellung des Flugbetriebs seine prägende Wirkung auf die Umgebung. 3. Eine Gemeinde kann sich zur Begründung ihrer Klagebefugnis gegen eine Flughafengenehmigung nur dann mit Erfolg auf ihre Planungshoheit berufen, wenn das genehmigte Vorhaben eine hinreichend bestimmte Planung der Gemeinde nachhaltig stört oder wesentliche Teile ihres Gemeindegebiets einer durchsetzbaren kommunalen Planung gänzlich entzogen werden. Dazu ist von ihr darzulegen, daß und in welcher Weise eine bereits hinreichend konkretisierte örtliche Planung durch die angegriffene Entscheidung rechtswidrig beeinträchtigt wird. 4. Die nachhaltige Beeinflussung ihrer Entwicklung oder die Verletzung ihres Rechts, das Gepräge und die Struktur ihres Ortes selbst zu bestimmen ("Selbstgestaltungsrecht") kann eine Gemeinde zur Begründung ihrer Klagebefugnis gegen eine Entscheidung mit planerischem Einschlag eines überörtlichen Planungsträgers nur dann erfolgreich geltend machen, wenn dessen Kernbereich dadurch betroffen wird, daß grundlegende Veränderungen des örtlichen Gepräges oder der örtlichen Strukturen, die die Identität der Gemeinde ausmachen, zu befürchten sind. 5. Die Klagebefugnis einer Gemeinde kann sich auch aus ihrer - einfachrechtlichen - Position als Eigentümerin betroffener Grundstücke bzw als Trägerin kommunaler Einrichtungen ergeben; das entsprechende Gewicht ihrer Interessen ist dabei jedoch als eher gering einzustufen. Tatbestand Die Klägerin begehrt Ergänzungen der der Beigeladenen vom Ministerium für Umwelt und Verkehr unter dem 15.8.1996 erteilten Genehmigung für die Anlage und den Betrieb des ehemaligen NATO-Flugplatzes S. als Flughafen des allgemeinen Verkehrs (Verkehrsflughafen). Der Flugplatz wurde in den Jahren 1951/1952 von der französischen Militärverwaltung errichtet und von den kanadischen Streitkräften bis Mitte Februar 1993 als Luftwaffenstützpunkt genutzt. Stationiert waren u.a. strahlgetriebene Kampfflugzeuge, für die auf dem Platz über 35 besonders geschützte Unterstellmöglichkeiten ("Shelter") zur Verfügung standen. Bedarf für eine weitere militärische Verwendung bestand nicht. Der Flugplatz wurde am 23.9.1993 aus dem NATO-Inventar gestrichen. Unmittelbar nach Bekanntwerden seiner - für Ende Dezember 1993 - beabsichtigten militärischen Freigabe wurden Planungen und Konzepte für die Weiternutzung des freiwerdenden Areals entwickelt, die u.a. zur Gründung der Entwicklungsgesellschaft S. GmbH (EGS) führten. Dieser kam die Aufgabe zu, neben der gewerblichen, wohnungswirtschaftlichen und freizeitbezogenen Nutzung des Geländes auf einer Teilfläche (230 von 640

1. ha)den Betrieb eines Regionalflughafens vorzubereiten. Auf Antrag der EGS entschied das Regierungspräsidium Karlsruhe unter dem 19.6.1995, von der Durchführung eines Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahrens abzusehen. Die gegen diesen Bescheid erhobene Klage der Klägerin wies der Senat mit (rechtskräftigem) Urt. v. 15.12.1995 - 8 S 1960/95 - ebenso ab wie die Klage eines Naturschutzverbandes (Urt. v. 1.2.1996 - 8 S 1961/95 - ESVGH 46, 131 = UPR 1997, 110 = NuR 1996, 607). Der Flughafen hat im September 1996 seinen Betrieb aufgenommen (StAnz Nr. 39 v. 23.9.1996, S. 6). Zeitgleich mit dem angeführten Antrag an das Regierungspräsidium beantragte die EGS mit Schreiben vom 7.2.1995 die luftverkehrsrechtliche Genehmigung für die Anlage und den Betrieb eines Flughafens des allgemeinen Verkehrs auf dem ehemaligen Militärflugplatz. Diesen Antrag übernahm die Beigeladene mit Schreiben v. 22.6.1995. Gegenstand des Antrags ist die Nutzung einer 230 ha großen Teilfläche der bisherigen Airbase unter Übernahme aller flugbetrieblichen und flugtechnischen Anlagen für den zivilen Flugbetrieb unter Sichtflug- und Instrumentenflugbedingungen. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg holte Stellungnahmen der im Bauschutzbereich gelegenen Gemeinden, der Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände sowie der K. Flughafen GmbH und der Flughafengesellschaft B. GmbH ein und führte eine Öffentlichkeitsbeteiligung mit Erörterungsverhandlung durch. Mit dem den Gegenstand dieses Verfahrens bildenden Bescheid v. 15.8.1996 erteilte das Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg der Beigeladenen die luftrechtliche Genehmigung für den Verkehrsflughafen S. mit einer Reihe von Maßgaben; u.a. sind folgende Beschränkungen genannt: "2. Zugelassene Luftfahrzeuge 2.1 Strahlgetriebene Flugzeuge mit einer Lärmzulassung nach ICAO-Anhang 16, Band 1, Kapitel 3, 2.2 Propellerflugzeuge, soweit sie mindestens die Lärmgrenzwerte in Kapitel III, Abschnitt III.2.3, Kapitel V, Abschnitt V.2.3, Kapitel VI, Abschnitt VI.2.3 oder Kapitel X, Abschnitte X.2.3 nach der Bekanntmachung der Lärmschutzanforderungen für Luftfahrzeuge (LSL) in der jeweils gültigen Fassung (z.Zt. vom 01.01.1991, Bundesanzeiger Nr. 54
2. a)einhalten und über ein entsprechendes Lärmzeugnis oder eine vergleichbare Urkunde verfügen, 2.3 Drehflügler. 3. Beschränkungen des Flugbetriebs 3.1 Der Flugbetrieb unterliegt folgenden Einschränkungen: An Werktagen und nicht bundeseinheitlichen Feiertagen in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr Ortszeit (MEZ/MESZ) sowie an Sonn- und bundeseinheitlichen Feiertagen in der Zeit von 20.00 bis 9.00 Uhr dürfen Luftfahrzeuge weder starten noch landen. 3.2 Von den Beschränkungen der Nr. 3.1 sind ausgenommen: 3.2.1 an Werktagen und nicht bundeseinheitlichen Feiertagen Landungen von höchstens 6 Flugzeugen pro Tag mit Standort am Flughafen S. im Verkehr mit planmäßigen An- und Abflugzeiten oder im Bedarfsluftverkehr bis 23.00 Uhr nach vorheriger Zustimmung durch die Baden Airport GmbH (PPR). 3.2.2 Starts und Landungen von Flugzeugen - bei Benutzung des Flughafens als Not- oder Ausweichflughafen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen, - im Einsatz für den Katastrophenschutz, für medizinische Hilfeleistung oder im besonderen öffentlichen Interesse. 3.3 Ruhezeiten 3.3.1 Flugbetrieb mit Propellerflugzeugen bis 2.000 kg MTOM (Maximum Take Off Mass - höchstzulässiger Startmasse) ist zu folgenden Zeiten unzulässig: - montags bis freitags vor 7.00 Uhr sowie zwischen 13.00 und 15.00 Uhr, - samstags, sonntags und an Feiertagen vor 9.00 Uhr und nach 13.00 Uhr. 3.3.2 Von den Beschränkungen in Nr. 3.3.1 sind ausgenommen: - Flugbetrieb mit Flugzeugen, soweit sie bei einer Zulassung nach Kapitel VI der LSL die in Abschnitt VI 2.4 ausgewiesenen Lärmgrenzwerte um mindestens 4 dB(A) unterschreiten und dies durch ein Lärmzeugnis oder eine vergleichbare Urkunde nachgewiesen wird, - Überlandflüge, soweit das Flugzeug nicht vor Ablauf von 60 Minuten nach dem Start zum Flughafen S. zurückkehrt. 3.4 Bei Landungen darf Schubumkehr nur in dem aus Sicherheitsgründen unvermeidbaren Umfang angewendet werden; die Stellung "Leerlauf- Schubumkehr" wird davon nicht berührt. 3.5 Probe- und Standläufe von Triebwerken sind nur mit vorheriger Zustimmung und nach näherer Weisung der Luftaufsichtsstelle zulässig." Die Klägerin, deren Gemeindegebiet etwa 3 km nordöstlich der Start- und Landebahn des Flughafens beginnt und deren Siedlungsbereich weitere etwa 1,6 km entfernt ist, hat am 13.9.1996 Klage erhoben. Sie beantragt, das beklagte Land zu verpflichten, zu der luftrechtlichen Genehmigung vom 15. August 1996 hinsichtlich Ziffer 2 und Ziffer 3 weitergehende Schutzanordnungen zu treffen, die die von der genannten Genehmigung ausgehenden Nachteile für die Klägerin hinsichtlich Planungshoheit, gemeindlichen Einrichtungen und Lärmimmissionen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts auf ein zumutbares Maß mindert; hilfsweise: die Genehmigung vom 15.08.1996 des Ministeriums für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg um folgende Schutzauflagen zu ergänzen: 1. Lärmkontingentierung 2. Untersagung von Starts und Landungen der Hubschrauber der Gruppe H 2 und der Flugzeuge der Gruppe F 6 3. Vom Nachtflugverbot werden keine Ausnahmen zugelassen. Sollen Ausnahmen vom Nachtflugverbot zugelassen bleiben, werden bis 23.00 Uhr Landungen von höchstens sechs Flugzeugen genehmigt. Sie macht geltend: Ihre Klagebefugnis ergebe sich aus einer Beeinträchtigung ihrer Planungshoheit. Ein Großteil ihres Gemeindegebiets liege in der Einflugschneise des Flughafens. In diesem Bereich bereits hinreichend konkretisierte Planungsvorstellungen würden durch den Flughafen selbst und die durch ihn veranlaßten Infrastrukturmaßnahmen nachhaltig gestört. So würden die Anlegung eines Kreisverkehrs vor der Grundschule, deren Erweiterung beabsichtigt sei, die geplante und genehmigte Friedhofserweiterung, der Neubau einer Sporthalle und die beabsichtigte Ausweisung eines allgemeinen Wohngebiets auf einem früheren Sägewerksgelände durch die geplante Verlängerung der Stadtbahn von Karlsruhe über R./I. nach S. verhindert. Die geplante Stadtbahntrasse werde wesentliche Teile ihres Gemeindegebiets einer durchsetzbaren Planung entziehen. Ferner beeinträchtige der Regionalflughafen gemeindliche Einrichtungen. Denn durch den zu erwartenden Fluglärm und die anzunehmenden gesteigerten Verkehrsgeräusche würden die Pferderennbahn und die Trainingszentrale für Rennpferde, die in ihrem Eigentum stünden, ihre Grundschule, ihr Friedhof, ihr Kindergarten für Sprachbehinderte und ihr gehörende weitere Grundstücke betroffen. Im Hinblick auf diese Belastungen sei die Genehmigungsbehörde in unzutreffender Weise von einer plangegebenen Vorbelastung ausgegangen. Da der militärische Flugbetrieb im Februar 1993 endgültig aufgegeben worden sei, hätten die von ihm früher hervorgerufenen Belastungen nicht als fortwirkend prägendes Merkmal berücksichtigt werden dürfen. Fehlerhaft sei die Genehmigung auch deshalb, weil sie Maschinen der Gruppen H 2 und F 6 nicht ausgeschlossen habe, obwohl sie in den eingeholten Lärmgutachten nicht berücksichtigt worden seien. Schließlich sei das ihr zustehende Selbstgestaltungsrecht im Kernbereich verletzt, weil ihr bisheriges Gepräge als Wohnort und Zentrum des internationalen Reitsports durch die unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen des Regionalflughafens verändert werde. Eine Umwandlung in einen Industrieort sei zu erwarten. Das entspreche nicht der von ihr gewünschten Struktur. In der Sache stehe ihr ein Anspruch auf Genehmigungsergänzungen zu, weil die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze für Fluglärm in der erteilten Genehmigung überschritten und ihr Anspruch auf fehlerfreie Abwägung verletzt worden sei. Das beklagte Land beantragt, die Klage abzuweisen. Es erwidert: Der Klägerin fehle die Klagebefugnis. Die "Stadtbahntrassen- Argumentation" der Klägerin könne - wie der Senat im Urt. v. 15.12.1995 - 8 S 1960/95 - im einzelnen dargelegt habe - schon wegen eines fehlenden unmittelbaren Zusammenhangs zwischen Flughafen und Stadtbahn die Klagebefugnis nicht begründen. Soweit sie sich auf unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen ihr gehörender Grundstücke berufe, gehe sie von der unzutreffenden Prämisse aus, daß deren Situation nicht mehr durch den bis Februar 1993 betriebenen militärischen Flugplatz geprägt werde. Das Gegenteil sei der Fall, weil eine Entwidmung des Areals noch nicht erfolgt sei und auch die Schallschutzzonen noch nicht aufgehoben worden seien. Auch insoweit sei auf das Urteil des Senats v. 15.12.1995 hinzuweisen, insbesondere auf die dort getroffene Feststellung, es erscheine ausgeschlossen, daß die zivile Nutzung des Flugplatzes höhere Lärmbelästigungen hervorrufen könne als seine frühere militärische Verwendung. Daran könne auch eine isolierte Betrachtung der Lärmwirkungen nichts ändern; weder tags noch nachts komme es zu einer unzumutbaren Lärmbelastung. Dasselbe gelte auch für die zu erwartende Steigerung des Verkehrsaufkommens auf den das Gemeindegebiet der Klägerin berührenden Bundesstraßen. Mit ihrem Einwand, Hubschrauber der Gruppe H 2 und Flugzeuge der Gruppe S 6 (nicht "F 6", wie die Klägerin sie bezeichne) müßten ausgeschlossen werden, habe sich die Genehmigung ausführlich befaßt. Es handle sich dabei um Flugzeuge (z.B. A 340 oder B 767) mit derart großer Kapazität, daß ihr Einsatz von und zu Regionalflughäfen außerhalb jeder Wahrscheinlichkeit liege. Die bisherige Planung für den Flughafen erfasse auch nur H 1-Hubschrauber. Selbst wenn diese teilweise durch H 2-Helikopter ersetzt würden, hätte dies keinen relevanten Einfluß auf die Lärmprognose. Schließlich scheide auch eine Verletzung des Selbstgestaltungsrechts der Klägerin aus. Die den Charakter der Klägerin prägende Struktur werde durch den Flughafen nicht berührt. Die Beigeladene beantragt ebenfalls, die Klage abzuweisen. Sie macht gleichfalls geltend, die Klage sei unzulässig. Der Hauptantrag sei bereits zu unbestimmt. Er werde auch im Rahmen des weiteren Vortrags nicht näher präzisiert. Die Hilfsanträge seien zum Teil zu unbestimmt bzw. gingen - bzgl. der Nachtflugbeschränkung - nicht über das in der Genehmigung Festgelegte hinaus. Die Klägerin sei auch nicht klagebefugt, weil nach ihrem eigenen Vortrag eine Verletzung ihres geschützten Rechtskreises durch die angegriffene Genehmigung nicht möglich erscheine. Sie habe insbesondere nicht ausreichend dargelegt, welche von ihr konkret verfolgten Planungen aufgrund unmittelbarer Auswirkungen der Genehmigung nicht mehr verwirklicht werden könnten. Es könne auch keine Rede davon sein, daß sie in ihrem Recht verletzt sei, das Gepräge und die Struktur ihres Ortes selbst zu bestimmen, falls ein solches überhaupt existiere. Auch ihre Rechte als Grundstückseigentümerin würden nicht verletzt. Lärmbelastungen durch Verkehrszuwachs auf den Bundesstraßen könnten der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung nicht zugerechnet werden. Im übrigen sei weder vorgetragen noch ersichtlich, daß eine rechtlich erhebliche Steigerung zu erwarten sei. Angesichts der Vorbelastung durch militärischen Fluglärm, die nachwirke, könne die Klägerin nicht mit Erfolg geltend machen, es seien zusätzliche Schutzvorkehrungen erforderlich. Die Genehmigungsbehörde habe die zu erwartenden Belastungen zutreffend ermittelt und zur Grundlage von Betriebsbeschränkungen gemacht. Diese Ermittlungen greife auch die Klägerin nicht an. Danach werde ihr Gemeindegebiet allenfalls von einem (fluglärmbedingten) äquivalenten Dauerschallpegel von 55 dB(A) erreicht. Bei diesem Sachverhalt sei unter keinem Aspekt ein Eingriff in schutzwürdige Rechte der Klägerin erkennbar. Schließlich verletze die Genehmigung auch nicht deren Anspruch auf fehlerfreie Abwägung. Insbesondere sei die Flugzeug-Gruppe S 6 (> 150 t Abfluggewicht) deshalb zu Recht außer Betracht geblieben, weil nach den zur Bedarfsermittlung erhobenen Gutachten derartige Maschinen außerhalb jeglicher Nachfrage für einen Luftverkehr in S. lägen. Soweit eine Hubschrauberstationierung in Betracht komme, seien nur solche der Klasse H 1 geplant. Im übrigen hätte auch ihre teilweise Substitution durch solche der Klasse H 2 keinen relevanten Einfluß auf die Lärmprognose. Davon abgesehen sei die angegriffene Genehmigung rechtmäßig und verletze keine Rechte der Klägerin. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Akteninhalt verwiesen. Gründe Der Senat entscheidet gemäß § 84 Abs. 1 VwGO durch Gerichtsbescheid, weil die Sache keine besonderen Schwierigkeiten tatsächlicher oder rechtlicher Art aufweist und der Sachverhalt geklärt ist. Die Klage ist unzulässig. 1. Das folgt hinsichtlich des Hauptantrags und des ersten Teils des Hilfsantrags bereits daraus, daß sie zu unbestimmt sind, weil sie das Klagebegehren, über welches der Senat nicht hinausgehen dürfte (§ 88 VwGO), nicht erkennen lassen (vgl.: Kopp, VwGO, 10. Aufl. 1994, § 82 RdNr. 10 m.w.N.). Die Anträge enthalten ausfüllungsbedürftige Begriffe ("Nachteile ... hinsichtlich Planungshoheit, gemeindlichen Einrichtungen und Lärmimmissionen", "zumutbares Maß", "Lärmkontingentierung"). Die Klägerin hat aber nicht einmal andeutungsweise den Versuch unternommen, die damit verfolgten Ziele wenigstens grob und rahmenartig oder jedenfalls nach Größenordnungen zu umschreiben, obwohl sie durch Verfügung des Vorsitzenden vom 2.12.1996 ausdrücklich auf die Unbestimmtheit des damals noch einzig gestellten jetzigen Hauptantrages und die Unsubstantiiertheit der geltende gemachten Nachteile hingewiesen worden ist. Sie hat die Aufforderung zur Äußerung lediglich durch die Stellung des Hilfsantrags beantwortet, wobei für dessen dritten Teil offensichtlich das Rechtsschutzbedürfnis fehlt, denn er bleibt hinter den Einschränkungen der Maßgabe nach Nr. 3.2.1 der angefochtenen Genehmigung zurück. Daß ein Nachtflugverbot selbst in Not- bzw. Sonderfällen, die in Nr. 3.2.2 behandelt werden, uneingeschränkt gelten soll, wird auch die Klägerin nicht ernsthaft vertreten wollen (vgl. auch § 25 Abs. 2 Nr. 2 LuftVG). 2. Unabhängig davon fehlt der Klägerin hinsichtlich aller Anträge die Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO). Eine Verletzung ihrer (eigenen) Rechte durch fehlende Schutzanordnungen in der Genehmigung vom 15.8.1996 ist offensichtlich und nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen.
3. a)Die Klägerin kann unter keinem Gesichtspunkt (vgl. dazu im einzelnen nachfolgend
4. c)eine Verletzung eigener Rechte mit der Begründung herleiten, die ins Auge gefaßte Verlängerung der Stadtbahn über ihre Gemarkung führe zu für sie nachteiligen Folgen. Denn die Stadtbahn ist nicht Gegenstand der angefochtenen luftrechtlichen Genehmigung und wird von ihr weder vorausgesetzt noch zwangsläufig gefordert. Es kann in diesem Verfahren nichts anderes gelten als im Vorprozeß um die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens. Im darin ergangenen Urteil v. 15.12.1995 (- 8 S 1960/95 -, S. 7) hat der Senat zur Untauglichkeit des "Stadtbahnarguments", die Klagebefugnis zu begründen, im einzelnen Stellung genommen, darauf kann zur Vermeidung von Wiederholungen verwiesen werden.
5. b)Der Klägerin ist ferner hinsichtlich aller geltend gemachten Positionen entgegenzuhalten, daß ihre Prämisse, es dürfe keine Vorbelastung durch Fluglärm angenommen werden, weil der militärische Flugbetrieb im Februar 1993 endgültig eingestellt worden sei, nicht zutrifft. Nach den vorliegenden Gegebenheiten prägt der Flugplatz nach wie vor seine Umgebung mit, weil die Verkehrsauffassung jederzeit mit seiner raschen Wiederbelebung, wenn auch mit zivilem Flugbetrieb rechnete. Denn zum einen ist in tatsächlicher Hinsicht die Platzanlage nach wie vor vorhanden. Zum anderen ist in rechtlicher Hinsicht der Lärmschutzbereich um den Platz immer noch gültig; die entsprechenden Verordnungen (v. 27.11.1975, BGBl. I S. 2928 und v. 10.3.1983, BGBl. I S. 297) sind bis heute nicht aufgehoben. Schließlich konnte für die interessierte Öffentlichkeit nie ein Zweifel bestehen, daß jedenfalls ein Teil der Anlage wieder einer fliegerischen Nutzung zugeführt würde. Denn unmittelbar nach Bekanntgabe (schon) der Absicht, den Flugplatz militärisch freizugeben, wurden Planungen und Konzepte für die Weiternutzung des freiwerdenden Areals entwickelt, die stets auch einen Regionalflughafen umfaßten.
6. c)Von diesen Vorüberlegungen ausgehend kann die Klägerin nicht in den von ihr geltend gemachten Rechtspositionen verletzt sein:
7. aa)Sie kann sich nicht auf eine Verletzung ihres Selbstverwaltungsrechts (Art. 28 Abs. 2 GG) in Gestalt der Planungshoheit berufen. Denn dafür wäre nach ständiger Rechtsprechung (BVerwG, Urt. v. 11.4.1986 - 4 C 51.83 - BVerwGE 74, 124 ; Beschluß v. 15.3.1989 - 4 NB 10.88 - BVerwGE 81, 307 = PBauE § 47 Abs. 2 VwGO Nr. 5; Urt. v. 27.3.1992 - 7 C 18.91 - BVerwGE 90, 96 ; Urt. v. 30.8.1993 - 7 A 14.93 - ZfBR 1994, 43 ; Urt. des Senats v. 14.12.1992 - 8 S 1741/92 - NuR 1994, 84 , bestätigt durch: BVerwG, Beschluß v. 22.6.1993 - 4 B 45.93 ) Voraussetzung, daß das genehmigte Vorhaben eine hinreichend bestimmte Planung der Klägerin nachhaltig stört oder wesentliche Teile ihres Gemeindegebiets einer durchsetzbaren kommunalen Planung gänzlich entzogen werden. Dazu ist von der jeweils betroffenen Gemeinde darzulegen, daß und in welcher Weise eine bereits hinreichend konkretisierte örtliche Planung durch die angegriffene Entscheidung rechtswidrig beeinträchtigt wird (BVerwG, Urt. v. 30.5.1984 - 4 C 58.81 - BVerwGE 69, 256 /261f. m.w.N.). Solche Darlegungen enthält das umfängliche Vorbringen der Klägerin abgesehen von dem "Stadtbahntrassenargument", dessen Unbeachtlichkeit oben festgestellt wurde, hinaus nicht. Soweit sie die Behauptung aufstellt, die Lärmemissionen des Flugbetriebs, des Straßenverkehrs (B 36 und B 500) und der Stadtbahn müßten addiert werden, was zur Folge habe, daß an dem geplanten Erweiterungsbau der Grundschule, für das neue Baugebiet (allgemeines Wohngebiet) "Zwischen dem Mittelweg und dem Badweg" sowie für das auf dem ehemaligen Gelände des Sägewerks S. geplante allgemeine Wohngebiet nachträglich zumindest passive Schutzvorkehrungen erforderlich würden, sind ihre Ausführungen völlig unsubstantiiert. Im übrigen hat der Senat in seinem Urteil v. 15.12.1995 (- 8 S 1960/95 -, S. 6f.) die Unschlüssigkeit der auf den Bundesstraßenlärm bezogenen Darlegungen bereits hinreichend begründet. Anhaltspunkte dafür, daß durch den Fluglärm die Planungshoheit der Klägerin insgesamt oder auch nur bezüglich der genannten Einzelplanungen berührt sein könnte, bestehen nicht. Denn selbst nach dem auf ungünstigsten Annahmen beruhenden lärmphysikalischen Gutachten M. wird die Grenzlinie des errechneten äquivalenten Dauerschallpegels von 55 dB(A) das Siedlungsgebiet der Klägerin nicht berühren. Dieser Wert entspricht im übrigen dem Orientierungswert der DIN 18005 - Schallschutz im Städtebau - für allgemeine Wohngebiete, wobei Abweichungen aufgrund planerischer Abwägung aber möglich sind (vgl. dazu auch das Senatsurt. v. 31.1.1997 - 8 S 991/96 ). Ergänzende Festsetzungen sind deshalb auch in den von der Klägerin genannten Bereichen nicht erforderlich. Soweit sie schließlich in diesem Zusammenhang darauf abhebt, es sei besonders zu berücksichtigen, daß der frühere militärische Flugbetrieb sich nur von Montag bis Freitag von 7.00 Uhr bis 17.00 Uhr abgespielt habe, während nunmehr Starts und Landungen bis in die Abendstunden und bis zu sechs Landungen bis 23.00 Uhr zugelassen seien, kann ihren Ausführungen aus mehreren Gründen kein Eingriff in ihre Planungshoheit entnommen werden: Zum einen übersieht sie, daß der Tagespegel von 55 dB(A) gerade für die Zeit bis 22.00 Uhr gilt. Zum anderen bestreitet sie den Ausgangspunkt der Luftverkehrsbehörde nicht, die begrenzte Anzahl von Landungen in der Zeit zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr fänden zu Beginn der üblichen Schlafenszeit statt und wirkten deshalb weniger störend als solche mitten in der Nacht (Genehmigung S. 95). Vor allem aber trifft es nicht zu, daß auf dem kanadischen Luftstützpunkt nach 17.00 Uhr keine Flugbewegungen mehr stattgefunden haben. Vielmehr gab es außerhalb der gewöhnlichen Betriebszeiten z.B. Alarmstarts und Manöver (Genehmigung S. 77). Angesichts des unvergleichlich höheren Fluglärms der Militärmaschinen, der in dem genannten ausgedehnten Lärmschutzbereich seinen Niederschlag gefunden hat, während bei der zivilen Nutzung die 67 dB(A)-Linie das Flughafengelände nicht oder allenfalls geringfügig überschreitet, ist die Annahme ausgeschlossen, der um Größenordnungen leisere Verkehr könne allein wegen einer anderen Verteilung der Flugbewegungen über den Tag beabsichtigte Planungen der Klägerin stören oder gar wesentliche Teile ihres Gemeindegebiets einer durchsetzbaren Planung entziehen.
8. bb)Unabhängig von einer Beeinträchtigung ihrer Planungshoheit kann sich die Befugnis einer Gemeinde, gegen Planungen und Maßnahmen überörtlicher Verwaltungsträger nach der Rechtsprechung des BVerwG auch daraus ergeben, daß diese das Gemeindegebiet oder Teile hiervon nachhaltig betreffen und die Entwicklung der Gemeinde beeinflussen (BVerwG, Beschluß v. 26.2.1996 - 11 VR 33.95 - UPR 1996, 443 ; Urt. v. 14.12.1994 - 11 C 18.93 - BVerwGE 97, 203 ; Beschluß v. 23.3.1993 - 7 B 126.92 - Buchholz 11 Art. 28 GG Nr. 92; Urt. v. 16.12.1988 - 4 C 40.86 - BVerwGE 81, 95 ; Urt. v. 18.3.1987 - 7 C 31.85 - BVerwGE 77, 134 ). In früheren Entscheidungen wurde in thematisch ähnlicher Weise verschiedentlich erwogen, aus dem die "Allzuständigkeit" und "Eigenverantwortlichkeit" der Gemeinden umfassenden Selbstverwaltungsrecht (vgl. etwa: BVerfG, Beschluß v. 17.1.1979 - 2 BvL 6/76 - BVerfGE 50, 195 /201) ein "Selbstgestaltungsrecht" der Kommunen abzuleiten (BVerwG, Urt. v. 19.3.1976 - VII C 71.72 - NJW 1976, 2175 /2176; Urt. v. 22.10.1982 - 7 C 50.78 - DVBl. 1983, 183 ; BayVGH, Urt. v. 23.4.1985 - 8 B 83 A.3018 - BayVBl. 1985, 626 /628). Darunter wurde das - von besonderen Vorschriften oder Planungen unabhängige - Recht der Gemeinden verstanden, das Gepräge und die Struktur ihres Ortes selbst zu bestimmen. Auf ein solches Recht nimmt die Klägerin namentlich Bezug. Ob und mit welchen Konturen ein solches "Selbstgestaltungsrecht" zu bejahen ist, kann dahinstehen, denn selbst wenn dies der Fall sein sollte, wird es im Falle der Klägerin eindeutig und offensichtlich durch die Genehmigung, deren Ergänzung sie anstrebt, nicht verletzt. Denn dieses Recht kann nur in seinem Kernbereich geschützt sein (BVerwG, Urt. v. 19.3.1976, a.a.O. ; BayVGH, Beschl. v. 19.11.1985 - 20 CS 85 A.2304 u.a. - NVwZ 1986, 679 /680). Hierauf gestützte Klagerechte kommen nur in Betracht, wenn es gilt, grundlegende Veränderungen des örtlichen Gepräges oder der örtlichen Strukturen abzuwehren (vgl. dazu das auch von dem beklagten Land erwähnte Beispiel einer Weinbaugemeinde in dem Urteil des BayVGH v. 23.4.1985, a.a.O. ). In gleicher Weise müssen die in der angeführten neueren Rechtsprechung des BVerwG verwendeten Begriffe der nachhaltigen Betroffenheit und der Beeinflussung der gemeindlichen Entwicklung auf Bereiche bezogen werden, die den Charakter einer Gemeinde ausmachen und ihre Identität kennzeichnen. Daß von der luftrechtlichen Genehmigung v. 15.8.1996 derart einschneidende Auswirkungen auf das Gemeindegebiet der Klägerin ausgehen könnten, erscheint völlig ausgeschlossen. Ihre Behauptung, ihr bisheriges "Gepräge als Wohnort und Zentrum des internationalen Pferdesports" werde durch die "unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen der Genehmigung des Regionalflughafens geändert" und es sei eine Umwandlung in einen "Industrieort" zu erwarten, ist schon im Ansatz nicht nachvollziehbar. Warum der Flughafen als solcher die Klägerin von einem Zielort zu einem Durchgangsort machen soll, wie sie vorträgt, leuchtet nicht ein. Mit Fluglärm - und zwar erheblich höherem als dem durch die genehmigte zivile Nutzung ausgelösten (vgl. wiederum das im Vorprozeß ergangene Urt. des Senats v. 15.12.1995 - 8 S 1960/95 - S. 5f.) - mußte sie schon bisher leben. Insoweit ändert sich das "Gepräge" der Klägerin nicht. Eine Begründung dafür, warum ihre Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr einen unerwünschten Einschnitt in ihre Ortsstruktur darstellen soll, bleibt sie schuldig. Im übrigen ist dies und die von ihr in diesem Zusammenhang des weiteren erwähnte Industrieansiedlung schließlich nicht Gegenstand der luftrechtlichen Genehmigung. Darüber hinaus ist ihre Gemarkung auch davon nicht betroffen. Es gibt nicht den geringsten Grund für die Annahme, die geplanten Gewerbeansiedlungen auf dem ehemaligen Flugplatzgelände könnten sie in irgend einer Form zur Ausweisung von Industrieflächen zwingen oder auch nur veranlassen. Vielmehr dürfte das Gegenteil richtig sein, weil ein im fraglichen Bereich vorhandener Bedarf in S. gedeckt werden kann.
9. cc)Eine Gemeinde kann sich ferner auf ihre - einfachrechtliche - Position als Eigentümerin betroffener Grundstücke bzw. als Trägerin kommunaler Einrichtungen berufen, wobei das entsprechende Gewicht ihrer Interessen jedoch als eher gering einzustufen ist (BVerwG, Urt. v. 24.11.1994 - 7 C 25.93 - BVerwGE 97, 143 ; Urt. v. 27.3.1992 - 7 C 18.91 - BVerwGE 90, 96 ; Urt. v. 30.5.1984 - 4 C 58.81 - BVerwGE 69, 256 ; Senatsurteile v. 31.1.1997 - 8 S 991/96 - u. v. 14.12.1992 - 8 S 1741/92 - NuR 1994, 84 ). Die Klägerin macht unter diesem Aspekt wohl - ihre Ausführungen sind insoweit aber nicht ganz klar - geltend, sie werde als Eigentümerin der Grundschule, des Sprachbehinderten-Kindergartens, des Friedhofs, der geplanten Sporthalle und der Trainingszentrale für Rennpferde bzw. der Pferderennbahn durch den von der angegriffenen Genehmigung zugelassenen Flugverkehr betroffen. Es ist aber weder vorgetragen noch ersichtlich, daß dadurch eine gegenüber der bisherigen Situation, die durch die nachprägende Wirkung des militärischen Flugplatzes gekennzeichnet war, nachteilige Wirkung eingetreten ist. Soweit die Klägerin weitergehende Nachtflugbeschränkungen verlangt, ist ein Betroffensein der zuerst genannten Einrichtungen, die nachts nicht betrieben werden, schon nicht erkennbar. Ähnlich verhält es sich mit der Fluglärmbelastung des Friedhofs und der Pferderennbahn. Die Trainingszentrale schließlich kann - gleichgültig, ob es sich dabei um eine gemeindliche Einrichtung handelt, was das beklagte Land und die Beigeladene wohl zu Recht bestreiten - durch die Zulassung von maximal sechs Landungen zwischen 22.00 und 23.00 Uhr und die in Nr. 3.2.2 der Genehmigung geregelten Sonderfälle deshalb nicht einschneidend betroffen sein, weil sie am nordöstlichen, von dem Flughafen abgewandten und damit am wenigsten lärmbetroffenen Rand des Siedlungsgebiets der Klägerin liegt. Dort untergestellte Pferde dürften sich bei Nacht in den Ställen befinden. Daß sie dennoch durch den geringen Flugbetrieb in den Nachtstunden in einer den Trainingsbetrieb belastenden Weise irritiert werden könnten, erscheint ausgeschlossen. Im übrigen weist die Genehmigung (S. 92) darauf hin, daß selbst an den dem Flughafen nächstgelegenen Wohnbebauungen keine unzumutbare Häufigkeit von Maximalpegeln über 80 dB(A) auftrete, um so weniger kann dies in weiter entfernten Bereichen wie dem hier angesprochenen der Fall sein, zumal diese Schwelle von fast jedem vorbeifahrenden Lkw erreicht wird.
10. dd)Im Ansatz zutreffend hat sich die Klägerin schließlich darauf berufen, daß die Klagebefugnis grundsätzlich auch darauf gestützt werden kann, daß ein abwägungserheblicher Belang des jeweiligen Klägers mißachtet worden sei (BVerwG, Urt. v. 14.4.1989 - 4 C 31.88 - NVwZ 1990, 561 ; Bosch/Schmidt, Praktische Einführung in das verwaltungsgerichtliche Verfahren, 6. Aufl. 1996, S. 120 m.w.N.). Ihr ist auch darin zu folgen, daß eine luftverkehrsrechtliche Genehmigung nach § 6 LuftVG, der - wie hier - keine Planfeststellung (vgl. § 8 LuftVG und hierzu Senatsurt. v. 15.12.1995 - 8 S 1960/95) nachfolgt, zwar einerseits Unternehmergenehmigung, andererseits aber auch mit einer Pflicht zur Abwägung der betroffenen Belange verbundene Planungsentscheidung ist, weil sie als einzige Stufe der Flughafenzulassung die ansonsten dem Planfeststellungsverfahren zugewiesene Abwägung mit übernehmen muß (BVerwG, Beschluß v. 13.9.1993 - 4 B 68.93 - NVwZ-RR 1994, 187 ; Urt. v. 26.7.1989 - 4 C 35.88 - NVwZ 1990, 262 ; Senatsurt. v. 31.1.1997 - 8 S 991/96 ; Giemulla/Schmid, LuftVG, § 6 RdNr. 69). Ihrem Vorbringen läßt sich aber nichts dafür entnehmen, daß ein ihr zustehender Belang mißachtet oder fehlgewichtet worden wäre. Über die bereits als solche näherer Betrachtung unterzogenen Belange der Planungshoheit, des "Selbstgestaltungsrechts" und des Grundstückseigentums hinaus hat sie in diesem Zusammenhang zusätzlich angeführt, Flugzeuge der Klasse S 6 und Drehflügler der Klasse H 2 hätten von der Benutzung des Flughafens ausgeschlossen werden müssen. Die Darlegungen der Klägerin lassen aber nicht erkennen, welche gerade von ihr zu vertretenden Interessen dadurch betroffen sein könnten, daß diese Luftfahrzeuge nicht ausdrücklich ausgenommen werden. Im übrigen sind die Ausführungen der angegriffenen Genehmigung (S. 81) ohne weiteres nachvollziehbar, regelmäßiger Verkehr mit Flugzeugen der Gruppe S 6 (über 150 t Abfluggewicht, beispielsweise A 340, B 747, B 767) liege nach den zur Bedarfsermittlung erhobenen Gutachten außerhalb jeglicher Nachfrage für einen Luftverkehr in S.. Denn auch wenn der Flughafen - etwa aufgrund der Dimensionierung der Start- und Landebahn, der Nebenrollbahn, der Rollwege und des Vorfeldes - flugtechnisch geeignet sein mag, einen Verkehr mit solchen Flugzeugen aufzunehmen, erscheint die vorgesehene Infrastruktur kaum ausreichend, um etwa eine zeitgerechte Abfertigung von Passagierzahlen zu gewährleisten, die für jede einzelne solche Maschine zu erwarten wären. Andererseits leuchtet ohne weiteres ein, daß ein Bedürfnis bestehen kann, den Flughafen etwa für Ausweichlandungen solcher Flugzeuge offenzuhalten. Hinsichtlich der Hubschrauberstationierung führt die Genehmigung an, es seien bislang nur solche mit einem Abfluggewicht bis zu 2.500 kg angedacht. Im übrigen hätte auch die (teilweise) Substitution von Hubschraubern nach Gruppe H 1 durch solche der Gruppe H 2 keinen relevanten Einfluß auf die Lärmprognose. Diesen Ausführungen ist die Klägerin in keiner Weise substantiiert entgegengetreten. Auch ansonsten erscheinen Bedenken nicht angebracht, da kein Grund für einen Einsatz überschwerer Hubschrauber ersichtlich ist. Aus den im Vorangegangenen dargestellten Gründen wäre die Klage im übrigen auch unbegründet. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil keiner der Zulassungsgründe nach § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist. Permalink: http://openjur.de/u/546340.html Kommentare