ECLI:NL:RBAMS:2026:3734

RECHTBANK Amsterdam Afdeling privaatrecht Zaaknummer: C/13/639718 / HA ZA 17-1255 Vonnis van 15 april 2026 in de zaak van de rechtspersoon naar vreemd recht RETAIL CARTEL DAMAGE CLAIMS S.A., gevestigd te Luxemburg, Luxemburg, eiseres, hierna aangeduid als: “CDC”, advocaten: mr. J.A. Möhlmann, mr. J.N. Kleywegt en mr. N.A.D. Groot, tegen 1. de rechtspersoon naar vreemd recht TRATON SE, voorheen genaamd MAN SE, gevestigd te München, Duitsland, 2. de rechtspersoon naar vreemd recht MAN TRUCK & BUS SE, voorheen genaamd MAN TRUCK & BUS AG, gevestigd te München, Duitsland, 3. de rechtspersoon naar vreemd recht MAN TRUCK & BUS DEUTSCHLAND GMBH, gevestigd te München, Duitsland, gedaagden, hierna tezamen aangeduid als “MAN”, advocaten: mr. J.S. Kortmann en mr. M.G. Kuijpers, 4. de rechtspersoon naar vreemd recht AB VOLVO (PUBL), gevestigd te Gothenburg, Zweden, 5. de rechtspersoon naar vreemd recht VOLVO LASTVAGNAR AB, gevestigd te Gothenburg, Zweden, 6. de rechtspersoon naar vreemd recht RENAULT TRUCKS SAS, gevestigd te Saint-Priest, Frankrijk, 7. de rechtspersoon naar vreemd recht VOLVO GROUP TRUCKS CENTRAL EUROPE GMBH, gevestigd te Ismaning, Duitsland, gedaagden, hierna tezamen aangeduid als “Volvo/Renault”, advocaten: mr. A. Knigge en mr. H.M. Cornelissen, 8. de rechtspersoon naar vreemd recht DAIMLER AG, gevestigd te Stuttgart, Duitsland, gedaagde, hierna aangeduid als “Daimler”, advocaat: mr. W. Heemskerk, en 9. de rechtspersoon naar vreemd recht SCANIA AB, gevestigd te Södertälje, Zweden, 10. de rechtspersoon naar vreemd recht SCANIA CV AB, gevestigd te Södertälje, Zweden, 11. de rechtspersoon naar vreemd recht SCANIA DEUTSCHLAND GMBH, gevestigd te Koblenz, Duitsland, hierna tezamen aangeduid als “Scania”, gevoegde partijen, advocaat: mr. C.E. Schillemans.

Gedaagden en de gevoegde partij Scania zullen hierna gezamenlijk de Truckfabrikanten worden genoemd.

Verder worden in dit vonnis de volgende begrippen gebruikt:

Achterliggende partijen: de partijen (afnemers/gebruikers van vrachtwagens) die hun gestelde schadevorderingen aan CDC hebben gecedeerd (zie r.ov. 2.3, 3.2 en 3.18 van het tussenvonnis van 15 mei 2019 (het stelplichtvonnis));

Afnemer(s): afnemer(s)/gebruiker(s) van vrachtwagens (waaronder Achterliggende partijen);

Besluit: het besluit van 19 juli 2016 waarbij de Europese Commissie een boete heeft opgelegd aan een aantal ondernemingen vanwege een vastgesteld kartel op de markt voor middelzware en zware vrachtwagens (het Truckkartel of het Kartel);

Claimanten: CDC en de overige eiseressen uit Groep 1 van de Truckzaken (zie ook onder 1.3 hierna);

Inbreuk: de inbreuk op artikel 101 VWEU zoals vastgesteld door de Commissie in het Besluit en het Scania-besluit;

Scania-besluit: het besluit van 27 september 2017 waarbij de Europese Commissie een boete heeft opgelegd aan Scania vanwege een inbreuk op artikel 101 VWEU.

1De procedure 1.1.

De dagvaarding richtte zich ook nog tegen DAF Trucks N.V. en DAF Trucks Deutschland GmbH (gezamenlijk “DAF”) en CNH Industrial N.V., Stellantis N.V., Iveco S.P.A. en Iveco Magirus AG (gezamenlijk “CNH/Iveco”). Inmiddels heeft CDC een regeling getroffen met DAF en CNH/Iveco, zodat zij geen deel meer uitmaken van de procedure.

1.2.

Omdat de Truckfabrikanten tot het moment dat DAF een regeling had getroffen met CDC overwegend gezamenlijk verweer hebben gevoerd, zullen ook de gedingstukken voor zover afkomstig van DAF hierna worden genoemd. Omdat CNH/Iveco zeer kort voor de datum van dit vonnis ook een regeling heeft getroffen met CDC, geldt met betrekking tot de gedingstukken voor zover afkomstig van CNH/Iveco hetzelfde. Met het oog op de overzichtelijkheid worden hierna alleen de stukken opgenomen die betrekking hebben op het inhoudelijke debat tussen partijen.

1.3.

De rechtbank heeft op 28 februari 2024 vonnis gewezen. De rechtbank heeft in dat vonnis (het tweede stelplichtvonnis) overwogen dat een extra schriftelijke ronde noodzakelijk was om – kort gezegd – CDC (en toen nog de overige Claimanten uit Groep 1 van de Truckzaken) de gelegenheid te geven alle vrachtwagentransacties waarvoor zij schadevergoeding vordert nader te onderbouwen. De rechtbank heeft partijen ook gevraagd zich uit te laten over de vraag of verwijzing naar de schadestaat nog nodig is, of dat de schade ook in deze procedure kan worden begroot. Daarna heeft de rechtbank in de rolbeslissing van 5 juni 2024 overwogen voornemens te zijn de voeging van de onderhavige zaak met de zaken uit Groep 1 van de Truckzaken ongedaan te maken. Nadat partijen op dat voornemen hadden gereageerd, heeft de rechtbank bij rolbeslissing van 17 juli 2024 dat voornemen uitgevoerd. CDC heeft daarna uitvoering gegeven aan het tweede stelplichtvonnis en bij akte de vrachtwagentransacties waarvoor zij schadevergoeding vordert nader onderbouwd. De Truckfabrikanten hebben daarop gereageerd. Vervolgens heeft de rechtbank, na kennis te hebben genomen van de standpunten van partijen daarover, bepaald dat de schade in deze procedure zal worden begroot. De rechtbank heeft een regiezitting en een mondelinge behandeling gelast.

1.4.

De regiezitting is gehouden op 3 juni 2025. Van de zitting is proces-verbaal opgemaakt, dat met de daarin genoemde stukken, waaronder de spreekaantekeningen en de presentaties van de (partij)deskundigen, tot de processtukken behoort. Aan het einde van de zitting heeft de rechtbank partijen opgedragen om gelijktijdig een overzichtsakte te nemen, met daarin een volledige uiteenzetting van wat nog van belang is voor de inhoudelijke behandeling op 18-19 november 2025 en de door de rechtbank te nemen beslissingen, ook als het gaat om wat al in eerdere processtukken is uiteengezet.

1.5.

Partijen hebben vervolgens nog de volgende stukken in het geding gebracht:

DAIM-0016;

IVEC-0010 t/m IVEC-0012;

MAN-0011 (updated versie van 19 augustus 2025);

TRUC-0070;

1.6.

Op 18 en 19 november 2025 heeft de mondelinge behandeling plaatsgevonden. Van de zitting is proces-verbaal opgemaakt, dat met de daarin genoemde stukken, waaronder de spreekaantekeningen en de presentaties van de (partij)deskundigen, tot de processtukken behoort.

1.7.

Vervolgens is vonnis bepaald.

1.8.

Nadien heeft CDC bij brief van 13 april 2026 – zakelijk weergegeven – meegedeeld dat zij een regeling heeft bereikt met CNH/Iveco en dat zij geen enkele vordering meer handhaaft die betrekking heeft op het aandeel van CNH/Iveco in de schade die de Achterliggende partijen stellen te hebben geleden. CDC heeft bij rolbericht van 13 april 2026 verzocht om de procedure door te halen ten aanzien van CNH/Iveco. Daarnaast heeft zij een akte vermindering van eis genomen. Zij vermindert de vordering op CNH/Iveco tot nihil (trekt de vordering jegens CNH/Iveco in). Mede namens CNH/Iveco verzoekt CDC de rechtbank de rechtbank om de eisvermindering en doorhaling jegens CNH/Iveco te verwerken voordat de rechtbank vonnis zal wijzen. CNH/Iveco heeft bij rolbericht van 14 april 2026 bevestigd dat partijen eenstemmig verzoeken om doorhaling van de procedure.

1.9.

Vervolgens heeft CDC bij brief van 14 april 2026 – zakelijk weergegeven – meegedeeld dat zij met MAN een gedeeltelijke regeling heeft bereikt. CDC heeft tevens in lijn daarmee een akte vermindering van eis genomen.

1.10.

Eveneens bij brief van 14 april 2026 heeft CDC – zakelijk weergegeven – meegedeeld dat zij ook met Scania een gedeeltelijke regeling heeft bereikt. CDC heeft tevens in lijn daarmee een akte vermindering van eis genomen 2Inleiding Wat in dit vonnis ter beoordeling voorligt 2.1.

De rechtbank heeft op de regiezitting beslist dat tijdens de mondelinge behandeling op 18-19 november de volgende onderwerpen aan de orde zouden moeten komen:

De methodologie voor de berekening van de (mogelijke) schade, in het bijzonder de volgende deelonderwerpen: de manier van berekening van de gestelde overcharge; de manier van berekening van de gestelde schade door als gevolg van de timing en doorberekening van kosten van de implementatie van de Europese emissiestandaarden EURO III tot en met VI (hierna aangeduid als emissieschade); de vraag welke data moeten worden gebruikt bij de berekening van de (mogelijke) schade; de duur van de (eventuele) na-ijlperiode;

De methodologie voor de vaststelling van het volume of commerce, waarbij het gaat om: de vaststelling om welke vrachtwagentransacties het gaat; de (wijze van berekening van de) voor de schadebegroting te gebruiken prijzen van vrachtwagens; de (wijze van berekening van de) voor de schadebegroting te gebruiken leasetermijnen voor vrachtwagens;

Het doorberekeningsverweer van de Truckfabrikanten.

2.2.

Deze onderwerpen zijn achtereenvolgens door partijen als volgt op de agenda voor de mondelinge behandeling op 18-19 november 2025 gezet:

Algemene inleiding schadedebat Methodologie, data, overcharge en agree/disagree Emissieschade Value of commerce Volume of commerce Plausibiliteit Doorberekeningsverweer.

2.3.

De rechtbank zal achtereenvolgens ingaan op de hierna te noemen verschillende (deel)onderwerpen. Niet op de agenda van de mondelinge behandeling stond het beroep op verjaring naar Nederlands recht van de Truckfabrikanten. Dat is eerder in de procedure aan de orde gekomen. Het debat daarover heeft plaatsgevonden tijdens de mondelinge behandeling op 20 april 2023. Daarna hebben partijen in de overzichtsaktes hun standpunten nog eens toegelicht. De rechtbank ziet aanleiding in dit vonnis ook op het beroep op verjaring te beslissen, (nog steeds) ervan uitgaand dat Nederlands recht van toepassing is op de vorderingen van CDC, zie hierna.

Uitgangspunt: Nederlands recht is van toepassing 2.4.

De rechtbank brengt nogmaals in herinnering dat bij de hiernavolgende beoordeling van de geschilpunten wordt uitgegaan van de toepasselijkheid van Nederlands recht. Zoals is beslist tijdens de regiezitting op 3 juni 2025, zal de rechtbank geen eindvonnis wijzen totdat het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJEU) een beslissing heeft gegeven op de prejudiciële vragen die de Hoge Raad in zijn arrest van 20 juni 2025 heeft gesteld met betrekking tot het toepasselijk recht en de mogelijkheid van rechtskeuze voor Nederlands recht. Zoals in het proces-verbaal van de regiezitting is aangegeven zal, voor zover de onderhavige zaak eerder in staat van wijzen van een eindvonnis komt dan dat het HvJEU arrest heeft gewezen, de behandeling van de zaak worden aangehouden zodat partijen zich nog kunnen uitlaten over de gevolgen als toch Nederlands recht niet van toepassing is op alle vorderingen van CDC.

De Truckfabrikanten stellen zich, als meest verstrekkend inhoudelijk verweer, op het standpunt dat de vordering van CDC is verjaard.

Relatieve verjaring 3.2.

De Truckfabrikanten beroepen zich op de eerste plaats op de relatieve verjaringstermijn van artikel 3:310 BW. Op grond van artikel 3:310 lid 1 BW verjaart een vordering tot vergoeding van schade door verloop van vijf jaar na de aanvang van de dag, volgende op die waarop de benadeelde zowel met de schade bekend is geworden, als met de daarvoor aansprakelijke persoon. De Truckfabrikanten stellen dat vanaf 3 maart 2011 publiekelijk bekend was dat MAN een clementieverzoek had ingediend bij de Commissie en dat de Commissie onderzoek deed naar een aantal fabrikanten van vrachtwagens. Vanaf dat moment waren CDC en de Achterliggende partijen bekend met de mededingingsrechtelijke inbreuk op de Europese markt voor vrachtwagens, de relevante periode en de vermoedelijke deelnemers aan de Inbreuk. Onder verwijzing naar uitspraken van de Hoge Raad en de rechtbank Rotterdam stellen de Truckfabrikanten dat de relatieve verjaringstermijn is aangevangen op 4 maart 2011 en eindigde op 4 maart 2016. De verjaring is niet voor die datum gestuit en de dagvaarding is uitgebracht op 13 juli 2017. Dat betekent dat de vorderingen zijn verjaard, aldus de Truckfabrikanten.

3.3.

CDC betwist dat de vorderingen zijn verjaard op grond van artikel 3:310 BW. Zij stelt onder verwijzing naar de uitspraak van het HvJEU 22 juni 2022 (Volvo/RM) dat de verjaringstermijn pas is aangevangen met de publicatie van de samenvatting van het Besluit in het Publicatieblad van de Europese Unie op 7 april 2017. Ten tijde van het uitbrengen van de dagvaarding was de verjaringstermijn dus nog niet verlopen.

3.4.

Om te bepalen of de vorderingen (deels) verjaard zijn, moet de rechtbank eerst vaststellen welk verjaringsregime van toepassing is op de vorderingen van CDC. Artikel 22 lid 1 van de Kartelschaderichtlijn bepaalt dat materiële bepalingen uit de Kartelschaderichtlijn geen terugwerkende kracht hebben. In het arrest Volvo/RM heeft het HvJEU bepaald dat de verjaringstermijn van artikel 10 van de Kartelschaderichtlijn een materiële bepaling is in de zin van artikel 22 van de Kartelschaderichtlijn. Dat betekent dat het verjaringsregime uit artikel 10 van de Kartelschaderichtlijn en de nationale implementatie daarvan in artikel 6:193s BW geen terugwerkende kracht hebben. Die bepalingen zijn dus slechts van toepassing op vorderingen waarvan de verjaringstermijn niet al was verstreken op de uiterste implementatiedatum van de Kartelschaderichtlijn, te weten 27 december 2016.

3.5.

In het geval dat het verjaringsregime van de Kartelschaderichtlijn niet van toepassing is, wordt het verjaringsregime bepaald door het nationale recht, zoals bepaald in het arrest van het HvJEU 27 maart 2019 (Cogeco). Het nationale verjaringsregime voor de uitoefening van het recht om schadevergoeding te vorderen is vastgelegd in artikel 3:310 BW. Artikel 3:310 BW bepaalt dat een rechtsvordering tot vergoeding van schade verjaart door verloop van vijf jaar nadat de benadeelden bekend zijn geworden met (i) de schade en (ii) de identiteit van de persoon die aansprakelijk is voor de schade. Zoals hiervoor al is weergegeven, stellen de Truckfabrikanten dat moment op 3 maart 2011.

3.6.

De rechtbank volgt de Truckfabrikanten daarin niet. Uit het arrest HvJ EU 18 april 2024 (Heureka Group/Google) blijkt dat er in beginsel vanaf het moment dat een samenvatting van het besluit van de Commissie in het Publicatieblad is verschenen, redelijkerwijs vanuit kan worden gegaan dat een benadeelde beschikt over de informatie die nodig is om een schadevordering in te kunnen stellen, tenzij wordt aangetoond dat die informatie al ruim voor die datum bij degene die schade wil vorderen bekend was (punt 83). De verjaring kan echter niet ingaan voor het moment waarop de inbreuk is beëindigd (punt 86).

3.7.

De samenvatting van het Besluit is gepubliceerd op 7 april 2017. Gelet op het arrest Heureka Group/Google, is de verjaringstermijn dus in beginsel pas op die datum aangevangen. De rechtbank is het niet met de Truckfabrikanten eens dat CDC (of de Achterliggende partijen) al voor die datum over de informatie beschikte die nodig is om een schadevordering in te stellen. Uit het arrest HvJEU 22 juni 2022 (Volvo/RM ) blijkt dat het bestaan van een inbreuk op het mededingingsrecht, het bestaan van schade en een causaal verband tussen die schade en deze inbreuk, alsmede de identiteit van de pleger van de inbreuk, deel uitmaken van de noodzakelijke gegevens waarover de benadeelde moet beschikken om een schadevordering te kunnen instellen. De Truckfabrikanten verwijzen naar het persbericht van de Commissie van 18 januari 2011 en nieuwsberichten in verschillende landen op 18, 19, 20 en 25 januari 2011, en 3 en 4 maart 2011. Op basis van die publicaties kan naar het oordeel van de rechtbank niet worden geoordeeld dat CDC (of de Achterliggende partijen) op (één van) die momenten kennis had genomen of redelijkerwijs kan worden geacht kennis te hebben genomen van de hiervoor bedoelde informatie. Het persbericht van de Commissie zegt niet meer dan dat op 18 januari 2011 onaangekondigde inspecties hebben plaatsgevonden “in the truck industry”. Er worden geen Truckfabrikanten genoemd. De Commissie schrijft onder meer: “The Commission has reason to believe that the companies concerned may have violated EU antitrust rules that prohibit cartels and restrictive business practices and/or the abuse of a dominant market position (Articles 101 and 102 respectively of the Treaty on the Functioning of the EU) (…) Unannounced inspections are a preliminary step into suspected anticompetitive practices. The fact that the Commission carries out such inspections does not mean that the companies are guilty of anti-competitive behaviour nor does it prejudge the outcome of the investigation itself.”

Het gaat om een kort bericht, zonder concrete informatie. Ook de andere berichten in de media waarnaar de Truckfabrikanten verwijzen zijn zeer summier, bevatten slechts zeer algemene informatie (deels dezelfde inhoud als het persbericht van de Commissie) en gaan over een onderzoek door de Commissie dat pas kort daarvoor is gestart. Voor zover Truckfabrikanten aan het woord komen in de berichten, gaat het om niet meer dan een bevestiging dat zij onderzocht worden en dat zij meewerken aan het onderzoek. Deze berichten, in onderlinge samenhang bezien, leveren niet de volgens het arrest Volvo/RM minimaal vereiste kennis op. Dat MAN in de berichten wordt genoemd als de ‘whistleblower’ die een melding heeft gedaan bij de Commissie, leidt niet tot een ander oordeel.

3.8.

Het feit dat CDC in deze procedure een verklaring voor recht heeft gevorderd en (in eerste instantie) geen concrete schadevergoedingsvordering heeft ingesteld, doet aan het vorenstaande niet af. Anders dan de Truckfabrikanten stellen, wil dat nog niet zeggen dat CDC (of de Achterliggende partijen) ‘dus’ ook al eerder een vordering hadden kunnen instellen. Dat geldt ook voor de stelling van de Truckfabrikanten dat CDC volgens de Truckfabrikanten zelf ervan uitgaat dat een kartel een prijsopdrijvend effect heeft en zij dus al kon vermoeden dat zij als gevolg daarvan schade had geleden. Dat is nog steeds onvoldoende concreet.

3.9.

De dagvaarding dateert van 13 juli 2017. Dat is binnen de termijn van vijf jaar na de publicatie van de samenvatting van het Besluit. Dat betekent dat er geen sprake is van relatieve verjaring.

3.10.

Voor het verschijnen van het arrest Heureka Group/Google zou de rechtbank tot hetzelfde oordeel zijn gekomen. Dat wordt hieronder ten overvloede vermeld in de rechtsoverwegingen 3.11-3.13. Hoewel het arrest Heureka Group/Google op het moment van de mondelinge behandeling nog niet was gewezen, is er, omdat dit niet tot een ander oordeel leidt dan het voordien geldende recht, geen aanleiding partijen in de gelegenheid te stellen op dit arrest te reageren.

3.11.

De verjaringstermijn van artikel 3:310 BW vangt aan als de benadeelde bekend is geworden met de schade en de aansprakelijke persoon. In een recent arrest van de Hoge Raad is de lijn bevestigd dat het moet gaan om daadwerkelijke bekendheid. De benadeelde moet daadwerkelijk in staat zijn een rechtsvordering tot schadevergoeding in te stellen. Daarvan is sprake als de benadeelde voldoende zekerheid heeft verkregen dat er schade is veroorzaakt door een tekortkoming of foutief handelen van een derde. Of sprake is van daadwerkelijke bekendheid, is afhankelijk van de omstandigheden van het geval. Daarbij moet de vraag worden beantwoord of de benadeelden over de kennis en het inzicht beschikten om de deugdelijkheid van het handelen van de derde daadwerkelijk te kunnen beoordelen.

3.12.

Voor beantwoording van de vraag of benadeelden over de benodigde kennis en het inzicht beschikken om het deugdelijk handelen van een derde daadwerkelijk te kunnen beoordelen, is het Cogeco-arrest van belang. Daaruit volgt dat de benadeelde de definitieve beslissing van een mededingingsautoriteit moet kunnen afwachten en daarna nog voldoende tijd moet hebben om een vordering tot schadevergoeding in te stellen, zonder dat een nationaal verjaringsregime daaraan in de weg mag staan.

3.13.

Tegen die achtergrond oordeelt de rechtbank dat de benadeelden op zijn vroegst op 7 april 2017 daadwerkelijk bekend waren met de schade en de daarvoor aansprakelijke rechtspersonen. Op 7 april 2017 heeft de Europese Commissie de samenvatting van haar Besluit gepubliceerd over de Inbreuk. De dagvaarding dateert van 13 juli 2017 en dat is binnen de termijn van vijf jaar. Dat betekent dat er geen sprake is van verjaring. Tot zover ten overvloede de beoordeling zoals die zou hebben geluid voorafgaand aan het arrest Heureka Group/Google.

3.14.

Het beroep op relatieve verjaring slaagt gelet op het vorenstaande niet.

Absolute verjaring 3.15.

Op de tweede plaats beroepen de Truckfabrikanten zich met betrekking tot een deel van de schadevorderingen op de absolute verjaringstermijn van artikel 3:310 BW. Op grond daarvan verjaart een vordering tot vergoeding van schade ook door verloop van twintig jaar na de gebeurtenis waardoor de schade is veroorzaakt. Die termijn begint te lopen zodra de schadeveroorzakende gebeurtenis heeft plaatsgevonden, zelfs als de benadeelde van het bestaan van zijn vordering niet op de hoogte is. Volgens de Truckfabrikanten is de 20-jarige absolute verjaringstermijn aangevangen per afzonderlijke schadevordering op de datum van de transactie waarop de desbetreffende schadevordering betrekking heeft. Voor zover de vorderingen op het moment van een rechtsgeldige stuitingsbrief, betekening van de dagvaarding of indiening van een daarop betrekking hebbende eisvermeerdering meer dan twintig jaar daarvoor zijn ontstaan, zijn deze daarom verjaard. De rechtbank begrijp dat de Truckfabrikanten hiermee doelen op de periode van 17 januari 1997 (start Inbreukperiode) en 14 juli 1997 (20 jaar vóór de datum van de dagvaarding).

3.16.

CDC betwist dat sprake is van absolute verjaring van een deel van de schadevorderingen. Volgens haar is geen spake van een reeks van schadeveroorzakende gebeurtenissen. De schadeveroorzakende gebeurtenis is niet een afzonderlijke vrachtwagentransactie, maar de voortdurende Inbreuk. De absolute verjaringstermijn begint dan ook niet vrachtwagen voor vrachtwagen of transactie voor transactie te lopen. Er is één moment voor de Inbreuk als geheel: de dag waarop de inbreuk is stopgezet. Dat is 18 januari 2011, aldus CDC.

3.17.

Gelet op wat hiervoor met betrekking tot het beroep op relatieve verjaring is overwogen, is ook nu van belang of de absolute verjaringstermijn al was verstreken op het moment van de uiterste implementatiedatum van de Kartelschaderichtlijn, te weten 27 december 2016. De rechtbank stelt vast dat dat niet het geval is. De eerst mogelijke datum waarop de verjaringstermijn is aangevangen, is de datum van de start van de Inbreuk, 17 januari 1997. Dat betekent dat de 20-jarige termijn op zijn vroegst verloopt op 17 januari 2017. Dat is na de uiterste implementatiedatum van de Kartelschaderichtlijn. Dat betekent dat de Kartelschaderichtlijn en artikel 6:193s BW van toepassing zijn. Daaruit volgt dat de rechtsvordering tot vergoeding van schade door een inbreuk op het mededingingsrecht verjaart door verloop van twintig jaren na de aanvang van de dag volgende op die waarop de inbreuk is stopgezet. In dit geval heeft de Commissie het einde van de Inbreuk bepaald op 18 januari 2011. Dat betekent dat van absolute verjaring geen sprake is. Ook het beroep op absolute verjaring wordt dus verworpen.

4De Inbreuk – onrechtmatigheid 4.1.

De Truckfabrikanten voeren aan dat geen sprake is van civielrechtelijke aansprakelijkeid jegens de Achterliggende partijen omdat niet is voldaan aan de voowaarden voor onrechtmatige daad. De rechtbank volgt dit niet: met het Besluit en het Scania-besluit staat de Inbreuk vast. Dat betekent dat de onrechtmatigheid jegens de Achterliggende partijen is gegeven, voor zover een Achterliggende partij door de Inbreuk is getroffen. Of dat laatste het geval is, hangt af van het antwoord op de vraag of de Achterliggende partijen schade hebben geleden door de Inbreuk.

5Plausibiliteit van schade (bruto lijstprijzen) Plausibiliteit 5.1.

In het tussenvonnis van 12 mei 2021 heeft de rechtbank het verweer van de Truckfabrikanten dat (voor zover nu van belang) de Achterliggende partijen geen schade (kunnen) hebben geleden, beoordeeld. De rechtbank heeft dit verweer verworpen en geoordeeld dat het niet vaststaat dat het is uitgesloten dat de Inbreuk tot schade heeft geleid voor de Achterliggende partijen (r.ov. 3.69). De Truckfabrikanten betogen ondanks deze beslissing in dit stadium van de procedure (nog steeds) dat het niet aannemelijk is dat de Inbreuk tot hogere prijzen van vrachtwagens heeft geleid (en dus tot schade voor de Achterliggende partijen).

5.2.

De rechtbank heeft deze beslissing in het tussenvonnis (inderdaad) voorzichtig geformuleerd, maar die formulering sloot aan bij het verweer dat werd beoordeeld. In het tussenvonnis heeft de rechtbank ook de volgende (bindende eind)beslissingen genomen over de aannemelijkheid van schade (plausibiliteit).

5.2.1.

Het betoog van de Truckfabrikanten (zoals zij ook thans nog steeds bepleiten) – dat de Inbreuk in essentie alleen een uitwisseling van informatie betrof – is verworpen. Het gebruik van de term ‘collusion’ om het handelen van de Truckfabrikanten te duiden, impliceert dat de Commissie van oordeel is dat dit verder is gegaan dan het enkel delen van onschuldige informatie over bruto lijstprijzen; er is kennelijk ook sprake geweest van onderlinge afstemming en afspraken. Het gebruik van de term ‘coordinate’ maakt duidelijk dat de Commissie van oordeel is dat er gerichte afspraken zijn gemaakt. Ook de rechtbank zal daarvan uitgaan (r.ov. 3.19).

5.2.2.

Ook het verweer van de Truckfabrikanten dat zij geen uitvoering hebben gegeven aan de tijdens de gewraakte overleggen gemaakte afspraken is verworpen (r.ov. 3.20).

5.2.3.

De rechtbank heeft geoordeeld dat het Harrington & Schinkel-rapport (met daarin een ‘theory of harm’) concludent en overtuigend is. Het is opgesteld door personen die ter zake als deskundig mogen worden beschouwd en het geeft op begrijpelijke wijze weer, niet alleen wat voor effect de tussen de fabrikanten uitgewisselde informatie op de markt heeft gehad, maar ook dat, door zowel binnen als buiten de onderneming de afspraken verborgen te houden, het beeld in stand werd gelaten van een volledig concurrerende markt. Dit is onderbouwd met de algemeen aanvaarde economische theorie dat prijzen stijgen als de kostprijs stijgt. De theorie van Harrington & Schinkel dat door de lagere schakels in de distributieketen, die niets wisten van de afspraken over bruto lijstprijzen en de informatie-uitwisseling van bruto lijstprijzen, de bruto lijstprijzen als kostprijs werden gezien, vindt de rechtbank overtuigend (r.ov. 3.63).

5.2.4.

Tot slot heeft de rechtbank (in r.ov. 3.67) het volgende overwogen: “Ook ter zitting hebben de Truckfabrikanten geen overtuigend antwoord kunnen geven op de vraag wat het doel was van de informatie-uitwisseling over bruto lijstprijzen. Volgens de Truckfabrikanten was men eenvoudigweg geïnteresseerd is in alles wat er op de markt gebeurt en zag men er weinig of niets schadelijks in. Dit staat wel erg ver af van wat de Commissie in het Besluit heeft vastgesteld over het doel van de samenspanning: het verstoren van de onafhankelijke prijsvorming en de normale prijsbewegingen voor vrachtwagens in de EER (nr. 71). Uit het Besluit blijkt dat er al grote transparantie was op de vrachtwagenmarkt (nr. 29). Het toekomstig marktgedrag en de plannen van Truckfabrikanten met betrekking tot wijzigingen in de bruto prijzen en bruto lijstprijzen was een van de overblijvende onzekerheden.

Nogmaals wijst de rechtbank erop dat de Truckfabrikanten – uitgezonderd Scania – de bevindingen van de Commissie hebben erkend. Niet valt in te zien waarom een Truckfabrikant uit pure interesse informatie over zijn toekomstig marktgedrag aan zijn concurrenten zou geven, als daar niet iets tegenover zou staan wat hem tot voordeel zou (kunnen) strekken. In dit geval: informatie over het toekomstig marktgedrag van zijn concurrenten. Dit met de bedoeling om het marktgedrag op elkaar af te stemmen, zoals de Commissie ook heeft vastgesteld. De Commissie heeft bovendien vastgesteld dat de Geadresseerden de Inbreuk doelbewust hebben gepleegd (nr. 104). Dat de informatie-uitwisseling de Truckfabrikanten tot voordeel heeft gestrekt, ligt bovendien voor de hand.

Het Kartel heeft jarenlang gefunctioneerd en geen enkel lid heeft het Kartel voortijdig verlaten. Ook dat pleit tegen de stelling dat de Inbreuk geen effect heeft gehad en niet tot schade kan hebben geleid. De rechtbank wijst in dit verband ook nog op nr. 81 van het Besluit, waarin de Commissie overweegt dat vanwege het marktaandeel en de omzet van de Geadresseerden in de EER, aangenomen kan worden dat de effecten op de handel merkbaar zijn geweest.”

5.3.

Al deze overwegingen hebben tezamen geleid tot de conclusie “dat het niet vaststaat dat het is uitgesloten dat de Inbreuk tot schade heeft geleid voor de Achterliggende partijen” (r.ov. 3.69). Anders geformuleerd: de rechtbank is van oordeel dat het onwaarschijnlijk is dat de Inbreuk niet tot hogere prijzen en (dus) tot schade voor de Achterliggende partijen heeft geleid.

5.4.

Soortgelijke overwegingen zijn ook te lezen in de beslissingen van buitenlandse rechters.

5.4.1.

In de uitspraak van de Competition Appeal Tribunal (CAT) (Verenigd Koninkrijk) in Royal Mail/BT vs DAF van 7 februari 2023 staan de volgende overwegingen: “(…) For long-running conduct which encompasses some of Europe’s largest and most sophisticated industrial operators and which was supported by a series of secret, high level meetings over multiple years, it does not seem plausible (…) that the firms involved could have been ignorant of the risks they were taking. Nor would it have needed to have been so secretive if it was being done to benefit competition by for example reducing costs associated with risks and uncertainty.” (282) “(…) We consider it inconceivable that DAF did not expect to raise transaction prices through its participation in the Cartel for such a long period.” (319) “We find that a plausible theory of coordination might be formed around the ability of the Cartelists to use list price increases as a focal point in the hope or expectation that this would make net prices higher. (…) we cannot, and do not need to, test or prove this hypothesis fully. But the clues we do have from the regular Cartel member meetings over 14 years, in which there were several references to net prices among other things, does provide at least a plausible account of how coordinated list price increases might have affected net transaction prices. (…)” (320) 5.4.2.

De Court of Appeal heeft de uitspraak van de CAT op 27 februari 2024 bekrachtigd en (ook) overwogen: “On its own admission, DAF participated in a secret cartel with other truck manufacturers to maintain prices at a supra-competitive level for some fourteen years. It is inconceivable that it would have participated in the cartel for such an extended period of time with all the financial, regulatory and reputational risk that that entailed, unless it was gaining significant financial benefit from that participation. (…)” (140) 5.4.3.

Het Bundesgerichtshof (BGH) heeft in een arrest van 5 december 2023 (in een vertaling in het Engels) het volgende overwogen: “(1) In its overall assessment, the appeal court attached considerable weight to the rule of general experience to be applied here in the light of the nature and gravity of the cartel infringement, in particular its content relating to gross list prices as an important instrument of strategic control of price-setting behaviour on the market, the cartel participants’ over 90% market coverage in the EEA and the maintenance of the cartel over 14 years with an increasing intensity of the mutual exchange of information. It correctly held that the establishment and maintenance of the cartel for at least 14 years would not make sense without a worthwhile return on the cartel, despite the considerable risks involved, including financial risks. (…) (40)

De Borgarting Court of Appeal (Noorwegen) heeft in een uitspraak van 17 maart 2025 onder meer het volgende overwogen (pag. 39): “(…) the Court of Appeal is of the opinion that the respondents cannot be heard to argue that this was merely an exchange of information between manufacturers in the form of sharing knowledge of gross list prices that had already been determined internally by each manufacturer. The Court of Appeal has concluded that the nature and scope of the illegal price collusion was more qualified. There was regular and long-term contact between the participants. The contact included discussion of future gross prices with a view to influencing future price developments in the end-user market. The participants had a common, long-term interest in maintaining the price level.

In order to achieve a coordinated effect, it is not a condition that the producers go so far as to agree on specific end-user prices combined with an agreement on sanctions against participants who price the product lower. The Court of Appeal is of the opinion that, based on economic theory, it is sufficient that the participants have a common understanding of what is the relevant area for the end-user prices, in practice often a common understanding of the price development, combined with the fact that they are in a position to monitor whether the other participants act on accordance with this, and also have a potential means of sanction at their disposal if someone violates the common understanding.

A key factor in the existence of the conditions for coordinated effects here is that the illegal price collusion took place over several years (…).

The District Court concluded that the model described by Professor Harrington provided “a good explanation” for why the exchange of list prices could lead to higher end-user prices (…). As the Court of Appeal considers the issue of coordinated effects, the Court of Appeal finds no reason to go into detail of Professor Harrington’s theory. (…) Since the Court of Appeal is of the opinion that the tortious act was more extensive than such sharing of price intentions (…), Professor Harrington’s theory is of less interest. (…)”

5.4.5.

Al deze overwegingen zijn ook in lijn met wat hierover in de Praktische Gids staat: “Inbreuk maken op de mededingingsregels stelt de leden van het kartel bloot aan het risico op ontdekking, waarna bij besluit een inbreuk kan worden vastgesteld en boetes kunnen worden opgelegd. Het feit dat ondernemingen zich niettemin met dergelijke illegale activiteiten bezighouden, wijst er op zichzelf reeds op dat zij daarvan aanzienlijke voordelen verwachten, en dus dat het kartel gevolgen zal hebben voor de markt en daarmee ook voor hun afnemers.”

5.5.

Uit al dit voorgaande volgt dat, voor zover van belang, voldoende plausibel is dat de Inbreuk tot schade bij de Achterliggende partijen heeft geleid.

Uitspraken CAT en Borgarting Court of Appeal 5.6.

De rechtbank zal in het vervolg van de beoordeling nog vaker verwijzen naar de uitspraken van de CAT en de Borgarting Court of Appeal: partijen doen dat ook; in deze beide uitspraken worden ook regressieanalyses, opgesteld door (de deskundigen van) zowel de claimanten in die procedures en de Truckfabrikanten, beoordeeld; en in zowel de CAT als de Borgarting Court of Appeal zitten ook economen die – naar mag worden aangenomen – beter in staat zijn dergelijke economische/econometrische analyses te beoordelen dan juristen.

Recht op schadevergoeding 5.7.

Volgens de jurisprudentie van het HvJEU kan eenieder vergoeding voor de door hem geleden schade vorderen wanneer er een causaal verband is tussen die schade en een inbreuk op het mededingingsrecht. Alle nationale regels betreffende de uitoefening van het recht op schadevergoeding voortvloeiend uit een inbreuk op artikel 101 VWEU moeten voldoen aan de beginselen van doeltreffendheid en gelijkwaardigheid. Dit betekent dat deze niet mogen worden geformuleerd of toegepast op een wijze die het buitensporig moeilijk of praktisch onmogelijk maakt om het door het VWEU gegarandeerde recht op schadevergoeding uit te oefenen. In de Schaderichtlijn staat verder onder meer het volgende:

5.7.1.

Artikel 4: Overeenkomstig het beginsel van doeltreffendheid mag het nationale recht het niet buitensporig moeilijk of praktisch onmogelijk maken om volledige vergoeding van door een inbreuk op het mededingingsrecht veroorzaakte schade te verhalen.

5.7.2.

Artikel 17: De bewijslast die geldt voor de begroting van de schade mag het niet praktisch onmogelijk of buitensporig moeilijk maken om het recht op schadevergoeding uit te oefenen. De nationale rechters moeten bevoegd zijn de schade te ramen, indien vaststaat dat een eiser schade heeft geleden maar praktisch onmogelijk of buitensporig moeilijk is de geleden schade op basis van het beschikbare bewijsmateriaal nauwkeurig te begroten.

5.7.3.

Schadevorderingen wegens inbreuken op het mededingingsrecht vereisen doorgaans een complexe feitelijke en economische analyse (overweging 14).

6Overcharge Procesverloop – deskundigen(rapporten) 6.1.

CDC heeft ter onderbouwing van haar standpunt dat er sprake is geweest van een overcharge tijdens de Kartelperiode een schaderapport van prof. dr. M.P. Schinkel, hoogleraar Mededingingseconomie en Regulering aan de Universiteit van Amsterdam, en dr. L. Huberts, research fellow aan de University of New South Wales, in het geding gebracht. Het rapport wordt hierna aangeduid als: Schinkel & Huberts 2024. CDC heeft ook de onderliggende dataset in het geding gebracht.

6.2.

De Truckfabrikanten hebben als reactie op Schinkel & Huberts 2024 bij afzonderlijke aktes van 7 mei 2025 rapporten van hun eigen experts overgelegd. - Daimler heeft een rebuttal rapport overgelegd en drie landspecifieke overchargerapportenmet betrekking tot Duitsland, Frankrijk en Spanje, alle opgesteld door E.CA Economics.- CNH/Iveco heeft een rebuttal report van Compass Lexecon overgelegd. Daarnaast heeft CNH/Iveco Compass Lexecon een regressieanalyse laten uitvoeren, waarvan ook een rapport is overgelegd.

6.3.

Vervolgens hebben partijen hun standpunten over de (berekening van de) overcharge op de regiezitting van 3 juni 2025 uiteengezet. Namens CDC hebben prof. dr. Schinkel en dr. Huberts door middel van een presentatie een toelichting gegeven op het het rapport Schinkel & Huberts 2024. Namens de Truckfabrikanten heeft dr. G. [naam] van Oxera Consultancy LLP een presentatie gegeven. De Truckfabrikanten hebben Oxera gevraagd om de partijstandpunten over de uitgevoerde analyses samen te vatten. Het doel van de presentatie was: een overzicht geven van de gehanteerde databronnen en methodes van partijen, de punten van overeenkomst tussen de experts van partijen te identificeren, het uiteenzetten van de belangrijkste verschillen tussen de experts van partijen, aangeven hoe deze het beste geadresseerd kunnen worden en uiteen te zetten wat de belangrijkste tekortkomingen zijn van de door de experts van CDC gebruikte data en analyse.

6.4.

De rechtbank heeft op de regiezitting vastgesteld dat partijen het erover eens zijn dat voor het berekenen van de eventuele overcharge een regressieanalyse het aangewezen instrument is. Deze moet plaatsvinden op basis van een during-after-analyse. Partijen verschillen echter van mening over welke factoren daarbij moeten worden meegenomen en welke data daarvoor moeten worden gebruikt. Daarom is op de regiezitting afgesproken dat partijen gezamenlijk, bijgestaan door hun deskundigen, een Agree/Disagree statement zouden opstellen en voorleggen aan de rechtbank. Het was de bedoeling dat partijen de agree-disagree-statement zouden indienen vóór de mondelinge behandeling van 18-19 november 2025, zodat daarover nog gedebatteerd zou kunnen worden, waarna de rechtbank daarover een beslissing zou nemen. CDC heeft de Agree/Disagree statement op 29 oktober 2025 in het geding gebracht. Deze bevat 140 items. Aan de kant van CDC hebben prof. dr. Schinkel en dr. Huberts de agree-disagree-statement opgesteld voor wat betreft de ‘Empirical overcharge analysis’. Voor de Truckfabrikanten is dat deel gedaan door dr. [naam] .

6.5.

Verder heeft CDC als reactie op de door de Truckfabrikanten in het geding gebrachte rebuttalreports en (landenspecifieke) regressieanalyses, zie hiervoor onder 6.2, een rapport van Schinkel en Huberts overgelegd, hierna aangeduid met Schinkel & Huberts 2025a. Tijdens de mondelinge behandeling zijn prof. dr. Schinkel en dr. Huberts in een presentatie ingegaan op Schinkel & Huberts 2024 en de kritiek daarop van (de deskundigen van) de Truckfabrikanten. Namens de Truckfabrikanten heeft dr. [naam] wederom mede het woord gevoerd waar het betreft de weerlegging van de bevindingen van prof. dr. Schinkel en dr. Huberts.

Inleiding 6.6.

Partijen en hun deskundigen zijn het erover eens dat een regressieanalyse de aangewezen methode is om te bepalen of sprake is geweest van een overcharge. In de Praktische Gids staat de volgende uitleg over wat een regressieanalyse is: “Regressieanalyse is een statistische techniek die helpt patronen te onderzoeken in de relaties tussen economische variabelen, en na te gaan in hoeverre een bepaalde onderzoeksvariabele (zoals in het voorbeeld van het meelkartel, de meelprijs) wordt beïnvloed door andere variabelen die geen invloed van de inbreuk ondergaan (zoals de kosten van grondstoffen, fluctuaties in de afnemersvraag, productkenmerken en het niveau van marktconcentratie). Met behulp van regressieanalyse kan derhalve worden beoordeeld of, en in welke mate, andere waarneembare factoren dan de inbreuk hebben bijgedragen aan het verschil tussen de waarde van de onderzoeksvariabele die gedurende de inbreukperiode op de inbreukmarkt is waargenomen en de waarde die op een vergelijkingsmarkt of gedurende een vergelijkingsperiode is waargenomen. Regressieanalyse is derhalve een manier om alternatieve oorzaken van het verschil tussen de vergeleken gegevensreeksen in aanmerking te nemen. Alle op vergelijking gebaseerde methoden kunnen in beginsel door middel van regressieanalyse worden uitgevoerd, mits voldoende gegevenswaarnemingen voorhanden zijn.”

6.7.

Regressieanalyses geven nooit een exacte berekening van de overcharge. Elk empirisch model is slechts een benadering van de werkelijkheid. Ook de deskundigen van partijen in deze procedure, in het bijzonder prof. dr. Schinkel en dr. Huberts aan de zijde van CDC en dr. [naam] aan de zijde van de Truckfabrikanten zijn het hierover eens. In de Praktische Gids staat het als volgt: “(…) Er dient echter met nadruk op te worden gewezen dat zelfs zeer geavanceerde regressievergelijkingen op een aantal aannames gebaseerd zijn en (zoals alle technieken waarmee een hypothetische situatie wordt voorspeld) enkel schattingen kunnen opleveren. (…)”.

6.8.

Van groot belang voor de betrouwbaarheid en de nauwkeurigheid van (de uitkomsten van) een regressieanalyse zijn de kwaliteit van de dataset waarop de analyse is gebaseerd en welke controlevariabelen worden gebruikt. De daadwerkelijk betaalde prijzen moeten immers worden vergeleken met de hypothetische situatie waarin (het effect van) de Inbreuk wordt ‘weggedacht’ (het ‘but for’ of ‘counterfactual’ scenario). Die laatste situatie kan vanzelfsprekend alleen bij benadering worden bepaald/berekend. In het boek ‘economics for Competition Lawyers’ wordt het als volgt omschreven: “Any damages assessment needs to strike a balance between two objectives. The first is to find the most accurate answer – the desire to determine the real damage value as closely as possible, which is how an economist would naturally seek to approach quantification problems. The second is to use approaches that are clear and practical, and fit within the existing legal frameworks. Calculating the exact damage arising from an infringement requires complete information about what would have happened in a parallel world where the infringement did not take place – the ‘but for’ or counterfactual situation. Determining the counterfactual is inherently difficult as such complete information does not exist. (…)Hence, to assess the counterfactual it is inevitable that you enter into the ‘realms of economic fantasy’ and carry out economic modelling. (…) All models are necessarily simplifications of the real world. They rely on assumptions, and can vary in the degree to which they take into account all factors that may influence the counterfactual. This variation is often driven by constraints on data, time, or budgets.”

6.9.

Dat er heel verschillend kan worden gedacht over welke data het meest geschikt zijn, welke controlevariabelen moeten worden gebruikt etc., blijkt wel uit de Agree/Disagree statement die partijen op 29 oktober 2025 in het geding hebben gebracht: meer dan 100 (117 volgens prof. dr. Schinkel) van de 140 items waarover de deskundigen van mening verschillen zien op de regressieanalyses/ berekening van de overcharge.

6.10.

Het uitgangspunt (naar Nederlands recht) voor berekening van de omvang van de verplichting tot schadevergoeding is dat de benadeelde zoveel mogelijk in de toestand wordt gebracht waarin hij zou hebben verkeerd indien de schadeveroorzakende gebeurtenis zou zijn uitgebleven. Dit brengt mee dat de omvang van de schade wordt bepaald door een vergelijking van de toestand zoals deze in werkelijkheid is met de toestand zoals die (vermoedelijk) zou zijn geweest indien de schadeveroorzakende gebeurtenis niet zou hebben plaatsgevonden. Artikel 6:97 BW bepaalt dat de rechter de schade begroot op de wijze die het meest met de aard ervan in overeenstemming is en dat deze wordt geschat als de omvang van de schade niet nauwkeurig kan worden vastgesteld. In dit geval kan, zoals hiervoor is overwogen, de omvang van de schade niet nauwkeurig worden vastgesteld. De rechtbank zal de schade – althans het overchargepercentage – dan ook (moeten) schatten. Dat zal zij doen aan de hand van de door de deskundigen van partijen opgestelde en toegelichte regressieanalyses. Regressieanalyses zijn immers de aangewezen methode om te bepalen of sprake is geweest van een overcharge: aan de hand van een regressieanalyse wordt (bij benadering) bepaald wat – in dit geval – de prijs van de vrachtwagens was geweest als de Inbreuk er niet was geweest.

Regressieanalyse in rapport Schinkel & Huberts 2024 6.11.

In het rapport Schinkel & Huberts 2024 is de overcharge berekend door een regressieanalyse uit te voeren op data van CDC van 1.115 Achterliggende partijen met betrekking tot 95.594 trucks die zijn gekocht of geleaset tussen 1990 en 2021 van de merken die betrokken zijn bij de Inbreuk. Daaruit is een – volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts – representatieve, complete en volledig handmatig gecontroleerde dataset getrokken van 5.075 trucks. Volgens Schinkel & Huberts 2024 is dat een voldoende grote dataset om betrouwbare schattingen te krijgen voor de statistische analyse die van toepassing is op alle gekochte trucks.

6.12.

De conclusie van Schinkel & Huberts 2024 is dat de gehanteerde modellen met een zeer hoge waarschijnlijkheid uitwijzen dat het Kartel over de periode vanaf 17 januari 1997 tot 28 juni 2010 gemiddeld verantwoordelijk was voor een overcharge van tussen 8,33% en 11,52% ten opzichte van de hypothetische prijzen in een situatie zonder kartel (‘but-for prices’). Dat komt overeen met een overcharge van tussen 7,69% en 10,33% van de feitelijk door de Achterliggende partijen betaalde prijzen (‘observed cartel prices’).

6.13.

Met betrekking tot de na-ijlperiode staat in het rapport Schinkel & Huberts 2024 dat in de zomer van 2010 de effectiviteit van het Kartel geleidelijk begon af te nemen. Eind mei 2013 was de meest waarschijnlijke einddatum van het karteleffect. De conclusie is dat de na-ijlperiode heeft geduurd van 28 juni 2010 tot 30 mei 2013.

Standpunt Truckfabrikanten 6.14.

De Truckfabrikanten hebben voor hun reactie op het rapport Schinkel & Huberts 2024, zoals hiervoor vermeld, ook gebruik gemaakt van de diensten van Oxera, in de persoon van dr. [naam] van Oxera Consultancy LLP.

6.15.

Dr. [naam] heeft het rapport Schinkel & Huberts 2024 becommentarieerd tijdens de regiezitting op 3 juni 2025 aan de hand van een presentatie, afgezet tegen de rapporten van de deskundigen van de Truckfabrikanten. Hij heeft de bevindingen van alle deskundigen van CDC en de Truckfabrikanten samengevat en de verschillen aangegeven. Dr. [naam] stelt vast dat de resultaten van de economische experts van de Truckfabrikanten uiteenlopen, maar in algemene zin wijzen op geen of bijna geen prijsopslag. Verder concluderen zij volgens dr. [naam] dat na-ijleffecten onwaarschijnlijk zijn en stellen zij vast dat de door Schinkel & Huberts 2024 gestelde na-ijleffecten niet robuust zijn.

6.16.

Meer in detail heeft dr. [naam] geconstateerd dat de economische experts van de Truckfabrikanten in hun analyses op de volgende punten afwijken van de analyse in Schinkel & Huberts 2024.

6.16.1.

In de analyse voor CDC is gewerkt met data over een deel van de vrachtwagenaankopen door de Achterliggende partijen van CDC (5.075 observaties). In de analyses voor de Truckfabrikanten is gewerkt met de eigen data van de Truckfabrikanten over alle relevante verkooptransacties (gemiddeld 227.732 observaties voor analyses over meerdere landen, gemiddeld 113.445 voor landspecifieke analyses). Dr. [naam] concludeert dat de dataset die in Schinkel & Huberts 2024 is gebruikt belangrijke tekortkomingen kent. Het heeft volgens hem de voorkeur om de data van de Truckfabrikanten te gebruiken omdat die meer observaties bevat, meer informatie heeft over variabelen, voortkomt uit interne systemen die gebruikt worden voor bedrijfsbeslissingen, minder heterogeen en direct beschikbaar is.

6.16.2.

Met betrekking tot de kosten is in de analyse voor CDC een combinatie van openbaar beschikbare indexen gebruikt. Bij de Truckfabrikanten is uitgegaan van de data van de Truckfabrikanten, specifiek voor elke vrachtwagen/transactie. Volgens dr. [naam] is die aanpak de juiste, omdat in Schinkel & Huberts 2024 niet goed rekening wordt gehouden met kostenontwikkelingen door de tijd heen en kostenverschillen tussen vrachtwagens op hetzelfde moment in de tijd. Verder is het volgens dr. [naam] onwaarschijnlijk dat de productiekosten zijn beïnvloed door de Inbreuk, zoals Schinkel & Huberts 2024 stelt.

6.16.3.

Met betrekking tot het controleren voor kenmerken van vrachtwagens is voor CDC uitgegaan van een set van dertien kenmerken. Dit is volgens dr. [naam] te beperkt omdat vrachtwagens zeer heterogene producten zijn met verschillende technische kenmerken. Volgens dr. [naam] loopt Schinkel & Huberts 2024 het risico op een vertekende schatting van de prijsopslag. Schinkel & Huberts 2024 controleert niet voor de grootte van afnemers, terwijl grote afnemers vermoedelijk onderhandelingsmacht hebben of volumekortingen ontvangen. Verder is het volgens dr. [naam] cruciaal om rekening te houden met verschillen in prijzen tussen merken en tussen landen door de tijd heen om het mogelijke effect van de inbreuk correct te schatten. Doordat Schinkel & Huberts 2024 dat niet doet en alleen controleert voor gemiddelde prijsverschillen tussen merken, is er een risico op een vertekende schatting van de prijsopslag.

6.16.4.

Als het gaat om het controleren voor vraag en aanbod, is in de analyse voor CDC gebruik gemaakt van het Bruto Binnenlands Product (BBP), om de vraag te controleren en transportvolume (TKM, tonkilometers vervoerd), om voor aanbod te controleren. Bij de analyses voor de Truckfabrikanten zijn verschillende controlevariabelen gebruikt die belangrijke verschillen tussen landen en de marktposities van de Truckfabrikanten in de verschillende landen reflecteren. Volgens dr. [naam] is TKM geen graadmeter voor aanbod, maar voor vraag. De negatieve relatie tussen vrachtwagenprijzen en TKM in Schinkel & Huberts 2024 is daarom niet plausibel. Verder is het opnemen van BBP als graadmeter voor de vraag in de gebundelde analyse over meerdere landen niet gepast. Uit bijvoorbeeld Franse data blijkt dat BBP en het aantal nieuwe vrachtwagenregistraties zich niet in alle landen hetzelfde ontwikkelen. Dr. [naam] stelt dat het opnemen van BBP waarschijnlijk van invloed is op de analyse van Schinkel & Huberts 2024.

6.16.5.

Met betrekking tot de einddatum van de Inbreuk wijst dr. [naam] erop dat Schinkel & Huberts 2024, in afwijking van de datum die is vastgesteld in het Besluit, heeft geprobeerd de einddatum zelf empirisch vast te stellen. Daarvoor is gebruik gemaakt van een structural break test, die identificeert welke datum correspondeert met de grootste onverklaarde verandering van prijzen, in de context van het model en de data van Schinkel & Huberts 2024. De conclusie is dat 28 juni 2010 de ‘effectieve’ einddatum van de Inbreuk was. Volgens dr. [naam] is onduidelijk waarom Schinkel & Huberts 2024 een alternatieve (eerdere) einddatum prefereert boven de einddatum die is vastgesteld in het Besluit. De door de Commissie vastgestelde start- en einddatum van de inbreuk vormen een natuurlijk uitgangspunt voor de during-and-after-analyse. De analyse in Schinkel & Huberts 2024 levert geen goede basis om af te wijken van de door de Commissie vastgestelde einddatum.

6.16.6.

Tot slot is het volgens dr. [naam] onwaarschijnlijk dat er na-ijleffecten zijn. Schinkel & Huberts 2024 gaat op dat punt uit van onjuiste aannames en speculatieve theoretische verklaringen. Zo spelen bruto lijstprijzen geen wezenlijke rol bij het vaststellen van de transactieprijzen. Bovendien stellen de Truckfabrikanten de bruto lijstprijzen niet systematisch jaarlijks vast. Zelfs als dat wel zou gebeuren, wordt de drie jaar lange na-ijlperiode niet ondersteund.

Reactie Schinkel en Huberts (CDC) 6.17.

Volgens prof. Schinkel en dr. Huberts bestaat bovengenoemde kritiek van de Truckfabrikanten samengevat uit de volgende zeven punten: de dataset waarop de analyses in Schinkel & Huberts 2024 zijn gebaseerd is te klein; de interne kostendata van de verschillende Truckfabrikanten zijn niet meegenomen; er is geen rekening gehouden met stuctureel grotere onderhandelingsmacht van kopers van vrachtwagens ná het kartel dan tijdens het kartel; er is geen rekening gehouden met merk-, land- of afnemerspecifieke modellen; de controlevariabelen voor vraag- en aanbodfactoren zijn niet goed; er is uitgegaan van een verkeerde datum waarop het karteleffect geleidelijk begint te verdwijnen; het opnemen van Euro-emissienormen als verklarende variabele in het regressiemodel leidt tot fragmentatie van de tijdreeks.

6.18.

In het rapport Schinkel & Huberts 2025a en tijdens de mondelinge behandeling op 18-19 november 2025 hebben prof. dr. Schinkel en dr. Huberts op de hiervoor genoemde kritiekpunten gereageerd. Zij kunnen zich daarin niet vinden. Sterk samengevat stellen zij het volgende: de omvang van de dataset van CDC is representatief en meer dan voldoende groot en correct, en bevat werkelijke observaties; de private, endogene kostenreeksen van de Truckfabrikanten zijn onduidelijk, onvergelijkbaar verschillend en vervuild; er is geen enkel bewijs voor een structureel grotere onderhandelingsmacht van kopers van vrachtwagens na het kartel dan tijdens het Kartel; een totaalbenadering is veel beter dan het fragmenteren van de analyses naar merk- en landspecifieke regressies; er is geen sprake van vertekening, het Kartel verhoogde de bruto catalogusprijzen voor heel Europa; de controlevariabelen voor vraag- en aanbodfactoren zijn exogeen en uit objectieve publieke bronnen; er is volop bewijs dat de formele en effectieve karteldatums verschillen en als de effectieve kartel einddatum niet (juist) gedateerd wordt, verslechtert de analyse sterk; met betrekking tot de EURO-normen is het juist cruciaal om te controleren voor deze belangrijke vrachtwageninnovaties over de tijd voor een during-after-vergelijking.

De beoordeling 6.19.

De rechtbank stelt twee dingen voorop. Allereerst: prof. dr. Schinkel, dr. Huberts, dr. [naam] (Oxera) en ook de andere door de Truckfabrikanten ingeschakelde economische experts (zie 6.2) zijn allemaal gerespecteerde deskundigen in dit vakgebied. Zij worden wereldwijd ingeschakeld om in procedures als deze de kartelschade te berekenen. De rechtbank heeft geen reden om aan hun deskundigheid te twijfelen. Ook partijen doen dat niet. Ten tweede: dé juiste of ideale methode om de overcharge (in dit geval) te berekenen bestaat niet.

6.20.

De rechtbank zal, zoals hiervoor overwogen, de door partijen in het geding gebrachte regressieanalyses gebruiken om te beoordelen óf sprake is van een overcharge en – als dat het geval is – om het overchargepercentage te schatten. Omdat naar Nederlands recht ten aanzien van de omvang van de schade in beginsel de gewone bewijsregels gelden en het dus in beginsel aan CDC is om de omvang van de door de Achterliggende partijen als het gevolg van de Inbreuk (mogelijk) geleden schade te stellen en te onderbouwen, zal daarbij Schinkel & Huberts 2024 tot uitgangspunt worden genomen. Hierna zal de onderbouwing van dat rapport – mede in het licht van de daarop door dr. [naam] namens de Truckfabrikanten geleverde kritiek (de hiervoor onder 6.17 en 6.18 weergegeven zeven punten) – in grote lijnen worden besproken. Waar nodig of zinvol zal ook worden ingegaan op de rapporten van de economische experts van de verschillende Truckfabrikanten (en de kritiek daarop van prof. dr. Schinkel en dr. Huberts). Dit zal nu en dan enigszins door elkaar lopen, omdat de deskundigen van de Truckfabrikanten dikwijls eerder hun eigen rapporten, analyses en keuzes verdedigen in plaats van daadwerkelijk in te gaan op de methodologie die in Schinkel & Huberts 2024 wordt gebruikt.

6.21.

Niet alle details en punten van kritiek zullen worden besproken. Dat is niet mogelijk en ook niet nodig. De rechtbank zal zich beperken tot de grote lijnen, zoals die hiervoor ook zijn weergegeven en ter zitting aan de orde zijn geweest.

Methodologie/aanpak 6.22.

Zoals prof. dr. Schinkel en dr. Huberts in hun rapport Schinkel & Huberts 2025a duidelijk uiteen zetten, is de (methodologische) benadering van hen aan de ene kant en die van de deskundigen van de Truckfabrikanten aan de andere kant, heel anders. Zij lichten dit als volgt toe: “Before delving into the seven points of criticism in some detail, it is useful to set out the overarching strategy adopted by all consultants in challenging our results in Schinkel & Huberts (2024). It is based on the false claim that the ‘correct methodology’ for intertemporal overcharge analysis would dictate country-, manufacturer brand-, segment- and even buyer specific analyses. Our EU-wide approach would instead have been designed against this standard, be “not adequate”, “generate inherently unreliable results”, that “overstate the potential overcharge”. The opposite is true, however. What is the best econometric approach to quantifying cartel damages in a case depends on the specifics of the case, a good understanding of the market processes and where the cartel effects are likely to have materialized, and the quality data available.

The European Trucks Cartel operated EU-wide, on what by all accounts was a European market, affecting truck purchasing prices EU-wide through an ingenious and novel cartel mechanism by which it centrally, at headquarters level, collusively raised the harmonized gross list prices across the EEA. We have high quality data, that is very complete, detailed and reliable, from across Europe. Those are actual truck purchases from a large group of buyers from across Europe, who each purchased trucks in multiple countries, from truck manufacturers who produced and sold in all those countries (and more) across Europe. We combine these actual purchase data with objective exogenous variables that control for other developments across Europe that also partially explained truck prices over the relevant period.

Hence, we can study the research question we address in our report, which is what the effect has been of the trucks cartel on prices paid by CDC assignors, at the appropriate level: the EEA. A strength of the data that we analyzed is that it contains truck buyers from across Europe, allowing for consistent analysis throughout. The consultants, each working for one of the manufacturers, naturally were limited to data of the specific manufacturer that hired them, not the rich data across brands that we have. However there was (and is) no need to subset data further into country-specific, segment specific, even assignor-specific, if not truck-specific analyses. The gross list prices that the manufacturers collusively raised at headquarters’ level were EU-wide and not country- or truck buyer-specific.

The consultants’ fragmentation strategy, in all its forms and varieties, is deliberate and intended to obfuscate the analysis by focusing on the idiosyncratic price variations, due to differences in trucks and discounts, which obscures the view on the systemic change in truck prices level that the cartel implemented. That the consultants insist that their way is the best, even the only way, simply is false.”

In het Rapport Schinkel & Huberts 2025a wordt in dit verband ook gewezen op het Scania Besluit van de Commissie waarin staat (op pag. 11): “(39) The initial EEA-wide gross price lists contain individual gross prices for basic models and each optional component of the trucks. Therefore a gross price for each tailor made truck model with a specific configuration required in a specific country or by a specific customer can be calculated by adding up the gross list prices for all components contained in that specific model. This explains how a gross price list on headquarter-level contains the basis for truck models in different countries, even though their actual composition is tailored to requirements of that country and later to the specific requirements of the individual customer.”

Ook wordt gewezen op de volgende passage in het persbericht van de Commissie van 19 juli 2016: “[C]oordinating prices at ‘gross list’ level for medium and heavy trucks in the European Economic Area (EEA). The ‘gross list’ price level relates to the factory price of trucks, as set by each manufacturer. Generally, these gross list prices are the basis for pricing in the trucks industry. The final price paid by buyers is then based on further adjustments, done at national and local level, to these gross list prices.”

Tot slot schrijven prof. dr. Schinkel en dr. Huberts: “Any differences between countries, for example where certain preferred brands required lower discounts than less preferred brands, would have existed with and without the cartel, and were essentially the same – before, during and after. The same is true for buyer-specific discounts due to different bargaining positions between individual buyers. There is no need, therefore, to look at individual brand-, country-, or buyer-specific level to quantify the cartel’s effect in raising the price level across the board. The trucks cartel raised the base level for pricing in the industry, as a higher starting point for individual price negotiations with buyers across the EU. These further bargaining processes were unaffected and remained essentially the same. Therefore the discounting would have remained the same, so that the transaction price level increase was due to the increased gross list prices across the European market.”

6.23.

De rechtbank ziet ook dat de belangrijkste verschillen tussen de aanpak/ methodologie in Schinkel & Huberts 2024 enerzijds en die in de rapporten van de deskundigen van de Truckfabrikanten anderzijds zijn gelegen in (i) de gebruikte data(sets) en controlevariabelen en (ii) dat in Schinkel & Huberts 2024 een EU-brede analyse wordt uitgevoerd, terwijl de analyses van de deskundigen van de Truckfabrikanten meer gefragmenteerd zijn, naar een (beperkt aantal) land(en) en/of naar merk. Zoals hiervoor is overwogen, zeggen prof. dr. Schinkel en dr. Huberts terecht dat dé juiste methodologie om een during-and-after-analyse op te stellen niet bestaat. Dat, zoals de Truckfabrikanten stellen, “the ‘correct methodology’ for intertemporal overcharge analysis would dictate country-, manufacturer, brand-, segment- and even buyerspecific analyses”, is volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts een “false claim”. De rechtbank stelt vast dat de stelling van de Truckfabrikanten ook niet wordt bevestigd in de Praktische Gids. De verschillen zullen hierna, voor zover nodig, worden besproken.

Gebruikte dataset(s) – omvang van de streekproef 6.24.

Zoals gezegd is in Schinkel & Huberts 2024 een regressieanalyse uitgevoerd op data van CDC van 1.115 Achterliggende partijen met betrekking tot 95.594 trucks die zijn gekocht of geleaset tussen 1990 en 2021 van de merken die betrokken zijn bij de Inbreuk. Daaruit is een representatieve, complete en volledig handmatig gecontroleerde dataset getrokken van 5.075 trucks. Deze dataset is later gecorrigeerd naar 4.873 observaties, waarover hierna meer. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben als volgt nader toegelicht hoe de dataset tot stand is gekomen, dat deze groot (genoeg), relevant en representatief is en dus goed kan worden gebruikt voor de door hen uitgevoerde regressieanalyse.

6.24.1.

Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben als volgt nader uitgelegd hoe de selectie van de dataset tot stand is gekomen. De gebruikte dataset komt uit een ‘populatie’ van vrachtwagens van alle betrokken merken en bestrijkt de hele periode van 1997 (aanvang Inbreuk) tot 2018. De volledige CDC ‘populatie’ (de door de ruim duizend Achterliggende partijen aangeschafte vrachtwagens) bestaat uit 95.594 vrachtwagen(transactie)s over de periode tussen 1990 en 2021. Voor de in de volledige dataset ontbrekende waardes en incorrecte waardes en meetfouten is zoveel mogelijk gecorrigeerd, omdat dit mogelijk tot een minder betrouwbare regressie zou kunnen leiden. Via ‘informed random sampling’ is vervolgens een representatieve dataset tot stand gekomen. ‘Informed random sampling’ hield in dat van elke vrachtwagen(transactie) de prijs en de technische eigenschappen bekend zijn en er genoeg documentatie is. Bovendien is het geen willekeurige selectie: “The representation was established from the complete trucks dataset of 95,594 trucks on the basis of the distribution of elementary characteristics in the information collected on all assignors’ trucks – in particular assignor country, year of the transaction, brand name, and transaction type”.De in de dataset opgenomen vrachtwagen(transactie)s zijn aldus representatief voor de hele populatie. Dit wordt in het rapport geïllustreerd met het volgende plaatje:

Van de 5.075 observaties waren slechts 24 vrachtwagens gekocht vóór aanvang van de Inbreuk (17 januari 1997). Deze zijn buiten beschouwing gelaten (en dit aantal was ook te gering om een before-during-and-after-analyse te doen). Ook zijn 14 vrachtwagens die in 2018 waren gekocht buiten beschouwing gelaten (ook data van na 2018 zijn niet meegenomen). Zo kwam het aantal op 5.037. Tot slot heeft nog een handmatige controle en correctie van de data plaatsgevonden, waarbij voor elke vrachtwagentransactie de onderliggende documentatie is gecontroleerd, Achterliggende partijen zijn nagebeld om missende waardes aan te vullen en incorrecte waardes zijn gecorrigeerd (“there were 159 for which no (sufficiently reliable) price measurement was available. Furthermore, 2 trucks had no engine power recorded and for a further 3 trucks engine displacement was missing”). Dit heeft geresulteerd in de representatieve en accurate set van 4.873 transacties:

6.24.2.

Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben de basisanalyses gebaseerd op deze door een aselecte steekproef verkregen dataset van 4.873 vrachtwagens, maar hebben ook analyses uitgevoerd met de volledige populatie (95.594), de grootst mogelijke representatieve set (26.304) en met kleinere sets en met nog meer complete datasets (3.427 en 2.779). Deze analyses bevestigen volgens hun berekeningen de robuustheid van de basisanalyses: uit de basisanalyse volgt een overcharge van 7,69-7,78%; uit de analyse met de set van 3.427 een overcharge van 8,42-8,98%; en uit de analyse met de set van 2.279 10,33%.

Dit is (grotendeels) samengevat in de volgende tabel:

Uit de robuustheidsanalyse met de grootst mogelijke representatieve set (26.304) waarvan de 4.873 ‘baseline’ transacties deel uitmaken volgt een overcharge van 6,27%. De gegevens in deze set zijn (verder) niet gecontroleerd en gecorrigeerd. Deze robuustheidsanalyse resulteert nog steeds in een significant karteleffect, maar de schattingen zijn minder betrouwbaar, aldus steeds prof. dr. Schinkel en dr. Huberts.

6.25.

Dr. [naam] stelt – en daar zijn prof. dr. Schinkel en dr. Huberts het niet mee oneens – dat de vraag of een (en dus de in Schinkel & Huberts 2024 gebruikte) dataset geschikt is afhangt van de volgende factoren: steekproefomvang: voldoende observaties om de prijsopslag nauwkeurig te schatten en andere relevante factoren die prijzen beïnvloeden mee te nemen; informatie over belangrijke variabelen: de data omvatten voldoende informatie over de relevante factoren die prijzen beïnvloeden; nauwkeurigheid van de data: variabelen worden correct vastgelegd voor elke observatie; transparantie: het verzamelen van de data en het bepalen van de steekproef is duidelijk en transparant; de steekproef reflecteert de relevante populatie.

Zoals hiervoor is toegelicht, menen prof. dr. Schinkel en dr. Huberts dat de door hen gebruikte dataset (steekproef) aan deze vereisten voldoet en zij hebben dit ter zitting ook bevestigd. Dr. [naam] daarentegen stelt zich op het standpunt dat: de CDC-dataset te klein is gezien de grote verscheidenheid van trucks, merken en markten in set; er informatie ontbreekt over truckkosten en een aantal vrachtwagenkenmerken; er meerdere fouten zijn geconstateerd in de dataset; transparantie ontbreekt omdat de dataverwerking en selectie van de dataset niet door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts zijn uitgevoerd, maar door CDC, en sommige stappen van het selectieproces zijn onduidelijk; de representativiteit niet kan worden geverifieerd.

Dr. [naam] concludeert dat het de voorkeur verdient om de data van de Truckfabrikanten te gebruiken, zoals gebruikelijk is en ook is gebeurd in bijvoorbeeld de zaak Royal Mail/BT vs DAF bij de CAT.

6.26.

De rechtbank stelt voorop dat geen enkele dataset zonder gebreken is. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben bijvoorbeeld geconstateerd dat de door de deskundigen van de Truckfabrikanten gebruikte data (tezamen) slechts een deel van de relevante landen beslaan, dat in sommige sets (ook) vaak slechts een beperkt aantal (technische) eigenschappen is vertegenwoordigd en dat er niet altijd een complete dekking is van de Kartelperiode (vooral data uit de beginperiode van het Kartel ontbreken vaak; volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts starten de analyses gemiddeld in 2003 (in plaats van in 1997)), ook ontbreken soms data voor een aantal jaren gedurende de Inbreukperiode.

6.27.

Ook het argument van de Truckfabrikanten dat het beter zou zijn om de regressieanalyses per merk en per land uit te voeren, omdat de prijzen van vrachtwagens zich in de loop van de tijd verschillend ontwikkelen per merk en land, is niet overtuigend. Allereerst zegt dr. [naam] zelf dat ook Schinkel & Huberts 2024 rekening houdt met “brand- and country specific effects”. Dr. [naam] merkt wel op dat prof. dr. Schinkel en dr. Huberts dit “do not do correctly”, maar de (deskundigen van de) Truckfabrikanten hebben niet laten zien dat en waarom dit niet op de (een) juiste manier is gebeurd, ondanks het feit dat zij van meet af aan beschikken over alle data en codes die prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben gebruikt.

Bovendien verschillen de rapporten van de verschillende economische experts van de Truckfabrikanten nogal waar het de differentiatie naar land betreft. In ieder geval hebben de economische experts van DAF, Volvo/Renault en Scania rapporten opgesteld met een analyse voor vijf landen en de economische expert van MAN een rapport met een analyse voor drie landen.De economische experts van DAF (Compass Lexecon) hebben over de ‘bundeling’ van vijf landen gezegd: “For the purposes of this report, only trucks sold in Belgium, France, Germany, the Netherlands and Spain are considered. These markets are sufficiently similar in terms of characteristics of the product mix and are deeply integrated from an economic perspective.” RBB (voor Scania) heeft de keuze als volgt gemotiveerd: “First, because the use of a larger and more diverse set of data is expected to improve the precision and the reliability of the results of any statistical analysis, and specifically of the one presented in this report.

Second, because the Settlement Decision finds a EEA-wide infringement. As such, any price effects of such alleged conduct would be expected to materialize via a measurement across all customers and across a number of countries.”De stelling van de Truckfabrikanten (als verwoord door dr. [naam] ) dat het nodig zou zijn om de regressieanalyses per merk en per land uit te voeren is hiermee moeilijk te rijmen.

6.28.

Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben benadrukt dat zij het fundamenteel oneens zijn met deze door de economen van de Truckfabrikanten, wat zij noemen, gebruikte fragmentatie(strategie). Zij zijn van mening dat niet uit het oog moet worden verloren dat het Kartel “was centrally orchestrated and operated EEA-wide”. Volgens hen is daarom hun “EU-wide price level analysis” de juiste benadering en is het gepast “to analyze its potential structural effects on truck transaction prices across the countries”. Zij zijn daartoe ook in staat, omdat zij de data van de CDC-cedenten hebben. Zij zijn van mening dat de “fragmentation into brand-, country-, and buyer-specific analyses obscures the systematic cartel price effect by focusing on idiosyncratic price variation, which was normal in truck pricing”.De rechtbank vindt dit een begrijpelijke redenering. Misschien verklaart dit wel waarom de analyses van de deskundigen van de Truckfabrikanten steeds rond ‘0’ uitkomen. Zoals prof. dr. Schinkel het ter zitting verwoordde: “Als je maar ver genoeg inzoomt dan zie je die eb en die vloed niet meer. Dat komt deels omdat je de data ophakt met dat fragmenteren.”

6.29.

Dr. [naam] stelt terecht dat in de procedure bij de CAT de dataset van DAF is gebruikt (alle door DAF in de UK geleverde vrachtwagens in de relevante periode, dus niet alleen de aan Royal Mail/BT geleverde vrachtwagens), zowel voor de regressieanalyse die de deskundige van DAF heeft gemaakt, als voor die welke zijdens Royal Mail en BT zijn opgesteld. Dit argument overtuigt de rechtbank niet dat deze dataset dan – dus – ook de juiste basis is voor de regressieanalyse in dit geval. Allereerst is het opmerkelijk dat het gebruik van deze – in beide gevallen – zelfde dataset door alle deskundigen (ook) daar heeft geleid tot totaal verschillende resultaten (overchargepercentages), die – nog opmerkelijker – min of meer hetzelfde zijn als die in deze procedure enerzijds door de deskundigen van de Truckfabrikanten zijn berekend (dichtbij 0 (geen effect)) en door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts (tussen 7,69% en 10,33%). De deskundige van Royal Mail en BT kwam uit op een gemiddelde overcharge voor Royal Mail van 9,95% en voor BT van 11,1%. Bovendien constateerde de CAT ook diverse ‘data problems’ en uiteindelijk heeft de CAT de “broad axe” benadering gekozen om het overchargepercentage te schatten onder meer “given the substantial imperfections in the data available”.

6.30.

Overigens, zo begrijpt de rechtbank, is in de procedure in Noorwegen door de deskundigen de dataset van Posten gebruikt (alle door Posten in Noorwegen van Scania, Volvo, Daimler, MAN en Iveco geleaste (en enkele gekochte) vrachtwagens) die vele malen kleiner in omvang is dan die van CDC (1.674) en is daar over de analyses van de Truckfabrikanten (steeds op basis van de verkopen van hun eigen Trucks) overwogen “that the regression analysis based on [Vrachtwagenfabrikanten] transactions must be given limited weight in the overall assessment of the evidence on the question of whether Posten paid an overcharge”.

6.31.

Ter zitting heeft prof. dr. Schinkel bevestigd dat de gebruikte dataset “meer dan groot genoeg, 10x bijna de normale econometrische normen” is, en ook voldoende representatief. Dat er geen vrachtwagen(transactie(s) in zitten die in het Verenigd Koninkrijk zijn gekocht, hoewel – volgens dr. [naam] – 4% van alle CDC vrachtwagens daar zijn aangeschaft, lijkt toch echt onvoldoende om serieus afbreuk te doen aan de representativiteit van de dataset.

6.32.

Dit alles overwegende is de rechtbank van oordeel dat prof. dr. Schinkel en dr. Huberts – ook in het licht van de kritiek van de (deskundigen van de) Truckfabrikanten – voldoende hebben toegelicht dat de voor Schinkel & Huberts 2024 gebruikte dataset representatief en voldoende groot en correct is voor de uitgevoerde regressieanalyse.

6.33.

Voorts blijkt, niet alleen uit Schinkel & Huberts 2024 zelf, maar ook in de door CDC voor de selectie van de data gebruikte CDC Trucks Data Guide, August 2024, dat uitvoerig en met deskundigen in de sector is nagedacht over welke verschillende technische eigenschappen in de set moesten zijn vertegenwoordigd (hetgeen er 13 in totaal zijn geworden, waaronder de EURO-normen (die in de datasets van de Truckfabrikanten volgens prof. dr. Schinkel dikwijls ontbereken)). In de CDC Trucks Data Guide, August 2024 staat het volgende: “2.2 Truck characteristics Trucks have hundreds of technical characteristics. Many of these characteristics varied over time, as truck manufacturers and component suppliers innovated. The goal of statistical overcharge analysis is to distinguish the effect of illegal collusion from other forces driving prices. Hence, a truck characteristic is considered important if it is likely to significantly influence willingness to pay or the truck's price. Using that standard, CDC asked experts in the truck market to identify the most important truck characteristics.

Early in the process, we consulted a former high-level sales executive from one of the truck manufacturers. The expert, who has over a decade of experience in commercial vehicle retail, today works as an independent consultant in the logistics sector. We supplemented his answers and explanations with those from DICE Consult GmbH, Lademann Consulting GmbH, and Hamburg Economics GmbH, all of which are economic consultancies involved in modelling the truck market in similar contexts as CDC. We also exchanged views on data and evidence collection with Themis Schaden GmbH, a special purpose company founded out of ELVIS-AG. ELVIS (“Europäischer Ladungs-Verbund Internationaler Spediteure”) AG is Europe’s largest truckload association.

Their case team (assembled in the Themis Schaden GmbH) was recruited from ELVIS itself and from its members: logistics companies with deep, typically decades-long experience in the truck market. Moreover, to widen the somewhat German-centric focus, CDC conducted its own market and product research and interviewed early assignors as well as industry experts from other countries such as Denmark, France, the Netherlands, Portugal and Spain. The industry experts were either specialised service providers or consultancies for the road transport sector (e.g., VATSERVICES4 and Carving Partners) or involved in the selling of trucks. Electronic questionnaires filled in by a greater number of assignors later in the process were used to verify that we did indeed capture characteristics that are price relevant for many truck buyers.”

In Schinkel & Huberts 2024 is ook toegelicht dat en hoe in voldoende mate rekening is gehouden met de verscheidenheid van vrachtwagens, merken en markten. Verwezen wordt ter illustratie naar de volgende passages: “We developed our econometric model specifications on the basis of representative subsamples across truck brands and types, with data of high level of granularity and quality. It contains numerous specifics on technical truck specifications that are important for explaining the end prices of the trucks that CDC’s assignors paid. A truck’s characteristics influence its manufacturing costs and its buyer’s willingness to pay, which is relevant for the establishment of truck purchasing prices. The full data set did not contain all this detailed information for all trucks. The baseline econometric analyses are therefore performed on a representative subsample that is as complete and accurate as possible on all explanatory variables included in the regressions.” “The European Commission Directive 2007/46/EC for the approval of motor vehicles’ road admission describes an extensive number of key characteristics of trucks. These include, apart from the truck’s brand by manufacturer: chassis type (normal or low-deck), number and types of axles (powered axles and steered axles), engine specifications (number and arrangement of the cylinders), engine power (horsepower/kilowatt, displacement in cm3), body type (here tractor and rigid), and permissible laden mass. Note that several of these technical characteristics go together is a truck – for example engine power typically correlates with a truck’s capacity and permissible laden mass. For this reason, it is not necessary to describe a truck by all of its features for the purpose of a regression analysis – in fact, including too many related truck characteristics can lead to overspecification, which introduces problems with robustness and reliability of the econometric analysis. (…)”.

6.34.

Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben tot slot uitvoerig toegelicht hoe het selectieproces in zijn werk is gegaan. Dat dit door CDC is gedaan en niet door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts zelf, ziet de rechtbank niet als een probleem. In Schinkel & Huberts 2024 wordt verwezen naar de (hiervoor al genoemde) CDC Trucks Data Guide, August 2024, een “detailed memorandum”, waarin “CDC documented the precise steps taken in the collecting and preparation of the data on their assignors’truck[s], and the characteristics of the resulting data sets”.In hoofdstuk 5 van deze Guide staat inderdaad – zoals mr. Möhlmann het ter zitting heeft gezegd – “keurig beschreven hoe de representatieve dataset is samengesteld”. Ter zitting heeft prof. dr. Schinkel desgevraagd bevestigd dat de selectie van de data onder de supervisie van hem en dr. Huberts heeft plaatsgevonden en dat zij “uitgebreid [hebben] gecontroleerd en meegedacht aan de manier waarop dat moet gebeuren.” Ook de diverse stappen – ook de laatste van 5.075 naar 4.837 – zijn uitvoerig toegelicht (zie ook hiervoor 6.24.1).

Controleren voor kosten en vrachtwagenkenmerken 6.35.

Partijen zijn het erover eens dat er voor kosten moet worden gecontroleerd in de regressieanalyse. In de regressieanalyse moet rekening worden gehouden met verscheidene andere factoren die de onderzoeksvariabelen beïnvloeden, waaronder ieder geval de kostprijs.

6.36.

In Schinkel & Huberts 2024 vindt deze controle plaats middels het gebruik van controlevariabelen: “(…) we control for industry wide price drivers and developments over time in the costs of manufacturing, such as country specific electricity prices, as well as in available hauling capacity and developments in the demand for trucks. The latter was amongst other things driven by demand for trucking services and available transport capacity that relate to gross domestic product (GDP) and tonne-kilometre (TKM), as well as technological and regulatory developments in trucks over time. (…)”.

6.37.

De controlevariabelen zijn afkomstig uit “known public, independent and reliable sources”, waaronder de “iron and ore price index, non-ferrous metals and ores price index, labor cost index, electricity price” en gasprijs. Waar mogelijk zijn de kosten genomen voor de landen waar de vrachtwagens zijn gefabriceerd. Met uitzondering van de iron and ore price index, non-ferrous metals and ores price index, die voor de hele EEA van toepassing zijn, waren alle controlevariabelen beschikbaar per land. In Schinkel & Huberts 2024 is de wijze waarop voor productiekosten en vraag is gecontroleerd, als volgt samengevat: “Both will have depended on changes in the technical truck specifications and regulatory requirements. Also, many technical truck features will have jointly determined manufacturing costs. For example would a higher emission standard imply certain modifications to the engine or exhaust system. Other truck specifications may not have changed much, despite having been a major costs component, such as cabin type, which therefore is not included in the analysis. We note, however, that we do not need or intend to estimate the absolute levels of manufacturing costs: what matters for our assessment of cartel effects is changes that may be alternative explanations for end prices changes than the breakup of the cartel. For this, exogenous and not manufacturer-specific costs are appropriate – and have the added benefit that they are external and pre-existing sources, which are not likely to have been affected by the existence of the cartel, unlike production cost series reported by the manufacturers.

On the basis of a combination of industry expertise and goodness of fit, reliability, and explanatory power of our regression analyses (…) we have selected thirteen relevant technical truck characteristics: o Two numerical variables on engine power: Power in kilowatt and Displacement in cm3. o Eleven categorical variables (…): Brand, Type of truck, Emission norm, Transmission, Chassis type, Wheels, Natural gas conversion kit, Aero package, Rear steering axle, an Retarder.

These characteristics capture the core components that drive truck prices. While other candidate variables, such as cabin type and exhaust system, are important components of trucks too (…) they display little variation over the sample and/or correlate strongly with the factors included.

For general manufacturing cost changes, we include: o Four numerical indicators for raw materials, labor and energy costs: Iron ore price index, Non-ferrous metals and ores price index, Labor cost index, and Electricity price.

The labor and energy cost factors are based on the countries where the trucks were produced.

Overall changes in demand are captured by including: o GDP index as a control of demand based on the GDP indices of the countries in which the trucks were ordered.

The availability of trucks is captured by: o TKM index, which included the country-specific TKM index for the countries in which the trucks were ordered.

That is, we include six external control variables, so that the total number of explanatory variables for truck prices is nineteen, plus the cartel dummy variable.”

6.38.

Volgens de Truckfabrikanten geven de in Schinkel & Huberts 2024 gebruikte indices en technische eigenschappen niet de complexiteit van de productie van vrachtwagens weer en ook niet de verschillen in kostenontwikkelingen tussen verschillende vrachtwagens. Vrachtwagens zijn immers zeer heterogene producten met verschillende technische kenmerken, de kosten verschillen tussen de merken (de Truckfabrikanten) en tussen fabrieken en vrachtwagens ontwikkelen zich over tijd, en verschillend over tijd voor verschillende vrachtwagens, Truckfabrikanten en fabrieken. De set van dertien vrachtwagenkenmerken is te beperkt, er ontbreekt een aantal belangrijke productie-inputs (bijv. elektronica, plastic, software, IP en leer) en de economie-brede indexen kunnen niet de verschillen in kostenontwikkelingen tussen vrachtwagens vangen, zo heeft dr. [naam] ter zitting nog eens toegelicht.

6.39.

In het rapport Schinkel & Huberts 2025a is als volgt gereageerd op deze kritiek. In alle modellen zijn “brand-specific fixed effects” opgenomen, ‘dummy regressors’ per merk. Er wordt zo rekening gehouden met bijvoorbeeld ‘brand loyalty’ of hogere productiekosten. Er is geen indicatie of bewijs dat er verschillende overchargepercentages per merk zouden zijn, integendeel: brutolijstprijzen werden voor alle merken verhoogd. Daarbij wordt opgemerkt dat ook de methode gebruikt in Schinkel & Huberts 2024 kan resulteren in een verschillende nominale overcharge voor verschillende merken, omdat de prijzen verschillen middels de ‘brand dummy regressors’ en andere controlevariabelen. Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts benadrukken nogmaals: “The appropriate econometric approach in this case is to include brand fixed effects, not sub-sampling. The brand heterogeneity is then controlled for. The remaining variance in individual truck prices can be identified – together with the other controls – around an EU-wide systematic price change. Note again that the brand dummies control for a variety of possible reasons why the transaction prices for brands may differ, including importantly also differences in manufacturing cost on the supply side, but also difference in truck desirability and thus their buyers’ willingness to pay for them on the demand side. The brand dummy features in the hedonic regression as a truck characteristic, next to other relevant technical characteristics of trucks that matter for production cost and pricing.”

6.40.

Het debat – in de processtukken en zeker ook ter zitting – is verder eigenlijk maar zeer beperkt gegaan over de (gestelde tekortkomingen in de) analyse in Schinkel & Huberts 2024. De Truckfabrikanten stellen slechts in algemene zin dat Schinkel & Huberts 2024 “fundamentele methodologische gebreken” bevat, maar werken dat nauwelijks uit. In hun overzichtsakte pleiten de Truckfabrikanten eerst en vooral voor het gebruik van de eigen datasets van de Truckfabrikanten. Zij beginnen met de stelling dat de resultaten van de door de economen van de Truckfabrikanten uitgevoerde analyses “solide en betrouwbaar” zijn, “hetgeen niet kan worden gezegd van de (geschatte) overcharge” in Schinkel & Huberts 2024.

Vervolgens stellen zij voorop dat de door hen ingeschakelde economische experts controleren voor daadwerkelijke kosten van een specifieke vrachtwagen zoals geregistreerd in hun interne systemen. Ook stellen zij dat de set van “(slechts) dertien” technische vrachtwageneigenschappen te beperkt is en niet geschikt om verschillen in kosten tussen vrachtwagens adequaat te verklaren. Volgens hen is het “simplistisch te denken dat er impact van kosten op een complex product zoals vrachtwagens kan worden vastgelegd door enkel de zeven kenmerken waarmee S&H proberen met die kosten rekening te houden”. De openbare en geaggregeerde kostenindexen die in Schinkel & Huberts 2024 worden gebruikt zijn een “fundamenteel gebrek”, “duidelijk niet representatief” en “aantoonbaar ongeschikte benaderingen” van de daadwerkelijke, specifieke en veranderende productiekosten van individuele vrachtwagens, aldus de Truckfabrikanten.

Het blijft evenwel bij dit soort algemene stellingen waarvan in de overzichtsakte (of nadere akte) geen nadere onderbouwing wordt gegeven. Er wordt wel verwezen naar diverse Rebuttal Rapporten, maar ook daarin wordt, zoals zijdens CDC ook gemotiveerd is betoogd, niet daadwerkelijk ingegaan op de vermeende tekortkomingen in de analyse in Schinkel & Huberts 2024. Voor zover de rechtbank kan nagaan – zonder zichzelf in detail in die rapporten te verdiepen, hetgeen niet de taak van de rechtbank is – is dit inderdaad niet het geval. Ook ter zitting is de discussie over de inhoud van Schinkel & Huberts 2024 beperkt gebleven. Er is steeds gezegd dat de dertien technische eigenschappen te beperkt zijn, maar wat er dan concreet ontbreekt en waarom dat erg is, is niet duidelijk gemaakt.

Dit terwijl, zoals hiervoor onder 6.33 is weergegeven, door CDC uitvoerig en diepgaand onderzoek is gedaan naar de verschillende eigenschappen van vrachtwagens. Op dat onderzoek is zijdens de Truckfabrikanten helemaal niet inhoudelijk gereageerd. Hetzelfde geldt ten aanzien van de controlevariabelen voor de productiekosten, zoals grondstoffen. Tijdens de zitting is nogmaals opgemerkt dat in vrachtwagens ook plastic en leer wordt gebruikt – en dat lijkt ook juist – maar is op geen enkele manier toegelicht dat en waarom het niet meenemen van de prijsindex voor leer en/of plastic de analyse in Schinkel & Huberts 2024 zou vertekenen en tot een onjuiste (te hoge) prijsopslag zou leiden. Aan de andere volgens de Truckfabrikanten ontbrekende productie-inputs (zie 6.38) is geen aandacht besteed.

Verder is er zijdens de Truckfabrikanten wat geschoven met (de schaal van) een grafiek om aan te tonen dat de in Schinkel & Huberts 2024 gebruikte kostenindexen niet in lijn zouden zijn met de daadwerkelijke vrachtwagenkosten (wat dat dan ook moge zijn, waarover later meer), maar dat overtuigt niet. Ook werd bij de presentatie van die grafiek met een plaatje in beeld gebracht dat de kostenfluctuaties in het model in Schinkel & Huberts 2024 (zoals ook reeds in de overzichtsakte was gesteld) geen statistisch significante impact op de prijzen hebben, wat volgens dr. [naam] in zou gaan tegen economische verwachtingen:

Het is de rechtbank niet helemaal duidelijk wat dr. [naam] hiermee wil aantonen. Allereerst gaat het hier over de “labor cost index, non-ferrous metals and ores price index, electricity price” en de “iron ore price index”, en het lijkt evident dat de kosten van arbeid, metalen, ijzer en elektriciteit (mogelijk) van invloed zijn op de kostprijs van een vrachtwagen. Bovendien heeft dr. Huberts ter zitting nog toegelicht dat het enkele feit dat deze variabelen statistisch niet significant zijn, niet aantoont dat in Schinkel & Huberts 2024 niet de juiste variabelen zijn meegenomen. Onder verwijzing naar het Agree/Disagree statement heeft hij erop gewezen dat de deskundigen van beide partijen het erover eens zijn dat ook insignificante parameters bijdragen aan de verklarende kracht van het model. Volgens hem is het juist verstandig om dergelijke variabelen ook mee te nemen om ‘omitted variable bias’ te voorkomen.

6.41.

De Truckfabrikanten stellen voorts dat het Bruto Binnenlands Product (BBP) als algemene vraagvariabele niet geschikt is voor alle landen. De economen van de Truckfabrikanten zijn het in algemene zin wel eens met prof. dr. Schinkel en dr. Huberts dat de ontwikkeling van tonkilometers vervoer over de weg (TKM) in een gegeven land een relevant aspect kan zijn om mee te nemen bij het schatten van een mogelijke prijsopslag, maar stellen vervolgens dat de door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts verwachte relatie tussen TKM en vrachtwagenprijzen onjuist is. Daardoor wordt in Schinkel & Huberts 2024 dus niet adequaat gecontroleerd voor ontwikkelingen in de vraag naar vrachtwagens, aldus de Truckfabrikanten. Ook op deze kritiek is in Schinkel & Huberts 2025a nader ingegaan: “(…) The TKM-index is a measure for weight road freight transported as collected by Eurostat – i.e. a measure of transportation activity with trucks. The consultants emphasize their findings (…) as showing a positive sign for their TKM-measure parameters, whereas our results indicate a negative sign. They subsequently try to twist it as if we switched interpretation of the role of TKM from being a demand control – as the consultants had always interpreted it: truck demand up, truck prices up – to being a ‘supply’ control. (…) This, however, is false and misrepresents what we explain in our report. Higher current supply is a result of previous investments in fixed inputs, i.e. new trucks and trailers. TKM indices thus represent a trailing indicator of truck purchases, where a higher current index is the result of an increase in past truck purchases. Demand for road freight transport is affected by economic activity measured by GDP. Thus, if economic activity stays level but TKM increases, firms are not incentivized to purchase trucks as existing capacity is (more than) sufficient. Higher TKM levels will thus, ceteris paribus, lead to a lower demand for new trucks. (…) After correcting for relevant macro-economic developments through GDP, TKM is a clear measure of current trucking services supply – or capacity, with another term. (…) Ceteris paribus, when the supply of transportation services is already large, and indeed close to demand, so that there is little unmet demand, the demand for additional trucks, which are fixed production factors to produce more transportation services with, should be expected to decrease. This explains why TKM has a negative effect on truck prices: as TKM increases, the supply of trucking services rises, which induces demand for trucks to fall, truck purchases fall, hence process decline.”

Dit vindt de rechtbank een begrijpelijke uitleg.

6.42.

Ook volgt de rechtbank de Truckfabrikanten niet in hun betoog dat een betere – of eigenlijk de enige juiste – en de gebruikelijke manier om te controleren voor kosten en vrachtwagenkenmerken is om te controleren voor de daadwerkelijke kosten van een specifieke vrachtwagen zoals geregistreerd in de interne systemen van de betreffende Truckfabrikant(en). Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben gewezen op diverse problemen die zich bij het gebruik van deze ‘daadwerkelijke’ kosten voordoen. De rechtbank noemt er een aantal die het meest in het oog springen: (i) het is niet transparant hoe de ‘daadwerkelijke kosten’ die de economen van de Truckfabrikanten voor hun analyses hebben gebruikt tot stand zijn gekomen (deze zijn samengesteld uit de systemen van de Truckfabrikanten door de Truckfabrikanten zelf; prof. Schinkel en dr. Huberts hebben geen ‘raw data’ gezien), de kostenreeksen bevatten vaste kostencomponenten en andere kostencomponenten die er niet in thuis horen, er zijn grote verschillen tussen de Truckfabrikanten onderling en soms ontbreken kostendata voor een bepaalde periode, waardoor niet de complete Inbreukperiode is gedekt; (ii) de manier waarop de kostenreeksen zijn geconstrueerd (afhankelijk van prijzen) leidt per definitie tot ‘endogeniteit’, dat wil zeggen (zoals dr. Huberts het ter zitting heeft toegelicht): “De kosten hebben invloed op de prijs, maar de prijs beïnvloedt tegelijkertijd ook de kostenvariabelen, waardoor een feedbackmechanisme ontstaat via volume-allocatie en prijsgerelateerde kostencomponenten”; (iii) er is een risico op ‘x-inefficienties’: omdat er in een kartel in afwezigheid van concurrentiedruk minder prikkels zijn om de kosten te verlagen, kunnen deze x-inefficienties leiden tot verhoogde en daarmee besmette kosten; (iv) er is risico op ‘multicollineariteit’: dit doet zich voor als de verklarende variabelen onderling teveel correlatie hebben waardoor de regressieschattingen ‘instabiel’ worden. De manier om dit te meten is de ‘Variance Inflation Factor (VIF)’. In de rapporten van de Truckfabrikanten is veelal geen of beperkte rapportage van multicollineariteit. Volgens prof. Schinkel en dr. Huberts is de multicollineariteit in de verschillende regressieanalyses uitzonderlijk hoog.

6.43.

Dit zijn serieuze (mogelijke) problemen met de door de economen van de Truckfabrikanten in hun analyses gebruikte kostenreeksen. Dr. [naam] heeft tijdens de zitting de rechtbank er wel van proberen te overtuigen dat deze problemen niet bestaan, maar heeft de zorgen dat dit het geval is niet kunnen wegnemen. Ook in de Praktische Gids wordt voor enkele van deze problemen gewaarschuwd: “Wanneer boekhoudkundige gegevens beschikbaar zijn, kunnen correcties nodig zijn omdat het begrip “kosten” in boekhoudkundige zin kan verschillen van hetzelfde begrip in een economische context” (109) “Het kan voorkomen dat de gedurende de inbreuk waargenomen productiekosten niet representatief zijn voor de productiekosten die zich zonder de inbreuk waarschijnlijk zouden hebben voorgedaan. (…) ten eerste is het, in geval van inbreuken op artikel 101, mogelijk dat ondernemingen die als gevolg van hun onderling afgestemde gedragingen niet blootstaan aan concurrentiedruk die in het niet-inbreukscenario zou bestaan, minder efficiënt opereren en daardoor hogere productiekosten hebben dan indien deze concurrentiedruk wel aanwezig zou zijn geweest. (…)” (110) 6.44.

Ook het argument dat het gebruikelijk is om van de (kosten)data van de fabrikanten uit te gaan, legt geen gewicht in de schaal. De Truckfabrikanten hebben gelijk wanneer zij zeggen dat dit ook in de procedure bij de CAT (Royal Mail/BT vs DAF) is gebeurd. De CAT heeft inderdaad overwogen: “Our conclusion is that the impact of the infringement that is found at the level of DAF’s UK prices as a whole can reasonably be applied to the Claimants’ purchases” (345). Zoals eerder al vermeld, kwam de CAT echter uiteindelijk tot de conclusie dat zij het overchargepercentage moest schatten onder meer “given the substantial imperfections in the data available”. Ook het Borgarting Court of Appeal vond de data van de Truckfabrikanten niet erg betrouwbaar/bruikbaar en vermeldt grosso modo dezelfde problemen als prof. dr. Schinkel en dr. Huberts signaleren. Over de analyse van de deskundigen van Volvo wordt het volgende overwogen: “(…) the Court of Appeal believes that it weakens the evidentiary value of the regression analyses that they for the so-called after period (…) are based on data retrieved from an internal system (…) from a period when Volvo was aware that the Group risked claims based on allegations of overpricing” (pag. 55) “He [the expert witness] argues that this may indicate that the mechanism in principle may also have been the opposite; that sales prices for the trucks affected how Volvo managed costs in its internal system. He emphasized that it is a methodological problem to use Volvo’s own costs as a central economic variable in the analysis. This is because the costs themselves can be affected by the existence of the price co-operation. This is expressed as costs being an endogenous, not exogenous, variable.

The Court of Appeal agrees with the criticism (…). The Court of Appeal also notes that a possible factor during the period in which Volvo participated in the price collusion may have been that Volvo had less motivation than others to push down costs in the production of lorries. (…)” (pag. 55) “(…) the cost measures in Volvo’s data set are not just objective, ascertainable costs. It is clear that it also includes an element that has nothing to do with costs at all, referred to as a “Price Management Surcharge” (PMS). Volvo’s cost measures also include both fixed and variable costs. (…) In the case of fixed costs, the Court of Appeal is of the opinion that, in general, there will be considerable room for discretion in relation to the allocation to different types of products. The fact that Volvo’s cost target is structured as it is makes it difficult to verify the cost target as an economic variable in the model. This applies even if Volvo provides insight into the underlying figures.” (pag. 56) Dit alles leidt dan uiteindelijk tot de volgende conclusie van de Court of Appeal: “that the regression analyses based on Volvo transactions must be given limited weight in the overall assessment of the evidence on the question of whether Posten paid an overcharge. (…) these analyses are not a strong argument that there was no overcharge at all.” (pag. 58) Het Court of Appeal wijdt soortgelijke overwegingen aan de door de andere Truckfabrikanten gebruikte kostendata en komt voor alle analyses die zijn gebaseerd op die data tot dezelfde conclusie.

6.45.

Al met al hebben de Truckfabrikanten de rechtbank er niet van kunnen overtuigen dat Schinkel & Huberts 2024 wat betreft – kort gezegd – de controle voor kosten en vrachtwagenkenmerken op onjuiste uitgangspunten berust of wezenlijke tekortkomingen bevat. De Truckfabrikanten zijn er niet in geslaagd om de rechtbank ervan te overtuigen dat betrouwbaardere resultaten zouden kunnen worden behaald als de data van de Truckfabrikanten worden gebruikt.

Afnemerskenmerken – onderhandelingsmacht 6.46.

De Truckfabrikanten stellen dat in Schinkel & Huberts 2024 (ten onrechte) geen rekening wordt gehouden met de omstandigheid dat de onderhandelingsmacht van de afnemers van vrachtwagens na het Kartel structureel groter was dan tijdens het Kartel. Volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts is daarvan geen enkel bewijs. Allereerst wijzen zij erop dat de afnemers van vrachtwagens zowel tijdens als na het Kartel onderhandelden over de prijs van de vrachtwagens met personeel van de Truckfabrikanten (de verkoopafdelingen en/of dealers) die niet betrokken waren bij de Inbreuk en dat de processen dus zowel tijdens als na het Kartel in beginsel hetzelfde waren. Ook de omstandigheid dat de afnemers (mogelijk) meer vrachtwagens kochten na het Kartel dan tijdens het Kartel, betekent volgens prof. dr.

Schinkel en dr. Huberts niet dat de onderhandelingsmacht is toegenomen. Er kunnen verschillende redenen zijn voor toegenomen volumes. Het kan bijvoorbeeld zo zijn dat de prijzen van vrachtwagens gingen dalen nadat het Kartel was geëindigd (in die zin zou onderhandelingsmacht endogeen kunnen zijn – beïnvloed voor het Kartel). Ook de door de economen van de Truckfabrikanten gebruikte indicator ‘size of buyer’ (gemeten middels het aantal vrachtwagens gekocht door elke Achterliggende partij) duidt niet op een toegenomen onderhandelingsmacht, integendeel, aldus prof. dr. Schinkel en dr. Huberts. Zij hebben dit onderzocht en kwamen tot de conclusie dat er – als het op deze manier wordt gemeten – een enigszins grotere onderhandelingsmacht was tijdens het Kartel dan daarna: het gemiddelde aantal gekochte vrachtwagens per Achterliggende partij was tijdens het Kartel (afgerond) 637 en na het Kartel (afgerond) 584.

Tot slot heeft dr. Huberts ter zitting toegelicht dat de bestaande literatuur geen eenduidig antwoord geeft op wat onderhandelingsmacht voor effect heeft op prijzen en hoe dit werkt. De prijs is het resultaat van complexe interacties tussen de koper en de verkoper en wordt beïnvloed door allerlei factoren, waaronder de relatie tussen koper en verkoper en verwachtingen.

Dr. [naam] heeft hier ter zitting slechts tegenover gezet dat in zijn algemeenheid kan worden aangenomen dat grote afnemers lagere prijzen kunnen onderhandelen en aan de hand van een plaatje laten zien dat de in de dataset van CDC tijdens het kartel meer grotere afnemers zaten dan na het Kartel.

6.47.

De rechtbank is er in het licht van dit alles niet van overtuigd dat een verschil in onderhandelingsmacht de analyse van Schinkel & Huberts 2024 (merkbaar) heeft vervuild.

Einddatum Kartel – na-ijlperiode 6.48.

De formele einddatum van het Kartel (zoals vastgesteld door de Commissie in het Besluit) is 18 januari 2011. In Schinkel & Huberts 2024 wordt evenwel verdedigd dat de effectieve einddatum van het Kartel 28 juni 2010 is. Volgens Schinkel & Huberts 2024 duurde de na-ijlperiode tot 30 mei 2013. Dit is volgens prof. dr. Schinkel en dr. Huberts een conservatieve schatting, want via hun model kwamen zij uit op 24 september 2015. Omdat die datum in de buurt ligt van de introductie van de EURO VI normen, vinden zij die datum onbetrouwbaar.

6.49.

Volgens Schinkel & Huberts 2024 moet de effectieve einddatum van een kartel empirisch worden bepaald door patronen te identificeren in de ontwikkeling van de prijzen in de loop van de tijd die op een structurele verandering duiden die kan worden toegeschreven aan het (begin of) einde van het inbreukmakende gedrag. Dit hebben prof. Schinkel en dr. Huberts gedaan: “We analyze the truck purchasing data to determine what were the dates at which the European trucks market appears to have returned to normal competition and the cartel effect had dissipated. That is, we do not assume that the cartel effectively ended with the dawn raid by the Commission or at any approximate date following (or preceding) it. Instead, we apply established econometric methods to analyze where there are structural breaks in truck prices, indication regime shift from collusion to competition. These structural breaks in the data indicate structural changes in the prices over time due to concurrent events, and thus allow us to identify the effective end date of the cartel, that is, when the cartel agreements started to cease to have an impact on prices, as well the extent to which the cartel effect on process had substantially diminished.”

Tijdens de zitting heeft prof. dr. Schinkel aan de hand van deze figuur toegelicht dat het vooral gaat om de periode rondom waar de zwarte lijn is getekend en dat zij met de structurele breuktest empirisch hebben kunnen vaststellen dat de effectieve einddatum 28 juni 2010 is.

6.50.

Volgens Schinkel & Huberts 2024 is het van groot belang om de effectieve einddatum van een kartel (en de na-ijlperiode) juist te bepalen door middel van wat zij noemen de “structurele breuk-test”: “(…) Misspecification of the effective cartel end date(s) and the transition period introduces a mislabeling of prices around the cartel end date chosen as either competitive where they are actually collusive, or collusive when they are actually competitive. Misdating, including by modelling the transition process from collusive to competitive prices with less sophistication than the actual cartel dynamics, is expected therefore to lead to a (weak) overestimation of the but-for prices, which implies an underestimation of the cartel price effect.”

6.51.

De (economische deskundigen van de) Truckfabrikanten gaan op de berekeningen en de in Schinkel & Huberts 2024 toegepaste methodologie eigenlijk niet in, maar stellen zich – naar de rechtbank begrijpt – op het standpunt dat vanuit economisch perspectief de door de Commissie vastgestelde einddatum van de Inbreuk ook het uitgangspunt moet zijn voor de during-and-after-analyse. Ook volgens dr. [naam] is het “common practice” om de door de Commissie vastgestelde begin- en einddatum als het “natural starting point of the infringement effect” te nemen. De Truckfabrikanten stellen dat de methode in Schinkel & Huberts 2024 “niet objectief, gebrekkig” is en dat deze niet controleert voor de relevante factoren die de prijs beïnvloeden, en prof. dr. Schinkel en dr. Huberts “dus zonder plausibele economische verklaring afweken van de officiële en juridisch bindende einddatum van de Inbreukperiode”.

6.52.

Prof. dr. Schinkel en dr. Huberts lichten vervolgens toe dat de datums die zij empirisch hebben vastgesteld, ook kloppen met de feiten: (i) in de zomer van 2010 deed MAN het clementieverzoek en (ii) de bruto lijstprijzen waren tot de introductie van EURO VI nog gebaseerd op de EURO V normen (en die golden al tijdens het Kartel). Dit laten zij zien in de volgende figuur aan de hand van de bruto lijst prijzen die zij hebben aangetroffen in de DAF data:

6.53.

De rechtbank kan zelf niet vaststellen wat de juiste (effectieve) einddatum van het Kartel is, maar de rechtbank vindt de onderbouwing van de door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts vastgestelde einddatum navolgbaar. Voor zover het standpunt van de Truckfabrikanten zo moet worden begrepen dat het gebruikelijk – en (dus) het beste – is om de door de Commissie vastgestelde einddatum tot uitgangspunt te nemen voor de during-and-after-analyse, worden zij daarin niet gevolgd. Ook in de Praktische Gids wordt vermeld dat begin- en einddatum van een kartel niet altijd duidelijk zijn. Ook vindt de rechtbank de ‘feitelijke’ verklaring van einddatum van prof. dr. Schinkel en dr. Huberts begrijpelijk.

Conclusie – na-ijlperiode 6.54.

Wat betreft de na-ijlperiode moet de rechtbank een keuze maken. Zij zal aansluiten bij de door prof. dr. Schinkel en dr. Huberts vastgestelde periode en bepalen dat de na-ijlperiode voortduurde tot, en dus eindigde op, 30 mei 2013. Dit is verdedigbaar omdat het begrijpelijk is dat de bruto lijstprijzen langer doorwerken in de eindprijzen en deze datum min of meer samenvalt met de introductie van EURO VI, het moment waarop – naar verwachting – nieuwe bruto lijstprijzen hun intrede deden. Ook lijkt deze datum, voor zover de rechtbank dat kan beoordelen, te rijmen met de empirische analyse die prof. dr. Schinkel en dr. Huberts hebben uitgevoerd. De Truckfabrikanten hebben hier tegenover niet – gemotiveerd – een andere datum voor het einde van het na-ijleffect gesteld.

Conclusie – overchargepercentage 6.55.

Alles overziende kan Schinkel & Huberts 2024 – met alle eventuele onzekerheden die elke regressieanalyse in zich bergt – goed tot uitgangspunt dienen voor de schatting door de rechtbank van het overchargepercentage. De rechtbank moet een knoop doorhakken en bepaalt gelet op al het vorenstaande het overchargepercentage op 7%.

7Volume of commerce 7.1.

Bij het onderwerp volume of commerce gaat het om de vraag voor hoeveel vrachtwagentransacties CDC in deze zaak namens de Achterliggende partijen schadevergoeding kan vorderen. Voor de beantwoording van die vraag moet worden beoordeeld voor welke vrachtwagentransacties CDC voldoende heeft onderbouwd, bezien in het licht van de betwistingen door de Truckfabrikanten, dat een Achterliggende Partij een transactie is aangegaan die binnen de reikwijdte van de Inbreuk valt.

7.2.

Van de door CDC aan haar vordering ten grondslag gelegde transacties zijn – volgens haar meest recente telling – door de Truckfabrikanten 25.464 vrachtwagentransacties niet (meer) betwist en is een aantal van 6.958 transacties nog in geschil. De Truckfabrikanten komen in hun laatste telling tot iets daarvan afwijkende aantallen van circa 25.500 erkende (niet betwiste) transacties en 6.395 betwiste transacties.

Ontbreken gezamenlijk overzicht betwiste transacties 7.3.

Tijdens de regiezitting van 3 juni 2025 heeft de rechtbank met partijen de volgende afspraak gemaakt: “Afspraak volume of commerce (stelplicht) 2.9.

Met betrekking tot de volume of commerce is met partijen afgesproken dat zij in onderling overleg zullen vaststellen met betrekking tot welke vrachtwagentransacties zij het eens zijn dat die onder de Inbreuk vallen en dat deze door CDC voldoende zijn onderbouwd, deze voldoende zijn te identificeren. Over de vrachtwagentransacties waarover zij het niet eens zijn zal de rechtbank een beslissing moeten nemen. Partijen zullen een overzicht opstellen van deze vrachtwagentransacties waarin de standpunten van partijen (materieel en waar nodig processueel) op voor de rechtbank inzichtelijke wijze zijn opgenomen. De circa 23.000 vrachtwagentransacties die mogelijk onder de na-ijlperiode vallen kunnen buiten dit overzicht blijven aangezien de rechtbank eerst zal beslissen of er een na-ijlperiode is en zo ja wat de duur van die periode is.”

7.4.

Partijen zijn er niet in geslaagd het hier bedoelde overzicht gezamenlijk op te stellen. In plaats daarvan hebben zij op 29 oktober 2025 aktes genomen met daarbij gevoegd hun eigen overzicht van betwiste en niet-betwiste transacties. Zij hebben daarbij ieder hun eigen format gebruikt. Hierdoor zijn de overzichten niet eenvoudig met elkaar te vergelijken en is al met al allesbehalve sprake van een voor de rechtbank inzichtelijke situatie met betrekking tot de volume of commerce. De rechtbank stelt dan ook vast dat partijen de gemaakte afspraak niet zijn nagekomen. De rechtbank zal daarom bij de beoordeling van de volume of commerce uitgaan van hetgeen partijen in hun processtukken en tijdens de mondelinge behandelingen over dit onderwerp hebben aangevoerd. De producties van bijlage 1a en 1b van CDC en productie TRUC-0071 bij de nadere aktes van 29 oktober 2025 worden niet in de beoordeling betrokken, behalve voor zover daarin (dus) standpunten staan die partijen in hun processtukken of tijdens de mondelinge behandelingen naar voren hebben gebracht.

7.5.

De rechtbank schetst hieronder eerst nader, en voor zover voor de beoordeling van belang, het verloop van het debat over de stelplicht ten aanzien van de volume of commerce.

Stelplicht volume of commerce 7.6.

Tijdens de regiezitting van 19 december 2018 is door de rechtbank toegezegd dat eerst het debat over de stelplicht zal worden gevoerd en dat de Claimanten (waaronder CDC) aan de hand daarvan mogelijk in de gelegenheid zouden worden gesteld om hun dagvaardingen aan te vullen. Vervolgens heeft de rechtbank in het tussenvonnis van 15 mei 2019 (het eerste stelplichtvonnis) overwogen dat van de Claimanten mag worden verwacht dat zij ter onderbouwing van hun vorderingen concreet aangeven welke vrachtwagens zij op welke wijze hebben gekocht, gehuurd, geleaset en/of gebruikt in de bewuste periode, hoe zij tot de koop, huur, lease en/of het gebruik zijn gekomen (waarbij het erom gaat wanneer, hoe en van wie de vrachtwagens zijn gekocht, gehuurd, geleaset en/of in gebruik zijn gekregen) en – wanneer de eigendom, huur, lease of het enkele gebruik al tijdens de Kartel- of de na-ijlperiode is geëindigd – hoe en wanneer dit is geëindigd. Dit alles diende te gebeuren voordat de Truckfabrikanten hun conclusies van antwoord zouden nemen. De rechtbank heeft ook overwogen dat de stellingen daarna, afhankelijk van het verweer van de Truckfabrikanten, zo nodig verder konden worden uitgediept en onderbouwd. De litigation vehicles (zoals CDC) dienden per Achterliggende partij aan deze stelplicht te voldoen.

CDC heeft ter uitvoering van deze opdracht bij akte van 18 september 2019 haar vorderingen nader onderbouwd, waarna de Truckfabrikanten op 1 juli 2020 hun conclusies van antwoord hebben genomen.

7.7.