Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), mit einer Anordnung zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen
Schallschutzes zu Gunsten
Gewerbegebiets „Reutacker II“ auf Gemarkung Eimeldingen für den Fall vorbehalten bleibt, dass der Transitgüterverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz den Rhein nördlich von Basel quert und über den planfestgestellten Streckenabschnitt geführt wird. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Von den Gerichtskosten tragen die Klägerin 4/5 sowie die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Klägerin tragen die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen trägt die Klägerin jeweils 4/5; im Übrigen tragen die Beteiligten ihre außergerichtlichen Kosten selbst. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss
Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22.11.2002 für die Eisenbahnneubaustrecke- und -ausbaustrecke Karlsruhe-Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), in den Gemeinden Schliengen, Bad Bellingen, Efringen-Kirchen, Eimeldingen, Kandern und Neuenburg-Steinenstadt. Die Strecke Karlsruhe-Basel zählt auf Grund der von Mannheim-Heidelberg und Pforzheim-Heilbronn im Norden sowie der von Olten und Zürich im Süden auf sie zulaufenden leistungsstarken Strecken zu den bedeutenden Magistralen der Deutschen Bahn AG. Sie dient ferner der Anbindung der Zentren
Oberrheingebiets an das deutsche Eisenbahnnetz, der Bedienung der Fremdenverkehrsgebiete im Schwarzwald und am Bodensee, der Bewältigung
Regionalverkehrs sowie den Verkehrsströmen zwischen Deutschland, Schweiz, Frankreich und Italien und dem weitlaufenden Transitverkehr in den Relationen Niederlande/Skandinavien-Schweiz/Italien. Zwischen Karlsruhe und Basel steht für den Schienenverkehr der Nord-Süd-Relation im Verkehrskorridor der Rheinebene die weitgehend gerade, an deren östlichem Rand trassierte, zweigleisige Rheintalbahn zur Verfügung. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Im südlichen Bereich zwischen Kenzingen und Basel orientiert sich der Streckenverlauf an den Siedlungsgebieten am Rand der Freiburger Bucht und an den topografischen Gegebenheiten mit bereichsweise engen Bögen und einer Fahrgeschwindigkeit von nur 70 km/h. Zur Erhöhung der Streckenkapazität für den Nah-, Fern- und Güterverkehr und zur Verkürzung der Reisezeit im Fernverkehr soll die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel viergleisig ausgebaut werden. Die beiden neuen Gleise werden für den Reiseverkehr auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Im Bereich der Freiburger Bucht wird die bestehende Rheintalbahn auf 200 km/h ertüchtigt. Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel war bereits Bestandteil
Bundesverkehrswegeplans 1985. Sie ist auch im Bundesverkehrswegeplan 1992 (Realisierungszeitraum: 1991 bis 2012) enthalten; die Entscheidung hierüber wurde auf der Grundlage einer Verkehrsprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt (BVU) getroffen, die als Planungshorizont das Jahr 2010 hat und bereits die Entwicklung der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT: Lötschberg-Basistunnel 2006/07 und Gotthard-Basistunnel 2012) berücksichtigt. Entsprechend ist die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Anlage zu § 1
Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege
Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15.11.1993 ( BGBl. I S. 1874 ) enthalten: unter Teil 1 A Nr. 5 die erste Stufe, einschließlich
viergleisigen Ausbaus bis Müllheim (Baden), als vordringlicher Bedarf/Überhang und unter Teil 1 B Nr. 29 i.V.m. Teil 3 Nr. 4 die zweite Stufe als „länderübergreifendes Projekt“ im vordringlichen Bedarf/neue Vorhaben „nach Vorliegen der Voraussetzungen“, wobei für den Streckenausbau „eine Vereinbarung mit den betroffenen Nachbarländern erforderlich“ ist. Am 06.09.1996 wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher
Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit
Zulaufs zur NEAT in der Schweiz abgeschlossen; danach sollen die Kapazitäten
nördlichen Zulaufs zur NEAT, Karlsruhe - Freiburg i. Brsg. - Basel schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht werden, und zwar auf deutscher Seite u. a. durch den „durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT“ (Art. 2 Abs. 2a). Mit Erfüllung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis: Wert 1,4) ist die zweite Stufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden (vgl. Schreiben
Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 06.08.2002 unter Hinweis auf das Schreiben
Bundesministeriums für Verkehr an den Chef
Bundeskanzleramts vom 02.07.1997). In dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2001 bis 2015) - als Grundlage für den Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung
Bundesschienenwegeausbaugesetzes - ist die zweite Baustufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel ebenfalls in den vordringlichen Bedarf aufgenommen (Tabelle 13 Nr. 15). Im Juni 2002 erstellte eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der drei Bahnunternehmen SNCF (Frankreich), DB (Bundesrepublik Deutschland) und SBB (Schweiz) den Schlussbericht über die „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ mit folgenden Planungsschritten: · Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen· Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten· Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum BaselDie Bestvariante 2/B sieht vor, dass der Güterverkehr von/nach SNCF mit einem nachfragegerechten Ausbau der bestehenden Rheinquerung Mulhouse-Müllheim (Baden) nördlich von Basel die Gleisanlagen von Basel-Nord erreicht, indem über eine kurze Strecke das Schienennetz der DB benutzt wird (Bypass Oberrhein). Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard soll danach in Abhängigkeit von der gesamten Trassennachfrage teilweise via Hochrheinstrecke östlich von Basel über den Rhein geleitet werden (Bypass Hochrhein). Die am 20.02.2003 von den Bahnunternehmen DB, SBB und SNCF/RFF unterzeichnete trilaterale “Plattform basiliensis“ (Strategische Gesamtplanung Basel 2003 -2030 - Grenzüberschreitende Infrastrukturentwicklung im Raum Basel) umfasst, gestaffelt nach Zeithorizonten (2005-10, 2010-15, 2015-20 und > 2020), einen Katalog von Maßnahmen, mit deren Hilfe bei koordinierter Umsetzung der prognostizierte Verkehr bewältigt werden soll. Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel gliedert sich in insgesamt neun Streckenabschnitte, von denen die Abschnitte 1 bis 6 (Karlsruhe-Offenburg), die teilweise bereits in Betrieb sind, zum Nordabschnitt und die Abschnitte 7 bis 9 (Offenburg-Basel) zum Südabschnitt gehören. Die einzelnen Streckenabschnitte sind ihrerseits in mehrere Planfeststellungsabschnitte untergliedert. Der Planfeststellungsabschnitt 9.1 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenze zwischen Schliengen und Auggen bei Bahn-km 241,6 und endet im Süden an der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen bei Bahn-km 262,
Bundesimmissionsschutzgesetzes gewährleistet sein. Sollte vor Inbetriebnahme ein Eintrag für die „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“ in die Anlage 2 der
sen Ergebnis ohne weiteres bei der Bauausführung Berücksichtigung finden kann; es ist spätestens ein Jahr vor Beginn der Bauausführung der vorgesehenen Maßnahme unter Vorlage der hierzu erforderlichen Planunterlagen zu beantragen. Hinweis: Zwischen den Tunnelportalen und den Rettungsplätzen ist der Gleisbereich für (Straßen-)Rettungsfahrzeuge befahrbar auszustatten; eine Absorberwirkung für diesen Bereich kann nach derzeitigem technischen Stand nicht erwartet werden. ... I.2.4. Vorbehalt „Sekundärer Luftschall“ Die Notwendigkeit, weitere sekundären Luftschall reduzierende Maßnahmen im Ortsbereich von Eimeldingen an der bestehenden Rheintalstrecke zu veranlassen, bleibt gem. § 74 Abs. 3 VwVfG einem ergänzenden Verfahren vorbehalten. Die hierfür erforderlichen Planunterlagen sind dem EBA nach Abschluss der beweissichernden Maßnahmen zur abschließenden Stellungnahme vorzulegen. Unter II. Nebenbestimmungen ist u.a. folgendes festgelegt: II.1.3.Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen II.1.3.1ErschütterungenDer Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und an anderen ausgewählten Objekten durchzuführen; die beweiszusichernden Objekte werden in den Unterlagen im einzelnen bestimmt. Die Beweissicherung muss sich zumindest auf die Lage
Objekts, den baulichen Zustand vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten und nach Inbetriebnahme der Strecke, erstrecken. In gleicher Abfolge sind die schwingungs- und erschütterungs-relevanten Parameter zu ermitteln. Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme
Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen. Das Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten. II.1.3.2Lärm Sofern die Beurteilungspegel mit den planfestgestellten Schutzanlagen die Immissionsgrenzwerte nach § 2 der 16. Verordnung zur Durchführung
Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung -
Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24. BImSchV). Der Vorhabenträger hat hierfür die Voraussetzungen so rechtzeitig zu schaffen, dass die erforderlichen baulichen Maßnahmen zur Inbetriebnahme der Streckenerweiterung umgesetzt sein können. Bei einer Überschreitung
Immissionsgrenzwertes der 16. BImSchV für den Tag sind außerdem Entschädigungen für die Lärmbeeinträchtigung schutzbedürftiger Außenwohnbereiche vom Vorhabenträger zu zahlen. Die Höhe der jeweiligen Entschädigung ist unter entsprechender Anwendung
Allgemeinen Rundschreibens Straßenbau Nr. 26/1997 vom 02.06.1997, Verkehrsblatt (VkBl.) 1977 S. 434, zu ermitteln und mit dem Eigentümer zu vereinbaren. II.1.3.3Sekundärer LuftschallBei Überschreitung
Richtwertes von Lm=25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22-6 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen besteht Anspruch auf Entschädigung, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist. Der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) ist nicht zu berücksichtigen. ... II.2.12Gemeinde Eimeldingen- Der Gemeinde ist Gelegenheit zu geben, sich an der Gestaltung der Lärmschutzwände zu beteiligen. - Ebenso ist der Gemeinde Gelegenheit zu geben, sich an der Ausgestaltung der Verlängerung der Fußgängerunterführung (BWV 5.22) zu beteiligen; hierbei sind lärmmindernde Maßnahmen innerhalb der Unterführung in Erwägung zu ziehen. - Die der Bundesstraße B 3 zugewandte Seite der östlichsten Schallschutzwand ist von km 258,4 bis km 258,7 in voller Höhe zum Schutz gegen Schallreflexionen aus dem Straßenverkehr mit einer hoch absorbierenden Schicht zu versehen. - Die Eigentümer der Gebäude im Ortsbereich von Eimeldingen mit Stahlbetondecken (oder schwingungstechnisch vergleichbar) bis zu einem Abstand von ca. 80 m vom nächstgelegenen Gleis und die Eigentümer von Gebäuden mit Holzbalkendecken bis zu einem Abstand von ca. 110 m vom nächstgelegenen Gleis haben für diese Gebäude Anspruch auf eine erschütterungstechnische Beweissicherung nach II.1.3. Sollte nach Inbetriebnahme der Strecke die Beurteilungsschwingstärke die aus der Vorbelastung prognostizierte Beurteilungsschwingstärke und die gebiets- und zeitspezifischen Anhaltswerte nach Tab. 1 der DIN 4150-2 übersteigen, besteht gem. § 74 VwVfG (Verwaltungsverfahrensgesetz) Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für diesen die Vorbelastung übersteigenden Anteil, wenn die Vorbelastung die Anhaltswerte der DIN 4150 übersteigt, ansonsten gelten die Anhaltswerte als unterste Grenze. Als unwesentlich und nicht entschädigungsrelevant kann ein Unterschied von bis zu 15 % angesehen werden. Die Auswahl der Messpunkte soll unter Beteiligung der LfU festgelegt werden. Als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung kann bei Ermangelung anderer konkreter Anhaltspunkte eine Verminderung
Verkehrswertes in Betracht kommen. - Zur Abdeckung der Nachtgrenzwerte für den Schallschutz besteht für das Gewerbegebiet Reutacker II Anspruch auf Schutzmaßnahmen entsprechend II.1.3.
Raumordnungsverfahrens wird festgestellt, dass für den innerhalb der von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel liegenden Trassenabschnitt III zwischen Schliengen und Basel die sogenannte „Katzenberg-Variante“ in der Fassung der Änderungsplanung der Deutschen Bundesbahn vom 15.09.1988 (Absenkung Feuerbachtalgrund) mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt, dabei die Grundsätze der Raumordnung sachgemäß gegeneinander und untereinander abgewogen sind und sie die raumordnerisch günstigste Lösung darstellt. ... h) Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist. ... m) Die Deutsche Bundesbahn weist im Planfeststellungsverfahren durch Vorlage eines auch mengenmäßig konkretisierten Konzeptes die Weiterverwendung
Tunnelausbruchmaterials nach. Eine Verfüllung von Kiesgruben oder die Anlage von Deponien außerhalb von Abbauflächen wie z. B. Steinbrüchen ist grundsätzlich unzulässig. ...
Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 21.02.1997 beantragte die Deutsche Bahn AG, an deren Stelle durch Organisationsänderung mittlerweile die Beigeladene getreten ist, beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung
Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 9.1. Das Eisenbahn-Bundesamt beantragte seinerseits mit Schreiben vom 27.11.1997 beim Regierungspräsidium Freiburg die Durchführung
Anhörungsverfahrens, welches diese Behörde mit Verfügungen vom 02.12.1997 und 04.12.1997 einleitete. Die Stellungnahmen der berührten Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände wurden eingeholt. Nach jeweiliger vorheriger Bekanntmachung lagen die Pläne, die die Ablagerung
Tunnelausbruchmaterials von ca. 2,5 Mio. m³ in drei Seitendeponien T, B und S vorsahen, aus: in Bad Bellingen vom 15.01.1998 bis 18.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 04.03.1998), in Efringen-Kirchen vom 26.01.1998 bis 25.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 11.03.1998) und in Eimeldingen vom 28.01.1998 bis 27.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 13.03.1998). In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung (vom 14.01.1998, vom 22.01.1998 und vom 27.01.1998) wurde auf das Ende der Einspruchsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen hingewiesen. Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 12.03.1998, eingegangen am 13.03.1998, erhob die Klägerin Einwendungen: Trotz der negativen Begleiterscheinungen (Trennwirkung, Flächenbedarf bei Verlust
denkmalgeschützten Bahnhofgebäudes, Belastung durch Lärm und Erschütterungen) stehe die Gemeinde dem viergleisigen Ausbau grundsätzlich positiv gegenüber, könne diesen aber nur akzeptieren, wenn er kommunalverträglich gestaltet werde. Die Planung, die Gleise ebenerdig zu verlegen und 4 m hohe Lärmschutzwände zu errichten, verletze sie in ihrem gemeindlichen Selbstgestaltungsrecht und werde daher abgelehnt. Der nunmehrige Verzicht auf eine Tieferlage der Bahntrasse (mit Teilverdeckelung) sei unvereinbar mit der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.
Gemeindegebiets) gefordert; die Trennwirkung wäre geringer; es würde ein besserer Lärmschutz erreicht; bei einer Teilverdeckelung seien die Lärmschutzwände nach Norden zu verlängern; für die Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche seien Entschädigungsansprüche dem Grunde nach festzustellen. Eine Tieflage der Gleise werde auch aus Sicherheitsgründen (für den Fall
Entgleisens eines Zugs) befürwortet. Hinsichtlich der Belastung durch Erschütterungen und sekundären Luftschall sei die erschütterungstechnische Untersuchung in verschiedenen Bereichen zu korrigieren bzw. zu ergänzen (Auswahl von nur 4 Messpunkten, Emissionspegel der „Festen Fahrbahn“, Festsetzung eines Immissionsrichtwerts auf 0,2 KB, Vorbelastung und wesentliche Änderung, keine Privilegierung
sekundären Luftschalls, erschütterungsmindernde Maßnahmen an Gleisoberbau und Verwendung erschütterungsmindernder Materialien nach dem Stand der Technik). Die Bahnsteige seien durch eine (behindertengerechte) Überführung zu erschließen. Die naturschutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen seien mit ihrer eigenen Planungskonzeption abzustimmen; im Bereich
„Bahnwegs“ seien größere Flächen zur Begrünung vorzusehen. Bei Nichtrealisierung der geforderten vollständigen Verdeckelung seien ihre Wünsche zur Gestaltung der Lärmschutzwände (im Bahnsteigbereich oben durchsichtig, allgemein oben abgewinkelt) zu berücksichtigen. Für den Wegfall der Straße am Bahnhof werde Ersatz gefordert; auf der verbleibenden Bahnrestfläche an der Kander und am Bahnhof seien Park + Ride-Parkplätze einzurichten; bestimmte Wegeführungen seien neu bzw. umzugestalten. Die Wasser- und Abwasserleitungen seien in die Planung zu integrieren und zu sichern. Die Neubaustrecke sei unter Vermeidung von Nachtarbeit in einem Zug zu errichten. Die Vorhabenträgerin müsse die Übernahme von 1/3 der Kosten für das Bebauungsplanverfahren und von 1/3 der äußeren Erschließungskosten für das neue Gewerbegebiet zusichern. Für das Vorhaben nicht benötigte Flächen müssten wieder an die Gemeinde zurückveräußert werden. Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung fand der Erörterungstermin am 22.09.1998 in Bad Bellingen und am 23./24.09.1998 in Eimeldingen statt. Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 16.12.1998 hielt die Klägerin ihre Einwendungen aufrecht, einschließlich der Forderung nach einer Tieferlegung der Trasse in der Ortslage um ca. 2,50 bis 2,70 m. Sie wandte sich insbesondere (nochmals) gegen die Höhe der von der Vorhabenträgerin angegebenen Mehrkosten für eine Tieflage der Trasse, gegen den Ansatz einer Absorberwirkung von 3 dB(A) bei der „Festen Fahrbahn“, die (noch) nicht nachgewiesen sei, sowie gegen die bisherige Behandlung der Erschütterungsproblematik (Zumutbarkeitsmaßstab, Einzelfallbetrachtung, Wesentlichkeitsfaktor bei Vorbelastung, willkürlicher Grenzwert von 0,4 KB) und
sekundären Luftschalls (unzulässig hohe Spitzenpegel in der Nacht, keine Summierung von primärem und sekundärem Luftschall im Rahmen der Zumutbarkeitsbetrachtung). Als Ergebnis
Anhörungsverfahrens wurden die Planunterlagen nochmals überarbeitet und geändert. Die Planänderungen betrafen im Wesentlichen: - Absenkung
Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang
Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137- Änderung
Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept- Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehender Rheintalbahn und Neubaustrecke- Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel- Verbesserung
Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel.Mit Verfügung vom 21.05.2001 leitete das Regierungspräsidium Freiburg das Änderungsverfahren ein. Die Träger öffentlicher Belange und die anerkannten Naturschutzverbände wurden erneut gehört. Die geänderten Pläne lagen in den betroffenen Gemeinden zeitgleich vom 11.06.2001 bis 11.07.2001 zur Einsichtnahme aus, wobei die ursprünglichen Planunterlagen zur Information beigefügt waren. In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung wurde auf das Ende der Einspruchsfrist (25.07.2001) und darauf hingewiesen, dass Einwendungen „ausschließlich auf die Änderungspläne bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ und verspätete Einwendungen ausgeschlossen sind.Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 24.07.2001 hielt die Klägerin ihre bisherigen Einwendungen aufrecht; sie forderte erneut die Tieferlegung der Trasse unter Hinweis auf „das entscheidende Argument
Vertrauensschutzes“, das durch die bisherigen Planungen (einschließlich Raumordnungsverfahren) und das bisherigen (Investitions-)Verhalten der Vorhabenträgerin geschaffen worden sei, und auf das „entscheidende Argument“ der „Minimierung der Trennwirkung“, denen gegenüber das alleinige (Mehr-)Kostenargument der Vorhabenträgerin weniger gewichtig sei; der Schutz vor Lärm und Erschütterungen sei auch nach Überarbeitung der luftschalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung (als Folge
geänderten Betriebskonzepts) unzureichend. Die im Änderungsverfahren eingegangenen Stellungnahmen sowie die Einwendungen Privater wurden in einem zuvor bekannt gemachten ergänzenden Erörterungstermin am 09./10.10.2001 in Huttingen behandelt. Die abschließende Stellungnahme
Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde erfolgte in drei Teilberichten von Januar, März und Mai 2002. Darin wurde u. a. vorgeschlagen, als Tunnelbauweise den Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine verbindlich festzuschreiben; hinsichtlich
Abtransports
Ausbruchmaterials sei einem Förderbandbetrieb der Vorrang gegenüber einem Lkw-Transport einzuräumen, sofern sich
sen technische Machbarkeit und rechtliche Durchsetzbarkeit ergeben sollten; ferner sei der Bahn aufzugeben, die gesamte Trasse (alle 4 Gleise) am Tiefpunkt im Bereich
Bahnhofs Eimeldingen um 2,75 m abzusenken mit Anordnung gestufter Lärmschutzwände Mit Schreiben vom 04.07.2002 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, zur dauerhaften Einlagerung der Ausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“ - gegenüber einer bisher nur vorübergehenden Inanspruchnahme - ein Planänderungsverfahren durchzuführen. Das mit Schreiben vom 24.07.2002 beantragte Anhörungsverfahren wurde vom Regierungspräsidium Freiburg in Form einer beschränkten Anhörung der (wenigen) betroffenen Grundeigentümer mit Schreiben vom 30.07.2002 durchgeführt. Mit Anwaltsschreiben vom 22.08.2002 äußerten sich (lediglich) die Gemeinde Efringen-Kirchen und die Firma xxx als Betreiberin
Steinbruchs. Mit deren Einverständnis wurde auf die Durchführung eines Erörterungstermins verzichtet. Die abschließende Stellungnahme
Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde hierzu erfolgte unter dem 16.10.2002. Mit Beschluss vom 22.11.2002 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan - unter Zurückweisung der Einwendungen der Klägerin - fest: Bei der Höhenlage der Trasse im Bereich der Querung der Kander und der K 6326 einerseits sowie der A 98 andererseits und einer maximalen Absenkung der K 6326 auf die Höhe der Kander als „Randbedingungen“ wäre eine Tieferlegung der Bahntrasse um höchstens 2,20 bis 2,50 m erreichbar. Der höhengleiche Ausbau der Rheintalbahn würde bei einer Tieferlegung der Neubaustrecke Maßnahmen erforderlich machen, die reine Baumehrkosten in Höhe von 27 Mio. DM verursachten. Es sei davon auszugehen, dass bei einem Absenken der Trasse in das Grundwasser eingegriffen würde. Bei einer Tieferlage von ca. 2 m wären zum Erreichen einer gleichen Schutzwirkung Lärmschutzwände mit einer Höhe von 4,60 bis 4,80 m oberhalb Schienenoberkante erforderlich; zudem wären gestaffelte Wandhöhen erforderlich, so dass sich eine Absenkung der Trasse nur auf einer Wandlänge von 350 m in relevanter Weise (um wenigstens 1 m) auswirke. Die Trennung der Ortsteile durch die Rheintalbahn bestehe seit deren Existenz. Wenn die Gemeinde nunmehr die Sichtbeziehungen als wichtiges verknüpfendes Element darstelle, bleibe gleichwohl unklar und schwierig, den Eingriff in die gemeindliche Planungshoheit zu werten. Was einen im Planungsprozess geschaffenen Vertrauenstatbestand in Richtung auf ein Absenken der Trasse angehe, so habe die Vorhabenträgerin eventuelle Aufwendungen hierfür in der Vergangenheit auf eigenes Risiko getätigt. Die Gemeinde jedenfalls habe keine eigenen materiellen oder immateriellen Planungsleistungen erbracht und nicht dargelegt, welche ihrer Entscheidungen durch die Annahme einer Tieferlage beeinflusst worden wäre und welche Aufwendungen sie hierfür getragen hätte. Das Raumordnungsverfahren, das nur der Findung
verträglichsten Planungskorridors diene, sei schon auf Grund seiner Rechtsnatur nicht geeignet, einen besonderen Vertrauenstatbestand zu begründen. Zudem habe es 1993/94 Umstrukturierungen im Bereich der Vorhabenträgerin gegeben, die nicht nur zu Planungsunterbrechungen geführt, sondern auch der Annahme entgegengestanden hätten, dass die Planung bruchlos fortgeführt werden müsste. Der Anspruch auf vorrangigen aktiven vor passivem Lärmschutz habe aus städtebaulicher und kleinklimatischer Sicht und nach dem Vorbringen der Klägerin zur Trennwirkung, aber auch im Hinblick auf § 41 Abs. 2 BImSchG zur Anordnung von 4 m hohen Lärmschutzwänden geführt. Damit könne - bis auf wenige Ausnahmen - zumindest der jeweilige Taggrenzwert der 16. BImSchV eingehalten werden; die Einhaltung auch
jeweiligen Nachtgrenzwerts hätte wegen der Nähe der Bebauung zu völlig inakzeptablen Wandhöhen geführt. Die planfestgestellte Kombination von aktivem und passivem Lärmschutz stelle ein ausgewogenes Verhältnis dar. Auch bei einer (geforderten) Tieferlegung der Trasse wäre es nicht abwegig gewesen, die gewonnene Höhe den Lärmschutzwänden zugute kommen zu lassen, um die Grenzwerte einzuhalten. Die planerische Lösung sei auch unter dem Aspekt der Vorbelastung und unter Berücksichtigung der Tatsache erfolgt, dass die Lärmsituation in Eimeldingen gegenüber dem heutigen Zustand ohne jeglichen Lärmschutz vor den Gleisen der Rheintalbahn wesentlich verbessert werde. Für das Gebiet
Bebauungsplans „Reutacker I“ seien die Länge und die Höhe der Lärmschutzwände entsprechend dimensioniert worden. Das Gewerbegebiet „Reutacker II“ liege in einer Entfernung von 120 m zur Trasse. Der Taggrenzwert werde eingehalten; der Nachtgrenzwert werde auf einer Fläche von ca. 1100 m² um bis zu 2 dB(A) überschritten. Die Mehrkosten für eine Verlängerung der Lärmschutzwand in Richtung Norden um 100 m beliefen sich auf 180.000,-- EUR gegenüber 3.500,-- EUR je Wohneinheit für passiven Lärmschutz, wie er unter II.2.12 der Nebenbestimmungen angeordnet worden sei. Für eventuelle Erweiterungen
Baugebiets, wie im Flächennutzungsplan dargestellt, seien mangels hinreichender planerischer Verfestigung im Zeitpunkt der Einleitung
Planfeststellungsverfahrens keine weiteren Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Die Errichtung der Lärmschutzwände werde keinen gravierenden Einfluss auf die Durchlüftung mit Kaltluft haben; die Reduzierung der Windgeschwindigkeit dürfte keine Auswirkungen auf den Abtransport der auf der B 3 im Ortsbereich freigesetzten Autoabgase haben. Hinsichtlich der Frage
Erschütterungsschutzes erschienen die in einem erweiterten Untersuchungsrahmen gewonnenen Messdaten, die verwendeten Prognoseverfahren und die daraus berechneten Ergebnisse plausibel. Innerhalb eines Abstands von ca. 80 m sei bei Häusern mit Betondecken und innerhalb eines Abstands von ca. 110 m sei bei Häusern mit Holzbalkendecken (im ungünstigeren 2. Obergeschoss) mit Überschreitungen der Beurteilungspegel zu rechnen. Damit lägen abgeschätzt ca. 100 Gebäude in diesem Einwirkungsbereich. Bei etwas mehr als der Hälfte werde prognostisch davon ausgegangen, dass es bei Verwirklichung
Vorhabens ohne erschütterungsmindernde Maßnahmen zu Betroffenheiten kommen könne. Mit erschütterungsmindernden Maßnahmen könne die Zahl der betroffenen Häuser um ein Drittel reduziert werden. Die Pläne sähen daher im Bereich der neu zu bauenden Gleise den Einbau eines mittleren Masse-Feder-Systems der Bauart BSO/MK mit einer Unterschottermatte vor. Vom Einbau sogenannter „besohlter Schwellen“ in die vorhandene Rheintalbahn sei auf Grund von Mehrkosten in Höhe von 500,-- bis 600,-- EUR je Meter Gleis und einer schwierig abzuschätzenden (Schutz-)Wirkung vorerst abgesehen worden. Wegen der möglicherweise spürbaren Reduzierung
sekundären Luftschalls und der Möglichkeit einer Nachrüstung sei unter I.2.4 ein entsprechender Vorbehalt aufgenommen worden. Die Zustellung erfolgte durch Auslegung
Plans in den betroffenen Gemeinden in der Zeit vom 07.01.2003 bis 20.01.2003; hierauf wurde in der jeweiligen ortsüblichen Bekanntmachung hingewiesen. Am 18.02.2003 hat die Klägerin beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragt, den Planfeststellungsbeschluss
Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneubaustrecke und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), aufzuheben, hilfsweise festzustellen, dass der genannte Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und solange nicht vollzogen werden darf, bis ein ergänzendes Verfahren oder ein Planergänzungsverfahren unter Beachtung der Rechtsauffassung
Gerichts abgeschlossen ist, hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Maßnahmen
aktiven Lärmschutzes zu ergänzen, die die Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV für die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ gewährleisten, hilfsweise dem Grunde nach eine Entschädigung der Klägerin für verbleibende Überschreitungen dieser Grenzwerte auf ihrem Grundstück Flst.Nr. 3555 im Gewerbegebiet „Reutacker II“ und ihren Grundstücken Flst.Nr. 3083, 3543, 3546, 3553 und 3554 im Gewerbegebiet „Reutacker III“ festzusetzen, hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss mit einer Auflage zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen
Schallschutzes zugunsten der Gewerbegebiete „Reutacker II und III“ für den Fall der Realisierung
Bypasses Hochrhein/Oberrhein vorbehalten bleibt. Sie macht geltend: Trotz einer gewissen Trennwirkung habe die bisher ohne Lärmschutzwände durch den Ort führende Rheintalbahn primär eine verbindende Wirkung gehabt, wie die Ansiedelung von Gewerbebetrieben beiderseits der Bahnstrecke und die Entwicklung
Bahnhofvorplatzes (mit dem historischen Bahnhofgebäude) belegten, wo zentrale Funktionen wie Post und Banken angesiedelt seien. Künftig werde die Gemeinde von einer viergleisigen Hochgeschwindigkeitstrasse, die von 4 m hohen Lärmschutzwänden gesäumt werde, in der Mitte durchschnitten, wobei für die Gemeindestruktur bedeutsame Funktionen der Ortsmitte sowie die Sichtbeziehungen in beide Richtungen verloren gingen. Infolge der Zerschneidungswirkung der Bahntrasse befürchte die Gemeinde ein Auseinanderfallen in zwei faktisch unabhängige Teilgebiete und den Verlust einheitlicher kommunaler Entwicklungspotentiale. Die Zerschneidungswirkung werde begründet durch die Verbreiterung der bisherigen Bahntrasse auf das Doppelte und den damit verbundenen erheblichen Flächenverlust (insbesondere im Bereich
Bahnhofs und seines Vorplatzes), durch die Errichtung von 4 m hohen Lärmschutzwänden sowie durch die massive Zunahme von Lärm- und Erschütterungsimmissionen. Der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke werde nicht grundsätzlich abgelehnt, vielmehr werde eine mit ihren kommunalen Entwicklungsmöglichkeiten verträgliche Streckenführung eingefordert und zusätzlicher aktiver Lärmschutz für die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ begehrt. - Der Verzicht auf eine Gesamttieferlegung der Bahnstrecke in Eimeldingen sei abwägungsfehlerhaft. Die angenommenen Zwangspunkte an der A 98 und an der Kander bestünden nicht. Eine Tieferlage der Bahntrasse sei bereits im Jahre 1981 im Zuge der Planfeststellung der A 98 durch deren - von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen finanzierte - Tieferlegung um 1 m vorbereitet worden. Was die Querung der Kander und der benachbarten K 6326 angehe, sei nicht ausreichend erwogen worden, dass eine parallele Führung von Fluss und Straße nicht zwingend erforderlich sei; bei einer Überführung der K 6326 über die Neubaustrecke/Rheintalbahn wäre die Straße keinem Hochwasserrisiko seitens der Kander ausgesetzt; im Gegenzug könnte der Fluss deutlich tiefer gelegt werden, wie dies auch beim weiter nördlich fließenden Feuerbach geschehen sei. Dass eine Tieferlegung der Bahntrasse in das Grundwasser eingreife, sei schlicht unzutreffend. In die Abwägung sei nicht eingestellt worden, dass eine Tieferlegung, insbesondere eine Führung der Strecke in einem Trog mit senkrechten Wänden, zu einer Reduzierung der Erschütterungsimmissionen in einer Größenordnung von ca. 50 % führe. Die geschätzten Mehrkosten für eine Tieflage seien nicht nachvollziehbar bzw. widersprüchlich; während der Planfeststellungsbeschluss von ca. 27 Mio. DM ausgehe, entstünden nach der zweiten Ergänzung zur Variantenuntersuchung Tieflage vom August 2002 Mehrkosten in Höhe von nur noch ca. 20 Mio. DM. Es fehle an einer Kostenprognose für die Möglichkeit einer deutlichen Tieferlegung im Bereich der Kander und der K 6326 bei einer Überführung der Kreisstraße über die Neubaustrecke/Rheintalbahn. Ferner seien die zur Vorbereitung einer Tieferlegung bereits getätigten erheblichen Investitionen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen von über 10 Mio. DM (Absenkung der A 98, Widerlager für abgesenkte Eisenbahnbrücke) als verlorene Kosten „gegenzurechnen“. Schließlich sei auch die Umplanung vom früheren dreigleisigen Ausbau in Richtungsbetrieb auf den zweigleisigen Neubau in Linienbetrieb mit massiven Kosteneinsparungen begründet worden. Die Anhörungsbehörde habe in ihrer abschließenden Stellungnahme bereits zutreffend darauf hingewiesen, dass die Gemeinde und deren Bürger ein erhebliches schützenswertes Vertrauen in die von der Bahn jahrzehntelang verfolgte Führung einer ausgebauten Trasse in Tieflage durch den Ort hätten. Die Gemeinde habe den Vorhabenträger sogar beim Erwerb der notwendigen Grundstücke unterstützt. Ohne eine Tieflage - zur Kompensation der mit einer Verbreiterung der Bahntrasse bewirkten Verstärkung der Zerschneidungswirkung - hätte die Gemeinde von Anfang an, auch im Raumordnungsverfahren, auf eine „Westumfahrung“
Orts zumindest mit der Neubaustrecke hingewirkt. Dieses schützenswerte Vertrauen habe eine große Bedeutung als abwägungserheblicher Belang. Es resultiere nicht aus dem Raumordnungsverfahren, sondern aus dem Verhalten
Vorhabenträgers, auch schon aus der Zeit davor. Infolge der wiederholten Verlängerung der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 seien die Gemeinde und die betroffenen Bürger davon ausgegangen, dass die in den Plänen zugrunde gelegte Tieflage der Bahntrasse vom Vorhabenträger akzeptiert werde. Ähnlich einem Meditationsverfahren sei von einer faktischen (Vertrauens-)Bindung an die einhellig geforderte Tieflage auszugehen, zumal nicht ersichtlich sei, wer hierdurch beeinträchtigt werden könnte. Diese Bindung könne nicht mit ausschließlich finanziellen Überlegungen beseitigt werden. Bei zutreffender höherer Gewichtung
Vertrauensschutzaspektes, mit dem die Gemeinde nicht präkludiert sei, wäre nur eine Entscheidung für die Tieferlegung der Trasse abwägungsfehlerfrei gewesen. - Die Ortslage von Eimeldingen werde unzumutbaren Lärmimmissionen ausgesetzt. Trotz
eingerechneten Schienenbonus vom 5 dB(A) verliefen die Isophonen für 49 dB(A) nachts (Grenzwert für ein Wohngebiet) östlich wie westlich der Bahntrasse außerhalb der Ortslage (Bebauung). Teilweise würde sogar der Nachtgrenzwert von 59 dB(A) für ein Gewerbegebiet (erheblich) überschritten; der höchste Nachtwert belaufe sich auf 68 dB(A). Die gesamte Abwägung zum (gebotenen) Lärmschutz beruhe auf einer eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung
Verkehrsaufkommens im Prognosejahr 2010. Die Planfeststellungsbehörde hätte entsprechend der luftschalltechnischen Untersuchung für den Tag 64 Güterzüge - und nicht nur 6 - und damit insgesamt 126 Züge - und nicht nur 68 - zugrunde legen müssen. Das ergebe eine Pegeldifferenz von 10 dB(A), was dem Doppelten der subjektiv empfundenen Lautheit entspreche. Noch gravierender sei, dass bei der Beurteilung der Lärmsituation die bestehende Rheintalbahn völlig vergessen worden sei; die durch die Rheintalbahn verursachte Lärmbelastung liege im Prognosejahr nachts mit 76,2 dB(A) nur um ca. 2 dB(A) unter dem für die Neubaustrecke prognostizierten Nachtwert von 78,6 dB(A); auch tags leiste die Rheintalbahn mit 68,5 dB(A) einen namhaften Beitrag zur Gesamtlärmsituation in Eimeldingen. Tatsächlich sei - Neubaustrecke und Rheintalbahn zusammen genommen - von 198 Zügen am Tag und 188 Zügen in der Nacht auszugehen. Der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosezeitraum sei unzulänglich und zu kurz, zumal das umstrittene Vorhaben bis dahin nicht einmal fertiggestellt sein werde und nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde Änderungen im Betriebsprogramm nicht zu einem Anspruch auf Nachbesserung beim Lärmschutz führten. Es bestehe kein Zwang zur Anwendung
Bundesverkehrswegeplans 1992. Die für den anschließenden Planfeststellungsabschnitt 9.2 vorgelegten Zahlen vom Mai 2003 zeigten für das Jahr 2015 beim Gesamtverkehr eine Zunahme von 10 % (42 Züge). Gravierender sei, dass nach dem Entwurf
Bundesverkehrswegeplans 2003 mit einem Güterverkehrsaufkommen von 280 Zügen zu rechnen sei, gegenüber 226 Zügen für das Jahr 2010 nach der Planfeststellung. Diese Zahlen wären der Behörde und der Beigeladenen bereits im Zeitpunkt
Erlasses
Planfeststellungsbeschlusses bekannt gewesen. Zudem lägen spätestens mit dem „Schlussbericht zur strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ vom Juni 2002 und mit der „Plattform basiliensis“ vom Februar 2003 Anhaltspunkte dafür vor, dass ab dem Prognosejahr 2010 mit einer gravierenden Änderung der Verkehrsfunktion und (damit)
Verkehrsaufkommens zu rechnen sei. Zwar bestehe über die Notwendigkeit eines leistungsgerechten Ausbaus zur Steigerung
Personenfernverkehrs,
Personennahverkehrs und
Güterverkehrs Konsens. Den Bypass-Überlegungen im Dreiländereck Deutschland/Schweiz/Frankreich liege nun aber ein gänzlich anderes Konzept zugrunde. Denn der Güterverkehr von/nach Frankreich solle auf die deutsche Seite umgeleitet und über die vier künftig zur Verfügung stehenden Gleise abgewickelt werden. Es sei auszugehen: für den Zeithorizont 2007/08 von 196 Güterzügen, für den Zeithorizont 2012 von 400 Güterzügen und für den Zeithorizont 2020 von 450 Güterzügen. Die Umleitung von Mulhouse nach Müllheim beträfe ca. 160 Güterzüge, im Jahr 2020 sogar 200 Güterzüge. Falls eine Anbindung
Bypasses an die Neubaustrecke bei Müllheim technisch nicht realisierbar wäre, müsste der zusätzliche Güterverkehr über die bestehende Rheintalbahn abgewickelt werden, so dass deren Entlastung (in den Ortsdurchfahrten) durch die Neubaustrecke konterkariert würde. Vor diesem Hintergrund seien die verkehrlichen Annahmen im Planfeststellungsbeschluss Makulatur. Es müsse auf Grund realistischer Prognosedaten eine grundlegende Neubewertung
Lärmschutzkonzepts erfolgen.
sen Ziel, die Tag-Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV durch aktiven Lärmschutz einzuhalten und bei Überschreitung der Nacht-Immissionsgrenzwerte passiven Lärmschutz vorzusehen, möge generell vertretbar sei, widerspreche jedoch der Grundkonzeption
geltenden Immissionsschutzrechts, wenn dies - wie in Eimeldingen - dazu führe, dass einem ganzen Ort passiver Lärmschutz angesonnen werde. Dies um so mehr, als die Lärmbelastung an zahlreichen Immissionspunkten die Grenze zur Gesundheitsgefährdung (70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts) überschreite. Da die städtebaulich vertretbare Höhe von Lärmschutzwänden mit 4 m in Eimeldingen erreicht sei, wäre eine Optimierung
Schallschutzes zum einem möglich gewesen durch Verzicht auf die Feste Fahrbahn und Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus; die Feste Fahrbahn erhöhe den Emissionspegel um 5 dB(A); dass mit den vorgesehenen Absorberbelägen eine Verminderung um 3 dB(A) erreicht werde, sei nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde noch nicht ausreichend belegt; bei der Verwendung eines Schotterbetts könnte eine Reduzierung
Emissionspegels um 3 dB(A) (bei Betonschwellen) oder sogar um 5 dB(A) (bei Holzschwellen) erzielt werden. Angesichts
Vorrangs
aktiven Lärmschutzes hätten die dadurch anfallenden - nicht weiter dokumentierten - Mehrkosten gegenüber einer Verwendung der Festen Fahrbahn nicht ausschlaggebend sein dürfen. Ferner hätten abgewinkelte Lärmschutzwände vorgesehen werden müssen, durch die - bei gleicher Wandhöhe - eine weitere Lärmminderung um 3 dB(A) erreicht worden wäre. - Hinsichtlich
Erschütterungsschutzes beschränke sich der Planfeststellungsbeschluss auf Fragen der Beweissicherung und der Entschädigung und enthalte lediglich zum sekundären Luftschall einen Vorbehalt für nachträgliche Maßnahmen an der Rheintalbahn. Die Behörde setze sich nicht damit auseinander, welche Intensität die trotz Einbaus erschütterungsmindernder Beläge an der Neubaustrecke verbleibenden Erschütterungen in der zentralen Ortslage von Eimeldingen hätten und ob es insoweit angezeigt gewesen wäre, weitere Maßnahmen
technischen Erschütterungsschutzes zu fordern. In der Planbegründung heiße es zwar, der Vorhabenträger habe zugesagt und werde verpflichtet, einen möglichst erschütterungshemmenden Unterbau zu wählen. Entsprechende Vorbehalte oder Auflagen seien jedoch nicht festgesetzt worden. Es fehle auch an einer Auseinandersetzung mit den Kosten eines weitergehenden technischen Erschütterungsschutzes, insbesondere auch im Verhältnis zu den Nachteilen und Wertminderungen für ihre Grundstücke. Unter Berufung auf Prognoseunsicherheiten werde die Erschütterungsproblematik abwägungsfehlerhaft in nachfolgende Beweissicherungsverfahren verschoben. Auch die erschütterungstechnische Untersuchung selbst weise gravierende Mängel auf. Auch ihr lägen vor dem Hintergrund
Entwurfs
Bundesverkehrswegeplans 2003 und der erwähnten Bypass-Überlegungen zu niedrig prognostizierte Zugzahlen zugrunde; zudem plane die Beigeladene mit Güterzuglängen von bis zu 1500 m (gegenüber 600 m heute), was die Erschütterungswirkung vervielfachen werde. Bei einem Verzicht auf eine Feste Fahrbahn und Verwendung eines klassischen Schotterbetts, sogar mit Holzschwellen anstelle von Betonschwellen, wäre von einer deutlich stärkeren Reduzierung der Erschütterungen auszugehen. Die DIN 4150 - Teil 2 sei keine geeignete Grundlage zur Bewertung von Erschütterungen. Nach dem ihr zugrunde liegenden Taktmaximal-Verfahren sei maßgeblich die innerhalb eines Taktzeitraums erzielte maximale Erschütterungswirkung; diese „Spitze“ werde in der Regel von der Lokomotive als schwerstem Teil
Zuges verursacht. Zuglänge und Vorbeifahrdauer hätten insoweit keine wesentlichen Auswirkungen auf die ermittelten Ergebnisse. Dies sei nicht sachgerecht, da künftig deutlich längere Züge (u.a. Güterzüge bis zu 1500 m Länge) zum Einsatz kämen. Auch die Verfasser der erschütterungstechnischen Untersuchung hätten in einem im Jahr 2001 erschienenen Aufsatz die (wissenschaftliche) Meinung vertreten, dass das Taktmaximal-Verfahren der DIN 4150 - Teil 2 offenbar nicht geeignet sei, Erschütterungsimmissionen korrekt zu bewerten, dass demgegenüber ein Bewertungsverfahren, in dem die Erschütterungsimmissionen und der Energiegehalt der Erschütterungsereignisse korreliert würden, eine korrekte Bewertungsgrundlage liefere. Es sei daher nicht nachvollziehbar, weshalb die DIN 4150 - Teil 2, die sich nur als eine sachverständige Äußerung unter vielen ohne Rechtsverbindlichkeit darstelle, zur Anwendung gekommen sei. Deren Maßgeblichkeit zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen lasse sich auch nicht aus dem Urteil
Bundesverwaltungsgerichts vom 31.01.2001 - 11 A 6.00 - herleiten; vielmehr hätte danach gerade auf die insgesamt übertragene Energie als Maßstab abgestellt werden müssen, nachdem bisher vermisste empirische Daten nunmehr gerade vorlägen. Auch sonst zeige die erschütterungstechnische Untersuchung methodische Mängel. Auf die Überprüfung von KBFmax hätte nicht verzichtet werden dürfen. Der Tabelle 18 sei nicht zu entnehmen, ob und in welchem Umfang nach den vorgeschlagenen Erschütterungsschutzmaßnahmen die absoluten Anhaltswerte Ar überschritten würden. Der Berechnung
Prognose-0-Falles seien zu hohe Zuggeschwindigkeiten (Maximalgeschwindigkeiten) zugrunde gelegt worden, was zu einer zu hohen Vorbelastung führe. Im Hinblick auf die entfernungsabhängige Erschütterungsdämpfung sei es fehlerhaft (gewesen), die vier Messergebnisse eines einzigen Grundstücks (Gasthaus „xxx“) im Wege einer Regressionsrechnung für andere betroffene Grundstücke zu verallgemeinern; vielmehr hätten wegen der unterschiedlichen Untergrundverhältnisse Regressionsmessungen auf jedem betroffenen Grundstück, zumindest aber an drei bis vier Stellen, erfolgen müssen, um daraus eine sichere (Erschütterungs-)Prognose ableiten zu können. Es könne nicht ausgeschlossen werden, dass bei zutreffender Ermittlung und Gewichtung der Erschütterungsbelastung die Entscheidung gegen das Vorhaben in der planfestgestellten Form und für die Tieferlegungsvariante hätte ausfallen müssen, jedenfalls nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG deutlich weitergehende Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall hätten verfügt werden müssen. - Insgesamt habe eine ergebnisoffene Abwägung im Sinne einer summarischen Gegenüberstellung der für und gegen das Vorhaben sprechenden Belange nicht stattgefunden. Das wesentliche Abwägungsdefizit resultiere aus dem fehlerhaft prognostizierten Zugaufkommen und der daraus abzuleitenden Beeinträchtigung durch Lärm und Erschütterungen. Abwägungsfehlgewichtungen lägen vor hinsichtlich
Kostenaspekts für die Ablehnung einer Tieflage der Bahntrasse, hinsichtlich der Frage einer Zerschneidung Eimeldingens und der sozialen Beziehungsgeflechte der Dorfgemeinschaft für die Bürger sowie hinsichtlich der Lärm- und Erschütterungsbelastungen. Auch im Ergebnis hätte eine sachgerechte Abwägung (zwischen den Belangen der Zerschneidungswirkung und
Vertrauensschutzaspektes einerseits sowie
allein verbleibenden Kostenaspekts andererseits) dazu führen müssen, in Eimeldingen eine Tieflage der Bahntrasse vorzusehen. Hinsichtlich
Erschütterungsschutzes sei das Gebot der Konfliktbewältigung verletzt; es wäre möglich gewesen, eindeutige Zumutbarkeitsgrenzen und Entschädigungskriterien festzulegen und eine bessere Prognosesicherheit zu erlangen; die Frage
Erschütterungsschutzes sei vorschnell auf eine Beweissicherung und spätere Entschädigungen reduziert worden. Die dargestellten Abwägungsmängel seien offensichtlich und von Einfluss auf das Ergebnis gewesen, da eine Änderung der Gradiente - im Sinne der geforderten und allein abwägungsfehlerfreien Tieferlegung - von grundlegender Bedeutung sei. Die beantragte Planfeststellung hätte daher jedenfalls für das Gemeindegebiet von Eimeldingen abgelehnt werden müssen. Die Planungsmängel könnten nicht in einem ergänzenden Verfahren behoben werden; vielmehr bedinge eine erforderliche Neukonzeption der Gradiente auf Gemarkung Eimeldingen insoweit die Durchführung eines neuen Planfeststellungsverfahrens. Das planfestgestellte Vorhaben beeinträchtige vielfach den Kernbereich
gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts nach Art. 28 Abs. 2 GG: Mit dem Verlust
Bahnhofgeländes und wesentlicher Teile
Bahnhofvorplatzes werde ihr die neue Ortsmitte praktisch komplett genommen, so dass auch deren Schnittstellenfunktion nicht mehr vorhanden sein werde; das Ortsbild und das örtliche Gepräge, die bisher nicht unwesentlich durch die Rheintalbahn mitbestimmt worden seien, würden zerstört, da durch die 4 m hohen Lärmschutzwände auch die Sichtbeziehungen auf die Bahn und die Gebäude verloren gingen; die Dorfgemeinschaft werde insbesondere durch den Verlust der Sichtbeziehungen als dem bisher verbindenden Element in zwei Ortshälften auseinander brechen; verstärkt werde die Zerschneidungs- und Trennwirkung durch die flächenhafte Verlärmung und lärmbedingte Isolation einerseits sowie durch die Erschütterungsimmissionen andererseits, die eine sinnvolle Wohnnutzung künftig nicht mehr möglich machten, abgesehen von der erdrückenden Wirkung der 4 m hohen Lärmschutzwände; bei einer Tieferlage der Trasse gäbe es für bahnseitige Bereiche auch geringere Sicherheitsrisiken im Falle eines Eisenbahnunglücks; die Beibehaltung vorhandener Querungsmöglichkeiten sei eine Selbstverständlichkeit und könne die Potenzierung der Zerschneidungswirkung nicht kompensieren, so dass sich die Gemeinde jeweils immer nur entscheiden könne, sich diesseits oder jenseits der Trasse zu entwickeln; all diese Belange seien im Planfeststellungsbeschluss überhaupt nicht oder nicht ordnungsgemäß abgewogen worden; insbesondere sei die Intensität der Veränderung gegenüber der bisherigen Situation verkannt worden; die Verletzung
Selbstgestaltungsrechts sei falsch gewichtet und zu den Kostenbelangen der Beigeladenen nicht sachgerecht ins Verhältnis gesetzt worden. Das planfestgestellte Vorhaben verletze auch ihre gemeindliche Planungshoheit; zum einen werde in vorhandene Strukturen und städtebauliche Verflechtungen - als Folge realisierter Planungen - eingegriffen, wohingegen bei einer Tieferlage der Bahntrasse eine sprichwörtliche „Einbettung“ vorgenommen würde; zum anderen würden die wertvollsten kommunalen Flächen im Ortskern ihrer Gestaltung und Nutzung entzogen; schließlich werde auf die Baugebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ nicht ausreichend Rücksicht genommen; das Gewerbegebiet „Reutacker“ sei seit 1993 im rechtsverbindlichen Flächennutzungsplan dargestellt; der erste Aufstellungsbeschluss habe bereits die Gesamtfläche umfasst; § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erfordere auch Vorkehrungen zum Schutz der Planungshoheit, wenn eine bereits in einem Bauleitplan zum Ausdruck gekommene Planung sonst nicht mehr verwirklicht werden könne, was auch für den vorbereitenden Flächennutzungsplan gelte; zum Schutz
Gewerbegebiets „Reutacker III“ sei (daher) eine Verlängerung der Lärmschutzwand geboten; Anspruch auf zusätzlichen aktiven Lärmschutz habe sie auch als Eigentümerin der noch unbebauten Grundstücke im Gewerbegebiet „Reutacker“. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie erwidert: Die gerügten Abwägungsmängel lägen nicht vor. Dies gelte zunächst für den Verzicht auf eine Tieferlage der Neubautrasse. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 156) spreche nicht von einem „Zwangspunkt“ der A 98, sondern nur davon, dass die Gradientenlage u.a. durch die Querung der Trasse mit der A 98 „bestimmt“ sei. Diese sei für eine Tieferlage der Bahntrasse zwar ausreichend abgesenkt. Bei vollständiger Trassenabsenkung wären jedoch vier Eisenbahnbrücken herzustellen, davon zwei als Ersatz für die vorhandenen Brücken der Rheintalbahn. Das spreche jedenfalls unter Kostengesichtspunkten gegen eine Tieferlegung der Neubautrasse. Auch die Querung der Kander sei nicht als „Zwangspunkt“, sondern nur als „bestimmende Randbedingung“ für eine etwaige Tieferlegung der Trasse bis maximal 2,20 bis 2,50 m angesprochen. Eine noch weitergehende Tieferlegung werde auch von der Klägerin nicht gefordert. Auch sei für diesen Fall eine Überführung der K 6326 über die Neubaustrecke/Rheintalbahn im Anhörungsverfahren nie erörtert worden. Allerdings wäre eine Absenkung der Trasse nicht grundwasserrelevant; die gegenteilige Annahme im Planfeststellungsbeschluss sei jedoch nicht tragend für die Abwägung gewesen. Der Vorwurf einer mangelnden Kostenprognose für die Möglichkeit einer deutlichen Tieferlegung der Neubautrasse im Bereich zwischen Kander und K 6326 mittels einer Überführung der Kreisstraße über die Neubaustrecke gehe daher ins Leere; für eine Tieferlegung bis maximal 2,20 bis 2,50 m wäre ein Überführungsbauwerk nicht notwendig. Die in Ansehung einer Tieferlage bereits getätigten Investitionen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen könnten von den hierfür ermittelten Mehrkosten in Höhe von 30 Mio. DM nicht abgezogen („gegengerechnet“), sondern müssten eigentlich zugeschlagen werden. Was den Aspekt
Vertrauensschutzes angehe, sei die Klägerin präkludiert. Im Einwendungsschreiben vom 12.03.1998 habe die Klägerin die Frage
(subjektiven) Vertrauensschutzes nicht thematisiert, sondern den Verzicht auf die Tieferlage nur für (objektiv) unvereinbar mit der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 gehalten. Die im Verfahren vorgenommenen Planänderungen hätten sich nicht auf das Gebiet der Klägerin ausgewirkt, so dass die Thematisierung
Vertrauensschutzes im anwaltlichen Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen
(ersten) Änderungsverfahrens unerheblich sei. Im Übrigen sei die Frage eines Vertrauensschutzes auf Seiten der Klägerin fehlerfrei abgehandelt worden. Die Gemeinde selbst habe keine eigenen materiellen oder immateriellen Planungsleistungen zur Vorbereitung oder gar Umsetzung der ursprünglichen Absicht zur Tieferlegung der Neubaustrecke erbracht und nicht dargelegt, welche ihrer Entscheidungen dadurch beeinflusst worden wäre und welche Aufwendungen sie hierfür getragen hätte. Soweit die Klägerin nunmehr vorbringe, sie hätte sonst auf eine „Westumfahrung“ hingewirkt, komme dieser Einwand zu spät; zudem sei eine „Westumfahrung“ mit der Neubaustrecke - neben der durch die Ortsmitte verlaufenden Rheintalbahn - planerisch und technisch gar nicht machbar. “Vertrauen“ habe man allenfalls darauf können, dass bei einer wesentlichen Änderung der Strecke die Vorgaben der 16. BImSchV beachtet würden; dies wäre gegenüber dem derzeitigen Zustand ohne jeglichen Lärm- und Erschütterungsschutz bereits ein erheblicher Fortschritt. Zu einem rechtlich schützenswerten Belang sei die Erwartung einer Tieferlage der Neubaustrecke nicht erstarkt. Jedenfalls sei es abwägungsfehlerfrei gewesen, dass die Behörde dieser Erwartung im Hinblick auf eine Kosten-Nutzen-Rechnung nicht entsprochen habe. - Was die künftige Lärmbelastung angehe, lasse die Klägerin völlig unberücksichtigt, dass es auf Grund der geplanten Lärmschutzvorkehrungen zu einer deutlichen Reduzierung der heutigen - durch die vielbefahrene, ohne Lärmschutzmaßnahmen ausgestattete Rheintalbahn verursachten - Immissionswerte, nämlich von 75 dB(A) auf durchschnittlich 50 bis 60 dB(A) mit zusätzlichem Anspruch auf Objektschutz kommen werde. Die Einrechnung
sogenannten Schienenbonus von 5 dB(A) nach § 3 Satz 2 der 16. BImSchV in Verbindung mit Anlage 2 trage der psycho-akustischen Erkenntnis einer geringeren Lästigkeit
Schienenverkehrslärms Rechnung. Die Abwägungsentscheidung zum Lärmschutz beruhe auch nicht - wie die Klägerin meine - auf einer offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung. Die Angabe von nur 6 Schnellgüterzügen (tagsüber) im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) anstelle von richtigerweise 64 Schnellgüterzügen sei ein reiner Übertragungsfehler, der sich auf die gutachterliche Beurteilung nicht auswirke. Aus der luftschalltechnischen Untersuchung (unter 6.4.2 und Anlage 3 Tabelle 6) sei ersichtlich, dass sowohl bei der Prognose wie auch bei deren Beurteilung die Auswirkungen der Neubaustrecke und der vorhandenen Rheintalbahn berücksichtigt worden seien. Mit dem Einwand, dass das Prognose-Betriebsprogramm der Beigeladenen großräumige Veränderungen zu wenig berücksichtige und insbesondere der Prognosezeitraum auf das Jahr 2010 unzulänglich sei, sei die Klägerin mangels Thematisierung in ihren Einwendungsschreiben präkludiert. Im Übrigen sei der Entwurf
Bundesverkehrswegeplans 2003 nicht maßgebend; im Zeitpunkt
Erlasses
Planfeststellungsbeschlusses habe es nur den Bundesverkehrswegeplan 1992 als einzig rechtlich gesicherte Grundlage für die Abschätzung
künftigen (Zug-)Verkehrs gegeben. Die „Bypass-Überlegungen“, wie sie im „Schlussbericht einer strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ ihren Niederschlag gefunden hätten, beinhalteten internationale verkehrspolitische Perspektiven, die derzeit noch nicht geeignet seien, den Verkehrsprognosen im rechtlichen Rahmen einer nationalen Planfeststellung zugrunde gelegt zu werden. Angesichts der durch die Rheintalbahn vorbelasteten Gemengesituation und der Verbesserung der Lärmsituation sei es nicht zu beanstanden, dass die beiderseits der Neubaustrecke und der Rheintalbahn vorgesehenen 4 m hohen Schallschutzwände nur in Verbindung mit vorgesehenen Objektschutzmaßnahmen geeignet seien, hinreichenden Lärmschutz zu gewähren. Der grundsätzliche Vorrang
aktiven Lärmschutzes lasse sich in einer Situation wie der vorliegenden nicht lupenrein verwirklichen. Mit ihren Forderungen nach „Verzicht auf die Feste Fahrbahn und Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus“ sowie auf „Einbau von abgewinkelten Lärmschutzwänden“ sei die Klägerin mangels Geltendmachung im Anhörungsverfahren nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert; sie habe sich dort allenfalls kritisch mit der Absorberwirkung der Festen Fahrbahn auseinandergesetzt, nicht aber als Lärmschutzmaßnahme einen anderen Gleisoberbau verlangt. Im Übrigen: Zugrunde gelegt sei der Einbau von Betonschwellen im Schotterbett im Betontrog; Holzschwellen wären technisch und rechtlich nicht zulässig. Anstelle
vorgesehenen Einbaus von schallmindernden Absorberbelägen habe die Beigeladene als Vorhabenträgerin im Erörterungstermin den Einsatz
besonderes überwachten Gleises angeboten,
sen dauerhafte Wirksamkeit zur Lärmminderung bei entsprechender Kontrolle als nachgewiesen gelte. Da die jeweiligen (Lärmminderungs-)Korrekturwerte identisch seien, änderten sich die in der luftschalltechnischen Untersuchung ermittelten Lärmwerte nicht. Gleichzeitig sei hinsichtlich der Absorberbeläge ein Vorbehalt unter I.2.1 aufgenommen. Eine Optimierung der Lärmschutzwände durch Abwinkelung sei bisher nicht nachgewiesen und
halb der Beigeladenen nicht aufgegeben worden; abgewinkelte Lärmschutzwände könnten jedoch aus gestalterischen Gründen zum Einsatz kommen. - Mit dem Einbau besohlter Schwellen - zur Reduzierung
sekundären Luftschalls - habe sich die Behörde hinreichend auseinander gesetzt; insoweit sei unter I.2.4 ein Vorbehalt aufgenommen worden. Der Zusage der Beigeladenen, einen nach dem Stand der Technik möglichst erschütterungshemmenden Unterbau zu wählen, entspreche eine dahingehende Verpflichtung durch den Planfeststellungsbeschluss (S. 66). Nach dem geänderten planfestgestellten Bauwerksverzeichnis (Band 7 b) habe sich die Beigeladene für einen Erschütterungsschutz durch Einsatz eines mittleren Masse-Feder-Systems mit Unterschottermatten als einziger derzeit bekannter und erprobter Maßnahme am Oberbau (für Gebäude mit sehr niedrigen Deckenresonanzfrequenzen) entschieden. Im Übrigen werde auf die Nebenbestimmung unter II.2.12 verwiesen, die hinsichtlich der Fragen einer Vorbelastung und einer Entschädigung mit der höchstrichterlichen Rechtsprechung in Einklang stehe. Die erschütterungstechnische Untersuchung gehe richtigerweise von 64 Schnellgüterzügen und nicht - wie auf Grund eines Schreibfehlers im Planfeststellungsbeschluss angenommen werden könnte - von nur 6 Schnellgüterzügen aus. Maßgebend für die Verkehrsprognose sei auch hier der Bundesverkehrswegeplan 1992 und nicht der Entwurf
Bundesverkehrswegeplans 2003 oder die „Bypass-Überlegungen“ der Bahn. Fehlerhaft sei es auch nicht gewesen, nur auf dem Grundstück
Gasthauses „xxx“ in Eimeldingen vier Messpunkte mit unterschiedlichem Abstand zur Gleisachse einzurichten und dann mittels Regressionsrechnung die abstandsabhängige Bodendämpfung zu ermitteln; denn diese sei nur ein Parameter für die Erschütterungsprognose. Der Gesamtumfang der Betroffenheit habe zuverlässig abgeschätzt werden können. Die DIN 4150-Teil 2 sei derzeit das einzige (technische) Regelwerk in Deutschland als Orientierungshilfe zur Beurteilung von Erschütterungen durch den Bau von Schienenwegen, ohne dass die dort angegebenen Anhaltswerte den Charakter von verbindlichen Grenzwerten hätten. Hieran ändere nichts der Umstand, dass sich die Verfasser der erschütterungstechnischen Untersuchung in einer Abhandlung kritisch zum Taktmaximal-Bewertungsverfahren der DIN 4150-Teil 2 geäußert hätten. Zur Maßgeblichkeit kurzzeitiger Spitzen eines vorbeifahrenden Zugs sei darauf hinzuweisen, dass bei langen bzw. langsam fahrenden Zügen mehr (maximale) KB-Werte (je 30 Sekunden) anfielen, die in der Berechnung dann auch berücksichtigt würden. Die Anhaltswerte der DIN 4150-Teil 2 gälten nur bezüglich der geplanten Neubaustrecke als Orientierungshilfe für die Beurteilung der Erschütterungen, nicht auch hinsichtlich der durch Mehrverkehr auf der bestehenden Rheintalbahn verursachten Erschütterungsimmissionen; dies sei hier beachtet worden. - Von einem totalen Abwägungsausfall und von Abwägungsdefiziten könne keine Rede sei. Auch Abwägungsfehlgewichtungen lägen nicht vor. Was die Mehrkosten einer Tieflage der Bahnstrecke angehe, so habe die Behörde den von der Beigeladenen angegebenen Betrag von bis zu 44 Mio. DM einer Plausibilitätsprüfung unterzogen und sei immer noch zu Mehrkosten in Höhe von 27 Mio. DM zuzüglich 3,6 Mio. DM für „erschwerte Baubetriebszustände und Oberbauarbeiten“ gekommen. Auch hinsichtlich der Lärm- und Erschütterungsbelastungen für die Ortsmitte von Eimeldingen seien die zugrunde gelegten Ausgangsdaten, insbesondere die prognostizierten Zugzahlen, nicht zu beanstanden. Angesichts
vergleichsweise geringen Nutzens einer Tieferlegung der Trasse für eine Konfliktvermeidung bzw. -verringerung und der nun einmal gegebenen Vorbelastung der Klägerin durch die Rheintalbahn sei es auch abwägungsfehlerfrei gewesen, dass sich die Behörde aus Kostengründen gegen die geforderte Tieferlegung der Neubaustrecke entschieden habe. Auch hinsichtlich der Erschütterungsproblematik seien keine relevanten Fragestellungen in die nachfolgenden Beweissicherungsverfahren verschoben worden. Die behördliche Auffassung, dass Erschütterungsbeeinträchtigungen bei einzelnen Anwesen verblieben, die zwar keine enteignungsrechtliche Größenordnung erreichten, aber Entschädigungsansprüche auslösten, sei abwägungsfehlerfrei. Die unter II.1.3.1 der Nebenbestimmungen vorgesehene erschütterungstechnische Beweissicherung sei hierfür dienlich und stelle zugleich eine „vertrauensbildende Maßnahme“ dar. - Eine Rechtsverletzung der Klägerin sei nicht gegeben. Das gemeindliche Selbstgestaltungsrecht sei nicht beeinträchtigt. Auf Grund der schon immer gegebenen Trennwirkung der seit über 150 Jahren bestehenden Rheintalbahn fehle es an einem Ortskern; vielmehr habe sich der Ort auf beiden Seiten der Bahnlinie selbständig entwickelt, ohne städtebauliche Präferenz für eine Seite. Die Verdoppelung
„Bahnstrangs“ werde an diesem vorgefundenen Gepräge der Klägerin nichts ändern. Die der Rechtsprechung zum gemeindlichen Selbstgestaltungsrecht zugrunde liegenden Fallgestaltungen seien von einem ganz anderen „Kaliber“ als die hier interessierende „Aufdoppelung“ einer seit langem bestehenden Bahnstrecke. Im Übrigen liege auch mit Blick auf eine anzunehmende Betroffenheit
gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts keine fehlerhafte Abwägungsentscheidung vor. Die in diesem Zusammenhang von der Klägerin thematisierten Aspekte wie Verlust der Dorfgemeinschaft, Verlärmung und „Verschütterung“, Sicherheitsrisiken und Querungsmöglichkeiten hätten zudem mit dem gemeindlichen Selbstgestaltungsrecht grundsätzlich nichts zu tun. Auch die Planungshoheit im engeren Sinne sei nicht verletzt. Den behaupteten massiven Eingriff in Strukturen und Verflechtungen
Orts gebe es nicht. Die durch die Rheintalbahn geteilte Ortslage von Eimeldingen bleibe wie bisher verflochten, vorhandene Querungsmöglichkeiten würden nicht „gekappt“. Die durch die Neubaustrecke beanspruchten Flächen beiderseits der vorhandenen Rheintalbahn seien bisher schon (extrem) „bahnvorbelastet“ und gehörten nicht - wie behauptet - zu den „wertvollsten kommunalen Flächen ... im Ortskern“. Es sei daher unzutreffend, dass wesentliche Teile
Gemeindegebiets der künftigen Planung entzogen würden. Für das Gewerbegebiet „Reutacker II“ werde wegen geringfügiger Überschreitung
Nachtwerts der 16. BImSchV passiver Lärmschutz gewährt. Gegenüber der bei der ersten Offenlegung der Planunterlagen im Frühjahr 1998 noch nicht konkretisierten Planung für das Gewerbegebiet „Reutacker III“ genieße das planfestgestellte Vorhaben Vorrang. Die Darstellung im Flächennutzungsplan 1993 genüge insoweit nicht. Im Übrigen würde die Verwirklichung
dargestellten Gewerbegebiets nicht nachhaltig gestört. Denn eine bauplanerische Ausweisung machte schon im Hinblick auf die bestehende Rheintalbahn Lärmschutzvorkehrungen erforderlich. Die Beigeladene beantragt, die Klage abzuweisen. Sie trägt vor: Der Planfeststellungsbeschluss leide nicht an erheblichen Abwägungsmängeln i. S.
7 AEG. Dies gelte zunächst für den Verzicht auf eine Tieferlegung der Bahntrasse. Hierzu hätten nicht nur wirtschaftliche Erwägungen, sondern eine Gesamtwürdigung aller Vor- und Nachteile geführt. Es habe mehrere Variantenuntersuchungen betreffend eine Tieflage der Trasse in Eimeldingen gegeben. Hieraus sei nachvollziehbar, weshalb durch die Lage der Kander und die Führung der K 6326 von Zwangspunkten auszugehen sei; auch die Frage der Erforderlichkeit einer parallelen Führung von Kander und K 6326 sei dabei (im gebotenen Umfang) untersucht worden; nicht alle denkbaren Varianten müssten mit gleicher Intensität geprüft werden. Im Übrigen zeige die Klägerin nicht auf, weshalb die von ihr vorgeschlagene Variante die eindeutig bessere und unter allen in Frage kommenden Gesichtspunkten die schonendere Trassenführung sein solle. Dass Kostengesichtspunkten - wie vorliegend - eine nicht untergeordnete, ja sogar entscheidende Bedeutung bei der Variantenauswahl zukommen könne, sei in der Rechtsprechung anerkannt. Der Betroffenheit
Gemeindegebiets von Eimeldingen und der Anwohner sei man sich bewusst gewesen. Der Planungsprozess und die mehrfach eingeholten Gutachten (mit ihren Bewertungskriterien und -zahlen) zeigten auf, dass hinsichtlich einer Tieflage der Trasse eine umfassende Abwägung vorgenommen worden sei. Die Mehrkosten seien detailliert und nachvollziehbar dargestellt; weshalb die von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen in der Vergangenheit getätigten Investitionen in diesem Zusammenhang berücksichtigt werden sollten, sei nicht ersichtlich. Die schützenswerten Belange der Betroffenen wie Lärmschutz und Trennwirkung sowie die städtebauliche und kleinklimatische Wirkung seien besonders geprüft worden. Unter dem Aspekt
Erschütterungsschutzes sei die Tieflage der Trasse im Verfahren niemals gefordert worden. Es gebe auch keine gesicherten Erkenntnisse und keinen Erfahrungssatz, dass eine Tieferlegung bei Führung der Strecke in einem Trog mit senkrechten Wänden eine Minderung der Erschütterungsimmissionen um 50 % bewirke, wie die Klägerin behaupte. Vielmehr könne es wegen
sogenannten „Stimmgabel-Effekts“ sogar zu stärkeren Erschütterungen kommen. Jedenfalls wäre eine Tieferlegung als unverhältnismäßig einzustufen. Es habe sich herausgestellt, dass sich die bemängelte optische Beeinträchtigung durch die 4 m hohen Lärmschutzwände nicht verhindern, sondern allenfalls mildern ließe, wie die erstellten Fotomontagen belegten. Die durch die Rheintalbahn bereits gegebene Zerschneidungswirkung sei ohnehin nicht zu verhindern. Demgegenüber habe sich gezeigt, dass je nach Länge
Absenkungsbereichs und Tiefe der Gradientenabsenkung Mehrkosten zwischen ca. 30 und ca. 44 Mio. DM entstünden. Die unterschiedlichen Kosten rührten daher, dass im Planungsprozess verschiedene Untervarianten untersucht worden seien. Selbst Mehrkosten von nur 20 Mio. DM hätten keinen Einfluss auf das Abwägungserfordernis gehabt. Bei gleicher Abschirmhöhe bringe die geforderte Tieflage der Trasse keine Vorteile hinsichtlich
Lärmschutzes. Ein Gutachten aus dem Jahr 1997 habe eine unter Berücksichtigung aller Belange vertretbare Höhe der Lärmschutzwände von 4 m ohne Tieflage der Bahntrasse ergeben. Daran sei nach neuerlicher umfassender Überprüfung auch im (ersten) Planänderungsverfahren „Absenkung Feuerbach“ festgehalten worden, wie sich aus der Stellungnahme vom 05.01.2001 ergebe. Im Übrigen habe die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 160) abwägungsfehlerfrei dargelegt, warum den gegen eine Tieferlegung der Bahntrasse sprechenden Belangen auch bei Annahme eines Vertrauensschutzes der Klägerin der Vorrang gebühre. - Auch die Abwägung
Lärmschutzes sei fehlerfrei. Nach der Rechtsprechung sei nicht zu beanstanden, wenn - wie hier - die Taggrenzwerte der 16. BImSchV fast ausnahmslos durch aktiven Lärmschutz und die Nachtgrenzwerte durch passiven Lärmschutz eingehalten werden könnten. Mit 4 m sei die städtebaulich vertretbare Höhe von Lärmschutzwänden erreicht. Im Übrigen sei bedeutsam, dass es als Folge
planfestgestellten Vorhabens im Vergleich zur heute bestehenden Lärmsituation in Eimeldingen leiser werde. Die der luftschalltechnischen Untersuchung zugrunde liegenden Zugzahlen seien richtig prognostiziert. Sie beruhten auf einer auf den Zustand 2010 abzielenden und die Entwicklung der NEAT bereits berücksichtigenden Verkehrsprognose, die Grundlage für die Aufnahme
planfestgestellten Vorhabens in den Bundesverkehrswegeplan 1992 gewesen sei. Die Richtigkeit der Prognoseerstellung wie auch
Prognosehorizonts 2010 sei wiederholt gerichtlich bestätigt worden. Unerheblich sei, dass die Strecke vermutlich erst 2012 in Betrieb gehen werde. Die im Zusammenhang mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 ermittelten Zugzahlen hätten im (maßgeblichen) Zeitpunkt
Erlasses
Planfeststellungsbeschlusses nicht vorgelegen, sondern erst zum 27.05.2003 festgestanden. Bei den von der Klägerin angesprochenen „Bypass“-Überlegungen handele es sich um - ebenfalls unbeachtliche - Überlegungen von „übermorgen“ zur Optimierung der Schienenverkehrsführung im Raum Basel. Im Übrigen hätte die Klägerin den Einwand zur Unzulänglichkeit der Prognosezahlen bzw.
Prognosehorizonts 2010 bereits im Rahmen der (ersten) Planänderung 2001 erheben können. Bei der im Planfeststellungsbeschluss fehlerhaft übertragenen Zugzahl liege ein abwägungsunerheblicher Tippfehler vor. Der Vorwurf, dass bei der Beurteilung der Schallsituation in Eimeldingen die Rheintalbahn „komplett vergessen“ worden sei, könne nach der luftschalltechnischen Untersuchung nicht nachvollzogen werden. Mit der Frage der „Festen Fahrbahn mit Absorberbelägen“ habe sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 63 ff.) auseinander gesetzt; insoweit sei unter I.2.1 ein Vorbehalt aufgenommen worden. Mit welchem Oberbau eine Maßnahme zu realisieren sei, entscheide allein der Vorhabenträger; wähle er einen Oberbau mit höheren Lärmemissionen beim Befahren, so müsse er entsprechende Schutzmaßnahmen ergreifen. Abgewinkelte Lärmschutzwände hätten nicht festgesetzt werden müssen, da sie nicht dem Stand der Technik entsprächen. - Auch hinsichtlich
Schutzes vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall hafte der Planung kein Abwägungsfehler an. Der erschütterungstechnischen Untersuchung sei zu entnehmen, dass die Materie sorgfältig ermittelt und erörtert worden sei. Dabei sei bedeutsam, dass angesichts der immer noch bestehenden wissenschaftlichen Defizite eine der Plandurchführung vorausgehende Problembewältigung nur in eingeschränktem Maße möglich sei. Im Falle einer - wie hier gegebenen - Vorbelastung sei anerkanntermaßen auf die planbedingte Veränderung abzustellen, wobei erst eine Zunahme der Erschütterungswirkung um 25 % für den Menschen wahrnehmbar sei. Mit der Entschädigungsregelung unter II.2.12
Planfeststellungsbeschlusses im Falle einer Überschreitung der Vorbelastung (schon) um 15 % lege die Behörde - den Prognoseschwierigkeiten Rechnung tragend - strengere Kriterien zu Gunsten der Betroffenen an. Nach derzeitiger Rechtslage sei nur Sorge dafür zu tragen, dass sich die vorgefundene Situation nicht wesentlich verschlechtere; es komme nicht darauf an und sei
halb nicht zu ermitteln, ob einzelne Gebäude bereits unzumutbar vorbelastet seien. Auch der Abwägung zum Erschütterungsschutz lägen zutreffende Zugzahlen zugrunde. Die im dokumentierten Umfang durchgeführten Regressionsmessungen seien nicht fehlerhaft. Die für das Gemeindegebiet von Eimeldingen ermittelte Bodendämpfung liege um ein Vielfaches unter den in einem statistischen Leitfaden aus dem Jahr 1985 angegebenen Werten; diese seien zu Gunsten der Betroffenen angewandt worden. Es lägen keine wissenschaftlichen Erkenntnisse vor, dass ein Schotteroberbau mit Holzschwellen - die zudem wegen der geplanten hohen Zuggeschwindigkeit überhaupt nicht zulässig wären - eine deutlich stärkere Reduzierung der Erschütterungen bewirke. Gegenüber der DIN 4150 - Teil 2 gebe es nach wie vor keine tauglicheren Beurteilungskenntnisse zu Erschütterungen. Empirische Untersuchungen zur Beurteilung der Belästigungserheblichkeit von Erschütterungen anhand einer den Energiegehalt wiedergebenden Kenngröße seien bis heute in der Fachwelt noch nicht bekannt. Nur die Fähigkeit dieser Kenngröße als Beurteilungsgrundlage sei in dem erwähnten Aufsatz
Gutachters erörtert. - Die Klägerin sei nicht in ihren Rechten aus Art. 28 Abs. 2 GG verletzt. Eine Beeinträchtigung
gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts sei nur möglich, wenn es gelte, grundlegende Veränderungen
örtlichen Gepräges oder der örtlichen Strukturen abzuwehren; es müsse zu einer Aushöhlung
Selbstgestaltungsrechts kommen. Selbst wenn die Klägerin - wie nicht - in ihrem Selbstgestaltungsrecht betroffen wäre, läge kein Abwägungsfehler vor. Beim Verlust
Bahnhofgebäudes handele es sich zwar um einen das Ortsbild prägenden Eingriff, der jedoch wegen
öffentlichen Interesses an der Verwirklichung
planfestgestellten Vorhabens gerechtfertigt sei; zudem werde das Selbstgestaltungsrecht dadurch nicht ausgehöhlt. Die beanstandete Zerschneidungswirkung der Bahntrasse würde bei einer Tieferlegung nicht entfallen, da die Absenkhöhe (von maximal 2,20 bis 2,50 m) nicht in vollem Umfang einer Reduzierung der Höhe der Lärmschutzwände über Gelände zugute kommen könnte; zudem würden gestaffelte Lärmschutzwände erforderlich. Im Übrigen sei das Gemeindegebiet schon seit mehr als 150 Jahren durch die bestehende Rheintalbahn „geteilt“. Es werde auch weder zu einer „Verlärmung“ noch zu einer „Verschütterung“
Gemeindegebiets kommen. Nicht nachvollziehbar sei, wie der passive Lärmschutz, der zur Einhaltung der Nachtgrenzwerte der 16. BImSchV erforderlich sei, den „inneren Zusammenhalt der Dorfgemeinschaft“ beeinträchtigen sollte. Auch eine Verletzung der Planungshoheit stehe nicht zu befürchten. In „vorhandene Strukturen“ - soweit diese hierdurch überhaupt geschützt seien - würde nicht eingegriffen; auch der Ortskern werde keiner Planung entzogen. Das Gewerbegebiet „Reutacker II“ sei in der Planung hinreichend berücksichtigt; soweit die Klägerin als Eigentümerin von Grundstücken im Gewerbegebiet „Reutacker II“ die Einhaltung der Grenzwerte beanspruche, sei sie damit nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert; weitergehenden aktiven Lärmschutz könne die Klägerin nicht verlangen. Das Gewerbegebiet „Reutacker III“ habe die Behörde unter dem Aspekt
Lärmschutzes mangels verfestigter Planung zu Recht nicht abwägend berücksichtigt; ohne eine (geforderte) Verlängerung der Lärmschutzwand nach Norden, der bereits die Anhörungsbehörde entgegengetreten sei, werde die Realisierung
Plangebiets nicht vereitelt. Der Senat hat in der Ortslage von Eimeldingen einen Augenschein eingenommen; auf die hierüber gefertigte Niederschrift wird verwiesen. Dem Senat liegen die Planungsunterlagen
Eisenbahn-Bundesamts (5 Planboxen, 20 Ordner) vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten
Sachverhalts und
Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen. Gründe Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässige Klage hat nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg. I. Mit dem auf Aufhebung
Planfeststellungsbeschlusses
Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 gerichteten Hauptantrag und dem auf Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit gerichteten ersten Hilfsantrag ist die Klage unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe
Klagevorbringens und
vom Senat hierzu ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Klägerin in einer Weise, welche die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO bzw. § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG rechtfertigte. Die Klägerin begründet die Rechtswidrigkeit
angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - wie die Kläger
(Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 - mit der Abwägungsfehlerhaftigkeit
Verzichts auf eine Tieferlegung der gesamten Bahntrasse (Neubaustrecke und Rheintalbahn) in der Ortslage von Eimeldingen, mit unzureichendem Schutz vor Lärm und unzureichendem Schutz vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall. Durch die Verbreiterung der Bahntrasse auf das Doppelte, durch die 4 m hohen Lärmschutzwände sowie durch die massive Zunahme der Lärm- und Erschütterungsimmissionen werde eine Zerschneidungswirkung hervorgerufen, wobei für die Gemeindestruktur bedeutsame Funktionen der Ortsmitte und die Sichtbeziehungen in beide Richtungen verloren gingen sowie das Ortsbild, das örtliche Gepräge und die Dorfgemeinschaft zerstört würden. Verletzt sieht sich die Klägerin in ihrem gemeindlichen Selbstgestaltungsrecht und in ihrer Planungshoheit, die beide durch Art. 28 Abs. 2 GG gewährleistet seien; letztere sei zudem dadurch beeinträchtigt, dass der Lärmschutz für die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ unzureichend sei. 1. Das planfestgestellte Lärmschutzkonzept ist zu Lasten der Klägerin nur insoweit fehlerhaft, als die Planung keinen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG enthält, wie er im Tenor
Urteils formuliert ist. Ausgangspunkt für die Bewältigung der Immissionsproblematik ist § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Danach hat die Behörde im Planfeststellungsbeschluss dem Träger
Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Für den Bereich
Verkehrslärms richtet sich in materieller Hinsicht der Schutzanspruch nach §§ 41 , 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV. Gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Eisenbahnen unbeschadet
SchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 1 der
Normgebers die nachteiligen (Lärm-)Wirkungen auf Rechte anderer unzumutbar und zu ihrer Vermeidung (§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) bzw. zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen (§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV) Schutzvorkehrungen erforderlich. Geht es um die Frage
Lärmschutzes, den eine Gemeinde beanspruchen kann, so ist zu differenzieren: Unter dem zuletzt genannten rechtlichen Aspekt kann eine Gemeinde Schutz vor unzumutbaren Lärmimmissionen in ihrer Eigenschaft als Eigentümerin von betroffenen Grundstücken - wie ein privater Grundstückseigentümer - oder als Trägerin von kommunalen Einrichtungen im Einwirkungsbereich
Vorhabens verlangen. Dem steht nicht entgegen, dass der Gemeinde insoweit ein Grundrechtsschutz aus Art. 14 Abs. 1 GG nicht zukommt, ihr vielmehr das Eigentum nur einfach-gesetzlich gewährleistet ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 30.05.1984 - 4 C 58.81 - BVerwGE 69, 256 ). Eine Gemeinde kann ferner unter Berufung auf das „Wohl der Allgemeinheit“ Ansprüche grundsätzlich auch auf zur Sicherung ihrer verfassungsrechtlich durch Art. 28 Abs. 2 GG verbürgten Planungshoheit erforderliche Schutzvorkehrungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 1. Alternative VwVfG geltend machen. „Zum Wohl der Allgemeinheit“ notwendig sind Schutzanlagen u. a. dann, wenn die Gemeinde ohne ihre Errichtung und Unterhaltung in ihrer Planungshoheit rechtswidrig verletzt wäre. Das kommt beispielsweise in Betracht, wenn eine bereits in Bauleitplänen zum Ausdruck kommende gemeindliche Planung nicht mehr verwirklicht werden könnte oder infolge der unterlassenen Schutzanlagen nachträglich geändert werden müsste. Dazu ist jedoch von der Gemeinde darzulegen, dass und inwiefern der Planfeststellungsbeschluss auf die Planungshoheit solchermaßen unmittelbare Auswirkungen gewichtiger Art haben kann. Zwar werden vom Schutz der Planungshoheit nicht nur die durch verbindliche Pläne ausgewiesenen kommunalen Planungen, sondern gerade auch planerische Vorstellungen erfasst, soweit sie schon hinreichend bestimmt sind. Es muss aber dargetan werden, dass und in welcher Weise eine bereits hinreichend konkretisierte örtliche Planung durch das planfestgestellte Vorhaben rechtswidrig beeinträchtigt wird. Der allgemeine Hinweis auf die Wahrnehmung
öffentlichen Wohls oder die abstrakte Möglichkeit einer Beeinträchtigung der Planungshoheit genügen dafür nicht (vgl. BVerwG, Urt. v. 30.05.1984 - 4 C 58.81 - a.a.O.). Danach ist zwar unter beiden „Rechtsgut“-Aspekten der Anspruch der Gemeinde räumlich auf Maßnahmen zum Schutz benachbarter, d. h. im Einwirkungsbereich
Vorhabens gelegener Grundstücke beschränkt. Er zielt jedoch zum einen auf die Sicherung der Benutzung betroffener (gemeinde-)eigener Grundstücke und zum andern auf die Sicherung der gemeindlichen Planungshoheit als solcher, auch wenn er damit zugleich dem Schutz der Bewohner oder Benutzer der betroffenen Grundstücke dient. Auf diese unterschiedliche Stoßrichtung bezieht sich auch die „Erforderlichkeit“ von Schutzauflagen (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.05.1976 - IV C 38.74 - BVerwGE 51,6 ). Die „Gemeinsamkeit“ beider Anspruchsberechtigungen besteht darin, dass sie nur durch unzumutbare, d. h. die Grenzwerte der 16. BImSchV überschreitende Lärmimmissionen ausgelöst werden. Nur in diesem Fall kann auch die Planungshoheit der Gemeinde verletzt werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 01.07.1988 - 4 c 49.86 - DVBl. 1988, 964 ). Soweit die Klägerin zur Begründung der Rechtswidrigkeit
angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses wegen unzureichenden Lärmschutzes inhaltlich die gleichen Einwendungen erhebt wie die Kläger
(Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 als betroffene Gemeindeeinwohner, beziehen sich ihre Darlegungen bei verständiger Würdigung auf die planbedingte Lärmsituation in der Ortslage von Eimeldingen. Dass hier gemeindeeigene Grundstücke oder gemeindliche Einrichtungen nach Realisierung
Vorhabens einer unzumutbaren Lärmbelastung ausgesetzt wären, macht die Klägerin jedoch nicht geltend. Eine Verletzung der gemeindlichen Planungshoheit wird zwar pauschal behauptet, es ist jedoch nicht ersichtlich, in welche vorhandenen Strukturen und städtebaulichen Verflechtungen bzw. planerischen Vorstellungen in der Ortslage von Eimeldingen durch die vorhabenbedingten Lärmimmissionen eingegriffen würde. Im Übrigen wären die zum planfestgestellten Lärmschutzkonzept erhobenen Rügen und Forderungen nach weitergehenden aktiven Schutzmaßnahmen auch unbegründet, wie sich aus dem im (Parallel- )Verfahren 5 S 384/03 ergangenen Urteil vom heutigen Tag ergibt. Auf die hierzu hilfsweise gestellten Beweisanträge kommt es daher nicht an. Außerhalb der Ortslage macht die Klägerin für den Bereich der östlich der Bahntrasse gelegenen Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ unzureichenden Lärmschutz bei Verwirklichung
Vorhabens geltend, und zwar sowohl als Trägerin der Planungshoheit wie auch als Eigentümerin von Grundstücken in den beiden Baugebieten. Mit Blick auf eine Betroffenheit im Rechtsgut „Grundeigentum“ ist die Klägerin jedoch nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert. Danach sind Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, ausgeschlossen. Die Vorschrift normiert eine materielle Verwirkungspräklusion, die sich nach Wortlaut sowie Sinn und Zweck der Regelung auch auf ein nachfolgendes verwaltungsgerichtliches Verfahren erstreckt, in dem sie als zwingendes Recht von Amts wegen zu beachten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171 = DÖV 1996, 608 sowie std. Rechtspr. d. erk. Senats). Dies gilt auch dann, wenn sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss mit präkludierten Einwendungen eines Planbetroffenen auseinander gesetzt hat. Auf den Einwendungsausschluss wurde, wie dies § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG verlangt, in der öffentlichen Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen im Rahmen
(Grund-)Anhörungsverfahrens im Mitteilungsblatt der Klägerin vom 27.01.1998 und im Rahmen
ersten Änderungsverfahrens im Mitteilungsblatt der Klägerin vom 29.05.2001 ordnungsgemäß hingewiesen. Zu der dem Betroffenen mit dem Einwendungsausschluss auferlegten Mitwirkungslast gehört es, dass seine Einwendungen zumindest erkennen lassen, welche seiner Rechtsgüter er als gefährdet ansieht; er muss diese Rechtsgüter bezeichnen und die Beeinträchtigungen darlegen. Dies gilt uneingeschränkt auch für eine Gemeinde, die im Planfeststellungsverfahren als Behörde und damit als Träger öffentlicher Belange gemäß § 20 Abs. 1 Nr. 1 AEG, § 73 Abs. 2 VwVfG zur Stellungnahme aufgefordert worden ist. Soweit ein Träger öffentlicher Belange durch das Vorhaben zugleich in eigenen Rechten betroffen ist und sich die Möglichkeit offen halten will, diese Rechte notfalls im Klagewege geltend zu machen, muss er
halb im Rahmen der Betroffenenbeteiligung fristgerecht Einwendungen erheben (vgl. BVerwG, Beschl. v. 13.03.1995 - 11 VR 2.95 - UPR 1995, 268 sowie std. Rechtspr. d. erk. Senats). Im Umfang einer eingetretenen Präklusion ist das Gericht gehindert, auf der Basis der Klagebegründung in eine Prüfung einzutreten, ob der angefochtene Planfeststellungsbeschluss die Klägerin in ihren Rechten verletzt. Beachtlich sind danach nur die Betroffenheiten in den Rechtsgütern, auf die die Klägerin - rechtzeitig - im Anhörungsverfahren hingewiesen hat. Ihre Einwendungen im Schreiben vom 12.03.1998 während der ersten Offenlegung der Pläne, bekräftigt mit Schreiben vom 16.12.1998, erschöpfen sich in dem Vorbringen, dass zum Schutz
östlich der Trasse gelegenen Gewerbegebiets die östlich der Neubaustrecke vorgesehene Lärmschutzwand um 250 m nach Norden verlängert werden müsse. Auch im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung heißt es lediglich, dass sich der aktive Schallschutz nach wie vor als unzulänglich erweise; dies gelte „insbesondere für das geplante Gewerbegebiet Reutacker“; die östlich der Neubaustrecke gelegene Schallschutzwand von km 257,400 bis km 259,100 sei nach Norden so zu verlängern, dass hier die Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten werden könnten. Damit hat die Klägerin nur einen möglichen Konflikt zwischen ihrer Bauleitplanung betreffend das Gewerbegebiet „Reutacker“ und dem Neubauvorhaben der Beigeladenen hinreichend thematisiert; insoweit genügt das Vorbringen, um den Eintritt der Präklusion nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG zu verhindern. Soweit die Klägerin darüber hinaus erstmals im Klageverfahren geltend macht, dass sie auch Eigentümerin von in den beiden Gewerbegebieten „Reutacker II“ und „Reutacker III“ gelegenen Grundstücken sei, die planbedingt einer unzumutbaren Lärmbelastung ausgesetzt würden, ist sie damit nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG ausgeschlossen. Denn eine Betroffenheit auch im Rechtsgut „Grundeigentum“ durch Lärm hat die Klägerin im Laufe
Anhörungsverfahrens nicht vorgebracht. Das planfestgestellte Lärmschutzkonzept weist mit Blick auf die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ keinen Rechtsmangel zu Lasten der Planungshoheit der Klägerin auf, der zur Aufhebung
Planfeststellungsbeschlusses oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führte. a) Im östlich der Neubaustrecke gelegenen Gewerbegebiet „Reutacker II“ wird auf Grund der vorgesehenen östlichen (und mittleren) Lärmschutzwand der nach § 2 Abs. 1 Nr. 4 der 16. BImSchV maßgebliche Taggrenzwert von 69 dB(A) bei weitem eingehalten; der Nachtgrenzwert von 59 dB(A) wird auf einer Fläche von 1100 m² um bis zu 2 dB(A) überschritten (vgl. Immissionspunkt 3036 in Tabelle 5
Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung, Band 4.1b sowie schalltechnische Stellungnahme
Büros O. - Institut für Umweltschutz und Bauphysik - vom 08.01.2002 S. 7 und Anlage 1, Isophonenplan Gewerbegebiet „Reutacker I bis III, Ordner 18 Nr. 3). Um auch insoweit den Grenzwert einzuhalten, müsste die Schallschutzwand - entsprechend der Forderung der Klägerin - um ca. 100 m nach Norden verlängert werden, was zu Mehrkosten in Höhe von 180.000,-- EUR führte (450,-- EUR/m² Schallschutzwand). Unter Hinweis darauf, dass laut Bebauungsplan im Gewerbegebiet „Reutacker II“ nur maximal eine Wohneinheit je Gewerbebetrieb zulässig sei, dass danach der Aufwand für passiven Lärmschutz (nur) 3.500,-- EUR je Wohneinheit betrage und somit die Kosten „in keinem Verhältnis zueinander“ stünden, hat die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 163) den geforderten weitergehender aktiven Lärmschutz (durch Verlängerung der östlichen Schallschutzwand) abgelehnt und auf die Gewährung passiven Lärmschutzes nach Maßgabe der Nebenstimmung unter II.2.12 (Gemeinde Eimeldingen) verwiesen; dort heißt es: „Zur Abdeckung der Nachtgrenzwerte für den Schallschutz besteht für das Gewerbegebiet „Reutacker II“ Anspruch auf Schutzmaßnahmen entsprechend II.1.3.2“. Dass die Behörde im Rahmen
SchG zur Ablehnung
geforderten weitergehenden aktiven Lärmschutzes auf das Verhältnis der hierfür anfallenden Kosten zu den Kosten eines passiven Lärmschutzes abgestellt hat, ist angesichts der ganz erheblichen Kostendifferenz (ca. 50-facher Betrag) nicht zu beanstanden (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.01.2001 - 4 A 13.99 - NVwZ 2001, 1154 = NuR 2001, 341 und Dürr in Knack, VwVfG, 8. Aufl., RdNr. 51 zu § 75). Selbst wenn für die Verhältnismäßigkeit im Sinne
SchG nicht von Bedeutung wäre, wie die Relation der Kosten von aktivem und passivem Lärmschutz ausgestaltet ist (so BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71 ), läge kein Rechtsverstoß vor. Ob die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis „zu dem angestrebten Schutzzweck“ stehen, hängt davon ab, welcher Erfolg dem - weitergehenden - aktiven Lärmschutz zuzuschreiben ist. Wegen der Betroffenheit nur geringer Fläche und der nur geringen Grenzwertüberschreitung, die mit der geforderten Verlängerung der Lärmschutzwand zu kompensieren wäre, ist aber auch gemessen am „angestrebten Schutzzweck“ von einer Unverhältnismäßigkeit der Kosten i. S.
SchG auszugehen. Zudem wäre dies die Sicht in und aus Richtung der zu schützenden Nachbarschaft, d. h. der Klägerin als Eigentümerin von im Gewerbegebiet gelegenen Grundstücken, worauf sie ebenfalls - allerdings präkludiert (s. o.) - abhebt. Bei einem unter Berufung auf Art. 28 Abs. 2 GG geltend gemachten Rechtsmangel
Lärmschutzkonzepts ist aber allein die gemeindliche Planungshoheit das Rechtsgut, um
sen Schutz es geht. Welche planerischen Nachteile bzw. Beeinträchtigungen in Bezug auf das Gewerbegebiet „Reutacker II“ infolge der prognostizierten, in quantitativer und qualitativer Hinsicht geringen Überschreitung
Nachtgrenzwerts überhaupt gegeben sein sollen - oder eine (Kosten-)Verhältnismäßigkeitsprüfung zu ihren Gunsten ausfallen ließen -, zeigt die Klägerin selbst nicht auf und ist auch sonst nicht ersichtlich. Überhaupt setzt sich die Klägerin mit dem planfestgestellten Lärmschutzkonzept für das Gewerbegebiet „Reutacker II“ (Einhaltung
Taggrenzwerts durch die vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen und Gewährung von passivem Lärmschutz zur Einhaltung
Nachtgrenzwerts) nicht weiter auseinander; sie wendet insoweit nur pauschal ein, dass die angegriffene Planung nicht ausreichend Rücksicht nehme auf das Baugebiet „Reutacker II“. Abgesehen davon steht der Forderung der Klägerin nach Ergänzung
Planfeststellungsbeschlusses um Maßnahmen
aktiven Lärmschutzes entgegen, dass sie diese mit dem Ziel der Einhaltung auch
für die Nachtzeit geltenden Immissionsgrenzwerts der 16. BImSchV begehrt. Denn mit einer entsprechenden Verpflichtung
Eisenbahn-Bundesamts würde der Senat unzulässigerweise in den in diesem Zusammenhang bestehenden behördlichen (Abwägungs-)Spielraum eingreifen (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - a.a.O.). Die Klägerin erhebt im Rahmen ihrer Rüge unzureichenden Lärmschutzes in der Ortslage auch Einwendungen, die die Grundlagen der prognostizierten Lärmbelastung betreffen und damit auch für das außerhalb der Ortslage gelegene Gewerbegebiet „Reutacker II“ relevant sein könnten. Ihnen vermag der Senat allerdings nicht zu folgen. Die Ermittlung der Beurteilungspegel berücksichtigt als „Schallquelle“ die (geplante) Neubaustrecke und die (vorhandene) Rheintalbahn, wie sich aus Tabelle 5
Anhangs 3 und aus den Ausführungen unter Nr. 6.4.2 (S. 12) der luftschalltechnischen Untersuchung (Band 4.1b) ergibt. Eine solche „Zusammenschau“ von Neubaustrecke und Rheintalbahn ist auch rechtlich geboten. Mit dem geplanten Anbau der zweigleisigen Neubaustrecke an die vorhandene zweigleisige Rheintalbahn in paralleler Führung liegt eine (Lärmschutzansprüche auslösende) wesentliche Änderung i. S.
SchV vor, da ein Schienenweg um mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird. Abzustellen ist daher - wie geschehen - auf den durch diese wesentliche Änderung geschaffenen Schienenweg insgesamt, der nunmehr im „Bündelungsbereich“ aus (vorhandener) Rheintalbahn und (geplanter) Neubaustrecke besteht. Der - als gravierend bezeichnete - Einwand der Klägerin, dass bei der Beurteilung der Lärmsituation „die bestehende Rheintalbahn völlig vergessen“ worden sei, ist danach unzutreffend. Der Ermittlung der Beurteilungspegel liegt nach Tabelle 5
Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung als „Schallschutzmaßnahme“ ferner zugrunde: „NBS mit FF und Absorberbelägen“. In dem mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7b) ist unter Nr. 2.11 für den Bereich von km 254,800 (Südportal
Katzenberg-Tunnels) bis km 259,183 (Ende
Planfeststellungsabschnitts 9.1) als „Schallschutz“ an den „Betriebsanlagen der Bahn“ vorgesehen: „Einbau ‚Absorberbeläge’ (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Unter Nr. 6.4.2 (S. 12) der luftschalltechnischen Untersuchung heißt es hierzu, dass (damit auch) im Bereich südlich der Bündelungsgrenze (bei km 257,593 auf Gemarkung Eimeldingen) „Absorberbeläge mit dem Verbesserungsmaß von -3 dB(A) auf der Festen Fahrbahn der NBS ausgewiesen“ seien. Den ermittelten Beurteilungspegeln, wie sie in Tabelle 5
Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung aufgelistet sind, liegt also ein „Verbesserungsmaß von -3 dB(A)“ zugrunde. Demgegenüber hat das Eisenbahn-Bundesamt im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss (S. 63 f.) eine derartige Wirkung der einzubauenden Absorberbeläge nicht anerkannt, da sie „noch nicht ausreichend belegt“ sei. Das bedeutet zunächst, dass nach Tabelle C Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV (Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) ausgehend von der Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit einem Korrekturwert von 0 die Fahrbahnart „nicht absorbierende feste Fahrbahn“ insgesamt mit einem Zuschlag von 5 dB(A) anzusetzen gewesen wäre (vgl. auch Nr. 2.4.2 der luftschalltechnischen Untersuchung) und nicht - wie geschehen - wegen
für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) ein Zuschlag von nur 2 dB(A). Indes hat das Eisenbahn-Bundesamt diese seiner Meinung nach fehlerhafte Annahme gleichwohl im Ergebnis für unschädlich gehalten, weil es sozusagen „im Tauschweg“ den von der Beigeladenen im Erörterungstermin angebotenen Einsatz
„Besonders überwachten Gleises“ (BüG) akzeptiert hat,
sen dauerhafte lärmmindernde Wirkung bei entsprechender Kontrolle als nachgewiesen gelte (Planfeststellungsbeschluss S. 64); da die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte von -3 dB(A) gleich seien, ändere sich an den ermittelten Lärmwerten (Beurteilungspegeln) nichts. Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden. Nach der Fußnote zu Tabelle C (Korrektur DFb um dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) der Anlage 2 (Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen) zu § 3 der
Planfeststellungsbeschlusses aufgenommen. Zwar heißt es unter II.1.1 der Nebenbestimmungen, dass gemachte Zusagen oder getroffene Absprachen
Vorhabenträgers im Erörterungstermin oder im Verlauf
Anhörungsverfahrens im Regelfall unter dem Vorbehalt der abschließenden Prüfung in der Planfeststellung sowohl auf ihre Zulässigkeit wie auf ihre Verträglichkeit mit dem Gesamtvorhaben stehen. Doch findet sich in der mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Anlage 7 (Lageplan) u. a. auf Blatt 19b von 23, das gerade den Gemarkungsbereich der Klägerin abdeckt, der Einschrieb „2.11 Absorberbelag NBS/BüG, l = 4383 m, km 254,8+00 bis 259, 7+83“ (richtigerweise muss es heißen: bis 259,1+83, denn dann stimmt das angegebene Längenmaß von 4383 m). Insoweit nicht ganz übereinstimmend heißt es - wie bereits erwähnt - in dem ebenfalls mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7 b) beim „Schallschutz“ unter Nr. 2.11: „Lage km 254,800 - 259,183 Einbau ‚Absorberbeläge’ (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Die Nichterwähnung
Verfahrens BüG in diesem Zusammenhang rührt daher, dass es sich hierbei nicht um eine bauliche (Schallschutz-)Maßnahme an den „Betriebsanlagen der Bahn“ handelt, sondern um eine nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke in regelmäßigen Abständen durchzuführende Gleispflege, nämlich das Überprüfen und gegebenenfalls Schleifen der sich auf der Lauffläche der Schienen durch das Befahren mit der Zeit herausbildenden wellenartigen Unebenheiten (Riffeln), die einen bei zunehmender Geschwindigkeit proportional ansteigenden Heulton erzeugen, der den Fahrgeräuschpegel gegenüber einer glatten Schiene mit eingefahrenem Fahrspiegel um 15 dB(A) und mehr erhöht. Unabhängig von dem in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommenen Vorbehalt unter I.2.1 „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“ zur Überarbeitung der luftschalltechnischen Untersuchung für den Fall der Nichtanerkennung bzw. der nicht vollständigen Anerkennung
für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) wird durch das von der Beigeladenen zugesagte und „im Tauschweg“ wirksam angeordnete Verfahren BüG gewährleistet, dass es bei den ermittelten Beurteilungspegeln - als Grundlage für das planfestgestellte Lärmschutzkonzept - bleibt. Ferner macht die Klägerin in verkehrlicher Hinsicht als grundlegenden Mangel geltend, dass das planfestgestellte Lärmschutzkonzept auf einer „eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung“ beruhe. Damit kann die Klägerin aber - ebenso wie die Kläger
(Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 - nur teilweise durchdringen. - Richtig ist insoweit der Vorhalt der Klägerin zu den im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen Zugzahlen. Dort wird auf das Prognose-Betriebsprogramm verwiesen, wie es der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) zugrunde gelegen habe, wobei die Prognose auf der Grundlage
Bundesverkehrswegeplans 1992 beruhe. Die Wiedergabe
Betriebsprogramms durch die Planfeststellungsbehörde ist jedoch mangelhaft; die Beklagte hat sie selbst in der mündlichen Verhandlung als „bruchstückhaft“ eingeräumt. Zum einen ist nur das Betriebsprogramm der Neubaustrecke, nicht auch dasjenige der bestehenden Rheintalbahn aufgeführt. Ferner werden die Zahlen der BVU-Prognose angegeben, die der Einleitung
Planfeststellungsverfahrens 1997/98 zugrunde lagen. Der luftschalltechnischen Untersuchung als fachlicher Grundlage für die Behandlung der Lärmschutzproblematik liegt jedoch - wie geboten und bereits dargelegt - die Betriebsprognose für Neubaustrecke und Rheintalbahn zugrunde, und zwar nach Maßgabe der ersten Planänderung 2001 mit der Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke (S. 5). Zählt man diese 58 Güterzüge zu den im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen 6 Güterzügen (nach dem ursprünglichen Betriebsprogramm) hinzu, kommt man auf die Zahl von 64 Güterzügen tags auf der Neubaustrecke, wie sie in der Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) für den Lastfall „Betriebsprognose“ als Teilmenge der gesamten täglichen Belastung (126 Züge) aufgeführt ist. Zusammen mit der unverändert gebliebenen Belastung in der Nachtzeit (116 Züge) ergibt sich daraus für die Neubaustrecke die Gesamtzahl von 242 Zügen. Nach der Verlagerung von 58 Güterzügen tags auf die Neubaustrecke beträgt die prognostizierte tägliche Belastung auf der Rheintalbahn (nur) noch 72 Züge, was zusammen mit einer gleich hohen Belastung in der Nacht zum Gesamtaufkommen von 144 Zügen führt (vgl. Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung, S. 20). Daraus ergibt sich die - seit Einleitung
Planungsverfahrens somit unverändert gebliebene - Gesamtbelastung der Rheintalstrecke mit 386 Zügen; auf den Tag- und Nachtbereich verteilt sind dies tags 198 Züge (Neubaustrecke: 126, Rheintalbahn: 72 Züge) und nachts 188 Züge (Neubaustrecke: 116 Züge, Rheintalbahn: 72 Züge). Das entspricht genau der in der Klagebegründung (S. 37) als zugrunde zu legende Gesamtbelastung geforderten Zugzahl. Die - von der Beklagten zugestandenen - „Unkorrektheiten“
Planfeststellungsbeschlusses (S. 61) stellen sich somit nur als formaler Begründungsmangel dar. In der Sache stützt sich die Behörde auf die „Berechnungsgrundlagen und näheren Erläuterungen“ in der luftschalltechnischen Untersuchung. Dieser liegt - vorbehaltlich der nachfolgenden anderweitigen Einwendungen der Klägerin - die „richtige“ Betriebsprognose für Neubaustrecke und Rheintalbahn zugrunde. Die eingeräumten „Unkorrektheiten“ betreffend das wiedergegebene Prognose-Betriebsprogramm bedeuten also nicht, dass auch der Sache nach zwischen den Antragsunterlagen der Beigeladenen und dem Planfeststellungsbeschluss
Eisenbahn-Bundesamts „Welten“ lägen und die Behörde bei der Beurteilung der Lärmsituation in Eimeldingen offensichtlich von „völlig anderen Datengrundlagen“ als der beigeladene Vorhabenträger ausgegangen wäre, wie dies die Klägerin geltend macht. Entscheidend ist, dass die Behörde in der Sache die Lärmschutzproblematik nicht „auf der Grundlage derart falscher Daten“ behandelt, sondern „die Berechnungsgrundlagen und näheren Erläuterungen“ der luftschalltechnischen Untersuchung ihrer Entscheidung zum Lärmschutzkonzept zugrunde gelegt hat. - Die Klägerin macht ferner geltend, dass der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosehorizont zu kurz und die angenommenen Prognosezahlen zu niedrig bzw. überholt seien; im nachfolgenden Planfeststellungsabschnitt 9.2 habe die Beigeladene für das Prognosejahr 2015 Zahlen vorgelegt, aus denen sich eine Zunahme
Gesamtverkehrs um 42 Züge (ca. 10 %) ergebe; gravierender sei, dass nach dem Entwurf
Bundesverkehrswegeplans 2003 für das Prognosejahr 2015 mit einem Güterverkehrsaufkommen von 280 Zügen auf der Rheintalstrecke zu rechnen sei (gegenüber 226 Zügen bezogen auf das Jahr 2010 nach der Planung); mit dem „Schlussbericht zur strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ lägen zudem Anhaltspunkte dafür vor, dass wegen der Verlagerung von Güterverkehr aus Frankreich auf die deutsche Seite mit einer gravierenden Änderung
Verkehrsaufkommens zu rechnen sei (2007/2008: 196 Güterzüge, 2012: 400 Güterzüge, 2020: 450 Güterzüge). Mit diesem Einwand ist die Klägerin nicht präkludiert. Bei der ersten Offenlegung der Pläne Anfang 1998 bestand für die Klägerin (noch) keine Veranlassung, den auf das Jahr 2010 bezogenen Prognosehorizont als zu kurz und damit das prognostizierte Betriebsprogramm als zu niedrig zu beanstanden. Die Beigeladene meint jedoch, dass die Klägerin jedenfalls im Rahmen
ersten Planänderungsverfahrens Mitte
Jahres 2001 den Einwand hätte vorbringen können, dass die Prognose fehlerhaft (geworden) sei, weil mit der Fertigstellung
Vorhabens, was damals allgemein bekannt gewesen sei, erst im Jahre 2012 (oder sogar später) gerechnet werden könne und somit der zugrunde liegende Prognosehorizont 2010 überschritten würde; dies gelte unabhängig von der erst späteren Kenntnis der Klägerin von den (konkreten) Prognosezahlen
Bundesverkehrswegeplans 2003 und den nunmehr ins Feld geführten Bypass-Überlegungen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen. Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später
Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte
Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt „Vorderes Kandertal“ vom 29.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Klägerin dürfte im vorliegenden Zusammenhang allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen
seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung
Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Lärmprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss
2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Lärmprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplans 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind. In der Sache ist der Einwand der Klägerin (nur) mit der Folge einer Verpflichtung der Beklagten zur Anordnung eines Vorbehalts nach Maßgabe
Urteilstenors berechtigt, wie sich aus nachstehenden Erwägungen ergibt: Hinsichtlich
Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung
VfG sein. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung
dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung
VfG mit der Prognoseentscheidung
Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier:
Verkehrslärms) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift
VfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, bei der Anwendung der 16. BImSchV den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Lärmschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Lärmbetroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben,
to früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346 ). Die Planfeststellungsbehörde kann und muss danach solchen nachteiligen Wirkungen
Vorhabens nicht Rechnung tragen, mit denen die Beteiligten verständigerweise nicht rechnen können, weil sich ihr Eintritt im Zeitpunkt
Erlasses
Planfeststellungsbeschlusses noch nicht einmal als möglich abzeichnet. Für den Schutz gegen derartige, nicht voraussehbare Wirkungen müssen sich die davon Betroffenen - wie erwähnt - auf die Ansprüche verweisen lassen, die ihnen § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG gewährt. Dazu gehören auch solche nachteiligen Wirkungen, deren zukünftiger Eintritt zwar theoretisch denkbar ist, sich aber mangels besonderer Anhaltspunkte noch nicht konkret absehen lässt. Denn verständigerweise ist nur mit solchen Wirkungen zu rechnen, deren Eintritt sich nicht nur als abstrakte, sondern als konkrete Möglichkeit abzeichnet. Andernfalls bliebe für die Anwendung
VfG praktisch kein Raum. Nur dann, wenn sich im Zeitpunkt
Erlasses
Planfeststellungsbeschlusses nachteilige Wirkungen weder mit der für eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG hinreichenden Zuverlässigkeit voraussagen noch dem Bereich nicht vorhersehbarer Wirkungen
VfG zuordnen lassen, kann gemäß § 74 Abs. 3 VwGO die Frage eines Ausgleichs einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben. Diese Voraussetzungen liegen vor, wenn sich auf Grund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht ab
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.