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VG Aachen, Urteil vom 07.05.2013 - 2 K 2160/11

Tenor Die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten betr. die Radwegebenutzungspflicht mit dem Verkehrszeichen 240 an der Weinstraße zwischen Bahnhofstraße und Kurt-Koblitz-Ring in Alsdorf in der Fassung des Bescheides vom

  1. November 2011 wird aufgehoben. Die Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Beklagte kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht zuvor der Kläger in gleicher Höhe Sicherheit leistet. Gründe Die Klage hat Erfolg. Zunächst ist die gegen die Anordnung der sog. Radewegebenutzungspflicht mit dem Verkehrszeichen 240 gerichtete Anfechtungsklage zulässig. Verkehrsrechtliche Anordnungen durch Verkehrszeichen sind nach ständiger höchst- und obergerichtlicher Rechtsprechung, vgl. etwa Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteile vom
  2. Dezember 1979 - 7 C 46/78 -, BVerwGE 59 S. 221 ; vom
  3. Januar 1993 - 11 C 35/92 -, BVerwGE 92 S. 32 ; vom
  4. August 2003 - 3 C 15/03 -, NJW 2004 S. 698 und vom
  5. November 2010 - 3C 42/09 -, juris Rz. 14; Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW), Beschluss vom
  6. Februar 1997 - 25 B 2562/96 -, NJW 1998 S. 329 ; Sauthoff, Straße und Anlieger,
  7. Aufl. 2010, § 20 Rz. 632, 640; König in Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht,
  8. Aufl. 2011, § 41 Rz. 247 ff, jeweils m.w.Nw., regelmäßig Dauerverwaltungsakte in Form einer Allgemeinverfügung im Sinne des § 35 Satz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG), wenn sie - wie vorliegend das Verkehrszeichen 240 (Gemeinsamer Rad- und Gehweg) - Gebote oder Verbote nach § 41 der Straßenverkehrsordnung (StVO) aussprechen. Das Verkehrszeichen 240 ordnet i.V.m. § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO die Benutzungspflicht der Radwege an und enthält als Kehrseite das Verbot, auf der Fahrbahn zu fahren. Der Kläger ist als Verkehrsteilnehmer auch klagebefugt i.S. von § 42 Abs. 2 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO), da er durch das Befahren der Radwege an der Weinstraße zum Adressaten des Verkehrszeichens 240 und damit eines ihn belastenden Verwaltungsakts geworden ist. Als Verkehrsteilnehmer kann er dabei als eine Verletzung seiner Rechte geltend machen, die rechtsatzmäßigen Voraussetzungen für eine auch ihn treffende Verkehrsbeschränkung nach § 45 StVO seien nicht gegeben. Was die behördliche Ermessensausübung betrifft, kann er allerdings nur verlangen, dass seine eigenen Interessen ohne Rechtsfehler mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für die Einführung der Verkehrsbeschränkung sprechen, abgewogen werden. Die Klagebefugnis eines Verkehrsteilnehmers gegen Verkehrszeichen, mit dem er bereits konfrontiert worden ist, setzt im Übrigen nicht voraus, dass dieser von dem Verkehrszeichen nach seinen persönlichen Lebensumständen in einer gewissen Regelmäßigkeit oder Nachhaltigkeit betroffen wird, vgl. etwa BVerwG, Urteile vom
  9. Januar 1993 - 11 C 35/92 -, a.a.O; vom
  10. Juni 1982 - 7 C 9/80 -, juris und zur Radwegebenutzungspflicht: vom
  11. August 2003 - 3 C 15/03 -, a.a.O.; Sauthoff, a.a.O., § 20 Rz. 641 f.; König in Hentschel, König, Dauer, a.a.O., § 41 StVO Rz. 247; jeweils m.w.Nw.. Schließlich ist die Anfechtungsklage auch nicht wegen Ablaufs der Klagefrist unzulässig. Diese beträgt bei Verkehrszeichen mangels einer Rechtsmittelbelehrung gemäß § 58 Abs. 2 VwGO ein Jahr und beginnt für einen Verkehrsteilnehmer mit dem Zeitpunkt, in dem er zum ersten Mal auf das Verkehrszeichen trifft, vgl. so klarstellend: BVerwG, Urteil vom
  12. September 2010 - 3 C 37/09 -, juris Rz. 15ff; dazu auch: Sauthoff, a.a.O., § 20 Rz.
  13. Dieser Zeitpunkt war nach dem glaubhaften Vorbringen des Klägers im Sommer
  14. Die Klage ist auch begründet. Die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten betreffend die Radwegebenutzungspflicht mit den Verkehrszeichen 240 an der Weinstraße in der Fassung des Bescheides vom
  15. November 2011 ist rechtswidrig und verletzt den Kläger in seinen Rechten, § 113 Abs. 1 VwGO. Maßgebend für die rechtliche Beurteilung dieser Anordnung sind nach der höchtsrichterlichen Rechtsprechung die Verhältnisse im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung, da es sich bei der streitgegenständlichen Anordnung um einen verkehrsregelnden Dauerverwaltungsakt handelt, vgl. BVerwG, Urteil vom
  16. Januar 1993 - 2 C 35/92 -, a.a.O. und vom
  17. November 2010 - 3 C 42/09 -, a.a.O. und Sauthoff, a.a.O., § 20 Rz.
  18. Die tatbestandlichen Voraussetzungen der Rechtsgrundlage für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht nach § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 2 StVO sind derzeit nicht gegeben. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Die Vorschrift setzt eine Gefahrenlage für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs voraus, nach der irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können. Eines Nachweises, dass jederzeit mit einem Schadenseintritt zu rechnen ist, bedarf es dafür nicht. Ob eine derartige Gefahrensituation besteht, beurteilt sich danach, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass - möglicherweise durch Zusammentreffen mehrerer gefahrenträchtiger Umstände - die zu bekämpfende Gefahrenlage eintritt. Nicht relevant ist, dass zu bestimmten Zeiten der Eintritt eines Schadens unwahrscheinlich ist, vgl. BVerwG, Urteil vom
  19. April 1996 - 11 B 11/96 - , NJW 1996, 333 m.w.Nw. zur Rspr. des BVerwG; Sauthoff, a.a.O., § 20 Rz. 587 f., § 21 Rz. 66 ff.; König in Hentschel, König, Dauer, a.a.O., § 45 StVO Rz. 28; jeweils m.w.Nw.. Darüber hinaus ist § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO zu berücksichtigen, wonach - abgesehen von den dort genannten und hier nicht einschlägigen Ausnahmen - insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden dürfen, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Diese Vorschrift ist vorliegend anwendbar, da es sich - wie bereits oben unter Hinweis auf § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO ausgeführt - bei der Anordnung der Radwegebenutzungspflicht mit dem Verkehrszeichen 240 um eine Beschränkung des fließenden Verkehrs handelt, die die Fahrräder von der allgemein geltenden Verkehrsregel der Benutzung der Fahrbahn (§ 2 Abs. 1 StVO) ausschließt, vgl. dazu eingehend: BVerwG, Urteil vom
  20. November 2010 - 3 C 42/09 -, a.a.O. und in der Vorinstanz: BayVGH, Urteil vom
  21. August 2009 - 11 B 08.186 -, juris; Kettler, § 45 IX StVO - ein übersehender Paragraf?, NZV 2002,
  22. Die Vorschrift des § 49 Abs. 9 Satz 2 StVO ersetzt nicht den § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, sondern modifiziert und konkretisiert dessen Eingriffsvoraussetzungen. Sie betrifft insbesondere nicht die nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO weiterhin erforderliche Ermessensausübung, sondern stellt nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung erhöhte Anforderungen an dessen Tatbestandsvoraussetzungen, vgl. etwa BVerwG, Urteil vom
  23. April 2001 - 3 C 23/00 -, NJW 2001, 3139 und vom
  24. September 2010 - 3 C 37/09 - , juris; Sauthoff, a.a.O., § 20 Rz. 591 f. und König in Hentschel, König, Dauer, a.a.O., § 45 StVO Rz. 28, 28 a. Voraussetzung für die hier zu beurteilende Anordnung der Radwegebenutzungspflicht ist mithin eine Gefahrenlage, die - erstens - auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der hier nur in Betracht kommenden Rechtsgüter des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO (Sicherheit und Ordnung des Verkehrs) erheblich übersteigt. Unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit des Verkehrs fallen sowohl Leben und Gesundheit der Verkehrsteilnehmer - hier: insbesondere der Radfahrer -, d.h. Schutz der Radfahrer vor Gefährdungen durch andere Verkehrsteilnehmer, aber auch vor Gefahren, die von den Radfahrern für Dritte ausgehen sowie Schutz des öffentlichen und privaten Eigentums. Zum Schutzgut der Ordnung des Verkehrs gehört u.a. dessen Leichtigkeit und Flüssigkeit. Eine derartige qualifizierte Gefährdungslage ist vorliegend für die Weinstraße nicht anzunehmen. Besondere örtliche Verhältnisse i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO können nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung (entschieden im Zusammenhang mit Lkw-Überholverboten und Geschwindigkeitsbeschränkungen) insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen (etwa Nebel, Schnee-/Eisglätte), der Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein, vgl. BVerwG, Urteile vom
  25. April 2001 - 3 C 23/00 - und vom
  26. September 2010 - 3 C 37/09 - sowie Beschluss vom
  27. Juli 2007 - 3 B 79/06 -, jeweils juris und für die Radwegebenutzungspflicht: Urteil vom
  28. November 2010 - 3 C 42/09 -, a.a.O.. Insoweit stellen auch die Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur StVO (VwV-StVO) zu § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO unter Ziffer I.,
  29. darauf ab, dass eine Anordnung der Benutzungspflicht nur dort erlaubt ist, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordert, wobei dies Innerorts insbesondere für Vorfahrtsstraßen mit starkem Kfz-Verkehr gelten kann. Zunächst ergeben sich weder aus dem Streckenverlauf noch aus dem Ausbauzustand der Straße Gefährdungslagen. Die Weinstraße weist auf Grund des erst im Jahr 2010 beendeten Neuausbaus einen guten Ausbauzustand auf und ist ihrem Streckenverlauf nach - trotz der Verschwenkung der Fahrbahn im Teilabschnitt zwischen Grenzweg und Albrecht-Dürer-Straße - insgesamt sehr übersichtlich und gut überschaubar gestaltet. Den vorliegenden Planunterlagen und dem Bildmaterial lässt sich entnehmen, dass etwa ein von der Bahnhofstraße in Richtung Kurt-Koblitz-Ring kommender Autofahrer die Straße zunächst bis zum Kreisverkehr Broicher Straße und anschließend den geradeaus verlaufenden Straßenzug weitläufig bis etwa zur leichten Rechtskurve in Höhe der Albrecht-Dürer-Straße übersehen kann. Das Gleiche gilt in umgekehrter Richtung. Besondere örtliche Verhältnisse ergeben sich auch nicht aus der konkreten Verkehrsbelastung. Trotz der von der Beklagten vorgenommenen Einstufung als Vorfahrts- und Hauptverkehrsstraße und der vorgetragenen Verbindungsfunktion zwischen den genannten Ortsteilen ist keine hohe Verkehrsbelastung zu verzeichnen. Zunächst ist kein bedeutsamer Schwerlastverkehr ersichtlich und wird auch nicht geltend gemacht. Der Busverkehr beschränkt sich auf eine - i.d.R. im Stundentakt fahrende - Linie und ein besonderer Parkverkehr - etwa auf Grund einer im Umfeld befindlichen Geschäftsstraße - ist ebenfalls nicht zu verzeichnen. Das Verkehrsaufkommen in der Weinstraße ist insgesamt als eher niedrig einzustufen. Nach den von der Beklagten auf Grund der Verkehrszählung im Zeitraum vom
  30. bis zum
  31. April 2013 vorgelegten Ergebnissen liegen die Spitzenwerte zwar teilweise über der im Jahr 2003 ermittelten Belastung von 350 Kfz in der Spitzenstunde. Ein hohes Verkehrsaufkommen lässt sich dennoch nicht feststellen. Der Zählung lassen sich zunächst wochentags von Montag bis Freitag hauptsächlich für den nachmittäglichen Zeitraum ab etwa 15.00 Uhr und für den Samstagvormittag ab 11.00 Uhr die jeweils höchsten Werte entnehmen. In diesen Zeiträumen liegt die Belastung für den Abschnitt zwischen Bahnhof- und Broicher Straße in der Regel zwischen ca. 400 und 450 Kfz/h, wobei an einem Tag der Spitzenwert von 496 Kfz/h erreicht wurde. Im übrigen Streckabschnitt lag die Belastung für diesen Zeitraum zwischen ca. 250 und 300 Kfz/h mit Spitzenwerten von 318 bzw. 349 Kfz/h. Unter Zugrundelegung der für die Kraftfahrzeugstärken in der Spitzenstunde aufgestellten Klassifizierung in den von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen(FGSV) erstellten Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, Ausgabe 2006 (RASt 06) etwa unter Ziffer 5.1.1/3., - < 400 Kfz/h - 400 - 1000 Kfz/h, - 800 - 1800 Kfz/h, - 1600 - 2600 Kfz/h - > 2600 Kfz/h lässt sich die Weinstraße der ersten und dem unteren Bereich der zweiten Verkehrsstärkenklasse zuordnen. Dabei hat die Kammer auch berücksichtigt, dass noch bis Freitag, den
  32. April 2013, Osterferien waren, denn die oben genannten Spitzenwerte wurden erst am bzw. ab Schulbeginn (
  33. April 2013) gemessen, erreichten allerdings dann in der Folgezeit nicht kontinuierlich dieses Niveau. Soweit für den Abschnitt von der Bahnhofstraße bis zum Kreisverkehr/Broicher Straße ein höherer Kfz-Verkehr als für den weiteren Verlauf der Weinstraße bis zum Kurt-Koblitz-Ring festzustellen ist, hat die Kammer den Hinweis der Beklagten auf eine mögliche fehlende Erfassung von Fahrzeugen durch die Messgeräte wegen etwaiger Reduzierungen der Fahrgeschwindigkeit unter 10-15 km/h infolge der Verengungen zur Kenntnis genommen. Die Kammer geht darüber hinaus davon aus, dass es sich bei dem zuerst genannten Abschnitt um ein stärker befahrenes Teilstück der Weinstraße handelt, da die Zählung im folgenden Teilabschnitt an zwei verschieden Punkten erfolgte und annähernd gleich hohe Werte ergeben hat. Hinweise auf Unfälle im Zusammenhang mit Radfahren - etwa aus der Zeit vor dem Neuausbau der Straße bzw. Einführung der Radwegebenutzungspflicht - sind dem Verwaltungsvorgang sowie der darin enthaltenen Stellungnahme der Polizei vom
  34. Oktober 2011 nicht zu entnehmen und nicht vorgetragen. Eine qualifizierte Gefahrenlage ergibt sich darüber hinaus nicht im Hinblick auf die Fahrbahnbreite; insbesondere lässt sich ein solche nicht aus den hier wechselnden Fahrbahnbreiten und den Verengungen im Abschnitt zwischen Broicher Straße und Kurt-Koblitz-Ring unter Berücksichtigung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit und dem Verkehrsaufkommen herleiten. Diese Umstände rechtfertigen nicht die Annahme der von der Beklagten daraus abgeleiteten erheblichen Gefährdung i.S. v. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO von auf der Fahrbahn fahrendenden Radfahrer bei Überholvorgängen - etwa durch Nichteinhalten des Seitenabstandes oder riskante Überholmanöver -. Zunächst ermöglichen die Fahrbahnbreiten von 6 m und 5,50 m grundsätzlich auch breiteren Fahrzeugen, wie z.B. einem Omnibus, noch ein Überholen des Fahrradfahrers unter Einhaltung eines nach § 5 Abs. 4 Satz 2 StVO ausreichenden Seitenabstandes. Dabei geht die Kammer zunächst von § 32 Abs. 1 Nr. 1 StVZO aus, wonach die allgemeine Fahrzeugbreite von 2,55 m nicht überschritten werden darf. Unter Zugrundelegung eines Verkehrsraums für Radfahrer von 1 m (bei beengten Verhältnissen 0,80 m) und eines i.d.R. zum Radfahrer einzuhaltenden Seitenabstandes von 1,50 m, vgl. dazu König in Hentschel, König, Dauer, a.a.O., § 5 StVO Rz. 54, 55 m.w. Nachw. zur Rechtsprechung, bietet eine Fahrbahnbreite von 5,50 m ausreichend Raum für einen Überholvorgang. Diese Breite lässt noch Spielraum für einen größeren Seitenabstand zum Radfahrer. Einem durchschnittlich breiten Pkw wird ein Überholvorgang zudem im Bereich der Verengungen (4,75 m bzw. 4,50 m) möglich sein, wobei das Gericht insoweit unter Berücksichtigung der zugenommenen Breite bei Neufahrzeugen vorliegend von einer Breite von 1,8 m (und nicht nur 1,75 m) ausgeht und dem Umstand Rechnung trägt, dass die Außenspiegelbreite noch zu berücksichtigen ist. Allerdings ist das Überholen eines Radfahrers im Falle von Gegenverkehr nicht mehr möglich. In diesem Fall muss der Autofahrer, der sich hinter einem Radfahrer befindet, seine Geschwindigkeit solange anpassen, bis das entgegenkommende Fahrzeug vorbeigefahren ist, was i.d.R. nur kurze Zeit in Anspruch nimmt. Die dadurch entstehenden Verzögerungen im Verkehrsablauf rechtfertigen keine Verkehrsbeschränkung. Dies gilt auch soweit angenommen wird, dass es durch Radfahrer auf der Fahrbahn zu weiteren Verzögerungen kommt, da die Autofahrer im Falle von Begegnungsverkehr an den genannten Verengungen bereits häufig ihre Geschwindigkeit reduzieren, um aneinander vorbeifahren zu können oder sogar zuwarten, um den Gegenverkehr passieren zu lassen. Zum einen kann im Umkehrschluss daraus gefolgert werden, dass die Autofahrer in dem Abschnitt zwischen Broicher Straße bis Kurt-Koblitz-Ring von vornherein ihre Geschwindigkeit wegen des Gegenverkehrs reduzieren bzw. anpassen müssen und ein Radfahrer auf der Fahrbahn gar keine weitere Verzögerung verursacht. Zum anderen handelt es sich bereits nicht um Beeinträchtigungen der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs, die über das normale, unvermeidliche Maß hinausgehen. Vielmehr spiegeln sie die normalen Gegebenheiten des heutigen innerstädtischen Verkehrs wieder, zu denen auch langsamere Verkehrsteilnehmer auf der Straße sowie verengte Verkehrsverhältnisse bzw. (teils gerade zum Zwecke der Geschwindigkeitsreduzierung bzw. Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit gezielt) verengte Straßenabschnitte gehören, vgl. etwa BayVGH, Urteil vom
  35. August 2009 - 11 B 08.186 -, juris, Rz. 86 m.w.Nw. zur Rspr.. Die entstehenden Beeinträchtigungen sind auch nicht deshalb als erheblich oder gravierend anzusehen, weil mit solche Hemmissen auf der Fahrbahn mit besonderer Häufigkeit zu rechnen wäre oder wegen einer Vielzahl entgegenkommender Fahrzeuge lange Zeit gar nicht überholt werden könnte. Insoweit ist zu berücksichtigen, dass zum einen das Aufkommen von Radfahrern in der Weinstraße eher gering ist und zum anderen - nach dem oben erörterten Verkehrsaufkommen - die allgemeine Verkehrsdichte nicht als hoch einzustufen ist. Hinzukommt, dass im Falle des Vorhandenseins von Radwegen - wie vorliegend - davon ausgegangen werden kann, dass ein Großteil der Radfahrer die Radwege - unabhängig von der Benutzungspflicht - nutzt und nicht auf der Fahrbahn fährt. Nach einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen, vgl. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V 184, Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern, Juni 2009, S. 107 ff, ist die Akzeptanz von vorhandenen Radverkehrsanlagen recht hoch. Ca. 90 % der rechtsfahrende Radfahrer nutzen unabhängig von der Art der Radverkehrsführung die vorhandenen Anlagen. Im Fall von nichtbenutzungspflichtigen Radwegen beträgt der Anteil der Fahrbahnnutzer etwa 4%. Angesichts der dargelegten Verkehrssituation ist ebenfalls die Annahme einer erhebliche Gefährdung von auf der Fahrbahn fahrenden Radfahrern durch riskante - gegen die Vorschrift des § 5 Abs. 2 und 4 StVO verstoßende - Überholmanöver ungeduldiger Autofahrer nicht gerechtfertigt. Zwar können derartige Überholmanöver nicht gänzlich ausgeschlossen werden, angesichts der jedoch durch die Verengungen der Straße i.d.R. insgesamt bewirkten Geschwindigkeitsreduzierung ist derzeit eine über das allgemeine für Radfahrer bestehende Risiko, derartigen Überholmanövern ausgesetzt zu sein, hinausgehende Gefahrenlage nicht anzunehmen. Eine erhebliche Gefahrenlage lässt sich schließlich nicht unter Berücksichtigung der Vorgaben für die Anlage von Radwegen in den bereits genannten Richtlinien der FGSV - RASt 06 - oder deren Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (Ausgabe 2010 - ERA 2010 -) bejahen. Bei der Heranziehung dieser Regelwerke ist zu beachten, dass sie keinen normativen Charakter haben und für die Gerichte bei der Beurteilung des Vorliegens der straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen für eine Radwegebenutzungspflicht nach § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO nicht bindend sind. Allerdings enthalten sie Anhaltspunkte dafür, wann es aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs geboten scheint, eine Trennung des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr vorzusehen. Derartige Anhaltspunkte, etwa in Form einer Empfehlung zur Trennung der Verkehre bzw. Einrichtung einer Benutzungspflicht, lassen sich jedoch für die Weinstraße den beiden Regelwerken nicht entnehmen. So wäre nach den Vorgaben der ERA 2010 für die Weinstraße im Rahmen der Vorauswahl als Führungsform der Mischverkehr auf der Fahrbahn oder ggfs. eine Kombination von Mischverkehr und - einem hier bereits vorhandenen - Radweg ohne Benutzungspflicht vorgesehen (vgl. Ziff. 2.3.3 und 2.3.2). Dies ergibt sich daraus, das die Weinstraße als zweistreifige Straße zunächst auf Grund des oben dargelegten Verkehrsaufkommens und unter Berücksichtigung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h dem unter Ziff. 2.3.2 dargestellten Belastungsbereich I (vgl. dort Abb. 7) bzw. dem Übergangsbereich zwischen den Belastungsbereich I und II zuzuordnen ist. Das Erfordernis der Trennung beider Verkehre wird nach den ERA 2010 i.d.R. für den Belastungsbereich IV und für die Belastungsbereiche III und II unter Hinzutreten ungünstiger Randbedingungen, wie insbesondere etwa bei Belastung durch Schwerlastverkehr, angenommen, vgl. Ziff. 2.3.3 - 2.3.
  36. Für den Belastungsbereich II sehen die ERA 2010 unter Ziffer 2.3.3, Abb. 8 im Grundsatz als Führungsform u.a. auch die Kombination von Mischverkehr auf der Straße und Radweg ohne Benutzungspflicht als eine mögliche Führungsform vor. Während für den Belastungsbereich I benutzungspflichtige Radwege ausgeschlossen werden - so etwa grundsätzlich bis zu einem Verkehrsaufkommen bis 400 Kfz/h und bis etwa Tempo 30-40 km/h -, kann eine Benutzungspflicht für den Belastungsbereich II bei ungünstigen Randbedingungen - z.B. starker Schwerlastverkehr, unübersichtliche Linienführung und ungünstiger Fahrbahnquerschnitt - in Betracht kommen. Ebenso gehen die RASt 06 unter Ziff. 6.1.7.2 davon aus, dass auf verkehrsarmen Straßen und auf Straßen mit geringen Kraftfahrzeuggeschwindigkeiten (z.B. Tempo-30-Zonen) der Radfahrer im Allgemeinen komfortabel und hinreichend sicher auf der Fahrbahn fahren kann. Grundsätzlich eigenen sich danach Fahrbahnbreiten bis 6 m bei geringen Verkehrsstärken bis zu 500 Kfz/h und Fahrbahnbreiten von über 7 m bis zu mittleren Verkehrsstärken von 800 Kfz/h bis 1000 Kfz/h und einem Schwerverkehrsanteil von 6%. Bei einem geringeren Geschwindigkeitsniveau (V85 Permalink: https://openjur.de/u/643179.html ( https://oj.is/643179 ) Volltext Druckansicht Zitate 16 Zitiert 2 Referenzen 0 Themenverwandt Schlagworte Impressum Datenschutz Nutzungsbedingungen openJur e.V. Spenden English 0.9.8f

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