Zivilrechts sind grundsätzlich auch im Bereich
zivilrechtlichen Nachbarschaftsrechts bei nicht planfestgestellten Eisenbahnstrecken aus dem
Bahnbetriebes erfolgt ist, die sich als erheblicher baulicher Eingriff im Sinne
SchVO darstellt und dies zu schädlichen Umweltwirkungen i. S.
hierfür gültigen Maßstabes der §§ 2 Abs. 1 Nr. 3 der
Tenor Die Berufung der Kläger gegen das am 12. November 2015 verkündete Urteil
Landgerichts Wiesbaden (Az.: 9 O 70/15 ) wird zurückgewiesen. Die Kläger haben die Kosten
Berufungsverfahrens zu tragen. Dieses Urteil und das Urteil
Landgerichts Wiesbaden sind vorläufig vollstreckbar. Die Kläger können die Vollstreckung der Beklagten aus dem Urteil gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 %
zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Revision zum Bundesgerichtshof wird nicht zugelassen. Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 26.400,- EUR festgesetzt. Gründe A. Die Kläger machen mit ihrer Klage Schmerzensgeldansprüche gegen die Beklagte wegen der Lärmemissionen aus dem Betrieb der rechtsrheinischen Eisenbahnstrecke im Gebiet1 geltend. Der Kläger zu 1) ist seit 1998 als Eigentümer
mit einem Wohnhaus bebauten Grundstücks in der Straße1 in Stadt1 eingetragen. Das Wohnhaus stand vorher über etwa 50 Jahre im Familienbesitz
Klägers zu 1), er ist dort aufgewachsen. Der Eigentumsübergang an den Kläger zu 1) erfolgte aufgrund notariellen Vertrages vom
Verordnungsblatts vom 26. September 1853
Herzogtums Nassau zugunsten der Stadt3 Eisenbahngesellschaft ausgewiesen. Auf Anlage B 3, Blatt 166 ff. d.A. nimmt der Senat Bezug. Die Beklagte führte den Betrieb nach deren Elektrifizierung im Jahr 1961 und als Rechtsnachfolgerin u.a. der Deutschen Reichsbahn ununterbrochen fort. Im Jahr 2007 wurde an der Strecke das Stellwerk erneuert. Im Jahr 1976 wurden Holzschwellen gegen Betonschwellen ausgetauscht. Im Jahr 2006 wurde aufgrund eines freiwilligen Lärmsanierungsprogramms
Bundes auf der Grundlage der "Richtlinie zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen
Bundes" entlang auch
Wohnhauses der Kläger eine Lärmschutzwand auf der Grundlage einer Plangenehmigung
Eisenbahnbundesamtes vom 12. Juli 2006 errichtet. Wegen
Inhaltes der Plangenehmigung wird auf Anlage B 4, Bl. 168 bis 176 d.A. Bezug genommen. Im Rahmen dieses Verfahrens war der Belastungspegel mit Schall auf der Grundlage der Berechnungsmethoden der
Bundes benennt die Immissionsgrenzwerte der Lärmsanierung für Kern-, Dorf- und Mischgebiete mit Werten von tags 70 dB (A) und nachts 62 dB (A). Die Kläger hatten vor ihrem Einzug das Wohnhaus im Jahr 2003 umfangreich umgebaut und dabei u.a. mit Wärme- und Schallschutzglasfenstern der Firma C (Schallschutzglas der Klasse 3) versehen und große Dachgauben eingebaut. Sie nutzen mehrere Schlafzimmer, davon eines im Erdgeschoss und weitere im Dachgeschoss. Auf das Foto Bl. 574 d.A. nimmt der Senat Bezug. Die Kläger haben im Verfahren vor dem Landgericht behauptet, die Strecke werde über die Zeit von 24 Stunden von etwa 180 bis 200 Güterzüge genutzt, was im Durchschnitt zu einer Vorbeifahrt eines Zuges alle 7 bis 9 Minuten führe. Die Taktfrequenz auf der Strecke habe sich in der Zeit von 2004 bis heute erheblich gesteigert, dies besonders in der Nacht. Das Eisenbahnbundesamt habe die Zugdichte im Jahr 2008 mit insgesamt 63.984 Zügen im Jahr angegeben, darunter 42.705 Güterzügen pro Jahr. Bei Planung der Schallschutzwand sei das Eisenbahnbundesamt im Jahr 2005 von 48.545 Güterzügen pro Jahr ausgegangen. Bis zum Jahr 2015 habe sich die Zahl der Güterzüge noch weiter erhöht, mit Eröffnung
D-Basistunnels werde sich diese Frequenz nochmal um 50 % steigern. Beim Umbau
Hauses im Jahr 2003 hätten die Betriebsimmissionen der Bahnstrecke aber noch nicht die Schwelle zur Gesundheitsrelevanz überschritten gehabt. Für das Jahr 2013 legen sie in Anlage K 14, Anlagenband eine Verkehrslärmmessung
Eisenbahnbundesamtes vor, die monatlich Werte für die Durchfahrt von Zügen in Stadt5 angeben. Die Kläger haben ferner behauptet, durch den Betriebslärm in ihrer Gesundheit verletzt worden zu sein. Sie seien beide als Folge der Exposition durch den Bahnlärm oberhalb der erlaubten Schwellenwerte erkrankt, bestehende Erkrankungen würden infolge
nächtlichen Bahnlärms verstärkt. Bei der Klägerin zu 2) bestehe - nach einer ausgeheilten Herzmuskelentzündung - seit Mitte der 1990er Jahre eine arterielle Hypertonie, die sich lärmbedingt verschlechtert habe und inzwischen dauerhaft mit einer Zweifach-Medikation behandelt werden müsse. Der Kläger zu 1) leide ebenfalls an Bluthochdruck, die Werte hätten sich seit 2005 verschlechtert, so dass auch dieser dauerhaft Medikamente nehmen müsse. Ferner bestehe bei ihm eine Diabetes-Erkrankung, die ein hohes Herz-Kreislauf-Erkrankungs-Risiko bedinge. Sie behaupten weiter, die dauerhafte Einwirkung von vor allem nächtlicher Geräuschentwicklung würde den Krankheitsverlauf nachteilig beeinflussen, da dies ein erheblicher Risikofaktor sei. Jegliche Stressfaktoren mit einer erhöhten Adrenalin-Ausschüttung wirkten sich ungünstig auf diese Erkrankungen aus. Wegen der Einzelheiten zu ihren Erkrankungen wird auf die vorgelegten ärztlichen Atteste ihres behandelnden Arztes F vom 4. Mai 2014, 6. Februar 2014 und 14. August 2015 (Anlagen K 27 und K 28, Bl. 132 f. und Bl. 204 d.A) Bezug genommen. Sie haben weiter behauptet, das Hausgrundstück sei nächtlich mit einem äquivalenten Dauerschallpegel von außen Leq 65 dB (A) und am Ohr der Schläfer von Leq 50 dB (A) ausgesetzt. Beide Kläger würden lärmbedingt nur mit Zeitverzögerung Schlaf finden, mehrfach nachts mit Herzrasen aufwachen und schließlich auch morgens vorzeitig mit erhöhtem Blutdruck aufwachen. Sie sind der Ansicht, die Schwelle
zulässigen Lärms liege in den Nachtstunden von 22:00 Uhr bis 6:00 bei Leq 45 dB (A) und nehmen hierzu Bezug auf eine Karte
Eisenbahn-Bundesamtes (Anlage K 25 und K 25a (Bl. 34 und 35 d.A.). Ferne ergebe sich aus einer Schienenlärmmessung
Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie vom
sen Inhalt auf Anlage K 14, Anlagenband Bezug genommen wird. Die Eröffnung der jetzigen Intensität
Bahnverkehrs auf dem Grundstück läge auch über den maßgeblichen Werten von LDen 70 dB (A) am Tag und während der Nachtstunden bei LNight 65 dB (A). Die Kläger haben weiter behauptet, die gesundheitsschädlichen Wirkungen von Lärm, insbesondere bei Nacht, seien nach dem Stand der Wissenschaft im Jahr 2013 erwiesen. Hierzu legen sie umfangreiche Stellungnahmen und Gutachten vor, wegen deren Einzelheiten der Senat z.B. auf Anlagen K 26 (Bl. 41 ff. d.A.), K 8, K 9, K 11 Bezug nimmt. Die Kläger haben vor dem Landgericht die Ansicht vertreten, für den Betrieb der Strecke sei nach dem damals gültigen preußischem Recht eine Planfeststellung erforderlich gewesen, die nie durchgeführt worden sei. Bei Genehmigung der Strecke im Jahr 1853 sei kein nächtlicher Betrieb mit Güterzügen vorgesehen gewesen. Eine Planfeststellung sei auch bei Elektrifizierung der Strecke im Jahr 1961 erforderlich gewesen, schließlich auch bei der Umstellung auf Betonschwellen, der Erhöhung der Tragfähigkeit der Strecke,
Wegfalls von unbeschrankten Bahnübergängen,
Wegfalls lokaler Stellwerke zugunsten
Zentralstellwerks Rechter Rhein und der Umstellung auf einen jetzt dominierenden Betrieb von Güterfernverkehr. Die Beklagte hat im Verfahren vor dem Landgericht behauptet, die Strecke werde ununterbrochen auf der Grundlage der Betriebsgenehmigung aus dem
SchG i.V.m. der 16. VO zur Durchführung
BImSchG fänden keine Anwendung, da sich aus dem Vortrag der Kläger keine wesentlichen Änderungen der Eisenbahnstrecke ergeben haben. Zur Erhöhung der Zugfrequenz seit dem Einzug der Kläger in das Haus im Jahr 2004 liege kein ausreichend substantiierter Vortrag vor. Die Kläger seien auch in Kenntnis der Lärmvorbelastungen freiwillig in das Haus eingezogen, sie hätten beim Umbau den technisch möglichen Lärmschutz verbauen müssen, was ihnen als Eigenverschulden zuzurechnen sei. Die bestehende Geräuschvorbelastung erhöhe auch die Zumutbarkeitsschwelle für Lärmemissionen. Die künftigen Auslastungen der Rheinstrecke wegen der Eröffnung
D-Basistunnels seien unerheblich. Hiergegen richten sich die Kläger mit ihrer am
Landgerichts und machen geltend: Das Landgericht habe den Vortrag der Kläger, beider Vorerkrankungen hätten sich verschlimmert, weil die Grenze der VerkehrslärmschutzVO für Mischgebiete von tags 64 und nachts 54 dB (A) überschritten sei, nicht ausreichend berücksichtigt. Sie behaupten, eine Rekonvaleszenz der Erkrankungen werde verzögert oder verhindert. Die Blutdruckwerte hätten sich durch Anstieg
Güterverkehrs weiter verschlechtert. Das Gericht habe hierzu die angebotenen Beweise erheben müssen. Sie sind der Ansicht, die Kausalität zwischen der Lärmbelastung und ihren Erkrankungen ergebe sich aus den vorgelegten lärmmedizinischen Unterlagen. Danach sei es epidemiologisch nachgewiesen, dass die Schwelle für Herzerkrankungen und Bluthochdruck bei einer nächtlichen Lärmbelastung im Bereich von 40 bis 50 dB (A) liege. Hiermit befasse sich das Urteil
Landgerichts rechtsfehlerhaft nicht. Das Gericht gehe unter Verkennung der Rechtsgrundlagen zu Unrecht von einer Genehmigung
Bahnbetriebes seit dem Jahr 1853 aus. Es sei eine Planfeststellung erforderlich gewesen, jedenfalls jetzt erforderlich. Das Landgericht habe nicht berücksichtigt, dass vorliegend die dargelegten summierten Teiländerungen beim Ausbau der Strecke über die Zeit eine "wesentliche bauliche Änderung" ergeben habe, die nach § 1 Abs. 2, § 2 der VerkehrslärmschutzVO zur Anwendung der dort genannten Grenzwerte für Lärmemissionen führe. Die vom Kläger hierzu benannten Baumaßnahmen, insbesondere die statische Ertüchtigung
Gleisbettes habe das Landgericht zu Unrecht nicht in seine Bewertung einbezogen. Der 1976 vollzogene Austausch von Holz- zu Betonschwellen und die Elektrifizierung der Strecke hätten bereits eine Lärmsteigerung von 2 dB bewirkt. Zur Auslegung der Begriffe der 16. LärmschutzVO legen sie ein Schreiben
Eisenbahn-Bundesamtes vom 23. Juli 2014 (Bl. 495 d.A.) vor. Die Kläger sind weiter der Ansicht, nach der Rechtsprechung
Bundesgerichtshofs sei die Verkehrslärmschutzverordnung analog für Lärmemissionen von Bestandstrecken nach § 906 BGB anwendbar. Das Landgericht überspanne die Darlegungslast zur Steigerung der Güterverkehrszahlen, die Kläger könnten hierzu über die vorgelegten Zahlen hinaus nichts darlegen, da ihnen die Zahlen über die Streckennutzung nicht vorlägen. Die Beweislast hierfür läge
halb bei der Beklagten. Das Landgericht habe die Kläger auch nicht darauf hingewiesen, dass hierzu weiterer Vortrag erforderlich sei. Das Landgericht würdige auch die vorgetragenen Indizien für eine Lärmsteigerung nicht. Hierzu gehöre die zunehmende Rauigkeit der Schienenoberflächen, die Erhöhung der Zuglängen und -zahlen, die mangelnde Pflege
Gleisunterbaus. Insgesamt greife die Beklagte mit dem Maß der betrieblichen Nutzung in Grundrechte der Kläger aus Art. 14 und Art. 2 GG ein. Die Kläger hätten auch in die erhebliche Lärmvorbelastung nicht eingewilligt. Bei Einzug im Jahr 2004 sei eine normale Nutzung zu Wohnzwecken noch möglich gewesen, die Lärmverhältnisse hätten sich eklatant beginnend seit 2006 verschlechtert. Es treffe die Kläger auch kein Mitverschulden wegen Unterlassung geeigneter Schallschutzmassnahmen beim Umbau. Die im Jahr 2003 eingebauten Doppelglasfenster hätten dem damaligen Stand der Technik entsprochen. In der Berufungsduplik vom 17. Mai 2016 vertiefen die Berufungskläger ihren Tatsachenvortrag zu den Erkrankungen und behaupten unter Vorlage eines weiteren Attests
behandelnden Arztes F vom 21. April 2016, (Bl. 551 d. A.), der Bahnlärm sei jedenfalls mitursächlich für die Verschlechterung ihrer Krankheitswerte. Bei der Klägerin zu 2 hätten sich - nach erfolgreicher Behandlung der Herzmuskelentzündung aus dem Jahr 1995 - die Blutdruckwerte durch Einnahme von Betablockern lange Zeit normalisiert. Im Jahr 2000 seien nur leicht erhöhte Werte gemessen worden, erstmals im Rahmen einer Langzeit-Blutdruckmessung im Jahr 2007 habe sich ergeben, dass ein ACE Hemmer eingesetzt werden müsse, da die Werte gestiegen seien und die bisherige Medikation nicht ausreiche. Der Kläger zu 1) habe seit Mitte der 1990er Jahre unter erhöhten Blutzuckerwerten gelitten. Erhöhter Blutdruck sei erstmals im Jahr 2004 gemessen worden, der ab 2005 medikamentös behandelt werde. Ab 2006 sei auch die Diabeteserkrankung medikamentös behandelt worden. Sie bestreiten die Erteilung der Genehmigung durch das Herzogtum Nassau im Jahr 1853 mit Nichtwissen. Sie sind ferner weiter der Ansicht, es sei nach preußischem Recht jedenfalls eine Planfeststellung erforderlich gewesen und kein singulärer Genehmigungsakt und beantragen hierzu die Einholung eines historischen eisenbahnrechtlichen Sachverständigengutachtens. Sie sind der Ansicht, die Gesetzeslage zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Strecke sei nicht maßgeblich, die heutigen Lärmwerte von - wie sie behaupten - LDen 70 dB (A) und LNight von 65 dB (A) sei durch eine Genehmigung von vor 150 Jahren nicht legitimiert. Die Strecke sei damals nur mit Geschwindigkeiten von etwa 60 km/h auf freier Strecke und in Höhe
Wohnhauses mit 40 km/h befahren worden. Ein Vergleich der Bahnstrecke aus dem Jahr 1974 und heute zeige, dass die in der Summe zahlreiche Einzelmaßnahmen umgesetzt worden seien, welche die Leistungsfähigkeit der Strecke in den vergangenen vier Jahrzehnten erheblich gesteigert hätten. Holzschwellen könnten z.B. nur mit bis zu 160 km/h befahren werden, Betonschwellen dagegen mit bis zu 230 km/h. Ferner könnten z.B. höhengleiche Bahnübergänge mit max. 160 km/h überfahren werden, eine Unter-/Überführung dagegen mit bis zu 200 km/h. Auch die Ersetzung der Oberleitung
Typs RE 160 durch den Typ RE 200 führe zu einer höheren Auslastung der Strecke. In der Vielzahl der Ertüchtigungsmaßnahmen liege ein planvolles Konzept zur Steigerung der Leistungsfähigkeit. Zur Zugfrequenz legen sie eine Videodokumentation zur Vorbeifahrt am Wohnhaus der Kläger vor, die die behauptete Taktfrequenz über 24 h belege. Die Kläger beantragen, unter Aufhebung
angefochtenen Urteils, Die Berufungsbeklagte zur Zahlung eines Schmerzensgeldes an die Berufungskläger für die Schädigung
körperlichen Wohlbefindens und der Gesundheit der Berufungskläger durch die Imissionen
Bahnbetriebes zeitlich vom
sen Höhe in das Ermessen
Gerichts gestellt wird, zuzüglich Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 1. Dezember 2013 zu verurteilen;festzustellen, dass dem Berufungsklägern gegen die Berufungsbeklagte dem Grunde nach Ansprüche auf Schadensersatz und Schmerzensgeld für Schädigungen ihres körperlichen Wohlbefindens und insbesondere ihrer Gesundheit durch die Imissionen
Bahnbetriebs in der Zukunft zeitlich nach dem 22. September 2016 bis zu zukünftig wirksamen Maßnahmen der Immissionsminderung auf ein Maß
äquivalenten Dauerschallpegels von Leq außen 6:00 bis 22:00 Uhr von 45 dB (A) und Leq innen 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr von 30 dB (A) zustehen;und hilfsweise zu Ziffer 2.,festzustellen, dass den Berufungsklägern gegen die Berufungsbeklagte dem Grunde nach Ansprüche auf Schmerzensgeld für die Zuführung von Schallimmissionen
Bahnbetriebes oberhalb einer Schwelle eines Beurteilungspegels vonLeq außen 54 dB (A) tags B) Leq innen 35 dB (A) nachtsLmax innen 40 dB (A) nachtszeitlich nach dem 22. September 2016 bis zukünftig wirksamen Maßnahmen der Immissionsminderung auf ein Maß von Leq außen 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr von 45 dB Leq und Leq innen 22:00 bis 6:00 Uhr von 30 dB zusteht.Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen und auch den Hilfsantrag abzuweisen. Die Beklagte verteidigt die angegriffene Entscheidung. Sie ist ferner der Ansicht, bei den an der Strecke über die Zeit durchgeführten Arbeiten handele es sich um die im Schienenverkehr allgemein üblichen Instandhaltungs- und Modernisierungsarbeiten, die keinen erheblichen baulichen Eingriff darstellen würden. Auch die Grenze zur wesentlichen Änderung der Strecke i.S.
SchG sei nicht erreicht, denn die durchgeführten Maßnahmen hätten nicht darauf abgezielt, die planerisch gewollte Leistungsfähigkeit der Bahnstrecke zu erhöhen. Auch die Einbeziehung der Strecke in das freiwillige Lärmsanierungsprogramm
Bundes zeige, daß keine erheblichen baulichen Eingriffe vorgenommen worden seien, da dieses Programm auf Aus- und Neubaustrecken nicht anwendbar sei, sondern nur für Bestandsstrecken gelte. Hierzu verweisen sie auf den Bundeshaushaltsplan 2016, einzelplan 12
BMVI, Kapitel 1222 Eisenbahnen
Bundes, Titel 891.05-
Bestehens von Schmerzensgeld- oder Schadensersatzansprüchen dem Grunde nach für die Zeit nach dem Erlass
Berufungsurteils in der Zukunft genügt mit den gestellten Anträgen nicht den in § 256 Abs. 1 ZPO gestellten Anforderungen an eine Feststellungsklage. Nach dieser Vorschrift kann eine Feststellungsklage nur auf das Bestehen eines hinreichend bestimmten Rechtsverhältnisses gerichtet werden. Dieses kann zwar grundsätzlich auch in der Zukunft liegen, setzt dann aber voraus, dass die Grundlagen der begehrten Feststellung bestimmbar sind und nicht Veränderungen unterliegen, die von den das Urteil tragenden Feststellungen nicht erfasst sind. Sowohl im Hauptantrag zu Ziffer 2. als auch im in der mündlichen Verhandlung auf den Hinweis
Senats hierzu gestellten Hilfsantrag zu Ziffer 3. liegt - gemessen an diesen Grundsätzen - kein feststellungsfähiges Rechtsverhältnis. Denn die Begriffe der "Bahnimmissionen der Zukunft",
"Wohlbefindens und der Gesundheit der Kläger" und die "zukünftig wirksamen Maßnahmen der Immissionsminderung" sind völlig unbestimmte Begriffe; deren Feststellbarkeit von Faktoren abhängen, die nicht Gegenstand dieses Rechtsstreits sind. Sie bedürfen zudem wertender Ausfüllung durch zukünftige völlig ungewisse Umstände. II. Die Berufung zum Antrag zu
Landgerichts davon aus, dass den Klägern gegen die Beklagte grundsätzlich ein deliktischer Schadensersatzanspruch auf Schmerzensgeld als Anwohner der streitgegenständlichen Bahnstrecke zustehen kann. Dieser kann sich nach Auffassung
Senats grundsätzlich aus §§ 823 Abs. 1, 253 BGB i.V. m. §§ 906 Abs. 1 BGB, 41 BImSchG und §§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2, 2 Abs. 1 Nr. 3 der
Senats grundsätzlich auch für die Frage nach Art und Umfang der zivilrechtlichen Haftung für Bahnlärm von Altstrecken
Bahnbetriebes, die noch im
Eigentums den gesetzlichen Rahmen auch für den Bahnbetrieb der Beklagten. Danach kann die Geräuschemission auf der streitgegenständlichen rechtsrheinischen Bahnstrecke zum einen rechtswidrig sein, wenn diese ohne Genehmigung betrieben wird. Sie erweist sich ebenfalls als rechtswidrig, wenn nach § 41 BImSchG durch Umbau- oder Ertüchtigungsmaßnahmen eine wesentliche Änderung
Bahnbetriebes durch die Beklagte erfolgt ist, die sich als erheblicher baulicher Eingriff im Sinne
SchVO darstellt und dies zu schädlichen Umweltwirkungen i.S.
hierfür gültigen Maßstabes der §§ 2 Abs. 1 Nr. 3 der
BGB herangezogen werden und haben jedenfalls indizielle Wirkung (BGH Urteil vom 27. Oktober 2006, Az.: V ZR 2/06 - Rn 9; BGHZ 161, S. 323 (335 f.)). Dies entspricht der höchstrichterlichen Rechtsprechung im Bereich
zivilrechtlichen Umwelthaftungsrechts und ist auf den Schienenverkehr übertragbar. Ein solcher Anspruch wäre auch nicht bei bestehendem Bestandsschutz der Altbahnstrecke ausgeschlossen (BGH vom
einen oder
anderen veranlasst oder verschärft haben, weil z.B. eine bestimmte Nutzung erst in Kenntnis der Störung aufgenommen worden ist (Staudinger- Roth, § 906 BGB Rn 260 mwN) oder eigene zumutbare Schutzvorkehrungen vorwerfbar unterlassen worden sind. 2. Gemessen an diesen Grundsätzen erweist sich die Berufung vorliegend allerdings dennoch als unbegründet. Denn eine deliktische Haftung der Beklagten für Schmerzensgeldleistungen würde zunächst voraussetzen, dass lärmbedingte Gesundheitsverletzungen der Kläger schlüssig vorgetragen sind. Dies ist - wie das Landgericht Wiesbaden im Ergebnis zutreffend entschieden hat - nicht der Fall. Der Vortrag wird auch nicht im Rahmen
Berufungsverfahrens ausreichend vertieft. a. Die Gesundheit der Kläger ist verletzt, wenn die Beklagte durch den Betrieb der Bahnstrecke oder durch die Intensivierung ihrer Auslastung ab 2004 in die körperliche Integrität oder Befindlichkeit der Kläger eingegriffen und dadurch einen von den normalen körperlichen Funktionen nachteiligen Zustand hervorgerufen oder gesteigert hat. Die Kläger machen geltend, unter einer Bluthochdruckerkrankung zu leiden, die sich lärmbedingt seit dem Jahr 2004 nach Einzug in die in unmittelbarer Nachbarschaft gelegene Immobilie verschlechtert haben soll. Der Kläger zu 1) macht daneben noch geltend, seit dem Jahr 2006 unter Diabetes zu leiden, die sich weiter verschlimmere. Wie das Landgericht zu Recht ausgeführt hat, ergeben sich aber aus den von den Klägern hierzu vorgelegten ärztlichen Attesten, auf die sie schriftsätzlich Bezug nehmen, keine konkreten Tatsachen, die die behaupte Verschlechterung von Bluthochdruck oder Diabetes seit 2004 belegen können. aa) Soweit die Klägerin zu 2) vorträgt, ihr vorbestehender erhöhter Blutdruck sei nach dem Einzug in das Haus im Jahr 2004 verschlechtert, ist dies nach ihrem Vortrag nicht nachvollziehbar. Denn es wird nicht weiter ausgeführt, von welchen Blutdruckwerten auszugehen ist. Da die Beklagte die Verschlechterung der Bluthochdruckerkrankung bestritten hat, wäre es für die Darlegung der Schwere und der Verschlechterung der Erkrankung seit dem Jahr 2004 jedenfalls erforderlich, konkrete Blutdruckwerte und deren Entwicklung über den für den Schmerzensgeldanspruch geltend gemachten Zeiträume von 2004 bis 2013 mitzuteilen. Denn ohne konkretere Angaben zur zeitlichen Entwicklung der Blutdruckwerte vor und nach dem Einzug in das Haus, können überhaupt keine Feststellungen zur Frage einer etwa lärmbedingten Erhöhung
Bluthochdrucks und einer Verschlechterung der Erkrankung nach 2004 getroffen werden. Die Klägerin zu 2) trägt zu ihren Blutdruckwerten und ihrer Entwicklung seit dem Einzug im Jahr 2004 überhaupt nichts vor, was aber - gerade wenn sie
halb dauerhaft seit der Herzmuskelerkrankung im Jahr 1990 - in ärztlicher Behandlung gewesen ist, ihr ohne weiteres möglich sein dürfte. Die konkreten Blutdruckwerte über die Zeit bilden auch die grundlegenden Befundtatsachen für die von ihr behauptete Verstärkung der Medikation durch die von ihr mitgeteilten Medikamente. Die hierzu erforderlichen grundlegenden Anknüpfungstatsachen ergeben sich auch nicht aus den von der Klägerin zu 2) vorgelegten ärztlichen Attesten ihres behandelnden Arztes F. Denn nach den Attesten vom
Klägers zu 1) im Ergebnis als unzureichend erachtet. Denn auch der Kläger zu 1) macht keine Angaben zu den Befundtatsachen, aus denen sich Verlauf und Schwere der Erkrankung ergeben könnten. Dies war aber nach § 138 Abs. 2 ZPO auch hier erforderlich, da die Beklagte im Verfahren
Klägers zu 1) anzugeben, ob und in welchem Umfang bei ihm etwa derartige, Diabetes nach den allgemeinen medizinischen Indikationen bestimmenden sonstige biologische Determinanten oder lebensgeschichtliche Faktoren, wie z.B. Gewicht, erbliche Vorbelastung vorliegen, um eine Gesamtbeurteilung der Ursachen der Diabeteserkrankung auf sachverständiger Basis festzustellen. Denn bei Diabetes handelt es sich um eine weit verbreitete Erkrankung, die sehr unterschiedliche Ursachen haben kann.
Senats war vor diesem Hintergrund nicht erforderlich. ff) Die von den Klägern vorgelegten umfangreichen Gutachten, Stellungnahmen und Untersuchungen zu den Risiken von stressauslösendem Lärm sind für die Darlegung einer Gesundheitsverletzung dagegen unerheblich. Denn erst wenn feststellbar ist, dass die Blutdruckwerte der Klägerin zu 2) seit Einzug in das direkt neben der Bahnstrecke liegende Haus im Jahr 2004 jedenfalls in einem groben zeitlichen Zusammenhang mit diesem Zeitpunkt signifikante Veränderungen erfahren haben, können derartige Unterlagen ggf. als Indizien für eine etwa bestehende Kausalität zwischen Schienenlärm und Gesundheitsverletzungen jedenfalls mit herangezogen werden. Für das Vorliegen
behaupteten Krankheitsbildes ergeben diese Unterlagen keine Erkenntnisse.
Herzogtums Nassau durch die Stadt3 Eisenbahn-Gesellschaft gebaut und in Betrieb genommen worden. Dies ergibt sich für den Senat aus der Kopie aus dem Verordnungsblatt
Herzogtums Nassau von diesem Tag, unter anderem als Anlage B3, Bl. 166 ff. d.A. vorgelegt. Soweit die Kläger die Erteilung der Genehmigung aus dieser Unterlagen mit Nichtwissen bestreitet, ist dies unzulässig, da es sich für das Vorliegen einer Genehmigung nicht um eine Tatsache, sondern um einen Rechtsakt, nämlich einen Verwaltungsakt, handelt. b) Nicht nachvollziehbar ist ferner die Rechtsauffassung der Kläger, es habe bei Bau der Strecke nach preußischem Recht einer Planfeststellung bedurft. Denn preußische Rechtsvorschriften galten auf dem nassauischen Territorium im Jahr 1853 nicht. Nach den hierfür maßgeblichen historischen Tatsachen war das Herzogtum Nassau erst nach dem preußisch-deutschen Krieg im Jahr 1866 Teil
preußischen Staatsgebiets geworden und dem Geltungsbereich preußischen Rechts unterstellt. Unerheblich ist dagegen der Einwand, ob die Stadt3 Eisenbahngesellschaft in privater Form oder in staatlicher Form betrieben worden ist, da jedenfalls nach dem klaren Text im Verordnungsblatt vom
Gesetzes für Unternehmungen mit bestehenden Konzessionen ist in § 48 prEG geregelt. Dies betrifft aber nicht die Unterwerfung bestehender Strecken unter ein preußisches Planfeststellungsverfahren, sondern unterstellt Altstrecken ganz allgemein unter die Gesetzgebungsgewalt für aufsichtsrechtliches Einschreiten (zu den historischen Einzelheiten vgl. auch.: Ludwig Brake, Die ersten Eisenbahnen in Hessen: Eisenbahnpolitik und Eisenbau in Frankfurt, Hessen-Darmstadt, Kurhessen und Nassau bis 1866 - Veröffentlichungen der Historischen Kommission für Nassau). Aufgrund
Staatsvertrag Preußens mit dem Großherzogtum Hessen (Stadt7) schloss sich die preußische Staatsbahn nur mit den hessischen (und nicht den nassauischen) Landesbahnen zusammen. Sie wurde schließlich zusammen mit den anderen noch fortbestehenden Länderbahnen aufgrund
Staatsvertrages zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen 1. April 1920 (RGBl. 1920 I, S. 773) in die Deutsche Reichsbahn als Rechtsträger in die Hoheit
Reiches überführt. Nach § 1
Reichsbahngesetzes vom 30. August 1924 (Reichsgesetzblatt Teil II Nr. 32, S. 272 bis 289) wurde dabei die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die Rechtvorgängerin der Deutschen Bundesbahn, errichtet. Nach § 5 Abs. 1 und § 10 Abs. 1
Gesetzes wurde der Gesellschaft das ausschließliche Recht zum Betrieb aller Eisenbahnen bis zum 31. Dezember 1964 übertragen. Nach § 5 Abs. 3 und 4
Gesetzes gehen dabei alle zum Betrieb der Reichsbahnen erforderlichen Rechte und Pflichte auf diese Gesellschaft über. Nach § 9 Abs. 1 ist die Gesellschaft verpflichtet, den Betrieb der Reichsbahnen sicher zu führen und die Reichseisenbahnanlagen nach dem jeweiligen Stand der Technik gut zu unterhalten. Die Einhaltung weitergehender Anforderungen sind dem Gesetz nicht zu entnehmen. Etwas anderes ergibt sich nicht aus dem Gesetz über die Deutsche Reichsbahn vom
Fortbestands der Genehmigung aus allgemein zugänglichen Rechtsquellen ergibt und der Senat diese selbst anwenden kann. Anhaltspunkte für das Erfordernis einer Planfeststellung haben sich dabei insgesamt nicht ergeben. Im Übrigen waren im Eisenbahnrecht
19. Jahrhundert und auch
beginnenden 20. Jahrhunderts Gegenstand der für den Betrieb von Bahnen gültigen Rechtsvorschriften nur Fragen der Verkehrssicherheit
Bahnbetriebes im Rahmen der Personenbeförderung, die Frage
Anschlusszwangs an Bahnstrecken anderer Betreiber von Eisenbahnen an bereits errichtete Strecken, die Frage der Aufsicht über die Beschäftigten und die interne Eisenbahnorganisation. Ansonsten war der Betrieb einer Eisenbahn ohne Berücksichtigung etwa von lärmschutzrechtlichen Belangen ihrer Anwohner rechtmäßig, dies auch im Rahmen der preußischen Regelungen zur der Planfeststellung (vgl. Ludwig Brake, aaO). Auch das Reichsgericht hatte diese Rechtsauffassung geteilt. Danach hatten Immissionsbetroffene nach der damals bestehenden Rechtslage die mit vom Bahnbetrieb ausgehenden Immissionen grundsätzlich wegen der mit staatlichen Privilegien ausgestatteten Eisenbahn zu dulden, da diese Staatsaufgaben zu erfüllen hatten (Urteil
Reichsgericht vom
Güterzugverkehrs und
Betriebslärms seit dem Bezugsjahr 2004 vorliegend derzeit unzureichend ist. Zwar ist es richtig, dass es den Klägern nur oblag, hierfür belastbare Anknüpfungstatsachen vorzutragen und die Beklagte im Rahmen ihrer dann bestehenden sekundären Darlegungslast gehalten wäre, zu den konkreten Streckenauslastungen aufgrund ihrer innerbetrieblich vorhandenen Daten ergänzend vorzutragen. Allerdings ist der insoweit gehaltene Vortrag zwar umfangreich, bleibt aber in wesentlichen Teilen unbestimmt und ist widersprüchlich. a) Soweit die Kläger geltend machen, im Verlauf der Nutzung der Bahnstrecke seit deren Inbetriebnahme im Jahr 1853 sei deren Nutzung mit Blick auf die Zugfrequenz, die Zuggeschwindigkeiten und die Zugauslastung erheblich ausgeweitet worden, leuchtet dies zwar nach der Lebenserfahrung unmittelbar ein, dies wird aber nicht weiter belegt. Im Übrigen kommt es für diesen Rechtsstreit auf die Zeit vor 2004 gar nicht an, da die Kläger geltend machen, jedenfalls bis zu ihrem Einzug in das Hausgrundstück 2004 hätten die Betriebsimmissionen aus der Nutzung der Bahnstrecke noch nicht die Grenze zur Gesundheitsrelevanz überschritten und sie selbst nur auf die eklatante Zunahme von Lärm und Güterzugverkehr ab dem Jahr 2006 abstellen. Dies wird aber nicht nachvollziehbar belegt. Zwar werden umfangreiche Anlagen zu den Einzelwerten der behaupteten Belastungen vorgelegt, diese werden aber nicht schriftsätzlich nachvollziehbar ausgewertet. Aber auch nach Auswertung der Unterlagen in den Anlagen durch eigene Berechnungen
Senats, sind die behaupteten Zahlen in der Sache widersprüchlich geblieben. aa) Soweit sich die Kläger auf die Feststellungen
Eisenbahnbundesamtes (nachfolgend EBA) bei Genehmigung der Lärmschutzwand beziehen, handelt es sich hierbei nur um einen Einzelwert bezogen auf das Jahr 2005. Denn den hierzu vorgenommen Berechnungen der Ingenieure A/B lagen danach eine Belastungszahl mit Güterzügen für die Strecke von 48.454 pro Jahr zugrunde. In der Klageschrift vom August 2015 haben die Kläger dagegen behauptet, das Eisenbahnbundesamt habe die Zugdichte "vor etwa sieben Jahren", also im Jahr 2008, mit insgesamt 63.984 Zügen im Jahr errechnet, darunter 42.705 Güterzügen pro Jahr (Bl. 188 d.A.), was tatsächlich also eine Verminderung im Vergleich zu dem behaupteten Wert für 2005 ist. Andererseits beziehen sich die Kläger in Anlage K 14 auf Zählungen und Schallmessungen
Eisenbahnbundesamtes aus dem Jahr 2013, in denen tageweise fast vollständig für alle 12 Monate
Jahres auch die Zahl der Züge ausgewiesen wird. Danach wurden nach den eigenen Berechnungen
Senats unter Auswertung der Anlage K 14 im Januar 2013 über 24 Stunden insgesamt 3.809 Züge gezählt, im Februar 4.142, im März bereits 4.530, im September 4.667, im November liegt der Wert bei 8.913, was für eine Zunahme der Belastungszahl über das Jahr 2013 hinweg sprechen kann und auch mit Blick auf die Vergleichszahl von 42.705 Güterzüge im Jahr 2008 eine Zunahme indiziert. Da die Unterlagen aber unvollständig sind, nicht alle Monate abgebildet sind und Werte bei einzelnen Tagen fehlen, lassen auch diese Zahlen keinen belastbaren Schluß auf die Streckenauslastung mit Güterzügen im Jahr 2013 insgesamt zu. Schriftsätzlich werden alle diese Unterlagen überhaupt nicht konkret über Vergleichszeiträume ausgewertet, so dass sich dem Senat nicht erschließt, wie diese Unterlagen zu verstehen sind und welche konkreten Werte tatsächlich behauptet werden sollen. Dies überspannt auch nicht die Anforderungen an die Darlegungslast. Denn erst wenn der Eingriff, die Steigerung der Güterzugzahlen von 2004 bis 2013 im Ansatz nachvollziehbar dargelegt ist, kann die Beklagte eine erhöhte Darlegungslast für die tatsächliche Auslastung der Strecke in diesem Zeitraum treffen. 5. Schließlich machen die Kläger mit ihrer Berufung erneut erfolglos geltend, der Betrieb der Bahnstrecke erweise sich wegen der erfolgten Bau- und Ertüchtigungsmaßnahmen seit Elektrifizierung der Strecke 1961 als inzwischen rechtswidrig, da hierdurch in der Summe eine wesentliche Betriebsänderung i.S.
SchG erfolgt sei. Ein erheblicher baulicher Eingriff im Sinne der §§ 41 BImSchG, 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 16. BImSchVO wird aber von den Klägern ebenfalls nicht schlüssig dargelegt. Nach der Rechtsprechung
Bundesverwaltungsgerichts liegt ein erheblicher baulicher Eingriff vor, wenn äußerlich erkennbar in die Substanz
Schienenweges eingegriffen wird, wozu Gleisanlagen mit Oberbau, aber auch die Oberleitungen gehören, die nicht lediglich Erhaltungsmaßnahmen oder Unterhaltungsmaßnahmen sind. Dabei ist dieser Begriff funktional zu verstehen Auch bei umfangreichen Eingriffen in die Substanz
Fahrweges, können, wenn Lage und Höhe der Gleise sich nur unwesentlich verändern, lediglich Erhaltungs- und Unterhaltungsmaßnahmen vorliegen (Urteil
BVerwG vom 18. Juli 2013 - Az.: 7 A 9.12 , dort Rn 22 f). Vorzunehmen ist dabei eine Bauabschnitte übergreifende Betrachtungsweise, für die es entscheidend darauf ankommt, ob durch die Baumaßnahme die vorausgesetzte oder planerisch gewollte Leistungsfähigkeit
Verkehrsweges erhöht wird. Dies kann sich zwar aus der Erhöhung der Streckengeschwindigkeit, oder der Erhöhung der Radsatzlast ergeben (BVerwG aaO, Rn 22), wesentlich ist aber das Ausbauziel der konkreten baulichen Maßnahme, die darzulegen ist. Dabei können auch mehrere Bauabschnitte, die jeder für sich sich nicht an dem jeweiligen Ort der Immission konkret relevant lärmerhöhend auswirken, zusammenfassend betrachtet und in ihren Auswirkungen bewertet werden. Der Vortrag der Kläger ermöglicht diese funktionale Betrachtungsweise nicht. Denn - wie die Kammer
Landgerichts zu Recht ausgeführt hat, haben es die Kläger versäumt, die einzelnen Baumaßnahmen genauer nach Lage und Art und ihrem konkreten räumlichen und zeitlichen Bezug zu anderen Maßnahmen so konkret aufzulisten, dass hierbei ein übergeordneter Ausbauplan ersichtlich wird. 6. Schließlich weist der Senat noch darauf hin, dass jedenfalls für das Bestehen von Schmerzensgeldansprüchen etwa bestehende Mitverschuldens- und Verursachungsbeiträge nach § 254 Abs. 2 BGB zu berücksichtigen wären. Hierbei fiele zu Lasten der Kläger erheblich anspruchsmindernd ins Gewicht, dass dem Kläger die bestehende Nutzung der Zugsstrecke für den Güterverkehr und
sen erhebliche Vorbelastung
Grundstücks mit Schienenlärm bei Umbau
Hauses im Jahr 2003 bekannt war und ihm so zumutbar war, bei Ausbau der großen Dachgauben im Dachschoss und bei Einrichtung der Schlafzimmer dort im Rahmen
Umbaus selbst ausreichende schallschützende Maßnahmen zu ergreifen, wozu auch die Nutzung entsprechender Dämmstoffe bei Ausbildung von besonders dem Verkehrslärm ausgesetzten Dachgauben gehören kann. Schließlich wäre die situationsbedingte Vorbelastung
Grundstücks mit Bahnlärm weiter in die Abwägung einzubeziehen. III. Der Streitwert war gemäß § 3 entsprechend Klageforderung wie erkannt festzusetzen. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf den §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision war nicht gemäß § 543 Abs. 2 S. 1 ZPO zuzulassen, da die Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung hat und die Fortbildung
Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung
Revisionsgerichts nicht erfordert. Denn die Entscheidung beruht auf der Bewertung
Tatsachenvortrages und wirft keine revisionsrechtlich bedeutsamen Rechtsfragen in den das Urteil tragenden Erwägungen auf. Permalink: https://openjur.de/u/957182.html ( https://oj.is/957182 ) Volltext Druckansicht PDF Download Zitate 9 Zitiert 1 Referenzen 0 Schlagworte Problem melden Impressum Datenschutz Nutzungsbedingungen Über openJur English openJur e.V.
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.