Hessischer VGH, Urteil vom 30. April 2015 - Az. 9 C 1507/12.T

(010)- Wirbelschleppen - [1 Ordner]; - 66 p - 01.01

(30)- Wirbelschleppen - [1 Ordner] und - 66 p - 01.03.04/031 - Zweite Planergänzung Wirbelschleppen - [1 Ordner]; - Gutachten G 1 - Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) - Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main der GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 236] und „Sensitivitätsanalyse zum Gutachten G1 - Umweltverträglichkeitsstudie und Landschaftspflegerischer Begleitplan Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main“ der GfL Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH vom

1. Juli 2007 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 543, S. 268 ff.], - Gutachten „Prognose des Nachtflugverkehrs am Flughafen Frankfurt Main“ von Intraplan vom Juni 2007 (vorgelegt mit Schreiben der Beigeladenen vom
2. Juni 2007, Ordner 536, Bl. 3 ff.), der ergänzenden Stellungnahme von Intraplan vom September 2007 (Ordner 563, Bl. 81 ff.) und des Gutachtens der TUHH zum Nachtflugbedarf vom September 2007 (Ordner 675, Bl. 303 ff. mit Ergänzungen vom Oktober 2007, Ordner 675, Bl. 413 ff., und vom November 2007, Ordner 582, Bl. 234 ff.), sowie auf die ebenfalls zu diesem Verfahren beigezogenen Urteile des Hess. VGH vom
3. August 2009 - Hess. VGH 11 C 227/08 .T u.a., 11 C 318/08 .T und 11 C 305/08 .T -, auf die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts vom
4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a., vom
5. April 2011 - BVerwG 4 B 77.09 - und vom
6. Januar 2013 - BVerwG 4 B 15.10 - verwiesen, die sämtlich zu diesem Verfahren beigezogen und Gegenstand der mündlichen Verhandlung waren. Gründe I. Einstellung wegen Erledigung in der Hauptsache Nachdem die Klägerin und der Beklagte sowie die Beigeladene den Rechtsstreit in der Hauptsache hinsichtlich der im Tenor im Einzelnen bezeichneten Anträge insoweit übereinstimmend für erledigt erklärt haben, als diese sich auf die Aufhebung der Regelung in Teil A. II. 4.1.
7. des Planfeststellungsbeschlusses beziehen, der zufolge 17 planmäßige Starts und Landungen zwischen 23.00 Uhr und 05.00 Uhr unter bestimmten, im einzelnen darin festgelegten Voraussetzungen zugelassen worden waren (PFB S. 22 f.), sowie in Bezug auf die mit Hilfsantrag der Klägerin zur Wirbelschleppenvorsorge begehrte Verpflichtung des Beklagten zur Anordnung von Dachklammerungen an ihren baulichen Anlagen im Bereich von 400 Metern südlich und 400 Metern nördlich der Anfluggrundlinie der Landebahn Nordwest, ist das Verfahren teilweise einzustellen (§ 92 Abs. 3 VwGO analog). II. Gegenstand der Schlussentscheidung Nach dem Teil-Beschluss des Senats vom
8. März 2015 und den übereinstimmenden Teilerledigungserklärungen der Beteiligten ist hinsichtlich der begehrten Betriebsbeschränkungen für die Nacht nur noch über die Klage zu entscheiden, die gegen die Bestimmungen in Teil A. II 4.1 Sätze 1 und 2 des Planfeststellungsbeschlusses vom
9. Dezember 2007 in der Fassung, die dieser durch den Planergänzungsbeschluss vom
10. Mai 2012 erhalten hat - betreffend die sogenannten Nachtrandstunden von 22:00 Uhr bis 23:00 Uhr und von 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr - gerichtet ist. In Bezug auf die geltend gemachten Gefahren, die durch Wirbelschleppen verursacht werden, ist nur noch über den Antrag auf Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses bzw. auf weitere Betriebseinschränkungen in Form der Teilsperrung der Landebahn Nordwest für Flugzeuge der Kategorien „Heavy“ und „Super“ zu entscheiden. III. Zulässigkeit Entgegen der Ansicht des Beklagten steht einer Entscheidung über diese Klageanträge nicht entgegen, dass sowohl die Regelungen in Teil A. II. 4.1.
11. als auch die Regelung in Teil A. XI. 2.
12. des Planfeststellungsbeschlusses durch die Planergänzungsbeschlüsse vom
13. Mai 2012, vom
14. Mai 2013 und vom
15. Mai 2014 sowie mit Erklärung des Beklagten vom
16. April 2015 abgeändert wurden. Es handelt sich weder um eine unzulässige Klageerweiterung, noch fehlt es, weil die Änderungen sich zugunsten der Klägerin auswirken, an dem erforderlichen Rechtsschutzbedürfnis, und es liegt auch keine Versäumung der Klagebegründungsfrist des § 10 Abs. 7 LuftVG vor. Die Erweiterung einer gegen einen Planfeststellungsbeschluss gerichteten Klage auf dessen Änderung oder Ergänzung, die zu einem Teil des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses geworden ist und mithin eine einheitliche Planungsentscheidung darstellt, stellt keine Klageänderung im Sinne von § 91 VwGO dar (vgl. dazu Kopp/Schenke, VwGO-Kommentar,
17. Aufl. 2014, § 91 Rn. 9). Das Rechtsschutzbedürfnis entfällt auch nicht deswegen, weil die hier streitigen Planergänzungsbeschlüsse Regelungen treffen, die sich jedenfalls auch zugunsten der Klägerin auswirken. Entgegen der Ansicht des Beklagten ist ihrer Klage allein damit nicht „der Boden entzogen“ und ihr infolgedessen das Rechtsschutzbedürfnis zu verwehren. Zwar eröffnet ein Änderungsplanfeststellungsbeschluss dem Planbetroffenen Klagemöglichkeiten grundsätzlich nur gegen neue oder weitergehende Belastungen, die durch diesen hervorgerufen werden, nicht aber gegen bestandskräftige oder einer Einwendungspräklusion unterliegende Festsetzungen des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses, und er ist auch nur in dem Umfang angreifbar, in dem er eine eigene Regelung enthält (OVG Mecklenburg-Vorpommern, Urteil vom 22.03.2012 - 5 K 6/10 -, juris Rn. 155; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 21.
18. 1997 – 11 C 1.97 –, Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 27; VGH Kassel, Urteil vom 02.04.2003 – 2 A 2646/01 –, NVwZ-​RR 2003, 729 – jeweils zitiert nach juris). Weder hinsichtlich der Regelungen bezüglich der Nachtrandstunden noch in Bezug auf die Nebenbestimmungen zu den Wirbelschleppenrisiken ist aber gegenüber der Klägerin Bestands- oder Rechtskraft eingetreten, noch liegt insoweit ein Fall der Einwendungspräklusion vor. Vielmehr hat die Klägerin neben der Planaufhebung von Anfang an auch Betriebsbeschränkungen für die Zeit der sogenannten Nachtrandstunden geltend gemacht, und zwar in einem Umfang, der über die in der Musterverfahrensentscheidung - zuletzt des Bundesverwaltungsgerichts - getroffene Entscheidung hinausgeht. Sie hat zudem ihr Planaufhebungsbegehren von Anfang an auch mit der aus ihrer Sicht fehlerhaft erfolgten Regelung in Teil A. XI. 2.
19. des Planfeststellungsbeschlusses begründet (Bl. III/0448 ff. GA), weil in Zukunft mit einer deutlich größeren Gefahr von Wirbelschleppen und einem erheblich häufigeren Auftreten von Wirbelschleppen zu rechnen sei, und dabei das Fehlen von ausreichenden Schutz- und Vorsorgemaßnahmen gegen Wirbelschleppenschäden gerügt (Bl. I/097 GA). Daran gemessen bleiben die Planergänzungsbeschlüsse des Beklagten hinter ihrem Begehren zurück, so dass auch ihr Rechtsschutzbedürfnis nicht verneint werden kann. Ob die Anträge der Klägerin erfolgreich sein werden, ist hingegen eine Frage der Begründetheit. Da die Einbeziehung der Planergänzungsbeschlüsse in das Verfahren keine Klageänderung darstellt, war insoweit auch nicht die Frist des § 10 Abs. 7 LuftVG einzuhalten. IV. Begründetheit Die Klage mit den in der mündlichen Verhandlung noch gestellten Anträgen ist jedoch insgesamt unbegründet. Die Regelung des Flugbetriebs in Teil A. II. 4.1.
20. des Planfeststellungsbeschlusses vom
21. Dezember 2007 in dem Planergänzungsbeschluss vom
22. Mai 2012 erweist sich nicht als abwägungsfehlerhaft und damit rechtswidrig, die Klägerin hat aus diesem Grund auch keinen Anspruch auf weitergehende Betriebsbeschränkungen in den sogenannten Nacht-randstunden (1.). Sie hat außerdem keinen Anspruch darauf, dass der Planfeststellungsbeschluss vom
23. Dezember 2007 insoweit aufgehoben wird, als damit die Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) sowie der Boeing B757 erlaubt wird, oder auf Einschränkung der Benutzung durch diese Luftfahrzeuge. Denn mit der Regelung in Teil A. XI. 2.
24. dieses Planfeststellungsbeschlusses vom
25. Dezember 2007 in der Form, die er durch die - nach der übereinstimmenden Teilerledigungserklärung gegenüber der Klägerin bestandskräftig gewordenen - Planergänzungsbeschlüsse vom
26. Mai 2013 und vom
27. Mai 2014 sowie durch die in der mündlichen Verhandlung am
28. April 2015 vom Beklagten zur Niederschrift erklärten Ergänzungen erhalten hat, sind Schutzvorkehrungen gegen Wirbelschleppen angeordnet worden; weitergehende Ansprüche der Klägerin auf Betriebseinschränkungen zur Reduzierung der Auswirkungen des Vorhabens durch Wirbelschleppen bestehen nicht (2.).
29. Anträge auf Betriebsbeschränkungen in den Nachtrandstunden Die Anträge der Klägerin, mit denen sie nach der auf die Aufhebung der Regelung über 17 planmäßige Flugbewegungen zwischen 23:00 und 05:00 Uhr bezogenen Erledigungserklärungen der Beteiligten noch für die sogenannten Nachtrandstunden zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr sowie zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr weitergehende Betriebseinschränkungen durch Verpflichtung des Beklagten zur Änderung oder Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom
30. Dezember 2007 in der Fassung der als Planklarstellung bezeichneten Entscheidung vom
31. Mai 2012 (Bl. 039 der Behördenakte - BA - 66 p 01.03.04/024) verlangt, bleiben erfolglos. Der Planfeststellungsbeschluss vom
32. Dezember 2007 in der Form des Planergänzungsbeschlusses des Beklagten vom
33. Mai 2012 leidet nicht an erheblichen Fehlern, und die Klägerin hat keinen Anspruch auf dessen Änderung oder Ergänzung in einer Weise, die über die zur Umsetzung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom
34. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a.) vorgenommene Änderung hinausgeht. Die Entscheidung des Beklagten vom
35. Mai 2012 (Bl. 039 der Behördenakte - BA - 66 p 01.03.04/024) in Bezug auf Teil A II 4.1 Sätze 1 und 2 des Planfeststellungsbeschlusses vom
36. Dezember 2007 ist rechtlich nicht zu beanstanden. Der Beklagte hat damit weder gegen die von ihm zugrunde zu legende Rechtsauffassung in dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom
37. April 2012 verstoßen, noch bestand oder besteht zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung eine Verpflichtung des Beklagten, weitergehende Betriebsbeschränkungen in Bezug auf die Nachtrandstunden vorzunehmen. Das Lärmschutzkonzept nach der Planergänzung vom
38. Mai 2012 erweist sich auch zum heutigen Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung nicht als ungeeignet und damit abwägungsfehlerhaft. Die von dem Beklagten nach Anhörung der Beigeladenen (mit Schreiben vom 30.04.2012, Bl. 001 der Behördenakte - BA - Änderungsverfahren Flugbetriebsbeschränkungen) in seiner als Planklarstellung bezeichneten Entscheidung vom
39. Mai 2012 getroffene Aufhebung von Teil A. II. 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses vom
40. Dezember 2007 sowie die Änderung von Teil A. II. 4.1 Sätze 1 und 2 dieses Planfeststellungsbeschlusses dahingehend, dass für die Nachtrandstunden von 22:00 Uhr bis 23:00 Uhr und von 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr auf dem Flughafen Frankfurt Main nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen insgesamt 133 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig sind, der Durchschnittswert jeweils bezogen auf das Kalenderjahr nicht überschritten werden darf und der Flugkoordinator kalenderjährlich nicht mehr als 48.545 Zeitnischen (Slots) für Flugbewegungen in diesen beiden Stunden zuweisen darf, sind weder formell- noch materiell-rechtlich zu beanstanden. 1.1 Der als Planklarstellung bezeichnete Beschluss des Beklagten vom
41. Mai 2012 leidet nicht unter einem Form- oder Verfahrensfehler, der zur Aufhebung oder Ergänzung des Beschlusses führt. Allerdings handelt es sich bei diesem Beschluss inhaltlich um eine Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom
42. Dezember 2007 durch eine nachträgliche Schutzauflage im Sinne der §§ 74 Abs. 2, 75 Abs. 1a Satz 2 HVwVfG in der Gestalt der Erweiterung der darin geregelten Flugbetriebsbeschränkungen, und damit nicht um eine Planklarstellung im Sinne des § 76 Abs. 3 HVwVfG, die nur für unwesentliche Änderungen des Plans vor Fertigstellung des Vorhabens in Betracht kommt (vgl. dazu Kopp/Ramsauer, VwVfG-Kommentar,
43. Aufl. 2014, § 76 Rn. 14, 32 ff.). Entgegen der Ansicht der Klägerin liegt darin jedoch nicht schon deshalb ein zur Rechtswidrigkeit der Planergänzung vom
44. Mai 2012 führender Verfahrensfehler, weil der Beklagte den Planfeststellungsbeschluss ohne Durchführung eines Planänderungsverfahrens und damit ohne erneute Auslegung, Anhörung und Erörterung nach erneuter Ermittlung der Belange von potenziell Betroffenen geändert hat. Denn § 75 Abs. 1a Satz 2 HVwVfG ermöglicht der Planfeststellungsbehörde die Änderung des Planfeststellungsbeschlusses im Wege der Planergänzung oder des Planergänzungsverfahrens, und vorliegend hat der Beklagte zu Recht den Weg der Planergänzung gewählt. Nach der für ihn rechtskräftigen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom
45. April 2012, mit der der Planfeststellungsbeschluss vom
46. Dezember 2007 in Bezug auf diese Bestimmungen teilweise für rechtswidrig erklärt worden war, war der Beklagte verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss insoweit aufzuheben bzw. abzuändern, wie er dieser Entscheidung entgegenstand, und die rechtskräftig festgestellten Mängel bei der Abwägung der von den Nachtflugwirkungen betroffenen Belange zu beheben. Der Beklagte hat auch zu Recht die Planergänzung gewählt, denn nach den Ausführungen in der Begründung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts hätte nur dann eine erneute Entscheidung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts in einem Planergänzungsverfahren unter erneuter Abwägung der Belange Betroffener getroffen werden müssen, wenn er weitere, über die tenorierte Anzahl von Flügen in den Nachtstunden hinausgehende Flugbewegungen hätte zulassen wollen (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 08/09 u.a. -, juris Rn. 376 ff.). Nach dem Tenor und den Entscheidungsgründen des Bundesverwaltungsgerichts in seinem den Beklagten und die Beigeladene bindenden Urteil vom
47. April 2012 dürfen die ursprünglich für die Mediationsnacht zugelassenen 17 planmäßigen Flugbewegungen wegen der festgestellten Verfahrens- und Abwägungsfehler bei der Zulassungsentscheidung nicht in der Mediationsnacht stattfinden, sie sind aber auch für die Nachtrandstunden nicht abgewogen und waren deshalb auch auf die Zahl der ursprünglich 150 in der Gesamtnacht zugelassenen Flugbewegungen anzurechnen. Nach alledem verbleibt für die Nachtrandstunden nur mehr ein Kontingent von durchschnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen. Der Beklagte hat sich zu Recht auf den Standpunkt gestellt, dass er seine Entscheidung in dem Planergänzungsbeschluss vom
48. Mai 2012, dieses von dem Bundesverwaltungsgericht als abwägungsfehlerfrei festgestellte Kontingent nicht zu erhöhen und insbesondere in der Mediationsnacht keinen planmäßigen Flugbetrieb zuzulassen, im Wege der Planergänzung treffen konnte, und es eines Planergänzungsverfahrens nicht bedurfte. Die Behebung eines Abwägungsmangels erfordert zwar dann ergänzende Verfahrensschritte, wenn übersehene oder fehlgewichtete Belange in einem nachträglichen Entscheidungsprozess einzubeziehen sind, bevor dann auf dieser Grundlage die Planergänzung erfolgt. Anders verhält es sich aber, wenn eine Planergänzung auf der Grundlage des vorhandenen Abwägungsmaterials vorgenommen werden kann, und keine weiteren Ermittlungen, Sachaufklärungen oder die Beteiligung von Betroffenen und damit keine erneute Abwägung nach „echten“ Verfahrensschritten notwendig sind (Kopp/Ramsauer, VwVfG-Kommentar, § 75 Rn. 32). Letzteres ist hier der Fall, da bei der Festsetzung allein des tenorierten Bewegungskontingents für die Nachtrandstunden keine erneute oder weitere Abwägungsentscheidung von dem Beklagten zu treffen war (Beschluss des Beklagten vom
49. Mai 2012, BA Flugbetriebsbeschränkungen, Bl. 033) und Belange Betroffener über die schon in den Verfahren über den Planfeststellungsbeschluss vom
50. Dezember 2007 vorgenommene Abwägung hinaus nicht zu ermitteln und zu berücksichtigen waren, da der Beklagte über das Kontingent von 133 Flugbewegungen in den Nachtrandstunden hinaus keine zusätzlichen Flüge in der Nacht zugelassen hat. Denn nach den Entscheidungsgründen in dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts war das Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde mit insgesamt 133 in den beiden Nachtrandstunden zugelassenen Flugbewegungen als auf der Grundlage des bisherigen Abwägungsmaterials abgewogen und den Gewichtungsvorgaben des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG entsprechend zu bewerten (Urteil vom 04.04.2012 - BVerwG 4 C 8.09 -, juris Rn. 376). Erneuter Ermittlungen zu einem Bedarf für weitere Flüge und einer daraus folgenden Abwägung dazu, wie das von der Planfeststellungsbehörde verfolgte Konzept eines zum Kern der Nacht hin abschwellenden und danach wieder ansteigenden Flugverkehrs gleichwohl durchgehalten und der Flugverkehr in den Nachtrandstunden trotz eines erhöhten Kontingents planmäßiger Flüge durch geeignete Vorkehrungen effektiv und konkret begrenzt werden soll, hätte es nur bedurft, wenn der Beklagte weitere planmäßige Flüge in der Gesamtnacht oder nur in den Nachtrandstunden hätte zulassen wollen (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - BVerwG 4 C 8.09 -, juris Rn. 377 f.). 1.
51. Da das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses in der Gestalt, die es durch den Planergänzungsbeschluss vom
52. Mai 2012 erhalten hat, auch im Übrigen rechtlich nicht zu beanstanden ist, ist auch die weitergehende, auf Ergänzung des Plans gerichtete Klage - mit den Haupt- und Hilfsanträgen - abzuweisen. Der Beklagte war und ist nicht dazu verpflichtet, das Bewegungskontingent von 133 Flugbewegungen in den beiden Nachtrandstunden erneut zu überprüfen und der Beigeladenen weitergehende Betriebsbeschränkungen für diese Zeiträume aufzuerlegen. Die für den Beklagten bindende Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts und die darin niedergelegten Grundsätze erforderten entgegen der Ansicht der Klägerin keine vollständige Neuregelung des Nachtflug-Lärmschutzkonzepts, da das aus § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG folgende Gebot der besonderen Rücksicht auf die Nachtruhe der Bevölkerung mit diesem Lärmschutzkonzept gewahrt wird. Dieses auf dem bisherigen Abwägungsmaterial beruhende Lärmschutzkonzept mit der darin bestimmten Kontingentierung der nächtlichen Flugbewegungen hat sich auch im Nachhinein nicht als ungeeignet und damit rechtswidrig erwiesen. Die Zulassung dieses Bewegungskontingents für die Nachtrandstunden ist dem Umfang nach rechtlich nicht zu beanstanden, insbesondere genügt der Beklagte damit den Anforderungen des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG (1.2.1). Die Klägerin kann sich insoweit mit Erfolg weder auf neuere Entwicklungen in der lärmmedizinischen Wissenschaft (1.2.2) noch darauf stützen, dass die tatsächliche Umsetzung die Ungeeignetheit des Lärmschutzkonzepts ergeben habe (1.2.3). Der Beklagte ist deshalb weder verpflichtet, das Verbot planmäßiger Flugbewegungen auf die Zeit der Nachtrandstunden und somit insgesamt auf 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr auszuweiten, noch dazu, die Zahl der Bewegungen weiter einzuschränken oder diese auf der Grundlage eines anderen Bezugszeitraumes zu kontingentieren. Das Lärmschutzkonzept in Bezug auf die Nachtrandstunden in dem Planfeststellungsbeschluss des Beklagten wahrt den Feststellungen des Bundesverwaltungsgerichts zufolge mit seinem Bewegungskontingent von 133 Flugbewegungen in beiden Nachtrandstunden die Grundsätze des § 29b Abs. 1 und 2 LuftVG. Greifbare Anhaltspunkte dafür, dass das Lärmschutzkonzept des Beklagten in dem Planfeststellungsbeschluss weiterer Änderungen bedurfte, die über die Anpassung des gesamten Bewegungskontingents an den Wegfall der 17 Flugbewegungen in der Kernnacht hinausgehen, etwa weil mit dem Abwägungsgebot unvereinbare Belastungsspitzen nur durch einen kürzeren Bezugszeitraum als das Kalenderjahr zu vermeiden wären, waren demnach nicht erkennbar. Gemäß § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG ist auf die Nachtruhe der Bevölkerung zwar nicht nur während der Nachtkernzeit von 0:00 Uhr bis 05:00 Uhr besonders Rücksicht zu nehmen, sondern - da die in der Vorschrift enthaltene Gewichtungsvorgabe für die gesamte Nacht gilt - auch während der sogenannten Nachtrandstunden von 22:00 Uhr bis 0:00 Uhr und von 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr. Auch die erste Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr ist demnach schutzwürdig und darf nicht als bloße Verlängerung des Tagflugbetriebs angesehen werden. Ein Lärmschutzkonzept kann es nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts aber rechtfertigen, die Lärmschutzbelange der Anwohner in den Randstunden der Nacht weitgehend hinter den Verkehrsinteressen zurücktreten zu lassen, wenn es eine weitgehende Lärmpause in der Nachtkernzeit vorsieht. Allerdings wäre es auch dann nicht gerechtfertigt, „die Nacht zum Tage zu machen“, und die Verhältnismäßigkeit ist nur gewahrt, wenn das Konzept eines zum Kern der Nacht hin abschwellenden und danach wieder ansteigenden Flugverkehrs auch in diesem Zeitsegment durchgehalten und der Flugverkehr zur Vermeidung tagähnlicher Belastungsspitzen durch geeignete Vorkehrungen effektiv und konkret begrenzt wird (BVerwG 04.04.2012 - 4 C 8.09 -, juris Rn. 371 f.). Soweit die Klägerin dem entgegenhält, § 29b Abs. 1 S. 2 LuftVG kenne weder die von dem Bundesverwaltungsgericht vorgenommene Differenzierung der Nacht in eine Kernzeit der Nacht einerseits und die Nachtrandstunden andererseits, noch lege dessen Wortlaut diese Auslegung nahe, vermag der Senat dem nicht zu folgen. Allein aus dem Wortlaut der Vorschrift, wonach auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen ist, lässt sich entgegen der Ansicht der Klägerin das von ihr begehrte absolute Nachtflugverbot von 22:00 bis 06:00 Uhr nicht herleiten, er steht den in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts im Wege der Auslegung daraus entwickelten Grundsätzen deshalb nicht entgegen. Danach handelt es sich bei dieser Regelung um eine planerische Gewichtungsvorgabe, der ein abgestufter Rechtfertigungsbedarf zu entnehmen ist mit der Folge, dass die Kernzeit der Nacht von 0:00 bis 05:00 Uhr grundsätzlich vom Flugverkehr freizuhalten ist, sofern nicht standortspezifische Gründe ausnahmsweise Verkehr erfordern, während es für Ausnahmen in den Nachtrandstunden von 22:00 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr (nur) plausibler und nachgewiesener Gründe bedarf (Rspr. des Bundesverwaltungsgerichts seit 2006, BVerwGE 123, 261 [272 f.]). Dies folgt aus dem bei der planerischen Abwägung geltenden Verhältnismäßigkeitsgebot, das im Fall eines ermittelten Verkehrsbedarfs eine Abwägung der damit verbundenen Interessen sowohl der Allgemeinheit an der Zulassung des Verkehrs als auch des Betreibers, das Verkehrsbedürfnis befriedigen zu dürfen, gegen die Betroffenheiten verlangt. Eine Betriebsbeschränkung stellt deshalb grundsätzlich die ultima ratio im Fall ansonsten unzumutbarer Betroffenheiten dar und setzt damit voraus, dass diesen durch Schutzauflagen nicht begegnet werden und die Betriebseinschränkung die einzig abwägungsfehlerfreie Entscheidung sein kann. Insbesondere vor dem Hintergrund der Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes und der damit verbundenen Grundentscheidung des Gesetzgebers, den möglicherweise von dem Vorhaben ausgehenden Fluglärmbelastungen, die die Zumutbarkeitsschwelle überschreiten, in der Regel durch Schutzauflagen - in der Form des passiven Schallschutzes - zu begegnen, nicht aber durch Betriebseinschränkungen, lässt sich aus § 29b LuftVG im Zusammenhang mit den Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes ein Nachtflugverbot für die „gesetzliche Nacht“ und damit auch für die Nachtrandstunden nicht herleiten (vgl. grundlegend zum Verhältnis aktiven und passiven Schallschutzes nach früherer Rechtslage: BVerwG, Urteil vom 29.01.1991 - 4 C 51/89 -, juris Rn. 197; zur Verschränkung von § 29b LuftVG mit dem Fluglärmschutzgesetz BVerfG, Beschluss vom 04.05.2011 - 1 BvR 1502/08 -, juris). 1.2.
53. Demnach ist für die Flugbewegungen in den hier allein streitigen „Nachtrandstunden“ lediglich ein plausibler Nachtflugbedarf erforderlich. Dieser ist in den Musterverfahrensentscheidungen festgestellt und in dem Umfang, in dem er mit dem Planergänzungsbeschluss vom
54. Mai 2012 festgesetzt wurde, als abgewogen bejaht worden. Das Bundesverwaltungsgericht hat dies auf der Grundlage des in den Musterverfahren vom
55. Senat festgestellten Sachverhalts (Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 227/08 .T u.a. -, juris), wonach die Ermittlung des für die Nachtrandstunden erforderlichen Nachtflugbedarfs nicht zu beanstanden ist und dieser in dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss (S. 1097 ff. und 1140 ff.) unter Bezugnahme auf die entsprechenden Gutachten (Intraplan und TUHH) nachvollziehbar dargelegt wurde, bestätigt. Demnach können diese Flugbewegungen nicht sinnvoll in den Tagesstunden abgewickelt werden, weil vor allem die Anschlüsse für den letzten Umlaufknoten sowie an andere Drehkreuze herzustellen sind, es Geschäftsreisenden ermöglicht werden soll, den Tageszeitraum auszuschöpfen, außerdem eine wirtschaftliche Umlaufplanung der Flugzeuge zu erreichen und Wartungen sinnvoll einplanen zu können. Der erkennende Senat sieht keinen Anlass, hierzu erneut Feststellungen zu treffen, denn die Klägerin hat dies nicht erfolgreich in Zweifel gezogen. Ihre dazu erhobenen Einwände (in der Klagebegründung vom 19.03.2008, Seite 581, Bl. III/0608 ff. GA), der Nachtflugbedarf, den das Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt Main für Charter- und Touristikflüge generiere, müsse nicht von dem Flughafen Frankfurt Main aus befriedigt werden, spricht schon wegen dieser Pauschalität nicht gegen den oben dargestellten Bedarf. Die Vorhabensträgerin muss sich nicht darauf verweisen lassen, ein sich ihr stellender Bedarf könne durch Konkurrenz wie beispielsweise den Flughafen Hahn befriedigt werden (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 08.09 -, juris Rn. 98 ff. und 111 ff.). Das Gleiche gilt für das Vorbringen, auch Frachtverkehre könnten so verlagert werden, dass die nächtliche Nachfrage nach Flugdiensten aus dem Einzugsbereich des Rhein-Main-Gebiets ohne signifikante Einbußen befriedigt werden könne. Dass durch das von der Klägerin begehrte vollständige oder zumindest weitgehende Verbot planbarer Flüge in den Nachtrandstunden der Flughafen nicht seine Hub-Funktion verlieren und die Anbindung der Bundesrepublik Deutschland an den weltweiten Luftverkehr dadurch nicht geschwächt würde, wird in keiner Weise substantiiert oder gar belegt. Gleiches gilt für das Vorbringen, die Luftverkehrserschließung des Rhein-Main-Gebietes leide kaum unter der Verhängung eines Nachtflugverbots und der Flughafen Frankfurt Main werde durch die begehrte Anordnung des Nachtflugverbots nicht vollständig inaktiviert. Da dieses Vorbringen nach den Urteilen des
56. Senats dieses Gerichts vom
57. August 2009 und den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts vom
58. April 2012, mit denen der Bedarf für Ausbau und Flugbetrieb in den Nachtrandstunden bestätigt wurde, nicht weiter von der Klägerin substantiiert wurde, ergeben sich daraus keine Zweifel an diesen Feststellungen. Die Planfeststellungsbehörde ist auf der Grundlage des für die Nachtrandstunden ermittelten und nicht zu beanstandenden Bedarfs zu Recht davon ausgegangen, dass damit das von ihr verfolgte Konzept eines Abschwellens und Wiederansteigens der Fluglärmbelastung in den Nachtrandstunden am Flughafen Frankfurt Main gewährleistet ist, da nach ihrem Lärmschutzkonzept im Mittel - unter Berücksichtigung der von der konkreten Ausgestaltung des Flugverkehrs abhängigen Schwankungen - auf die Randstunden rechnerisch jeweils knapp 67 und damit auf die Nachtrandstunden insgesamt 133 planmäßige Flugbewegungen entfallen werden. Dem steht nicht entgegen, dass die Luftverkehrsnachfrage in den beiden Nachtrandstunden unterschiedlich ausfällt, denn nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts ist auch unter Zugrundelegung des Kalenderjahres als Bezugszeitraum gewährleistet, dass - obwohl in den Nachtrandstunden Spitzenbelastungen erreicht werden können, die an die technische Kapazitätsgrenze heranreichen - keine über einen nach den Maßstäben der Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG nicht hinnehmbaren längeren Zeitraum andauernde Spitzenbelastung eintreten wird (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09 u.a. -, Rn. 373). Dass es in den Nachtrandstunden auch zu höheren, über dem Durchschnittswert liegenden Verkehrsbelastungen kommen kann, steht nach alledem weder im Widerspruch zu der Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG noch zu dem damit verfolgten Konzept des An- und Abschwellens der Fluglärmbelastung. Die Ansicht, dass ein kürzerer Bezugszeitraum als der des Kalenderjahres notwendig sei, um tagähnliche Belastungsspitzen in den Nachtrandstunden zu vermeiden, hat das Bundesverwaltungsgericht unter Zurückweisung der entsprechenden Auffassung des
59. Senats in seinem Urteil vom
60. August 2009 ausdrücklich verneint. Auch eine weitere Kontingentierung innerhalb der einzelnen Nachtrandstunden hat das Bundesverwaltungsgericht nicht für erforderlich erachtet, um das An- und Absteigen hin zum Tagesverkehr zu gewährleisten, wenn es bei 133 planmäßigen Flugbewegungen in den Nachtrandstunden und null planmäßigen Flugbewegungen in der Mediationsnacht bleibt. 1.2.
61. Der Senat vermag auch dem Einwand der Klägerin nicht zu folgen, das vom Bundesverwaltungsgericht zugrunde gelegte abgestufte Konzept mit weniger schutzbedürftigen Nachtrandstunden bei gleichzeitigem Nachtflugverbot für die Kernzeit der Nacht sei nach dem gegenwärtigen Stand der Wissenschaft nicht (mehr) haltbar. Die Klägerin beruft sich hierzu auf die besondere Schädlichkeit des Flugbetriebs in den Nachtrandstunden und begründet dies damit, dass dadurch der ungestörte Schlaf auf sechs Stunden pro Nacht beschränkt werde und dies nach neuesten Erkenntnissen der Schlafforschung zu einer erheblichen Gesundheitsgefahr führe, die durch die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes gar nicht erfasst werde, da diese auf die Gesamtnacht abstellten. Entgegen der Ansicht der Klägerin erfassen die Regelungen in § 29b LuftVG im Zusammenhang mit den Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes auch den Fall der Zulassung von planmäßigen Flugbewegungen allein in den Nachtrandstunden. Der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts zufolge erhebt das Fluglärmschutzgesetz ausweislich seines in § 1 FLärmSchG zum Ausdruck kommenden Gesetzeszweckes nicht den Anspruch, die Problematik des Schutzes der Bevölkerung vor Fluglärm umfassend und abschließend zu regeln, vielmehr ist das Fluglärmschutzgesetz seiner Konzeption nach wie in der Fassung von 1971 ein Baubeschränkungs- und Entschädigungsgesetz geblieben, das insbesondere das weitere Heranwachsen von Wohnsiedlungen an bestimmte Flugplätze verhindern soll. Jedoch sind die darin festgelegten Lärmgrenzwerte mit der Neuregelung über § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG zusammen nunmehr auch für das luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren von Bedeutung. § 13 FLärmSchG bestimmt zudem, dass das Fluglärmschutzgesetz für das Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG sowie das Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren nach § 8 LuftVG die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen einschließlich der zugrunde liegenden Schallschutzanforderungen und die Entschädigung für Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche in der Umgebung neuer und wesentlich baulich erweiterter Flugplätze regelt, jedoch ohne dass sich an der Grundkonzeption des Gesetzes Entscheidendes geändert hätte. Der hier von der Klägerin begehrte aktive Schallschutz richtet sich mithin zwar nicht nach dem Fluglärmschutzgesetz, sondern maßgebend hierfür sind vor allem die Regelungen des Luftverkehrsgesetzes, allerdings in der Verzahnung mit dem Fluglärmschutzgesetz (vgl. dazu BVerfG, Beschluss vom 04.05.2011 - 1 BvR 1502/08 -, juris Rn. 20 ff.). Obwohl der Gesetzgeber nach alledem in dem Fluglärmschutzgesetz nicht die Frage geregelt hat, ob und ab wann nächtlicher Fluglärm die Grenze der Gesundheitsgefährdung erreicht oder überschreitet, sondern allein hinsichtlich der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle konkretisierende Regelungen getroffen hat, wurden aber auch nicht nur die Grenzwerte für die Zumutbarkeit von Fluglärm der Höhe nach festgelegt, sondern zugleich die für die Abgrenzung maßgeblichen Kriterien definiert (§ 2 Abs. 2 FLärmSchG). Demnach schreibt § 2 Abs. 2 FLärmSchG für die Bewertung von Fluglärm in der (gesamten) Nacht eine Betrachtung sowohl des äquivalenten Dauerschallpegels als auch eines Pegel-Häufigkeits-Kriteriums vor; und wenn auch die Bewertung der Lärmbelastung anhand einzelner Stunden oder gar in Abschnitten von Stunden keine ausdrückliche Berücksichtigung gefunden hat, so ist die Frage der Zumutbarkeit nächtlicher Fluglärmbelastungen entgegen der Ansicht der Klägerin nicht nur durch den über die gesamte Nachtzeit gemittelten Dauerschallpegel gekennzeichnet, sondern auch durch das Häufigkeits- Maximalpegelkriterium, das auf der Grundlage einzelner Fluglärmereignisse zur Festsetzung der Nachtschutzzone und damit zur Gewährung passiven Schallschutzes führt, und damit der Gefahr eintretender Gesundheitsgefährdungen begegnet. Auch das Bundesverwaltungsgericht hat deshalb in den Musterverfahren hierzu festgestellt, dass es nicht gegen das Abwägungsgebot verstößt, wenn die Planfeststellungsbehörde - wie hier - die Zumutbarkeit von nächtlichem Fluglärm anhand der Kriterien des Fluglärmschutzgesetzes bewertet und nicht anhand weiterer Kriterien wie eines Belästigungsindex oder der Anzahl der Aufwachereignisse, und zwar weder bezogen auf die gesamte Nacht noch gesondert auf die Nachtrandstunden. Es wurde deshalb auch keine Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde dazu gesehen, von sich aus eine - etwa lärm-indexbasierte - Alternative zu den etablierten und im Fluglärmschutzgesetz vorgesehenen, auf Dauerschall- und Maximalpegel abstellenden Lärmschutzmodellen zu entwickeln (BVerwG, Urteil vom 04.04.2012, BVerwG 4 C 8/09 u.a., juris Rn. 399). Nach alledem gilt auch für die Bewertung der durch Flugbewegungen nur in den Nacht-randstunden verursachten Lärmbelastung die vom Gesetzgeber in § 9 Abs. 1 Satz 2 und § 2 Abs. 2 S. 2 Nr. 1b FLärmSchG definierte Zumutbarkeitsschwelle, die bei einem fluglärmbedingten Dauerschallpegel von 50 dB(A) nachts liegt, und zwar gemittelt über die gesamte Nacht von 22:00 bis 06:00 Uhr (Hess. VGH, Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08 . Т -, juris Rn. 586; BVerwG, Urteil vom 04.04.2012, BVerwG 4 C 8/09 u.a., juris Rn. 539), sowie das fluglärmbedingte Häufigkeits-Maximalpegelkriterium von 6 mal 53 dB(A). Damit werden Ansprüche auf passiven Schallschutz nach dem Fluglärmschutzgesetz in dem dazugehörigen Verfahren gewährt und darüber hinausgehende Ansprüche ausgeschlossen, und diese gesetzliche Regelung wirkt sich auch insoweit aus, als eine Relation zwischen der konkreten Belastung im Einzelfall und der gesetzlich festgelegten (abstrakten) Zumutbarkeitsgrenze hergestellt werden kann (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08 .T u.a. -, juris Rn. 615). Die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes erweisen sich auch nicht aufgrund einer neuen Erkenntnislage als verfassungswidrig und damit als nicht (mehr) anwendbar, weil - wie die Klägerin vorbringt - seit Feststellung der Verfassungsmäßigkeit dieser Regelungen neue Erkenntnisse in Lärmmedizin und Schlafforschung ergeben, dass die darin definierten Grenzwerte nicht mehr geeignet sind, Gesundheitsgefährdungen zu verhindern. Zwar können sich aufgrund eines neuen Standes der Wissenschaft gegenüber den solchen Schutzregelungen zugrunde gelegten Erkenntnissen grundsätzlich auch Nachbesserungspflichten für den Gesetzgeber ergeben, und deren Nichtbeachtung kann auch zur Feststellung der Verfassungswidrigkeit der betreffenden Norm führen. Eine derartige Verletzung etwa bestehender gesetzlicher Nachbesserungspflichten in Bezug auf schon getroffene Regelungen kann angesichts des weitgehenden Beurteilungsspielraumes für den Gesetzgeber gerichtlich aber erst dann festgestellt werden, wenn evident ist, dass die ursprünglich zum Schutz der Gesundheit getroffene, rechtmäßige Regelung aufgrund der neuen Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden ist (so schon der Teil-Beschluss des Senats vom 19.03.2015, S. 73 ff. des Beschlussabdrucks; vgl. auch BVerfG, Beschluss vom 04.05.2011 - 1 BvR 1502/08 -, juris). Die Klägerin macht insoweit geltend, dass die Belastung nur der „Nachtrandstunden“ mit Fluglärm durch die auf die Gesamtnacht abstellenden Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes deren spezifischer Gesundheitsgefährdung, wie sich aus den neueren Ergebnissen der Lärmwirkungs- und der Schlafforschung ergäbe, nicht gerecht werde. Deshalb sei die hier gegebene Lärmbelastung als atypisch anzusehen, das Fluglärmschutzgesetz verletze mithin das Recht auf körperliche Unversehrtheit des Art. 2 i.V.m. Art. 1 GG, sei verfassungswidrig und nicht anwendbar. Der Senat vermag die von der Klägerin in diesem Zusammenhang vorgetragene neue Erkenntnislage über Wirkungen von Fluglärm, deren erhebliche Abweichung von derjenigen zum Zeitpunkt der Musterverfahrensentscheidungen und daraus folgend eine evidente Untragbarkeit der darin angewendeten Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes - insbesondere in Bezug auf die Nachtrandstunden - nicht festzustellen. Die Klägerin hat mit der hier vorgetragenen, seit der Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts erfolgten weiteren Entwicklung des wissenschaftlichen Erkenntnisstandes in einzelnen Studien die evidente Untragbarkeit der Grenzwertfestsetzung in dem Fluglärmschutzgesetz nicht zu belegen vermocht. Der erkennende Senat hat dies für den Taglärm auf der Grundlage der weitgehend identischen, von der Klägerin vorgelegten Studien schon in seinem Teil-Beschluss vom
62. März 2015 festgestellt (Beschlussabdruck S. 75 ff.). Auch vor dem Hintergrund ihres ergänzenden, auf die neuesten lärmmedizinischen Forschungsergebnisse zur Schädlichkeit des Fluglärms gerade in den Nachtrandstunden gestützten Vorbringens ergibt sich nichts Anderes. Die von der Klägerin vorgelegten Studien geben keinen Anlass, die evidente Ungeeignetheit dieser Regelungen zur Beurteilung der Zumutbarkeit festzustellen. Aus der Stellungnahme ihres sachverständigen Beistandes Prof. Dr. med. Münzel sowie des Dr. med. Schmidt von der Universitätsklinik Mainz (Lärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen vom
63. Dezember 2014, Anlage K 13 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 09.03.2015, Bl. XXXVIII/06524 GA) geht hervor, dass nächtlicher Fluglärm sich vor allem auf den Blutdruck auswirke und ein Anstieg des nächtlichen Fluglärmpegels um 10 dB(A) im Schallpegelbereich zwischen 30 - 60 dB(A) das Risiko für Herzinfarkte um 14% erhöhen soll. Dass Fluglärm sich in dieser Weise auswirkt, ist aber auch Grundlage der diesbezüglichen Grenzwertfestsetzungen in dem Fluglärmschutzgesetz gewesen und führt schon aus diesen Gründen zu keinen grundlegend neuen oder abweichenden Erkenntnissen. Gleiches gilt in Bezug auf die ebenfalls darin vorgetragenen Ergebnisse der „HYENA-Studie“ über Nachtfluglärm. Auch den darin aufgeführten Bedenken in Bezug auf Fluglärmwirkungen wurde mit den Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes schon Rechnung getragen, indem eine Nacht-Schutzzone mit entsprechenden Ansprüchen auf Gewährung passiven Schallschutzes (zur Erreichung eines Bauschalldämmmaßes von höchstens 50 dB bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 75 dB(A) und mehr am Tag sowie von 65 dB(A) und mehr in der Nacht oder für Gebiete, die allein aufgrund des Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums zur Nacht-Schutzzone gehören, gemäß § 3, 5 Abs. 2 der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm - Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung vom
64. September 2009, BGBl I 2009, 2992 [FlSVO]) festzusetzen ist. Außerdem gewährt der Planfeststellungsbeschluss Übernahmeansprüche, so dass auch darüber hinausgehenden Lärmbelastungen Rechnung getragen wird. Etwas anderes folgt auch nicht daraus, dass die Vorhabensträgerin freiwillig ein Programm „Casa 2“ aufgelegt hat, mit dem diese über die Verpflichtung aus dem Planfeststellungsbeschluss hinaus bereit ist, Häuser zu übernehmen, die hohen Fluglärmwirkungen ausgesetzt sind. Entgegen der Ansicht der Klägerin lässt sich mit einer freiwilligen zusätzlichen Leistung der Vorhabensträgerin allein nicht schon die evidente Ungeeignetheit der Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes aufzeigen. Der von der Klägerin vorgelegte Bericht der Dipl. Psych. Irmgard Hahn-Buczko über von ihr betreute Flörsheimer Patienten (Anlage K 27 der Klägerin, Bl. XXX/05124 GA) führt zu keinem anderen Ergebnis. Abgesehen davon, dass dieser Bericht sich vorwiegend auf Patienten mit zum Teil erheblichen Vorerkrankungen wie depressiven Erkrankungen oder Angststörungen bezieht, wird darin lediglich angeführt, dass bei diesen Patienten die vorhandenen Probleme verstärkt werden, jedoch weniger infolge der Lärmbelastungen, sondern mehr aufgrund der als belastend empfundenen Situation tieffliegender Flugzeuge. Aussagekräftige Schlussfolgerungen für die Lärmwirkungen gerade in den Nachtrandstunden lassen sich daraus aber nicht entnehmen. Gleiches gilt für die Berichte von Bewohnern in Flörsheim (Anlage K 28 der Klägerin, Bl. XXX/05125 ff. GA), in denen auf das durch persönliche Dispositionen beeinflusste subjektive Empfinden hingewiesen wird, ohne damit objektiv nachvollziehbare Lärmbeeinträchtigungen anhand von Lärmpegeln darzutun, die trotz der durch das Fluglärmschutzgesetz gewährten Ansprüche auf passiven Schallschutz gesundheitsgefährdende Wirkungen haben können. Die zum Schutz Betroffener vor Fluglärm in dem Fluglärmschutzgesetz getroffenen Festlegungen erweisen sich aufgrund dieser insgesamt nur vage und pauschal gehaltenen Angaben nicht schon als evident untragbar. Allein daraus, dass in den von der Klägerin dargestellten Studien Fluglärm in einer Größenordnung untersucht wurde, der auch die Wohngrundstücke im Eigentum der Klägerin durch das angegriffene Vorhaben ausgesetzt sind, folgt kein anderes Ergebnis. Dass die in den oben genannten Studien ermittelten Gesundheitsschäden auch bei nächtlichem Fluglärm auftreten können, wie er auf den Wohngrundstücken der Klägerin bereits heute und erst recht bei Erreichen der von dem Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzten 701.000 Flugbewegungen pro Jahr auftreten wird, ist angesichts der dazu im Fluglärmschutzgesetz getroffenen Festlegungen, die an die im wesentlichen gleichen Belastungswerte anknüpfen, in dieser Pauschalität nicht geeignet, die bestehenden Regelungen sowie die darauf beruhenden Ermittlungen und Feststellungen der Planfeststellungsbehörde einschließlich des Lärmschutzkonzepts für die Nachtrandstunden als evident untragbar oder rechtswidrig feststellen zu lassen. Auch die von der Klägerin in deutscher Übersetzung vorgelegte Studie von Floud et al. („Gesundheit und Umwelt - Belastung durch Flug-und Straßenverkehrslärm und Zusammenhänge mit Herzkrankheiten und Schlaganfall in sechs europäischen Ländern: eine Querschnittsstudie“ vom 29.07.2014, Anlage K 14 der Klägerin, Bl. XXXVIII/06528 GA), die auf in den Jahren 2004 bis 2006 erhobenen Daten der HYENA-Studie beruht, führt zu keinem anderen Ergebnis. In den allgemeinen Ausführungen zu dieser Studie wird zunächst darauf hingewiesen, dass zahlreiche Studien einen Zusammenhang zwischen Fluglärm und Bluthochdruck gefunden haben, es jedoch einen Mangel an Beweisen für Zusammenhänge mit anderen kardiovaskulären Erkrankungen gebe (Bl. XXXVIII/06528R GA). Soweit darin weiter festgestellt wird, Nachtfluglärm sei statistisch signifikant mit auf eigenen Angaben beruhenden "Herzerkrankungen und Schlaganfall" im rohen Modell verbunden, wird andererseits ausgeführt, nach Berücksichtigung der Störfaktoren sei der Nachtfluglärm allerdings als nicht-signifikant einzustufen gewesen. Auch die kategorischen Analysen haben der Studie zufolge keinen Schwelleneffekt im Zusammenhang zwischen Nachtfluglärm und Нerzerkrankungen und Schlaganfall vorgeschlagen (Bl. XXXVIII/06530R GA), während ein Zusammenhang zwischen Straßenverkehrslärm und 'Herzerkrankungen und Schlaganfall' gefunden wurde, jedoch nur in der höchsten Belastungskategorie (> 65 dB(A), verglichen mit der niedrigsten Kategorie [< 45 dB(A)]). In Bezug auf Nachtfluglärm gab es Beweise für Effektmodifikation durch Wohnsitzdauer, allerdings mit einem signifikanten Zusammenhang für diejenigen, die 20 Jahre oder mehr an ihrem aktuellen Wohnort gelebt hatten, und die auch der Berücksichtigung der Belastung durch NO2-Luftverschmutzung in einer Teilstichprobe standhielt. Dies belegt weder die evidente Ungeeignetheit der im Fluglärmschutzgesetz festgesetzten Grenzwerte, noch die besondere Gefährlichkeit von Fluglärm allein in den Nachtrandstunden. Vielmehr lässt sich aus dieser Studie insbesondere die gesundheitliche Auswirkung lang andauernder Nachtfluglärmexposition entnehmen, wie sie jedoch schon dem Fluglärmschutzgesetz zugrunde gelegt wurde. Schließlich wird in der Studie auch darauf verwiesen, dass bisher nur wenige Studien Fluglärm im Zusammenhang mit Herzerkrankungen untersucht, dabei aber verschiedene Ergebnisse hervorgebracht haben (Bl. XXXVIII/06531). Den von der Klägerin daraus abgeleiteten Schluss, es handele sich nunmehr in Bezug auf die Gefährlichkeit von Nachtfluglärm, insbesondere in den Nachtrandstunden, um einen neuen und heute allgemein anerkannten Stand in der Wissenschaft und nicht nur um wenige Einzelstimmen, wie der Beklagte und die Beigeladene einwenden, vermag der Senat nicht zu teilen. Auch die weiteren Ausführungen in dieser Studie dazu, dass es Hinweise auf einen Zusammenhang zwischen umweltbedingtem Nachtfluglärm und sowohl Schlafstörungen als auch schlaflosigkeitsähnlichen Symptomen gebe, und es zusammen mit Nachweisen von Schlaflaborexperimenten über die Auswirkung von Erregung und Schlafmangel auf kardiovaskuläre Risikofaktoren als plausibel anzusehen sei, dass Schlafmangel den Zusammenhang zwischen Nachtfluglärm und Herzerkrankungen und Schlaganfall vermitteln könne (Bl. XXXVIII/06531 GA), legen vielmehr nahe, dass damit noch kein abgesichertes und damit als neuer, aktueller Stand wissenschaftlicher Erkenntnis zu bewertendes Ergebnis vorliegt. Schließlich nimmt die Studie selbst entsprechende Erkenntnisse in Studien aus den Jahren 2001 (Fußnoten
65. und 5., Bl. XXXVIII/06532 GA), 2005 (Fußnote 12., Bl. XXXVIII/06532 GA), 2002, 2000 und 2005 (Fußnoten 22., 23 und 24., Bl. XXXVIII/06533 GA), 2004 (Fußnote 32., Bl. XXXVIII/06533R GA) sowie aus dem Jahr 1977 (Fußnoten
66. und 34., Bl. XXXVIII/06533R GA) in Bezug, die ihrerseits schon in die Bestimmung der Grenzwerte in dem Fluglärmschutzgesetz eingeflossen sind. Auch die Ausführungen der Autoren Prof. Münzel et al. („Kardiovaskuläre Auswirkungen von Umweltbelastung durch Lärm“ vom
67. März 2014, Anlage K 15 der Klägerin, Bl. XXX/06534 GA) über ihre Erkenntnis, dass Lärm nicht nur stört, Schlafstörungen verursacht und die Lebensqualität beeinträchtigt, sondern auch die wesentlichen kardiovaskulären Risikofaktoren für arterielle Hypertonie und das Auftreten von kardiovaskulären Erkrankungen begünstigt, zeigen keine neuen Erkenntnisse auf, die von den bisherigen Studienergebnissen evident abweichen. Dass die Kausalität von Fluglärm für koronare Herzerkrankungen und Schlaganfall in der Wissenschaft nicht mehr bestritten wird, ist schon in die Regelungen des neuen Fluglärmschutzgesetzes eingeflossen und deshalb für sich genommen noch nicht geeignet, dessen Festsetzungen in Zweifel zu ziehen. Der Senat sieht diese wie die dazu weiter von der Klägerin vorgelegten Studien - wie auch der sachverständige Beistand der Beigeladenen, Prof. Penzel, in der mündlichen Verhandlung am
68. April 2015 überzeugend ausgeführt hat - als eine Weiterentwicklung der dem Fluglärmschutzgesetz 2007 zugrunde gelegten Erkenntnisse über die Wirkungen nächtlichen Fluglärms auf die Gesundheit in einzelnen Details an, ohne eine evidente Abweichung von den bisherigen Erkenntnissen feststellen zu können. Schon aus diesen Gründen war der Senat nicht gehalten, den dazu von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung am
69. April 2015 gestellten Beweisanträgen (Nr. XVI. bis Nr. XVIII., Bl. XLIII/07404 ff. GA) nachzugehen und Sachverständigengutachten darüber einzuholen, dass Fluglärm Herzerkrankungen und Schlaganfälle verursacht, dass dieser Zusammenhang heute zu dem allgemein anerkannten Erkenntnisstand der Medizin gehört und dass die Kausalität von Fluglärm für koronare Herzerkrankungen und Schlaganfall in der Wissenschaft nicht mehr bestritten wird (Beweisantrag der Klägerin Nr. XVI., Bl. XLIII/07404 GA). Da diese Tatsachen im Wesentlichen schon den Grenzwerten des Fluglärmschutzgesetzes zugrunde gelegt wurden, sind sie für die hier zu treffende Entscheidung darüber, ob diese Werte evident untragbar sind, außerdem unerheblich; der Senat war auch deshalb nicht gehalten, diesem Beweisantrag nachzugehen. Außerdem handelt es sich insoweit, als damit ein allgemein anerkannter Erkenntnisstand der Medizin bewiesen werden soll, nicht um beweisfähige medizinische Tatsachen, sondern um eine Frage der rechtlichen Wertung der in diesem Verfahren schon vorgelegten wissenschaftlichen Erkenntnisse, die durch das Gericht vorzunehmen ist und nicht durch ein Sachverständigengutachten erbracht werden kann. Gleiches gilt für die Beweisanträge Nr. XVII. und XVIII. der Klägerin (Bl. XLIII/07404 f. GA). Dass die Größenordnung, in der Fluglärm zu koronaren Herzerkrankungen und Schlaganfällen führt, nach der (nur in englischer Sprache vorgelegten) Studie von Huss et al. („Aircraft Noise, Air Pollution, and Mortality From Myocardial Infarction“, Anlage K 25 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom
70. April 2013, Bl. XXX/05114 GA) mit 50% mehr Herzinfarkten bei Fluglärm von mehr als 45 dB(A) bei einer Expositionsdauer von mehr als 15 Jahren; sowie nach Floud et al. mit einer Risikoerhöhung für Herz-Kreislauf-Ereignisse um 25% pro zehn dB(A) Fluglärmzunahme) in der Wissenschaft anerkannt ist, erlangt aus den oben dargestellten Gründen schon deshalb keine Entscheidungserheblichkeit, weil sich daraus eine evidente Abweichung von den in dem Fluglärmschutzgesetz getroffenen Festlegungen nicht ergibt. Außerdem stellt die Beweisfrage insoweit, als es um die Feststellung einer allgemeinen Anerkennung in der Wissenschaft geht, eine der Beweiserhebung durch Sachverständigengutachten nicht zugängliche rechtliche Wertung dar, die von dem erkennenden Gericht anhand der schon vorgelegten Studien selbst vorzunehmen ist. Letzteres gilt auch für die von der Klägerin als beweisbedürftig angesehene Behauptung, die Erkenntnisse, die Gegenstand der Beweisanträge XVI. und XVII. sind, seien im Jahr 2007 und in den Jahren davor nicht schon allgemein anerkannt gewesen. Anders als die Klägerin meint, kommt es zu deren Beurteilung auch nicht allein auf die Bewertung der medizinischen Erkenntnisse in der „Community“, sondern darauf an, ob diese Erkenntnisse unter den Rechtsbegriff des allgemein anerkannten Standes der Wissenschaft subsumiert werden können. Der Schlussfolgerung der Klägerin, die angegriffene Fluglärmregelung bewirke eine Verkürzung der von Fluglärm ungestörten Schlafzeit auf lediglich sechs Stunden pro Nacht und führe damit zu einer Gesundheitsgefahr, kommt zur Überzeugung des Senats ebenfalls keine entscheidungserhebliche Bedeutung zu. Die Klägerin verweist dazu auf Ergebnisse der Schlafforschung, die davon ausgingen, dass ein zu kurzer Schlaf zu einem größeren Risiko für die Entwicklung von Herz-Kreislauferkrankungen und Schlaganfällen führe. Dies belege eine - dazu lediglich angeführte, in diesem Verfahren bisher jedoch nicht vorgelegte - neuere Studie von Cappuccio et al., wonach Erwachsene, die weniger als sieben bis acht Stunden pro Nacht schlafen, ein um 48% höheres Risiko für die Entwicklung einer koronaren Herzerkrankung bzw. ein um 15% erhöhtes Risiko für einen Schlaganfall haben. Da den von den hier streitgegenständlichen Flugbetriebsregelungen und ihren Auswirkungen Betroffenen unter den Voraussetzungen des Fluglärmschutzgesetzes Ansprüche auf Gewährung von passivem Schallschutz zustehen, drängt sich der Schluss, dass eine derartige Reduzierung der Nachtruhe allein oder im Wesentlichen auf die Auswirkungen der Nachtflugregelungen zurückzuführen ist, schon nicht auf. Noch weniger ist erkennbar, dass diese Erkenntnisse von den Erkenntnissen, die schon den in dem Fluglärmschutzgesetz festgelegten Grenzwerten für die Zumutbarkeit von Nachtfluglärm zugrunde gelegt wurden, in einer Weise abweichen, die zur evidenten Untragbarkeit der hier maßgeblichen Regelungen führt. Der Senat musste deshalb auch den dazu von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung am
71. April 2015 gestellten Beweisanträgen Nr. XX. bis XXIV. (Bl. XLIII/07405 ff. GA) nicht nachgehen und Sachverständigengutachten dazu einholen, dass die in Flörsheim Nord in der empfindlichsten Nachtstunde zwischen 05:00 und 06:00 Uhr anzutreffenden fluglärmbedingten Dauerschallpegel aus medizinischer Sicht jenseits der Gefahrenschwelle liegen; die Schlafforschung einhellig davon ausgeht, dass ein zu kurzer Schlaf zu einem größeren Risiko für die Entwicklung von Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Schlaganfällen führt; Erwachsene, die weniger als sieben bis acht Stunden pro Nacht schlafen, ein um 48% höheres Risiko für die Entwicklung einer koronaren Herzerkrankung haben; Personen, die weniger als sieben bis acht Stunden pro Nacht schlafen, ein um 15% erhöhtes Risiko haben, einen Schlaganfall zu erleiden; die Gesundheitsgefahr, die die angegriffene Betriebsregelung in Flörsheim durch die Verkürzung der von Fluglärm ungestörten Schlafdauer auf sechs Stunden pro Nacht verursacht, hinsichtlich ihres Ausmaßes die Gesundheitsgefahr übertrifft, die von einem über die sechs verkehrsreichsten Monate und über die gesamte achtstündige Nacht gemittelten Fluglärmpegel von 60 dB(A) ausgeht und die Konzentration des Nachtflugverkehrs auf die beiden Nachtrandstunden hinsichtlich ihrer Wirkung nicht mit den Pegelmaßen des Fluglärmgesetzes beschrieben werden kann, die den Fluglärm über die acht Stunden der Nacht und über die sechs verkehrsreichsten Monate mitteln. Zum einen fehlt es den damit aufgeworfenen Beweisfragen an der erforderlichen Erheblichkeit für die hier zu treffende Entscheidung über die evidente Untragbarkeit der Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes, dem diese Erkenntnisse - wie oben dargestellt - schon weitgehend zugrunde gelegen haben. Soweit damit die darin angeführten Risiken für bestimmte Erkrankungen bewiesen werden sollen, mangelt es außerdem an der erforderlichen Beweisbedürftigkeit, da dies nicht bestritten wird und außerdem schon den dem Gericht vorliegenden Studien entnommen werden kann. Ob von den Flugbetriebsregelungen eine Gesundheitsgefahr ausgeht (Beweisantrag Nr. XXII., Bl. XLIII/07406 GA), stellt sich demgegenüber als eine Frage der rechtlichen Wertung anhand der anzuwendenden gesetzlichen Regelungen dar, die von dem erkennenden Gericht selbst vorzunehmen und deshalb einem Sachverständigenbeweis nicht zugänglich ist. Über die Frage, ob die durch die angegriffene Betriebsregelung verursachte Verkürzung der von Fluglärm ungestörten Schlafdauer die Gesundheitsgefahr übertrifft, die von einem über die sechs verkehrsreichsten Monate und die gesamte achtstündige Nacht gemittelten Fluglärmpegel ausgeht (Beweisantrag Nr. XIII.), ist ein Sachverständigenbeweis schon deshalb nicht einzuholen, da es an den erforderlichen hinreichenden Anknüpfungstatsachen dafür fehlt, dass die Verkürzung der Schlafdauer trotz der nach dem Fluglärmschutzgesetz für relevant Betroffene zur Verfügung stehenden Schallschutzmaßnahmen allein oder im Wesentlichen durch die Flugbetriebsregelungen verursacht wird. Für die Länge der Schlafdauer kommen neben den lärmbedingten Störungen nämlich noch eine Reihe anderer Faktoren in Betracht, zu deren fehlender Relevanz keinerlei Anhaltspunkte vorgebracht wurden oder sonst ersichtlich sind. Da es sich insoweit auch um einen Ausforschungsbeweisantrag handelt, musste der Senat diesem auch deshalb nicht nachgehen. Ob die Konzentration des Nachtflugverkehrs auf die beiden Nachtrandstunden hinsichtlich ihrer Wirkung mit den Pegelmaßen des Fluglärmschutzgesetzes beschrieben werden kann, wie die Klägerin mit dem Beweisantrag Nr. XXIV. (Bl. XLIII/07407 GA) geklärt sehen möchte, stellt - wie oben schon dargestellt wurde - lediglich eine Frage der rechtlichen Wertung nach der Maßgabe des Fluglärmschutzgesetzes dar, die deshalb einem Sachverständigenbeweis nicht zugänglich, sondern von dem erkennenden Gericht selbst vorzunehmen ist. Der Senat folgt aus den oben dargestellten Gründen auch nicht dem - mangels ausdrücklich in der mündlichen Verhandlung am
72. April 2015 erfolgter Antragstellung als Anregung interpretierten - Begehren der Klägerin, das Verfahren zu dieser Frage dem Bundesverfassungsgericht gemäß Art. 100 GG vorzulegen. Da der erkennende Senat von der Verfassungsmäßigkeit und damit der Anwendbarkeit der Regelungen überzeugt ist, liegen die dazu erforderlichen Voraussetzungen nicht vor. Der Ansicht der Klägerin, die rechtliche Einordnung der Fluglärmbelastung in den beiden Nachtrandstunden sei allein auf der Grundlage des § 29b Abs. 1 LuftVG vorzunehmen, weil das Fluglärmschutzgesetz nur eine Mittelung des Fluglärms über die gesamte Nacht zugrunde lege, und bei der Verteilung der Flugbewegungen allein auf die Nachtrandstunden handele es sich deshalb um einen atypischen Fall der Lärmbelastung, der besondere Gefahren für Leben und Gesundheit begründe, vermag der Senat nicht zu folgen. Wie oben schon dargestellt wurde, erfassen die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes mit dem auf die Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr zu mittelnden Dauerschallpegel und dem Häufigkeits- Maximalpegelkriterium sowohl die durch die Dauerbelastung durch Fluglärm als auch durch Einzelschallereignisse verursachte Lärmbelastung und definieren nicht etwa die Schwelle der Gesundheitsgefährdung, sondern der darunter liegenden fachplanerischen Zumutbarkeit. Dem Gesetzgeber steht bei den danach getroffenen Schutz-Regelungen ein erheblicher Gestaltungsspielraum offen, in dem auf der einen Seite die Lärmschutzbelange der Betroffenen und auf der anderen Seite das öffentliche Interesse an der Schaffung von Verkehrseinrichtungen sowie die wirtschaftlichen Interessen des Betreibers und der Nutzer des Flughafens zu berücksichtigen sind. Er hat zudem die Möglichkeit, zwischen bestehenden und neuen sowie zwischen militärischen und zivilen Flughäfen zu differenzieren, und er ist ermächtigt, Pauschalierungen vorzunehmen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts (Beschluss vom
73. März 2008, a.a.O. und Beschluss vom
74. Februar 2008 - 1 BvR 2722/06 -, juris, Rn. 53 ff. und 76 ff.; bestätigt durch Beschluss vom
75. März 2008, a.a.O., sowie durch den Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom
76. März 2009 - 4 B 63.08 , Rn. 11 -, speziell zu § 2 Abs. 2 FLärmSchG) verstoßen Grenzwerte für die Zumutbarkeit von Fluglärm, die sich mit den Werten des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG decken oder teilweise darüber liegen, weder gegen den verfassungsrechtlich gewährleisteten Schutz der körperlichen Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG) noch gegen den Schutz des Eigentums (Art. 14 GG). An der auf dieser Grundlage getroffenen Einschätzung hat sich auch zwischenzeitlich nichts Wesentliches geändert. Vielmehr hat das Bundesverfassungsgericht auch in seiner jüngsten Entscheidung vom
77. Mai 2011 (- 1 BvR 1502/08 -, juris Rn. 23 f., 38 ff.) an diesen Erkenntnissen festgehalten und darüber hinaus festgestellt, dass die Darlegung der Grundrechtswidrigkeit des Fluglärmschutzgesetzes Vorbringen dazu erfordert, die getroffenen staatlichen Schutzvorkehrungen erwiesen sich als offensichtlich gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich. Der Senat vermag deshalb auch die von der Klägerin vorgebrachten Schlussfolgerungen in Bezug auf die Verfassungswidrigkeit der Regelung von Flugbewegungen in den Nachtrandstunden nicht zu ziehen. Der Senat hat aber auch auf der Grundlage des übrigen Vorbringens der Klägerin zu den ihre Einrichtungen betreffenden Lärmbelastungen keinen Anlass zu der Feststellung, diese seien evident untragbar, ihnen könne durch das Fluglärmschutzgesetz nicht in hinreichender Form begegnet werden und es seien deshalb Gesundheitsgefährdungen festzustellen. Die Klägerin beruft sich neben betroffenen Freiflächen zur Erholung im Wesentlichen auf Einrichtungen zur Kinderbetreuung und weist insbesondere auf das Anwesen Adam-Opel-Straße 1 in Flörsheim hin, auf dem sie eine Kindertagesstätte betreibt, für die sie den Ist-Zustand 2005 mit flugbetriebsbedingtem Lärm von 58,2 dB(A) am Tag sowie für die Nacht von 45,0 dB(A) vorträgt, während sich für den Planungsfall 2020 für die Tagzeit 62,3 und für die Nacht 52,8 dB(A) ergeben sollen. Abgesehen davon, dass diese Werte sich auf die Gesamtnacht beziehen und deshalb für die angeführte spezielle Belastung in den hier in Streit stehenden Nachtrandstunden nicht hinreichend aussagekräftig sind und Angaben dazu, wie sich der Anspruch auf passiven Schallschutz auswirkt, fehlen, wird schon deshalb eine unzumutbare Beeinträchtigung durch die Nachtfluglärmbelastung nicht dargelegt, weil diese Einrichtung offensichtlich nur tagsüber genutzt wird. 1.2.
78. Der Planergänzungsbeschluss vom
79. Mai 2012 erweist sich auch nicht deshalb als rechtswidrig, weil die darin getroffene Flugbetriebsregelung in den Nachtrandstunden zu tagesähnlichen Spitzenbelastungen führt, und aus diesem Grund das durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigte Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde als gescheitert anzusehen wäre. Da der Beklagte darin nur den Durchschnittswert von 133 Flugbewegungen in den Nacht-randstunden festgelegt hat, ist damit auch eine Überschreitung des Durchschnittswertes sowohl in einzelnen oder mehreren Fällen zulässig, und dies ist nach den oben dargestellten Grundsätzen zu § 29b Abs. Satz 2 LuftVG auch rechtmäßig erfolgt. Die Klägerin vermag damit allein nicht schon die Ungeeignetheit und Rechtswidrigkeit des von der Planfeststellungsbehörde darin bestimmten Lärmschutzkonzepts zu belegen. Gleiches gilt für das von ihr gerügte plötzliche Ansteigen der Flugbewegungen und der Fluglärmpegel um 05:00 Uhr morgens mit der ersten Betriebsstunde des Flughafens. Die Klägerin hat auch damit die Ungeeignetheit dieser Regelungen zur Gewährleistung des nach § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG geforderten An- und Abschwellens der Lärmbelastung in der Nacht für den Planungsfall nicht belegen können, weil es an hinreichenden Anhaltspunkten dafür fehlt, dass bei Einhaltung der Regelungen des Lärmschutzkonzepts in dem Planfeststellungsbeschluss vom
80. Dezember 2007 in der Fassung, die diese durch den Planergänzungsbeschluss vom
81. Mai 2012 erhalten haben, in einzelnen Nachtrandstunden regelmäßig tagähnliche Spitzenbelastungen zu besorgen sind, die an die für den Planungsfall geltende technische Kapazitätsgrenze am Tag heranreichen und/oder über einen nicht hinnehmbaren, längeren Zeitraum hinweg andauern werden. Weder lässt sich aus dem Vorbringen der Klägerin entnehmen, dass schon zum heutigen Zeitpunkt tagähnliche Spitzenbelastungen in den Nachtrandstunden über einen längeren Zeitraum hinweg oder gar regelmäßig auftreten, noch ergeben sich sonst hinreichende Anhaltspunkte für die Ungeeignetheit des Lärmschutzkonzepts der Planfeststellungsbehörde. Der von der Klägerin in ihrer Klagebegründung erhobene Einwand (Bl. II/0340 ff. GA), die Ermittlung der durch die Flugbewegungen (in den Nachtrandstunden) ausgelösten schädlichen Wirkungen sei fehlerhaft auf diese verfügte und auf das Kalenderjahr bezogene Durchschnittszahl von nächtlichen Flugbewegungen gestützt worden, weil dadurch die realistischer Weise zu erwartenden Wirkungen des zugelassenen Nachtfluges grundlegend verkannt würden, verfängt nach der oben dargestellten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts nicht mehr. Sie hat dazu Berechnungen angestellt, die sich jedoch noch auf die Jahre 2006 und 2007 bzw. auf das nicht mehr geltende Kontingent von 150 Bewegungen für die Gesamtnacht beziehen, aber weder das nunmehr geltende Nachtflugverbot noch die Bewegungskontingentierung durch den Planergänzungsbeschluss vom
82. Mai 2012 mit 133 Flugbewegungen in beiden Nachtrandstunden berücksichtigen. Die auf dieser Basis ermittelte Zahl von 181,5 bis 186,5 zu erwartenden und daher unzumutbaren Flugbewegungen je Durchschnittsnacht (Bl. II/0342 GA) ist überholt und schon deshalb nicht geeignet, in den Nachtrandstunden drohende Lärmbelastungen oberhalb der Zumutbarkeitsschwelle darzutun. Die Klägerin rügt des Weiteren, dass in der tatsächlichen Umsetzung der gegenwärtigen Regelung die Flugzeuge bereits ab 04:45 Uhr über dem Rhein-Main-Gebiet kreisen, um dann genau ab 05:00 Uhr auf der Landebahn aufzusetzen, und in der Folge Landungen im Minutentakt stattfänden. Dies ist aber rechtlich nicht zu beanstanden und führt zur Überzeugung des Senats schon deshalb nicht zu dem von ihr gezogenen Schluss, das in dem Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbehörde zugelassene Kontingent an Flugbewegungen in den Nachtrandstunden werde schon zum heutigen Zeitpunkt überschritten und sei deshalb gescheitert (1.2.3.1.). Gleiches gilt für ihr Vorbringen zu den für einzelne Nachtrandstunden durch den Deutschen Fluglärmdienst - DFLD - ermittelten Lärmpegeln, die die Ungeeignetheit des Lärmschutzkonzepts schon deshalb nicht belegen können, weil das in den Musterverfahren schon für abgewogen erachtete Lärmsch