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Hamburgisches OVG, Urteil vom 02.06.2005 - 2 Bf 345/02

gesetz planfeststellungsbedürftig sind, bedürfen einer Planrechtfertigung auch dann, wenn sie ausschließlich privatnützigen Zwecken dienen. 2. Das Luftverkehrsgesetz bietet eine rechtliche Grundlage d

§ 78Vw

VfG Nr. 9). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist eine solche Entscheidung nur dann geboten, wenn jeder der Vorhabenträger zur sachgerechten Verwirklichung seines Planungskonzeptes darauf angewiesen ist, dass über die Zulassung der zusammentreffenden Vorhaben nur in einem Verfahren entschieden werden kann. Ein nur materielles Interesse an der planerischen Koordination verschiedener Belange rechtfertigt hingegen für sich nicht, die gesetzliche Verfahrenszuständigkeit zu ändern (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.4.1996,

§ 78Vw

VfG Nr. 6). Ob der Umstand, dass die Verlängerung der Start- und Landebahn in Richtung Nordosten ohne die vorherige Schaffung der in die Elbe hineinragenden Halbinsel und die Anlegung von luftrechtlich planfeststellungsbedürftigen Rollwegen und Abstellpositionen ohne vorherige Zuschüttung eines Teilbereichs des Mühlenberger Loches nicht möglich war, geeignet ist, diesen Voraussetzungen zu genügen, bedarf jedoch keiner weitergehenden Klärung. Bei der Zusammenfassung nach § 78 Abs. 1 HmbVwVfG handelt sich um eine kompetenz- und verfahrensrechtliche Regelung im Konkurrenzverhältnis zweier Planfeststellungsbehörden, bei der zwei Planfeststellungen in einem Verfahren zusammengefasst werden, die jedoch das materielle Recht und insbesondere auch die dem Einzelnen eingeräumten Rechtspositionen unberührt lässt. Sollte die vorgenommene Zusammenfassung § 78 Abs. 1 HmbVwVfG widersprechen, würde dies weder zur Nichtigkeit des Planfeststellungsbeschlusses gemäß § 44 Abs. 1 und 2 HmbVwVfG führen noch könnte der Kläger daraus etwas für eine Erweiterung seiner Rechtsansprüche auf gerichtliche Überprüfung des seine Rechte nicht berührenden wasserrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses herleiten. Sollte dagegen die vorgenommene Zusammenfassung mit § 78 Abs. 1 HmbVwVfG vereinbar sein, wäre mit der Regelung ebenfalls keine Erweiterung seiner subjektiven Rechte verbunden. Dies gilt auch im Hinblick auf das Recht des Klägers auf Abwägung. Unabhängig davon, wie sehr die beiden Planfeststellungen zugrunde liegenden Abwägungen inhaltlich miteinander verknüpft sein mögen, gewährleistet das Recht auf Abwägung dem Kläger nur die fehlerfreie Berücksichtigung seiner wehrfähigen Belange in der Abwägung und sind hier solche Belange des Klägers hinsichtlich der durchzuführenden wasserbaulichen Maßnahmen nicht erkennbar. Anderes lässt sich nicht aus dem Umstand entnehmen, dass das Berufungsgericht im Teilbeschluss vom 19. Februar 2001 neben Erwägungen zum wasserrechtlichen Teil des Planfeststellungsbeschlusses auch solche zum luftrechtlichen Teil angestellt hat, obwohl insoweit der Sofortvollzug (noch) nicht angeordnet worden war. Die Gründe hierfür waren nicht materiellrechtlicher Natur, sondern betrafen die Bewertung der Vollzugsinteressen. Im damaligen Beschwerdeverfahren hatte der wasserrechtliche Vorhabenträger ausdrücklich erklärt, er werde den wasserrechtlichen Teil des Beschlusses nicht aufgrund der Anordnung des Sofortvollzugs umsetzen, wenn der Verwirklichung des luftrechtlichen Teils des Planfeststellungsbeschlusses zwingende rechtliche Hindernisse entgegenstünden. Dadurch war die Bewertung der Vollzugsinteressen hinsichtlich des wasserrechtlichen Teils mit einer Prüfung der Erfolgsaussichten der Klage hinsichtlich des luftrechtlichen Teils verknüpft. Die Frage, ob eine Verletzung von Rechten des Klägers durch die luftrechtliche Planfeststellung nur zu einer hierauf beschränkten Teilaufhebung oder zu einer vollständigen Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses hätte führen können, kann ebenfalls dahinstehen. Sie hätte sich nur gestellt, wenn die Klage begründet wäre, was im Ergebnis nicht der Fall ist. II. Der Kläger wird durch den luftrechtlichen Teil des Planfeststellungsbeschlusses der Beklagten jedenfalls in der Fassung, die der Beschluss durch den Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 gefunden hat, nicht in seinen subjektiven Rechten verletzt. Das Vorhaben der Beigeladenen verfügt über die erforderliche Planrechtfertigung (1.) und der Kläger wird weder durch die für ihn zu erwartenden Lärmimmissionen in unzumutbarer Weise belastet (2.) noch anderen Gefahren ausgesetzt (3.). Seine Belange sind auch im Übrigen nicht unzureichend berücksichtigt worden (4.). 1. Das luftrechtliche Vorhaben der Beigeladenen bedarf einer Planrechtfertigung i.S.d. Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (a); diese ist auch gegeben (b).

  1. a)Eine Planrechtfertigung ist für luftrechtliche Vorhaben auch dann erforderlich, wenn sie ausschließlich privatnütziger Natur sind. Die vom Kläger und vom Verwaltungsgericht vertretene Auffassung, eine Planrechtfertigung sei nur erforderlich, wenn ein Vorhaben dem Interesse des Gemeinwohls dienen solle, trifft nicht zu. Wird allerdings für ein Vorhaben ein Gemeinwohlinteresse in Anspruch genommen so, so muss die Planrechtfertigung auch unter diesem Blickwinkel gegeben sein.
  2. aa)Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts trägt die Ausübung eines fachplanerischen Ermessens ihre Rechtfertigung nicht schon in sich selbst, sondern ist im Hinblick auf die von der planerischen Ermessensausübung ausgehenden Einwirkungen auf Rechte Dritter rechtfertigungsbedürftig (vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, BVerwGE Bd. 56, S. 110, 118 f.; Urt. v. 11.7.2001, BVerwGE Bd. 114, S. 364, 373 f.). Die hieraus entwickelte Zulassungsvoraussetzung der Planrechtfertigung, in deren Rahmen die Frage zu beantworten ist, ob das konkrete Vorhaben "vernünftigerweise geboten" ist, gilt auch für den Bereich des Luftverkehrs (vgl. BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, a.a.O.; Urt. v. 11.7.2001, a.a.O.). Für das Berufungsgericht besteht kein Anlass, von der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, die dieses auch unlängst mehrfach bekräftigt hat (vgl. z.B. Beschl. v. 1.7.2003, Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 3; Beschluss v. 19.5.2005, UPR 2005, S. 305 f.), abzuweichen und die Notwendigkeit der Planrechtfertigung als Zulassungsvoraussetzung generell in Frage zu stellen, wie dies in der rechtswissenschaftlichen Literatur teilweise geschieht (vgl. z.B. Jarass, Die Planrechtfertigung bei Planfeststellungen, NuR 2004, S. 69 mit zahlreichen Nachweisen). Dies gilt auch unter Berücksichtigung der von allen Verfahrensbeteiligten mit unterschiedlicher Begründung vertretene Auffassung zur Entbehrlichkeit einer Planrechtfertigung. Entgegen der Auffassung der Beklagten und der Beigeladenen ist diese nicht etwa entbehrlich, weil der Planfeststellungsbeschluss - aufgrund der zu Gunsten des Klägers verfügten Schutzauflagen - dessen Rechte nicht beeinträchtige. Gerade die Notwendigkeit von Schutzauflagen zu Gunsten des Klägers zeigt, dass das Vorhaben auf die Rechte des Klägers einwirkt und ihm dessen Hinnahme als Ergebnis der fachplanerischen Abwägung nur zuzumuten ist, wenn diese angeordnet werden. Eine derartige Einwirkung auf seine Rechte hat der Kläger nur hinzunehmen, wenn das Vorhaben über eine Planrechtfertigung im obigen Sinne verfügt. Die von der Beigeladenen betonte eigene, durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützte Eigentumsposition macht die Planrechtfertigung erst recht nicht entbehrlich, weil sie als Vorhabenträger im Rahmen einer planerischen Ermessensentscheidung der Planfeststellungsbehörde den Vorrang ihres Vorhabens u.a. gegenüber nachbarlichen Eigentumsinteressen begehrt, die gleichermaßen durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützt sind; ein Vorhaben bedarf der Planrechtfertigung deshalb nicht erst dann, wenn Nachbarn von diesem mit enteignender Wirkung betroffen werden. Die Planrechtfertigung für das luftrechtliche Vorhaben ist im vorliegenden Fall vor allem nicht etwa deshalb entbehrlich, weil es sich bei dem Werkflugplatz der Beigeladenen insgesamt um ein lediglich privatnütziges Vorhaben handele (so zum bisherigen Zustand des Werkflugplatzes OVG Hamburg, Beschl. v. 13.12.1994, OVG Bs III 376/93 LS DVBl. 1995, S. 1026 - Volltext in juris; Urt. v. 2.3.1998, OVG Bf III 41/96 - Volltext in juris), das nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (z.B. BVerwG, Urt. v. 10.2.1978, BVerwGE Bd. 55, S. 220, 226 ff.) keiner Planrechtfertigung bedürfe, da es als privatnütziges Vorhaben lediglich in unerheblicher Weise auf Rechte des Klägers einwirken dürfe, wie dieser meint. Im Luftrecht treffen die Gründe, aus denen nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts erst eine Planrechtfertigung die Ausübung planerischen Ermessens legitimiert, auch für ausschließlich privatnützige Vorhaben zu. Inwieweit diese Gründe auch für das Wasserrecht gelten, auf das sich die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 10. Februar 1978 bezog (vgl. ferner Urt. v. 18.5.1990, BVerwGE Bd. 85, S. 155, 156), kann ebenso dahinstehen, wie die Frage, ob das Bundesverwaltungsgericht nach der sog. Boxberg-Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts (Urt. v. 24.3.1987, BVerfGE Bd. 74, S. 264 ff.) hieran noch unverändert festhält. Luftrechtlich planfeststellungsbedürftige Vorhaben haben, auch wenn sie ausschließlich privatnützige Vorhaben betreffen, typischerweise Auswirkungen auf die Rechte Anderer, die über lediglich unerheblich Auswirkungen auf das Grundstück hinausgehen (können), wie beispielsweise bereits das Überflugrecht der Flugzeuge über angrenzende Grundstücke oder etwa die Pflichten benachbarter Grundstückseigentümer gemäß §§ 13 , 15 , 16 , 17 LuftVG augenfällig zeigen. Dabei geht das Luftverkehrsgesetz erkennbar von der Zulässigkeit derartiger privatnütziger Vorhaben aus, indem es für planfeststellungsbedürftige Vorhaben die Gemeinnützigkeit als Genehmigungsvoraussetzung nicht nur nicht festschreibt oder konkludent voraussetzt, sondern zum Beispiel die Planfeststellungsbedürftigkeit für Segelfluggelände mit beschränktem Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG ausdrücklich vorschreibt, deren Gemeinnützigkeit typischerweise fehlt. In ihrer Eigenschaft als fachplanerische Ermessensentscheidungen gestalten diese Planfeststellungsbeschlüsse zugleich die Rechtsverhältnisse der betroffenen Nachbarn gegenüber dem Vorhaben, indem auch privatrechtlich nachträgliche Einwendungen gegen das Vorhaben als solches nicht mehr möglich sind und eine Einstellung des Betriebs nicht verlangt werden kann, obwohl dem Vorhabenträger - anders etwa als im Rahmen der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung - kein Rechtsanspruch auf Genehmigung des Vorhabens zusteht. Es ist nicht zu erkennen, warum die Ausübung planerischen Ermessens an dieser Stelle nicht rechtfertigungsbedürftig sein sollte. Das Berufungsgericht vermag auch der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Luftverkehrsrecht keinen Rechtssatz zu entnehmen, der die Planrechtfertigung für ausschließlich privatnützige Vorhaben verneint. Sein Beschluss vom 7. Dezember 1998 (Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 11), mit dem das Gericht die Zulassung der Revision gegen das Urteil des 3. Senats des Berufungsgerichts vom 2. März 1998 (Bf III 41/96) abgelehnt hat, trifft hierzu keine Entscheidung. Das Hamburgische Oberverwaltungsgericht war in seiner Entscheidung von der Privatnützigkeit des damaligen Erweiterungsvorhabens ausgegangen und hatte dennoch die Planrechtfertigung geprüft und bejaht, es hatte zugleich aber in der Sache ausgeführt, dass die Belastungen der Nachbarschaft lediglich unerheblich waren, da ein Dauerschallpegel von 55 dB(A) nicht überschritten wurde. Die Erwägung des Bundesverwaltungsgerichts, das Berufungsgericht habe offen lassen können, wann eine Planrechtfertigung auch für privatnützige Planfeststellungen erforderlich sei, kann vor diesem Hintergrund nicht dahin verstanden werden, eine Planrechtfertigung sei in diesen Fällen generell entbehrlich. Anderes lässt sich auch nicht dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 11. Juli 2001 (BVerwGE Bd. 114, S. 364, 375) entnehmen, in der das Gericht in Ausführungen zur Planrechtfertigung zwar in einem Zitat auf jene Entscheidung hinweist, aber ebenfalls keine weiteren Aussagen trifft.
  3. bb)Während bei einem ausschließlich privatnützigen Vorhaben Grundlage der Prüfung der Planrechtfertigung, d. h. für die Prüfung, ob das Vorhaben nach den Zielen des Luftrechts "vernünftigerweise geboten" ist, stets jene Erwägungen sein müssen, mit denen der Träger des Vorhabens seinen Planfeststellungsantrag begründet, muss ein dem Gemeinwohl dienendes Vorhaben sich insoweit an dem gemeinwohlbegründenden Bedarf messen lassen. Für Vorhaben, deren unmittelbare Zielsetzung ausschließlich privatnützig ist, denen aber etwa wegen ihrer Wirkung für den Arbeitsmarkt und für die regionale Wirtschaftsstruktur eine mittelbar gemeinnützige Bedeutung zukommen soll, haben beide Zielsetzungen jedenfalls dann Bedeutung für die Planrechtfertigung, wenn die gemeinnützige Bedeutung es rechtfertigen soll, den von dem Vorhaben nachteilig Betroffenen ein größeres Maß an Beeinträchtigungen - gegebenenfalls mit einer Entschädigung gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 HmbVwVfG - zuzumuten, als diese bei einem ausschließlich privatnützigen Vorhaben rechtlich zulässig wären, oder gar eine Enteignung zu ermöglichen. Das Berufungsgericht geht davon aus, dass ein Vorhaben, das unmittelbar nur privatnützigen Zwecken, wie hier der Flugzeugproduktion, dient, wegen seiner Bedeutung für die Belange des Arbeitsmarktes und der regionalen Wirtschaftsstruktur zugleich als ein dem Wohl der Allgemeinheit dienendes Vorhaben anzusehen sein kann. Dies kann dem Grunde nach nicht mehr zweifelhaft sein, nachdem das Bundesverfassungsgericht in seiner sog. Boxberg-Entscheidung (Urt. v. 24.3.1987, BVerfGE Bd. 74, S. 264, 285) zum Ausdruck gebracht hat, dass auch mittelbare Folgen eines zunächst privatnützigen Vorhabens für die Entstehung von Arbeitsplätzen und die regionale Wirtschaft einen Gemeinwohlbezug und damit eine Bedeutung des Vorhabens für das allgemeine Wohl nach dem Maßstab von Art. 14 GG begründen können (in diesem Sinne z.B. in der Literatur Kühling, Die privatnützige Planfeststellung in: Festschrift für Sendler, S. 391, 395; Guckelberger in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, Rn. 2071 ff.; Ziekow in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, Rn. 616 ff.; Herrmann, Planfeststellung, Privatisierung und Gemeinwohl, NuR 2001, S. 551, 556; Stüer/Probstfeld, Die Planfeststellung, 2003, Rn. 456; kritisch z.B. Kopp/Ramsauer, VwVfG, Kommentar, 7. Aufl., § 74 Rn. 34), die letztlich sogar geeignet sein kann, eine Enteignung nach Art. 14 Abs. 3 GG zu rechtfertigen. Die Forderung nach einem dies näher regelnden formellen Gesetz ergab sich in jenem Verfahren aus den Enteignungsvoraussetzungen des Art. 14 Abs. 3 GG. Wenn ein mittelbar dem Gemeinwohl dienendes Vorhaben grundsätzlich geeignet ist, eine Enteignung zu rechtfertigen, muss Gleiches erst recht für Wirkungen gelten, die nicht die Intensität einer Enteignung erreichen, gleichwohl aber über die Grenze dessen hinausgehen, was Dritte bei der Verwirklichung rein privatnütziger Vorhaben hinnehmen müssen. Es wäre schwerlich nachvollziehbar, dass ein Vorhaben, das geringere, gleichwohl aber nicht lediglich unerhebliche Nachteile für Dritte zur Folge hat, strengeren inhaltlichen Zulassungsvoraussetzungen als im Falle einer notwendigen Enteignung unterliegen sollte. Unterhalb der Schwelle der Enteignung ist es dabei im Rahmen der Bestimmung von Inhalt und Schranken des Eigentums nach Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG eine Frage des Fachplanungsrechts, einen gerechten Ausgleich zwischen den widerstreitenden Interessen zu schaffen. Auch das Bundesverfassungsgericht hat zwischenzeitlich bereits zum Ausdruck gebracht (Beschl. v. 11.11.2002, NVwZ 2003, S. 197 , 198), dass hierbei positive Wirkungen für die Allgemeinheit wie die Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur und die Schaffung von Arbeitsplätzen dem Grunde nach geeignet sind, als öffentliche Interessen bei einem planfeststellungsbedürftigen Vorhaben eines privaten Wirtschaftsunternehmens berücksichtigt zu werden. Dass die Förderung der regionalen Wirtschaftskraft, der Wirtschaftsstruktur und der Schaffung von Arbeitsplätzen ihrem Wesen nach auch öffentliche Belange sind, zeigt sich ebenfalls im allgemeinen Planungsrecht, etwa in § 2 Abs. 2 Nr. 9 ROG und § 1 Abs. 5 Nr. 8 BauGB a.F. (jetzt § 1 Abs. 6 Nr. 8 BauGB), wo sie als öffentliche Belange anerkannt sind, die dem allgemeinen Wohl dienen und es in der Abwägung rechtfertigen können, entgegenstehende private Belange zurückzustellen. Das Luftverkehrsgesetz bietet Raum dafür, diese Belange als solche des allgemeinen Wohls zu berücksichtigen. Eine ausdrückliche Bestimmung, die dem entgegensteht, enthält das Gesetz nicht. Dass der Bundesgesetzgeber mit dem Gebot der nach § 8 Abs. 1 LuftVG vorzunehmenden fachplanerischen Abwägung aller öffentlichen und privaten Belange ausschließen wollte, Belange als öffentliche zu bewerten, die im Zusammenhang des allgemeinen Planungsrecht als öffentliche bewertet werden, ist in keiner Weise erkennbar. Der vom Verwaltungsgericht vermissten ausdrücklichen gesetzlichen Bestimmung, sei es allgemeiner Maßstäbe über das Vorliegen der mittelbaren Gemeinnützigkeit oder der Festlegung konkreter Standorte, bedurfte es nicht. Die erforderliche Planrechtfertigung und das Abwägungsgebot gewährleisten für das Luftrecht in hinreichender Weise, dass unmittelbar privatnützige Vorhaben als mittelbar gemeinnützig nur zugelassen werden können, wenn sie im Verhältnis zu ihrer beeinträchtigenden Wirkung hinreichend gewichtig und nachhaltig sind. Für ein solches Verständnis spricht auch die erst nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vorgenommenen Ergänzung des § 28 Abs. 1 LuftVG. Wenn mit der Einfügung des § 28 Abs. 1 Satz 2 durch das Änderungsgesetz vom 29. Dezember 2003 ( BGBl. I S. 3093 ), der die Befugnis der Länder zur Regelung des Enteignungsrechts für Sonderflugplätze zum Ausdruck bringt, nach dem Willen des Bundesgesetzgebers lediglich eine entsprechende Klarstellung erfolgen sollte (vgl. amtliche Begründung, BT-Drs. 15/1469, S. 6 f.), jedoch für unterhalb der Schwelle der Enteignung bleibende Vorhaben eine solche Klarstellung nicht vorgenommen wurde, legt dies nahe, dass der Gesetzgeber für letztere keine weiteren gesetzlichen Vorschriften für erforderlich ansah, sondern die Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes bereits für ausreichend hielt.
  4. b)Die Planrechtfertigung des luftrechtlichen Vorhabens der Beigeladenen ist vorhanden. Das planungsrechtlich genehmigte Vorhaben ist nach der Zielsetzung des Luftverkehrsrechts "vernünftigerweise geboten".
  5. aa)Für die Beurteilung des Vorhabens ist hierbei auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses, hier für den Ausgangsbeschluss auf den 8. Mai 2000, abzustellen (vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, BVerwGE Bd. 56, 110, 121; Beschl. v. 26.6.1992, DVBl. 1992, 1435 ; BVerwG, Urt. v. 23.4.1997, BVerwGE Bd. 104, S. 337 ff.; Schütz in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, Rn. 897; Steinberg/Berg/Wickel, Fachplanung, 3. Aufl., S. 462 f. m.w.N.). Daran ändert der Umstand nichts, dass der Planfeststellungsbeschluss durch den Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 nachträglich teilweise - nämlich hinsichtlich der durchschnittlich zugelassenen Flugbewegungen pro Tag und der Betriebszeiten des Sonderlandeplatzes - geändert worden ist. Der Änderungsbeschluss ist zwar mit dem Ausgangsbeschluss vom 8. Mai 2000 zu einem einheitlichen Planfeststellungsbeschluss verschmolzen (vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 23.1.1981, BVerwGE Bd. 61, 307, 309; Beschl. v. 28.7.1993,

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VfG Nr. 8). Dies führt indessen nicht dazu, dass sich der maßgebliche Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage für die von der Änderung unberührt gebliebenen Teile des Planfeststellungsbeschlusses verschiebt, wenn der Beschluss zu diesem Zeitpunkt noch nicht bestandskräftig ist. Denn das Planänderungsverfahren ist ein eigenständiges Verwaltungsverfahren, das keine Fortsetzung des ursprünglichen Planfeststellungsverfahrens darstellt und insbesondere die umfassende fachplanerische Prüfung und Abwägung des Ausgangsbeschlusses nicht erneut durchführt. bb) Unter dem Blickwinkel des unmittelbar privatnützigen Zweckes kommt es für die Planrechtfertigung darauf an, ob die Beigeladene einen Bedarf für die Planfeststellung dargetan hat, bei dem sich sagen lässt, dass er bei vernünftiger Betrachtungsweise besteht. Das ist der Fall. Für die Verwirklichung einer Fertigung des Flugzeugtyps A3XX - im Folgenden wird generell die Bezeichnung A380 gewählt, soweit eine andere Bezeichnung nicht aus dem Zusammenhang erforderlich ist - am Standort Hamburg-Finkenwerder, wie sie Gegenstand des Planfeststellungsantrags der Beigeladenen ist, sind die luftrechtlich planfestgestellten Anlagen, insbesondere die Verlängerung der Start- und Landebahn sowie die Erhöhung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen, erforderlich. Es war stets unstreitig, dass Flugzeuge dieser Größenordnung auf den zuvor vorhandenen Anlagen des Werkflugplatzes der Beigeladenen nicht starten und landen können. Ein Versagung der Planfeststellung für die Erweiterung der Anlagen des Sonderlandeplatzes hätte zugleich zwingend zur Folge gehabt, dass eine mit Flugbewegungen dieser Flugzeuge verbundene Mitwirkung an der Fertigung am Standort Hamburg-Finkenwerder nicht möglich wäre. Dieser Bedarf besteht auch für die Erhöhung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen. Ohne deren Erhöhung gegenüber dem zuvor zulässigen Stand könnten weder die erforderlichen zusätzlichen Flüge des neuen Flugzeugtyps abgewickelt werden noch die Produktion der Typen A3XX, A3XX und A3XX auf den angestrebten Umfang erhöht werden. Der Planrechtfertigung steht nicht entgegen, dass es Standortalternativen für die Produktion des A380 gegeben hat. Der klägerische Hinweis darauf dar, dass eine Fertigung des Flugzeugtyps A380 an anderen (Bewerber-)Standorten in Deutschland oder in anderen europäischen Ländern möglich sei, mit der Folge, dass dann eine Erweiterung dieses Flugplatzes nicht erforderlich wäre, zielt darauf ab, in Frage zu stellen, ob die Produktion dieses Flugzeugtyps im Flugzeugwerk Hamburg-Finkenwerder als solche einem inhaltlich berechtigten unternehmerischen Anliegen der Beigeladenen entspricht. Eine derartige Prüfung ist grundsätzlich nicht Gegenstand der gerichtlichen Kontrolle im Rahmen der Planrechtfertigung (vgl. jetzt zum Verkehrsbedürfnis für Nachtflugverkehr auch BVerwG, Beschl. v. 19.5.2005, UPR 2005, S. 305 , 306). Ob schwerwiegende Auswirkungen eines Vorhabens auf fremde Rechte und Belange, etwa erforderliche Enteignungen, im Einzelfall dazu führen, dass diese Auswirkungen im Ergebnis aus Rechtsgründen oder im Rahmen der Abwägung den Verzicht auf das Vorhaben zwingend gebieten und im Fall ihrer Offensichtlichkeit möglicherweise bereits die Planrechtfertigung entfallen lassen, kann dahinstehen, weil es dafür hier keine Anhaltspunkte gibt. Für Befürchtungen des Klägers, das Vorhaben sei wegen einer immer noch unzureichenden Länge der Start- und Landebahn für die Flugbewegungen des A380 nicht geeignet und es habe von vornherein an einer Verwirklichungsabsicht gefehlt, gibt es keine hinreichende Grundlage. Daher kann dahinstehen, ob der Kläger dieses Verfahrens Einwände zur Realisierungsfähigkeit sowie zur Realisierungsabsicht im Rahmen der Planrechtfertigung überhaupt geltend machen kann, da seine Einwände durchweg Gesichtspunkte betreffen, durch die er nicht nachteilig betroffen wäre, sondern beide Aspekte dazu führen würden, dass sich die Steigerung seiner Lärmbelastung erheblich verringern würde.

(1)Die Planrechtfertigung würde fehlen, wenn zum Zeitpunkt der Planfeststellung objektiv ausgeschlossen gewesen wäre, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden kann (vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989, BVerwGE Bd. 84, S. 123, 128; Urt. v. 20.5.1999, NVwZ 2000, S. 555 , 558). Dies ist nicht zu erkennen. Soweit die Verlängerung der Start- und Landebahn auf 2.684 m als solche in Rede steht, steht außer Zweifel, dass die erforderlichen baulichen Veränderungen möglich sind. Nichts anderes gilt jedoch auch dann, wenn der mit der Verlängerung verfolgte Zweck, die Start- und Landemöglichkeit für Flugzeuge des Typs A380 in einem auslieferungsfähigen Zustand, in die Beurteilung einbezogen wird. Die mit dem Planfeststellungsbeschluss genehmigte Verlängerung auf insgesamt 2.684 m reicht im Rahmen der von der Planfeststellungsbehörde anzustellenden Prognose aus, um die zum Zeitpunkt der Planfeststellung projektierten Flugzeugmuster des Typs A380 grundsätzlich sicher starten und landen zu lassen. Das Berufungsgericht hat hierzu in seinem Teilbeschluss vom
  1. Februar 2001 ( 2 Bs 370/00 ) bereits ausgeführt: "...Die Verwirklichung des Vorhabens ist voraussichtlich nicht etwa deshalb ausgeschlossen, weil die vorgesehene Verlängerung der Start- und Landebahn von vornherein unzureichend wäre. Sie reicht nach den nachvollziehbaren Angaben im Planfeststellungsbeschluss (Ziffer 2.8.5.1) und dem ihm zugrundeliegenden Gutachten der GAC vom
  2. Juli 1999 aus, um den zum Zeitpunkt der Planfeststellung geplanten Flugzeugen des Typs A3XX in der Basisversion unter Berücksichtigung der seinerzeit bekannten technischen Rahmendaten im regelmäßigen Betrieb ohne Nutzlast sichere Starts und Landungen zu erlauben. Soweit das Verwaltungsgericht die Planrechtfertigung anzweifelt, weil bei ungünstigen Witterungsbedingungen Landungen des A3XX auf dem Flugplatz der Beigeladenen nicht möglich seien, stellt dieses die Realisierungsmöglichkeit solcher Flugbewegungen nicht in Frage. ... Da ein an einen regelmäßigen Flugplan gebundener Flugbetrieb mit Flugzeugen des Typs A3XX nicht vorgesehen ist, dürfte bei der zeitlichen Planung/Durchführung dieser Flüge zudem im Regelfall auf ungünstige Witterungsbedingungen Rücksicht genommen werden können. Ungeachtet der Frage, ob das Verwaltungsgericht insoweit von zutreffenden tatsächlichen Annahmen ausgegangen ist, kann die Rechtfertigung des Vorhabens nicht allein deshalb in Frage stehen, weil es im Ausnahmefall zur Bewältigung der vorgesehenen Aufgabe nicht oder nur eingeschränkt geeignet sein mag. Die grundsätzliche Eignung des Vorhabens wird dadurch nicht beseitigt. ..." Die vom Kläger im Hauptsacheverfahren hiergegen erhobenen Einwände rechtfertigen keine andere Beurteilung. Dies gilt insbesondere, soweit der Kläger versucht, das dem Planfeststellungsbeschluss maßgeblich zugrunde liegende Gutachten der Fa. GAC vom
  3. Juli 1999 in Frage zu stellen und hierzu im Berufungsverfahren die Stellungnahme des Luftfahrtsachverständigen H. T. vom
  4. Dezember 2002 vorgelegt hat, die zum Ergebnis kommt, dass Starts und Landungen des A380 auf der planfestgestellten Bahnlänge nicht möglich seien. Der Sachverständige ist von unzutreffenden tatsächlichen und rechtlichen Verhältnissen ausgegangen. Der Sachverständige hat die mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassene Verlängerung der Startbahn in Richtung Nordosten sowohl für Starts in Richtung Nordosten (Bahnrichtung 05) als auch für Landungen aus Nordosten (Bahnrichtung 23) gänzlich unberücksichtigt gelassen und ist insoweit lediglich von einer zulässigen TODA- (Take Off Distance Available) bzw. LDA- (Landing Distance Available) Bahnlänge von 1929 m ausgegangen. Dieses ist unschlüssig, da die erforderliche Verlegung der Landeschwelle um 277 m nach Nordosten ein wesentliches Element des streitigen Vorhabens darstellt. Ferner hat er bei seiner Beurteilung unzutreffend unterstellt, die in den sog. "Requirements" seitens der Beigeladenen geforderte Strecke von 2684 m stelle die für einen Start erforderliche TODA-Distanz des A380 dar. Vielmehr handelt es sich bei der genannten Längenanforderung um die - deutlich längere - notwendige Startabbruchstrecke ASDA (Accelerate Stop Distance Available). Aus Rechtsgründen unzutreffend ist ferner die Behauptung, die verlängerte Landebahn reiche in keiner der beiden möglichen Landerichtungen für eine Landung aus, weil die Betriebsvorschriften für den Luftverkehr, insbesondere § 50 der
  5. Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für Luftfahrtgerät vom
  6. Juli 1970 (BAnz Nr. 131 - Beilage 20/70 mit späteren Änderungen) vorschreibe, dass die Landung an einem Bestimmungsflughafen innerhalb einer Strecke möglich sein müsse, die nicht mehr als 60 % der verfügbaren Landestrecke LDA betrage. Diese rechtlichen Anforderungen gelten für den Flugbetrieb auf dem Sonderlandeplatz der Beigeladenen nicht. Nach § 1 der genannten Verordnung gilt diese Verordnung insgesamt ausschließlich für den Betrieb "bei der gewerbsmäßigen Beförderung von Personen und Sachen in Luftfahrtunternehmen". Um derartige Flugbewegungen handelt es sich bei den Starts und Landungen auf dem Sonderlandeplatz der Beigeladenen nicht; dies gilt auch dann, wenn es sich um Übergabeflüge an Fluggesellschaften handelt, da bei diesen Flügen ebenfalls keine gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen erfolgt. Auch die weitere Kritik des Sachverständigen T. an dem Gutachten der GAC vom
  7. Juni 1999 lässt nicht erkennen, dass das Basismodell des A380, wie es dem Planfeststellungsantrag zugrunde liegt, auf der mit dem Planfeststellungsbeschluss genehmigten Länge der Start- und Landbahn keinesfalls sicher starten und landen kann. Zutreffend kritisiert der Sachverständige zwar, dass die zur Verfügung stehende Startstrecke TODA in jenem Gutachten fälschlicherweise mit 2684 m angenommen wird. Die im Gutachten ermittelten Start- und Landestrecken, die nicht wesentlich von den vorherigen Angaben der Beigeladenen gegenüber den Luftfahrtbehörden abweichen, lassen jedoch erkennen, dass die Bahnlänge voraussichtlich für Starts und Landungen mit einem Gewicht von 356 t in allen Betriebsrichtungen und für solche mit dem zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses maßgeblichen größten Startgewicht von 389 t mit gewissen Einschränkungen ausreichend sein wird. Die vom Kläger in der mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht nochmals geltend gemachten Gesichtspunkte gegen die Eignung der planfestgestellten Start- und Landebahn für Flugbewegungen des A380 lassen ebenfalls nicht erkennen, dass es zum Zeitpunkt der Planfeststellung ausgeschlossen war, dass das Basismodell des A380 auf der nach dem Planfeststellungsbeschluss verfügbaren Bahnlänge würde starten und landen können. Das zur Akte gereichte Schreiben des Chefpiloten von Airbus Industries C. L. vom
  8. Oktober 1998, in dem dieser Bedenken gegen eine Startbahnverlängerung auf unter 3000 m und insbesondere gegen eine Verlängerung in Richtung Nordosten zum Ausdruck bringt, ist hierzu nicht geeignet. Unabhängig von dem Hintergrund, vor dem dieses Schreiben verfasst sein mag, enthält es keine konkreten Aussagen zu Erfordernissen des A380, und ist die Einschätzung seitens des Konzerns der Beigeladenen in der Folge nicht geteilt worden. Der Verweis auf die Bestimmungen der ICAO (Annex 14), die für Start- und Landebahnen, auf denen Großflugzeuge wie der A380 starten und landen sollen, seit 1999 verbindlich einen Sicherheitsstreifen von jeweils 150 m zu beiden Seiten der Start- und Landebahn sowie an deren Köpfen fordern sollen, der jedenfalls entlang der östlichen Seite aufgrund des vorhandenen Deiches nicht voll zur Verfügung steht, schließt Starts und Landungen des A380 ebenfalls nicht aus. Der zuständige Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen hat in einer Stellungnahme vom
  9. Januar 2001, die er im Rahmen des Beschwerdeverfahrens 2 Bs 370/00 in Kenntnis der vorgesehenen Starts und Landungen des A380 abgegeben hat, an seinen Aussagen aus dem Planfeststellungsverfahren festgehalten, dass die vorhandenen Schutzstreifen angesichts der besonderen Verhältnisse des Sonderlandeplatzes bis zu einem weiteren Ausbau akzeptiert werden könnten, da keine öffentlichen Verkehre stattfänden und die an- und abfliegenden Luftfahrzeugführer durch den Flugplatzbetreiber eine spezielle Ortskenntnis erhalten würden. Im übrigen bestätigt die nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses eingetretene Entwicklung die diesem zugrundeliegende Prognose der Beklagten. Die weitere konstruktive Entwicklung des A380 wird voraussichtlich dazu führen, dass sich insbesondere die erforderlichen Startlaufstrecken gegenüber den im Planfeststellungsverfahren zugrundegelegten Strecken verringern, wie nicht nur die Beigeladene geltend macht und aus den vor ihr herausgegebenen Informationen für Fluggesellschaften und Flughafenbetreiber ersichtlich ist (vgl. Airbus Industries, Handbuch A380 characteristics, Stand 1.7.2002, www.airbus.com). In dem inzwischen gerichtshängigen Verfahren um die weitere Verlängerung der Start- und Landebahn wird deren Notwendigkeit von der Beigeladenen nicht mit einer unzureichenden Länge für Starts und Landungen der dem streitigen Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegenden Versionen bzw. Start- und Landegewicht des A380, die der inzwischen in Fertigung begriffenen Passagierversion des A380 entsprechen, begründet. Auch die Antragsteller/Kläger jenes Rechtsstreits machen geltend (vgl. OVG Hamburg, Beschl. v. 9.8.2004, NordÖR 2004, S. 354, 360), die genehmigte weitere Verlängerung sei für die Produktion und die Auslieferung der Passagierversion des A380 nicht erforderlich.
(2)An einer Planrechtfertigung für das planfestgestellte Vorhaben mangelt es ferner nicht etwa, weil seine Verwirklichung von vornherein nicht beabsichtigt gewesen ist (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 24.11.1989, BVerwGE Bd. 84, S. 123, 128); dementsprechend ist der Planfeststellungsbeschluss nicht etwa - wie dies der Kläger meint - gemäß § 44 Abs. 1, 2 HmbVwVfG i.V.m. §§ 138 , 242 BGB nichtig. Die Verwirklichungsabsicht fehlt hierbei bezogen auf den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht bereits dann, wenn lediglich unsicher ist, ob das planfestzustellende Vorhaben verwirklicht werden wird. Vielmehr muss es für die Geltungsdauer des Planfeststellungsbeschlusses ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben verwirklicht werden soll oder kann. Denn der Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses berechtigt den Vorhabenträger zur Durchführung des Vorhabens, verpflichtet ihn jedoch nicht dazu, das Vorhaben zu verwirklichen. Die Regelung des § 75 Abs. 4 HmbVwVfG, die ein automatisches Außerkrafttreten des Planfeststellungsbeschlusses vorsieht, wenn mit dem Vorhaben nicht binnen 5 Jahren begonnen wird, bringt auch im Gesetzestext zum Ausdruck, dass ein Planfeststellungsbeschluss ergehen kann, wenn sich der Vorhabenträger noch nicht endgültig zur Durchführung entschieden hat. Dementsprechend ist es für die Planrechtfertigung ohne Bedeutung, dass die Beigeladene in ihrem Antrag auf Planfeststellung betont hatte, dass mit ihrem Planfeststellungsantrag keine Aussage darüber getroffen werde, dass das Vorhaben und die dahinter stehende Produktion des A3XX überhaupt und am Standort Hamburg erfolgen werde. Eine Verwirklichungsabsicht der Beigeladenen kann hinsichtlich der mit dem streitigen Planfeststellungsbeschluss luftrechtlich planfestgestellten Anlagen ebenfalls nicht in Frage stehen, weil die Beigeladene, wie gerichtsbekannt ist und von ihr in der mündlichen Verhandlung bestätigt worden ist, das luftrechtliche Vorhaben, insbesondere die Verlängerung der Start- und Landebahn, in Angriff genommen bzw. im Wesentlichen bereits fertiggestellt hat. Dies wird auch vom Kläger nicht ernstlich bestritten. Der Kläger macht vielmehr vor allem geltend, die Beigeladene und ihre Rechtsvorgänger sowie die Freie und Hansestadt Hamburg würden in Wirklichkeit von Anfang an ein anderes Gesamtprojekt betreiben, für das eine längere Start- und Landebahn erforderlich sei. Denn die dem Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegende Endlinienfertigung umfasse auch ein in den Plänen berücksichtigtes Auslieferungszentrum für die Kundenauslieferung des A380. Dieses sei nur zu verwirklichen, wenn eine deutlich längere Start- und Landebahn als die planfestgestellte Länge von 2684 m zur Verfügung stehe. Solches ergebe sich insbesondere aus den "Requirements" des Airbus-Konsortiums aus den Jahren 1998 und 1999, die insoweit für den Fall der Kundenauslieferung Startbahnlängen von 3035 m bzw. von bis zu 3100 m verlangten, und aufgrund eines "Geheimschreibens" des damaligen Staatsrats der Wirtschaftsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg Prof. Dr. G. vom 10. Dezember 1998, der eine Verlängerung auf 3035 m zugesagt und eine solche auf bis zu 3185 m in Aussicht gestellt habe. Die für den weiteren Planfeststellungsantrag auf Verlängerung der Start- und Landebahn auf 3273 m gegebene Begründung sei unzutreffend und solle nur die bereits von Anfang an gemachten Zusagen verschleiern. Dieser Vorwurf stellt die für die Planrechtfertigung erforderliche Realisierungsabsicht für das genehmigte Vorhaben nicht in Frage. Ob für die Kundenauslieferung der zum Zeitpunkt der Planfeststellung konkret projektierten Typen des A3XX tatsächlich eine längere Landbahn erforderlich war oder seitens der Beigeladenen die Errichtung eines Auslieferungszentrums von der weiteren Verlängerung der Start- und Landebahn abhängig gemacht worden ist, unterliegt bereits nicht unerheblichen Zweifeln, kann aber im Ergebnis dahinstehen. Denn selbst wenn solches der Fall sein sollte, ist die Argumentation des Klägers nicht geeignet, die Verwirklichungsabsicht der Beigeladenen bezüglich des planfestgestellten Vorhabens in Frage zu stellen. Wie bereits ausgeführt, reicht die Länge der Start- und Landebahn von 2684 m nach den dem Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegenden Berechnungen und Prognosen aus, um Flugzeuge des Typs A380 mit einem Gesamtgewicht von jedenfalls 356 t in jeder Betriebsrichtung sicher starten und landen zu lassen und solche mit einem Gesamtgewicht von 389 t unter bestimmten Bedingungen sicher starten und landen zu lassen. Diese Gewichte entsprechen jeweils 66 v.H. des zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses projektierten größten Startgewichts des A3XX. Weder der Kläger noch die Beigeladene - letztere auch nicht im Planfeststellungsverfahren für eine weitere Verlängerung der Start- und Landebahn - haben zu irgend einem Zeitpunkt im gerichtlichen Verfahren geltend gemacht, für betriebsinterne Ablieferungsflüge oder für Kundenauslieferungsflüge sei ein höheres Start- oder Landegewicht als 66 v.H. des größten zulässigen Startgewichts erforderlich. Gleichermaßen ist nicht ersichtlich, dass der für den Anflug von Nordosten erforderliche Gleitwinkel von 3,5° der Durchführung von Kundenauslieferungsflügen zwingend entgegensteht. Die Anforderungen in "Requirements" des Airbus-Konsortiums, in denen für Standorte mit Auslieferungszentrum längere Start- und Landebahnen gefordert werden, haben demgegenüber andere, weitergehende technische Parameter zugrundegelegt. So beruhte z.B. die geforderten Länge der Start- und Landebahn von 3035 m auf einem Start des A3XX mit voller Nutzlast und dem maximal zulässigen Startgewicht von damals geplanten 519 t. Vor diesem Hintergrund spricht Vieles dafür, dass sowohl die Forderungen der "Requirements" des Airbus-Konsortiums zur Länge der Start- und Landebahn an den Bewerberstandorten als auch das Schreiben des Staatsrats Prof. Dr. G. vom Dezember 2000 zu den vielfältigen Schritten gehörten, mit denen einerseits das Konsortium versuchte, sich im europaweiten Wettbewerb möglicher Produktionsstandorte aus seiner Sicht optimale technische und wirtschaftliche Standortbedingungen zu verschaffen, und mit denen andererseits die politischen Entscheidungsträger an den Wettbewerbsstandorten bemüht waren, die Chancen für ihren Standort zu wahren. Die industrielle wie die politische Komplexität der Produktionsentscheidung ist in der Folge in der Aufteilung der Produktionsschritte auf verschiedene Standorte zum Ausdruck gekommen, die in dieser Weise ebenfalls nicht den ursprünglichen Wettbewerbsanforderungen des Airbus-Konsortiums entspricht und die erst nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses getroffen wurde. Nichts anderes gilt für die (Teil-)Entscheidung, an welchem oder welchen Standorten im Ergebnis ein Auslieferungszentrum für den Typ A380 eingerichtet wird und die dazu innerhalb und außerhalb des Gerichtsverfahrens von den Beteiligten abgegebenen oder behaupteten Erklärungen. Anhaltspunkte dafür, dass bis zur Planfeststellung bereits abschließende Entscheidungen darüber gefallen waren, welches Auslieferungszentrum unter welchen Voraussetzungen nicht verwirklicht werden würde, lassen sich daraus nicht gewinnen. Ergänzend behauptet der Kläger in einem in der mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht gestellten Beweisantrag, dass es bereits spätestens zum Zeitpunkt der Planfeststellung eine Vereinbarung zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und "Airbus Industries", jedenfalls aber eine Erklärung letzterer gegeben habe, dass ein Auslieferungszentrum in Hamburg nur gebaut und betrieben werde, wenn die Start- und Landebahn zuvor auf eine Länge von jedenfalls 3035 m ausgebaut werde. Diesem Beweisantrag war schon nicht nachzugehen, weil der Kläger dabei eine Tatsache behauptet, deren Richtigkeit er lediglich vermuten kann und für deren Richtigkeit keinerlei Plausibilität oder Wahrscheinlichkeit spricht. Es ist nicht ersichtlich, welchen Sinn im Zeitpunkt der Planfeststellung eine Festlegung auf die vom Kläger behauptete Bedingung für die Einrichtung eines Auslieferungszentrums in Hamburg gehabt haben sollte. Den Interessen der Beigeladenen war mit einem Offenhalten der Frage und mit einem Hinweis auf die Möglichkeit einer solchen Abhängigkeit in gleicher Weise Rechnung getragen. Die weitere Klärung des Sachverhalts ist auch deshalb entbehrlich, weil dies letztlich nicht entscheidungserheblich ist. Selbst wenn das Gericht auf der Basis der in sich nicht einheitlichen Argumentation des Klägers unterstellt, dass auf Seiten des zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses in seiner heutigen Form noch nicht bestehenden Konzerns der Beigeladenen zu diesem Zeitpunkt die Absicht bestand, die Ansiedlung eines Auslieferungszentrums solle auch für die Basisversion des A3XX nur erfolgen, wenn die Startbahn nochmals verlängert werde und die politischen Entscheidungsträger der Freien und Hansestadt solches zugesagt hatten, lässt dieses die Verwirklichungsabsicht für das vorliegend planfestgestellte Vorhaben nicht entfallen. Die klägerische Argumentation betrifft die luftrechtlich planfestgestellten Anlagen, insbesondere die Länge der Start- und Landebahn, selbst nicht. Diese muss nicht kürzer ausfallen, wenn ein Auslieferungszentrum nicht errichtet wird. Das Auslieferungszentrum selbst ist nicht Teil des planfeststellungsbedürftigen Sonderlandeplatzes und ist dementsprechend auch nicht planfestgestellt worden. Es stellt fertigungstechnisch (und hinsichtlich seiner Baulichkeiten) vielmehr einen Abschnitt des Produktionsprozesses der Flugzeuge dar, die im Flugzeugwerk der Beigeladenen hergestellt werden sollen. Seine Auswirkungen auf die luftrechtlich planfestgestellten Anlagen beschränken sich im Wesentlichen darauf, dass im Falle der Auslieferung des Flugzeugtyps am Standort Hamburg-Finkenwerder zusätzliche Flugbewegungen erforderlich sind, in deren Rahmen die Start- und Landebahn des Sonderlandeplatzes und dessen Nebenanlagen benutzt werden müssen, und die möglicherweise einen zusätzlichen Längenbedarf auslösen. Sollte es nicht zu dem Auslieferungszentrum kommen, würde als hinreichende Planrechtfertigung bestehen bleiben, dass die Flugzeuge des Typs A380 im Rahmen der Produktionsflüge würden starten und landen sollen und dazu die jetzt planfestgestellten Anlagen erforderlich bleiben. Damit handelt es sich um eine Frage des Umfangs des möglichen Bedarfs für den Produktionsprozess der Beigeladenen, und zwar in der Weise, dass nach Auffassung des Klägers letztlich von vornherein ein zusätzlicher Bedarf bestand, der durch das planfestzustellende Vorhaben nicht gedeckt werden kann und deshalb einen weitergehenden Ausbau erfordern müsste, der jedoch nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens ist.
  1. cc)Auch unter dem Blickwinkel des Wohls der Allgemeinheit ist die Planrechtfertigung vorhanden. Die beklagte Planfeststellungsbehörde durfte die von der Beigeladenen und der Freien und Hansestadt Hamburg übereinstimmend angeführten positiven Auswirkungen einer Produktion des A380 auf die Zahl der Arbeitsplätze und die Stärkung des Luftfahrtstandortes Hamburg und ihrer Folgewirkungen für die gesamte regionale Wirtschaftsstruktur als Interesse der Allgemeinheit an der Erweiterung des Sonderlandeplatzes der Beigeladenen als Planrechtfertigung zugrunde legen. Dass diese Erweiterung in Übereinstimmung mit dem Willen der in Hamburg für die Raumplanung zuständigen Hamburgischen Bürgerschaft steht, hat diese bereits zum Beginn des Planfeststellungsverfahrens hinreichend deutlich gemacht. Die Hamburgische Bürgerschaft hat den für die Verwirklichung des Gesamtvorhabens erforderlichen Staatsverträgen mit den Ländern Niedersachsen (Gesetz v. 11.11.1998, GVBl. S. 231) und Schleswig-Holstein (Gesetz v. 9.12.1998, GVBl. S. 285) über die Schaffung naturschutzrechtlicher Ausgleichsflächen für die teilweise Zuschüttung des Mühlenberger Lochs ausdrücklich zugestimmt und die in den Verträgen zum Ausdruck kommende Zielsetzung gebilligt, zur Stärkung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung im norddeutschen Raum und zur Schaffung neuer Arbeitsplätze solle das Projekt A380 auch unter Inkaufnahme der damit verbundenen ökologischen Folgen und Ausgleichserfordernisse betrieben werden. Auch im 8. Gesetz zur Änderung des Hafenentwicklungsgesetzes vom 14. Juli 1999 (GVBl. S. 154) hat die Hamburgische Bürgerschaft ihre Zustimmung zum Vorhaben erneut zum Ausdruck gebracht, indem sie den für die nordöstliche Erweiterung der Start- und Landebahn erforderlichen Bereich von Land- und zu verfüllenden Wasserflächen unter Bezugnahme auf das A380-Projekt aus dem hamburgischen Hafengebiet ausgegliedert hat. Das Bestreben des politischen Senats auf Förderung bzw. Umsetzung des Gesamtprojektes hat die Bürgerschaft und ihre Ausschüsse auch im Übrigen vor Beginn und während des Planfeststellungsverfahrens beschäftigt und aufgrund der positiven Wirkungen auf die Wirtschaftsstruktur und die Beschäftigung deren ausdrückliche Billigung gefunden. Die Erwartung, die Produktion wesentlicher Teile des Flugzeugtyps A380 könne Hamburg als Standort der Luftfahrtproduktion nachhaltig stärken und in Hamburg und der umliegenden Region unmittelbar im Flugzeugwerk der Beigeladenen sowie mittelbar in Zulieferbetrieben mehrere Tausend neue Arbeitsplätze schaffen, entbehrte auch nicht etwa jeder Grundlage. Neben entsprechenden gutachtlichen Äußerungen, auf die sich die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss bezogen hat, hat die Kommission der Europäischen Gemeinschaften diese Einschätzung in ihrer Stellungnahme vom 19. April 2000 geteilt, in der sie das Gesamtprojekt trotz seiner Auswirkungen auf Flora und Fauna wegen seiner Auswirkungen auf die wirtschaftliche und soziale Lage in Norddeutschland sowie seine technologische Bedeutung als durch zwingende Interessen i.S.v. Art. 6 Abs. 4 der FFH-Richtlinie gerechtfertigt angesehen hat. Auf nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses durch die Hamburgische Bürgerschaft verabschiedete weitere gesetzliche Regelungen, insbesondere das vom Verwaltungsgericht problematisierte Standortsicherungsgesetz vom 18. Juni 2002 (GVBl. S. 96), kommt es für die auf den Zeitpunkt der Planfeststellung zu beziehende Beurteilung der Planrechtfertigung nicht an. Der Umstand, dass eine dauerhafte Sicherung der positiven Wirkungen für das Wohl der Allgemeinheit zum Zeitpunkt der Planfeststellungsentscheidung nicht vorhanden war, zumal die Entscheidung darüber, ob das Projekt A380 überhaupt und am Standort Hamburg verwirklicht werden würde, zu diesem Zeitpunkt noch nicht gefallen war, steht der mittelbaren Gemeinnützigkeit des Projektes nicht entgegen. Für die Prognose der Planfeststellungsbehörde muss es ausreichen, dass zum Zeitpunkt ihrer Entscheidung für den Fall der Verwirklichung des Vorhabens die begründete Aussicht besteht, der angestrebte Gemeinwohlzweck könne dauerhaft erreicht werden. Diese Aussicht war auf der Basis der Planungen nicht unbegründet. Die zwischenzeitliche Entwicklung im Rahmen der Verwirklichung des Baus des A380 am Standort bestätigt diese Einschätzung. Sollte die Nachfrage nach Flugzeugen des Typs A380 - wie auch die Nachfrage und die Kapazitätssteigerung bei den weiteren am Standort produzierten Flugzeugen der Typen A3XX, A3XX und A 3XX, deren Flugbewegungen gleichermaßen Bestandteil der Gesamtbelastung sind und die eine weitere Erhöhung der Zahl der Arbeitsplätze zur Folge haben - nicht jenes Maß erreichen, das der Prognose zugrunde liegt, und sollten deshalb insbesondere die Beschäftigungswirkungen deutlich hinter den Erwartungen zurückbleiben, hätte dies für den Kläger und die weitere durch das Vorhaben betroffene Nachbarschaft die Folge, dass auch die Beeinträchtigung ihrer Belange geringer ausfallen wird. Denn da ihre Belastungen vornehmlich durch Lärmimmissionen des Flugbetriebs verursacht werden, fallen diese ebenfalls geringer aus, wenn in Hamburg geringere Produktionsanteile als ursprünglich erwogen entstehen sollten oder weniger Maschinen als geplant produziert und diese gegebenenfalls auch nicht in Hamburg ausgeliefert werden sollten. Die Planänderung vom 28. Februar 2002, die auf einer gegenüber den ersten Planungen veränderten Produktionsweise beruht und unter anderem zu einer Verringerung der Flugbewegungen des A380 und einer deutlich verringerten Immissionsbelastung der Nachbarschaft des Flugzeugwerks führt, ist ein Beispiel dieser Relation. In der Konsequenz ist es für die Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens auch ohne wesentliche Bedeutung, ob ein Auslieferungszentrum für den Flugzeugtyp A380 errichtet wird, da die die mittelbare Gemeinnützigkeit des Gesamtvorhabens begründenden öffentlichen Belange hiervon nicht wesentlich berührt werden. Die Grundstruktur der neuen industriellen Fertigung eines Großflugzeugs, mit den damit verbundenen Wirkungen für die Wirtschaftsstruktur ist von dieser Entscheidung nicht betroffen. Eine größere Zahl zusätzlicher Arbeitsplätze ist mit dem Auslieferungszentrum nicht verbunden, wie für das Berufungsgericht aus dem Verfahren um die weitere Verlängerung der Start- und Landebahn (vgl. Beschl. v. 9.8.2004, NordÖR 2004, S. 354, 360) gerichtsbekannt ist. Zwar ist nicht zu verkennen, dass die von der Beigeladenen auch durch die Begründung des Planfeststellungsantrags in den Raum gestellte Errichtung eines Auslieferungszentrums in Hamburg im politischen Raum die Bereitschaft gestärkt haben dürfte, für das Gesamtvorhaben in Hamburg insgesamt eine politische Mehrheit zu finden und seitens der Freien und Hansestadt Hamburg hierfür den wasserrechtlichen Teil des Projekts, die teilweise Zuschüttung des Mühlenberger Lochs, beizutragen. Auch insofern schreibt der Planfeststellungsbeschluss die Zuschüttung aber nicht vor, sondern eröffnet nur die Möglichkeit hierzu. Die Entscheidung, das Vorhaben zu verwirklichen und eine hinreichende Überzeugung davon zu haben, dass auch die Beigeladene bzw. ihre Rechtsvorgänger ihr industrielles Vorhaben vollen Umfangs verwirklichen werden, lag bei der Freien und Hansestadt Hamburg. Ob die Abwägung mit den Belangen des Klägers im Einzelnen fehlerfrei erfolgt ist, betrifft nicht die Planrechtfertigung, sondern ist Gegenstand der Abwägungskontrolle. 2. Einer Verwirklichung des luftrechtlichen Vorhabens stehen im Rahmen der umfassenden fachplanerischen Abwägung der öffentlichen und privaten Belange nach § 8 Abs. 1 LuftVG mit Blick auf die subjektiv-öffentlichen Rechte des Klägers keine im Wege der fachplanerischen Abwägung unüberwindlichen Schranken entgegen, deren fehlende Beachtung die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zur Folge haben müsste. Insbesondere genügt der angefochtene Planfeststellungsbeschluss zumindest nach dem Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 hinsichtlich der dem Kläger zugemuteten Lärmimmissionen den Anforderungen des § 9 Abs. 2 LuftVG. Weitergehende Schutzvorkehrungen sind nicht erforderlich.
  2. a)Maßnahmen zur weiteren Beschränkung des Flugverkehrs sind jedenfalls nicht mehr geboten, seitdem der Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 keinen Nachtflugbetrieb mehr zulässt. Eine Entlastung des Klägers durch andere Festlegungen für die Betriebsrichtungen des Flugplatzes, etwa 2/3 der Starts in Richtung Südwesten und 2/3 der Landungen aus dieser Richtung, wie sie seinem Hilfsantrag zu 3) zu Ziff. 1.1.5.2.1 zugrunde liegen mögen, ist rechtlich nicht geboten. Denn unabhängig von der Frage, ob eine derartige Verteilung nach den Witterungsverhältnissen möglich wäre, hätte sie zur Folge, dass die Einwohner der dort bestehenden Wohnlagen, die sich in vergleichbarer Entfernung zur Start- und Landebahn befinden und nicht per se weniger schutzwürdig sind, in gleichem Umfang stärker belastet würden, wie der Kläger entlastet würde. Es ist auch nicht erkennbar, dass dadurch die Vorkehrungen des passiven Lärmschutzes entbehrlich oder nur in deutlich verringertem Umfang erforderlich würden. Ein genereller Vorrang aktiver Schutzmaßnahmen gegenüber passiven Lärmschutzmaßnahmen besteht ohnehin nicht (vgl. BVerwG, Urt. v. 29.1.1991, DVBl. 1991, S. 1142 ; OVG Hamburg, Urt. v. 3.9.2001, NordÖR 2002, 241, 244).
  3. b)Soweit der Kläger im Inneren seines Wohnhauses von Lärmimmissionen betroffen ist, wird er durch die im Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 gemäß § 9 Abs. 2 LuftVG getroffenen Schutzauflagen auf Gewährung passiven Lärmschutzes in einer Weise geschützt, dass durch den Flugplatz der Beigeladenen verursachte unzumutbare Immissionsbelastungen nicht auftreten. Da das Vorhaben der Beigeladenen mittelbar Zwecken des Gemeinwohls dient, ist es nicht zu beanstanden, dass ein ausreichender Schutz des Klägers vor Fluglärmimmissionen nur durch Maßnahmen passiven Lärmschutzes an seinem Haus gewährleistet wird. Insofern kommt es nicht darauf an, ob der Kläger auch bei einem ausschließlich privatnützigen Vorhaben jedenfalls auf die Inanspruchnahme derartiger Schutzeinrichtungen verwiesen werden könnte, wie dies der 3. Senat des Berufungsgerichts angenommen hat (Beschl. v. 13.12.1994, OVG Bs III 376/93, Beschlussumdruck S. 36 ff. - in Juris; Urt. v. 2.3.1998, OVG Bf III 41/96, Urteilsabdruck S. 35 - in Juris; Hofmann/Grabherr, LuftVG, Stand 2.2005, § 8 LuftVG Rn. 10) oder ob nicht nur der Verweis auf eine Entscheidung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 HmbVwVfG, sondern auch der Verweis auf passive Schutzmaßnahmen bei rein privatnützigen Vorhaben ausgeschlossen ist, wie dies der Kläger und das Verwaltungsgericht meinen. Mit dem durch den Planfeststellungsbeschluss festgelegten Schutzziel eines in Wohnräumen bei ausreichender Belüftung nicht zu überschreitenden Dauerschallpegels von Leq3 40 dB(A) - im folgenden sind alle Immissionswerte als Leq3-Werte zu verstehen (Halbierungsparameter 3 dB(A)) - während der Tageszeit (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr) und einer Begrenzung der bis zu 75 dB(A) erreichenden Maximalpegel auf werktäglich fünf im Jahresdurchschnitt wird ein hinreichender Schutz des Klägers vor Lärmimmissionen des Flugplatzes der Beigeladenen vorgesehen. Aufgrund der im Planfeststellungsbeschluss vorgeschriebenen kumulativen Anwendung beider Schutzbestimmungen wird sich für das Grundstück des Klägers im Gebäudeinneren im Ergebnis eine Begrenzung des Dauerschallpegels auf nicht mehr als 35 dB(A) ergeben, wie sie der Kläger reklamiert.
  4. aa)Hinsichtlich des Dauerschallpegels knüpft der Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 (Begründung des Planfeststellungsbeschlusses S. 257) mit seinem Schutzziel ausdrücklich an jene Immissionswerte an, die bereits im Planfeststellungsbeschluss für die vorangegangene Verlängerung der Start- und Landebahn vom 8. März 1993 festgelegt worden waren und die in Innenräumen eine störungsfreie Kommunikation zulassen (vgl. z.B. BVerwG, Beschl. v. 17.5.1995, DVBl. 1995, S. 1010 ). Unterschiede bestehen lediglich darin, dass in jenem Beschluss als zeitliche Bezugsgröße für die Ermittlung des Dauerschallpegels das Kalenderjahr festgelegt worden ist (Ziff. 1.4.1 jenes PFB) und mit 55 dB(A) formal ein um 15 dB(A) höherer Immissionswert - allerdings für einen Immissionspunkt außerhalb des Gebäudes - festgelegt worden war. Dem liegt jedoch die Annahme zugrunde, dass ein in Kippstellung befindliches Fenster eine Dämmwirkung von 15 dB(A) besitzt (Basis VDI-Richtlinie 2719; OVG Hamburg, Urt. v. 2.3.1998 Bf III 41/96, Urteilsabdruck S. 53 - in juris). Im Ergebnis mutet der streitige Planfeststellungsbeschluss auf diese Weise dem Kläger im Innenwohnbereich seines Hauses keinen höheren Dauerschallpegel zu, als er (auch) in den Gerichtsverfahren um den Planfeststellungsbeschluss vom 8. März 1993 - auf der Basis einer privatnützigen Planfeststellung - als unerhebliche Belästigung i.S.v. § 906 Abs. 1 BGB angesehen worden ist. In konsequenter Umsetzung dieses Ansatzes vermittelt der Planfeststellungsbeschluss den Betroffenen bei einem Dauerschallpegel von 55 bis 65 dB(A) einen Anspruch auf den Einbau einer Lüftungsanlage in Wohn- und Schlafräumen. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass ein normales geschlossenes Fenster eine Dämmung von 25 dB(A) bewirkt (Basis VDI-Richtlinie 2719; OVG Hamburg, Urt. v. 2.3.1998, a.a.O. 24 dB(A) - in juris). Bei noch höheren Dauerschallpegeln besteht zusätzlich ein Anspruch auf Schallschutzfenster unterschiedlicher Dämmwirkung. Dieses Schutzziel reicht nach dem Maßstab des § 9 Abs. 2 LuftVG aus.
(1)Die Beklagte hatte keine Veranlassung, bei dieser an den Dauerschallpegel anknüpfenden Schutzvorkehrung einen niedrigeren Zielwert im Innenwohnbereich des Gebäudes, etwa jenen von 35 dB(A), festzulegen, wie der Kläger unter Verweis auf die Immissionsrichtwerte der TA Lärm und technischer Regelwerke sowie die bauplanerische Ausweisung seines Grundstücks als reines Wohngebiet im Bebauungsplan Nienstedten 10 (v. 4.4.1979, GVBl. S. 109) geltend macht. Dieser Wert ergäbe sich unter Annahme des typischen Dämmwertes eines zur Lüftung gekippten Fensters aus dem in der TA Lärm (Ziff. 6.1) für reine Wohngebiete niedergelegten Immissionsrichtwert von 50 dB(A). Nach nahezu einhelliger Auffassung in Rechtsprechung und Literatur kommt jedoch eine schematische Übernahme von Richt- und Grenzwerten aus anderen Bereichen des Immissionsschutzrechts auf den Fluglärm aus vielfältigen Gründen nicht in Betracht (vgl. z.B. BVerwG, Beschl. v. 20.2.1998, NVwZ 1998, S. 850 ; Beschl. v. 7.12.1998, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 11; Wysk in: Ziekow, Fachplanungsrecht, Rn. 1697 f.); vielmehr muss die Zumutbarkeitsgrenze jeweils im Einzelfall nach dem betroffenen Gebietscharakter, einer tatsächlichen oder plangegebenen Vorbelastung, aber auch den bestimmenden Einzelfaktoren des jeweils auftretenden Fluglärms, wie etwa Stärke, Dauer, Häufigkeit, Tageszeit, Zusammensetzung etc. bestimmt werden (vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 7.7.1987, BVerwGE 56, S. 110 , 131 f.; Urt. v. 20.10.1989, DVBl. 1990, S. 419 ; BVerwG, Urt. v. 29.1.1991, BVerwGE Bd. 87, S. 332, 356 f., 361; OVG Hamburg, Urt. v. 3.9.2001, NordÖR 2002, S. 242, 245; Hofmann/Grabherr, LuftVG, § 9 Rn. 54 f.). Eine Anwendung der TA Lärm kann entgegen der Auffassung des Klägers auch nicht damit gerechtfertigt werden, dass es sich im vorliegenden Fall beim Fluglärm um industriellen Produktionslärm handele (vgl. bereits BVerwG, Beschl. v. 7.12.1998, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 11 zur vorangegangenen Verlängerung der Start- und Landebahn). Die den Kläger treffenden Fluglärmimmissionen der den Werkflugplatz der Beigeladenen benutzenden Flugzeuge haben zwar - je nach Art typischer auftretender Flugbewegungen mehr oder weniger intensiv - ihren Anlass in der Produktion von Flugzeugen. Sie entstehen jedoch durch die Teilnahme am Luftverkehr wie dieses in gleicher Weise bei Verkehrslärm auf Straße und Schiene durch den Transport industrieller Produkte auf den öffentlichen Verkehrswegen zwischen verschied

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