dem Luftverkehrsgesetz für die Verlegung des Marinefliegergeschwaders 5, insbesondere von 21 Sea-King Hubschraubern, von Kiel Holtenau auf den Marinefliegerstützpunkt Nordholz nicht erforderlich sei. Die Klägerin ist Miteigentümerin des mit einem Wohnhaus bebauten, etwas über einen km Luftlinie südwestlich der Grenze des Flugplatzgeländes gelegenen Grundstücks D. in E.. Zwischen dem am Ende der Straße D. gelegenen Grundstück der Klägerin und dem Flugplatzgelände befinden sich Felder, aber keine weitere Bebauung. Die Geschichte des nunmehrigen Militärflugplatzes geht auf das Jahr 1913 zurück. In diesem Jahr wurde auf dem Gelände der Beklagten mit dem Bau und Betrieb eines Luftschiffplatzes für die damalige Marine-Luftschiff-Abteilung begonnen. 1915 wurde zum Schutz der Luftschiffe eine Fliegerstation eingerichtet und es wurden in diesem und im Folgejahr mehrere Hallen für insgesamt zehn Luftschiffe errichtet.
dem Ende des
Nordholz getroffen. Dieses wurde im Herbst 2012 mit 21 Hubschraubern des Typs „Sea King Mk 41“ in Nordholz stationiert. Die Hubschrauber bilden die deutsche Marineseenotstaffel (Seenotrettungsdienst – Search and Rescue/SAR) und werden bedarfsbezogen in der Regel von den Außenstationen in Helgoland und Warnemünde, teilweise auch von Nordholz aus, für militärische Aufgaben sowie aufgrund einer interministeriellen Vereinbarung ebenso für Rettungseinsätze für den zivilen Schiffsverkehr in Nord- und Ostsee genutzt. Auch die in Nordholz stationierten 22 Hubschrauber des Typs „Sea Lynx MK 88a“ gehören nunmehr zum Marinefliegergeschwader 5 und sind auf der Ostseite des Flugplatzes im sog. Bereich Bravo untergebracht. Kernstück des jetzigen Marinefliegerstützpunkts ist die 2.439 m lange und 45 m breite Landebahn. Südlich davon befindet sich ein auch für Starts und Landungen von Hubschraubern genutzter Rollweg. Für den Flugplatz ist durch Bekanntmachung der Wehrbereichsverwaltung II Hannover vom 16. Juni 1960 ein Bauschutzbereich
VG ausgewiesen. Weiter wurde durch Verordnung der Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit vom
tzeit zu beantragen. Das Gutachten gelangt zu dem Ergebnis, dass die „Fluglärmbelastung an den ausgewählten
weisorten durch äquivalente Dauerschallpegel und Fluglärm-Einzelereignisse … bereits für den Ausgangszustand sehr hoch“ sei. „Bereits durch den vorhandenen militärischen Flugbetrieb“ seien die ausgewählten
weisorte „einer sehr hohen Fluglärmbelastung mit einem äquivalenten Dauerschallpegel von über 68 dB(A) ausgesetzt“. Die Belastung werde „auch zukünftig fast ausschließlich durch den militärischen Flugbetrieb… bestimmt werden.“ Das Bundesministerium der Finanzen beauftragte die Oberfinanzdirektion Hannover unter dem 29. Juli 2010 mit der Erarbeitung der Unterlagen für eine Anzeige
VZO. Die Oberfinanzdirektion ließ durch das Planungsbüro K. eine Beschreibung der geplanten Baumaßnahmen und des Flugbetriebs erstellen. Zum Gutachten gehören neben einer Stellungnahme des Kasernenkommandanten (Anlage 1) eine (unkommentierte) Übersicht über die Flugbewegungen von 1990-1999 (Anlage 2) sowie solche von 2000-2010 (Anlage 3). Hieraus ergibt sich ein Rückgang der militärischen Flugbewegungen bis 2010 um mehr als 50%. Mit Schreiben vom 23. November 2011 zeigte die Landesbauabteilung der Oberfinanzdirektion Niedersachsen der Wehrbereichsverwaltung Nord die mit der Verlegung des Marinefliegergeschwaders 3 vorgesehenen Änderungen zur luftverkehrsrechtlichen Prüfung an. Zu den Änderungen zählen neben den betrieblichen (Zustationierung von 21 Hubschraubern des Typs „Sea King Mk 41“) bauliche Maßnahmen wie die Änderung von Flugbetriebsflächen (Anpassung des Hallenvorfeldes der Halle 89, neue Schleppwegverbindung, Erweiterung der Kompensierplattform, Rollwegverbreiterung) sowie der Rückbau von Flugbetriebsflächen. Diese Änderungen befinden sich im Bereich L. des Flugplatzes, der ca. 2 km vom Wohngrundstück der Klägerin entfernt liegt.
richtlich wurden Bauprojekte wie die Anpassung der bestehenden Halle 89, der Umbau der Halle 95, die Errichtung eines Triebwerksteststandes für Hubschrauber und eines Staffeldienstgebäudes, die Umverlegung einer bestehenden Straße und der Neubau eines Unterkunftsgebäudes in die Anzeige aufgenommen. Hinzu kam die
richtliche Darstellung weiterer Bauprojekte, die nicht im direkten Zusammenhang mit der Stationierung des Waffensystems „Sea King Mk 41“ standen, wie der Neubau der Feuerwache, die Erweiterung der Halle 95a, die Parkplatzerweiterung an Gebäude 69 sowie der Neubauten eines Sanitätszentrums, eines Simulatorgebäudes und einer Luftfahrzeug-Berieselungsanlage, Erweiterungen von Werkstätten für den Sea Lynx und des Simulatorgebäudes für die P-3C Orion sowie des Gebäudes 50b, ein neuer Feuerwehrstandplatz, eine Abstellfläche für Flugtankwagen und der Rückbau von Verkehrsflächen. Laut der Anzeige wurden auch die letztgenannten Änderungen in der Untersuchung zur Vorprüfung des Einzelfalls
dem UVPG berücksichtigt. Beigefügt waren u.a. eine Untersuchung der Vorprüfung des Einzelfalls sowie der Genehmigungsbescheid des Staatlichen Gewerbeaufsichtsamts M. vom
VG erforderlich, da es keine wesentliche Änderung der Flugplatzanlage oder des Flugbetriebs darstelle. Als weitere Entscheidungen wurden die mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft zugelassen sowie festgestellt, dass die angezeigten baulichen Maßnahmen nicht UVP-pflichtig seien. Als Auflage wurde der Vorhabenträgerin aufgegeben, die in dem mit der Anzeige vorgelegten Fachbeitrag „Eingriffsregelung“ vom 9. März 2011 vorgelegten Vermeidungs-, Minimierungs- und Ausgleichsmaßnahmen durchzuführen. In der Begründung des Bescheides wird ausgeführt, der Marinefliegerstützpunkt Nordholz gelte
VG als genehmigt, da er vor dem
VG sei nicht erforderlich, weil die Änderung des Flugplatzes nicht als wesentlich anzusehen sei. Die Stationierung des Marinefliegergeschwaders 5 führe zu keiner „Gesichtsänderung“ des Flugplatzes, denn es komme zu keinem andersartigen Flugbetrieb und die technische Kapazität des Flugplatzes werde nicht erhöht. Der mit der Stationierung des Hubschraubers vom Typ „Sea King Mk 41“ verbundene Flugbetrieb könne auf den bereits vorhandenen Flugbetriebsflächen abgewickelt werden. Zwar werde die Anzahl der am Militärflugplatz Nordholz stationierten Hubschrauber wesentlich erhöht. Der Flugbetrieb schlage dadurch jedoch nicht in eine geänderte Qualität um. „Sea King“-Hubschrauber seien bereits bisher für Flüge von und
Nordholz eingesetzt worden. Im Übrigen habe die Gesamtzahl der eingesetzten Hubschrauber keinen unmittelbaren Einfluss auf den Umfang des Flugbetriebs. Fünf Hubschrauber würden sich regelmäßig außerhalb des Flugplatzes zur Instandsetzung befinden, bis zu zwei seien auf Einsatzgruppenversorgern eingeschifft sowie zwei auf SAR-Außenstellen stationiert, so dass nur zwei – vier Hubschrauber des Typs „Sea King Mk 41“ für den regelmäßigen Flugbetrieb in Nordholz zur Verfügung stünden. Weiter seien rechtlich geschützte
barliche Interessen nicht beeinträchtigt, insbesondere gingen von dem Fluglärm keine derartigen Beeinträchtigungen aus. Die Fluglärmbelastung werde vorhabenbedingt nicht ansteigen. Auf der Basis des Referenzszenarios der als Ausgangspunkt zugrunde gelegten Jahre 2001 bis 2003 erhöhe sich trotz einer Verdoppelung der Zahl der in Nordholz stationierten Hubschrauber die Zahl der Flugbewegungen der Flugzeuggruppe H2 (Hubschrauber) nur um ca. 30%, insbesondere weil die Anzahl von Platzrunden und Übungsflügen durch den neuen Simulator um ca. 23% reduziert werden könne. Hinzu komme, dass die Zahl der stationierten Flugzeuge durch Ersatz von 18 Seeaufklärern des Typs „Breguet 1150 Atlantic“ mit acht „P-3C Orion“ reduziert werde, und die Zahl der Flächenflugzeuge vom Typ „Dornier 228“ sei von vier auf zwei verringert worden.
dem Prognoseszenario werde die Zahl der Flugbewegungen gegenüber dem Referenzszenario von 8.248 während der sechs verkehrsreichsten Monate auf 7.644 zur Tagzeit zurückgehen, die der
tflugbewegungen von 385 auf 373. Wegen dieses Rückgangs von ca. 10% sei die Einholung eines gesonderten Fluglärmgutachtens aus Anlass der Zustationierung der „Sea King Mk 41“-Hubschrauber nicht erforderlich. Die Lärmbelastung im Bereich L. werde sich ebenfalls nicht wesentlich ändern. Dieser Bereich werde
wie vor nicht für Starts und Landungen von Hubschraubern benutzt. Triebwerksprobeläufe würden in dem 2011 durch das Staatliche Gewerbeaufsichtsamt M. genehmigten Prüfstand erfolgen. Ab Ende 2015/2016 sollten die bisherigen Hubschrauber durch ein einheitliches System vom Typ „MH 90“ mit nur noch 30 Einheiten ersetzt werden, wodurch die Zahl der stationierten Hubschrauber sowie die Flugbewegungen reduziert würden. Eine Umweltverträglichkeitsprüfung sei nicht erforderlich. Das Vorhaben könne keine erheblichen
teiligen Umweltauswirkungen
sich ziehen. Es bestehe keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung aus § 3b Abs. 1 UVPG i. V. m. Anlage 1 zum UVPG, da die maßgeblichen Größenwerte für eine Neuerrichtung einer Start- und Landebahn über 1.500 m bzw. eine Erweiterung in diesem Umfang nicht erreicht seien. Auch über eine Vorprüfung des Einzelfalls
1 Nr. 2, 3c Satz 1 und 2 UVPG i. V. m. Nr. 14.12.1 der Anlage zum UVPG ergebe sich keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung, denn das Neuvorhaben führe
überschlägiger Bewertung unter Berücksichtigung der in Anlage 2 zum UVPG aufgeführten Kriterien nicht zu erheblichen
teiligen Umweltauswirkungen. Es komme zwar zu Eingriffen in die Schutzgüter „Boden“, „Luft/Klima“, „Tiere und Pflanzen“. Eine saldierende Betrachtung ergebe jedoch, dass diese durch die positiven Auswirkungen der Ausgleichsmaßnahmen vollständig kompensiert würden. Der Überbauung und Versiegelung von 4,8191 ha Bodenfläche stünden Entsiegelungsflächen von 4,9276 ha gegenüber. Bzgl. des Schutzguts „Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt“ komme es im Wesentlichen nur zu einer Verlagerung der anlagenbedingten Auswirkungen gegenüber dem Ist-Zustand. Es würden ausschließlich Biotope überbaut, die auch an anderer Stelle des Flugplatzes vielfach vorhanden bzw. durch Ausgleichsmaßnahmen wieder geschaffen würden. Eingriffe in die Schutzgüter „Luft/Klima“ seien nur als kurzfristig, durch die Bauarbeiten bedingt, anzusehen. Die Bedeutung des Flugplatzes als Frischluftentstehungsgebiet werde auch zukünftig erhalten bleiben. Ansonsten könnten relevante
teilige Auswirkungen auf die Schutzgüter Kultur und sonstige Sachgüter, Mensch, Wasser und Landschaft ausgeschlossen werden. Erhebliche Auswirkungen auf Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege seien ebenso wenig zu erwarten. Die Eingriffe in gesetzlich geschützte Biotope i. S. d. § 30 BNatSchG i. V. m. § 24 NAGBNatSchG sowie der ausgleichspflichtige Eingriff i. S. v. § 14 BNatSchG i. V. m. § 5 NAGBNatSchG seien durch Ausnahmegenehmigungen des Landkreises Cuxhaven gedeckt. Hierin seien entsprechende Kompensationsmaßnahmen vorgesehen. Unter dem 21. Mai 2012 erhob die Klägerin Widerspruch gegen das Negativattest. Sie habe hiervon am 23. April 2012 über eine dritte Person Kenntnis erhalten. Der Flugplatz verfüge über keine schriftliche luftverkehrsrechtliche Genehmigung. Auch von einer Genehmigungsfiktion
VG sei nicht auszugehen. Am 31. Dezember 1958 habe es keinen Militärflugplatz Nordholz gegeben. Somit sei der gegenwärtige Flugbetrieb rechtswidrig. Nur durch ein komplettes luftverkehrsrechtliches Genehmigungsverfahren könne der derzeit illegale Flugbetrieb rechtmäßig werden. Ohne einen genehmigungsrechtlichen Unterbau könne ein Negativattest keine Zulassungswirkung entfalten, unabhängig davon, ob eine wesentliche Änderung vorliege oder nicht. Es sei mit einer Zunahme der Lärmbelastung zu rechnen. Insbesondere führe die vorgesehene dauerhafte Nutzung der Halle 89 zu neuem regelmäßigen, die Anwohner stark belastenden Bodenlärm. Das sei im Negativattest nicht berücksichtigt worden. Es sei keine aktuelle Lärmprognose erstellt worden. Dies sei aber angesichts dessen, dass die neuen „Sea King Mk 41“-Hubschrauber lauter seien als die bisher stationierten „Sea Lynx“-Hubschrauber, erforderlich gewesen. Zur Zunahme der Lärmbelastung trage auch bei, dass eine 24-Stunden SAR-Bereitschaft vorgesehen sei und dass auch
ts geflogen werde. Für das Referenzszenario seien dagegen die Flugbewegungszahlen der Jahre 2001 – 2003 zugrunde gelegt worden. Die beabsichtigte Stationierung stelle eine wesentliche Änderung des bisherigen Flugplatzes dar. Hierfür müsse ein förmliches Genehmigungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung und UVP-Vorprüfung durchgeführt werden. Mit Bescheid vom
Maßgabe des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm u. a. durch die Darstellung der Tagschutzzone 2 im Entwurf des Flächennutzungsplans der Gemeinde Nordholz Rechnung getragen. Eine Verletzung drittschützender Normen sei damit ausgeschlossen. Auf eine Verletzung nicht drittschützender Normen könne sich die Klägerin mangels Inanspruchnahme ihres Grundeigentums nicht berufen. Darüber hinaus sei das Negativattest in der Sache rechtmäßig, denn die militärische Zweckbestimmung des Flugplatzes sei zu keinem Zeitpunkt aufgehoben worden und der Fliegerhorst sei am
VG aufgrund der Ausnahmeregelung für Militärflugplätze keiner Genehmigung bedurft. Eine Genehmigungspflicht sei erst durch das LuftVG von 1959 eingeführt worden. Eine Investitionsentscheidung zum Wiederaufbau der Flugbetriebsflächen sei bereits 1957, also weit vor dem
dem bereits zu dieser Zeit an bestimmten Immissionsorten in Nordholz kritische Toleranzwerte überschritten worden seien, so dass hier eine Lärmminderung zwingend erforderlich sei. Darüber hinaus überreichte die Klägerin ein Schreiben des Luftwaffenamtes vom 12. April 2014, aus dem hervorgehe, dass sich die Flugbewegungen aufgrund der Stationierung des Marinefliegergeschwaders 5 im März 2013 im Vergleich zum gleichen Vorjahreszeitraum erhöht hätten.
tflugbetrieb sei an zwei Tagen im März 2013 durchgeführt worden. Dies sei in zwei Nächten pro Woche gestattet. Als Ausgleich sei dafür der Flugbetrieb im Zeitraum Mai – August am Montag oder Donnerstag bis 19.00 Uhr oder Freitag bis 15.00 Uhr vorzeitig zu beenden. Die
tflugfähigkeit sei zum Erhalt militärischer Einsätze wie SAR-Rettungsflügen, Evakuierungsoperationen oder friedenserhaltenden Missionen geboten. Der Flugbetrieb durch SAR-Rettungshubschrauber könne zum Erhalt oder zur Wiederherstellung der technischen Einsatzbereitschaft jederzeit erfolgen. Weiterhin hat die Klägerin sich auf einen Vorlagebericht der Wehrbereichsverwaltung Nord vom
der gesetzlichen Fiktion des § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG als genehmigt. Die Flugplatzeigenschaft bestehe seit Gründung 1913 ohne Unterbrechung fort. Eine Entwidmung habe durch einen dinglichen Verwaltungsakt erfolgen müssen, den es nicht gegeben habe. Die militärische Zweckbestimmung des Flugplatzes sei zu keinem Zeitpunkt durch einen
außen gerichteten Entwidmungsakt aufgehoben worden. Die Genehmigungsfiktion des § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG greife, weil der Flugplatz zum Stichtag 31. Dezember 1958 bereits angelegt gewesen sei. Der Begriff „angelegt“ erfordere keine physikalisch existierenden Bauten, sondern es seien auch solche Anlagenteile von der Fiktion erfasst, die vor dem Stichtag hätten angelegt werden dürfen. Ausreichend sei, wenn zu diesem Zeitpunkt eine rechtliche Grundlage vorhanden gewesen sei,
der der Bau ohne weitere Genehmigungserteilung gerechtfertigt gewesen sei. Es komme nicht darauf an, dass zum Stichtag ein Flugplatz tatsächlich betrieben worden sei. Dass der Flugplatz Nordholz vor dem Stichtag angelegt gewesen sei, ergebe sich aus mehreren historischen Fakten. So habe bereits am
Nordholz erforderlichen Änderungen der Flugplatzanlage seien nicht wesentlich. Es komme nicht zu einer „Gesichtsänderung“ des Flugplatzes. Eine Erhöhung der luftseitigen Kapazitäten stehe nicht an, denn der künftige Flugbetrieb des Marinefliegergeschwaders 5 werde auf den vorhandenen Flugbetriebsflächen abgewickelt. Auch liege eine zunehmende Beeinträchtigung
barlicher Interessen nicht vor. Trotz einer Verdoppelung der in Nordholz stationierten Hubschrauber erhöhe sich die Zahl der Flugbewegungen der Flugzeuggruppe H2 (Hubschrauber) im Prognoseszenario nur um ca. 30%. Dies werde aber unter anderem durch eine Reduzierung der Stückzahl der stationierten Flugzeuge kompensiert. Im Übrigen lasse die Zahl der auf dem Flugplatz stationierten Flugzeuge keinen unmittelbaren Schluss auf die Anzahl der Flugbewegungen zu. Darüber hinaus sei keine wesentliche Veränderung der Bodenlärmsituation zu erwarten. Die Klägerin könne angesichts einer Entfernung von mehr als 2 km (Luftlinie) von den baulichen Anlagen des Militärflugplatzes unter keinem erdenklichen Gesichtspunkt eine Verletzung in eigenen Rechten geltend machen.
trägliche Änderungen bedürften keiner weiteren Genehmigung, soweit sich diese im Rahmen der (fiktiven) Genehmigung bewegten. Der Widerspruch gegen den Genehmigungsbescheid für den Triebwerkprüfstand berühre das Klageverfahren gegen das Negativattest nicht. Das Verwaltungsgericht hat mit Urteil vom
der EG-Richtlinie 2003/35/EG (Gesetz vom 7.12.2006, BGBl. I S. 2816 i.d.F. der Änderung durch Gesetz vom 24.2.2012 mit Wirkung vom 1.6.2012, BGBl. I, S. 212 - Umweltrechtsbehelfsgesetz - UmwRG) aufgehoben. Zur Begründung hat es ausgeführt: Die Klage sei zulässig. Da es sich bei dem Militärflugplatz um einen Sonderflugplatz i.S. des § 38 Abs. 2 Nr. 2 LuftVZO handele, ergebe sich die Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts aus § 45 VwGO. Statthafte Klageart sei die Anfechtungsklage gemäß § 42 Abs. 1 1. Alt. VwGO, denn das Negativattest stelle einen für einen Dritten anfechtbaren, feststellenden Verwaltungsakt dar. Dabei erstrecke sich die Regelungswirkung nur auf die Feststellung, dass eine luftverkehrsrechtliche Genehmigung nicht erforderlich sei, nicht aber auf die unter II. des Negativattests getroffenen weiteren Entscheidungen. Die Klägerin sei klagebefugt gemäß § 42 Abs. 2 VwGO. Auch unter Geltung des § 4 Abs. 1 und 3 UmwRG sei an dem Erfordernis der individualrechtsbezogenen Klagebefugnis festzuhalten. Das Negativattest verletze die Klägerin möglicherweise in ihren subjektiven Rechten. Sie könne sich allerdings nicht generell mit der pauschalen Begründung gegen das Negativattest wehren, dass der „genehmigungsrechtliche Unterbau“ für den Flugplatz insgesamt fehle, denn potentiell drittbetroffenen
barn stehe ein Anspruch auf Durchführung eines mit einer Sachentscheidung abschließenden Genehmigungsverfahrens „um seiner selbst willen“ grundsätzlich nicht zu. Im Übrigen sei ein solcher Anspruch, würde man ihn denn annehmen, angesichts dessen, dass die Klägerin seit 1977 in der
barschaft des Flughafens wohne und sich nicht vorher gegen dessen Betrieb gewendet habe, verwirkt. Die Klagebefugnis sei deshalb gegeben, weil es
teilige Folgen für die materiellen Rechte der Klägerin nicht ausgeschlossen seien. Sie könne sich auf die Schutzvorschrift des § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG berufen. Der Schutz vor Fluglärm als drittschützender Belang sei im Zusammenhang mit der Erteilung einer Änderungsgenehmigung zu berücksichtigen. Bestehe die konkrete Möglichkeit, dass Lärmschutzbelange Dritter unberücksichtigt geblieben seien, indem anstelle einer planerischen Abwägungsentscheidung ein Negativattest erlassen worden sei, sei von der Klagebefugnis potentiell Drittbetroffener auszugehen. Ein solcher Fall liege hier vor, denn das Grundstück der Klägerin liege nur wenige hundert Meter von der Schutzzone 2 entfernt und damit im Einwirkungsbereich des Flugplatzes. Für eine Lärmzunahme unterhalb der Geringfügigkeitsschwelle gebe es keine Anhaltspunkte, zumal da auch nicht ausgeschlossen werden könne, dass zusätzlicher Bodenlärm durch die neustationierten Hubschrauber verursacht werde. Die Klägerin habe ihr Klagerecht auch nicht verwirkt, denn die Beklagte habe nicht darauf vertrauen dürfen, dass die Klägerin jede Änderung bzw. Erweiterung des Flugplatzes widerspruchslos hinnehmen werde. Die Klage sei auch begründet. Abzustellen sei auf den Zeitpunkt des Widerspruchsbescheids vom 24. Juli 2012. Das Negativattest sei
RG aufzuheben. Hiervon würden auch Fälle umfasst, in denen eine UVP-Vorprüfung nicht den gesetzlichen Vorgaben entsprechend durchgeführt worden sei. Bei dem Negativattest der Beklagten handele es sich um eine Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens i.S. des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchst.
3 Nr. 1 UVPG dar, denn es handele sich um eine Entscheidung einer Genehmigungsbehörde, mit der einem Projektträger die Verwirklichung seines Vorhabens ermöglicht werde. Es stehe einer behördlichen Zulassungsentscheidung gleich, weil es von dem präventiven Verbot der Ausführung des Vorhabens befreie. Diese Auslegung sei auch vom Sinn und Zweck des UmwRG gedeckt. Das Negativattest unterfalle auch nicht als Anzeigeverfahren der Ausschlussregelung des § 2 Abs. 3 Nr. 1 UVPG. Nur die Anzeigeverfahren selbst würden aus dem Anwendungsbereich des UVPG ausgeschlossen, nicht aber darauf folgende Entscheidungen, mit denen die Genehmigungsbedürftigkeit eines Vorhabens abschließend geregelt werde. Damit sei der Anwendungsbereich des § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG eröffnet. Die von der Beklagten durchgeführte allgemeine Vorprüfung des Einzelfalles genüge nicht den Anforderungen des UVPG. Die Prüfung sei am Maßstab des § 3a Satz 4 UVPG durchzuführen. Eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls habe hier
1 Nr. 2 UVPG erfolgen müssen. Ziffer 14.12.1 der Anlage 1 UVPG sehe für den Bau eines Flugplatzes mit einer Start- und Landebahngrundlänge von 1.500 m oder mehr eine UVP-Pflicht vor. Hier sei wegen der geplanten baulichen Veränderungen, der Erweiterung des Hallenvorfeldes und der Schleppwegverbindung im Bereich L. eine Vorprüfung des Einzelfalls erforderlich. Ein Absehen von der Vorprüfung des Einzelfalls unter dem Gesichtspunkt des § 30 Abs. 1 Satz 2 LuftVG, der Abweichungen von den Genehmigungsvorgaben des LuftVG bei Militärflugplätzen zulasse, sei nicht möglich. Es seien keine Ansatzpunkte für spezifisch militärische Bedenken gegen die Durchführung eines luftverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahrens erkennbar. Die UVP-Vorprüfung sei nicht entsprechend den gesetzlichen Vorgaben
In die Vorprüfung seien
1 Satz 2 UVPG alle von den baulichen Änderungen und Erweiterungen ausgehenden Umweltauswirkungen einschließlich der betrieblichen Auswirkungen zu berücksichtigen. Für die Ermittlung der durch Fluglärm verursachten Umweltauswirkungen sei das FluglärmG (Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in der Fassung der Bekanntmachung vom 31. Oktober 2007, BGBl. I S. 2550 ) zugrunde zu legen.
der
vollziehbar. Die durch die zustationierten Hubschrauber verursachten zusätzlichen Flugbewegungen würden gegenüber dem Vorzustand sehr wohl ins Gewicht fallen. Dieser Fehler sei nicht
RG i.V.m. § 45 VwVfG geheilt worden, zumal hier nicht lediglich ein Verfahrensfehler gegeben sei, sondern ein vollständig anderer Ermittlungsansatz für die UVP-Vorprüfung zum Tragen kommen müsse. Damit sei die Feststellung der Beklagten, dass eine wesentliche Änderung
VG nicht gegeben sei, rechtswidrig. Die Klägerin könne gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 i.V. mit Abs. 3 UmwRG wegen der fehlerhaften UVP-Vorprüfung auch als natürliche Person die Aufhebung des Negativattests verlangen. Das Verwaltungsgericht hat die Berufung
GO unter Verweis auf die grundsätzliche Bedeutung von Fragen zur Auslegung der §§ 4 und 1 UmwRG sowie der §§ 2 Abs. 3 UVPG und 71 LuftVG zugelassen. Gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts hat die Beklagte und Berufungsklägerin am 20. November 2014 Berufung eingelegt und diese
Verlängerung der Begründungsfrist unter dem 18. Februar 2015 fristgerecht begründet. Sie hält an ihrem Standpunkt fest, dass die Klage unzulässig sei. Der Klägerin fehle die Klagebefugnis, denn nur eine vorhabenbedingte Lärmerhöhung könne die Klagebefugnis begründen. Diese sei aber mangels Kapazitätserhöhung der Flugplatzanlage ausgeschlossen. Das Negativattest umfasse auch den Rückbau von Flugbetriebsflächen. Die Klägerin habe ihr Klagerecht verwirkt. Hier sei ein Verstoß gegen Treu und Glauben gegeben, denn sie, die Beklagte, habe angesichts dessen, dass die Klägerin seit 1977 Miteigentümerin ihres Grundstücks sei und damit für einen längeren Zeitraum von ihrem Klagerecht keinen Gebrauch gemacht habe, davon ausgehen können, dass sie ihre Rechte nicht mehr wahrnehmen könne. Dies gelte insbesondere auch deshalb, weil die Fluglärmbelastungen von 1990 bis 2010 kontinuierlich zurückgegangen seien. Weiter sei insoweit die Wertung des § 75 Abs. 3 Satz 2 VwVfG heranzuziehen, wonach Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nur innerhalb von drei Jahren
dem Zeitpunkt, zu dem der Betroffene von den
teiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten habe, zulässig seien. Die von ihr, der Beklagten, getätigten Investitionen zeigten, dass sie auch tatsächlich darauf vertraut habe, dass die Klägerin gegen den bestehenden Flugbetrieb nicht vorgehen werde. Die Klage sei zudem unbegründet. Streitgegenstand sei allein die Feststellung im Negativattest, dass die angezeigten baulichen Maßnahmen nicht als wesentliche Änderungen des Flugbetriebs luftrechtlich genehmigungspflichtig seien. Es gebe keine vorhabenbedingte zusätzliche Fluglärmbelastung. Die mit dem Negativattest angezeigten Änderungen fielen ohnehin nicht unter den Begriff des Vorhabens i. S. d. § 2 Abs. 2 Nr. 2 UVPG. Es handele sich um eine sonstige Anlage im Sinne des § 2 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. b) UVPG, bei der aber keine relevanten Änderungen der Lage oder Beschaffenheit vorlägen. Die baulichen Änderungen wie die Anpassung des Hallenvorfeldes der Halle 89 seien insoweit nicht einzubeziehen, denn sie seien für die Zustationierung der Hubschrauber nicht zwingend erforderlich gewesen. Auf die vom Verwaltungsgericht aufgeworfene Frage, welches Referenzszenario für die voraussichtlichen Flugbewegungszahlen heranzuziehen sei, komme es nicht an. Auch führe die Stationierung der 21 „Sea King Mk41“-Hubschrauber zu keiner Gesichtsänderung des Flughafens. Hier sei kein Fall gegeben, in dem eine quantitative Steigerung des Flugbetriebs in eine geänderte Qualität des Unternehmens umschlage. Abwägungserhebliche
barliche Interessen seien nicht berührt, denn eine vorhabenbedingte Lärmerhöhung sei auszuschließen. Die Klägerin habe den Flugbetrieb, der mit dem derzeit vorhandenen Start- und Landebahnsystem abzuwickeln sei, hinzunehmen. Der Flugbetrieb gelte gemäß § 71 LuftVG als genehmigt. Der mit den zustationierten Hubschraubern erfolgende Flugbetrieb basiere auf der Ausnutzung der bestehenden Genehmigungssituation. Die Stationierung weiterer Luftfahrzeuge sei kein Gegenstand luftrechtlicher Genehmigung
VG, weil die Betriebsgenehmigung für Flugplätze nicht die Anzahl und Art stationierter Luftfahrzeuge festlege. Einer formellen Genehmigung habe es nicht bedurft. Die militärische Zweckbestimmung des Flugplatzgeländes ergebe sich aus seiner konkludent erfolgten Widmung. Eine Entwidmung sei zu keinem Zeitpunkt erfolgt. Hierzu wäre ein dinglicher Verwaltungsakt erforderlich gewesen. Es sei aber nie eine endgültige Aufgabe der militärischen Nutzung in Betracht gezogen worden, was sich schon daraus ergebe, dass das Gelände nicht verkauft, sondern dem bereits seit 1950 agierenden „Amt Blank“ zugeordnet gewesen sei. Der Militärflugplatz sei daher gemäß § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG angelegt gewesen und gelte als genehmigt. Diese Genehmigungsfiktion gelte unabhängig von der tatsächlichen militärischen Nutzung auch bei Auslegung des Begriffs „angelegt“ in § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG.
dem Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen vom
VG könne von dem Genehmigungserfordernis abgewichen werden, wenn dies wie hier zur Erfüllung der besonderen Aufgaben der Marineflieger erforderlich sei. Die Klägerin habe weiter auch ihre materiellen Abwehrrechte verwirkt. Sie könne sich auf eine fehlende Genehmigung des Flugplatzes nicht berufen, sondern müsse so gestellt werden, als läge diese vor.
der zutreffenden Flugbewegungszahlprognose sei von einem Rückgang der Flugbewegungen auszugehen. Für das Referenzszenario komme es nicht auf den Zeitpunkt der Erstattung der Anzeige
VZO im Jahr 2011 an, sondern auf einen Durchschnittswert mehrerer Jahre. Eine eigenständige Betrachtung des Bodenlärms sei nicht veranlasst gewesen. Bodenlärm werde
der auf Grundlage der
teilige Umweltauswirkungen seien im Rahmen des § 12 UVPG nur zu berücksichtigen, wenn die Gesamtbelastung der Klägerin durch den Fluglärm mehr als geringfügig erhöht werde. Dies sei jedoch nicht der Fall. Es müsse auch berücksichtigt werden, dass in dem nunmehr durch das Waffensystem „Sea King Mk 41“ genutzten Bereich auch vorher militärische Luftfahrzeuge platziert gewesen seien. Ein Aufhebungsanspruch aufgrund einer nicht den gesetzlichen Forderungen genügenden UVP-Vorprüfung bestehe daher nicht. Schließlich sei kein Genehmigungserfordernis wegen einer gesteigerten Kapazitätsausschöpfung anzunehmen. Auch ein erweiterter Flugbetrieb sei von der fingierten Genehmigung gedeckt und führe nicht zu einer wesentlichen Änderung im Sinne des § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG. Soweit eine wirksame und bestandskräftige Genehmigung reiche, bedürfe es bei einer reinen Betriebszunahme keiner neuen Genehmigung. Dies gelte sogar dann, wenn die Beeinträchtigungen durch Fluglärm erst lange
der (fiktiven) Zulassung des Flugplatzes aufträten, und unabhängig davon, ob hierbei den
barlichen Interessen bezüglich des Lärmschutzes ausreichend Rechnung getragen worden sei. Erst wenn die Grenze einer Grundrechtsverletzung oder eines sonstigen Verfassungsverstoßes überschritten werde, seien Schutzmaßnahmen geboten. Es sei ausgeschlossen, dass hier die Schwelle der Zumutbarkeit bzw. einer Gesundheitsgefährdung überschritten sei. Die Beklagte und Berufungsklägerin beantragt, die Klage unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Stade vom 15. September 2014 abzuweisen. Die Klägerin und Berufungsbeklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Sie hält das verwaltungsgerichtliche Urteil im Wesentlichen für zutreffend. Jedoch könne sie sich den Ausführungen des Verwaltungsgerichts nicht anschließen, dass die Klägerin sich nicht mit der pauschalen Begründung gegen das Negativattest wenden könne, dass der genehmigungsrechtliche Unterbau für den Flugplatz Nordholz insgesamt fehle und sie ihr Recht verwirkt habe, sich auf eine in der Vergangenheit nicht erfolgte Genehmigung zu berufen. Vielmehr habe sich die Klägerin bisher nicht gegen den Betrieb des Flugplatzes gewendet, weil sie davon ausgegangen sei, dass der Flugplatz genehmigt sei oder zumindest als genehmigt zu gelten habe. Von der fehlenden Genehmigung habe sie erst im Zusammenhang dieses Klageverfahrens erfahren. Eine Verwirkung könne aber erst eintreten,
dem sie Kenntnis von diesem Umstand erhalten habe. Die Beklagte dagegen habe Kenntnis von der fehlenden Genehmigung gehabt und habe daher nicht von einem Vertrauenstatbestand ausgehen können. Darüber hinaus gelte § 30 Abs. 1 Satz 1 LuftVG als Ausnahmetatbestand nur dann, wenn dies zur Erfüllung der besonderen Aufgaben der Marineflieger erforderlich sei. Hier gehe es demgegenüber nicht ausschließlich um deren militärische Aufgaben der Landesverteidigung, sondern auch um den Einsatz als für Search and Rescue-Dienste. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge (Beiakten A-D) Bezug genommen. Gründe Die statthafte und auch sonst zulässige Berufung, über die der Senat mit Einverständnis der Beteiligten ohne weitere mündliche Verhandlung entscheidet (§ 101 Abs. 2 VwGO), hat in der Sache keinen Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat der Klage zu Recht stattgegeben. Denn sie ist zulässig und begründet. Die Klägerin kann die Aufhebung des Negativattests der Beklagten vom 5. März 2012 in der Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 24. Juli 2012
RG verlangen. I. Die Klage ist als Anfechtungsklage gemäß § 42 Abs. 1
GO ist nicht gegeben, denn es handelt sich bei dem Militärflugplatz Nordholz nicht um einen dem allgemeinen Flugverkehr dienenden Verkehrsflughafen im Sinne der §§ 6 Abs. 3 LuftVG sowie 38 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO, sondern um einen Sonderflughafen
VG. Die geringfügige zivile Mitnutzung des Militärflugplatzes bleibt insoweit ohne Belang (vgl. Bay. VGH, Beschluss vom 29. Juli 2002 - 20 A 02.40066 und 20 A 02.40068 -, NVwZ-RR 2003, 74 ). 2.
den zutreffenden Ausführungen des Verwaltungsgerichts ist das angefochtene Negativattest ein die Klägerin belastender Verwaltungsakt, gegen den die Anfechtungsklage zulässig ist. Das Negativattest stellt für den betroffenen Flughafenbetreiber klar, ob für das jeweilige Vorhaben eine luftverkehrsrechtliche Zulassung erforderlich und ggf. eine Genehmigung einzuholen ist (BVerwG, Urteil vom 22. Juni 1979 - IV C 40.75 -, DÖV 1980, 135, 136; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 - 4 C 36.13 -, juris zur Unterbleibensentscheidung
dem aufgehobenen § 8 Abs. 3 LuftVG a. F.). Für potentiell betroffene Dritte wird damit zugleich über die mögliche Wahrnehmung von Mitwirkungs- und Klagerechten, soweit sie durch die Entscheidung beschwert sein können, befunden (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 19. November 1999 - 8 S 127/99 -, juris, Rn. 32). Die Anfechtung bezieht sich, wie das Verwaltungsgericht zutreffend ausgeführt hat, nur auf die unter Ziff. I. des Negativattests getroffene Entscheidung, dass eine Genehmigung
dem LuftVG für das angezeigte Vorhaben nicht erforderlich sei, nicht dagegen auf die unter II. des Attests getroffenen weiteren Entscheidungen. Für die Zulassung der mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft ergibt sich dies aus § 17 Abs. 1 BNatSchG, wonach diese Zulassung keine eigenständige Verwaltungsentscheidung darstellt (Gellermann, in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, 76. Ergänzungslieferung Mai 2015, § 17 BNatSchG, Rn. 4). 51§ 3a Satz 3 UVPG schließt weiter die selbstständige Anfechtbarkeit der Feststellung der Pflicht zur Durchführung bzw. Nicht-Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung aus. Es handelt sich um eine unselbständige Verfahrenshandlung, deren gerichtliche Überprüfung erst im Rahmen der durch die Behörde getroffenen Zulassungsentscheidung möglich ist (vgl. Sangenstedt, in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, 76. Ergänzungslieferung, Mai 2015, § 3a UVPG, Rn. 20). 3. Die Klägerin ist klagebefugt im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO, denn sie kann geltend machen, durch das Negativattest in eigenen Rechten verletzt zu sein.
GO erstreckt sich nur auf das Vorgehen gegen das Negativattest, mit dem die Beklagte bescheinigt, dass eine luftverkehrsrechtliche Genehmigung für das Vorhaben der Verlegung der „Sea King Mk 41“-Hubschrauber von Kiel-Holtenau zum Marinefliegerhorst Nordholz nicht erforderlich sei. Die Klägerin wendet sich mit ihrem Antrag nicht gegen den Betrieb des Militärflugplatzes als solchen. Insbesondere hat sie nicht die Feststellung beantragt, dass der Flugplatz ohne Genehmigung betrieben würde bzw. dass der Flugbetrieb insgesamt eingestellt werden müsse. Im Übrigen kann die Klägerin nicht verlangen, dass ein Genehmigungsverfahren „um seiner selbst willen“ durchgeführt wird, wenn damit nicht zugleich der Schutz ihrer potentiellen Rechte verbunden ist (BVerwG, Urteil vom
barn berufen können (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 - 4 C 36.13 -, juris, Rn. 19; zum Ganzen Fellenberg, in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, Stand Juli 2015, § 6, Rn. 299 ff.). Dies gilt auch für den Fall einer wesentlichen Erweiterung oder Änderung des Flugplatzbetriebs im Sinne des § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG. Für die Frage der Wesentlichkeit ist auch entscheidend, ob
barn in ihren rechtlich geschützten Interessen beeinträchtigt sein können (vgl. BVerwG, Urteil vom
der Änderungsanzeige zu § 41 LuftVZO, S. 16 ist zu erwarten, dass der Bereich der Schutzzone 2 aufgrund niedrigerer künftiger Lärmgrenzwerte ausgeweitet wird. Künftig sollen auch bewohnte Siedlungsgebiete innerhalb der Schutzzone 2 liegen, wobei im betreffenden Flächennutzungsplan für die Gemeinde Nordholz ausdrücklich der in der Nähe des Grundstücks der Klägerin gelegene Bereich entlang der N. genannt wird. Im Übrigen ist die Lage innerhalb der Lärmschutzzone nicht konstitutiv für die tatsächliche Betroffenheit (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 - 4 C 36/13 -, juris, Rn. 19: das Bundesverwaltungsgericht hat hier die Klagebefugnis bejaht, obwohl das Grundstück des Klägers zu 1) nicht in der
t-Schutzzone des Flughafens lag). Es kommt vielmehr darauf an, ob die Geringfügigkeitsschwelle, bei deren Überschreiten die Lärmschutzbelange von betroffenen
barn in die Entscheidung über eine luftverkehrsrechtliche Genehmigung einzubeziehen sind, überschritten ist (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom
den Ausführungen der Beklagten im Negativattest erhöht sich die Zahl der Flugbewegungen der Flugzeuggruppe H2 (hier: Hubschrauber der Typen „Sea Lynx Mk 88A“ und „Sea King Mk 41“) im von ihr benannten Prognoseszenario um rund 30%. Die Änderungsanzeige weist hierfür eine Erhöhung vom Referenzszenario (mit Flugbewegungszahlen der Jahre 2001 bis 2003 als Ausgangspunkt) von 3.288 Bewegungen tagsüber und 154
ts auf 4.268 tagsüber und 214
ts gegenüber dem Prognoseszenario (künftiger Flugbetrieb auf dem Marinefliegerstützpunkt Nordholz unter Einbeziehung des Waffensystems „Sea King Mk 41“) aus. Dass
dem Prognoseszenario die Zahl der Flugbewegungen insgesamt, d. h. unter Einbeziehung der anderen Flugzeuggruppen wie S-MIL (Phantom/Tornado/Eurofighter) oder PROP-MIL 2/P-MIL 2 („Breguet Atlantic“, „P-3C Orion“, „C-160 Transall“, „A 400M“) und P 1.4 („DO 228“) abnimmt, ist für die Frage der Klagebefugnis nicht entscheidend. Es ist angesichts der Stationierung der „Sea King Mk 41“-Hubschrauber möglich, dass es trotz einer Verringerung der Flugbewegungen insgesamt zu einer Verschlechterung der spezifischen Lärmsituation für die Klägerin kommt. Dies gilt auch im Hinblick auf möglichen, durch die Hubschrauberbewegungen bewirkten zusätzlichen Bodenlärm. Dem steht nicht entgegen, dass das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 9. Juli 2008 ( 9 A 5.07 , NVwZ 2009, 50 ; s. auch Nds. OVG, Urteil vom 23. November 2010 - 7 KS 143/08 -, juris) ausgeführt hat, dass Lärmschutzbelange der
barschaft eines Schienenwegs grundsätzlich nur dann in die planerische Abwägung einzubeziehen seien, wenn die Lärmbelastung durch das Planvorhaben ansteige. Dies ändert nichts daran, dass für die Klagebefugnis auf die Möglichkeit einer Rechtsverletzung abzustellen ist (Schmidt-Kötters, in Posser/Wolff (Hrsg.), Beck'scher Online-Kommentar VwGO, Stand: 1. April 2015, § 42, Rn. 175). Die Klägerin hat substantiiert Tatsachen vortragen,
denen die Möglichkeit einer Rechtsverletzung durch das angefochtene Negativattest besteht.
ihrem Vortrag ist bei Zugrundelegung des im erstinstanzlichen Urteil angenommenen Referenzzeitpunkts für die Lärmbemessung, nämlich dem Datum der Anzeige
VZO vom 23. November 2011, eine Erhöhung der Lärmbelastung für die Klägerin aufgrund der Zustationierung der „Sea King Mk41“-Hubschrauber
vollziehbar. Jedenfalls kann dem Lärmschutzinteresse der Klägerin nicht von vornherein jegliche Relevanz abgesprochen werden (vgl. auch BVerwG, Urteil vom
dem sie unwidersprochen am 23. April 2012 von dem Negativattest Kenntnis erhalten hatte. Bereits vorher, im September 2011, hatte sie sich mit der Bitte um Sachstandsauskunft an die Beklagte gewandt. Demnach liegt keine verspätete Geltendmachung vor. Auf der anderen Seite durfte die Beklagte auch nicht darauf vertrauen, dass die Klägerin nicht gegen das Negativattest vorgehen würde, weil sie sich vorher nicht gegen den Flugplatzbetrieb insgesamt gewandt hatte, denn wie ausgeführt bewirkt die Zustationierung der Hubschrauber eine Änderung gegenüber dem vorherigen Betrieb. II. Die Berufung hat in der Sache keinen Erfolg, denn die gegen das Negativattest der Beklagten gerichtete Anfechtungsklage der Klägerin ist begründet. Das Negativattest ist
RG aufzuheben. Hiernach kann die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG verlangt werden, wenn eine
dem UVPG erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung oder Vorprüfung des Einzelfalls über die UVP-Pflichtigkeit nicht durchgeführt worden und nicht
geholt worden ist.
RG gilt Satz 1 Nr. 1 auch, wenn eine durchgeführte Vorprüfung des Einzelfalles über die UVP-Pflichtigkeit nicht dem Maßstab von § 3a Satz 4 UVPG genügt. 1. Das Umweltrechtsbehelfsgesetz ist gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchst. a) UmwRG auf die vorliegende Klage anwendbar, denn Streitgegenstand ist eine Entscheidung im Sinne von § 2 Abs. 3 UVPG, für die
dem UVPG eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann. a) Das Negativattest vom 5. März 2012 ist eine Entscheidung im Sinne von § 2 Abs. 3 UVPG.
3 Nr. 1 UVPG fallen darunter neben Erlaubnissen, Genehmigungen o.ä. auch sonstige behördliche Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die in einem Verwaltungsverfahren getroffen werden, mit Ausnahme von Anzeigen. Unter derartige Vorhaben sind im Sinne einer gebotenen weiten, unionsrechtskonformen Auslegung in Anbetracht von Art. 1 Abs. 2 Buchst. c) der Richtlinie 2011/92/EU (ABl. L 26 S. 1) alle Entscheidungen zu fassen, aufgrund derer der Projektträger das Recht zur Durchführung des Projekts erhält (so die Legaldefinition in dieser Regelung; s. auch Fellenberg/Schiller, in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, 76. Ergänzungslieferung Mai 2015, § 1 UmwRG, Rn. 13). Insbesondere zählen zu derartigen Entscheidungen solche,
denen ein Verwaltungsverfahren im Sinne des § 9 VwVfG abgeschlossen wird (BVerwG, Urteil vom 19. Dezember 2013 - 4 C 14.12 -, juris, Rn. 9). Ein solcher Fall ist bei dem vorliegenden Negativattest gegeben. Hiermit wird zwar keine Genehmigung im engeren Sinne erteilt. Das Negativattest führt aber dazu, dass der Projektträger von dem präventiven Verbot, sein Vorhaben auszuführen, befreit wird (Kämper, in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, Stand Juli 2012, § 30 Rn. 18), er darf also das Vorhaben ohne eine entsprechende Erlaubnis o.ä. durchführen. Dass das Negativattest als Genehmigung im Sinne von Art. 1 Abs. 2 Buchst. c) der UVP-Richtlinie verstanden werden muss, ergibt sich auch aus der Pflicht zur Durchführung einer UVP-Vorprüfung für Baumaßnahmen bei Flugplätzen im Sinne der Begriffsbestimmungen des Abkommens von Chicago von 1944 zur Errichtung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation mit einer Start- und Landebahngrundlänge von 1 500 m oder mehr gemäß Anlage 1 Ziff. 14.12.1 zum UVPG.
1 Nr. 2 UVPG erstreckt sich die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung auch auf die Änderung oder Erweiterung von Vorhaben, für die als solches bereits eine UVP-Pflicht besteht, wenn eine Vorprüfung des Einzelfalls ergibt, dass die Änderung oder Erweiterung erhebliche
teilige Umweltauswirkungen haben kann.
2 Nr. 2 Buchst. a) UVPG. Für die Interpretation der Begriffe der technischen bzw. sonstigen Anlage ist auf das fachgesetzliche Begriffsverständnis zurückzugreifen (Appold, in Hoppe (Hrsg.), UVPG, 3. Aufl. 2007, § 2 UVPG, Rn. 76). Da gemäß § 2 Abs. 2 BImSchG dieses Gesetz nicht auf Flugplätze anwendbar ist, ist auf das Verständnis des Anlagenbegriffs
dem LuftVG abzustellen. Der Begriff der Anlage wird im LuftVG nicht definiert. Er wird dort aber in vielfältigen Bedeutungen verwendet, so in § 6 Abs. 4 LuftVG, wonach eine Änderung der Genehmigung auch erforderlich ist, wenn die Anlage oder der Betrieb des Flugplatzes wesentlich erweitert oder geändert werden soll. Weiter spricht § 19d LuftVG von „Flughafenanlagen“. In keiner Weise ist hier aber von einer Anlage im technischen Sinne die Rede.
dem LuftVG ist ein Flugplatz in seiner Gesamtheit daher nicht als „technische Anlage“ zu verstehen. Vielmehr ist § 2 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. b) UVPG einschlägig, wonach auch eine Änderung der Lage oder der Beschaffenheit einer sonstigen Anlage den Vorhabenbegriff erfüllt. 71Reine betriebliche Änderungen erfüllen anders als
2 Nr. 2 Buchst.
den Angaben in der Anzeige der OFD Niedersachsen vom 23. November 2011 und im Negativattest sowie den weiteren Ausführungen der Beklagten vor. Zwar stellt die Zustationierung der streitgegenständlichen Hubschrauber als solche keine die Lage oder Beschaffenheit des Flugplatzes betreffende Änderung dar. Aber die Befestigung des Hallenvorfeldes der Halle 89 ermöglicht zum einen die Nutzung als Zuwegung zu den Abstellflächen der Halle, zum anderen auch das Abstellen von bis zu vier Hubschraubern. Weiter führt die angezeigte Herstellung einer Schleppwegeverbindung zu Verbesserungen für den Betrieb der neustationierten Hubschrauber. Ob auch die angezeigte Erweiterung der Kompensierplattform und die Rollwegeverbreiterung über die Optimierung des Betriebs mit den vorhandenen Flächenflugzeugen des Typs P-3C Orion hinaus die betriebliche Situation der zustationierten Hubschrauber vom Typ „Sea King Mk 41“ verbessern, kann hier offen bleiben. Zumindest erleichtern und verbessern zwei der angezeigten baulichen Änderungen, die Befestigung des Hallenvorfeldes der Halle 89 sowie die Herstellung einer Schleppwegeverbindung, unmittelbar die Zustationierung der 21 Hubschrauber. Der Vorhabenbegriff des § 2 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. b) UVPG verlangt keine strenge Kausalität im Sinne einer „condicio sine qua non“,
der die Zustationierung ohne diese baulichen Maßnahmen nicht möglich wäre. Es reicht aus, dass sie nicht nur in einem unmittelbaren räumlichen und zeitlichen Zusammenhang mit der der Zustationierung der 21 Hubschrauber stehen und auch gerade dem Zweck dienen, diese Zustationierung zu erleichtern. Damit liegen nicht nur betriebliche, sondern auch bauliche Maßnahmen vor, so dass insgesamt ein Vorhaben i.S.d. § 2 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. b) UVPG gegeben ist.
3 Nr. 1 UVPG ausgenommenes Anzeigeverfahren. Mit der Ausnahme soll dem Begriff der Genehmigung in Art. 1 Abs. 2 c der Richtlinie 2011/92/EU Rechnung getragen werden, unter den nur Entscheidungen der zuständigen Behörde fallen, aufgrund derer der Projektträger das Recht zur Durchführung des Projekts erhält. Zwar soll - isoliert betrachtet - die Anzeige
VZO unter die Ausnahme
3 Nr. 1 UVPG fallen (so Fellenberg/Schiller, in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, 76. Ergänzungslieferung Mai 2015, § 2 UVPG, Rn. 13). Die Anzeige ist aber von der Erteilung des Negativattests zu unterscheiden. Ersteres betrifft nur die Erstattung der Anzeige durch den Vorhabenträger, die vorzulegenden Unterlagen (vgl. § 41 Abs. 2 LuftVZO) und deren Entgegennahme durch die zuständige Behörde. Mit dem Negativattest wird dagegen die Entscheidung getroffen, dass die angezeigten Arbeiten keiner Genehmigung bedürfen. Diese Unterscheidung findet eine Stütze im Wortlaut des § 2 Abs. 3 Nr. 1 UVPG,
dem, wie durch das „Komma“ vor den Worten „mit Ausnahme von Anzeigeverfahren“ ausgedrückt wird, diese Verfahren nicht zu den Entscheidungen gehören (vgl. auch Appold, in Hoppe/Beckmann, UVPG, 4. Aufl. 2012, § 2, Rn. 81). Eine Befreiung von etwaigen Genehmigungserfordernissen aufgrund des § 30 Abs. 1 LuftVG ist hier nicht gegeben.
VG dürfen die Bundeswehr sowie die auf Grund völkerrechtlicher Verträge in der Bundesrepublik Deutschland stationierten Truppen von bestimmten Vorschriften des ersten Abschnitts des LuftVG abweichen, soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist. Weiter entfällt
VG das in § 8 LuftVG vorgesehene Planfeststellungsverfahren, wenn militärische Flugplätze angelegt oder geändert werden sollen. Dies gilt jedoch, wie durch die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt ist, nicht für das Genehmigungsverfahren
VG. Der durch das Gesetz vom
VG zwar eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich machen, aber nicht zwingend zu einer Verhinderung der Durchführung des Vorhabens führen würde. Davon abgesehen muss sich die Beklagte entgegenhalten lassen, dass sie sich selbst für das Anzeigeverfahren
VZO entschieden und davon abgesehen hat, von der Abweichensregelung
VG Gebrauch zu machen. b) Unter § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UmwRG ist nicht nur das Fehlen einer
dem UVPG erforderlichen Vorprüfung des Einzelfalls zu fassen, sondern auch eine den Vorgaben des UVPG widersprechende derartige Vorprüfung. § 4 Abs. 1 Satz 2 UmwRG, wonach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG auch gilt, wenn eine durchgeführte Vorprüfung des Einzelfalls über die UVP-Pflichtigkeit nicht dem Maßstab von § 3a Satz 4 UVPG genügt, wurde durch das Gesetz zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und anderer umweltrechtlicher Vorschriften vom 21. Januar 2013 ( BGBl. I S. 95 ) eingefügt und ist gemäß Art. 13 Abs. 3 dieses Gesetzes am Tag
der Verkündung, d. h. am
dem UVPG erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung nicht durchgeführt worden ist. Das Unterbleiben einer UVP kann auch auf der fehlerhaften Anwendung von Vorschriften beruhen, die das Bestehen einer UVP-Pflicht regeln. § 3a Satz 4 UVPG, wonach bei einer Vorprüfung des Einzelfalls
UVPG die Einschätzung der zuständigen Behörde in einem gerichtlichen Verfahren betreffend die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens nur darauf zu überprüfen ist, ob die Vorprüfung entsprechend den Vorgaben von § 3c UVPG durchgeführt worden ist und ob das Ergebnis
vollziehbar ist, würde anderenfalls leerlaufen ( BT-Drs. 17/10957, S. 17 ; auch OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom
1 Nr. 2 UVPG besteht die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung auch für die Änderung oder Erweiterung eines Vorhabens, für das als solches bereits eine UVP-Pflicht besteht, wenn eine Vorprüfung des Einzelfalls im Sinne des § 3c Satz 1 und 3 UVPG ergibt, dass die Änderung oder Erweiterung erhebliche
teilige Umweltauswirkungen haben kann. Konkret besteht für das angezeigte Vorhaben eine Pflicht zur Durchführung einer Vorprüfung im Einzelfall
Ziff. 14.12.1 der Anlage 1 zum UVPG. Danach fällt der Bau eines Flugplatzes im Sinne der Begriffsbestimmungen des Abkommens von Chicago von 1944 zur Errichtung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (Anhang 14) mit einer Start- und Landebahngrundlänge von 1 500 m oder mehr als sog. Spalte 1-Vorhaben der UVP-Pflicht. Der Militärflugplatz Nordholz weist eine Startbahn von 2.439 m auf. Damit ist für Änderungen und Erweiterungen, wie sie mit dem angezeigten Vorhaben verbunden sind – hier unter anderem die Neugestaltung des Hallenvorfeldes und der Schleppwegverbindung im Bereich L. im süd-östlichen Sektor des Flugplatzes – eine UVP-Vorprüfung durchzuführen. 3. Die von der Beklagten durchgeführte Vorprüfung des Einzelfalls genügte nicht dem Maßstab des § 3a Satz 4 in Verbindung mit §§ 3c und 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG. a) § 3a Satz 4 UVPG begrenzt die gerichtliche Prüfung einer behördlichen Feststellung aufgrund einer Vorprüfung des Einzelfalls
UVPG, dass eine UVP unterbleiben soll, darauf, ob die Vorprüfung entsprechend den Vorgaben von § 3c UVPG durchgeführt worden ist und ob das Ergebnis
vollziehbar ist (s. auch BVerwG, Urteil vom
Satz 1 UVPG ist, sofern in Anlage 1 zum UVPG für ein Vorhaben eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls vorgesehen ist, eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen, wenn das Vorhaben
Einschätzung der zuständigen Behörde aufgrund überschlägiger Prüfung unter Berücksichtigung der in der Anlage 2 zum UVPG aufgeführten Kriterien erhebliche
teilige Umweltauswirkungen haben kann, die
UVPG zu berücksichtigen wären.
Satz 3 UVPG ist bei den Vorprüfungen zu berücksichtigen, inwieweit Umweltauswirkungen durch die vom Träger des Vorhabens vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen offensichtlich ausgeschlossen werden. Bei der Erteilung einer Änderungsgenehmigung
VG ist zu beachten, dass es sich um eine planerische Ermessensentscheidung handelt (BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14/00 -, juris, Rn. 17). Die Vorprüfung des Einzelfalls zur Beurteilung der Frage der UVP-Pflicht des Vorhabens dient dazu, diese Entscheidung vorzubereiten. Gleiches gilt bei der Entscheidung über die Erteilung eines Negativattestes. Wird eine UVP-Pflicht bejaht, weil die Vorprüfung des Einzelfalls
1 Nr. 2 UVPG ergibt, dass die Änderung oder Erweiterung erhebliche
teilige Umweltauswirkungen haben kann, ist diese als wesentlich im Sinne des § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG anzusehen (Reidt, in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, Stand Juli 2015, § 6, Rn. 59). Dies wiederum hätte zur Folge, dass ein luftverkehrsrechtliches Genehmigungsverfahren durchzuführen wäre. Die UVP-Vorprüfung ist zwar auf eine überschlägige Vorausschau beschränkt, sie soll sich aber auch nicht in einer oberflächlichen Abschätzung spekulativen Charakters erschöpfen. Vielmehr muss sie auf der Grundlage geeigneter und ausreichender Informationen erfolgen (BVerwG, Urteil vom
1 Nr. 2 UVPG zu fragen, ob eine für sich genommen nicht UVP-pflichtige Änderung im Zusammenwirken mit dem Grundvorhaben zu erheblichen
teiligen Umweltauswirkungen führt. Weiter kann auch das Änderungs- oder Erweiterungsvorhaben für sich genommen mit erheblichen,
G, Urteil vom 25. Juni 2014 - 9 A 1.13 -, juris, Rn. 22 f.). Die Ermittlung erstreckt sich
1 Satz 2 UVPG auf die unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen des Vorhabens auf Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, Tiere, etc. Insbesondere sind auch mittelbare, von den betrieblichen Änderungen ausgehende Lärmemissionen zu berücksichtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom
LärmG, auf den bei der Prüfung der angemessenen Berücksichtigung des Schutzes vor Fluglärm
VG zurückgegriffen werden kann (Fellenberg, in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, Stand Juli 2015, § 6, Rn. 305 ff.), ist für die Ermittlung der Lärmbelastung u.a. der „äquivalente Dauerschallpegel L(tief)Aeq“ zugrunde zu legen. Hierbei handelt es sich um ein Maß für die durchschnittliche Schallbelastung unter Berücksichtigung von Dauer, Häufigkeit und Intensität der einzelnen Schallereignisse, bei dem auch Spitzenpegel einbezogen werden. Als solcher ist er nicht real wahrnehmbar, sondern stellt einen zeitlichen Mittelwert der Schalldruckpegel innerhalb eines Beobachtungszeitraums dar.
LSV erfassen die Daten über den Flugbetrieb die Flugbewegungen, die vom Flugplatz ausgehen (Starts und Abflüge) und die zum Flugplatz führen (Anflüge und Landungen) innerhalb des Erfassungsbereichs
Nr. 2.1.1.1 der Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD) vom
der Landung sowie den Betrieb von Hilfsgasturbinen der Flugzeuge (s. auch Nds. OVG, Urteil vom
der in Absatz 1 genannten Anforderung liegt. Die Prognose bezieht sich dabei auf die sechs verkehrsreichsten Monate (180 Tage) des Prognosejahres. cc) Die von der Beklagten gewählte Methodik zur Ermittlung der möglichen Veränderungen der Lärmbelastung in Form des Vergleichs eines Referenzszenarios (Lärmbelastung ohne Umsetzung des Vorhabens) mit einem Prognoseszenario (künftige Lärmbelastung bei Umsetzung des Vorhabens) auf Basis einer Verkehrsprognose ist zwar als solche nicht zu beanstanden. Insbesondere das Referenzszenario im Rahmen der durchgeführten UVP-Vorprüfung wurde aber fehlerhaft bestimmt. Darüber hinaus begegnet auch die Ermittlung des Prognoseszenarios Bedenken. Die Beklagte hat in ihrem Negativattest für die Fluglärmbetrachtung als Referenzszenario die Flugbewegungszahlen der Jahre 2001 – 2003 als Ausgangspunkt herangezogen. Grundlage hierfür war das Fluglärmgutachten der Fa. I. vom
folgenden, für die Abbildung eines realistischen Flugbetriebs nicht nur unwesentlichen Änderungen zu betrachten. Die der Anzeige vom 23. November 2011 beigefügte UVP-Vorprüfung genügt diesen Anforderungen nicht. In Bezug auf das Prognoseszenario ist anzumerken, dass die Verlagerung des Waffensystems „Sea King Mk 41“ eine Zunahme der Flugbewegungen der Flugzeuggruppe H 2 erwarten lässt (vgl. Änderungsanzeige S. 19). Dies kann nicht nur quantitativ, sondern auch qualitativ zu einer Veränderung der Lärmbelastung führen. Insbesondere Hubschrauberlärm wirkt sich anders aus als durch Propeller-oder Strahlenflugzeuge verursachter Lärm. Dies gilt in Bezug auf Starts und Landungen, aber auch hinsichtlich der durch die Hubschrauber durchzuführenden Platzrunden. Durch die Stationierung der Hubschrauber vom Typ „Sea King Mk 41“ kann sich die Lärmbelastung auch räumlich verändern. Insbesondere ist denkbar, dass sie im Bereich L., dem südöstlichen Sektor des Flugplatzes, zu anderen Lärmverteilungen führt. Hier ist auch der gerade bei Hubschraubern vorzufindende Bodenlärm zu berücksichtigen. Standphasen von Hubschraubern oder Triebwerksprobeläufe können zu erheblichen Belastungen führen. Letztere sollen zwar
den Ausführungen der Beklagten durch den 2011 immissionsschutzrechtlich genehmigten Triebwerksprüfstand verringert werden. Ihre Auswirkungen auf die betroffene Umgebung sind in der Anzeige vom 23. November 2011 aber unklar geblieben. Auch dies ist zu bemängeln. dd) Auf die von der Vorinstanz aufgeworfene und vertieft behandelte Frage, ob das Referenzszenario deshalb fehlerhaft ermittelt wurde, weil es sich nicht auf einen bestehenden Gestattungszustand für den Militärflugplatz Nordholz stützen kann, kommt es im Ergebnis nicht an. Gegenstand der UVP-Vorprüfung ist das Änderungsvorhaben, nicht der bisherige (genehmigte und ungenehmigte) Flugplatz. Für das Änderungsvorhaben waren - wie dargelegt - die Flugbewegungszahlen auf der Grundlage eines realistischen Referenzszenarios in Ansatz zu bringen und mit dem Prognoseszenario abzugleichen. Für das Referenzszenario war allerdings - insoweit folgt der Senat nicht der Vorinstanz - nicht lediglich der Flugbetrieb unmittelbar vor der streitigen Anzeige
VZO zu betrachten. Vielmehr war die tatsächliche Nutzung des Flugplatzes während eines längeren, gleichwohl noch hinreichend überschaubaren Zeitraumes (etwa der letzten zehn Jahre) einzubeziehen, um auszuschließen, dass das Referenzszenario durch temporäre Schwankungen des Flugbetriebs verfälscht wird. Lediglich ergänzend ist anzumerken, dass die Auffassung des Verwaltungsgerichts, für den Militärflugplatz Nordholz lasse sich ein bestehender Gestattungszustand nicht feststellen, keinen durchgreifenden Bedenken unterliegt. Die Annahme der Beklagten, der Militärflugplatz unterliege keinen öffentlich-rechtlichen Betriebsbeschränkungen, da er mit seinen Flugbetriebsflächen einschließlich der Start- und Landebahn
VG als genehmigt gelte, denn er sei bis zum Stichtag, dem
dem Stand bis zum
ist der Begriff „angelegt“ nicht eindeutig. Regelmäßig wird hiermit zwar verbunden, dass etwas tatsächlich erstellt oder hergestellt worden ist, was anschließend physisch vorhanden ist. Auf der anderen Seite gibt es aber auch das Verständnis des Begriffs, dass etwas schon früher angedacht war, was dann später realisiert werden soll, im Sinne von „planen“ oder „planvoll gestalten“ (OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 3. Juni 2015 - 20 D 16/14 .AK -, juris, Rn. 78). Verwendet man den Begriff „angelegt“ im Zusammenhang mit einem Flugplatz, wie dies in § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG der Fall ist („angelegten Flugplatz“), verengt sich jedenfalls
dem allgemeinen Sprachgebrauch diese weite Wortinterpretation. Einen Flugplatz „anlegen“ bedeutet danach, diesen zu planen und zu errichten. Das Partizip „angelegt“ weist darauf hin, dass dieser Vorgang beendet ist. Dies lässt sich auch auf den Fall übertragen, dass ein Flugplatz nicht tatsächlich, sondern „im Rechtlichen angelegt“ ist (so OVG Nordrhein-Westfalen, a.a.O.). Jedenfalls müssen dann aber zumindest die rechtlichen Voraussetzungen für die Errichtung und den Betrieb eines Flugplatzes abschließend vorliegen, z. B. in Form einer bestandskräftigen Genehmigung. § 71 LuftVG dient dem Zweck, eine Stabilisierungswirkung zu erzeugen, indem Flugplätze aus der Zeit vor dem Inkrafttreten der Neufassung des Luftverkehrsgesetzes am
dem genannten Stichtag angelegte Flugplätze sollte keine Genehmigungsfiktion gelten. Vielmehr ist der Gesetzgeber offenbar davon ausgegangen, dass diese
dem neugefassten Luftverkehrsgesetz genehmigt bzw. planfestgestellt werden sollten. Es bestand für „neue“ anders als für „alte“ Flugplätze keine Notwendigkeit, auf eine Genehmigungsfiktion zurückgreifen zu müssen (vgl. Grabherr, in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, Stand November 2007, § 71, Rn. 5). Die Erzeugung einer Stabilisierungswirkung war nur für solche Flugplätze aus der Zeit der Geltung des alten Luftrechts bezweckt, aber eben nicht für „neue“,
dem
der Kapitulation des Deutschen Reichs am
Kriegsende noch nutzte, ändert nichts an der rechtlichen Bewertung. Denn diese Nutzung wurde im November 1946 aufgegeben, und anschließend wurden die für den Flugbetrieb erforderlichen Einrichtungen durch die alliierten Streitkräfte zerstört, so dass der Flugplatz als solcher unbrauchbar war. Es gab somit keine Zweckbindung des Geländes als Flugplatz mehr, und auch keinen militärischen Träger, der eine solche Zweckbindung hätte weiterverfolgen können. Die „Dienststelle Blank“ (Dienststelle des Bevollmächtigten des Bundeskanzlers für die mit der Vermehrung der alliierten Truppen zusammenhängenden Fragen) wurde zwar im Oktober 1950 als Vorgängerinstitution der Bundeswehr eingerichtet. Sie verfügte jedoch über keine militärischen Einrichtungen, was im Übrigen ohne eine gesetzliche Grundlage rechtlich gar nicht zulässig gewesen wäre. Ohnehin war die Errichtung dieser Dienststelle wohl besatzungsrechtswidrig. Die Dienststelle wurde am 7. Juni 1955 in das Bundesministerium für Verteidigung umgewandelt (Bundesministerium der Verteidigung, http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9pNyydL3czLzM4pLUoszSXL301OLkjMzkjJLUeJCcfkG2oyIADakjNA!!/). Auch wenn die Angaben der Beklagten zutreffen sollten, dass mit der Planung und den Bauarbeiten vor dem Stichtag, dem 31. Dezember 1958, begonnen worden sei, führt dies
dem oben dargelegten Begriffsverständnis des „Angelegtseins“ nicht dazu, dass der Flugplatz unter die Genehmigungsfiktion des § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG fallen würde. Denn weder war der Flugplatz tatsächlich für den Flugbetrieb geeignet, d. h. es konnten dort keine Flugzeuge starten und landen, noch war er rechtlich genehmigt bzw. galt er als genehmigt. Der beschriebene Stabilisierungszweck kann hier nicht greifen, denn etwas tatsächlich und rechtlich nicht Vorhandenes kann nicht stabilisiert werden. Ein besonderer Entwidmungsakt war
den zutreffenden Ausführungen der Vor-instanz für die Aufgabe der militärischen Nutzung rechtlich nicht erforderlich. Denn ein solcher hätte keine Auswirkungen auf die luftverkehrsrechtliche öffentlich-rechtliche Zulassung des Flugplatzes. Wie im vorinstanzlichen Urteil zutreffend ausgeführt wurde, kann die Widmung oder die militärische Zweckbestimmung lediglich den öffentlich-rechtlichen Sonderstatus als öffentliche Sache begründen. Hierdurch können zwar andere Rechte im Hinblick auf den Flugplatz überlagert werden, so dass Eingriffe Dritter gegen die militärische Zweckbestimmung abgewehrt werden können. Hier geht es aber um die Frage der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung des Flugplatzbetriebs, die von der Frage einer Widmung oder Entwidmung des Geländes als Flugplatz zu trennen ist (BVerwG, Urteil vom 13. Dezember 2007 - 4 C 9.06 -, juris, Rn. 62). Die Auflassung des damaligen, bis 1946 bestehenden Militärflugplatzes Nordholz wird nicht dadurch in Frage gestellt, dass ein besonderer Entwidmungsakt für das Flugplatzgelände nicht
weisbar ist (tendenziell anders noch Nds. OVG, Beschluss vom 14. September 1999 - 12 M 2125/99 -, juris). Eine Heilung des Fehlers bei der UVP-Vorprüfung
RG i.V.m. § 45 VwVfG ist nicht eingetreten. Die Beklagte hat keine UVP-Vorprüfung unter Berücksichtigung der beschriebenen Anforderungen
geholt und entsprechendes auch nicht angeboten. 4. Eine Rechtsverletzung der Klägerin ist
RG nicht erforderlich. Eine ohne die hierfür erforderliche UVP oder UVP-Vorprüfung getroffene Genehmigungsentscheidung ist auf die Klage eines gemäß § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugten Dritten
RG allein wegen dieses Fehlers aufzuheben (BVerwG, Urteil vom
GO entsprechend anwendbar, so dass die Klage auch ohne eine materielle Rechtsverletzung der Klägerin begründet ist. Dies gilt wie ausgeführt auch dann, wenn - wie hier - eine UVP-Vorprüfung nicht dem Maßstab des § 3a Satz 4 UVPG entsprechend durchgeführt wurde. Zwar hat der Europäische Gerichtshof am
RG anerkannte Vereinigungen auf Beteiligte
GO, d. h. auch auf sonstige Kläger, erweitert, durch die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs gerade nicht in Frage gestellt (s. auch die Schlussanträge des Generalanwalts Wathelet vom 21. Mai 2015 - RS. C-137/14 -, Rn. 41). § 4 Abs. 3 in Verbindung mit Abs. 1 UmwRG ist als geltendes Recht weiterhin anzuwenden. Permalink: https://openjur.de/u/889073.html ( https://oj.is/889073 ) Volltext Druckansicht PDF Download Zitate 51 Zitiert 3 Referenzen 0 Schlagworte Problem melden Impressum Datenschutz Nutzungsbedingungen English --> openJur e.V.
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.