ECLI:NL:RBROT:2026:1364

vonnis RECHTBANK ROTTERDAM Team handel en haven zaaknummer / rolnummer: C/10/634430 / HA ZA 22-194 Vonnis van 28 januari 2026 in de zaak van de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid DE HAAS ROTTERDAM B.V., gevestigd te Rotterdam, eiseres in conventie, verweerster in reconventie, advocaat mr. J. Smit te Rotterdam, tegen 1. de naamloze vennootschap HAVENBEDRIJF ROTTERDAM N.V., gevestigd te Rotterdam, gedaagde in conventie, eiseres in reconventie, advocaat mr. M.C. Franken-Schoemaker te Houten, 2. de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging LLOYD’S REGISTER EMEA, gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk, gedaagde in conventie, advocaat mr. H.J.S.M. Langbroek te ’s-Gravenhage.

Partijen zullen hierna DHR, HbR en LR EMEA genoemd worden.

1De zaak in het kort 1.1.

In 2018 deed zich een ongeval voor met een scheepslift terwijl deze was beladen met een sleepboot die rustte op dokstoelen, die op de liftvloer stonden. De sleepboot viel omlaag en heeft, net als de sleeplift zelf, veel schade.

Duidelijk is dat een gecorrodeerde staalkabel van de scheepslift, kabel 7B, is gebroken. Onduidelijk is of eerst de kabel brak en daarna het schip viel, of eerst het schip in beweging kwam en daarna de kabel brak.

DHR huurde en exploiteerde de scheepslift. Zij heeft de lift, die jarenlang niet was gebruikt, in 2016 in hernieuwd gebruik genomen. HbR, de eigenaar en verhuurder, had met DHR afgesproken dat zij de lift zou laten keuren door classificatiebureau LR EMEA en zou leveren voorzien van een klassecertificaat.

1.2.

In geschil is wie welke verantwoordelijkheid droeg rondom de inspectie en keuring, en wie de schade voortvloeiend uit dit ongeval moet dragen.

1.3.

De rechtbank oordeelt dat LR EMEA haar werk als classificatiebureau onvoldoende zorgvuldig heeft verricht, en dat als zij wel zorgvuldig had gehandeld het ongeval niet zou zijn gebeurd. LR EMEA is daarom aansprakelijk tegenover DHR, ook al had zij met DHR geen contract. HbR draagt geen verantwoordelijkheid voor het ongeval.

De vorderingen tegen LR EMEA worden grotendeels toegewezen, die tegen HbR afgewezen. De tegenvorderingen van HbR worden toegewezen.

2De procedure 2.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit: de dagvaardingen van 13 december 2021, met producties 1 tot en met 40; de akte ter rectificatie van 13 april 2022, waarbij DHR de juiste productie 38 heeft overgelegd (een expertiserapport van 4 december 2018 met referentie 181608-C in plaats van 181608-B); het vonnis in het bevoegdheidsincident van 28 september 2022, en de daaraan ten grondslag liggende stukken; het vonnis in het vrijwaringsincident van 28 september 2022 en de daaraan ten grondslag liggende stukken; de conclusie van antwoord, tevens conclusie van eis in reconventie van HbR, met producties 1 tot en met 22; de conclusie van antwoord van LR EMEA, met producties 34 tot en met 41 (producties 1 tot en met 33 van LR EMEA zijn in het bevoegdheidsincident overgelegd); de brieven van de rechtbank van 5 december 2022 waarbij partijen zijn opgeroepen voor de mondelinge behandeling van de zaak op 16 mei 2023; het vonnis in het door MS Amlin Insurance SE opgeworpen incident tot tussenkomst van 22 maart 2023, en de daaraan ten grondslag liggende stukken; het vonnis in het door RT Evolution B.V. en Boluda Towage London Ltd opgeworpen incident tot tussenkomst van 29 maart 2023, en de daaraan ten grondslag liggende stukken; de e-mail van de rechtbank van 2 mei 2023 houdende een zittingsagenda; de conclusie van antwoord in reconventie van DHR, met producties 43 tot en met 55; de akte ter rectificatie, tevens wijziging van eis, van DHR, met de juiste productie 37; de akte houdende overlegging producties van LR EMEA, met producties 42 tot en met 46; de akte overlegging producties ten behoeve van mondelinge behandeling van HbR, met producties 23 tot en met 26; de akte wijziging eis in reconventie van HbR; de nadere akte van DHR, waarin zij akte vraagt van haar wens dat haar in reconventie overgelegde producties 43 tot en met 55 ook als overgelegd in conventie worden beschouwd; het protest hiertegen bij brief van 4 mei 2023 namens HbR en het verzoek om na de mondelinge behandeling schriftelijk te mogen reageren op de uitvoerige conclusie van antwoord in reconventie, die HbR als verkapte conclusie van repliek beschouwt; de reactie daarop van de rechtbank bij e-mail van 8 mei 2023; de akte overlegging productie ten behoeve van mondelinge behandeling van HbR, met productie 27; de mondelinge behandeling van 16 mei 2023; de ter zitting overgelegde spreekaantekeningen zijdens DHR, HbR en LR EMEA; de conclusie van repliek van DHR in de zaak tegen LR EMEA met producties 56 tot en met 60 (productie 57 is een usb-stick met videobeelden);

de akte na mondelinge behandeling van DHR in de zaak tegen HbR met productie 61, waarin de wens is geuit dat HbR ermee akkoord gaat dat de producties overgelegd bij de repliek tegen LR EMEA ook worden beschouwd als overgelegd jegens HbR; de conclusie van dupliek van HbR met producties 28 tot en met 36, waarin HbR ook het direct hierboven bedoelde akkoord geeft; de conclusie van dupliek van LR EMEA met producties 47 tot en met 56b; de akte houdende uitlating producties DHR in de zaak tegen HbR.

2.2.

Bij vonnis in het bevoegdheidsincident van 28 september 2022 is de vordering van LR EMEA afgewezen. De vorderingen die DHR aanvankelijk ook had ingesteld tegen Lloyd’s Register Nederland B.V. (hierna: LR NL) en Lloyd’s Register Maritiem Nederland B.V. (hierna: LR MN) zijn ingetrokken.

Bij vonnis in het vrijwaringsincident van 28 september 2022 heeft de rechtbank HbR toegestaan om LR EMEA, LR NL (inmiddels genaamd LRQA Nederland B.V) en LR MN in vrijwaring op te roepen/te dagvaarden tegen de terechtzitting van 9 november 2022.

2.3.

De door MS Amlin Insurance SE enerzijds en RT Evolution B.V. en Boluda Towage London Ltd. anderzijds opgeworpen incidenten tot tussenkomst zijn door de rechtbank afgewezen bij vonnissen van respectievelijk 22 en 29 maart 2023.

2.4.

Ten slotte is vonnis bepaald.

3De feiten 3.1.

Op het voormalige RDM-terrein in Rotterdam-Heijplaat bevond zich sinds ongeveer 1989 een scheepslift met een afzinkbaar platform (de liftvloer). HbR heeft dit terrein in erfpacht van de Gemeente Rotterdam. HbR heeft de scheepslift nooit zelf geëxploiteerd maar overgenomen van de in 2012 gefailleerde Maatschappij de Maas.

3.2.

Op 29 september 2011 sluit HbR met LR EMEA een Request for Survey overeenkomst voor de scheepslift. De scheepslift was op dat moment al niet meer in gebruik en had sinds omstreeks 2010 de status laid-up (‘mottenballenstatus’): de lift bleef gecertificeerd maar mocht niet worden gebruikt. In de jaren daarna verricht LR EMEA jaarlijks - op basis van de overeenkomst van 2011 en de toepasselijke algemene voorwaarden van LR EMEA - een inspectie (survey) in opdracht en voor rekening van HbR. De reikwijdte van dit onderzoek was steeds beperkt omdat deze alleen diende ter handhaving van de laid-up status van de lift. De kabels van de scheepslift zijn in dat verband alleen visueel onderzocht. Het laatste onderzoek met deze beperkte reikwijdte wordt verricht op 9 oktober 2015.

3.3.

Vanaf eind 2011 tonen De Haas Maassluis B.V. en de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht belangstelling jegens HbR voor de werf met de scheepslift op het voormalige RDM-terrein.

3.4.

In 2012 ging Maatschappij De Maas failliet. Op verzoek van HbR demonstreerde een oud-werknemer en dokmeester van Maatschappij De Maas de werking van de scheepslift aan De Haas Maassluis B.V. en de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht.

3.5.

In december 2014 wordt, na het bereiken van beginselovereenstemming met HbR over het gebruik en de exploitatie van het terrein en de scheepslift, DHR opgericht als joint venture die de contractspartner van HbR en exploitant van de scheepswerf zal zijn.

3.6.

In april 2015 sluiten DHR en HbR een ‘overeenkomst tot uitgifte in huur van de scheepslift en aanliggend terrein op het RDM terrein te Rotterdam’ (hierna: de uitgifteovereenkomst). De overeenkomst voorziet in een gebruiksrecht van DHR dat ingaat op 1 oktober 2015 en eindigt op 30 september 2055. De Algemene Bepalingen voor Gebruiksrechten Havenbedrijf Rotterdam N.V. 2015 zijn op de overeenkomst van toepassing (hierna: de Algemene Bepalingen).

3.7.

De scheepslift moest worden gekeurd en aangepast om weer onder (actieve) klasse te komen. Artikel 4.1 van de uitgifteovereenkomst bepaalt hierover, voor zover relevant: “HbR zal ten behoeve van Gebruiker de Scheepslift, zijnde de Voorziening, aan de eisen van de toepasselijke wettelijke vereisten aanpassen en de navolgende werkzaamheden te verrichten, voorafgaande aan de ingangsdatum van het Gebruiksrecht: vervangen aansturingssysteem, het verzorgen van de certificering door Lloyds’; (...)”.

Artikel 4.3 bepaalt dat alle bij HbR in bezit zijnde schriftelijke informatie ten aanzien van de scheepslift ter inzage aan de gebruiker ligt in het bedieningshuis.

3.8.

Artikel 5.5 van de uitgifteovereenkomst bepaalt, voor zover relevant: “De Gebruiker dient voor haar rekening en risico de Scheepslift zodanig voor haar rekening en risico te onderhouden (en zonodig te herstellen en te vernieuwen) alsmede ervoor zorg te dragen dat jaarlijks de Scheepslift wordt geïnspecteerd, gekeurd en gecertificeerd door Lloyd’s, (...) opdat de Scheepslift de huidige certificering als hijswerktuig (...) behoudt. Daartoe dient Gebruiker alle benodigde inspecties en onderhoudsmaatregelen te treffen om dat te bereiken en te houden.”

3.9.

Artikel 6 van de uitgifteovereenkomst luidt: “6.1 HbR aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade die het gevolg is van het gebruik van de Scheepslift. In het bijzonder aanvaardt HbR geen aansprakelijkheid voor schade die het gevolg is van het niet voldoen door de Gebruiker aan haar verplichtingen op grond van deze overeenkomst.

6.2 De Gebruiker vrijwaart HbR tegen alle aanspraken van derden, die, uit welke hoofde dan ook, schade stellen te hebben geleden in verband met het gebruik van de Scheepslift.

6.3 Uitdrukkelijk wordt bepaald dat de aansprakelijkheid van de Gebruiker als vermeld in artikel 26.1 van de Algemene Bepalingen eveneens van toepassing is op de Scheepslift.”

3.10.

In februari 2016 laat HbR LR EMEA weten dat de scheepslift weer in gebruik gaat worden genomen. Zij vraagt wat daarvoor nodig is. LR EMEA antwoordt welke onderzoeken zullen moeten worden verricht. HbR stuurt aan DHR, die eerder had gevraagd naar een testprotocol, ter informatie, de survey status van LR EMEA waaruit onder meer bleek welke onderzoeken verlopen (overdue) waren en welke aandachtspunten in het verleden waren genoteerd. Daarop volgt meer correspondentie over wat er precies vereist is voor het weer in class brengen van de scheepslift.

3.11.

Op 18 februari 2016 schrijft HbR aan DHR onder meer, samengevat, dat een Special Survey niet nodig is en dat met beperkter inspecties kan worden volstaan. Zij stuurt een Survey Status van LR EMEA door met een lijst van af te werken survey items.

3.12.

Op 9 maart 2016 schrijft DHR aan HbR, ter bevestiging van een eerder telefoongesprek, dat de beleving van HbR over de certificering van de scheepslift niet lijkt te stroken met de Survey Status lijst van LR EMEA. Zij schrijft ook dat zij bij het goedkeuren van de lift zonder Special Survey bedenkingen heeft en daar een voorbehoud op maakt. In reactie heeft HbR telefonisch de zorgen van DHR uitgevraagd.

3.13.

Op 11 maart 2016 laat DHR aan HbR weten dat zij contact heeft opgenomen met LR EMEA over wat er nodig is voor het volledig onder klasse brengen van de lift. DHR schrijft onder meer dat zij risico’s ziet en daarover wil spreken met HbR en LR EMEA.

3.14.

Op 21 maart 2016 schrijft de surveyor van LR EMEA aan HbR: “Volgende;

Overdue CSH (te vergelijken met 5 jaarlijkse survey) LAQS; 5 jaarlijkse load test en overdue.

In voorgaande documenten komen we uit in part 8.6 voor periodical surveys welke uitgevoerd moeten worden.

Aangezien alle 5-jaarlijkse surveys overdue zijn moeten deze uitgevoerd worden. Dus uitgebreidere scope als je in gedachte had.”

3.15.

Op 23 maart 2016 schrijft HbR per e-mail aan de surveyor van LR EMEA wat tussen hen is besproken, voor zover relevant: “- Van toepassing is part 8.6 voor periodieke survey’s

3.16.

Diezelfde dag stuurt HbR dit door per e-mail aan DHR met de mededeling dat zij het proces voor de certificering van de scheepslift verder ter hand heeft genomen met gebruikmaking van de input van DHR. Zij schrijft dat de scheepslift onder klasse zal worden gebracht conform de vereisten van de Code for Lifting Appliances in a Marine Environment (hierna: de Code LAME).

3.17.

DHR schrijft ook op 23 maart 2016 terug dat zij nog wel wat risico’s ziet rond de certificering en oplevering van de lift, maar dat deze misschien door LR EMEA zullen worden opgelost als onderdeel van de certificering conform hoofdstuk 5 - in het bijzonder deel 8.6 - van de Code LAME, zodat DHR voorstelt de eerste inspectie af te wachten. DHR vraagt de survey van 24 maart 2016 te mogen bijwonen om samen op te trekken en transparantie te bewaren inzake de certificering.

3.18.

Daarop reageert HbR op 24 maart 2016 dat zij die dag vooroverleg heeft met LR EMEA zonder DHR, dat op 29 maart 2016 de eerste (visuele) survey is gepland, waarbij DHR aanwezig kan zijn. Daaruit zal naar verwachting een lijst met outstandings volgen en na het verhelpen daarvan kan een tweede survey inclusief een load test worden gepland.

3.19.

Vervolgens loopt van eind maart tot op 15 november 2016 het onderzoek van LR EMEA. LR EMEA factureert voor het gehele onderzoek € 9.600,- aan HbR.

3.20.

In juni 2016 sluiten DHR en HbR een huurovereenkomst met betrekking tot het terrein en de scheepslift (hierna: de huurovereenkomst). De Algemene Bepalingen zijn van toepassing. In artikel 5.1 is vermeld dat HbR ten behoeve van DHR de Scheepslift aan de toepasselijke wettelijke vereisten heeft aangepast, dat het aansturingssysteem is vervangen en dat HbR de certificering van de Scheepslift door LR EMEA heeft verzorgd.

3.21.

Artikel 6.4 van de huurovereenkomst bepaalt dat DHR voor eigen rekening dient zorg te dragen voor het beheer en het klein, dagelijks en groot onderhoud van de scheepslift, inclusief vervanging en vernieuwing van onderdelen, conform de als bijlage 7 aangehechte demarcatielijst. Hieronder vallen ook de lierkabels. Artikel 6.6 herhaalt - onder invoeging van een nieuwe datum - het bepaalde in artikel 5.5 van de uitgifteovereenkomst (zie 3.8 hierboven).

3.22.

Het gebruiksrecht van DHR gaat volgens de huurovereenkomst en feitelijk op 9 juni 2016 in. Omdat het werk aan de scheepslift langer duurt dan gepland, verlangt en verkrijgt DHR daarvoor compensatie van HbR. Ook krijgt zij een huurkorting over drie jaren en wordt afgesproken dat het gebruiksrecht pas inging per 1 december 2016. Deze afspraken worden neergelegd in een allonge bij de huurovereenkomst, ondertekend op verschillende data in september en oktober 2017.

3.23.

Bij e-mail van 15 november 2016 zendt de surveyor van LR EMEA aan HbR en DHR een Interim Certificate Provisional Issue, gedateerd 15 november 2016: “Dear all, Please find attached Provisional Interim Certificate for completion of the surveys as per today. Final Interim and Certificate of Class will be follow shortly by our administration department upon completion of my report.”.

In het voorlopige certificaat staat voor zover relevant dat de onderzoeken aan de Lifting Appliances (te weten LAAS en LAQS) zijn afgerond per 19 mei 2016 en de onderzoeken aan de ‘Hull’ (te weten CSH, AS, HRPS, en HULL) zijn afgerond per data in mei, juli dan wel oktober 2016.

3.24.

Bij brief van 28 november 2016 zendt LR EMEA het definitieve klassecertificaat, gedateerd 15 november 2016, aan HbR. Dit luidt, voor zover relevant: “having been surveyed by Lloyd’s EMEA and having been found in compliance with the Regulations for the Code for Lifting Appliances in a Marine Environment, the aforesaid Mechanical Lift Dock with the design characteristics stated below has been assigned the class Mechanical lift dock for service at Rotterdam”.

Het certificaat vermeldt dat het geldig is tot 11 juli 2021, op voorwaarde - voor zover relevant - dat het jaarlijks door aftekening wordt bevestigd (geëndosseerd/endorsed).

3.25.

Per 1 december 2016 start DHR daadwerkelijk met exploitatie van de scheepslift.

3.26.

Bij brief van 5 december 2016 zendt LR EMEA nog een Interim Certificate aan HbR en DHR, gedateerd 28 november 2016. In het tijdelijke certificaat staat voor zover relevant dat wordt aanbevolen de laid up status te schrappen. Alle lierkabels staan vermeld als ‘credited for ‘CSH’’.

3.27.

Op 1 augustus 2017 geeft DHR zelf aan LR EMEA opdracht voor het (weer) keuren van de scheepslift. Op die opdracht zijn de algemene voorwaarden van LR EMEA van toepassing. Dit leidt op 22 november 2017 tot endorsement van het klassecertificaat. Tot aan april 2018 heeft DHR de lift ongeveer 20 maal probleemloos beladen omhoog en omlaag gehesen.

3.28.

Op 19 april 2018 vanaf ongeveer 7.00 uur wordt de scheepslift neergelaten met daarop de aan Kotug Smit Towage B.V. (inmiddels van naam veranderd en hierna: Boluda) toebehorende sleepboot RT Evolution (hierna: de sleepboot), geplaatst op vier voor DHR ontwikkelde nieuwe dokstoelen. In de voorafgaande dagen had DHR de sleepboot drooggezet en daaraan gewerkt. Tijdens het neerlaten van de lift valt rond 7.08 uur de sleepboot plotseling van de dokstoelen en zij landt met grote kracht met haar roerpropellers op het liftplatform. De huid van de sleepboot raakt lek ter hoogte van de gasolietank en gasolie stroomt in het water. Een van de propellers raakt beschadigd en daardoor lekt smeerolie in het water. Ook uit hydrauliekslangen lekt olie. Een gebroken uiteinde van lierkabel 7B draait op hoge snelheid uit lier 7. Diverse platformdelen raken verwrongen en moeten worden geborgen. Een aantal dokstoelen is ernstig beschadigd en moet worden geborgen.

3.29.

Een medewerker van DHR heeft het neerlaten van de lift en het ongeval gefilmd.

3.30.

Er worden experts benoemd om onderzoek te doen. Expert Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors (hierna Doldrums) treedt op namens DHR en stelt HbR op 19 april 2018 aansprakelijk. HbR stelt DHR op 26 april 2018 aansprakelijk.

3.31.

Op 18 april 2019 stelt DHR LR EMEA aansprakelijk.

4Het geschil in conventie 4.1.

DHR vordert, verkort weergegeven en na wijziging en precisering van de eis ter zitting, dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis: ( i) HbR en LR EMEA hoofdelijk, althans ieder voor zich, zal veroordelen om aan DHR een bedrag te betalen van € 2.172.061,24, voor wat betreft HbR te vermeerderen met primair de wettelijke handelsrente en subsidiair de wettelijke rente vanaf de datum dat HbR aansprakelijk is gesteld dan wel vanaf de datum van dagvaarding tot aan de dag van betaling, en voor wat betreft LR EMEA te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de datum van dagvaarding tot aan de datum van betaling, en (ii) voor recht zal verklaren dat HbR en LR EMEA aansprakelijk zijn voor de door DHR geleden bedrijfsschade, HbR en LR EMEA te veroordelen tot vergoeding van deze schade, en dat de periode waarover HbR en LR EMEA deze bedrijfsschade dienen te vergoeden zich uitstrekt van 1 mei 2018 tot 31 mei 2022, althans berekend zal moeten worden over een door de rechtbank nader te bepalen periode, (iii) de door HbR en LR EMEA hoofdelijk, althans ieder voor zich, te betalen bedrijfsschade over de conform punt (ii) van dit petitum te formuleren periode op zal (doen) maken bij staat en zal (doen) vereffenen volgens de wet, (iv) LR EMEA zal veroordelen om aan DHR te betalen de bedragen die DHR aan HbR zal blijken verschuldigd te zijn uit hoofde van de vrijwaringsclausule in de huurovereenkomst tussen HbR en DHR, ( v) en/of zulke andere beslissing zal nemen als de rechtbank juist zal achten, alles met hoofdelijke veroordeling van HbR en LR EMEA in de kosten van deze procedure.

4.2.

DHR legt, verkort weergegeven, aan de jegens HbR ingestelde vordering ten grondslag dat HbR toerekenbaar tekortgeschoten is in de nakoming van de op haar rustende verplichtingen uit de met DHR gesloten huurovereenkomst en uitgifteovereenkomst doordat zij de scheepslift heeft opgeleverd terwijl deze niet voldeed aan alle wettelijke eisen en niet veilig kon worden gebruikt. DHR stelt dat HbR aansprakelijk is voor door LR EMEA gemaakte fouten bij de keuring, nu HbR LR EMEA heeft ingeschakeld als haar hulppersoon bij de nakoming van haar verplichtingen onder de overeenkomsten.

4.3.

HbR voert gemotiveerd verweer en concludeert tot afwijzing van de vordering van DHR, althans tot beperking van een veroordeling tot een bedrag dat de rechtbank in goede justitie redelijk acht, met veroordeling, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, van DHR in de kosten en nakosten van de procedure, beide vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de veertiende dag na betekening van het vonnis indien betaling uitblijft.

4.4.

DHR legt, verkort weergegegeven, aan de jegens LR EMEA ingestelde vordering ten grondslag dat LR EMEA in strijd heeft gehandeld met de zorgvuldigheid die haar in het maatschappelijk verkeer betaamt en daarmee onrechtmatig heeft gehandeld jegens DHR door in november 2016 ten onrechte een klassecertificaat af te geven zonder de in de Code LAME en de Machinerichtlijn c.q. het Warenwetbesluit Machines omschreven inspecties, tests (waaronder destructieve tests en röntgenologisch onderzoek), vervangingen en andere actiepunten uit te voeren en door zich niet te houden aan de internationale standaardnorm ISO 4309:2010, waarnaar in de Code LAME wordt verwezen.

DHR stelt dat zij als gevolg hiervan schade heeft geleden doordat bij het gebruik van de scheepslift een kabel is gebroken als gevolg van, naar achteraf is vastgesteld, zeer ernstige inwendige corrosie, die in 2016 bij deugdelijk onderzoek had moeten zijn geconstateerd en verholpen. De kabel had in 2016 moeten zijn vervangen, aldus DHR.

4.5.

LR EMEA voert eveneens gemotiveerd verweer en concludeert, verkort weergegeven, tot afwijzing van de vorderingen van DHR, met veroordeling van DHR, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, in de kosten van de procedure, vermeerderd met de wettelijke rente over de proceskosten met ingang van de vijftiende dag na de datum van het te wijzen vonnis en met veroordeling van DHR in de nakosten overeenkomstig het liquidatietarief begroot op € 163,- dan wel op € 248,- ingeval van betekening van het vonnis.

4.6.

De standpunten van partijen komen hieronder uitgebreider aan de orde. in reconventie 4.7.

HbR c.s. vordert, verkort weergegeven en na wijziging en precisering van de eis ter zitting, dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis:

I. voor recht verklaart dat DHR aansprakelijk is voor de schade die HbR lijdt, althans in de toekomst zal lijden, als gevolg van het ten processe bedoelde incident met de scheepslift dat op 19 april 2018 plaatsvond, waaronder met name vergoedingen die HbR aan (een) derde(n) naar aanleiding van een procedure of een minnelijke regeling zal betalen of heeft betaald, en tot veroordeling van DHR tot vergoeding van deze schade, nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet; en II. DHR veroordeelt om aan HbR te betalen:

4.8.

HbR legt, verkort weergegeven, aan haar vordering ten grondslag dat DHR op grond van artikel 26.1 van de Algemene Bepalingen (jo. artikel 7 lid 3 van de huurovereenkomst) of anders op grond van artikel 7:218 BW aansprakelijk is voor de door HbR geleden schade aan de scheepslift. Daarnaast is HbR door derden (Boluda en de cascoverzekeraars van de sleepboot) aangesproken en DHR moet HbR op grond van artikel 7 lid 2 van de huurovereenkomst van deze aanspraken vrijwaren. Subsidiair stelt HbR dat DHR toerekenbaar is tekortgeschoten in de nakoming van haar verplichtingen onder de huurovereenkomst. DHR moet ook de door HbR gemaakte expertisekosten vergoeden en openstaande huurpenningen betalen, aldus HbR.

4.9.

DHR voert gemotiveerd verweer en concludeert tot niet-ontvankelijkverklaring althans tot afwijzing van de vordering van HbR, met veroordeling van HbR in de kosten van de procedure.

4.10.

De standpunten van partijen komen hieronder uitgebreider aan de orde.

5De beoordeling in conventie en in reconventie De wijzigingen van eis worden toegelaten 5.1.

Op de mondelinge behandeling hebben partijen verklaard dat tegen de eiswijzigingen van DHR in conventie en van HbR in reconventie geen bezwaar bestaat. De rechtbank ziet ook ambtshalve geen bezwaar.

DHR heeft ter zitting verduidelijkt dat haar vordering zo moet worden verstaan dat zij ook een veroordeling tot schadevergoeding vordert. HbR heeft datzelfde aangegeven voor haar vordering in reconventie De andere partijen hebben hierop hun akkoord gegeven.

De rechtbank gaat bij de beoordeling daarom uit van de gewijzigde vorderingen, zoals weergegeven in 4.1 respectievelijk 4.7 hierboven.

De rechtbank is bevoegd in beide zaken 5.2.

De vordering van DHR tegen HbR is gegrond op een huurovereenkomst zodat deze tot de absolute competentie van de kantonrechter behoort. DHR en HbR hebben echter na het ontstaan van dit geschil, en bijgestaan door hun advocaten, afgesproken dat zij hun geschil zullen voorleggen aan de kamer voor handelszaken van deze rechtbank. Dit is niet weersproken en blijkt ook uit een overgelegde e-mail. De voorwaarde die in de afspraak is vervat, over de dag waartegen de zaak zou worden aangebracht, is vervuld. De rechtbank volgt partijen hierin, mede gelet op het door DHR aangehaalde artikel 108 Rv.

5.3.

Dat de rechtbank bevoegd is jegens LR EMEA is vastgesteld in het vonnis in het bevoegdheidsincident van 28 september 2022.

Nederlands recht is van toepassing in beide zaken 5.4.

De procedure tussen DHR en HbR heeft geen relevante internationale aspecten. Op hun rechtsverhouding is Nederlands recht van toepassing.

5.5.

De procedure tussen DHR en LR EMEA heeft wel internationale aspecten omdat LR EMEA buiten Nederland is gevestigd. DHR baseert haar standpunten op bepalingen van Nederlands recht, LR EMEA heeft bepalingen van Nederlands recht maar ook – met name in de beginfase - bepalingen van Engels recht aangehaald. LR EMEA heeft ter zitting desgevraagd aangegeven dat de rechtbank in deze instantie mag uitgaan van de toepasselijkheid van Nederlands recht, maar dat zij zich het recht wil voorbehouden om later of voor andere gerechten een ander standpunt in te nemen. DHR bevestigt in haar conclusie van repliek dat partijen uitgaan van de toepasselijkheid van Nederlands recht. De rechtbank vat een en ander op als een processuele rechtskeuze om Nederlands recht toe te passen in (alleen) deze procedure voor de rechtbank.

Leeswijzer 5.6.

Partijen verschillen over vele, vaak technische feitelijkheden van mening. Er zijn over en weer rapporten van deskundigen overgelegd. Gedurende de procedure zijn nog nieuwe onderzoeken verricht, zijn eerdere deskundige meningen bijgesteld en is commentaar geleverd op andermans bevindingen en inzichten. Voor beoordeling van het juridische geschil is nodig dat over de feiten voldoende duidelijkheid ontstaat. De rechtbank zal daarom eerst op de feitelijke geschilpunten ingaan, en daarbij min of meer de volgorde aanhouden waarin de betreffende feiten zich hebben voorgedaan.

5.7.

Vervolgens beoordeelt de rechtbank het door DHR aan LR EMEA gemaakte verwijt en daarna de toewijsbaarheid van de tegen LR EMEA gerichte vorderingen, als volgt:

Vervolgens beoordeelt de rechtbank het door DHR aan HbR gemaakte verwijt en daarna de toewijsbaarheid van de tegen HbR gerichte vorderingen, als volgt: xvi) LR EMEA was geen hulppersoon van HbR xvii) HbR is haar verplichtingen met betrekking tot het certificaat nagekomen xviii) HbR hoefde er niet voor in te staan dat de lift veilig kon worden gebruikt xix) Het verwijt over de wettelijke vereisten faalt

5.9.

Als laatste zal de rechtbank beslissen in hoeverre de vordering van HbR tegen DHR in reconventie kan worden toegewezen, als volgt: xxi) Vordering I: verklaring voor recht ook ten aanzien van betalingen aan derden xxii) Vordering II (a): schade aan de scheepslift xxiii) Vordering II (b): huurachterstand xxiv) Vordering II (c): expertisekosten xxv) Vordering II (d): proceskosten. ( i) De inrichting en werking van de scheepslift 5.10.

De rechtbank maakt uit de stukken over de locatie, inrichting en werking van de scheepslift het volgende op.

5.11.

De scheepslift bevindt zich in een insteekhaven van meer dan 70 meter lang en 15 meter breed. De scheepslift heeft een afzinkbaar platform (de liftvloer), van ongeveer 70 meter bij 15 meter, dat uit het water omhoog kan worden gehesen door middel van een systeem van lieren, schijven en kabels.

5.12.

Het platform is samengesteld uit twaalf langwerpige stalen secties. De platformsecties liggen haaks ten opzichte van het havenbekken, dus met hun korte zijden aan de lange zijden van de insteekhaven. Zes van de platformsecties zijn hijssecties. Daaraan zijn de kabels van de lieren bevestigd. De andere zes secties zijn tussensecties, zij rusten op de hijssecties en zijn daaraan ook met bouten verbonden. De tussensecties worden dus niet door eigen kabels gehesen en neergelaten maar volgen de bewegingen van de hijssecties. De blokken van de in totaal 22 lieren bevinden zich op de kade, aan de lange zijden van de insteekhaven. Er zijn 11 lieren aan de linkerzijde en 11 lieren aan de rechterzijde van het water (kijkend vanaf de korte kade van het havenbekken richting het vaarwater).

5.13.

De kabels van de lieren ter linkerzijde van het water zijn genummerd 1A tot en met 11A en worden (in ieder geval door Endenburg en McLarens) ook wel aangeduid met ‘stuurboord’ en dus als 1 SB (stuurboord/starboard) tot en met 11 SB. De lieren en bijbehorende kabels ter rechterzijde zijn genummerd 1B tot en met 11B en worden ook aangeduid met ‘bakboord’ en dus als 1 BB/P(S) tot en met 11 BB/P(S) (bakboord/port(side)). De liernummers en de hijs- en tussensecties zijn aangegeven op de afbeelding hieronder. De sleepboot lag met haar stuurboordzijde aan de B-zijde, dus bij de ‘bakboordlieren’.

5.14.

De gegalvaniseerde (van een zinklaag voorziene) stalen lierkabels lopen steeds vanaf de liertrommel over een aantal kabelschijven op de kade, door de kademuur omlaag naar kabelschijven op een - op en neer te bewegen - hijssectie van het liftplatform, en vandaar weer terug naar het bevestigingspunt op het lierblok waaraan het kabeluiteinde (met een kabeloog) is bevestigd. Bij dat bevestigingspunt meet een load cell de belasting van iedere individuele kabel tijdens de hijsbewegingen. Ter illustratie een getekende dwarsdoorsnede van een hijssectie van kade tot kade, een foto van kabelschijven op het uiteinde van een hijssectie en enkele foto’s van een liertrommel, een kabeldoorvoer (van bovenaf bezien) en een bevestigingspunt met een kabeluiteinde.

5.15.

De lift is een zogenaamde ‘synchrolift’, waarvan het platform zuiver verticaal beweegt: stabiel, vlak en synchroon. Wanneer de lieren niet synchroon bewegen gaat een alarm af en blokkeert de lift.

5.16.

De stalen kabels zijn in een enkele laag om de trommel gewonden. Een deel van de kabellengte bevindt zich tussen de trommel en het platform in het hijssysteem (ook wel: reefsysteem). Wanneer het platform omlaag wordt bewogen, wordt de kabel van de trommel afgewonden om die beweging mogelijk te maken. Die afgewonden meters kabel bevinden zich dan tussen de kabelschijven in het hijssysteem. De grootste kabelschijf van iedere lier bevindt zich het diepst in het hijssysteem.

5.17.

Wanneer een kabel door een kabelschijf heenloopt, valt deze terug tussen de zijwangen van de schijf. Zowel vanwege de locatie als de vormgeving van de onderste kabelschijven is een kabel die zich op de trommel bevindt beter (maar niet volledig) te zien dan een kabel die door een van de onderste kabelschijven loopt.

5.18.

Wanneer de lift beweegt rust het gewicht van het platform en van alles dat daarop staat op de stalen kabels. Wanneer de lift is gehesen, bevindt het platform zich geheel boven water. Aldaar kan het platform worden vastgezet en geborgd door middel van pinnen, de locking pins. In die vastgezette positie rust het gewicht van het platform op de pinnen en niet langer op de kabels.

5.19.

De kabels zijn, althans kabel 7B die bij het incident is gebroken was van het type 8x36 IWRC (Independent Wire Rope Core) met een lengte van ongeveer 130 meter en een doorsnede van 44 of 46 mm. Kabel 7B was opgebouwd uit acht gedraaide buitenstrengen, ieder weer opgebouwd uit 36 draden van gegalvaniseerd staal, met daarbinnen zes (binnenste) strengen van 17 draden om een centrale (midden)streng van 19 draden. Kabel 7B was een kabel met een regular left lay, in de stukken ook wel aangeduid als ‘links’ of ‘linksgeslagen’. Onderstaande afbeeldingen uit McLarens’ rapport I illustreren de opbouw van de kabel.

5.20.

De scheepslift wordt gebruikt in en boven brak water. Platform, kabelschijven en kabels bevinden zich afhankelijk van de liftbewegingen en de getijden soms in het water, soms erboven. Wanneer de lift in gehesen positie is vastgezet, bevinden de grootste lierschijven, en dus ook de daardoor lopende kabels, zich niet in het water maar in de spatwaterzone, de splash zone. Juist in die splash zone is het risico op corrosie groot, vanwege de afwisselende blootstelling van de staalkabels aan zuurstof en brak water. Het risico op afslijting (abrasion) dat is verbonden aan het gebruik (buigbewegingen/bend cycles) en de daarmee gepaard gaande frictie tussen de draden en strengen is in de gehesen positie juist kleiner dan tijdens op- en neergaande bewegingen. (ii) De normen die golden voor het weer onder klasse brengen van de lift 5.21.

LR EMEA moest de scheepslift, om deze weer onder (actieve) klasse te kunnen brengen, onderzoeken en goedkeuren met inachtneming van de Code LAME, die door Lloyd’s Register was ontwikkeld.

Code LAME 5.22.

De Code LAME geeft in hoofdstuk 1 onder meer regels voor de uitleg en toepassing ervan.

Artikel 1.1.9 luidt: “The interpretation of the Code is the sole responsibility, and at the sole discretion, of LR. Any uncertainty in the meaning of the requirements of the Code is to be referred to LR for clarification.”

Artikel 1.4 “Equivalents” luidt: “1.4.1 Recognised International or National Standards for the design of installations will be accepted as equivalent to the Code requirements, provided LR is satisfied in each case that the standard adequately takes into account all the forces resulting from the intended mode of operation. The relevant Standard is to be specified in the submission.

1.4.2 Recognised International or National Standards for components or fittings will generally be accepted as equivalent to the requirements of this Code.

1.4.3 Alternative arrangements or fittings which are considered to be equivalent to the requirements of this Code will be accepted.”

5.23.

Hoofdstuk 5 Code LAME ziet op scheepsliften. Daarin bepaalt artikel 8.1.1 dat scheepsliften onder omstandigheden een klassenotatie kunnen krijgen en onder klasse kunnen blijven “as long as they are found upon examination at the prescribed Surveys to be maintained in accordance with LR's requirements.” Artikel 8.1.2. bepaalt dat de “Regulations for Classification and Periodical Surveys” uit Deel 1 van “LR's Rules and Regulations for the Classification of Ships” waar mogelijk op scheepsliften zullen worden toegepast, uitgelegd in verbinding met de specifieke vereisten van hoofdstuk 5 Code LAME.

5.24.

De scheepslift was al eerder door LR EMEA onder klasse gebracht en gehandhaafd met klasseteken en letter (artikel 8.2.1-8.2.2): ‘- Shiplift for service at Rotterdam’.

5.25.

Artikel 8.6 bevat de volgende voorschriften, voor zover van belang: “8.6.1 Periodical Surveys are to be carried out on a 5-yearly Continuous Survey on the basis of the requirements of 8.6.2 to 8.6.13. (…) 8.6.3 The Surveyor is to be satisfied with regard to the maintenance condition and lubrication of the hoist ropes. Concurrent with Periodical Surveys, the Surveyor is to carry out a complete in situ visual examination as far as is practicable for signs of corrosion, wear or broken wires: (a) In general, wire ropes are to be renewed where there are 5 per cent or more of broken, worn or corroded wires in any length of ten rope diameters. However, reference is to be made to ISO 4309:2010 in determining specific discarded criteria. (b) At the second Annual Survey and each subsequent year a minimum number of ropes is to be removed from installations as follows:

Up to 6 hoist units: 1 rope 8 to 20 hoist units: 2 ropes More than 20 hoist units: 4 ropes A test to destruction is to be carried out on a sample length selected by the Surveyor from each of the ropes being replaced. Where the test piece fails at breaking loads more than 10 per cent below the minimum required values, consideration will be given to the need to select for test and replacement some or all of the remaining ropes. (c) It is the intention that all ropes be replaced in sequence at a rate determined by wear, chemical attack, corrosion or other forms of deterioration associated with the particular installation. For small installations, this will result in a replacement cycle of about 5 years. Proposals for the replacement cycle for large installations to exceed 10 years will be specially considered in the light of the test results obtained.

8.6.4 Where the Annual Survey incorporates the use of non-destructive examination equipment to inspect hoist ropes, the following procedures are to be adopted: (a) The accuracy and reliability of the NDE equipment is to be demonstrated to the satisfaction of the Surveyor. (b) Field tests are to be carried out to the Surveyor's satisfaction to verify the suitability of the equipment for the particular hoist and rope arrangement and rope speed. (c) The annual rope Survey is to be as follows: (i) Complete visual inspection of all ropes for signs of broken wires. Particular attention is to be given to the condition of the ropes in way of the rope terminations as these areas are unlikely to be accessible to NDE equipment. See (d) Test A. (ii) NDE of a selected number of ropes using approved equipment operated by skilled personnel. The number of ropes selected for inspection is to be in accordance with 8.6.3(b) but not less than 10 per cent of the total number of ropes in the installation. Ropes are to be tested over their full length and are to be selected in accordance with a planned programme of inspection to ensure an even distribution of ropes, selected on an annual rotation basis. See (d) Test B. (iii) Two years after installation of the shiplift, one rope that has been subjected to NDE is to be selected for a test to destruction to verify the NDE results. Thereafter, one rope is to be selected for a break test each year. See (d) Test C. (d) The results of the tests in (c) will be used to determine, to the satisfaction of the Surveyor, whether rope replacement or further testing is necessary for the particular installation. In general, the following criteria are to be used in determining the adequacy of the ropes to be retained in service:

Test A The number of broken wires is not to exceed the guidance given in ISO 4309:2010 for the type of rope fitted.

Test B The cross-sectional area is not be reduced by more than 10 per cent of the original area. Where the loss in area is found to be between 5 and 10 per cent, consideration is to be given to including these ropes in subsequent examinations in addition to ropes selected for normal annual NDE.

Test C The reduction in breaking strength when the combined effect of metal loss, corrosion pitting and broken wires has been taken into account is not to exceed 10 per cent of the minimum specified rope breaking strength. The minimum specified rope breaking strength will be specified by the wire rope manufacturer.”

Norm ISO 4309:2010 5.26.

De Code LAME verwijst voor de gronden waarop kabels moeten worden afgedankt naar de internationale standaardnorm ISO 4309:2010. Norm ISO 4309:2010 geeft beginselen voor enerzijds het verzorgen en onderhouden, en anderzijds het inspecteren en afkeuren/afdanken van staalkabels gebruikt in kranen en hijstoestellen. De norm geeft afkeurcriteria, rekening houdend met afname van de diameter van de kabel en met corrosie en geeft een methode voor het inschatten van het gecombineerd effect van verschillende typen aantasting van de sterkte van de kabel. Correcte toepassing van de norm leidt ertoe dat kabels zo tijdig worden afgekeurd en vervangen dat altijd voldoende veiligheidsmarge bestaat. Een en ander volgt uit de introductie en onderdeel ‘1. Scope’. Het inspecteren wordt uitgewerkt in onderdeel 5, het afkeuren in onderdeel 6.

5.27.

Art 5.3.3 ‘Extent of Inspection’ bepaalt, voor zover relevant: ( i) dat iedere kabel over zijn volle lengte moet worden geïnspecteerd, maar in geval van een lange lengte mag de inspecteur kiezen voor – samengevat - het inspecteren van de ‘working length’ plus tenminste vijf wikkelingen om de trommel; (ii) dat niettemin bijzondere zorg moet worden betracht bij een aantal kritieke locaties, waaronder ieder deel dat door een of meer draadschijven loopt.

Het artikel verwijst naar Annex A voor ‘Key areas requiring particular close inspection’.

5.28.

Artikel 5.3.5 ‘Inspection Record’ bepaalt dat na iedere inspectie een kabelinspectieverslag moet worden verstrekt.

5.29.

Artikel 5.5 ‘Inspection following period with crane out of operation’ bepaalt dat indien de kraan (hier: het hijswerktuig) langer dan drie maanden niet is gebruikt, de kabel(s) een periodieke inspectie moet(en) ondergaan voordat zij weer in gebruik worden genomen.

5.30.

Artikel 5.6 ‘Non-destructive testing’ bepaalt dat niet-destructief testen door elektromagnetische middelen als hulpmiddel naast visuele inspectie mag worden gebruikt om de locaties te vinden waar kabeldelen aan achteruitgang onderhevig kunnen zijn. Indien dergelijke methoden worden beoogd, dient een nulmeting te worden gedaan liefst spoedig na installatie van de kabel.

5.31.

Artikel 6.1 benoemt dat achteruitgang vaak het gevolg is van een combinatie van verschillende factoren op dezelfde plaats in de kabel.

5.32.

Artikel 6.2 geeft regels voor afkeuring van een kabel wegens (te tellen) zichtbare draadbreuk.

5.33.

Artikel 6.3 geeft afkeurcriteria op grond van een te meten afname in kabeldiameter.

5.34.

Artikel 6.5 bevat een tabel voor het beoordelen van corrosie en voor het afkeuren op die grond. De bepaling wijst op het verschil tussen corrosie van de draden en de corrosie aan het kabeloppervlak door oxidatie van ‘foreign particles’, en schrijft voor dat de te inspecteren kabeldelen juist vanwege dat onderscheid tevoren moeten worden schoongeveegd. De norm onderscheidt externe corrosie, interne corrosie en ‘fretting corrosion’.

Afkeuring op grond van externe corrosie is nog niet nodig indien het draadoppervlak ruw aanvoelt, maar is voorgeschreven bij ‘Wire surface heavily pitted and slack wires’. Voor alles daartussen moet de ernst van de aantasting worden gescoord, ook om de bijdrage aan het gecombineerd effect met andere aantastingen te beoordelen (zie voetnoot b in Tabel 6).

Afkeuring op grond van interne corrosie is voorgeschreven indien er duidelijke tekenen van interne corrosie zichtbaar zijn, bijvoorbeeld ‘corrosion debris exuding from the valleys between the outer strands’. Als uitzondering mag de inspecteur overgaan tot het onderzoeken van de binnenzijde van de kabel conform de methode van bijlage C. Voetnoot e bij Tabel 6 vermeldt nog: “Assessment of internal corrosion is subjective; however, if there is any doubt about the seriousness of any internal corrosion, the rope should be discarded.”

Het over ‘fretting corrosion’ bepaalde laat de rechtbank als minder relevant terzijde.

5.35.

Artikel 6.6 betreft vervorming en beschadiging van kabels. Artikel 6.6.6 ‘Local increase in rope diameter’ lijkt meest relevant. Indien een kabel met een stalen kern meer dan 5 procent in diameter toeneemt gedurende het gebruik, dan moet dit worden onderzocht en afkeuring moet worden overwogen.

5.36.

Bij norm ISO 4309:2010 hoort onder meer Annex D, waarin typische voorbeelden van eenmalige (‘single’) of doorlopende (‘running’) inspectieverslagen zijn opgenomen. Deze voorzien erin dat de relevante (oorspronkelijke) kenmerken van de kabel worden opgenomen, de toelaatbare waarden voor diameterafname en draadbreuk, de datum van installeren en afdanken, en dan ruimte voor het invullen van de op iedere aan te duiden locatie gemeten en getelde waarden en de beoordeling van corrosie en gecombineerd effect. De voorbeeldformulieren vragen om opgave van de periode dat de kabel in gebruik is geweest en ook om datum van de inspectie, naam en handtekening en de verdere opmerkingen van de inspecteur.

5.37.

Annex E ‘Useful information on rope deterioration and discard criteria’ bij de norm geeft nadere toelichting op onder meer draadbreuk, diameterafname en corrosie. Over corrosie bepaalt onderdeel E.3: “Corrosion occurs particularly in marine and industrial polluted atmospheres and not only reduces the strength of the rope by reducing its metallic cross-sectional area, but also accelerates fatigue by causing an irregular surface from which stress cracking can propagate. Severe corrosion can also cause decreased elasticity of the rope.

Internal corrosion is more difficult to detect than external corrosion, but they often occur together, although this might not always be obvious from a visual inspection of the rope. If suspected, the rope should be subjected to an internal examination by a competent person, although this can often be extremely difficult to perform.”

5.38.

De Code LAME en de ISO 4309:2010 geven ook regels voor onderhoud en gebruik van de kabels. Deze komen waar nodig later nog aan de orde. (iii) De wijze waarop de lift is onderzocht en onder actieve klasse is gebracht 5.39.

In februari 2016 vraagt HbR aan LR EMEA wat er nodig is om de scheepslift weer in gebruik te kunnen nemen.

De rechtbank inventariseert de gegevens waarover LR EMEA beschikte of kon beschikken bij het beantwoorden van deze vraag en bij het inrichten van haar onderzoek, voor zover deze blijken uit het dossier en van belang zijn voor het debat over de kabels (en de gebroken kabel 7B in het bijzonder).

5.40.

De door LR EMEA in de loop der jaren afgegeven Final Survey Reports, die ook in haar informatiesysteem Class Direct zijn opgeslagen, bevatten over de kabels de volgende informatie.

Vanaf 1992 tot in 1997 is een over vijf jaar gespreid Special Survey afgerond. Ieder jaar vond ook een Annual Survey plaats, als onderdeel van het lopende meerjarige onderzoek. In 1998 wordt voor wat betreft de kabels alleen een Annual Survey gerapporteerd. Vanaf 1999 vond een Continuous Hull Survey plaats dat in 2001 werd afgerond. Er is geen rapport overgelegd uit 2002. Het rapport uit 2003 vermeldt een ‘re-instatement of class’ onderzoek. In 2004 start een nieuw Continuous Hull Survey, en werd de onderhoudsadministratie met goed gevolg gecontroleerd op onder meer de zesmaandelijkse kabelinspectieverslagen van een deskundig bedrijf, op het onderhouds- en vervangingsschema voor de kabels en op de kabelcertificaten. Een gelijke controle wordt gerapporteerd in 2005 maar daarna niet meer. Voor 2009 ontbreekt een rapport. De rapporten van 2010 tot en met 2015 vermelden een ééndaags bezoek met een general examination en handhaving van de laid-up status. In die jaren is alleen visueel geïnspecteerd.

5.41.

Uit voornoemde rapporten blijkt de volgende vervanging van kabels:

1997: kabels 5 BB en 2 SB 1998: -- 1999: kabels 5 B en 2 A [vermoedelijk: 5 SB en 2 BB] 2000: kabels 1 SB en 3 BB 2001: kabels 4 SB, 5 SB, 2 BB en 4 BB 2003: -- 2004: kabels 6 BB, 8 BB, 10 BB, 9 SB en 11 SB 2005: kabels 11 BB, 8 SB en 10 SB 2006-2015: -- Uit deze rapportages blijkt niet dat kabels 1 SB, 3 BB, 3 SB, 6 SB, 7 BB, 7 SB of 9 BB op enig moment zijn vervangen. Voor de gestelde en door DHR betwiste vervanging van kabels gedurende de lay-up ontbreekt (overtuigende) onderbouwing, zodat de rechtbank daar niet van kan uitgaan.

5.42.

Over de staat van de kabels staat in het Survey Report uit 2006: “Wires examined and measured by specialized company. (…) Examined wires and found indications of corrosion on exposed area’s. Recommended to keep under continuous observation. Suitable memo now imposed (H02).” en: “Wires at the position of lower sheaves of all winches, under shiplift to be examined at each (AS) annual survey. Found indications of corrosion on wires at the position of the lower sheaves. To be kept under observation.”

In het Survey Report uit 2007 is de verwijzing naar corrosie weggelaten en alleen gehandhaafd: “Wires at the position of lower sheaves of all winches, under shiplift to be examined at each (AS) annual survey.”

Deze vermelding is in het Survey Report uit 2008 herhaald met de opmerking dat de kabels zijn onderzocht en in een voldoende conditie zijn bevonden. Tot na 2015 komt de vermelding niet terug.

5.43.

Het bedrijf Endenburg B.V. heeft in de loop der jaren in opdracht van HbR en/of LR EMEA onderzoeks- en onderhoudswerkzaamheden aan de kabels verricht. Van Endenburg zijn verslagen van onderzoeken in 2009, 2010, 2013, 2014 en 2015 overgelegd, waarvan er twee aan HbR zijn geadresseerd. Het verslag over 2015 vermeldt een certificaat van 23 maart 2016 bij de kabels die in 2016 zijn vervangen (2A, 4A en 5B) zodat dit verslag niet in 2015 zal zijn opgesteld. De metingen zijn echter wel in 2015 gedaan, volgens HbR in opdracht van LR EMEA.

In de overzichten is bij iedere kabel zoveel mogelijk het daarop ziende certificaat(nummer) genoemd. De onderliggende certificaten maken geen deel uit van de processtukken. Uit het overzicht komt naar voren dat Endenburg geen certificaatgegevens had voor kabels 3A/3 SB, 7B/7 BB, 9A/9 SB en 11A/11 SB.

Endenburg heeft steeds de gemeten diameter van de kabel vermeld en waar op de kabel deze is gemeten. In de overzichten uit 2013 en later worden – kennelijk per abuis – ook de stuurboordkabels met de letter B aangeduid terwijl dit A moet zijn.

5.44.

Over kabel 7B/7 BB vermelden deze overzichten:

2009 2010 2013 2014 2015/2016 Diameter af trommel 44 43,7 -- -- -- Diameter Dode Part 44,3 44 44,3 44,4 44,2 Diameter Halende Part 43,4 43,5 43,4 43,6 44,3 Minste gemeten 43,4 43,5 -- -- -- Certificaatnummer -- -- ? ? ? (Certificaat)datum 1999 1999 -- -- -- Endenburg heeft onderaan het laatste overzicht genoteerd dat er roest op de kabel is, ‘nader te bezien als de schepenlift weer in gebruik is’. Niet in geschil is dat een toename van kabeldiameter, zoals ter plaatse van het halende part van kabel 7B na 2014, een aanwijzing vormt dat corrosie plaatsvindt.

5.45.

Nu Endenburg kennelijk steeds feitenonderzoek heeft gedaan ten behoeve van, althans gebruikt door LR EMEA en LR EMEA zich in haar onderzoek ten behoeve van het in klasse houden van de scheepslift op de bevindingen van Endenburg heeft gebaseerd, neemt de rechtbank aan dat LR EMEA ook in 2016 beschikte althans had kunnen beschikken over de door Endenburg in de voorafgaande jaren verzamelde onderzoeksgegevens.

5.46.

Op 18 februari 2016 schrijft HbR aan DHR dat de scheepslift weer in klasse komt met het uitvoeren van de ‘eenvoudige’ inspecties, dat een Special Survey niet nodig is. Zij stuurt een mededeling van LR EMEA door dat de Rotterdam Devolved Classification Executive kan instemmen met reactivatie op de volgende voorwaarden: “-All overdue surveys are to be brought up to date -Any Condition of Class are to be dealt with.

Please find attached present survey status where you can find all survey items to be dealt with.”

Uit de doorgezonden bijlagen blijkt:

5.47.

LR EMEA rapporteert zelf in een verslag van onderzoek naar haar eigen handelen over de Code LAME op dit punt als volgt: “Chapter 5, Section 8.6.1: Periodical surveys are to be carried out on a 5-yearly Continuous Survey with 20% of surveyable equipment examined every year. The intention is there is a replacement cycle of 5 years for certain equipment on smaller installations. For example, Section 8.6.3 (c) with reference to wire ropes states, 'This will result in a replacement cycle of about 5 years.' Chapter 5, Section 8.6.3: At the second annual survey and each subsequent year a minimum of 4 ropes (for lifts with more than 20 hoist units) are to be removed and selected on the basis of a planned programme of inspection.”

5.48.

In de RDM-tijd was met LR EMEA, volgens een recent gevonden memo van 1 maart 2000 op RDM-briefpapier waarop LR EMEA en DHR zich beroepen, een vervangingsschema van vier kabels per jaar overeengekomen, te starten in 2000. Dat LR EMEA bij haar onderzoek in 2016 concreet kennis had van die afspraak of dat memo is niet gesteld of gebleken, zodat de rechtbank aanneemt dat zij deze kennis niet had. Of zij deze kennis had moeten hebben kan in het midden blijven.

5.49.

Een eveneens recent gevonden memorandum/verslag van Maatschappij De Maas gedateerd 8 juni 2005, en ogenschijnlijk met de hand beschreven op 3 juli 2006, vermeldt:

Dat LR EMEA hier weet van had in 2016 is niet gesteld of gebleken, zodat de rechtbank ervan uitgaat dat zij ook deze kennis niet had. Of de kabels daadwerkelijk conform dit schema zijn vervangen - deels in afwijking van de in 5.40-5.42 bedoelde rapporten van LR EMEA - kan hier ook in het midden blijven.

5.50.

Op 23 maart 2016 start LR EMEA met haar onderzoek aan de scheepslift.

Gesteld noch gebleken is dat LR EMEA toen beschikte over of vroeg naar de in ISO 4309:2010 voor inspectie en (af)keuring voorop gestelde handleidingen of instructies van de fabrikant of leverancier van de scheepslift of van de kabels. De rechtbank gaat er daarom vanuit dat zij daarover niet beschikte en deze niet kon betrekken bij haar onderzoek.

Vast staat dat er geen aankoopfactuur of certificaat van kabel 7B voorhanden was. Uit de stukken komt niet naar voren dat LR EMEA zelf heeft onderzocht of van de kabels certificaten of aankoopgegevens beschikbaar waren, of zelf gericht onderzoek heeft gedaan naar ouderdom, datum ingebruikneming en relevante (oorspronkelijke) kenmerken van iedere kabel (vgl. r.o. 5.36). De rechtbank gaat er daarom vanuit dat LR EMEA daarover hoogstens heeft geweten wat in de hiervoor besproken stukken stond vermeld, met uitzondering van de stukken bedoeld in r.o. 5.48 en 5.49.

5.51.

Bij het onderzoek geeft LR EMEA aan HbR op welke onderzoeken door derden verricht moeten worden - waartoe HbR dan opdracht moet geven - en welke werkzaamheden aan de scheepslift LR EMEA nodig acht om tot afgifte van het klassecertificaat te kunnen overgaan.

5.52.

Op 24 maart 2016 inspecteert de surveyor van LR EMEA de scheepslift visueel.

5.53.

Op 6 april 2016 rapporteert HbR aan DHR de stand van zaken rondom de scheepslift en de planning van het onderzoek.

5.54.

Op 8 april 2016 inspecteert de surveyor van LR EMEA aan de wal de kabels visueel over de hele (daar zichtbare) lengte. Hij vaart ook met een boot onder het (in de onderhoudsstand vastgezette) liftplatform door en inspecteert visueel de onderdekse structuur, de coating, en de kabels aan de onderzijde van de scheepslift.

5.55.

De asset manager constructies van HbR heeft over de wijze van inspecteren schriftelijk verklaard, voor zover relevant: “Op de inspectiedagen liep de surveyor alle punten na die te zien waren op zijn manual. Ik heb gezien dat de surveyor van Lloyd's de lierkabels tijdens de inspectiedagen altijd visueel inspecteerde. De surveyor inspecteerde dan ook de kritische plaatsen, zoals aangegeven op de survey status: wires at the position of lower sheaves of all winches, under shiplift. (...) Daarnaast bepaalde de surveyor van Lloyd's Register welke andere onderzoeken er moesten worden uitgevoerd. Wij moesten aan andere bedrijven opdracht geven voor die onderzoeken. Denk bijvoorbeeld aan het meten van de diameters van de kabels. De surveyor bestudeerde vervolgens de resultaten van de metingen en onderzoeken.

Ik heb in 2016 contact gehad met Lankhorst over lierkabels van de scheepslift. Lankhorst heeft in het voorjaar van 2016 drie kabels vervangen en de vervangen kabels meegenomen. Het was eerst de bedoeling dat Lankhorst een trektest zou uitvoeren op de kabels in aanwezigheid van een surveyor van Lloyds. Later heb ik begrepen dat Lloyd's de trektest had afgeblazen.”

5.56.

Op 19 april 2016 onderzoekt Applus+ diverse korte lengten van de uitgenomen kabels in het kader van de inspectie. Applus+ rapporteert hierover aan HbR in een op 3 mei 2018 gedateerd rapport: “Op de opnames van de onderzochte gedeelten werden geen afwijkingen waargenomen, echter vanwege het ontbreken van enig referentiemateriaal, vanuit de opdrachtgever noch volgens de procedure, is het niet mogelijk een uitspraak te doen over de toestand van de kabels”.

DHR heeft dat rapport in mei 2018 ontvangen. HbR heeft aan DHR, toen deze over de rapportdatum navraag deed, gezegd dat deze datum niet klopt. Zij heeft daarmee gesuggereerd dat de bevindingen van Applus+ haar al in 2016, voor afronding van het LR EMEA onderzoek, bekend waren. Zij legt ter onderbouwing een factuur van Applus+ van 13 mei 2016 over waarin 3 uur voor rapportage wordt berekend, maar geen bericht waaruit toezending of kennisneming van het onderzoeksrapport blijkt.

5.57.

Deze bevindingen van Applus+ (als deze destijds zijn gerapporteerd), dan wel het uitblijven van de resultaten van het onderzoek (als deze destijds niet zijn gerapporteerd), leiden niet tot opmerkingen van HbR of LR EMEA of tot nader onderzoek.

5.58.

Tijdens de survey zijn drie left lay kabels 2A/2 SB, 4A/4 SB en 5B/5 BB uitgenomen en vervangen. De keuze voor juist deze kabels is door LR EMEA gemaakt, al dan niet in overleg met HbR. De uitgenomen kabels zijn niet aan een trektest onderworpen, hoewel dit tevoren wel de bedoeling van HbR en LR EMEA was (zie r.o. 5.55 en 5.60).

5.59.

Op 19 mei 2016 is in aanwezigheid van LR EMEA met succes een load test uitgevoerd waarbij de scheepslift is belast met een last van 3.400 ton, 300 ton boven de ontwerplast.

5.60.

Bij e-mailwisseling van 2 juni 2016 heeft HbR aan LR EMEA nagevraagd hoe het staat met het trekken van de kabels, een van de laatste actiepunten, en medegedeeld dat alles bij Lankhorst/Endenburg in gereedheid is voor de test. LR EMEA schreef terug dat het scheen dat de surveyor de maandag erop was uitgenodigd en dat hij zonodig even contact zou leggen.

5.61.

Op 9 juni 2016 heeft HbR een checklist overdracht opgemaakt, behorende bij het proces-verbaal van overdracht van de scheepslift. De checklist vermeldt onder ‘Documenten/Gegevens’, categorie ‘Onderzoeken’, onder andere ‘Certificaat treksterkte afkomende kabels’ en ‘Röntgeninspectie kabels’ maar de kolommen ‘Kenmerk’ en ‘Datum’ zijn voor deze onderzoeken (nog) niet ingevuld. Onder ‘Bijlagen’ wordt in het ondertekende proces-verbaal van overdracht vermeld ‘2. Fotorapportage situatie as-is’.

5.62.

Op 15 november 2016 sluit LR EMEA haar onderzoek af. Zij verstrekt aan zowel HbR als DHR een ‘Interim Certificate - Provisional Issue’.

5.63.

Op 28 november 2016 zendt LR EMEA aan HbR het definitieve klassecertificaat toe, gedateerd 29 november 2016, met daarin de mededeling: “having been found in compliance with the Regulations for the Code for Lifting Appliances in a Marine Environment, the aforesaid Mechanical Lift Dock with the design characteristics stated below has been assigned the class Mechanical lift dock for service at Rotterdam”.

5.64.

In het Final Survey Report legt LR EMEA onder meer vast: dat de CSH, AS, LAQS, LAAS gelijktijdig zijn verricht met bevredigend resultaat, dat “New managers will hire mechanical lift from present owners for period of time”, dat de lieren en lierkabels in bedrijf zijn gecontroleerd en aan het einde van het onderzoek in orde zijn bevonden, dat de onderhoudsadministratie is nagezien op onder meer het kabelinspectierapport van een gespecialiseerd bedrijf en op het onderhouds- en vervangingsschema voor de kabels, dat er vijf right lay kabels zijn vernieuwd en aangebracht in lieren 11 BB, 8 SB en 10 SB (deze vermelding klopt niet en lijkt een slordigheidsfout, rb.). ( iv) De visies van de deskundigen over de toedracht van het incident 5.65.

Op 17 augustus 2018 rapporteert de door DHR ingeschakelde expert [naam 1] (Ingenieurbüro Drahtsteiltechnik - Wire Rope Technology Aachen GmbH) over onderzoek dat is gedaan aan delen van kabel 4B.

Een van de door Verreet onderzochte kabeldelen functioneerde op dezelfde plek in het hijssysteem - maar dan voor lier 4 - waar kabel 7B is gebroken bij lier 7. Verreet is afgegaan op de informatie dat deze kabel dezelfde leeftijd en gebruiksduur heeft als kabel 7B en in zijn visie geeft kabel 4B dus een beeld van de conditie van kabel 7B ten tijde van het ongeval. Een ander deel is van de liertrommel afkomstig. Dat laatste stuk was in goede conditie.

Het deel afkomstig uit het reefsysteem vertoonde draadbreuken (valley breaks) die moeilijk waarneembaar zouden zijn geweest voorafgaand aan het ongeval. Verreet heeft trektesten uitgevoerd op draden uit beide kabeldelen, en per kabeldeel de gemiddelde waarden doorgerekend tot de trekkracht voor de kabel als geheel. Zijn conclusie is dat het trommelkabeldeel zijn trekkracht volledig had behouden, maar het reefsysteemkabeldeel nog slechts over 53,9 procent van de beoogde trekkracht beschikte. De verzwakking was het sterkst in de buitenste strengen van de kabel, bijna even groot in de binnenstrengen en duidelijk minder in de centrale streng. Op de buitenste draden was alle zink verdwenen.

Verreet concludeert dat het deel van kabel 7B dat is gebroken zich op een zeer moeilijk te inspecteren plaats in het reefsysteem bevond en dat de aangetroffen draadbreuken visueel waarschijnlijk niet waarneembaar waren.

5.66.

Op gezamenlijk verzoek van Doldrums (expert voor (verzekeraars van) DHR) en McLarens (expert voor (verzekeraars van) HbR) is op 29 juni 2018 Materiaal Metingen Testgroep B.V. (hierna: MMT) verzocht om metallurgisch onderzoek te doen op de gebroken kabel 7B.

Op 7 september 2018 rapporteert MMT: dat de kabel is gebroken op twee posities, op 21,75 meter (breuk A) en 20,8 meter (breuk B) van het oog aan het uiteinde van de kabel, dat de breukposities zich tussen kabelschijven 2 en 3 bevonden ten tijde van de breuk, toen het platform zich 3568 mm onder het kadeniveau bevond, dat de breukposities zich op kabelschijf 5 zouden bevinden wanneer het platform op kadeniveau was gehesen, dat zij drie kabeldelen heeft onderzocht: een intact deel, een deel met de breuk aan de lierzijde en een deel met een breuk aan de oogzijde, dat het intacte deel een diameter van 46 mm heeft, aan de buitenzijde geen noemenswaardige beschadigingen toont, vol zit met vet, en dat microscopisch onderzoek van een doorsnede een intacte zinklaag vertoont en geen corrosie, dat de gebroken kabeldelen een diameter van 42 (breuk A) respectievelijk 43 mm (breuk B) hebben en in het gebied rond de breuken tot ongeveer 70 cm aan beide zijden ernstige corrosieaantasting vertonen van vooral de buitenste draden met een beperkter aantasting van de binnenste draden, dat de aantasting het ernstigst is op een kleiner gebied rond de breuken, ter plaatse van de contactpunten tussen de strengen, waar de draaddikte sterk is afgenomen en veel draden zijn gebroken (zgn. valley wire breaks), dat bij breukpositie A de kern en 4 strengen volledig zijn gebroken, maar ook de andere strengen gebroken draden vertonen, dat bij breukpositie B de andere 4 strengen zijn gebroken, met ook draadbreuk in de andere strengen en de kern, dat in het kleinere gebied rond de breuken naast vrijwel volledig doorgecorrodeerde draden ook een beperkt aantal draden met overbelastingsbreuken is aangetroffen, bij één streng is dit vastgesteld op circa 25 procent van de breuken, dat volgens MMT de kabelbreuk is veroorzaakt door corrosie waardoor de kabel zodanig was verzwakt dat de resterende draden door overbelasting zijn gebroken.

Ter illustratie voegt de rechtbank enkele foto’s uit het rapport toe (bladzijde 5):

5.67.

Op 13 september 2018 rapporteert Doldrums (expert DHR) dat de schade is ontstaan als gevolg van de breuk van kabel 7B. Doldrums benoemt dat MMT heeft geconstateerd dat ter plaatse van het gecorrodeerde en onderzochte deel van kabel 7B de zinklaag niet meer aanwezig is. Desondanks is sprake van zeer ernstige en verregaande corrosie, die gedurende een - niet nauwkeurig vast te stellen - periode van meerdere jaren moet zijn ontstaan. Volgens Doldrums had de kabel al in 2016 vervangen moeten worden, en moet de corrosie destijds al aanwezig zijn geweest. Zij schrijft ook: “Aan de hand van de procesregistratie in het bedieningshuis, is vast komen te staan dat, tijdens het incident, de maximaal toelaatbare belasting van de afzonderlijke 22 staalkabels niet is overschreden.

De kabelschijven van de hijssectie 7/8 zijn onderzocht. Hieraan zijn geen tekenen aangetroffen, die de breuk van staalkabel 7B konden verklaren.

Derhalve is geconcludeerd dat de gehele schade het gevolg was van de breuk van staalkabel 7B.”

5.68.

Op 5 december 2018 rapporteert de aan de zijde van HbR ingeschakelde expert Verschoor & Bras B.V. dat de schade redelijkerwijs als gevolg van het breken van lierdraad 7B moet worden beschouwd. Volgens Verschoor & Bras heeft de ernstige lokale corrosie van deze staaldraad de treksterkte doen afnemen, waarna de draad uiteindelijk door overbelasting is bezweken. Verschoor & Bras verwijst hiervoor naar de rapportage van MMT.

Verschoor & Bras doet verslag van een verricht duikersonderzoek naar de toestand onder water na het ongeval, en van hoe de berging van dokstoelen en platformsecties heeft plaatsgevonden. Zij vermeldt dat bij die berging staalkabels 8A, 8B en 7A zijn doorgesneden en kabel 6A is gebroken. Zij vermeldt ook dat één van de platformsecties, ter plaatse van lier 7, onder een horizontale hoek stond met een open ruimte van 2 meter aan beide kanten en gaf als diepte-indicatie 9,6 meter aan de ene kant en 7 meter aan de andere kant. Volgens Verschoor & Bras hebben duikers gemeld dat de dokstoelen naar voren zijn gevallen. Zij voegt een tekening toe waarop te zien is dat voorste en achterste dokstoelen naar de waterzijde toe zijn gekanteld maar nog niet zijn omgevallen, terwijl de middelste twee dokstoelen nog verticaal staan onder de sleepboot.

5.69.

Op 5 september 2019 rapporteert de door (verzekeraars van) HbR ingeschakelde expert McLarens (rapport I). McLarens noemt in rapport I vier mogelijke oorzaken van de kabelbreuk:

Overbelasting door het heffen van een te hoog gewicht Beschadiging/verzwakking van kabel of schijf door een extern object daartussen Mechanische invloeden door een gebrek in (bijvoorbeeld een lager van) de schijf Verzwakking van de kabel door algehele of lokale corrosie.

McLarens constateert dat uit haar onderzoek en analyse geen aanwijzingen blijken voor overbelasting. Omdat volgens de load cell uitlezing de belasting op lierkabel 7B 232 ton bedroeg acht zij oorzaak 1 niet aannemelijk.

Oorzaak 2, een vreemd voorwerp tussen kabel en schijf noemt zij niet uit te sluiten maar veel minder realistisch dan corrosie.

Over oorzaak 3 schrijft McLarens dat er wel gebreken zijn geconstateerd maar dat die het incident niet kunnen verklaren.

McLarens concludeert dat oorzaak 4, verzwakking van de kabel door algehele of lokale corrosie, de werkelijke oorzaak van de schade is. Zij benoemt dat de kabelschijven en desbetreffende kabeldelen zich bij vloed (gedeeltelijk) onder de waterlijn bevinden en bij eb volledig boven de waterlijn, dat deze ‘splash zone’ een notoire oorzaak is van corrosie en dat op die locatie ook de ernstigste aantasting van de zinklaag is te verwachten. Volgens McLarens is de locatie van de kabelbreuk, te weten het deel van de kabel dat zich in de ‘splash zone’ bevond wanneer de lift zich in zijn rustpositie bevond, “volledig in overeenstemming met hetgeen kan worden verwacht op basis van de omstandigheden waaronder de kabels worden gebruikt”.

McLarens rapporteert dat de lierinstallaties tussen 1 augustus 2016 tot het ongeval elf keer zijn gesmeerd door DHR, voor het laatst op 4 april 2018. Zij plaatst vraagtekens bij de gebruikte hoeveelheid smeermiddel.

5.70.

McLarens geeft verderop in rapport I haar visie, op verschillende bronnen uit de branche gebaseerd, op hoe kabels moeten worden geïnspecteerd. Zij zegt onder meer: “In de basis dient elke kabel over de gehele lengte te worden geïnspecteerd. Indien het een langere lengte kabel betreft dient ten minste de werklengte met daarbij vijf wikkelingen op de trommel geïnspecteerd te worden. Tijdens de inspectie vereist een aantal delen van de kabel en installatie bijzondere aandacht. Voor de onderhavige scheepslift zijn dat in ieder geval de volgende kabelsegmenten:

McLarens rapporteert ook dat kabel 3B is uitgenomen bij het bergen vanuit de gedachte dat kabel 3B in het aantal gebruiksjaren vergelijkbaar is met kabel 7B. McLarens schrijft dat op ongeveer 19,5 vanaf het kabeloog een aantal strengen is gebroken en dat ter plaatse van deze breuken op kabel 3B over een lengte van ongeveer 1,80 meter corrosie is te zien.

5.71.

Op 16 augustus 2022 maakt LR EMEA een verslag voor de juridische dienst van de LR groep, met haar voorlopige visie op de belading van de scheepslift voorafgaand aan het incident. De korte samenvatting daarvan vermeldt dat de dokstoelen niet volgens het dokplan waren geplaatst, dat de voorste dokstoel aanmerkelijk te zwaar was belast en dat de videobeelden geen uitsluitsel geven over de oorzaak van het ongeval.

5.72.

Op 3 november 2022 maakt LR EMEA een verslag van intern onderzoek naar het ongeval. De korte samenvatting daarvan vermeldt dat de onderzoeken in 2016 en 2017 door LR EMEA conform de eisen van de Code LAME zijn uitgevoerd, dat de onderzoeken ten behoeve van DHR niet sluitend zijn en dat het falen van de voorste dokstoel, die overbeladen was, de oorzaak van het incident kan zijn geweest.

In dit rapport schrijft LR EMEA onder meer: “Chapter 5, Section 8.6.1: Periodical surveys are to be carried out on a 5-yearly Continuous Survey with 20% of surveyable equipment examined every year. The intention is there is a replacement cycle of 5 years for certain equipment on smaller installations. For example, Section 8.6.3 (c) with reference to wire ropes states, ‘This will result in a replacement cycle of about 5 years.’ (…) The Code requirement is for 4 wire ropes to be removed and tested, but the agreed 3 wire ropes to be removed, tested and renewed, along with the 100% X-Ray of all the wire ropes proposal is considered to be an equivalent to this requirement as permitted by the Code. (…) There is no evidence (…) to show that any rope section was tested to destruction. It can, however, be confirmed (…) that three wires were removed and renewed (…). LR’s Classification Executive (…) accepted completion of the survey on this basis. (…) The X-Rays were undertaken on all 22 wire ropes by Applus+ (…). PDF copies of all the X-Rays for the 22 wire ropes taken are available on file which do not show any defects on any of the wire ropes including rope 7B. (…) 100% of the ropes were subjected to RT with no identifiable issues being found”.

5.73.

Op 20 april 2023 gaat McLarens in haar rapport II in op de conclusie van LR EMEA dat de kabelbreuk mogelijk werd voorafgegaan door het bezwijken van de voorste dokstoel.

McLarens komt aan de hand van de meetgegevens van de load cells van de lieren, het gewicht van al hetgeen de lieren belastte, de maximale belastbaarheid van de lieren en de geluiden op de video-opname van het incident tot nieuwe inzichten. Zij ziet aanwijzingen dat onmiddellijk voorafgaande aan het incident sprake moet zijn geweest van een instabiele situatie. Zij acht het aannemelijk dat tenminste één van de dokstoelen werd overbelast. Zij acht het mogelijk dat de kabelbreuk is ingeleid door een instabiele situatie van het samenstel van dokstoelen en sleepboot, hetgeen tot een schokbelasting op de lift leidde waardoor kabel 7B is gebroken. Na het bezwijken van de dokstoelen viel het schip op de platformsecties. De geluidspieken op de audio tonen pas bij de laatste geluidspiek het gebroken kabeluiteinde dat uit de lier schiet, hetgeen aantoont dat pas op dat moment de kabel doorbrak, aldus -sterk samengevat - McLarens.

5.74.

Op 21 april 2023 geeft Doldrums - voor DHR en niet langer voor haar verzekeraars - een memorandum af waarin zij nader op bepaalde aspecten van het debat ingaat.

5.75.

Op 24 juni 2023 geeft Verreet nog een verder rapport af. Verreet beredeneert waarom kabel 7B in zijn visie al 92 of 94 procent van zijn maximale levensduur (tot falen) had bereikt toen de load test in 2016 werd gedaan. Hij beredeneert dat de afkeurcriteria voor kabels gegeven in ISO 4309:2010 hoe dan ook in 2016 al waren overschreden voor kabel 7B, gelet op de corrosie op het uiteindelijk gebroken stuk en het aantal draadbreuken. Zowel het aantal draadbreuken als de corrosie op het slechtste stuk leverde onder ISO 4309:2010 het predikaat ‘100% severity’ op en was dus zelfstandig reden voor onmiddellijke afkeuring. Dit zou aan het licht zijn gekomen als een trektest van het bewuste kabeldeel of magnetisch niet-destructief onderzoek van de hele kabellengte was uitgevoerd.

Verreet bestrijdt de door McLarens ontwikkelde theorie over de geluiden bij de beelden. Naar zijn idee vallen de geluidspieken logisch samen met het eerst breken van kern en enige strengen van kabel 7B, gevolgd door het vallen van de last waarna de resterende strengen breken - ongeveer 70 cm verder in de kabel - en daarmee de gehele kabel.

De conclusies die McLarens trekt uit de toe- en afname van de krachten op lierkabels 5A/5B respectievelijk 6A/6B bestrijdt Verreet als onjuist. In zijn visie klopt het - en is ook normaal tijdens hijsen of neerlaten - dat er een herverdeling van de krachten over de lieren plaatsvindt, maar neemt de totale belasting hoe dan ook af door toeneming van het drijfvermogen/de opdrijvende krachten tijdens het tewaterlaten en heeft een herverdeling van de uitgeoefende krachten niet tot gevolg dat de dokstoelen niet langer verticaal staan. Als de eerste geluidspiek was veroorzaakt door het bezwijken van een dokstoel, dan zou het daarop rustende schip hebben bewogen voordat die knal te horen was, maar dat is op de video helemaal niet te zien, aldus Verreet. Hij wijst er daarnaast op dat de laatste geluidspiek niet kan samenvallen met het (door)breken van de kabel, omdat een kabel die tijdens operaties breekt normaliter in delen faalt en pas na falen van het laatste deel al versnellend losschiet vanuit de plaats in de machine waar de breuk plaatsvond en zich losdraait. Het moment dat op de video het gebroken kabeluiteinde zichtbaar wordt - bij de laatste geluidspiek - kan gelet op de voor het losdraaien nodige tijd niet samenvallen met het moment van de breuk.

De gelijkblijvende spanning op kabel 7B in de seconde(n) voor de kabelbreuk in de door McLarens besproken grafiek (zie r.o. 5.100) verklaart Verreet vanuit de locatie van het zwakste punt van de kabel na de gedeeltelijke breuk. Zolang dat zwakste punt zich bevond in een kabeldeel dat recht liep, kon de kabel de last nog aan. Maar zodra de kabel over de schijf liep nam de frictie af die de gebroken draden samenhield en daarmee liep de kracht van de kabel zover terug dat deze op dat moment doorbrak.

5.76.

Op 24 oktober 2023 reageert McLarens in haar rapport III weer op (onder meer) voornoemd standpunt van Verreet.

McLarens vermeldt dat er in het bedieningshuis van de scheepslift recent archiefstukken zijn gevonden waaruit blijkt dat kabel 7B op 29 april 2003 in opdracht van RDM is vernieuwd door Lankhorst Touwfabrieken B.V.

Ook vermeldt McLarens dat Endenburg heeft verklaard dat de kabeldiameters jaarlijks werden gemeten op het als meest risicovol bekende punt bij de waterlijn, en dat de resultaten daarvan onder ISO 4309:2010 geen verhoging van de ‘severity rating’ opleverden. De laatste diametermeting vond plaats in 2015. In 2016 heeft LR EMEA de kabels visueel geïnspecteerd maar geen corrosie of reden tot zorg waargenomen. Trektesten uit het verleden op kabels van (toen) vergelijkbare ouderdom waren steeds bevredigend. Er bestond dus in 2016 geen reden te twijfelen aan de conditie van kabel 7B, aldus McLarens. Dat het rapport van MMT uitwijst dat ter plaatse van de breuk sprake was van ernstige corrosie maakt dat niet anders. Het in corrosie gespecialiseerde onderzoeksbedrijf Endures B.V. heeft, uitgaande van de hoogste corrosiesnelheid in brak water, bepaald dat vooral de buitenste draden de hoogste corrosiesnelheid hebben ondervonden en op basis van verschillende conservatieve aannames doorgerekend dat onderzoek aan de (vernieuwde) kabel 7B in 2016 niet tot afkeuring van die kabel zou hebben geleid. De corrosie kan dus in 2016 een aanvang hebben genomen en door het gebrek aan tussentijdse inspecties en het tekort schietende onderhoud door DHR is gemist hoe deze voortschreed.

McLarens rekent voor hoeveel gewicht op iedere lierbalk rustte en brengt een aftrek voor de opdrijvende kracht in mindering. Daaraan verbindt zij de conclusie dat een of twee dokstoelen overbelast moeten zijn geweest. Zij wijst erop dat DHR geen afdoende gewichtsberekeningen heeft gemaakt voorafgaande aan het dokken van de sleepboot en ook bij eerdere dokkingen de dokstolen moet hebben overbelast. Deze overbelasting kan hebben geleid tot een instabiele situatie op het platform, hetgeen strookt met de load cell metingen. Die instabiliteit kan hebben gezorgd voor het kantelen van de dokstoelen, en dat kantelen past bij het door Doldrums beschreven schadebeeld dat enkele dokstoelen in meer- of mindere mate zijn vervormd en plaatselijk zijn ingezet.

De rank geconstrueerde dokstoelen hebben veel stijfheid in dwarsrichting maar kunnen in langsrichting snel in onbalans raken. De herverdeling van de krachten over de lieren voorafgaand aan het incident kan niet worden geweten aan het passeren van de waterlijn, omdat de herverdeling ook ruim voor en na dit passeren is gemeten. De herverdeling kan alleen worden verklaard vanuit een herverdeling van gewicht binnen het schip of gewichtsverplaatsing door het kantelen van de dokstoelen.

Gelet op de corrosieaantasting van kabel 7B is een combinatie van oorzaken misschien ook mogelijk. De overbelasting van de dokstoelen kan er ook in hebben geresulteerd dat tussensectie 6-7 tussen de hijssecties uit is gedrukt en vervolgens is gevallen. De schade aan dokstoelen en tussensecties kan ook verband houden met dat scenario.

Hetgeen Verreet verder zegt over de ouderdom van de kabel en de achteruitgang door line pull is volgens McLarens achterhaald door de tussentijdse vernieuwing die uit de gevonden archiefstukken blijkt en het feit dat de kabel na vernieuwing nauwelijks is gebruikt. Volgens Endures kan de kabel in de periode vanaf 2016 door progressieve corrosie achteruit zijn gegaan van ruim voldoende (hoger dan 90%) tot onvoldoende (lager dan 40 %).

Tot slot bestrijdt McLarens de duiding die Verreet aan de geluidspieken geeft, onder meer op de grond dat Verreet niet duidelijk is, dat de kabel maar één keer volledig kan zijn gebroken en dat de vrije lengte tussen de schijven hooguit drie meter moet zijn geweest.

5.77.

Het rapport van Endures van 20 oktober 2023 is bijgesloten bij het McLarens rapport III. De conclusie daarvan luidt, samengevat, dat bij de door Endures gehanteerde parameters in 1,83 jaar tijd een kritische waarde van 32,7 procent van het oorspronkelijke oppervlak aan staaldraden resteert, hetgeen aannemelijk maakt dat kabel 7B in juni 2016 aan de minimumeisen voldeed. (v) De lezing van de rechtbank over de toedracht van het incident 5.78.

De rechtbank gaat van de volgende feiten en toedracht uit, en legt daarbij uit waarom.

5.79.

Zij neemt als feitelijk uitgangspunt dat in de dagen voor 19 april 2018 de sleepboot de insteekhaven was ingevaren, was gepositioneerd boven de vier op het neergelaten platform geplaatste dokstoelen, en drooggezet door het liftplatform op te hijsen. Gedurende een aantal dagen is aan de sleepboot gewerkt, terwijl de lift niet langer op de lierkabels maar op de borgpinnen rustte. Daarna is de sleepboot weer te water gelaten door het liftplatform met behulp van de lieren en lierkabels neer te laten. Op enig moment is kabel 7B gebroken omdat deze niet langer in staat was de daarop uitgeoefende krachten te weerstaan. Rondom datzelfde tijdstip - vlak ervoor, vlak erna of gelijktijdig - viel het schip van de dokstoelen, althans van een aantal daarvan.

5.80.

De dokstoelen waren voor DHR ontwikkeld en nieuw gebouwd. Zij hadden een relatief smalle basis/voet en hydraulisch verstelbare ‘armen’ die, al dan niet in combinatie met (stuw)hout, konden worden afgesteld op de vorm van de romp van het schip dat op de dokstoelen zou komen te rusten.

5.81.

De dokstoelen stonden voor het incident op 390 cm afstand van elkaar op het liftplatform. Vanaf de open zijde van de insteekhaven bezien stond de eerste/voorste dokstoel op hijssectie 7-8, de tweede op tussensectie 6-7, de derde op de grens van tussensectie 6-7 of hijssectie 5-6 en de vierde/achterste op hijssectie 5-6. Dit is op een hijsplan van DHR te zien en strookt met de onweersproken verklaring hierover van de heer Voogt van HbR ter zitting en een afbeelding in McLarens’ rapport II.

Afbeelding: verdeling van de dokstoelen over de platformsecties.

De blauw ingetekende balken bevinden zich volgens het aanwezige fotomateriaal niet aan de bovenzijde van het platform. Op alle foto’s (zie bijvoorbeeld hieronder) is een vlak platform te zien zonder balken in de lengterichting waarop het gewicht van de dokstoelen kan afsteunen.

Naar de rechtbank uit verklaringen ter zitting begrijpt zijn de platformsecties geconstrueerd met verstevigingen in de in blauw aangegeven richtingen aan de onderzijden. De rechtbank gaat er daarom ook van uit dat het gewicht van de sleepboot niet via steunbalken in lengterichting aan de bovenzijde van het platform over de platformsecties werd verdeeld, en dat het gewicht dus in wezen werd verdeeld over de platformsecties recht onder de dokstoelen.

Foto: geen balken aan de bovenzijde van de liftvloer 5.82.

Het gewicht van de sleepboot was niet gelijkmatig over de lengte van de sleepboot verdeeld, en het gewicht van de sleepboot was ook niet evenredig over de vier dokstoelen verdeeld. Dit volgt uit de ontwerptekeningen, dokplannen en grafieken die zijn overgelegd, die een onevenredig grote belasting van de tweede en eerste dokstoel tonen. Dat die verdeling van het gewicht over de dokstoelen grofweg klopt is, de cijfermatige uitwerking daargelaten, niet in geschil.

5.83.

Niet in geschil is dat de sleepboot gedurende de periode van droogzetting stabiel op de doksteunen heeft gestaan. Op de videobeelden van het incident zijn geen aanwijzingen voor instabiliteit van sleepboot, doksteunen of liftplatform zichtbaar, tot aan het moment dat het misgaat.

5.84.

Op deze videobeelden, gemaakt door de medewerker van DHR die ook in beeld is, is te zien hoe de sleepboot op de dokstoelen staat, terwijl het water langzaam de onderzijde van de dokstoelen en vervolgens de onderzijde van de boegpropeller aan de stuurboordvoorzijde begint te bedekken.

Na enige tijd wordt niet langer uit de hand gefilmd maar wordt de camera op een vaste plek neergezet, naar ter zitting door DHR is verklaard en ook de rechtbank meest waarschijnlijk lijkt, bij lieren 9 en 10 aan de B-zijde. Vanuit die stationaire positie is een draaiende lierschijf met daarop een witte streep te zien, die van lier 8B moet zijn. Daarachter, maar aan het zicht onttrokken, bevindt zich lier 7B, die synchroon werkt met lier 8B.

5.85.

Kort nadat de medewerker een lijn iets anders heeft bevestigd, maakt de sleepboot onder luid geraas een valbeweging die ongeveer een seconde duurt. Te zien is dat het schip eerst iets schuin voorover helt in de richting van de lieren 8B en 10B (vanuit het schip bezien naar haar stuurboordvoorzijde), waarna de stuurboordpropeller onder het voorschip op de platformvloer landt (zie in de hierna te bespreken grafiek de hoge piekbelasting op lier 8B in de chaotische periode (r.o. 5.100)), waarna het schip terugveert naar bakboord en ook de bakboordpropeller onder het voorschip op het platform landt (zie de hoge piek bij lier 8A in de grafiek) en het schip vervolgens stabiliseert. Eenmaal ‘uitgeschommeld’ oogt het schip stabiel, het achterschip rust op dokstoelen, het voorschip steunt met de propellers kennelijk op het liftplatform, de romp is nog boven water. Zie schermopname 1 in r.o. 5.86.

5.86.

Aan de onderzijde van het schip is eerst te zien (vanaf 2:55) dat de dokstoelen rustig onder het schip staan. Vlak na de valbeweging is te zien dat er een dokstoel van onder het voorschip naar achteren toe wegvalt en onder water en dus uit beeld verdwijnt. De verbouwereerd ogende medewerker in overall zegt op de film tegen een andere aanwezige, die hem vraagt naar de situatie: “4 en 3 zijn een beetje schuin, en 1 en 2 zijn gewoon… weg”. Dat hij over de dokstoelen spreekt is ter zitting door [naam 2] bevestigd en niet weersproken. Gelet op de beelden en die mededeling kunnen de tekeningen, waarop de eerste en vierde dokstoel na het ongeval schuin onder het schip staan terwijl de tweede en de derde dokstoel nog rechtop staan, niet juist zijn.

Schermopname 1: Voor Schermopname 2: Na 5.87.

Omdat de video laat zien dat de scheepsromp na het incident nog boven de waterlijn is, is ook de visualisatie van DHR (productie 13, terugkomend in andere producties) waarop het (voor)schip drijvend is afgebeeld, in dit opzicht niet juist. Uit het feit dat het voorschip na het vallen van de voorste dokstoel – die op hijssectie 7-8 was geplaatst (zie r.o. 5.81) – met de propellers op het platform kwam te rusten, volgt dat het platform niet (toen) volledig onder het voorschip was verdwenen. Ook onjuist is, in de visualisatie, dat de gehele lange zijde van hijssectie 7-8 aan de zijde van lierkabels 7A en 7B losbrak en omlaag zonk. Doldrums heeft immers gerapporteerd dat pas tijdens de berging kabels 7A, 8A en 8B zijn doorgesneden en kabel 6A is gebroken.

5.88.

Links in beeld vertoont de kabel die omlaag loopt aan de linkerzijde van lier 8B ten tijde van het incident een korte schokbeweging en valt het draaien van de lierschijf abrupt stil (de witte streep op de lier beweegt niet meer). Vlak na de schokbeweging komt kabel 8B ogenschijnlijk weer op spanning, maar daarachter is te zien dat er een kabeluiteinde op hoge snelheid uit een lier draait, omhuld door een (stof/deeltjes)wolk. Direct daarna is een vinnige tik te horen, hetgeen naar het oordeel van de rechtbank past bij het tegen een vast voorwerp of de ondergrond aan slaan van het losgeschoten kabeluiteinde.

5.89.

De hieraan direct voorafgaande geluiden ten tijde van de valbeweging van de sleepboot klinken voor de rechtbank als het geluid van de (aandrijving van de) lieren, als frictie van metaal op metaal en als resonantie in de scheepsromp. De rechtbank gaat er vanuit dat alleen geluid dat is ontstaan boven water kan zijn opgenomen. Uit de standpunten van de deskundigen over de locatie van de breuk in de kabel volgt dat de breuk onder water moet hebben plaatsgehad. Dit maakt voor de rechtbank meest waarschijnlijk dat de opgenomen geluiden samenhangen met een beweging van de dokstoelen langs de scheepshuid of een beschadiging van de dokstoelen voor zover boven water. Het platform bevond zich al onder water, zodat het verwrongen raken van een of meer platformsecties en het zich (gedeeltelijk) uit het platform drukken van hijssectie 7-8 niet hoorbaar kan zijn geweest voor de opnameapparatuur, althans geen hoge piek in de opname kan hebben gegeven.

5.90.

De uitgebreide stellingen van (de deskundigen van) HbR en LR EMEA over of en wanneer de kabelbreuk zelf hoorbaar is op de beeld- en geluidsopnamen van het incident, overtuigen de rechtbank niet.

Niet in geschil is dat alle individuele draden van kabel 7B zijn gebroken. Eerst brak ruwweg de helft van de draden inclusief de kern, kort daarop de resterende draden waardoor de hele kabel was doorgebroken. Aan de beeld- en geluidsopnamen van een kabel die breekt in een indoor trektest, niet gerelateerd aan deze zaak, kunnen geen conclusies worden verbonden omdat die situatie onvoldoende vergelijkbaar is met de onderhavige kabelbreuk die zich buiten en onder water voordeed, terwijl ook de lieren geluid maakten en frictie van metaal op metaal te horen was. Anders dan HbR en LR EMEA doen, trekt de rechtbank uit de geluidsopnamen van het incident dus niet de conclusie dat eerst de sleepboot viel en pas daarna de kabel doorbrak.

5.91.

Op een niet ter discussie staande afbeelding die zowel Doldrums als McLarens (rapport I) opnemen is aangegeven waar de twee breuklocaties in kabel 7B zich bevonden wanneer de lift in (gehesen en vastgezette) rustpositie was - en dus met de onderzijde van de grote draadschijf in de splash zone (‘platform in up position’, links afgebeeld) - en waar de twee breuklocaties zich bevonden ten tijde van het incident (‘breaking moment’, rechts afgebeeld).

Uit deze afbeelding volgt - en niet in geschil is - dat de kabel is gebroken op het laagste punt van het hijssysteem, ter zitting door [naam 2] ook het ‘dipping point’ genoemd.

5.92.

Niet ter discussie staat dat het bewuste deel van kabel 7B ter plaatse van het ‘dipping point’ over ongeveer 2 meter - net als kabel 4B (zie r.o. 5.65) en kabel 3B (zie r.o. 5.70) door corrosie was aangetast.

DHR wijst er terecht op dat alle partijdeskundigen in de periode na het incident eensgezind concludeerden dat kabel 7B ten tijde van het incident sterk door corrosie was aangetast en dat dit de oorzaak van het incident was geweest. De corrosie en de ernst daarvan komt ook duidelijk naar voren uit de rapportage van MMT. Dat vele draden al finaal waren doorgeroest voorafgaand aan het ongeval staat niet ter discussie. Dit reeds doet vermoeden dat de rest van de kabel ter plaatse ook al aanmerkelijk moet zijn aangetast door corrosie.

5.93.

De rechtbank laat de door McLarens in rapport I overtuigend uitgesloten scenario’s 2 en 3 buiten beschouwing. De resterende in dat rapport geopperde oorzaken zijn (1) overbelasting van de kabel of (4) corrosie. McLarens zelf vond gelet op de - niet bestreden - load cell uitlezing (een belasting op lierkabel 7B van 232 ton) overbelasting van de kabel destijds niet aannemelijk: “De combinatie van het gewicht van het schip verspreid over de drie platforms gaf volgens de load cell-uitlezing een belasting op lier 7B van 232 ton. Verdeeld over de zes parten (drie kabelschijven) is een situatie van overbelasting daarmee niet aannemelijk.”

Hoe die specifieke opmerking zich verhoudt tot hetgeen later als standpunt door McLarens is ingenomen, is de rechtbank niet helemaal duidelijk. Dat hetgeen de kabel in de deels al ‘doorgecorrodeerde’ toestand nog aan belasting aankon uiteindelijk is overschreden, waardoor de kabel doorbrak, staat niet ter discussie. Dat zich de situatie voordeed dat ten tijde van het incident kabel 7B zwaarder werd belast dan een dergelijke kabel in goede conditie (lees: minder dan 10 procent achteruitgang in trekkracht) had moeten aankunnen, is mede gelet op de hiervoor vermelde load cell uitlezing niet voldoende uitgewerkt en onderbouwd.

5.94.

McLarens gebruikt in haar rapport I (evenals DHR in haar presentatie over het ongeval) de in het bedieningshuis geregistreerde belasting van kabel 7B (zoals gemeten met de load cell, de grijze lijn) en de (verticale) positie van de scheepslift (zoals gemeten met de meettrommel, de blauwe lijn). De belasting is stabiel rond 232 ton en daalt dan ten tijde van het incident plotseling tot nul. De positie van het liftplatform, daalt gestaag tot ongeveer -3600 mm en schiet kort voor het geheel falen van de kabel omlaag naar omstreeks -5300 mm en klimt dan met ups en downs terug naar ongeveer -4400 mm. Zie hieronder:

5.95.

Net als McLarens begrijpt de rechtbank niet volledig hoe het kan dat de meettrommel al een daling van het platform registreert voordat de load cell aangeeft dat de belasting op de kabel volledig wegvalt. Ook doorziet de rechtbank niet hoe de meettrommel kan hebben geregistreerd dat het zware stalen hijsdeel 7-8 bijna twee meter omlaag valt en dan, ondanks het doorbreken van kabel 7B, weer een meter omhoog komt. De rechtbank doorziet evenmin hoe het door deze gegevens gewekte beeld zich verhoudt tot het blokkerende mechanisme van de synchrolift. De rechtbank is echter, bij gebreke van voldoende uitleg over hoe de meettrommel precies functioneert en over in hoeverre het ongeval de werking van de meettrommel heeft kunnen beïnvloeden, niet in staat om hieraan conclusies te verbinden.

5.96.

De rechtbank acht op grond van de videobeelden in verbinding met het hierboven weergegeven debat tussen deskundigen over de toedracht en de verdere informatie in het dossier voldoende aannemelijk dat eerst de kabel 7B brak omdat deze als gevolg van corrosie niet meer bestand was tegen de daarop uitgeoefende - niet zelfstandig overmatige - belasting, en dat dit de oorzaak van het incident was, zoals DHR betoogt. De meetgegevens uit het bedieningshuis laten geen overbelasting van kabel 7B zien, wel - volgens het McLarens I rapport - voor kabel 8B. Na de kabelbreuk droeg kabel 7B niet langer hijssectie 7-8, waarop de voorste dokstoel stond, en evenmin tussensectie 6-7, waarop de tweede dokstoel stond (r.o. 5.81). Juist kabels 7A en 7B droegen een groot deel van het gewicht van het schip (zie r.o. 5.82). Doordat secties 6-7 en 78 niet langer werden gedragen na de breuk, zakten zij met een schok (enigermate) omlaag aan de B-zijde, waardoor logischerwijs ook de voorste twee dokstoelen (in diezelfde mate) omlaag kwamen en het voorschip aan haar stuurboordzijde lager hing dan aan haar bakboorzijde. Dit past bij het (vervolgens) naar de stuurboordvoorzijde van de dokstoelen vallen van het schip (zie r.o. 5.85) en bij het uit beeld verdwijnen van deze twee dokstoelen op de video-opnamen (r.o. 5.86).

5.97.

HbR en LR EMEA hebben als alternatief scenario naar voren gebracht dat een of meer van de dokstoelen door overbelasting is/zijn bezweken en dat kabel 7B (pas) daarna is gebroken.

Dit scenario past in theorie bij wat er bekend is over de gewichtsverdeling over de sleepboot en over de dokstoelen. Dat en hoe dit zich in de praktijk heeft voorgedaan, is echter niet voldoende toegelicht en onderbouwd. Als één of meer van de dokstoelen het heeft begeven, verwacht de rechtbank - bij gebreke van een uitleg die op het tegendeel wijst - dat het schadebeeld daarop wijst, met andere woorden dat aan de bewuste dokstoelen te zien is dat deze zijn bezweken. DHR heeft betwist dat er schade passend bij het bezwijken van dokstoelen is geconstateerd, en verwezen naar een rapport en een memo van Doldrums. In dat memo staat hierover dat enkele dokstoelen zijn beschadigd (vervormd en plaatselijk ingezet) maar niet bezweken (gebroken of geheel vervormd). Verder is vermeld dat het bezwijken van de voorste dokstoel zou hebben geleid tot een schoksgewijs in één keer breken van alle draden van kabel 7B en niet, zoals uit het schadebeeld volgt, eerst de meest verzwakte draden en daarna de resterende draden. Ook betoogt DHR dat de dokstoelen de gehele reparatieperiode met dezelfde belasting hebben doorstaan en niet zijn bezweken.

LR EMEA en HbR hebben het bezwijken van de dokstoelen niet verder uitgewerkt en evenmin onderbouwd met stukken. Wel is gewezen op het ingezet zijn van de scheepsromp door de dokstoelen. Dat schadebeeld begrijpt de rechtbank zonder nadere toelichting echter niet als aanwijzing voor het bezwijken van dokstoelen.

De rechtbank acht het scenario dat de dokstoelen zijn bezweken en dat dit tot de breuk van kabel 7B leidde bij deze stand van zaken onwaarschijnlijk en niet voldoende onderbouwd, zodat zij daaraan voorbijgaat.

5.98.

Een ander alternatief scenario van LR EMEA en HbR is dat er zich een instabiliteit op het platform heeft voorgedaan, waardoor het schip in beweging kwam en daarna de kabel brak. In deze lezing is de kabelbreuk niet de oorzaak maar het gevolg van het incident. Ter onderbouwing wordt onder meer een beroep gedaan op het rapport McLarens III. McLarens betoogt daarin dat uit twee grafieken opgebouwd uit load cell gegevens van de lieren volgt dat er voorafgaand aan het breken van kabel 7B een instabiliteit op het platform was. Uit de tijdnoteringen volgt dat de load cells iedere 24 seconden registreerden hoe zwaar iedere lierkabel werd belast.

5.99.

De eerste grafiek brengt de gemeten belastingen per kabel in beeld vanaf de start van het neerlaten van de scheepslift om 6:53 uur tot aan het incident van 7:08 uur. De kleine dip in alle lijnen rond 7:03 uur ziet op het passeren van de waterlijn door het liftplatform.

Uit grafiek 1 volgt dat kabels 6A en 6B tijdens het neerlaten van het platform - maar duidelijk voor het incident - steeds minder werden belast en twee kabels 5A en 5B steeds zwaarder.

Waar deze belastingswijziging concreet uit voortkomt of kan komen is niet duidelijk geworden. Verreet heeft onweersproken gerapporteerd dat dit normaal is tijdens hijsen of neerlaten. McLarens geeft aan dat het kan liggen aan iets binnen in het schip of aan een instabiliteit op het platform. Zij doet echter geen concrete suggesties wat dat dan zou kunnen zijn geweest en laat ook niet merken dat zij hiernaar concreet onderzoek heeft gedaan en wat daar dan uit is gekomen. Grafiek 1: belastingen per kabel gedurende het neerlaten van het schip tot het incident 5.100. De tweede grafiek toont de meetgegevens van de tien seconden rond het fatale ogenblik.

Grafiek 2: de meetgegevens van de tien seconden rond het fatale ogenblik 5.101. De geleidelijke belastingswijzigingen van grafiek 1 zijn niet zichtbaar in grafiek 2. Daarop blijft de belasting van kabels 5A tot en met 7B tot vlak voor het fatale ogenblik gelijk. In de laatste halve seconde voor de gemarkeerde ‘chaotische periode’ neemt de belasting van kabels 6B en 8B licht toe en de belasting van kabels 5A, 5B en 8A licht tot enigermate af. Dat is wat kabels 5A tot en met 6b betreft het omgekeerde van hetgeen grafiek 1 laat zien. Dat tussen het beeld in grafiek 1 en het beeld in grafiek 2 een logisch of zelfs oorzakelijk verband bestaat, is voor de rechtbank dan ook niet duidelijk.

5.102. Hetgeen grafiek 2 toont, strookt met hetgeen op de video is te zien: kabel 7B draagt niet langer het gewicht van hijssectie 7-8 en tussensectie 6-7 aan de B-zijde van de haven. Het voorschip valt omlaag in stuurboordvoorwaartse richting. De belasting van de naastgelegen lierkabel 6B schiet omhoog, en direct daarna schiet de belasting van lierkabel 8B - die nu het gewicht van hijssectie 7-8 en (mede) tussensectie 8-9 aan de B-zijde van de haven draagt, nog scherper omhoog. De belastingspiek verdeelt zich vervolgens mede over de corresponderende lierkabels aan de overzijde van de haven, 6A en 8A, hetgeen klopt met het naar haar bakboordzijde ‘terugrollen’ en vervolgens stabiel komen te liggen van het (voor)schip.

5.103. DHR heeft onbestreden gesteld dat de synchrolift van een alarm is voorzien dat zou zijn afgegaan in geval van een instabiliteit op het platform, maar dat dit niet is gebeurd, terwijl de lift wel is geblokkeerd na het incident.

5.104. De conclusie is dat de stukken, in het licht van het partijdebat, overtuigend aannemelijk maken dat - zoals in eerste instantie ook door alle deskundigen aangenomen - een breuk als gevolg van corrosie van kabel 7B de oorzaak was van het incident. De stukken bieden onvoldoende steun voor (a) het bezwijken van een of meer doksteunen en/of (b) een instabiliteit op het platform als alternatieve oorzaken van het ongeval. De rechtbank verwerpt daarom die alternatieve oorzaken en neemt als vaststaand aan dat de breuk van kabel 7B de oorzaak was van het ongeval, en dat deze breuk het gevolg was van aantasting door corrosie.

5.105. Wanneer die corrosie is ontstaan en in hoeverre redenen bestaan om de slechte conditie van de kabel voor rekening van de ene of de ander partij te brengen komt hieronder aan de orde. en voorts in conventie beoordeling van het verwijt aan LR EMEA 5.106. DHR betoogt in de kern dat het ongeval van 19 april 2018 zich niet zou hebben voorgedaan als LR EMEA haar werkzaamheden gericht op het weer onder actieve klasse brengen van de scheepslift naar behoren had verricht. Door haar inspectie- en (af)keuringstaken niet op de juiste wijze in te richten en uit te voeren is LR EMEA tekortgeschoten in het betrachten van de zorgvuldigheid die zij jegens DHR in acht moest nemen, en dat is onrechtmatig, zo betoogt DHR.

5.107. De rechtbank is dat met DHR eens. De verweren van LR EMEA maken dit niet anders. De rechtbank legt dit oordeel hieronder onder kopjes (vi) tot en met (x) uit. ( vi) LR EMEA moest inspecteren en keuren onder strikte toepassing van de Code LAME in verbinding met ISO 4309:2010 5.108. Dat in de uit haar aard relatief gevaarlijke maritieme sector schepen, kranen, scheepsliften en dergelijke onder klasse moeten worden gebracht en gehouden dient zonder twijfel de (maritieme) veiligheid. Classificatiebureaus als LR EMEA spelen in dat grotere verband een rol met ook een publiekrechtelijke dimensie die tot uitdrukking komt bij de publiekrechtelijke certificering. Over die dimensie gaat deze zaak wat de rechtbank betreft niet.

Deze zaak gaat over de vraag of LR EMEA heeft gedaan wat zij voor haar opdrachtgever HbR had moeten doen in het kader van haar private rol, gelet op hetgeen zij had afgesproken te zullen doen ten aanzien van het weer onder klasse brengen van de scheepslift, en over de vraag of DHR zich over een eventueel tekortschieten mag beklagen op de grond dat LR EMEA ook jegens DHR een zorgplicht had.

5.109. HbR had LR EMEA opdracht gegeven om de scheepslift te inspecteren en te keuren. Doel van die opdracht was om de scheepslift weer onder actieve klasse te brengen zodat HbR de scheepslift kon verhuren aan DHR en DHR de scheepslift kon gaan exploiteren. HbR en LR EMEA hebben, zonder daarbij DHR rechtstreeks te betrekken, overlegd over welke werkzaamheden noodzakelijk zouden zijn om dat doel te bereiken.

5.110. De groep waartoe LR EMEA behoort heeft de Code LAME ontwikkeld als classificatiestandaarden met betrekking tot scheepsliften. Gesteld noch gebleken is dat de Code LAME voor reactivatie na een lay-up specifieke regels bevat, zodat de rechtbank aanneemt dat de regels op dit punt een lacune bevatten. De Rotterdam Devolved Classification Executive van LR EMEA heeft deze lacune gevuld, zoals toegelaten door artikel 1.1.9 Code LAME, door de voorwaarden te bepalen waaronder voor de scheepslift weer een ‘actief’ klassecertificaat kon worden afgegeven (zie r.o. 5.46). Conform die voorwaarden kwamen LR EMEA en HbR overeen dat LR EMEA (onder meer) een Continuous Hull Survey, een Annual Survey, een Lifting Appliance Quadrennial Survey en een Lifting Appliance Annual Survey zou verrichten en dat HbR alle uit dat onderzoek voortkomende nadere voorwaarden van LR EMEA voor goedkeuring van de scheepslift moest opvolgen.

5.111. LR EMEA moest die werkzaamheden met inachtneming van de Code LAME verrichten. De Code LAME schrijft voor aan welke (detail)onderzoeken een ‘lifting appliance’ dient te worden onderworpen, volgens welke methoden en naar welke maatstaven. Op punten verwijst de Code LAME voor de beoordeling van kabels naar ISO 4309:2010. Beide normen dienen de veiligheid: die van de gekeurde (hijs)installatie, die van de personen die ermee zullen werken en die van de zaken die ermee worden gehesen. Door de voorschriften voor inspecteren, preventief vervangen, testen en (af)keuren te volgen, zoals weergegeven in onderdeel (ii) hierboven, kan de door de norm beoogde en voldoende geachte mate van zekerheid worden verkregen dat de installatie veilig kan worden gebruikt.

5.112. De rechtbank ziet, anders dan LR EMEA, nauwelijks ruimte om van de in de norm neergelegde voorschriften af te wijken. Bij het karakter van veiligheidsnormen past dat deze strikt moeten worden toegepast en dat weinig vrijheid bestaat bij het uitleggen ervan. Het door LR EMEA ingeroepen artikel 1.1.9 Code LAME voorziet in de mogelijkheid van uitlegging - door ‘LR’, niet ‘the Surveyor’ die het onderzoek uitvoert - in geval van onduidelijkheid over de eisen gesteld in de Code LAME. Artikel 1.1.9 bepaalt niet dat een inspecteur zelf mag kiezen welke regels hij in een concreet geval toepast, en hoe. Artikel 1.1.9 Code LAME kan niet rechtvaardigen dat een op zich toepasselijke en heldere veiligheidsnorm wordt versoepeld of buiten toepassing wordt gelaten.

5.113. Anders dan LR EMEA betoogt, staat artikel 1.4.3 Code LAME niet toe dat een surveyor voor alternatieve inspectiemethoden en/of (af)keuringsnormen mag kiezen als deze in zijn visie equivalent zijn aan de eisen van de Code LAME.

Artikel 1.4.3 is onderdeel van het artikel ‘Equivalents’.

Daarin bepaalt eerst artikel 1.4.1 dat erkende (internationale) standaardnormen met betrekking tot het ontwerp van installaties als equivalent aan de eisen van de Code LAME zullen worden aanvaard, mits ‘LR’ ervan overtuigd is dat met alle uit de beoogde wijze van gebruik van de installatie resulterende krachten rekening is gehouden.

Artikel 1.4.2 bepaalt dat in het algemeen ook als equivalent kunnen worden aanvaard (inter)nationale standaardnormen met betrekking tot ‘components or fittings’. Het ‘components’ verstaat de rechtbank als ‘onderdelen/samenstellende delen’ en het ‘fittings’ verstaat de rechtbank als ‘kleinere (montage)onderdelen’ en/of ‘de wijze waarop de (onder)delen zijn samengesteld of gemonteerd’.

Artikel 1.4.3 vervolgt dan met ‘Alternative arrangements or fittings which are considered to be equivalent to the requirements of this Code will be accepted.”. Gelet op de samenhang met 1.4.1 en 1.4.2, die op ontwerp en de (technische) inrichting van de te keuren installatie zien, en op de term ‘fittings’, die in de onmiddellijk voorafgaande bepaling wordt gebruikt voor technische aspecten van de installatie, ligt zeer voor de hand dat met ‘alternative arrangements or fittings’ in artikel 1.4.3 wederom de inrichting van de installatie betreft. Voor de door LR EMEA gegeven uitleg dat dit artikel toelaat dat zij andere dan de in de Code LAME voorgeschreven onderzoeken mag doen en andere (af)keuringsmaatstaven mag aanleggen, mits deze in haar visie c.q. die van de individuele inspecteur equivalent zijn aan de Code LAME, ziet de rechtbank geen enkele basis. Voor deze uitleg geeft ook artikel 1.1.9 Code LAME geen speelruimte (zie r.o. 5.112).

5.114. De conclusie is dat (de surveyor van) LR EMEA de voorschriften van de Code LAME in verbinding met ISO 4309:2010 nauwkeurig moest volgen en dat alleen (enige) uitlegvrijheid bestond ingeval de normen vaag of onduidelijk waren.

5.115. De rechtbank benadrukt dat LR EMEA er niet voor hoeft in te staan dat de scheepslift - al dan niet gedurende de looptijd van het afgegeven certificaat - veilig of probleemloos kon worden gebruikt. Dat is niet de verantwoordelijkheid van LR EMEA als classificatiebureau.

5.116. Het is wel de verantwoordelijkheid van LR EMEA als classificatiebureau om, wanneer zij een scheepslift volgens de daarvoor afgesproken of geldende normen moet inspecteren en keuren, die inspectie en keuring daadwerkelijk conform die norm te verrichten. Zij moet onderzoeken wat zij volgens de normen moet onderzoeken, op de door de norm voorgeschreven wijze (hier bijvoorbeeld tellen, meten, visueel onderzoek, niet-destructief testen, destructief testen). Zij moet ook preventief (doen) vervangen wat volgens de norm moet worden vervangen en het geïnspecteerde afkeuren zodra de afkeuringcriteria van de norm dat voorschrijven. Meer in het algemeen moet zij zich als een redelijk handelend en redelijk bekwaam vakgenoot gedragen. ( vii) LR EMEA had bij het inspecteren en keuren een zorgplicht jegens DHR 5.117. De hierboven omschreven verantwoordelijkheid van LR EMEA droeg zij onder de omstandigheden van dit geval niet alleen jegens haar opdrachtgever HbR. Zij moest zich ook de belangen van DHR aantrekken, die naar zij wist de materieel belanghebbende bij het onderzoek was als beoogd exploitant van de scheepslift.

5.118. Immers, toen aan LR EMEA opdracht werd gegeven door HbR, was haar duidelijk dat haar werkzaamheden zouden dienen om de scheepslift weer onder actieve klasse te brengen opdat deze door DHR van HbR zou worden gehuurd en door DHR zou worden geëxploiteerd. LR EMEA wist dat DHR de scheepslift niet van HbR wilde huren als deze niet onder actieve klasse was gebracht. DHR was de reden dat LR EMEA van HbR de opdracht tot inspecteren en keuren van de scheepslift kreeg. LR EMEA heeft ook gedurende het inspectietraject geregeld contact gehad met DHR. Zij was zich er van bewust dat zij in wezen de scheepslift keurde om DHR, door de afgifte van het klassecertificaat, het vertrouwen te geven dat de scheepslift veilig weer in bedrijf kon worden gesteld. Veelzeggend in dit verband is de vastlegging van deze wetenschap in het Final Survey Report: “New managers will hire mechanical lift from present owners for period of time” en de rechtstreekse toezending aan DHR van het voorlopige klassecertificaat (zie 3.23 en 5.62). DHR was bepaald geen voor LR EMEA onbekende derde, die pas achteraf en voor LR EMEA onvoorzienbaar is gaan vertrouwen op een reeds door LR EMEA afgegeven klassecertificaat zoals LR EMEA her en der suggereert.

5.119. Onder deze omstandigheden is er, anders dan LR EMEA betoogt, aan het relativiteitsvereiste voldaan. Bij de beantwoording van de vraag of is voldaan aan het in art. 6:163 BW neergelegde vereiste dat de geschonden norm strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden, komt het aan op het doel en de strekking van de geschonden norm, aan de hand waarvan moet worden onderzocht tot welke personen en tot welke schade en welke wijzen van ontstaan van schade de daarmee beoogde bescherming zich uitstrekt. De door LR EMEA toe te passen normen dienden naast het algemene belang van bevordering van de (maritieme) veiligheid ook de veiligheid van de scheepslift die DHR voor haar rekening en risico zou exploiteren, van de werknemers van DHR die ermee zouden werken en van de zaken die ermee worden gehesen (zie r.o. 5.108).

De gecorrodeerde kabel die de scheepslift deed falen had, zoals hierna zal worden toegelicht, in het kader van het onderzoek door LR EMEA moeten zijn vervangen. Dat een kabel in slechte conditie kan leiden tot het falen van de scheepslift die (onder meer) met die kabel wordt gehesen en neergelaten, en dat dit dan kan leiden tot onder meer kosten voor reparatie van de scheepslift, bedrijfsschade gedurende de herstelperiode en tot beschadiging van al hetgeen op het moment van falen werd gehesen, was voor LR EMEA gelet op haar deskundigheid en taak zonder meer voorzienbaar. Zij had eveneens zonder meer kunnen voorzien dat zulke schade op deze manier zou kunnen ontstaan indien zij de scheepslift op basis van onvoldoende onderzoek zou goedkeuren.

De door de Code LAME en voor zover relevant ISO 4309:2010 beoogde bescherming strekt zich ook hierover uit.

5.120. Of aan de aldus aangenomen zorgplicht jegens DHR en/of de relativiteit kan afdoen dat, kort gezegd, in de certificaten en andere stukken van LR EMEA waarschuwingen dan wel exoneraties zijn opgenomen met de strekking dat derden daaraan geen vertrouwen of rechten kunnen ontlenen, zal in r.o. 5.135 e.v. worden besproken en verworpen. ( viii) LR EMEA heeft een certificaat afgegeven terwijl de Code LAME dit niet toeliet 5.121. DHR klaagt terecht dat LR EMEA de kabels niet conform de Code LAME in verbinding met ISO 4309:2010 heeft geïnspecteerd, vervangen, getest en (af)gekeurd.

5.122. LR EMEA moest bij het inrichten en uitvoeren van haar onderzoek tot uitgangspunt nemen, voor zover meest relevant: