Lietuvos Respublikos Seimo narių interpeliacija

Lietuvos Respublikos Seimo narių interpeliacija Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministro E.Masiulio atsakymai į 44 Lietuvos Respublikos Seimo narių interpeliaciją Klausimai Atsakymai I. Pašto informacinių technologijų ir telekomunikacijų veiklos reguliavimo srityje (21 klausimas):

AB Lietuvos paštas buvusiam generaliniam direktoriui A.Urbonui š.m. kovo 30 d. Buvo pareikšti įtarimai pagal Baudžiamojo kodekso 181 ir 182 straipsnius.

I.1. Ar neprisiimate atsakomybės už tai, kad skiriant asmenį į tokį atsakingą postą nebuvo imtasi visų teisinių priemonių išsiaiškinti, ar pretendentas į šį postą nėra susijęs su įtariama neteisėta veika?

I.2. Ar tai, kad į šį postą neseniai paskirtas asmuo po jam pareikštų įtarimų buvo nušalintas iš AB Lietuvos paštas generalinio direktoriaus pareigų, padidino visuomenės pasitikėjimą Susisiekimo ministerijos gebėjimu atsakingai valdyti šią svarbią jos reguliavimo sferoje esančią valstybės funkcijų valdymo sritį?

Tai, kad AB Lietuvos pašto valdyba atleido A.Urboną iš užimamų pareigų, kai tik teismo sprendimu jis buvo suimtas, aš vertinu kaip principingą ir atsakingą poziciją, tik padidinusią visuomenės pasitikėjimą Susisiekimo ministerijos (toliau - SM) pajėgumu suvaldyti krizinėje situacijoje atsiradusią įmonę. Jei būtų pasielgta priešingai ir A. Urbonas nebūtų atleistas iš pareigų, argumentuojant nebaigtu ikiteisminiu tyrimu ar teisme neįrodytu jo kaltumu, visuomenė galėtų kur kas mažiau pasitikėti SM gebėjimu atsakingai valdyti šią įmonę.

I.3. Ar Susisiekimo ministerija ir Jūs prisiimate atsakomybę už AB Lietuvos paštas vykdomą kadrų politiką?

I.4. Kokių tikslų buvo siekiama vykdant kadrų rotaciją, kai iš Kauno apskrities Centrinio pašto direktoriaus pavaduotojas perkeliamas į Vilniaus apskrities centrinį paštą, o į Kauno apskrities Centrinio pašto administraciją perkeliamas vadovas iš Marijampolės ir t.t.

I.5. Kokiu tikslu AB Lietuvos paštas generalinio direktoriaus patarėju priimamas asmuo, o nepilnų trijų mėnesių jau atleidžiamas iš šio posto?

AB Lietuvos pašte nėra ir nebuvo asmens, kuris būtų priimtas į generalinio direktoriaus patarėjo pareigas, o po nepilnų trijų mėnesių būtų buvęs atleistas iš šių pareigų.

I.6. Kokiu tikslu tiek centrinėje administracijoje, tiek ir filialuose (pvz.Šiaulių regiono pašte atleisti 37 darbuotojai, priimti 34) vykdoma masinė darbuotojų atleidimo ir naujų priėmimo į darbą politika, kokia suma pinigų išmokėta išeitinėms pašalpoms, kokią tai dalį sudaro bendrame bendrovės darbo apmokėjimo fonde? Ar tai pateisinama šio sunkmečio aplinkybėmis?

Be to, valdymo struktūros pertvarkymai bendrovėje yra būtini, siekiant kiek įmanoma labiau apsaugoti tų pareigybių darbuotojus, kurie, bendrovės vertinimu, yra svarbiausi, t.y. laiškininkai, operatoriai ir kiti tiesioginę pašto veiklą vykdantys darbuotojai. Planuojama, kad dėl valdymo struktūros pakeitimų ir dėl kitų priežasčių (darbo laiko perskaičiavimai ir kt.) bendrovėje etatų skaičius turėtų sumažėti 821 etatu. Daugiausia pertvarkymai palies ne tiesioginę pašto veiklą vykdančius darbuotojus, o administracines funkcijas vykdančių struktūrinių padalinių darbuotojus (administracijos darbuotojų naujojoje struktūroje sumažėtų apie 35 proc., gamybinėje dalyje –apie 18 proc. (didžioji dalis ūkio valdymo darbuotojų – elektrikai, remontininkai ir t.t.). Įgyvendinusi šiuos valdymo struktūros pakeitimus, bendrovė svarstys galimybę padidinti laiškininkų darbo užmokestį.

Personalo išlaikymo sąnaudos bendrovėje sudaro apie 65 proc. visų bendrovės sąnaudų. Skaičiuojama, kad minėti personalo pertvarkymai bendrovei duos apie 16,5 mln. Lt metinį efektą.

Pagrindinis bendrovės valdymo struktūros pakeitimo bruožas yra tai, kad dauguma funkcijų yra centralizuojamos, atsisakant filialuose esančių aukščiausios ir vidurinės grandies vadovų ir panaikinant filialus, siekiama didesnio veiklos efektyvumo. Bendrovės padalinių funkcijos išgrynintos ir suskirstytos į pajamas generuojančias funkcijas (kurioms pavedama didinti pajamas susigrąžinant prarastas paslaugų rinkas, kuriant kokybiškai naujas paslaugas ir didinant esamų paslaugų pardavimus) ir patiriamų sąnaudų lygius kontroliuojančias funkcijas (kurioms pavedama mažinti bendrovės sąnaudas peržiūrint visas sąnaudų eilutes). Šiems uždaviniams įgyvendinti kuriamos penkios tarnybos (Pardavimų tarnyba, Pašto tinklo tarnyba, Pašto operacijų tarnyba, Finansų tarnyba ir Teisės ir administravimo tarnyba), kurioms formuluojamos konkrečios užduotys ir funkcijos. Tarnybų sudėtyje pagal atskiras funkcijas sukuriami departamentai, kurių darbuotojai jiems priskirtuose regionuose užtikrina departamento funkcijų ir uždavinių įgyvendinimą.

Bendrovės vadovybė, siekdama, kad valdymo struktūros pakeitimai vyktų skaidriai, dar 2009 metų gruodžio mėnesį pradėjo konsultacijas ir diskusijas su darbuotojų atstovais. Profesinėms sąjungoms buvo pristatyta esama bendrovės padėtis ir pasiūlytos priemonės, kaip ją pakeisti, tarp jų ir pertvarkyti bendrovės valdymo struktūrą, siekiant ją padaryti efektyvesnę. Pažymėtina, kad diskusijos ir konsultacijos dėl struktūrinių pertvarkymų vyko ne tik su profesinių sąjungų pirmininkais, bet pertvarkymai buvo pristatomi ir apskričių centriniuose paštuose (Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose ir Panevėžyje), dalyvaujant profesinių sąjungų pirmininkams ir darbuotojų atstovams. Pažymėtina, kad profesinės sąjungos neprieštarauja bendrovės valdymo struktūros pakeitimams ir aktyviai dalyvauja šiame procese. Suprasdami, kad laikotarpis, kuomet keičiama valdymo struktūra, sudėtingas ne tik bendrovei, bet ir darbuotojams, bendrovės vadovai diskutuoja su profesinių sąjungų atstovais bei siekia, kad būtų apginti tiek darbuotojų, tiek darbdavio interesai.

2010 m. I ketv. bendras darbo užmokesčio fondas buvo mažesnis įskaitant išmokėtas išeitines išmokas ir kompensacijas už nepanaudotas atostogas.

Pažymėtina, kad 2009 m. III ketv. darbo užmokesčio fondas buvo 0,54 mln. Lt didesnis nei 2009 m. II ketv., nors tą ketvirtį AB Lietuvos paštas suteikė 14,7 proc. mažiau paslaugų bei uždirbo 15,0 proc. mažiau pajamų. Taip pat atsižvelgiant į Statistikos departamento informaciją Lietuvoje vidutinis darbo užmokestis tuo metu sumažėjo 1,4 proc. dėl šalyje susidariusios ekonominės situacijos.

Darbo užmokesčio fondas, tūkst. Lt 2009 m. I ketv.

2009 m. II ketv.

2009 m. III ketv.

2009 m. IV ketv.

2010 m. I ketv.

Bendras darbo užmokesčio fondas 30.030 28.963 29.468 27.997 25.791 Darbo užmokesčio fondas išskyrus išeitines išmokas ir kompensacijas už nepanaudotas atostogas 28.713 27.963 28.498 27.057 22.584 Išeitinės išmokos ir kompensacijos už nepanaudotas atostogas 1.317 1.000 970 940 3.207 Palyginus 2009 m. ir 2010 m. I ketvirčio duomenys, matyti, kad darbo užmokesčio fondas sumažėjo 4,2 mln. Lt arba 14,1 proc.

2009 m. I ketvirčio ir 2010 m. I ketvirčio darbo užmokesčio fondo palyginimas, tūkst. Lt 2009 m.I ketv.

2010 m.I ketv.

Pokytis, Lt Pokytis, % Bendras darbo užmokesčio fondas 30.030 25.791 -4.239 -14,1% I.7. Ar Jūs galite pateikti tikslius atsakymus, kaip ir kiek pasikeitė priimamų darbuotojų kompetencija, kaip ir kiek padidėjo priimamų darbuotojų į atleistųjų vietas pareigybiniai atlyginimai?

Naujai priimamų AB Lietuvos pašto darbuotojų kompetencija atitinka jų pareigybėms keliamus reikalavimus.

Iš žemiau pateiktos informacijos matyti, kad administracijos bei filialų darbuotojų 2009 metų bei 2010 metų I ketvirčio vidutinis darbo užmokestis sumažėjo visose grandyse.

Pažymėtina, kad darbo užmokestis labiausiai sumažėjo vadovaujančioje bei administruojančioje grandyse.

AB Lietuvos pašto administracijos darbuotojų vidutinis mėnesio darbo užmokestis (pareiginė alga, priedai bei priemokos) litais neatskaičius mokesčių Eil.Nr.

Pareigybė 2009 m.

2010 m. I ketv.

Pokytis, % 1 Generalinis direktorius 8.646 7.284 -16% 2 Direktorius 7.049 6.053 -14% 3 Vyriausiasis buhalteris 6.419 6.120 -5% 4 Vyriausiasis ekonomistas 6.239 5.437 -13% 6 Projektų vadovas 4.642 4.581 -1% 8 Skyriaus viršininkas 4.410 3.873 -12% 9 Skyriaus viršininko pavaduotojas 3.698 3.288 -11% 10 Vyriausiasis specialistas 2.882 2.509 -13% 11 Vyresnysis specialistas 2.252 1.856 -18% 12 Specialistas 1.806 1.591 -12% 13 Tarnautojas 1.702 1.551 -9% 14 Skirstytojas 1.493 1.394 -7% 15 Pasiuntinys 1.586 1.629 3% 16 Pasiuntinys, vairuojantis automobilį 2.489 2.328 -6% 17 Pašto operatorius 1.234 1.110 -10% 18 Patalpų, įrenginių remontininkas ir kiti darbininkai 1.416 1.250 -12% 19 Elementarių profesijų darbininkai 1.305 1.092 -16% AB Lietuvos pašto filialų darbuotojų vidutinis mėnesio darbo užmokestis (pareiginė alga, priedai bei priemokos) litais neatskaičius mokesčių Eil.Nr.

Pareigybė 2009 m.

2010 m. I ketv.

Pokytis, % 1 Direktorius 5.037 4.412 -12% 2 Direktoriaus pavaduotojas 4.445 3.735 -16% 3 Skyriaus viršininkas 2.489 2.165 -13% 4 Skyriaus viršininko pavaduotojas 2.178 1.793 -18% 5 Vyriausiasis specialistas 2.238 1.833 -18% 6 Vyresnysis specialistas 1.863 1.584 -15% 7 Specialistas 1.640 1.421 -13% 8 Tarnautojas 1.437 1.276 -11% 9 Pašto viršininkas ir pavaduotojas 1.528 1.419 -7% 10 Skirstytojas 1.384 1.258 -9% 11 Pašto lydėtojas 1.542 1.423 -8% 12 Laiškininkas 1.041 939 -10% 13 Laiškininkas, vairuojantis automobilį 1.352 1.222 -10% 14 Pensijų prstatytojas 1.106 1.054 -5% 15 Pasiuntinys 1.775 1.668 -6% 16 Pasiuntinys, vairuojantis automobilį 2.243 2.264 1% 17 Vairuotojas, vairuotojas-pašto lydėtojas 2.052 1.804 -12% 18 Pašto operatorius 1.360 1.175 -14% 19 Duomenų įvesties operatorius 1.161 1.120 -4% 20 Patalpų, įrenginių remontininkas 1.527 1.409 -8% 21 Elementarių profesijų darbininkai 1.006 940 -7% I.8. Kaip Susisiekimo ministerija ir Jūs asmeniškai įtakojate AB Lietuvos paštas valdybos narius – Susisiekimo ministerijos darbuotojų sprendimus, pritariant AB „Lietuvos pašto“ veiksmų planui, naujos valdymo struktūros įgyvendinimui?

Nei aš asmeniškai, nei Susisiekimo ministerijos darbuotojai neįtakojame AB Lietuvos pašto valdybos narių sprendimų. Valdybos nariai, remdamiesi LR Akcinių bendrovių įstatymo 19 straipsnio 8 dalies bei LR Civilinio kodekso 2.87 straipsnio nuostatomis veikia išimtinai bendrovės bei jos akcininko – valstybės interesais ir siekia bendrovei patvirtintame strateginiame veiklos plane nustatytų tikslų įgyvendinimo.

Be abejo, principiniai sprendimai yra aptariami su manimi, svarstomi ministerijos kolegijoje ir įgyvendinami ministro priimamais įsakymais. Šiuo požiūriu mano „įtakojimas“ atitinka galiojančius teisės aktus ir niekuo nesiskiria nuo kitų valstybės politikų ir pareigūnų vykdomos veiklos tiek šioje, tiek ankstesnėse Vyriausybėse.

I.9. Kokio dydžio pareiginiai priedai mokami AB Lietuvos paštas valdybos nariams, kokio dydžio premijos išmokėtos per 2009 m. laikotarpį?

Nuo VĮ Lietuvos pašto reorganizavimo į akcinę bendrovę valdybos nariams pareiginiai priedai ar premijos nėra ir nebuvo mokami.

I.10. Kodėl AB „Lietuvos pašto“ administracijoje (tiek centre, tiek regionuose) atsiranda nauji darbuotojai iš privačių komercinių bankų?

Atrenkant darbuotojus į konkrečias pareigas pirmiausia turi būti kreipiamas dėmesys į asmens kompetenciją, turimą patirtį bei atitikimą AB Lietuvos pašto keliamiems reikalavimams, todėl tai, jog kuris nors asmuo anksčiau yra dirbęs komerciniame banke, priimant į darbą negali būti vertinama nei kaip darbuotojo privalumas, nei kaip trūkumas.

I.11. Ar taip nesudaromos prielaidos kaupti informaciją tam tikrose interesų grupėse galimam AB Lietuvos paštas privatizavimui įvykdyti?

Ne, nesudaromos. Aš neturiu jokios informacijos apie tai, kad kurie nors bankai specialiai atleistų savo darbuotojus vien tam, kad jie būtų „nukomandiruoti“ į AB Lietuvos paštą su žvalgybiniais pavedimais. Be to, pažymėtina, jog bendrovėje yra įgyvendintas visas kompleksas tiek organizacinių, tiek ir techninių informacijos apsaugos priemonių, todėl yra sėkmingai užtikrinama konfidencialios informacijos apsauga.

I.12. Ar Jums žinoma, gerbiamas Ministre, kad į AB Lietuvos paštas darbuotojai priimami atšaukus anksčiau galiojusią konkurso tvarką, o nauja konkurso tvarka nėra parengta. Tai sudaro sąlygas „savų žmonių“ priėmimui.

Noriu akcentuoti, kad nei pagal LR Darbo kodekso, nei pagal kitų teisės aktų reikalavimus, priimant darbuotojus į darbą AB Lietuvos pašte, konkurso tvarka nėra privaloma, todėl ir nėra taikoma. Visi darbuotojų priėmimai ir atleidimai vykdomi griežtai laikantis LR Darbo kodekso, patvirtinto AB Lietuvos pašto strateginio veiklos plano, patvirtintos AB Lietuvos pašto valdymo struktūros bei kitų teisės aktų reikalavimų.

Taip pat noriu pažymėti, jog AB Lietuvos paštas neturi galimybių pasiūlyti konkurencingų darbo sąlygų kvalifikuotiems darbuotojams, o siekiant bendrovės strateginiame veiklos plane numatytų tikslų įgyvendinimo, būtina pasitelkti aukštos kvalifikacijos darbuotojus. Be to, supaprastinus darbuotojų priėmimo tvarką yra taupomos bendrovės lėšos ir galima greičiau bei su mažesnėmis sąnaudomis surasti kvalifikuotus darbuotojus bei pasiekti bendrovei keliamus tikslus.

I.13. Ar Jums teko susidurti su Personalo departamento direktorės dokumentais, nurodančiais, kad negalima priiminėti į darbą žmonių, kurie anksčiau dirbo pašte?

I.14. Ar turite duomenų, kiek kainuoja AB Lietuvos paštas 2009 m. tarptautinis auditas?

AB Lietuvos paštas 2009 m. finansinio audito kaina yra 69 tūkst.Lt be PVM. Tai yra viena iš mažiausių audito kainų tarp didelių Lietuvos įmonių. *- duomenys iš http://www.nasdaqomxbaltic.com/market/ I.15. Kokios priežastys lemia tarptautinio audito atlikimą, ar neužtenka pagal Akcinių bendrovių įstatymą atlikti tik išorės auditą?

Iki šiol 3 metus iš eilės (už 2006, 2007 ir 2008 m.), finansinį auditą AB Lietuvos pašte atliko UAB „Verus Auditus“ todėl, siekiant palyginti kelis metus iš eilės atlikto audito kokybę, išsiaiškinti klaidų tikimybę bei padidinti kontrolę, įmonė nusprendė pakviesti pateikti pasiūlymus stambiausias tarptautines audito kompanijas Lietuvoje, kurios turi patirties audituojant viešojo intereso įmones bei dideles įmones.

Kviečiant tarptautinę audito kompaniją tikimasi objektyviai įvertinti ir keletą abejotinų pastarųjų metų AB Lietuvos pašto sandorių, pirmiausia – sklypo logistikos centrui pirkimą (dėl kurio Generalinė prokuratūra jau kreipėsi į teismą, gindama viešąjį interesą), patalpų Aušros vartų gatvėje, Vilniuje, įsigijimą. Mums taip pat svarbu išsiaiškinti priežastis, dėl kurių pastaraisiais metais AB Lietuvos paštas dirbo nuostolingai, palaipsniui prarasdamas turėtas pozicijas pelningų paslaugų (pvz., kurjerių paslaugos) rinkose.

Pradėjus rengtis 2009 m. auditui, paaiškėjo, jog trūksta audito įrodymų ir duomenų dėl ankstesniais metais atlikto audito. Iš buvusių auditorių negauti audito įrodymai dėl 2008.12.31 (ar net ankstesnių metų) likučių.

Abejonių anksčiau atliktų auditų kokybe ir skaidrumu kelia ir tai, kad UAB „Verus Auditus“ vadovauja Č.Maculevičius, anksčiau ne kartą minėtas istorijose, sukėlusiose pagrįstų abejonių dėl jo reputacijos:

Beje, UAB „Verus Auditus“ kaip AB Lietuvos pašto auditą atliekančią įmonę 2007 m. kovo 30 d. savo įsakymu Nr.3-112 patvirtino buvęs Susisiekimo ministras A.Butkevičius.

I.16. Kaip vykdomi AB Lietuvos paštas viešieji pirkimą, ar turite duomenų, kad jie vykdomi apklausos būdu?

Remiantis šiais teisės aktais viešieji pirkimai AB Lietuvos pašte yra vykdomi šiais būdais:

1.) atviro konkurso;

2.) riboto konkurso;

3.) derybų (skelbiamų ir neskelbiamų), 4.) Projekto konkursą AB Lietuvos paštas gali vykdyti, esant Viešųjų pirkimų įstatymo 67 straipsnyje nurodytoms sąlygoms.

5.) AB Lietuvos paštas pirkimus gali atlikti, taip pat taikydama dinaminę pirkimo sistemą ar elektroninį aukcioną, kaip nurodyta Viešųjų pirkimų įstatymo 64 ir 65 straipsniuose.

1.) supaprastinto atvirojo konkurso būdu;

2.) supaprastintų skelbiamų derybų būdu;

3.) supaprastintų neskelbiamų derybų būdu;

4.) apklausos būdu;

5.) supaprastinto projekto konkurso būdu.

I.17. Ar galite atsakyti, kas padaryta dėl savalaikio Pašto įstatymo pataisų priėmimo, pasiruošiant dirbti, liberalizavus pašto rinką?

I.18. Kas padaryta, kokių veiksmų imtasi, kad pašto siuntų vežimas per, pavyzdžiui, autobusų stotis būtų legalizuotas, o jei dirbama nelegaliai, tai tokia veikla būtų draudžiama. Ar šie klausimai buvo sprendžiami kartu su Ryšių reguliavimo tarnyba? Ar jau šioje srityje priimti visi reikalingi poįstatyminiai aktai?

Visi ūkio subjektai (tame tarpe ir keleivių pervežimo kompanijos, pvz., autobusų stotys) teikdami pašto paslaugas privalo vadovautis LR pašto įstatymo nuostatomis. Deja, rinkoje pasitaiko ir piktnaudžiavimo atvejų. Todėl SM kartu su RRT parengė ir 2010 m. balandžio 06 d. LR Vyriausybei pateikė LR pašto įstatymo 3 straipsnio pakeitimo ir įstatymo papildymo 13, 14, 15, 16 ir 17 straipsniais įstatymo projektą (toliau – Pašto įstatymo projektas) bei Lietuvos Respublikos administracinių teisės pažeidimų kodekso 1541, 1542, 1543 straipsnių pakeitimo ir 1544, 1545, 1546, 1547, 1548, 1549, 15410 straipsnių pripažinimo netekusiais galios įstatymo projektą.

Šių pakeitimų tikslas – papildyti Pašto įstatymą naujais straipsniais, reglamentuojančiais ekonominių sankcijų skyrimo pašto ir (ar) pasiuntinių paslaugų teikėjams, nesilaikantiems pašto ir (ar) pasiuntinių paslaugų teikimo veiklą reglamentuojančių teisės aktų, procedūras, siekiant diferencijuotai taikyti poveikio priemones už Pašto įstatymo ir kitų teisės aktų, reglamentuojančių pašto ir (ar) pasiuntinių paslaugų teikimo veiklą, pažeidimus priklausomai nuo pažeidimo padarymo aplinkybių, pažeidimo pobūdžio ir kitų aplinkybių. Šio įstatymo nuostatų vykdymo priežiūrą vykdys RRT.

Visi klausimai (ypač susiję su rinkos reguliavimu) yra sprendžiami kartu su Ryšių reguliavimo tarnyba.

I.19. Kodėl atsisakyta sprendimo AB Lietuvos paštas sumažinti užimamos teritorijos plotų autotransporto centre, Eišiškių plente? Ar tai nėra siejama su ketinimais restruktūrizuoti ir privatizuoti AB Lietuvos paštas infrastruktūrą?

Mano žiniomis AB Lietuvos paštas nėra priėmusi jokių sprendimų, susijusių su autotransporto centro, esančio Eišiškių plente, užimamos teritorijos didinimu ar mažinimu. Nuo 1999 metų AB Lietuvos pašto autotransporto centro, Eišiškių plente užimamos teritorijos plotas nebuvo keičiamas.

I.20. Kodėl iki šiol nėra sprendžiama Informacinės visuomenės plėtros komiteto prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės statuso keitimo problema, ar jos statuso keitimo į Informacinės visuomenės plėtros komitetą prie Susisiekimo ministerijos klausimas kelia kokių nors problemų pačios ministerijos struktūros keitimui?

LR Seimo 2010-05-11 darbotvarkėje numatytas pakartotinas įstatymo ir kodekso priėmimas Seimo posėdyje.

I.21. Ar Susisiekimo ministerija neįžvelgia galimos TEO monopolijos telekomunikacijų sektoriuje? Jei taip – kodėl iki šiol nesiimama tų problemų reguliuoti?

Vadovaujantis Elektroninių ryšių įstatymo (toliau – ERĮ) nuostatomis, Ryšių reguliavimo tarnyba (toliau – RRT) atlieka didelę įtaką turinčių ūkio subjektų tyrimą elektroninių ryšių tinklų ir paslaugų rinkoje, o konkurencijos priežiūrą elektroninių ryšių srityje pagal Konkurencijos įstatymą atlieka Konkurencijos taryba.

RRT atliekamo rinkos tyrimo tikslas - siekti, kad elektroninių ryšių srityje būtų užtikrinta veiksminga konkurencija, o didelę įtaką turintiems ūkio subjektams būtų užkirstas kelias piktnaudžiauti savo įtaka rinkoje. RRT, tirdama rinkas, vadovaujasi LR teisės aktais, ES teise ir atsižvelgia į Europos Bendrijų Komisijos nuorodas bei rekomendacijas.

RRT turi teisę ūkio subjektams, turintiems didelę įtaką atitinkamoje rinkoje, nustatyti šiuos įpareigojimus, atsižvelgdama į tai, kurie iš jų tinkami konkrečiu atveju, ir nustatydama tokių įpareigojimų vykdymo pradžios momentą:

RRT yra pripažinusi TEO LT, AB didelę įtaką turinčiu ūkio subjektu šiose 18 rinkų: · Skaitmeninės antžeminės televizijos transliacijų perdavimo paslaugų, skirtų turinio paslaugoms galutiniams vartotojams teikti, kai radijo dažnis (kanalas) skiriamas siuntėjui TEO LT, AB, rinka. · Skambučių užbaigimo individualiuose viešuosiuose telefono ryšio tinkluose, teikiamuose fiksuotoje vietoje, rinka. · Vartotojams teikiamos prieigos prie viešojo telefono ryšio tinklo fiksuotoje vietoje, rinka. · Paslaugų gavėjams, išskyrus vartotojus, teikiamos prieigos prie viešojo telefono ryšio tinklo fiksuotoje vietoje, rinka. · Viešųjų vietinių ir (arba) nacionalinio telefono ryšio paslaugų, teikiamų vartotojams fiksuotoje vietoje, rinka. · Viešųjų tarptautinio telefono ryšio paslaugų, teikiamų vartotojams fiksuotoje vietoje, rinka. · Viešųjų vietinio ir (arba) nacionalinio telefono ryšio paslaugų, teikiamų paslaugų gavėjams, išskyrus vartotojus, fiksuotoje vietoje, rinka. · Viešųjų tarptautinio telefono ryšio paslaugų, teikiamų paslaugų gavėjams, išskyrus vartotojus, fiksuotoje vietoje, rinka. · Minimalaus skirtųjų linijų rinkinio rinka. · Skambučių inicijavimo viešuosiuose telefono ryšio tinkluose, teikiamuose fiksuotoje vietoje, rinka. · Skambučių užbaigimo individualiuose viešuosiuose telefono ryšio tinkluose, teikiamuose fiksuotoje, vietoje, rinka. · Dėl nediskriminavimo įpareigojimo taikymo skambučių užbaigimo TEO LT, AB tinkle rinka. · Nacionalinio tranzito paslaugų, teikiamų viešuoju telefono ryšio tinklu, teikiamu fiksuotoje vietoje, rinka. · Tarptautinio tranzito paslaugų, teikiamų viešuoju telefono ryšio tinklu, teikiamu fiksuotoje vietoje, rinka. · Didmeninės atsietos prieigos (įskaitant iš dalies atsietą prieigą) prie vietinės metalinės vytos poros linijos ir dalinės vietinės metalinės vytos poros linijos, skirtos plačiajuosčio ryšio ir balso paslaugoms teikti, rinka. · Didmeninės plačiajuosčio ryšio prieigos rinka. · Skirtųjų linijų galinių segmentų rinka. · Nacionalinių skirtųjų linijų magistralinių segmentų, rinka.

Visose šiose rinkose TEO LT, AB yra nustatyti visi ar keletas aukščiau išdėstytų įpareigojimų.

II. Oro uostų reguliavimo srityje (9 klausimai):

Jums tampant Susisiekimo ministru, Jūs ir Jūsų partijos frakcijos nariai (P.Auštrevičius ir kt.) bei viceministras R.Vaštakas daug kalbėjo apie tai, kad Vilniaus oro uostą galima paversti „Mažuoju Amsterdamu“, konkuruoti su Rygos oro uostu ir t.t. Tačiau realybė šiandien visai kita – skrydžių nedaug, o Vilniaus oro uosto pajamos krito daugiau nei 50 proc. 1992 – 2008 m. Vilniaus oro uostas savo, IV kategorijoje pagal ES kvalifikaciją, pasiekė didžiausią keleivių srautą Europoje. Daugiau nei septyniolika metų Vilniaus oro uostas dirbo pelningai.

II.1. Ar tai nėra akivaizdus naujosios Vilniaus oro uosto administracijos nesugebėjimo dirbti įrodymas?

Daugumoje sudarytų komercinių sandorių nenumatytos sutarties nutraukimo ir kainos perskaičiavimo pasikeitus rinkos sąlygoms galimybės. Dalis nuomos sutarčių sudarytos nesilaikant viešo nuomos konkurso procedūros, dalyje nuomojamų patalpų mokamas nuomos mokestis daugiau kaip du kartus mažesnis už rinkos kainą, pajamos, gaunamos už automobilių stovėjimo aikštelių nuomą, neproporcingos privataus subjekto gaunamam pelnui. Pasirašytos projektavimo sutartys neatitinka rinkos situacijos (pvz., projektavimo sutarties kaina tris kartus didesnė nei rinkoje). Dalis sudarytų valstybės žemės nuomos sutarčių sudarytos nesilaikant teisės aktų reikalavimų. Tokiomis sąlygomis sudarytos sutartys turi ženklią įtaką gaunamoms TVOU pajamoms ir plėtrai. Dėl dalies sutarčių vyksta teisminiai ginčai.

Darbą pradėjus naujam TVOU vadovui, buvo imtasi skubių veiksmų padėčiai keisti: patvirtinta nauja kainodara, pradėtas sąnaudų optimizavimo procesas. Bazinio vežėjo steigimo tikslingumo galimybių studijoje pažymima, kad TVOU 2009 m. lapkritį patvirtinta skrydžių skatinimo kainodara yra pats efektyviausias, skubiausias ir tvariausias būdas, skatinantis oro bendroves atidaryti skrydžius. Šie veiksmai davė apčiuopiamų rezultatų: padidėjo maršrutų skaičius (nuo 15 maršrutų 2009 m. vasario mėn. iki 25 maršrutų 2010 m. balandžio mėn.), skrydžių skaičių padidino 6 oro linijų bendrovės, sąnaudos sumažėjo 30 proc. Nuo 2010 m. sausio mėn. keleivių ir skrydžių srautai pradėjo kilti. 2010 metais prognozuojamas 25 proc. keleivių srautų padidėjimas. Būtina pažymėti, kad TVOU pajamų kritimą 2009 m. lėmė ir degalų kainų kritimas pasaulinėje rinkoje (2008 m. degalų 1 tona kainavo 3 tūkst. litų, 2009 m. – 1,8 tūkst. litų).

II.2. Ar dabartinio Vilniaus oro uosto generalinio direktoriaus patirtis Klaipėdos viešbučių ir kazino administravime yra tikrai pakankama vadovauti strateginei įmonei – Vilniaus oro uostui?

SM reguliavimo sričiai priklausančių valstybės įmonių vadovai į pareigas priimami tik konkurso būdu. Konkursai vykdomi vadovaujantis LR Vyriausybės 2007 m. kovo 21 d. nutarimu Nr. 301 „Dėl konkursinių pareigų valstybės ir savivaldybių įmonėse, iš valstybės, savivaldybių ir valstybinio socialinio draudimo fondo biudžetų bei kitų valstybės įsteigtų fondų lėšų finansuojamose valstybės ir savivaldybių įstaigose sąrašo nustatymo ir konkursų pareigoms, įtrauktoms į konkursinių pareigų sąrašą, organizavimo tvarkos aprašo patvirtinimo”. Konkursas buvo vykdomas ir į TVOU generalinio direktoriaus pareigas. Pareigybei buvo nustatyti kvalifikaciniai reikalavimai - turėti aukštąjį universitetinį arba jam prilygintą išsilavinimą, 5 metų vadovaujamo darbo patirtį, sugebėti savarankiškai priimti sprendimus, analizuoti ir apibendrinti ekonominę, statistinę ir kitą informaciją, išmanyti Lietuvos Respublikos Konstituciją, įstatymus, LR Vyriausybės nutarimus, Europos Sąjungos teisės aktus, Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) bei kitų tarptautinių civilinės aviacijos organizacijų, kurių narė yra Lietuvos Respublika, norminius teisės aktus bei kitus teisės aktus, reglamentuojančius įmonės kompetencijai priskirtus klausimus, ir jais naudotis bei taikyti praktiniame darbe, atitikti teisės aktuose nustatytus reikalavimus, būtinus išduodant asmens patikimumo pažymėjimą ir leidimą dirbti ar susipažinti su įslaptinta informacija, mokėti užsienio kalbas ir kt.

Konkurso, kuriame dalyvavo 14 pretendentų, metu vyko egzaminas žodžiu, buvo vertinama pretendento profesinė patirtis ir dalykinės savybės, veiklos programa. Konkursą laimėjo daugiausiai balų surinkęs pretendentas T. Vaišvila. Jis visiškai atitiko pareigybei keliamus kvalifikacinius reikalavimus.

Atsižvelgiant į konkurso rezultatus T.Vaišvila 2009 m. vasario 24 d. paskirtas į TVOU generalinio direktoriaus pareigas. Naujasis TVOU vadovas ėmėsi skubių veiksmų situacijai TVOU keisti: patvirtinta nauja kainodara, pradėtas sąnaudų optimizavimo procesas. 2009 m. įmonės rezultatai rodo, kad vadovavimas yra tinkamas.

II.3. Kaip Jūs, gerbiamas Ministre, galėtumėte paaiškinti Vilniaus oro uosto rinkodaros strategiją – keleivių išvykimo mokestį sumažinus iki 4 lt, keičiant „efektyviau“ oro uosto vadybą (didinant administracijos skaičių), atleidinėjant žmones iš darbo, Vilniaus oro uoste 2008 – 2010 m. keleivių srautai ženkliai sumažėjo, pelningumas krito, atsilikimas nuo Rygos oro uosto padidėjo – ar tai nors kiek jaudina Jus kaip Susisiekimo ministrą?

Aviacinių oro uosto paslaugų kainų patrauklumas vežėjams yra esminė prielaida, siekiant užtikrinti TVOU galimybes konkuruoti su pagrindiniais kaimyninių šalių oro uostais. 2009 m. atliktose Lietuvos aviacijos sektoriaus studijose (kurias atliko UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“ ir „Advanced Logistics Groups“) taip pat akcentuojamas poreikis gerinti oro uostų veiklos rodiklius, o pagrindinis tikslas yra keleivių srauto didinimas. Siekiant didinti keleivių srautą oro uoste, pagrindinė priemonė yra kainodara, kuri skatintų oro linijų bendroves didinti pervežamų keleivių skaičių esamais maršrutais ir atidaryti reguliarius skrydžius naujais maršrutais.

2008 m. TVOU pagal taikomas oro uosto rinkliavas buvo brangiausias regiono oro uostas (UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“ studija). Šioje studijoje teigiama, kad „jeigu būtų pradėtos taikyti nuolaidos, tai padėtų pritraukti naujas skrydžių bendroves, atidaryti maršrutus iš Vilniaus oro uosto“.

Siekiant pritraukti naujas oro bendroves ir paskatinti esamas bendroves atidaryti papildomus skrydžius, 2009 m. kovo mėn. sumažintas tūpimo mokestis bei pradėtos taikyti nuolaidos naujai atidaromiems maršrutams (Talino ir Rygos oro uostai tai darė nuo 2005 m.), o nuo 2009 m. gruodžio 1 d. pradėta taikyti keleivių ir skrydžių augimą skatinanti TVOU oro uosto rinkliavų kainodara.

Bazinio vežėjo steigimo tikslingumo galimybių studijoje teigiama, jog TVOU 2009 m. lapkritį patvirtinta skrydžių skatinimo kainodara yra pats efektyviausias, skubiausias ir tvariausias būdas, skatinantis oro bendroves atidaryti skrydžius. TVOU išvykstančio keleivio rinkliava sudaro nuo 45 iki 7 litų, priklausomai nuo bendro oro linijų bendrovės pervežamų keleivių skaičiaus. 4 litų išvykstančio keleivio rinkliava taikoma tik naujomis kryptimis skrydžius vykdančioms oro linijų bendrovėms.

Oro uosto rinkliavų dydžiai padeda įmonei plėsti keleivių rinką ir skrydžių geografiją, skatina naujų oro linijų bendrovių atėjimą, naujų maršrutų atidarymą ir jau veikiančių oro linijų bendrovių palaikymą.

Naujos TVOU vadovybės pradėtos taikyti skrydžių skatinimo priemonės per trumpą laiką negali visiškai išspręsti dėl neefektyvaus ankstesnės vadovybės darbo atsiradusių įmonės veiklos problemų. 2008 m. pabaigoje pradėję mažėti skrydžių srautai stabilizavosi ir pradėjo augti 2010 m. pradžioje (sausio mėn. skrydžių srautai padidėjo 5 proc., vasarį –26 proc., kovą – 28 proc.).

2009 m. TVOU pradėtos taikyti skrydžių skatinimo priemonės 2010 m. padės padidinti keleivių augimą 25 proc. Dėl aktyvių veiksmų per vienerius metus buvo atidaryta 11 naujų maršrutų, o skrydžių skaičių padidino 6 oro linijų bendrovės.

2009 m. TVOU pradėti veiklos optimizavimo procesai, truksiantys dvejus metus (2009-2010 m.), sumažins įmonės sąnaudas daugiau nei 30 proc., palyginti su 2008 m. Šiuos rezultatus TVOU pasieks, nepadidėjus administracijos darbuotojų skaičiui.

Veiklos optimizavimo procesas būtinas, nes nuo 2011 m. kovo 15 d. turi būti pradėta privalomai taikyti ES direktyva 2009/12/EB, kurios vienas iš pagrindinių tikslų – užtikrinti, kad oro uostų mokesčiai nebūtų didesni už oro uosto priežiūros ir išlaikymo sąnaudas (kuo mažesnės sąnaudos, tuo mažesnius mokesčius galima taikyti, t.y. mažesni oro uosto mokesčiai tiesiogiai susiję su keleivių ir krypčių skaičiaus augimu, o didesni mokesčiai - atvirkščiai).

Administracijos darbuotojų skaičius nedidėjo (2009-01-01 buvo 45 darbuotojai, 2010-05-01 – 43 darbuotojai).

II.4. Gal galėtumėte pateikti skaičius, kiek Vilniaus oro uoste atleista darbuotojų, sumokėta išeitinių kompensacijų ir, kiek pralaimima bylų už neteisėtą atleidimą iš darbo?

ES direktyva 2009/12/EB, kurios vienas iš pagrindinių tikslų – užtikrinti, kad oro uostų mokesčiai nebūtų didesni už oro uosto priežiūros ir išlaikymo sąnaudas, taip pat siekis, kad oro uostas liktų konkurencingas, ypač ekonominės krizės sąlygomis, skatina imtis oro uosto efektyvumą didinančių priemonių. Viena iš tokių priemonių yra nepagrindinės savo veiklos paslaugų delegavimas kitoms rinkoje efektyviai veikiančioms kompanijoms (pvz. valymo, kuro pylimo paslaugų), todėl per 2009 m. TVOU darbo santykius nutraukė su 384 darbuotojais. Dėl kompensacijų atleistiems darbuotojams išmokėjimo, įmonė patyrė 6 mln. Lt sąnaudų. Dalis šių darbuotojų tapo minėtas paslaugas teikiančių įmonių darbuotojais.

Dėl 2009 m. pradėto įmonės optimizavimo proceso teisme nėra iškeltos nė vienos darbo ginčų bylos. Visų darbo sutarčių nutraukimas TVOU vykdomas griežtai vadovaujantis teisės aktų nuostatomis ir siekiant kuo labiau sušvelninti neigiamas tokio proceso socialines pasekmes (darbuotojams, kurių darbo sutartys nutrauktos vykdant optimizavimo procesą, suteikta galimybė integruotis į darbo rinką, konsultuojantis su darbo rinkos ekspertais).

Pagal Aviacijos įstatymą, patekimą į oro uosto teritoriją kontroliuoja patys oro uostai, nes tai strateginės reikšmės objektai.

II.5. Ar yra ketinimų siūlyti išbraukti šias nuostatas iš įstatymo ir suteikti galimybes strategines įmones kontroliuoti privačioms saugos bendrovėms?

TVOU privalo užtikrinti aviacijos saugumą. Tai gali būti padaryta tiek pačios įmonės, tiek privačių partnerių pagalba.

Vadovaujantis Lietuvos Respublikos aviacijos įstatymo nuostatomis, aviacijos saugumą užtikrina oro uostai ir vežėjai. Šios įstatymo nuostatos atsisakyti neketinama ir ateityje, nes tokios nuostatos yra įtvirtintos atitinkamuose ES teisės aktuose.

Šiuo metu Lietuvos Respublikos Seimui yra pateiktos atitinkamos Aviacijos įstatymo pataisos, pagal kurias, įgyvendinant Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 300/2008 dėl civilinės aviacijos saugumo bendrųjų taisyklių nuostatas, siūloma numatyti, kad aviacijos saugumą užtikrina ne tik oro uostai ir oro vežėjai, bet ir kiti subjektai, taikantys aviacijos saugumo standartus ir veikiantys oro uosto teritorijoje ar už jos ribų bei tiekiantys prekes arba teikiantys paslaugas oro uostuose. Pažymėtina, kad tiek pagal galiojančias Lietuvos Respublikos aviacijos įstatymo nuostatas, tiek pagal pateiktas pataisas, nėra įtvirtinto draudimo šias paslaugas teikti privatiems subjektams.

Oro uosto operatorius, oro vežėjas ar kitas subjektas užtikrina aviacijos saugumo priemonių tinkamą ir veiksmingą taikymą, nepriklausomai nuo to, kokie darbo ar sutartiniai santykiai sieja konkretų darbuotoją su oro uosto operatoriumi, oro vežėju ar kitu subjektu. Be to, vykdyti aviacijos saugumo funkcijas gali tik tinkamai priimti ir parengti darbuotojai, t.y. darbuotojų įdarbinimo, mokymo ir sertifikavimo reikalavimai taikomi nepriklausomai nuo to, ar atskiras aviacijos saugumo funkcijas vykdo juridinių asmenų ar valstybės institucijų darbuotojai.

Šiuo metu nepriimtas joks sprendimas dėl patekimo į oro uosto kontroliuojamąją teritoriją kontrolės funkcijų perdavimo privačioms bendrovėms.

II.6. Ar tai nėra žingsnis link to, kad išbraukti oro uostus iš strateginių įmonių sąrašų, o vėliau privatizuoti?

Visi žingsniai, kurie žengiami valdant TVOU, yra daromi siekiant didinti efektyvumą, skatinant skrydžių bei keleivių skaičiaus augimą. Išbraukti TVOU kaip ir kitus oro uostus iš strateginių įmonių sąrašų galima tik atitinkamai pakeitus LR Strateginę reikšmę nacionaliniam saugumui turinčių įmonių ir įrenginių bei kitų nacionaliniam saugumui užtikrinti svarbių įmonių įstatymą – kiek žinau, tokių siūlymų Seime neužregistruota. SM rengia LR strateginę reikšmę nacionaliniam saugumui turinčių įmonių ir įrenginių bei kitų nacionaliniam saugumui užtikrinti svarbių įmonių įstatymo pakeitimo projektą, kuriuo būtų siūloma perkelti oro uostus iš šio įstatymo 3 str. 1 d. pateikiamo strateginę reikšmę nacionaliniam saugumui turinčių valstybės įmonių sąrašo į 5 str. 1 d. pateikiamą nacionaliniam saugumui svarbių įmonių sąrašą. Prieš svarstant TVOU privatizavimo galimybę pirmiausia reikėtų TVOU pertvarkyti į akcinę ar uždarąją akcinę bendrovę, o tam Seimas turės priimti atitinkamus įstatymų pakeitimus. Todėl galiu garantuoti, kad bet koks klausimas dėl TVOU statuso pakeitimo ar privatizavimo bus sprendžiamas tik LR Seime.

II.7. Ar buvo bandymų pritraukti regioninę Norvegijos aviakompaniją „Norvegian Aer“ į Vilniaus oro uostą? Jei buvo – kiek ir kokių lėšų tam sunaudota ir kokie rezultatai pasiekti?

II.8. Kodėl vykdoma tokia keista kadrų pasirinkimo politika, kai į oro uostų valdymą pritraukiami asmenys, neturintys jokios kompetencijos toje srityje (pvz., Palangos oro uosto vadovės J.Jucevičiūtės pagrindinis išsilavinimas – agronomija)?

Kaip minėjau, SM reguliavimo sričiai priklausančių valstybės įmonių vadovai į pareigas priimami tik konkurso būdu.

Konkursas buvo vykdomas ir į VĮ Tarptautinio Palangos oro uosto direktoriaus pareigas. Konkurso metu (dalyvavo 6 pretendentai) vyko egzaminas žodžiu, buvo vertinama pretendento profesinė patirtis ir dalykinės savybės, veiklos programa. Konkursą laimėjo daugiausiai balų surinkusi pretendentė J. Jucevičiūtė. Ji visiškai atitiko pareigybei keliamus kvalifikacinius reikalavimus.

Atsižvelgiant į konkurso rezultatus J.Jucevičiūtė 2010 m. sausio 4 d. paskirta į VĮ Tarptautinio Palangos oro uosto direktorės pareigas. Ji yra įgijusi du aukštuosius išsilavinimus Klaipėdos universitete (vadybos ir verslo administravimo bakalauro kvalifikacinis laipsnis) bei Lietuvos žemės ūkio akademijoje. Ji keletą metų dirbo logistikos srityje vadovaujančiose pareigose. Kitų oro uostų vadovai taip pat atitinka jų pareigybėms keliamus kvalifikacinius reikalavimus ir yra įgiję pakankamai vadovaujamo darbo patirties.

II.9. Ar neįžvelgiate tam tikrų kadrų parinkimo strategijoje regioninių ar komercinių prioritetų (Klaipėdos regionas, komercinių bankų sektorius ir t.t.)?

III. Jūrų uostai ir laivininkystė (4 klausimai):

III.1. Ar yra parengta studija, kaip reorganizuoti, pertvarkyti, o gal ir privatizuoti Klaipėdos Jūrų laivininkystę? Kas ją rengia, kokios yra išvados, jei studija paruošta?

2007 m. SM organizavo konkursą studijai „Dabartinės Lietuvos jūrininkų sudėties tyrimas“ atlikti. Šios studijos rekomendacijos didele dalimi pakartojo ankstesnės studijos siūlymus.

III.2. Ar yra koks nors politinis ryšys tarp Klaipėdos Jūrų uosto direkcijos kadrų politikos ir LLS?

Tokio ryšio nėra. Laikotarpiu nuo 2008 m. gruodžio 10 d., kai pradėjau dirbti Susisiekimo ministru, iki 2010 m. balandžio 27 d., į VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkciją buvo priimti 20 darbuotojų. Iš jų su politine partija Lietuvos Respublikos liberalų sąjūdis (toliau – LRLS) gali būti siejami tik LRLS narys Eugenijus Gentvilas (buvęs Europos parlamentaras, Ūkio ministras, Klaipėdos miesto meras), į generalinio direktoriaus pareigas paskirtas laimėjęs konkursą, o taip pat infrastruktūros ir plėtros direktorius Vidas Karolis, kuris nors ir nėra LRLS narys, LRLS sąraše dalyvavo 2007 m. vykusiuose rinkimuose į Klaipėdos m. savivaldybės tarybą. Be to, per minėtą laikotarpį į VĮ KVJUD priimti 9 darbuotojai, laikinai pavaduojantys nuolatinius darbuotojus.

III.3. Ar „Smiltynės perkėlos“ generalinio direktoriaus D.Butvydo kompetencija buvo pakankama, kad jis sąžiningai laimėjo konkursą į šią vietą?

III.4. Ar jau tikrinama atitinkamose tarnybose informacija apie galimą kandidatą į Klaipėdos Jūrų laivininkystės generalinio direktoriaus postą, nors konkursas į šią vietą dar nėra paskelbtas?

IV. Geležinkelių sektorius (3 klausimai):

AB „Lietuvos geležinkeliai“ iki šiol veikia kaip integrali įmonė. 2009 m. sunkmečio sąlygomis, beveik trečdaliu sumažėjus bendrovės pajamoms, vežimų tarifai nebuvo didinami, netgi taikytos nuolaidos, investiciniai projektai nebuvo stabdomi, savalaikiai vykdyti visi mokėjimai ir mokesčių valstybei sumokėta panašiai, kaip ir 2008 m., išsaugotas gamybinis potencialas ir darbuotojai. Tai įrodė šios įmonės struktūros privalumus.

IV.1. Ar Jūs vis dar ketinate išardyti įmonės struktūrą, o gal ketinate atsisakyti planų ir siūlyti Seimui taisyti įstatymus, kad ši integruota įmonė ir toliau efektyviai veiktų?

IV.2. Ar AB „Lietuvos geležinkeliai“ laimėta byla prieš AB „Mažeikių naftą“ (PKN Orlen – Lietuva) neįrodo Jums, kad šios įmonės ryžtas apgynė Lietuvos interesus ir užkirto kelią šią įmonę paversti skolininke pagal buvusį „Williams“ sandorį prieš naujuosius AB „Mažeikių nafta“ savininkus?

IV.3. Ar galite pateikti informaciją, kam ir kokiais tikslais naudojamos AB „Lietuvos geležinkeliai“ reklamai skiriamos lėšos?

Pastaraisiais metais AB „Lietuvos geležinkeliai“ reklamai skyrė: 2008 m. 1,915 mln. Lt, 2009 m. – 1,580 mln. Lt.

Didžioji AB „Lietuvos geležinkeliai“ reklamai skiriamų lėšų dalis naudojama informaciniams – reklaminiams straipsniams (spaudos leidiniuose) apie AB „Lietuvos geležinkeliai“ pasiekimus, vykdomus projektus, plėtrą ir investicijas, skirtiems formuoti palankią visuomenės nuomonę, arba informaciniams vaizdo siužetams (televizijose), skirtiems pristatyti visuomenei svarbiausius AB „Lietuvos geležinkeliai“ įvykius. Tarp didžiausių reklamos gavėjų paminėtini UAB „Litovskij kurjer“, UAB „Respublikos leidiniai“, UAB „Ekstra“ žurnalas, UAB „Lietuvos žinios“, UAB „Veido“ periodikos leidykla, VšĮ „Lietuvos nacionalinis radijas“, UAB „Baltijos TV“, UAB „Lietuvos rytas“, UAB „Valstiečių laikraštis“, UAB „Lietuvos ryto“ televizija, UAB „Laisvas ir nepriklausomas kanalas“, UAB Diena Media News“, VĮ Seimo leidykla „Valstybės žinios“.

V. Kelių valdymo sektorius (20 klausimų):

Jūs, gerbiamas Ministre, viešai išsakėte abejonių dėl Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos vadovybės darbo skaidrumo, dėl ko tariamai atsistatydino jos direktorius dr. V.Puodžiukas. Jūs įtarimus reiškėte ir jo pavaduotojams, sakydamas, kad turite pakankamai medžiagos iš Valstybės kontrolės atlikto audito. Mus pasiekė LR Valstybės kontrolės raštas (2010-03-29 Nr. S-(201-1.9.1)-508), kuriame teigiama, kad 2007 – 2008 m. Valstybės kontrolė nenustatė reikšmingų neatitikčių LAKD veikloje ir LR teisės aktų reikalavimams. Valstybės kontrolė pastaraisiais metais nebuvo priėmusi jokių sprendimų apie LAKD atliktų audito perdavimą teisėsaugos organams.

V.1. Kuo remiasi tuomet Jūsų pateikiama informacija – prielaidomis, hipotezėmis, įtarimais ar gandais?

Esu ne kartą teigęs ir laikausi tos pačios nuomonės, kad skaidrumas ir viešumas LAKD veikloje, tiesiant ir rekonstruojant kelius bei atliekant kelių priežiūrą, yra nepakankamas. Tuo pačiu noriu pabrėžti, kad nesu viešai kaltinęs konkrečių fizinių asmenų dėl neteisėto lėšų panaudojimo.

V.2. Ar Jūs galite dokumentais pagrįsti savo išsakytus nuogąstavimus?

Siūlau susipažinti su aukščiau paminėta Valstybės kontrolės valstybinio audito ataskaita Nr. VA-P2-20-11-26 „LAKD statybos darbų pirkimai“, o Seimo narius, turinčius leidimą dirbti ar susipažinti su įslaptinta informacija, kviečiu nustatyta tvarka susipažinti su SM persiųsta riboto naudojimo medžiaga, kuri pateikta kaip priedai Nr.R-2 ir Nr.R-3 prie šių atsakymų.

Visuomenę pasiekė atviras buvusio LAKD vadovo, Pasaulinės kelininkų asociacijos valdybos nario dr. V.Puodžiuko laiškas Jums.

V.3. Ar Jūs pasiryžęs viešai atsakyti, kuo remiantis buvo teikiama informacija apie tariamai LAKD vykdytus neskaidrius viešuosius pirkimus, pažeidžiant viešųjų pirkimų procedūras?

Esu ne kartą raginęs – taip pat ir viešai - LAKD vadovybę taip vykdyti viešuosius pirkimus, kad būtų taupomos biudžeto lėšos, o darbai būtų atliekami kokybiškai. Tačiau minėtoji Valstybės kontrolės valstybinio audito ataskaita ir ypač VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas tyrimo rezultatai mane paskatino pareikalauti griežtesnės atsakomybės už iki šiol vykdytą veiklą.

Jau pasitraukus V.Puodžiukui iš LAKD mane pasiekė LR VSD 2010-03-18 raštas Nr.(03)-18-207-309, kuriame informuojama apie LAKD 2010-01-05 skelbtame viešajame pirkime nustatytus kriterijus konkurso dalyviams. Šiuos kriterijus iš maždaug 10 Lietuvoje turinčių teisę vykdyti veiklą įmonių atitinka tik dvi, tai riboja kitų potencialių tiekėjų dalyvavimą V.4. Ar Jūs jau priėmėte sprendimą sudaryti kvalifikuotą komisiją, kad būtų nešališkai įrodyti kelių tiesimo darbų kokybės trūkumai, o ne tik vykdomos užsakomųjų viešųjų ryšių akcijos?

Taip, tokia komisija jau sudaryta 2010 m. sausio 22 d. SM įsakymu Nr.3-63. Jai pavesta ištirti ir pateikti išvadas pagal iš specialiųjų tarnybų gautą paklausimą apie tam tikruose objektuose 2007–2008 m. vykdytų darbų kokybę. 2010 m. balandžio 13 d. SM įsakymu Nr.3-236 ministerijos Mažos vertės pirkimų komisijai pavesta organizuoti valstybinės reikšmės kelių rekonstravimo darbų kokybės patikros paslaugų viešąjį pirkimą. Noriu pabrėžti, kad mano įsakymu nurodyta, vykdant patikrinimus, pakviesti ir objektus stačiusių rangovų bei techninės priežiūros atstovus.

Manau, kad teisėsaugos institucijų vykdomų tyrimų nereikėtų vadinti užsakomosiomis viešųjų ryšių akcijomis.

Jūs kaltinate valstybines kelių priežiūros įmones blogai atliekant savo funkcijas, tačiau Jūs pats visai nedėjote pastangų, kad būtų išgelbėtas kelių priežiūros darbų programos finansavimas, kuris buvo sumažintas apie 40 proc., tuo pačiu nesiėmėte jokių pastangų apginti savo šakos įmonių sunkią padėtį dar ir dėl padidinto mokesčio už turto naudojimą pasitikėjimo teise.

V.5. Ar neprisiimate atsakomybės už tai, kad kelių priežiūros programos finansavimas tapo kritiškai žemas?

Būdamas ministru, dėjau visas pastangas, kad sumažėjus Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšoms, kelių infrastruktūros plėtrai skiriama lėšų suma būtų kompensuojama ES paramos lėšomis tam, kad išlaikytume turimą infrastruktūrą ir investuotume į ją, o ekonominiu sunkmečiu kelių statybos pramonėje nesumažėtų užsakymų ir taip pat būtų išlaikomos darbo vietos kelių sektoriuje. 2009–2010 m. ES fondų parama palyginus su prieš tai buvusiu finansavimu didėjo nuo 351 mln. Lt iki 727 mln. Lt. Kelių priežiūros faktinis finansavimas 2007 m. buvo 296 mln. Lt, 2008 m. – 354 mln. Lt, 2009 m. 271 mln. Lt, 2010 m. 218 mln. Lt. Tokiu būdu mes išlaikėme finansavimą aukštesniame lygyje nei 2007 metais. 2007 m. – 1,428 mln.Lt; 2008 m. – 2,063 mln. Lt; 2009 m. –1,503 mln. Lt; 2010 m. – 1,544 mln.

2009 metais valstybinės kelius prižiūrinčios įmonės priėmė iššūkį kaip sumažėjus finansavimui išlaikyti deramą valstybinių kelių priežiūros lygį. Šioms įmonėms buvo iškelti uždaviniai optimizuoti administravimo ir turto valdymo išlaidas, peržiūrėti žmoniškuosius resursus.

Ministerija siekė, kad regioninės kelių priežiūros įmonės sumažintų nebūtinas išlaidas, atsisakydamos išpūsto administracinio aparato (pvz., direktorių pavaduotojų ar vairuotojų), įmonėms nereikalingo turto (lengvųjų automobilių, butų, poilsinių). Ministerijos LR Vyriausybei pristatytoje studijoje vienu iš labiausiai kritikuotinų valstybinės kelių priežiūros sektoriaus faktorių yra neoptimalios administravimo ir turto valdymo išlaidos.

Jums vadovaujant, LAKD neturėjo kitos išeities, kaip dėl ypač ženkliai sumažinto biudžetinio finansavimo išnaudoti žymiai anksčiau nei planuota 2007 – 2013 m. ES lėšas.

V.6. Kaip planuosite situaciją, kai 2011 m. jau nebus ir ES lėšų, o taip pat ženkliai truks ir biudžetinių pinigų?

Jau dabar SM pradėjo perskirstyti anksčiau paskirstytas ES lėšas, perduodama dalį išteklių toms sritims (tarp jų ir kelių sektoriui), kurios iki šiol įrodė sugebančios efektyviai vykdyti investicinius projektus, panaudojant ES lėšas. Tokį perskirstymą vykdysime ir toliau.

Siekdama padidinti kelių sektoriaus finansavimą, SM kreipėsi į LR Vyriausybę su siūlymu pakeisti LR kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymą ir numatyti skirti didesnę dalį akcizo pajamų, gautų už realizuotus variklių degalus bei suskystintas dujas.

Jūs giriatės, kad Jums vadovaujant sumažėjo avaringumas keliuose, nutylėdamas faktus, kad tai ir ankstesniųjų metų darbų dėka – pagerėjusios kelių priežiūros rezultatas. Bet Jūs atšaukiate nuo liepos 1 d. vairuotojų pradinio mokymo ir egzaminų laikymo būtinybę bei imate stabdyti vairavimo mokymo centrų veiklą.

V.7. Ar tai nepaveiks neigiamai eismo saugos?

LAKD, atlikusi preliminarų praktinių vairuotojų mokymo centrų statybos sąnaudų vertinimą, nustatė, kad steigiant centrus reikėtų įsigyti žemės sklypus, atlikti projektavimo ir statybos darbus, įsigyti ir sumontuoti įrangą, paruošti personalą. Preliminari keturių centrų įsteigimo 2008 m. kaina būtų siekusi iki 140 mln. Lt, o vienerių metų valdymo ir eksploatacijos kaina – 36 mln. Lt (per 10 metų eksploatacijos ir valdymo išlaidos sudarytų 360 mln. Lt).

Vertinant, kad per metus centruose būtų apmokoma apie 50 000 vairuotojų, mokymo kaina vienam vairuotojui siektų 1000 Lt. Atsižvelgiant į tai, kad tai būtų buvęs vienos dienos mokymo kursas, manome, kad tai būtų nepakeliama našta daugeliui vairuotojų, turinčių dvejus metus galiojantį vairuotojo pažymėjimą.

Alternatyva tokiam sprendimui akivaizdi ir jos nereikia kaip nors specialiai kurti - šiuo metu Lietuvoje veikia 18 įstaigų, kurios teikia papildomo mokymo paslaugas 4. Esu įsitikinęs, kad Seimo nariai vieningai balsuos už Saugaus eismo automobilių keliais įstatymo pakeitimus, kuriems jau pritarė Vyriausybė. Manau, kad tai turės įtakos avaringumui toliau mažėti ir bus logiškas sprendimas šiuo sunkmečio laikotarpiu.

Eismo saugos įstatymo reikalavimai nėra atšaukti, bet Jūs ignoruojate įstatymo vykdymą.

V.8. Ar neįeina į Jūsų kaip ministro kompetenciją?

2010-04-13 Susisiekimo ministerijos informacijos centro tinklalapyje Jūs apskelbėte apie norą užtikrinti efektyvesnę šalies kelių priežiūrą, įgyvendinant viešosios ir privačios partnerystės taikymą kelių priežiūrai.

V.8. Kuo remiantis teigiate, kad tai „daugelio Europos valstybių išbandytas ir pasiteisinęs modelis“?

2009 m. LAKD užsakė studiją, kuri turėjo išnagrinėti galimus kelių priežiūros būdus ir pasiūlyti tinkamiausią Lietuvai modelį. Studijos rengimą prižiūrėjo LAKD, ji buvo atlikta, priimta ir apmokėta LAKD lėšomis. Studiją atliko Vilniaus Gedimino technikos universitetas (VGTU), taigi nei užsakovu, nei studijos atlikėju SM neturėjo jokio pagrindo abejoti.

Studijoje remiamasi Europos rekonstrukcijos ir plėtros banko išvadomis dėl privataus sektoriaus įtraukimo į kelių priežiūrą. Pagrindiniai motyvai įtraukti privatų sektorių į kelių priežiūrą tokiose šalyse kaip Australija, Kanada, Suomija, Slovėnija, D. Britanija, JAV bei kai kuriose Lotynų Amerikos ir Afrikos šalyse buvo:

Atliktoje studijoje dėl kelių priežiūros optimizavimo pateikta daug pavyzdžių, kurie rodo, kad privatus sektorius sėkmingai dalyvauja kelių priežiūroje net ir nebūdami kelio statytojais. Studijoje išnagrinėta D. Britanijos, Suomijos, Švedijos, Danijos, Estijos, Vokietijos, Latvijos, Prancūzijos, Olandijos patirtis.

Šiuo metu Lietuvoje kelių priežiūros sąnaudos pagrįstos ne laisvos rinkos kainomis ir konkurencija, o paveldėta planine ekonomika. Dar 2001 metais SM įsakymu patvirtini automobilių kelių priežiūros ir taisymo (remonto) ekonominiai normatyvai. Darbų įkainiai kasmet buvo ir yra indeksuojami remiantis Aplinkos ministro įsakymu indeksuojamomis statybos darbų kainomis. Pučiantis statybų burbului – pūtėsi ir įkainiai už konkrečius kelių priežiūros darbus. Esamoms įmonėms komercinio motyvo taupyti ir mažinti įkainius šiuo metu tiesiog nėra. Jei ši paslauga būtų teikiama konkurencijos sąlygomis, iškart atsirastų didžiulis rezervas taupyti valstybės biudžeto lėšas. Tenka konstatuoti, kad ankstesnė valdžia atliko tik statybų kainų burbulo įtakos kelių priežiūros kainoms pasyvaus stebėtojo ir fiksuotojo vaidmenį. Tikslūs paskaičiavimai apie galimą valstybės išlaidų sumažėjimą bus atlikti tik išplėstinėje galimybių studijoje, kurios būtinumas numatytas LR įstatymuose.

V.9. Prašom pateikti visų ES šalių narių statistinę informaciją apie tai, kur, kam, kada, kokiais tikslais toks modelis taikomas?

LAKD užsakymu atliktoje studijoje nekeltas tikslas išnagrinėti visų ES šalių statistinę informaciją apie viešosios ir privačios partnerystės modelio taikymą kelių priežiūrai. Joje teigiama, kad jau prieš dešimt metų Vakarų Europoje vienas trečdalis (žr. Road infrastructure Concession Practice in Europe. Franck Bousquet, Alain Fayard. 2001) visų greitkelių buvo statomi ir aptarnaujami koncesijų pagrindu. Didžiausias koncesijos procentas vertinant koncesijos pagrindais aptarnaujamų magistralinių kelių ilgį su bendru kelių ilgiu tuomet pasiektas Norvegijoje (100 %), Italijoje (86 %), Prancūzijoje (75 %), Portugalijoje (69 %). Nereikšminga dalis – Didžiojoje Britanijoje, Ispanijoje, Suomijoje, Graikijoje. Labai maži fragmentai – Olandijoje, Belgijoje, Austrijoje. Tuo tarpu Vokietija, Švedija, Šveicarija apskirtai neturėjo koncesijos sutarčių ir priežiūros funkcijos buvo vykdomos valstybės sektoriaus.

Šiuo metu keliose ES šalyse - Austrijoje, Slovėnijoje, Švedijoje tebevyksta diskusijos dėl koncesijų kelių sektoriuje, jokių matomų proveržių nėra. Tuo tarpu tokios šalys kaip Danija, Olandija, Suomija, Vengrija, Šveicarija pradėjo pirmuosius žingsnius dėl koncesijų ir jų įgyvendinimo.

Koncesijos pavyzdžių anksčiau nutiestų kelių priežiūrai, yra D. Britanijoje, Olandijoje, Norvegijoje. Šiose šalyse kelių priežiūros paslaugų koncesijos (anksčiau nutiestiems keliams) siekia 5-7 metus. Šie kontraktai vadinami koncesijomis, nes rangovui yra perkeliama rizika užsakant ne konkrečius darbus, kaip būtų paslaugų sutartyje perkant viešųjų pirkimų būdu, o užsakant kokybinių parametrų išlaikymą, kuriuos rangovas privalo išlaikyti savo rizika.

V.10. Kuo remiantis teigiate, kad valstybės metinės išlaidos šiems darbams galėtų sumažėti net iki 45 proc.?

Aukščiau minėtoje studijoje atliktas 2008 m. skirtų lėšų valstybinių kelių priežiūrai (320,5 mln. Lt) įvertinimas ir diskontavimas 20 metų laikotarpiui. Rezultatai rodo, kad taikant viešojo ir privataus sektorių partnerystės (VPSP) modelį lėšų valstybinių kelių priežiūrai kiekvienais metais galėtų reikėti vidutiniškai 175 mln. Lt., t. y. mažėjimas lyginant su 2008 metais apie 45 proc.

V.11. Kodėl siūlote pasirašyti su privatininku net 20 – 25 metų sutartį? Kuo tai pagrįsta?

Remiantis LR Vyriausybės pasitarime priimtu sprendimu SM įpareigota iki š.m. rugsėjo mėn. išnagrinėti galimybę diegti valstybinės reikšmės automobilių kelių priežiūros sistemoje viešosios ir privačios partnerystės modelį ir pateikti svarstyti šio modelio įdiegimo projektą, todėl apie kokį nors nustatytą sutarties terminą kol kas kalbėti nėra pagrindo.

V.12. Ar kartais Jūs nesupainiojate to fakto, kad minimas modelis taikomas tik naujų kelių (automagistralių) tiekimui, statybai ir priežiūrai 20 – 30 metų, bet tai nėra alternatyva valstybinei kelių priežiūrai?

Tradiciniu viešosios ir privačios partnerystės atveju privatus sektorius „dalyvauja nuo pradžių“ – jis imasi kelio projektavimo, finansavimo ir statybos, ir žinodamas, kad jam pačiam reikės atlikti šio kelio priežiūrą artimiausius 20 ar 30 metų jis priima, galbūt, brangesnius techninius statybos sprendimus ir patiria didesnius kaštus pradžioje, tačiau tuo pačiu sumažindamas sau būsimuosius kaštus, kuriuos jis patirs vėliau prižiūrėdamas šį kelią. Ši praktika labai plačiai taikoma pasaulyje, tačiau Lietuvoje mes tiesiog neturime už privačias lėšas nutiestų valstybinės reikšmės kelių. Taigi tiesiogiai tradiciniai nėra taikomi.

Tuo atveju, kuomet privatus sektorius įtraukiamas į „jau anksčiau pastatytų“ kelių priežiūrą, privatus sektorius susiduria su didesniu neapibrėžtumu, padidėja jo rizika. Tačiau privatus investuotojas, kaip kad minėta aukščiau, turėtų galimybę taikyti kokybiškesnes ir pažangesnes technologijas ir medžiagas priežiūrai, kuri apima ir viršutinės kelio konstrukcijos renovavimo darbus arba duobių taisymą. Visi tradicinės viešosios ir privačios partnerystės privalumai, kuomet privatus sekorius savo lėšomis stato kelius, sėkmingai gali būti perkelti į priežiūros sistemą. Ilgalaikes sutartis pagal galiojančią Lietuvos įstatyminę bazę galima įgyvendinti viešosios ir privačios partnerystės būdu. Konkretus ilgalaikės sutarties laikotarpis, darbų ir paslaugų mastai, techninės sutarties sąlygos, stiprybių-silpnybių-galimybių-grėsmių ir kaštų-naudos analizė pagal konkrečiai įvardytas sąlygas galėtų būti paruoštos tik, kaip minėta aukščiau, atlikus išsamią viešosios ir privačios partnerystės kelių priežiūrai galimybių studiją.

2010-03-19 Vyriausybės pasitarimui pateiktoje medžiagoje „Dėl Lietuvos valstybinės reikšmės automobilių kelių priežiūros sistemos optimizavimo“ yra D.Vaitiekūnienės pastaba: „Sprendimas dėl VSP taikymo tikslingumo turėtų būti priimtas ne atlikus paviršutiniškus skaičiavimus, o detalią projekto įgyvendinimo galimybių studiją... Tokios analizės poreikis yra numatytas Investicijų ir Koncesijų įstatymuose. Taip pat manome, kad kelių priežiūros veiklos monopolizavimas sudarant ilgalaikes VPSP sutartis yra pakankamai rizikingas...bankrutavus privačiam subjektui iškiltų grėsmė kelių priežiūrai visoje valstybėje.“ V.13. Kodėl į šias pastabas ir įstatymų reikalavimus pasitarimo metu nebuvo atsižvelgta? Kodėl be išsamios studijos buvo šiame pasitarime pavesta diegti būtent VPSP modelį ir iki 2010 m. rugsėjo 1 d. teikti Vyriausybei svarstyti šio modelio įdiegimo projektą?

Cituoju išrašą iš LRV pasitarimo protokolo klausimu „Dėl Lietuvos valstybinės reikšmės automobilių kelių priežiūros sistemos optimizavimo“ „1. Pritarti nuostatai optimizuoti Lietuvos valstybinės reikšmės automobilių kelių priežiūros sistemą.

V.14. Kodėl tokia skuba, kas stovi už tokių ketinimų, gal galėtumėte atskleisti ir tokios galimos partnerystės subjektus (pvz., kokį nors koncerną, gal SBA ar dar ką nors)?

Ilgalaikių VPSP sutarčių kelių priežiūros sistemoje taikymu siekiama mažinti biudžeto lėšų poreikį šiai sistemai nemažinant priežiūros kokybės reikalavimų.

Įtarimai neva proteguojant kažkokius galimus būsimų konkursų, kurių sąlygas didžiąja dalimi nustatys Seimas, laimėtojus nėra pagrįsti jokiais įrodymais. SM tikrai nesivadovaus ydinga buvusios vyriausybės patirtimi, kai steigiant LEO LT iš anksto buvo numatytas būsimas VPSP partneris naujai atominei elektrinei statyti ir taip buvo pakirstas visuomenės pasitikėjimas šia civilizuotose valstybėse paplitusia praktika.

V.15. Kodėl reikia draskyti visą pakankamai gerai ir efektyviai dirbantį valstybinį kelių priežiūros mechanizmą ir atiduoti visą kelių priežiūrą į privačias rankas ir dar per tokį trumpa ekonominio sunkmečio laikotarpį?

SM sieks, kad dabartinės valstybinę kelių priežiūrą vykdančios įmonės būtų įtrauktos į būsimąjį VPSP mechanizmą ir veiktų kur kas efektyviau nei šiuo metu.

Apie valstybės įmonių, atliekančių kelių priežiūrą, valdymo efektyvumą aš jau išsakiau savo poziciją, kaip ir apie šių įmonių veiklos optimizavimo būtinybę bei sprendimo galimybę veikti kartu su privačiu sektoriumi.

2010-04-14 Susisiekimo viceministras R.Vaštakas kelių priežiūros įmonių darbuotojams rašė: „sėkmingas ir efektyvus įmonių darbas yra mūsų visų bendras tikslas“. Vadinas, vertina kelininkų darbą kaip sėkmingą ir efektyvų.

V.16. O gal Jūs, gerbiamas Ministre, manote kitaip ir atleisite viceministrą iš pareigų už tokį vertinimą?

Nereikėtų painioti tikslo, kurį viceministras visiškai teisingai įvardino, su to tikslo pasiekimo įvertinimu. Tiek aš, tiek mano bendradarbiai esame įsitikinę, kad tinkama valstybinių kelių priežiūra gali būti vykdoma, kur kas taupiau naudojant biudžeto lėšas. Todėl viceministras R.Vaštakas ne tik nebus atleidžiamas, bet jam keliamas uždavinys optimizuoti dabar veikiančią kelių priežiūros sistemą.

Viceministras šiame rašte guodžiasi, kad Vyriausybė pavedė „mums ieškoti būdų, kaip efektyvinti kelių priežiūrą, kaip už tiek pat ar mažiau pinigų padaryti daugiau darbų, t.y. lėšas naudoti siekiant didesnio efektyvumo.“ V.17. Gal Jūs, gerbiamas Ministre, jau radote tokį privatų partnerį, kuris už mažiau pinigų padarytų daugiau darbų? Jei radote, gal galite apie tai pranešti visai Lietuvai?

Esu įsitikinęs, kad šiandien skiriamas lėšas galima efektyviau panaudoti ir to turime visi siekti. Visi metodai, kurie leis geriau ir kokybiškiau atlikti kelių priežiūrą, bus išnagrinėti ir pateikti viešam svarstymui. Tam turime laiko iki š. m. rugsėjo mėn.

2009 metų LAKD patirtis parodė, kad jai pavaldžios kelius prižiūrinčios valstybės įmonės gali atlikti tuos pačius darbus ir su mažesnėmis lėšomis. Kategoriškai pareiškiu, jog visiškai nesiekiame, kad įgyvendinant VPSP modelį kelių priežiūros sistemoje turėtume tik vieną privatų partnerį. Tinkamai organizuotas konkursas ir aiškios jo sąlygos turi sudaryti galimybes kelių priežiūros darbus vykdyti keliems privatiems partneriams.

Juk tik lietuvių liaudies pasakose yra žinoma, kad „ponas išrado mašiną kaip dieną prailginti.“ V.18. O gal jau, ministre, pradėjote pasakomis tikėti?

Per 2009 m. sumažėjus finansavimui ir padidėjus įmonių konkurencijai, taip pat, kai buvo imtasi efektyvumą didinančių priemonių, kelių statybos konkursų kainos LAKD teigimu sumažėjo 35 proc.

Mano supratimu, tai geras rezultatas ir neturiu pagrindo netikėti juo. Jei Jums šie skaičiai atrodo pasakiški, tai aš panašių skaičių norėčiau pasiekti ir kelių priežiūros sektoriuje ir esu įsitikinęs, jog tai yra įmanoma.

V.19. Labai prašytume atsakyti, kaip žadate už mažiau pinigų padaryti daugiau darbų?

Tai, kad kelių priežiūros įmonės, gaudamos gerokai mažesnį finansavimą, iš esmės sugebėjo užtikrinti tinkamą kelių priežiūrą, tik patvirtina ne kartą anksčiau viešai minėtą prielaidą, jog biudžeto lėšos yra išleidžiamos netaupiai. Beje, tas pats pasakytina apie daugelį biudžetinių įstaigų, kurios sėkmingai veikė 2009 metais su gerokai sumažintais biudžetiniais asignavimais.

Žvelgiant į politinėms partijoms aukojamas pinigų sumas, į akis krinta Lietuvos liberalų sąjūdžio išskirtinis rėmimas. Jūs, ministre, esate šios partijos pirmininkas.

V.20. Ar ne už mažiau pinigų atliekant daugiau darbų, lieka galimybė ir partijas paremti?

Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis