GHID din 26 iulie 2006

(3)lit. a) şi anexa nr. 3, s-a elaborat prezentul ghid, care furnizează informaţii cu privire la metodele de calcul a indicatorilor de zgomot, pentru zgomotul produs de activităţile din zonele industriale, de traficul rutier, de traficul feroviar şi de traficul aerian din vecinătatea aeroporturilor civile, ţinându-se cont de recomandările Comisiei Europene în acest domeniu. Comisia Europeană a recomandat statelor membre care nu au metode naţionale de calcul a indicatorilor de zgomot, utilizarea următoarelor metode interimare de calcul: Pentru zgomot industrial: ISO 9613-2 : "Acustica - Diminuarea propagarii sunetului în aer liber. Partea a doua: Metoda generală de calcul". Informaţiile despre emisii de zgomot adecvate (date de intrare) pentru aceasta metoda pot fi obţinute din masurarile efectuate în conformitate cu una din următoarele metode: - ISO 8297 : 1994 "Acustica - Determinarea nivelurilor de putere acustica de la unităţile industriale multe surse, pentru evaluarea nivelurilor de presiune acustica în mediul înconjurător - metoda mecanică". - EN ISO 3744 : 1997 "Acustica - Determinarea nivelurilor de putere acustica ale surselor de zgomot utilizând presiunea acustica. Metoda tehnica în condiţii apropiate de cele ale unui camp liber, deasupra unui plan reflectant". - EN ISO 3746 : 1998 "Acustica - Determinarea nivelurilor de putere a acustica ale surselor de zgomot utilizând presiunea acustica. Metoda de control care utilizează o suprafaţa de măsurare inconjuratoare, deasupra unui plan reflectant". Pentru zgomotul produs de traficul aerian: ECAC.CEAC Doc. 29 "Raport privind metoda standard de calcul a contururilor de zgomot în jurul aeroporturilor civile "1997, (Report on Standard Method of Computing Noi se Contours around Civil Airports", 1997). Din abordarile diferite ale modelarii căilor aeriene, va fi folosită tehnica de segmentare menţionată în secţiunea 7.5 a ECAC.CEAC Doc 29. Pentru zgomotul produs de traficul rutier: metoda naţionala franceza de calcul "NMPB Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)", menţionată în Hotărârea din 5 mai 1995 referitoare la zgomotul produs de traficul pe infrastructurile rutiere. Jurnalul Oficial din 10 mai 1995, Articolul 6 şi în standardul francez "XPS 31-133". Pentru datele de intrare referitoare la emisii, aceste documente se referă la "Ghidul zgomotului produs de transporturile terestre, fascicul a previziunea nivelelor sonore, CETUR 1980". Pentru zgomotul produs de traficul feroviar: metoda naţionala olandeza de calcul publicată în "Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 noiembrie 1996"- (RMR). România nu are metode de calcul naţionale pentru calculul indicatorilor de zgomot asa cum sunt definiţi aceştia înDirectiva 2002/49/ECşi înHotărârea Guvernului nr. 321/2005, ca urmare este obligatorie utilizarea metodelor interimare de calcul recomandate de Comisia Europena începând cu anul 2006 în vederea realizari hartilor strategice de zgomot pentru drumurile principale, căile ferate principale, aeroporturile mari şi aglomerarile urbane din România. Utilizarea în România a acestor metode interimare de calcul recomandate de Comisia Europeană, se va face atât timp cat nu va fi dezvoltata, probată şi validată la nivel naţional, o metoda de calcul naţionala proprie, care să îndeplinească cerinţele impuse de art. 6 alin.

(2)dinDirectiva 2002/49/EC, care să aibă rezultate mai precise decât cele date de metodele interimare de calcul şi al cărui algoritm de calcul să poată fi introdus în software-ul utilizat de sistemul naţional de monitorizare al Agenţiei Naţionale pentru Protecţia Mediului şi sa existe surse de finanţare pentru realizarea acestui lucru. De asemenea, aceste metode interimare de calcul recomandate de Comisia Europeană, se utilizează în România până la data la care Comisia Europeană va revizui anexa II aDirectivei 2002/49/EC, conform art. 6 alin.

(2)şi a procedurii din art. 13 alin.

(2)dinDirectiva 2002/49/ECşi va stabili astfel metode definitive de calcul a indicatorilor de zgomot Lzsn şi Ln, pentru toate statele membre ale Uniunii Europene. În conformitate cu prevederileHotărârii Guvernului nr. 321/2005indicatorii de zgomot folosiţi pentru realizarea hartilor strategice de zgomot sunt Lzsn (Lden în limba engleza), Lnoapte şi după caz Lzi şi Lseara. Indicatorul Lden (Lzsn - nivelul de zgomot zi-seara-noapte în decibeli) este definit cu ajutorul următoarei relaţii: 1 ┌ L(day) L(evening)+5 L(night)+10 ┐ L(den) = 10lg── │12x10^────── +4x10^──────────── +8x10^────────────│ 24 └ 10 10 10 ┘ unde:

1. a)Lday (Lzi) este nivelul mediu de presiune sonora, ponderat A, în interval lung de timp, conform definitiei din SR ISO 1996-2:1995, determinat pentru suma perioadelor de zi dintr-un an; ...
2. b)Levening (Lseara) este nivelul mediu de presiune sonora, ponderat A, în interval lung de timp, conform definitiei din SR ISO 1996-2:1995, determinat pentru suma perioadelor de seara dintr-un an; ...
3. c)Lnight (Lnoapte) este nivelul mediu de presiune sonora, ponderat A, în interval lung de timp, conform definitiei din SR ISO 1996-2:1995, determinat pentru suma perioadelor de noapte dintr-un an. ... Tabel 1. Intervale de timp dintr-o zi calendaristică pentru determinarea indicatorilor de zgomot. Indicatorul Lzi (indicator de zgomot pentru
4. zi)este asociat disconfortului din timpul zilei. Indicatorul Lseara (indicator de zgomot pentru seara) este asociat disconfortului din timpul serii. Indicatorul Lnoapte (indicator de zgomot pentru noapte) este asociat disconfortului din timpul nopţii, când se poate produce tulburarea somnului. Indicatorul Lzsn (indicator de zgomot pentru zi-seara-noapte) este asociat disconfortului general, pe o durată de 24 de ore. Aceşti indicatori de zgomot sunt determinati pentru toate perioadele de zi, seara şi noapte dintr-un an calendaristic. Capitolul 2 Linii directoare cu privire la recomandările Comisiei în conformitate cu revizuirea metodelor interimare de calcul pentru zgomotul industrial, aviatic şi cel produs de traficul rutier şi feroviar, asociate cu datele de emisie. 2.1. Linii directoare privind metoda interimara de calcul recomandată de Comisia Europeană, NMPB -Routes 96 şi standardul francez XPS 31-133, privind calculul indicatorilor de zgomot, pentru zgomotul provocat de traficul rutier. 2.1.1. Prezentare generală În calcul indicatorilor Lzsn, Lzi, Lseara şi Lnoapte prin aceasta metoda de calcul, se tine cont de:
5. a)tipurile vehiculelor; ...
6. b)vitezele de circulaţie; ...
7. c)tipul de flux de trafic; ...
8. d)tipul profilului longitudinal al drumului; ...
9. e)tipurile de suprafeţe ale carosabilului. ...
10. a)Tip vehicul. ... Vehicul uşor - vehiculul cu o greutate < 3500 Kg; Vehicul greu - vehiculul cu o greutate ≥ 3500 Kg.
11. b)Viteza de circulaţie ... Pentru a determina nivelul de zgomot pentru un interval lung de timp, este suficient sa cunoastem viteza medie a unei coloane de vehicule. Viteza medie a unei coloane de vehicule poate fi descrisă astfel: 1) viteza medie V50, sau viteza atinsa sau depăşită de 50 % din totalul vehiculelor care ruleaza în trafic; 2) viteza medie V50 + jumătate din deviatia standard a vitezelor. Dacă datele disponibile nu permit o estimare precisa a vitezei medii, se poate considera următoarea regula generală: 3) pentru fiecare segment de drum este folosită viteza maxima admisă, iar un nou segment de drum este definit de fiecare data când se modifica viteza maxima admisă. Pentru toate vitezele inferioare valorii de 20 Km/h, acestea sunt stabilite la 20 Km/h.
12. c)Tipuri de fluxuri de trafic ... Fluxul de trafic este un parametru complementar vitezei, care sintetizeaza interdependentele dintre acceleratie, deceleratie, solicitarea motorului, precum şi tipul de mişcare - pulsatorie sau continua. Se disting patru tipuri de flux de trafic: 1. Flux fluid-continuu Vehiculele se misca cu o viteză aproximativ constanta pe secţiunea de drum în cauza. Este continuu, pentru ca fluxul este stabilit atât în timp cat şi în spaţiu pentru perioade de cel puţin 10 minute. Se observa variatii dar fără să fie ritmice sau abrupte. Acest tip de flux de trafic corespunde unui trafic pe o autostrada, drum interurban, pe un drum urban în afară orelor de vârf şi pe drumurile mari dintr-un mediu urban. 2. Flux continuu pulsatoriu: Vehiculele sunt într-o proporţie semnificativă în stare tranzitorie, (atât acceleratii cat şi deceleratii), fără stabilitate în spaţiu şi timp, realizandu-se variatii mari ale fluxului pe intervale scurte de timp, cu concentratii neregulate de vehicule pe secţiunea de drum în cauza. Se poate defini o medie a vitezei globale pentru acest tip de flux care este stabil şi repetativ pentru o perioadă de timp suficient de lungă. Acest tip de flux de trafic se regaseste pe arterele oraşelor, pe drumuri de legătură cu intersectiile, în parcari, la trecerile de pietoni şi pe aleile dintre case. 3. Flux pulsatoriu accelerat: În acest caz, o proporţie semnificativă a vehiculelor se afla în accelerare, ceea ce înseamnă ca viteza nu este stabilă în momentul deplasarii. Acest tip de flux de trafic se regaseste pe arterele mari după o intersectie, imediat după punctul de taxare al unei autostrăzi cu plata sau pe un drum lateral al unei autostrăzi. 4. Flux pulsatoriu decelerat: În acest caz, o proporţie semnificativă a vehiculelor se afla în decelerare, ceea ce înseamnă ca viteza nu este stabilă în momentul deplasarii. Acest tip de flux de trafic se regaseste pe arterele mari înainte de o intersectie, imediat înainte de punctul de taxare al unei autostrăzi cu plata sau la intrarea de pe un drum lateral al unei autostrăzi, pe autostrada.
13. d)Tipuri de profil longitudinal ... Se disting trei tipuri de profil longitudinal 1. Un drum orizontal al cărui gradient în direcţia fluxului de trafic este mai mic de 2%; 2. Un drum în urcare, al cărui gradient crescator în direcţia fluxului traficului este mai mare de 2%; 3. Un drum în coborare, al cărui gradient descrescator în direcţia fluxului de trafic este mai mare de 2%. Aceste tipuri de profil longitudinal sunt direct aplicabile în cazul unui drum cu un singur sens, iar în cazul unui drum cu doua sensuri se impun calcule separate pentru fiecare sens de mers în parte şi însumarea ulterioară a rezultatelor pentru a obţine o estimare precisa. Standardul francez "XPS 31-133" prezintă nomograme ce oferă valoarea nivelului de zgomot L(eq)

(1h), în dB(A), care mai este cunoscută ca emisie de zgomot (E). Acest nivel de zgomot este prezentat separat pentru un vehicul uşor [E(lv)] şi pentru un vehicul greu [E(hv)], ca urmare E este o funcţie de viteza, flux de trafic şi profil longitudinal.

1. e)Tipuri de suprafeţe ale carosabilului: ... Tipurile de suprafaţa ale drumului se definesc astfel: 1. Asfalt fin (beton sau mastic): este suprafaţa de referinţa pentru drum, definit conform EN ISO 11819 - 1. Acest tip de suprafaţa de drum are o textura fina, este densa, fie din asfalt - beton, fie din piatra - mastic asfalt, din bucăţi cu o granulatie maxima de 11-16 mm; 2. Suprafaţa poroasa: Acest tip de suprafaţa de drum, este o suprafaţa cu goluri în volum în proporţie de cel puţin 20%, cu o vechime mai mica de 5 ani (deoarece suprafeţele poroase au tendinta de a deveni mai puţin absorbante pe măsura ce aceste goluri în volum se umplu); 3. Beton cimentat şi asfalt striat (ondulat): Acest tip de suprafaţa de drum include atât betonul pe bază de ciment, cat şi textura aspra a asfaltului; 4. Textura fina cu pietre de pavaj: Acest tip de suprafaţa de drum include pietre de pavaj cu o distanta mai mica de 5 mm între pietrele de pavaj; 5. Textura grosiera cu pietre de pavaj: Acest tip de suprafaţa de drum include pietre de pavaj cu o distanta mai mare sau egala cu 5 mm între pietrele de pavaj. Nivelul zgomotului prezentat în nomograma 1 şi în nomograma 2 nu include nici o corectie pentru tipul de suprafaţa a drumului, ca urmare se recomanda următoarea schema pentru corecţia de suprafaţa: Tabel 1. - Schema pentru corecţia pentru tipul de suprafaţa a drumului ┌────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────────┐ │ Tipul de suprafaţa a drumului │Corecţia nivelului de zgomot în dB │ │ │(funcţie şi de viteza de circulaţie)Psi │ ├────────────────────────────────┼────────────┬─────────────┬────────────────┤ │ │ 0-60 km/h │ 61-80 km/h │ 81-130 km/h │ │Suprafaţa poroasa │ -1 dB │ -2 dB │ -3 dB │ ├────────────────────────────────┼────────────┴─────────────┴────────────────┤ │Asfalt fin (beton sau mastic) │ 0 dB │ ├────────────────────────────────┼───────────────────────────────────────────┤ │Beton cimentat şi asfalt striat │ │ │(ondulat) │ +2 dB │ ├────────────────────────────────┼───────────────────────────────────────────┤ │Textura fina cu pietre de pavaj │ +3 dB │ ├────────────────────────────────┼───────────────────────────────────────────┤ │Textura grosiera cu pietre de │ │ │pavaj │ +6 dB │ └────────────────────────────────┴───────────────────────────────────────────┘ 2.1.2. Condiţii meteorologice Conform metodei de calcul NMPB - Routes 96 şi a standardului francez XPS 31-133, sunt luate în consideraţie doua tipuri de condiţii meteorologice diferite şi anume:
2. a)condiţii meteorologice favorabile; ...
3. b)condiţii meteorologice omogene. ... În general, proporţia dintre cele doua tipuri de condiţii meteorologice, rezultă din observaţiile meteorologice locale. NMPB/XPS 31-133 nu da nici o indicaţie privind intervalul de timp definit înHotărârea Guvernului nr. 321/2005ca fiind perioada de seara dintr-o zi calendaristică. Din punct de vedere meteorologic perioada de "seara" este perioada de "noapte" în timpul iernii şi perioada de "zi" în timpul verii. 1. Condiţii de propagare favorabilă a zgomotului: - Direcţia vantului face un unghi de ± 45 cu direcţia care uneste centrul sursei dominante de zgomot cu centrul regiunii specifice a receptorului; - Vantul bate de la sursa către receptor; - Vant calm sau alternativ; - Inversiune de temperatura la sol moderata, bine definită, cum se intampla de obicei în noptile calme şi senine. 2. Condiţii de propagare mai puţin favorabile a zgomotului (vant lateral): Vantul bate fie dintr-un sector între 45° şi 135°, fie dintr-un sector între 225° şi 315° măsurat faţă de direcţia ce uneste centrul sursei dominante de zgomot şi centrul receptorului specificat; 3. Condiţii de propagare nefavorabile a zgomotului: - Direcţia vantului face un unghi de ± 45° cu direcţia care uneste centrul sursei dominante de zgomot cu centrul regiunii specifice a receptorului; - Vantul bate de la receptor către sursa; Ca atare se vor grupa în categoria condiţiilor meteorologice omogene, "condiţiile de propagare nefavorabile ale zgomotului" şi "condiţiile de propagare mai puţin favorabile a zgomotului (vant lateral)" prezentate mai sus. Pentru aplicarea acestui ghid în realizarea hartilor strategice de zgomot se considera următoarele: Tabel 2. Proporţia de "condiţii favorabile" dintr-o perioadă de zi calendaristică: ConformHotărârii Guvernului nr. 321/2005intervalul de "zi" are 12 ore, intervalul de "seara" are 4 ore iar intervalul de "noapte" are 8 ore. Astfel, folosind atât aceste definiţii ale intervalelor de "zi", "seara" şi "noapte", cat şi tabelul 2, vom avea: 12x0,5 + 4x0,75 + 8x1 = 17 ore, reprezentând numărul total de ore cu condiţii favorabile de propagare dintr-o zi calendaristică. 2.1.3. Calculul emisiilor acustice ale vehiculelor cu ajutorul nomogramelor 1 şi 2 Cu ajutorul nomogramelor 1 şi 2 se determina emisiile acustice ale vehiculelor în funcţie de: vitezele autovehiculelor, tipul vehiculelor, tipurile de profil longitudinal ale drumului şi tipurile de fluxuri de trafic. Diferenţa dintre nomograma 1 şi nomograma 2, este ca nomograma 2 este aproximata cu linii drepte pentru a putea fi folosită mai uşor în programele de calcul. Pentru calculul emisiei acustice E a unui vehicul, se măsoară presiunea acustica L(Amax) la trecerea vehiculului pe un traseu situat la 7,5 m de punctul de măsurare. Masurarile pot fi efectuate fie pe vehicule singure izolate în trafic, fie pe circuite de trafic specifice, în condiţii controlate. Viteza vehiculului trebuie masurata cu un radar Doppler cu o precizie de aproximativ 5% la viteza redusă. Tipul de trafic este determinat prin observare subiectiva (accelerat, decelerat sau fluid) sau prin măsurare. Microfonul este pozitionat la 1,2 m deasupra solului şi la 7,5 m pe orizontala, de la axa traiectoriei vehiculului. Emisia acustica se defineste cu ajutorul relatiei: E= L(w)-10 logV-50

(1)Unde: L(

1. w)reprezintă nivelul de putere acustica; V reprezintă viteza vehiculului. Nivelul de putere acustica se defineste cu ajutorul relatiei: L(
2. w)= L(
3. p)+ 25,5

(2)Unde: L(

1. p)reprezintă nivelul de presiune acustica măsurat. Emisia acustica este nivelul de presiune acustica, ponderat A, continuu, echivalent, exprimat în dB(A) pe izofona de referinţa la trecerea unui singur vehicul într-o ora. Nivelul de putere acustica al unei surse punctiforme "i", într-o bandă de o octava "j" se calculează pornind de la nivelurile de emisie individuale pentru vehicule uşoare şi grele obţinute din nomograma 2, utilizând următoarea relaţie: L(awi) = L(Aw/
2. m)+ 10 lg (
3. lj)+ R(
4. j)+ Psi

(3)Unde: L(Aw/

1. m)reprezintă nivelul global al puterii acustice pe metru lungime de-a lungul liniei-sursa, în dB(A); R(
2. j)reprezintă valoarea spectrala în dB(A), pentru banda de octava "j"(tabel 3); Psi reprezintă corecţia nivelului de zgomot pentru suprafaţa drumului (tabel 1); lj reprezintă lungimea secţiunii liniei-sursa reprezentată de o componenta punctuala a sursei, masurata în metri. Tabelul 3: Spectrul zgomotului de trafic - R(
3. j)corecţia pentru ponderare A L(Aw/
4. m)= 10 lg [10lg^(Elv+10lg Qlv/10]+10lg^(Ehv+10lg Qhv/10]+20

(4)Unde: Elv reprezintă emisia acustica pentru vehiculele uşoare conform nomogramei 2; Ehv reprezintă emisia acustica pentru vehiculele grele conform nomogramei 2; Qlv reprezintă volumul traficului uşor în timpul intervalului de referinţa dintr-o zi calendaristică; Qhv reprezintă volumul traficului greu în timpul intervalului de referinţa dintr-o zi calendaristică. Nomograma 1 2.

1. Linii directoare privind metoda interimara de calcul recomandată de Comisia Europeană, publicată în "Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 noiembrie 1996" - (RMR), privind calculul indicatorilor de zgomot, pentru zgomotul provocat de traficul feroviar. 2.2.1 Prezentare generală Aceasta metoda de calcul al zgomotului produs de traficul feroviar are doua metode diferite de calcul şi anume: - SRM I - STANDAARDREKENMETHODE I(metoda simplificata); - SRM II - STANDAARDREKENMETHODE II (metoda detaliată). STANDAARDREKENMETHODE - METODA STANDARD DE CALCUL Tabel
2. Categoriile de trenuri existente în baza de date a metodei de calcul RMR Începând cu categoria 11 "Altele" din tabelul 1 se pot adauga noi categorii de trenuri conform celor trei proceduri pentru determinarea caracteristicilor noilor categorii de trenuri, prezentate de aceasta metoda de calcul interimara recomandată de Uniunea Europeană. - Procedura A, este o procedură simplificata, care furnizează o cale pentru a determina dacă un vehicul de cale ferată poate fi încadrat în una din categoriile din tabelul 1 şi care tine cont în special de sistemul de propulsie (diesel, electric, hidraulic) şi de sistemul de franare (disc sau saboti). De asemenea, aceasta procedura poate fi folosită şi pentru vehicule noi (sau în construcţie) pentru care este imposibil sa efectuezi măsurători ale zgomotului. - Procedura B, descrie o metoda pentru obţinerea datelor privind emisiile de zgomot ale vehiculelor de cale ferată care nu se regăsesc în una din categoriile din tabelul
3. Datele obţinute cu aceasta procedura, ţin cont în mod individual de fiecare vehicul, de radiatia zgomotului caii ferate, de rugozitatea caii ferate şi a rotilor materialului rulant. De asemenea, diferitele tipuri de zgomot - zgomotul de tracţiune, de rulare şi aerodinamic - sunt luate în considerare în funcţie de inaltimile diferitelor surse de zgomot al ansamblului vehicul - cale ferată. După stabilirea datelor privind emisiile de zgomot prin aceasta procedura se poate introduce astfel o noua categorie de tren în tabelul
4. - Procedura C, descrie o metoda pentru determinarea caracteristicilor acustice ale unei caii ferate. Aceasta procedura se bazează pe faptul ca, aceste caracteristici acustice ale caii ferate, în benzile de o octava, sunt independente de tipul sau viteza vehiculului ce circula pe o cale ferată. Pentru a verifica acest aspect, este necesară efectuarea unor măsurători, într-o locatie la doua viteze suplimentare, (astfel încât la una diferenţa să fie mai mare de 20%, iar la cealaltă mai mare de 30%). Diferenţele dintre caracteristicile calculate ale caii ferate sunt sub 3 dB în fiecare dintre benzile de octava. În cazul în care corecţia depinde şi de viteza se realizează o cercetare suplimentară şi va rezultă o caracteristica dependenta de viteza. 2.2.
5. Calculul emisiilor acustice ale vehiculelor Atunci când calculele sunt efectuate urmând schema simplificata SRM I, valorile de emisie în dB(A) sunt determinate de formula: E E E = 10lg(Σy10 /10 + Σy10 /10)

(1)nr.c r,c Unde: - E(nr,

1. c)reprezintă termenul de emisie pe categoria de vehicule pentru trenuri în regim nefranat; - E(r^
2. c)reprezintă termenul de emisie pentru trenuri în regim franat; - c reprezintă categoria de trenuri (în acest caz c=1); - y reprezintă numărul total de categorii prezent. Valorile emisiei pe categorie de vehicule pe sine sunt determinate din: E(nr,
3. c)= a(
4. c)+ b(
5. c)lg V(
6. c)+ 10 lg Q(
7. c)+ C(bc)

(2)E(r,

1. c)= a(r,
2. c)+ b(r,
3. c)lg V(
4. c)+ 10 lg Q(r,
5. c)+ C(bc)

(3)Unde valorile de emisie standard a(c), b(c), b(r,c) sunt date în RMR. Când calculele sunt efectuate urmând schema detaliată SRM II, atunci pentru fiecare categorie de trenuri şi pentru diferite înălţimi ale sursei de zgomot (până la 5 valori), se determina valorile de emisie în banda de o octava. Emisia pentru diferite sectoare ale caii ferate este calculată luând în considerare trecerile diferitelor categorii de trenuri (şi luând în considerare că nu toate categoriile de trenuri au surse de zgomot la toate inaltimile). De asemenea se tine seama dacă trecerile diferitelor categorii de trenuri sunt în regim franat sau nefranat. Factorul de emisie în banda de o octava "i" este calculat după cum urmează: h Eh Eh L^ = 10lg(Σn10 /10 + Σn10 /10)

(4)E,i nb,i,c br,i,c Unde: - n este numărul categoriilor de trenuri ce folosesc linia ferată luată în considerare h h - E (respectiv E ) nb,i,c br,i,c este termenul de emisie pentru regimul nefranat (respectiv franat), pentru trenuri din fiecare categorie (c = 1 la n), în banda de o octava "i" şi la înălţimea de evaluare "h" = O m, 0.5 m, 2 m, 4 m, 5 m - depinzand de categoria trenului şi sunt calculate cu formulele: h h h E = a + b lg V(br,c) + 10 lg Q(br,c) + C(bb,i,m,c)

(5)br,i,c br,i,c br,i,c h h h E = a + b lg V(

1. c)+ 10 lg Q(
2. c)+ C(bb,i,m,c)

(6)nb,i,c i,c i,c Unde: h h h h - a şi b (respectiv a şi b ) i,c i,c br,i,c br,i,c sunt termenii de emisie pentru categoria de trenuri "c" în regim nefranat (respectiv franat), pentru banda de octava "i", la înălţimea "h"; - Q(

1. c)(respectiv Q(br,
2. c)reprezintă numărul mediu de categorii de vehicule pe sine în regim nefranat (respectiv franat); - V(
3. c)(respectiv V(br,c)) reprezintă viteza medie de deplasare a vehiculelor pe sine în regim nefranat (respectiv franat); - bb reprezintă tipul de sina de cale ferată; - m reprezintă estimarea aparitiilor joantelor de cale ferată (pentru o cale ferată nesudata); - C(bb,i,m,
4. c)reprezintă corecţia pentru discontinuitatea sinelor şi ale rugozitatii caii ferate. Tabel 2: Adaptarile necesare de adus acestei metode de calcul recomandată de UE pentru a fi în concordanta cu prevederileHotărârii Guvernului nr. 321/2005. 2.3. Linii directoare privind metoda interimara de calcul recomandată de Comisia Europeană: ECAC.CEAC Doc. 29 "Raport privind metoda standard de calcul a contururilor de zgomot în jurul aeroporturilor civile" 1997, (Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports", 1997) privind calculul indicatorilor de zgomot, pentru zgomotul provocat de traficul aerian în vecinătatea aeroporturilor civile. (Din abordarile diferite ale modelarii căilor aeriene, va fi folosită tehnica de segmentare menţionată în secţiunea 7.5 a ECAC.CEAC Doc 29) 2.3.1 Prezentare generală Anexa II.2 dinDirectiva 2002/49/ECprivind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental, stabileşte folosirea "tehnicii segmentarii" la care se fac referiri în secţiunea 7.5 a ECAC.CEAC Doc.29. (Vezi tabel 1). 2.3.2. Prezentarea tehnicii segmentarii Conform ECAC.CEAC Doc.29 traiectul de zbor (atât pentru sectoarele rectilinii cat şi pentru cele curbe), este împărţit în segmente, fiecare dintre ele fiind aproximat cu un segment de dreapta, cu valori medii constante pentru putere şi viteza pentru aeronava. Valoarea minima a lungimii unui segment este 3 m. Pentru fiecare arc elementar sunt calculate 3 puncte în coordonate (x,y), aceste 3 puncte definind 2 segmente. Primul punct este la începutul arcului elementar, al doilea punct este la mijlocul arcului elementar, iar al treilea punct este la sfârşitul arcului elementar. Pentru fiecare din segmentele traiectului de zbor (sau prelungirea acestuia dacă este necesar) exista un "cel mai apropiat punct PCPA în plan perpendicular pe traiectul de zbor şi o distanta a inclinarii d". În figura 1 avem situaţiile:
5. a)când punctul de calcul PC este deasupra segmentului; ...
6. b)când punctul de calcul PC este în faţa segmentului; ...
7. c)când punctul de calcul PC este în spatele segmentului. ... Distanta d faţă de PCPA defineste datele ce trebuie citite din curbele Zgomot - Putere - Distanta (NPD - Noise-Power-Distance) şi defineste de asemenea unghiul de elevatie. Distanta în planul orizontal de la punctul de calcul PC la sol către proiectia verticala a PCPA defineste distanta laterala pentru calculul atenuarii laterale (dacă este relevanta). Se regăsesc următoarele situaţii: 1. Dacă înălţimea se schimba de-a lungul unui segment, atunci estimam înălţimea astfel: Dacă punctul de calcul (PC) este deasupra segmentului, este folosită înălţimea la PCPA (interpolarea liniara), iar dacă punctul de calcul (PC) este în spatele sau în faţa segmentului, este utilizata înălţimea de la cel mai apropiat capăt al segmentului către PC; 2. Dacă viteza variaza de-a lungul unui segment de traiect, atunci viteza medie este stabilită după cum urmează: Dacă punctul de calcul (PC) este deasupra segmentului, este folosită viteza la PCPA (interpolare liniara), iar dacă punctul de calcul (PC) este în spatele sau în faţa segmentului, este utilizata viteza de la cel mai apropiat capăt al segmentului către PC; 3. Dacă puterea variaza de-a lungul unui segment sau nivelul zgomotului corespunzător puterii stabilite se schimba (Delta Xi), atunci stabilim nivelul astfel: Dacă punctul de calcul (PC) este deasupra segmentului, este folosit nivelul de la PCPA (interpolare liniara), iar dacă punctul de calcul (PC) este în spatele sau în faţa segmentului, este utilizat nivelul relevant de la cel mai apropiat capăt al segmentului către PC. Nivelul de zgomot al evenimentului pe perioade de zbor este calculat prin însumarea nivelurilor evenimentului de zgomot ale segmentelor individuale pe baza energetica. Figura 1 Tabel 2: Gruparea aeronavelor 2.4. Linii directoare privind metoda interimara de calcul recomandată de Comisia Europeană, ISO 9613 - 2 - "Acustica - Diminuarea sunetului la propagarea sa în aer liber, partea a doua: metode generale de calcul", privind calculul indicatorilor de zgomot, pentru zgomotul provocat de activităţile industriale 2.4.1 Prezentare generală Aceasta metoda descrie o procedură detaliată de calcul al nivelurilor de zgomot de mediu generat de surse punctiforme, iar sursele de zgomot, de tip suprafaţa şi de tip linie, sunt împărţite în surse componente punctiforme de zgomot. Împărţirea se face după criteriul: d ≤ 2 H(max), obtinandu-se o împărţire cu un pas de mărime variabila care depinde de distanta "d" de la centrul sursei la punctul de evaluare şi de cea mai mare înălţime H(max) a sursei. Pe lângă aceasta, ISO 9613 - 2 prezintă o împărţire mai stricta a surselor mari pentru a garanta faptul ca sunt luate în considerare toate variatiile condiţiilor de propagare, iar aceasta procedura de împărţire a surselor mari în surse componente de zgomot este comuna tuturor metodelor utilizate în UE. Folosind ISO 9613 -2 se calculează nivelul de presiune sonora, ponderat A, continuu, echivalent, (asa cum este definit în ISO 1996-1, 3) în condiţiile meteorologice favorabile propagarii dintre surse cu emisii acustice cunoscute, cat şi nivelurile de presiune sonora, ponderate A, mediate pe interval lung de timp. ISO 9613 - 2, consta în algoritmi şi calculează nivelurile de zgomot mediate pe interval lung de timp în benzi de o octava cu frecventele centrale nominale de la 63 la 8000 Hz, făcându-se astfel diferenţa între calculul nivelului de zgomot mediat pe interval lung de timp şi pe interval scurt de timp. Algoritmii lucrează cu termeni specifici, atribuiti pentru a reprezenta următoarele efecte fizice: - divergenta geometrica; - absorbtia atmosferica; - efectul solului; - reflexia pe suprafeţe; - ecranarea datorită obstacolelor. Pe interval lung de timp, nivelurile de zgomot se calculează în direcţia vantului (propagarea favorabilă a zgomotului datorită vantului puternic de la sursa la receptor), iar pe interval scurt de timp, nivelurile de zgomot sunt calculate la fel ca şi în primul caz dar corectate cu ajutorul unui factor de corectie meteo, C(met). 2.4.2 Influenţa condiţiilor meteo asupra propagarii zgomotului (sunetului) În straturile inferioare ale atmosferei, gradientul de temperatura şi cel de viteza a vantului variaza în funcţie de înălţimea faţă de sol, astfel acesta poate fi negativ (situaţie normală), sau pozitiv (inversiune de temperatura), iar gradientul de viteza a vantului creşte, în general odată cu înălţimea faţă de sol. Combinatia acestor doua gradiente, poate crea gradiente negative sau pozitive de viteza a zgomotului. Din multitudinea de combinatii posibile de determinare a parametrilor meteo, s-au identificat trei condiţii pentru simplificare: 1. condiţii omogene de propagare (undele sonore sunt drepte/directe); 2. condiţii favorabile de propagare ( gradientul de viteza a zgomotului vertical este pozitiv, adică propagarea zgomotului se face în sensul vantului, undele sonore fiind înclinate descendent); 3. condiţii nefavorabile de propagare (gradientul de viteza a zgomotului vertical este negativ, undele sonore sunt înclinate ascendent). Precizia hartilor strategice de zgomot pentru zgomotul industrial depinde pe de-o parte de natura nivelurilor de putere acustica utilizate din sursele de zgomot industrial şi de precizia cu care a fost digitilizata geometria zonei industriale şi a împrejurimilor, pe de altă parte. Cea mai buna precizie este obţinută pe baza masurarii efective a nivelurilor de putere acustica ale instalaţiilor industriale în întregime sau, dacă este posibil, chiar ale surselor individuale de zgomot. Astfel C(met) se calculează pe baza inaltimii sursei, inaltimii receptorului, a distantei dintre sursa şi receptor şi a unui factor C

(0), măsurat în decibeli, care depinde direct de statisticile meteorologice locale pentru viteza şi direcţia vantului. Standardul ISO 9613 - 2 lasă operatorului determinarea efectivă a lui C

(0)neavând o schema de explorare statistica locală meteo pentru a determina C

(0)şi precizează ca, pentru o precizie de ± 1 dB a factorului C

(0)este nevoie de o temeinica statistica meteorologica. Din acest motiv pe baza evaluărilor prezentate în NMPB/XPS 31-133, care este o metoda ce foloseşte algoritmii de propagare în condiţii favorabile din ISO 9613 -2 pentru a armoniza corecţia meteo (C

(0)), conform XPS 31-133, vom considera "condiţiile de propagare nefavorabile ale zgomotului" şi "condiţiile de propagare mai puţin favorabile a zgomotului (vant lateral)" prezentate la capitolul 2.1. Linii directoare privind metoda interimara de calcul recomandată de Comisia Europeană, NMPB -Routes 96 şi standardul francez XPS 31-133, privind calculul indicatorilor de zgomot, pentru zgomotul provocat de traficul rutier, subpunctul 2.1.2"Condiţii meteorologice", ca fiind grupate în categoria condiţiilor omogene de propagare. Ca urmare, pentru calculul corectiei C

(0)se foloseşte următoarea relaţie: Co = - 10 lg(p(r)/100 X 10^Cr/10 + p(hc)/100 X 10^Chc/10 + p(hu)/100 X 10^Chu/10)

(1)Unde: - p(f), p(

1. hc)şi p(
2. hu)sunt procentajele condiţiilor meteo favorabile şi omogene( 50% vant lateral şi 50% vant de la receptor spre sursa) - C(
3. f)= 0 dB; C(
4. hu)= 10 dB şi C(
5. hc)= 1,5 dB. Astfel C

(0)are următoarele valori pentru perioadele de "zi", "seara" şi "noapte" dintr-o zi calendaristică: C(0zi) = -10 lg( 50/100 + 25/100 x 10^-1,5/10 + 25/100) = - 1,4 dB; C(0seara) = 10 lg (75/100 + 12,5/100 X 10^-1,5/10 + 12,5/100) = - 0,7 dB; C(0noapte) = 0 dB. C

(0)reprezintă doar unul din termenii prin care se determina C(met). Ceilalţi termeni sunt distanta de la sursa la receptor şi înălţimea lor corespunzătoare deasupra solului. 2.4.3 Alţi parametri care influenţează propagarea zgomotului a) Divergenta geometrica ... Atenuarea zgomotului din cauza divergenţei geometrice A(div) (descresterea zgomotului odată cu creşterea distantei de propagare) este calculată pe baza propagarii sferice de la o sursa punctiforma în camp liber (se exprima în dB) A(div)=[20 lg(d/do)+11]

(2)Unde: d - distanta între sursa şi receptor, exprimată în metri; d

(0)- distanta de referinţa (= 1m). b) Absorbtia atmosferica ... Atenuarea zgomotului din cauza absorbtiei atmosferice A(atm) este calculată prin metoda aceceptata în mod general. Deşi IS0 9613-2 oferă o serie de coeficienţi pentru anumite temperaturi şi umiditati relative, se recomanda utilizarea întregului tabel cu aceşti coeficienţi din ISO 9613 - 1. Selectarea coeficienţilor adecvati depinde de condiţiile climatice naţionale sau chiar regionale, (se exprima în dB). A(atm)= αd/1000

(3)Unde: α - coeficientul de atenuare atmosferica (se exprima în dB/Km) pentru fiecare banda de octava la frecventa centrala a acesteia. Recomandare: Se utilizează tabelul privind coeficienţii de atenuare atmosferica din ISO 9613-1, pentru valorile care nu sunt specificate în ISO 9613-2. c) Efectul de sol ... Atenuarea zgomotului din cauza efectului de sol A(sol) este cauzată de interferenta dintre zgomotul reflectat la sol şi zgomotul care se propaga direct de la sursa la receptor. A(sol) = 4,8 - (2h(m)/d)[17 +(300/d)]

(4)Unde: h(

1. m)- înălţimea medie a caii de propagare deasupra terenului, exprimată în metri; d - distanta între sursa şi receptor, exprimată în metri Valorile negative ale A(sol) vor fi înlocuite cu 0.
2. d)Difractia ... Vezi tabel 1.
3. e)Reflexia ... Pentru reflexie se utilizează sursele imagini. Aceste reflexii sunt datorate acoperişurilor şi suprafeţelor mai mult sau mai puţin verticale, cum ar fi fatadele clădirilor, care pot determina creşterea nivelului de presiune acustica la receptor. Aceeaşi abordare este folosită şi în metoda de calcul NMPB/XPS 31-133, ca de altfel în multe metode naţionale de calcul al zgomotului industrial. Obstacolele care au dimensiuni mai mici în comparatie cu lungimea de unda vor fi neglijate. Nivelul puterii acustice al sursei imagine trebuie să ţină cont de coeficientul de absorbţie al suprafeţei de reflexie.
4. f)Tipuri suplimentare de atenuare ... ISO 9613-2 defineste în anexa A, trei tipuri suplimentare de atenuare pentru vegetaţie (perdele de padure, arii industriale şi arii construite). Fiecare dintre ele foloseşte o atenuare generală simplificata, proporţională într-o anumită măsura cu înălţimea obstacolelor virtuale şi dimensiunea ariei de atenuare. Nu exista motive tehnice speciale pentru interzicerea utilizării acestor trei atenuari suplimentare. Totuşi este de remarcat faptul ca metoda de calcul interimara pentru zgomotul produs de traficul rutier nu foloseşte aceste corectii suplimentare. Astfel, în încercarea de a armoniza metoda de calcul al zgomotului din surse diferite este bine sa nu se ia în considerare aceste trei atenuari suplimentare. Tabel 1: Armonizarea ISO 9613 - 2 cu cerinţele dinHotărârea Guvernului nr. 321/2005 Trebuie menţionată ca metoda NMPB/XPS 31-133 în condiţii meteo favorabile urmăreşte aproape exact metoda ISO 9613 - 2. Aceste doua metode deşi sunt similare ele sunt totuşi diferite. Pentru alte detalii se recomanda procurarea şi studierea standardului ISO 9613 - 2 2.4.4. SR ISO 8297:1999 "Acustica - Determinarea nivelurilor de putere acustica pentru unităţile industriale cu multe surse, pentru evaluarea nivelurilor de presiune acustica în mediul înconjurător - metoda tehnica" Se recomanda SR ISO 8297:1999 pentru măsurarea datelor de intrare, stiindu-se ca metoda se aplică suprafeţelor industriale în care majoritatea echipamentelor funcţionează în exterior, de exemplu complexe petrochimice, uzine, cariere de piatra, porturi, instalaţii de sonda, metoda aplicându-se unor surse în mişcare, care efectuează operaţii periodice sau continue, cu condiţia ca măsurătorile să se poată referi la cel puţin un ciclu de funcţionare, iar dimensiunea orizontala cea mai mare a suprafeţei instalaţiei să fie cuprinsă între 16 m şi aproximativ 320 m. Aceasta metoda de măsurare corespunde cel mai bine pentru măsurarea zgomotului stationar de banda larga, dar se poate folosi şi pentru măsurarea zgomotului surselor care emit tonuri discrete sau în banda ingusta. Metoda nu se aplică pentru măsurarea unor impulsuri izolate de energie acustica. 2.4.4.1 Definiţii Nivel de putere acustica (L(w)) - este logaritmul zecimal al raportului dintre o putere acustica indicată şi puterea acustica de referinţa. Puterea acustica de referinţa are valoarea: 1 pW(10^12W) La stabilirea nivelului de putere acustica trebuie indicată lăţimea benzii de frecventa (ex: nivel de putere acustica în benzi de octava, nivel de putere acustica în benzi de treime de octava, etc). Observatie: Nivelul de putere acustica al instalaţiei, determinat conform ISO 8297:1999, poate diferi de suma nivelurilor de putere acustica ale surselor individuale din instalatie. Nivel de presiune acustica, (Lp) este logaritmul zecimal al raportului dintre patratul presiunii medii acustice a unui sunet şi patratul presiunii acustice de referinţa. Presiunea acustica de referinţa are valoarea: f2æ20Pa. La stabilirea nivelului de presiune acustica trebuie indicată lăţimea benzii de frecventa (ex: nivel de presiune acustica în benzi de octava, nivel de presiune acustica în benzi de treime de octava, etc.) Suprafaţa instalaţiei, S(p): Suprafaţa în care sunt conţinute toate sursele din instalatie, exprimată în mp; Suprafaţa de măsurare, S(m): Suprafaţa totală cuprinsă de conturul de măsurare, exprimată în mp; Distanta de măsurare, d: Distanta de la poziţia de măsurare considerată până la punctul cel mai apropiat al perimetrului suprafeţei instalaţiei, exprimată în metri; Distanta dintre poziţiile de măsurare, D(m): Distanta dintre poziţii de măsurare adiacente, masurata de-a lungul conturului de măsurare, exprimată în metri; Înălţimea caracteristica a instalaţiei, H: înălţimea medie a surselor de zgomot din instalatie, exprimată în metri; Nivel de presiune acustica continuu echivalenta, L(eq,T): Valoarea nivelului de presiune acustica al unui sunet stationar continuu care, pe o durată de măsurare, T, are aceeaşi presiune acustica patratica medie, ca şi sunetul considerat al cărui nivel variaza cu timpul, exprimată în decibeli. Nivelul de presiune acustica continuu echivalenta se calculează cu relaţia: L(eq,T) = 10 lg[ l/Tsumap(t)/p

(0)d(t)], definit pe intervalul [0,T];

(5)Unde: P

(0)este presiunea acustica de referinţa (=20(miu)Pa); P(T) este presiunea acustica instantanee a semnalului acustic, în pascali. 2.4.4.2. Principiul procedeului de măsurare Se traseaza o linie închisă de forma simpla (conturul de măsurare) care inconjoara suprafaţa instalaţiei. Se măsoară nivelul de presiune acustica în poziţii echidistante ale microfonului de-a lungul conturului şi se calculează nivelul de presiune acustica medie. Se efectuează corectii pentru eroarea de camp apropiat, directivitatea microfonului şi absorbtia în aer. Se calculează aria corespunzătoare suprafeţei de măsurare luând în considerare suprafaţa închisă de contur, lungimea conturului şi înălţimea microfonului şi se utilizează aceasta pentru determinarea nivelului de putere acustica respectiv. Dacă instalatia include surse de zgomot individuale care sunt situate la o înălţime mare faţă de sol, acestea se identifica şi se efectuează masurari suplimentare ale nivelurilor de putere acustica ale acestor surse. Dacă instalatia are mai multe moduri de funcţionare, pentru fiecare mod de funcţionare trebuie efectuată o serie separată de niveluri de putere acustica. Ori de câte ori este posibil, modul de funcţionare trebuie să fie suficient de lung şi de stationar pentru efectuarea unei serii complete de masurari pe conturul de măsurare. Dacă acest lucru nu este posibil, modul de funcţionare trebuie să fie atât de repetabil încât masurarile să poată fi efectuate în diferite poziţii de măsurare pe durata producerii sale succesive. Durata masurarii în fiecare poziţie trebuie să fie suficienta pentru a include toate variatiile de zgomot emise în timpul modului de funcţionare, inclusiv orice zgomote de impuls repetate. Se asigura pe cat posibil, ca mediul din jurul poziţiilor microfonului sa îndeplinească următoarele condiţii:

1. a)în afară conturului de măsurare trebuie să nu existe suprafeţe reflectante care pot afecta masurarile nivelului de presiune acustica; ...
2. b)nivelurile zgomotului de fond să fie cu cel puţin 6 dB (de preferat cu mai mult de 10 dB) sub nivelul de presiune acustica măsurat în fiecare banda de frecventa; ...
3. c)viteza şi direcţia vantului sa nu se modifice semnificativ în timpul unei serii de masurari pe conturul de măsurare. ... Abaterile de la condiţiile de mai sus se trec în raport. Notă: - sursele principale de zgomot de fond sunt instalaţiile industriale invecinate, traficul rutier şi zgomotele naturale; - influenţa zgomotului de fond poate fi redusă prin utilizarea unui microfon directional, dar caracteristicile de directivitate trebuie să fie astfel încât, pentru fiecare banda de octava, unghiul f2ι, la care sensibilitatea scade cu 3 dB, trebuie să fie mai mare de ±30° aplicându-se o corectie. 2.4.4.3. Mod de lucru Poziţiile microfonului trebuie să se găsească pe o traiectorie închisă (contur de măsurare), în jurul instalaţiei şi trebuie să se aplice următoarele condiţii:
4. a)distanta medie de măsurare, d, trebuie să fie mai mare decât cea mai mare valoare dintre O.O5 √S(
5. p)sau 5 m, dar nu trebuie să fie mai mare decât cea mai mare valoare dintre O.5√S(
6. n)sau 35 m; distanta medie de măsurare, d trebuie să fie distanţa maximă permisă de efectele zgomotului de fond; raportul d/√S(
7. p)trebuie determinat cu o precizie mai buna decât ±30%; ...
8. b)din orice punct al conturului de măsurare, suprafaţa instalaţiei trebuie să fie văzută sub un unghi de perspectiva, f2ι, mai mic de 180°; ...
9. c)distanta, pe conturul de măsurare, dintre poziţiile de măsurare adiacente, D(
10. m)trebuie să fie mai mica de 2d. ... Conturul de măsurare preliminar din jurul instalaţiei se traseaza utilizând un plan de parcelare sau o harta adecvată, astfel încât sa corespundă condiţiilor
11. a)şi
12. b)de la modul de lucru, iar pe acest contur se noteaza poziţiile de măsurare astfel încât sa corespundă condiţiilor
13. c)de la modul de lucru. Apoi se măsoară pe plan distanta d(
14. i)în metri, de la fiecare poziţie de măsurare la cel mai apropiat punct al perimetrului instalaţiei şi se determina valoarea medie d: d= 1/NΣd(i)(suma de la i = 1 la N)

(6)Pe cat posibil punctele de măsurare se amplaseaza echidistant pe conturul de măsurare; totuşi, dacă anumite poziţii trebuie omise deoarece sunt inaccesibile, aceste omisiuni trebuie raportate. Dacă numărul de poziţii de măsurare omise depăşeşte 10% din totalul pozitilor de măsurare, sau primul contur de măsurare nu îndeplineşte condiţiile de la punctul

1. a)şi
2. b)de la modul de lucru, se alege un alt contur de măsurare. Se face o verificare finala a corectitudinii poziţiilor de măsurare pe teren. După trasarea pe plan a unui contur de măsurare satisfăcător se determina următoarele dimensiuni, cu o exactitate mai buna de ±5%:
3. a)lungimea conturului de măsurare, l; ...
4. b)suprafaţa de măsurare, S(m); ...
5. c)înălţimea caracteristica a instalaţiei, H. ... Înălţimea caracteristica a instalaţiei H se determina din înălţimea medie a surselor de zgomot din instalatie, obţinută din listele de echipamente şi planurile de elevatie, utilizând următoarea relaţie: H = 1/NΣh(k)( suma de la k = 1 la n)

(7)Dacă instalatia conţine zece sau mai multe surse cu înălţimea mai mica de doi metri, înălţimea medie poate fi considerată de un metru şi numărul lor în relaţia de mai sus poate fi estimat cu o precizie de ±10%. În fiecare poziţie de măsurare, înălţimea poziţiei microfonului faţă de sol, h, trebuie să fie cea mai mare dintre valoarea de 5 m sau valoarea calculată cu relaţia: h = H + 0,025√S(m)

(8)Dacă aceasta condiţie pentru înălţimea microfonului nu poate fi realizată în practica, microfonul se amplaseaza cat mai sus posibil faţă de înălţimea minima de 5m şi acest lucru se trece în raport. În fiecare poziţie de măsurare, direcţia de referinţa a microfonului se îndreaptă, conform indicaţiilor din CEI 60651, spre suprafaţa instalaţiei astfel încât direcţia de referinţa să fie orizontala şi perpendiculara pe conturul de măsurare. 2.4.4.4. Masurari ale nivelului de presiune acustica În cazul unui zgomot stationar, masurarile se efectuează în fiecare punct de măsurare, cu o durată suficient de mare pentru a se asigura ca zgomotul este stationar în fiecare banda de octava, timpul de măsurare trebuie să fie cel puţin de 1 minut. În cazul unui zgomot nestationar, variabil sau impuls, se utilizează un sonometru integrator mediator. În fiecare poziţie a microfonului se efectuează următoarele masurari:

1. a)Nivelurile de presiune acustica în benzi de octava de la 63 Hz până la 4000 Hz în timpul funcţionarii instalaţiei, (se pot face măsurători suplimentare în benzile de 31,5 Hz şi 8000 Hz). ...
2. b)Nivelurile de presiune acustica în benzi de octava produse de zgomotul de fond, dacă funcţionarea instalaţiei poate fi oprită în timpul unei serii de masurari. Dacă masurarile zgomotului de fond se efectuează la un moment diferit al zilei faţă de măsurarea zgomotului instalaţiei ( de exemplu, noaptea), acestea sunt valabile dacă se poate arata ca zgomotul de fond nu s-a modificat. Acest lucru trebuie indicat de masurari separate ale zgomotului de fond în poziţii în care zgomotul instalaţiei este nesemnificativ. ... 2.4.4.5 Corectie pentru zgomotul de fond Dacă nivelul zgomotului de fond se poate măsura separat, nivelul de presiune acustica măsurat al instalaţiei plus zgomotul de fond, se corecteaza pentru zgomotul de fond conform tabelului 2 . Tabel 2 Dacă nivelul zgomotului de fond nu se poate măsura separat deoarece instalatia nu poate fi oprită şi nivelul de presiune acustica nu poate fi corectat, acest lucru se menţionează în raport şi se prezintă o evaluare calitativă a erorii posibile datorată zgomotului de fond. 2.4.4.6. Calculul nivelurilor de putere acustica pentru evaluarea nivelurilor în mediul înconjurător Etapa 1 Se calculează nivelul de presiune acustica mediu pe conturul de măsurare: L(
3. p)= 10 lg[1/NΣ10^0,1L(pi)] (dB)

(9)Etapa 2 Dacă o valoare a lui L(

1. pi)depăşeşte media L(
2. p)cu mai mult de 5 dB, se alege un nou contur de măsurare la o distanta mai mare de instalatie. Dacă acest lucru nu este practic posibil, toate valorile lui L(
3. pi)care depăşesc media, L(p), cu mai mult de 5 dB se înlocuiesc cu L^*(
4. pi)(=Lp + 5 dB). Etapa 3 Se calculează un al doilea nivel de presiune acustica mediu corectat pe conturul de măsurare, L^8(p), în decibeli, pentru fiecare banda de octava, cu următoarea relaţie: L^*p = 10 lg[1/nΣ10^0,1L(pi)] (dB)

(10)Unde L^*(

1. pi)este nivelul de presiune acustica în benzi de octava în poziţia i. Etapa 4 Se calculează un termen de corectie de suprafaţa, deltaL(s), în decibeli, pentru suprafaţa de măsurare (definită în ISO 3744), cu următoarea relaţie: deltaL(
2. s)= 10 lg(2S(
3. m)+ hl)/S

(0)(dB)

(11)Etapa 5 Se calculează un termen de corectie pentru camp apropiat, deltaL(p), în decibeli, cu următoarea relaţie: deltaL(f) = lg(d/√4S(p)) (dB)

(12)(este de asteptat ca deltaL(p) să fie cuprins între -0,9 dB şi -1,9 dB, dacă se respecta condiţiile de la modul de lucru). Etapa 6 Se calculează un termen de corectie al microfonului, deltaL(M), în decibeli, cu următoarea relaţie: deltaL(M) = 3(1-f2ι/90) (dB)

(13)Unde deltaL(M)=0 pentru microfon omnidirecţional. Etapa 7 Se calculează termenul de atenuare acustica (datorită absorbtiei atmosferice), deltaL(f2α) în decibeli, cu relaţia: deltaL(f2α) = 0,5α√S(m) (dB)

(14)Valorile lui α din ISO 3891, sunt prezentate în tabelul 3. Tabelul 3 - descresterea nivelului de presiune acustica la propagarea libera datorită absorbtiei în aer Valorile pentru fiecare banda de octava prezentate în tabelul 3 sunt valabile la temperatura de 15°C şi la o umiditate relativă medie de 70%. Dacă condiţiile atmosferice diferă mult de acestea, se utilizează valorile corespunzătoare ale absorbtiei în aer pentru temperatura şi umiditatea relativă din momentul măsurătorilor de zgomot. Etapa 8 Se calculează nivelul de putere acustica în benzi de octava, L(w), în decibeli, cu următoarea relaţie: L(w) = L(p) +deltaL(s) + deltaL(f) + deltaL(M) + deltaL(α)

(15)Etapa 9 Dacă este necesar, se calculează nivelul de putere acustica ponderat A, L(WA), în decibeli, cu următoarea relaţie: L(w) = 10 lgΣ10^0,1(L(W)+C(j)) (dB)

(16)unde C(

1. j)este corecţia de ponderare A pentru banda de octava j. Suma se efectuează pe benzile de octava corespunzătoare. 2.4.4.7. Conţinutul raportului de încercare Raportul de încercare trebuie să conţină declaraţia ca nivelurile de putere acustica pentru evaluarea nivelurilor de presiune acustica în mediul înconjurător au fost obţinute conform condiţiilor şi procedeelor din standard. Raportul trebuie să conţină următoarele informaţii:
2. a)O harta a instalaţiei şi a zonei inconjuratoare, care prezintă o schita a suprafeţei instalaţiei, conturul de măsurare şi poziţiile de măsurare pe conturul de măsurare, inclusiv amplasarea surselor de zgomot de fond, o harta a structurilor reflectante şi a obiectelor care ar putea afecta nivelurile de presiune acustica măsurate şi de asemenea trebuie raportate amplasarile surselor care se măsoară independent; ...
3. b)O descriere a instalaţiei privind condiţiile sale de funcţionare în timpul masurarilor; ...
4. c)O descriere a instalaţiei privind tipul de zgomot şi eventualele efecte de ecran în poziţiile microfonului; ...
5. d)Data şi ora masurarii; ...
6. e)Condiţiile atmosferice în timpul masurarilor şi anume: ... 1. viteza şi direcţia vantului; 2. umiditatea relativă şi temperatura aerului; 3. stratul de nori;
7. f)Tipul, modelul, seria şi producătorii aparaturii; ...
8. g)Metoda de calibrare; ...
9. h)Înălţimea microfonului. ...
10. i)O determinare calitativă a surselor invecinate (drumuri, cai ferate, alte instalaţii, ... etc) care pot afecta;
11. j)toate masurarile înregistrate; ...
12. k)corectiile pentru zgomotul de fond, (dacă exista) şi poziţiile microfonului în care nu a putut fi măsurat zgomotul de fond; ...
13. l)nivelurile de putere acustica calculate, L(
14. w)şi L(wa); ...
15. m)nivelurile de putere acustica în benzi de octava ale surselor individuale care au fost măsurate independent; ...
16. n)amplasarea poziţiilor omise ale microfonului şi motivul omisiunilor; ...
17. o)abaterile de la condiţiile pentru mediul înconjurător. ... Pentru alte detalii se recomanda procurarea şi studierea standardului SR ISO 8297:1999. 2.4.5. SR EN ISO 3744 : 1997 şi SR EN ISO 3746 : 1998 SR EN ISO 3744 : 1997 "Acustica - Determinarea nivelurilor de putere acustica ale surselor de zgomot utilizând presiunea acustica. Metoda tehnica în condiţii apropiate de cele ale unui camp liber, deasupra unui plan reflectant." SR EN ISO 3746 : 1998 "Acustica - Determinarea nivelurilor de putere a acustica ale surselor de zgomot utilizând presiunea acustica. Metoda de control care utilizează o suprafaţa de măsurare inconjuratoare, deasupra unui plan reflectant." Aceste standarde stabilesc o metoda de măsurare a nivelurilor de presiune acustica pe o suprafaţa de măsurare care incojoara sursa şi o metoda de calcul al nivelului de putere acustica produs de o sursa. La alegerea uneia dintre metodele din seria ISO 3740 este necesar să se aleagă metoda cea mai adecvată pentru condiţiile şi obiectivele masurarii de zgomot. În ISO 3740 sunt prezentate indicaţii generale care permit efectuarea acestei selectii. Utilizarea acestor doua standarde necesita îndeplinirea unor criterii de calificare. De obicei, condiţiile de camp liber nu se întâlnesc în locurile în care se instaleaza în mod normal sursele de zgomot. De aceea sunt necesare corectii pentru a lua în considerare zgomotul de fond sau reflexiile nedorite. Pentru a facilita amplasarea poziţiilor microfonului pe suprafaţa de măsurare, trebuie definit un paralelipiped de referinţa ipotetic. Poziţiile microfonului se găsesc pe suprafaţa de măsurare, o suprafaţa ipotetica de arie S care include atât sursa cat şi paralelipipedul de referinţa şi se termina pe planul (planele) reflectant (reflectante). Paralelipiped de referinţa: Suprafaţa ipotetica formată din cel mai mic paralelipiped dreptunghic care poate include sursa şi care este limitată de planul sau planele de referinţa. Amplasarea sursei încercate, suprafaţa de măsurare şi poziţiile microfonului se definesc faţă de un sistem de coordonate cu axele orizontale x şi y în planul de baza, paralele cu lungimea şi lăţimea paralelipipedului de referinţa. Tabel 4: Prezentarea comparativa a celor două standarde *Corectiile K

(1)şi K

(2)trebuie îndeplinite în fiecare banda de frecventa, în domeniul de frecventa de interes, pentru determinarea spectrului de putere acustica. Pentru alte detalii se recomanda procurarea şi studierea standardelor SR EN ISO 3744 : 1997 şi SR EN ISO 3746 : 1998 Capitolul 3 Linii directoare privind realizarea hartilor strategice de zgomot, în funcţie de aspectele de ordin general şi tehnic, ridicate de realizarea hartilor strategice de zgomot şi în funcţie de modul de alegere al datelor de intrare pentru calculul indicatorilor de zgomot în conformitate cuHotărârea Guvernului nr. 321/2005şiDirectiva 2002/49/EC. 3.

1. Linii directoare privind aspectele de ordin general şi tehnic ridicate de realizarea hartilor strategice de zgomot 3.1.
2. Hartile strategice de zgomot şi cartarea În prima faza a cartarii şi a realizării hartilor strategice de zgomot se accepta aproximari cu privire la : - nivelurile de zgomot atribuite clădirilor rezidentiale; - stabilirea numărului locuitorilor care ocupa clădirile rezidentiale; - determinarea nivelurilor de zgomot la care sunt expusi locuitorii acestor clădiri rezidentiale; Modalitatea în care se realizează aceste aproximari, este relatata la punctele 3.1.5, 3.1.6 şi 3.1.7 din acest capitol şi la punctele 18 şi 19 din capitolul 3.2, care se referă la datele demografice. Hartile strategice de zgomot sunt realizate pentru zone specificate. Punctul de plecare în vederea realizării hârtii de zgomot, reprezintă un model digitalizat al acestor zone, care trebuie să conţină toate obstacolele (indiferent de natura lor) dintre sursa de zgomot (punctul de emisie) şi punctul de imisie care pot influenţa propagarea zgomotului (sunetului). Calcularea se realizează în punctele de imisie, într-un caroiaj (grila sau raster) având celula de 10 m şi la o înălţime de 4 m, zona cartata şi specificată în harta de zgomot reprezentând interpolarea valorilor indicatorilor de zgomot. Hartile strategice de zgomot sunt realizate la o scara de 1:
3. Codul culorilor în vederea reprezentării pe harta de zgomot a curbelor de nivel de zgomot: Tabel 1: Scala de culori pentru harta de zgomot ^*RGB( Red - Green - Blue ) reprezintă initialele culorilor roşu, verde şi albastru în limba engleza şi este denumirea unui sistem de atribuire a unor valori cu ajutorul cărora se realizează reglarea şi identificarea culorilor de baza şi a tuturor nuantelor şi combinatiilor de culori în industria IT. Autorităţile administraţiei publice locale şi autorităţile administraţiei publice centrale care în conformitate cuHotărârea Guvernului nr. 321/2005, realizează hartile strategice de zgomot pentru aglomerarile urbane, drumurile principale, căile ferate principale şi aeroporturile civile mari, au obligaţia sa colaboreze şi sa pună în mod reciproc la dispoziţie datele necesare pentru realizarea hartilor strategice de zgomot. Administraţiile aeroporturilor, care se afla în interiorul aglomerarilor urbane, au obligaţia sa pună la dispoziţia autorităţilor administraţiei publice locale, toate datele necesare şi pe care le au disponibile, în vederea realizării de către acestea din urma a hartilor strategice de zgomot. Zgomotul emis de activităţile aeroporturilor (altele decât cele produse strict de decolarea şi aterizarea aeronavelor - miscarile aeronavei) aflate în interiorul aglomerarilor urbane şi care au sub 50.000 de miscari de aeronave/an, sunt tratate ca zone industriale atunci când autorităţile administraţiei publice locale realizează hartile strategice de zgomot, iar zgomotul emis de toate activităţile de decolare şi aterizare (miscarile aeronavelor) ale acestor aeroporturi, sunt luate în considerare separat în realizarea hârtii strategice de zgomot, deci cartarea lor se va face separat. Activităţii le aeroporturilor care pot fi considerate ca activităţi industriale sunt: - testarea motoarelor aeronavelor; - utilizarea generatoarelor principale şi auxiliare de energie; - autovehiculele utilizate la parcarea şi alimentarea cu combustibil a aeronavelor. Realizarea hartilor strategice de zgomot pentru sursele de zgomot generate de trenurile oprite în staţiile (garile) care se afla în interiorul aglomerarilor urbane, se realizează de : a) - către autoritatea administraţiei publice locale, dacă traficul în statia respectiva nu depăşeşte 60.000 de treceri de trenuri pe an, începând cu anul 2006 şi numai dacă aglomerarea urbana respectiva are peste 250.000 de locuitori; ... - către Compania Naţionala de Cai Ferate "C.F.R." - S.A., dacă traficul în statia respectiva depăşeşte 60.000 de treceri de trenuri pe an, începând cu anul 2006; b) - către autoritatea administraţiei publice locale, dacă traficul în statia respectiva nu depăşeşte 30.000 de treceri de trenuri pe an, începând cu anul 2011 şi numai dacă aglomerarea urbana respectiva are peste 100.000 de locuitori; ... - către Compania Naţionala de Cai Ferate "C.F.R." - S.A., dacă traficul în statia respectiva depăşeşte 30.000 de treceri pe an, începând cu anul
4. Zgomotul produs de trenurile oprite în staţii va fi calculat şi echivalat, cu zgomotul produs de un tren aflat în mişcare cu o viteză de 40 km/h. 3.1.
5. Realizarea hartilor de conflict Hartile de conflict reprezintă zonele, unde pentru fiecare valoare a indicatorilor de zgomot, se realizează depăşiri peste valorile limita ale acestora. Pentru fiecare tip de sursa de zgomot (drumuri principale, cai ferate principale, aeroporturi civile mari şi zone industriale), se realizează harti de conflict. Hartile de conflict sunt realizate la o scara de 1:
6. Pentru reprezentarea hartilor de conflict se va utiliza următorul cod de culori: Tabel 2: Scala de culori pentru harta de conflict 3.1.
7. Metode de evaluare În anexa 3 pct.

(1)dinHotărârea Guvernului nr. 321/2005se specifică următoarele: "Valorile Lzi şi Lnoapte se determina atât prin calcul, cat şi prin măsurare în punctul de evaluare. Pentru prognoze sunt aplicabile numai metodele de calcul" Indicatorii de zgomot vor fi în principal determinati prin calcul. În prima etapa a realizării hartilor strategice de zgomot (începând cu anul 2006) se utilizează metodele de calcul interimare recomandate de Comisia Europeană. Este adevărat însă, ca masurarile sunt esenţiale pentru dezvoltarea şi validarea metodelor de calcul, având un rol important şi în verificarea în puncte individuale a nivelurilor de zgomot, pentru a putea compara veridicitatea valorilor indicate de harta de zgomot (acolo unde exista suspiciuni cu privire la valoarea nivelului de zgomot indicată în harta de zgomot) sau în dezvoltarea elementelor locale a planurilor de acţiune şi a evaluării implementarii acestora. 3.1.

1. Fatada cea mai expusă la zgomot a unei clădiri Fatada cea mai expusă la zgomot a unei clădiri, se considera ca fiind acea fatada a respectivei clădiri, expusă la cel mai mare nivel de zgomot, nivel cauzat de sursa specifică de zgomot luată în considerare (de ex. traficul rutier). 3.1.
2. Caroiajul (grila sau raster) folosit în calcul şi reflexiile În prima etapa a realizării hartilor strategice de zgomot, Statele Membre (şi statele care se afla în curs de aderare la Uniunea Europeană), vor realiza un singur tip de caroiaj (grila sau raster) folosit în calcul, având celula cu latura nominală de 10 metri. Aceste calcule trebuie să includă cel puţin rezultate primare. Rezultatele din grila folosită în calcul privind nivelurile de zgomot trebuie utilizate pentru producerea hartilor de zgomot, (hartile de contur), pentru informarea publicului şi pentru aducerea la îndeplinire a cerinţelor de raportare prevăzute deDirectiva 2002/49/ECşi deHotărârea Guvernului nr. 321/
3. În orice caz pentru a obţine atât datele privind expunerea la poluare fonica a rezidenţilor care locuiesc în apartamente, în blocuri de locuinţe, cat şi datele opţionale necesare identificarii fatadelor linistite ale clădirilor, trebuie aplicată o corectie de minus 3 dB oricărui nivel de zgomot din grila folosită în calcul, ce sunt atribuite clădirilor rezidentiale şi prin urmare rezidenţilor acestor clădiri, pentru a realiza estimarile privind expunerea la zgomot. 3.1.
4. Stabilirea nivelurilor de zgomot ambiental pentru clădirile rezidentiale Pentru a determina expunerea la zgomot a persoanelor care locuiesc în clădirile rezidentiale, nivelurile de zgomot calculate în apropierea clădirilor, trebuie atribuite acestor clădiri. Recomandări: Pasul 1: Trebuie scazuti 3 dB din nivelurile de zgomot calculate în punctele grilei folosite în calcul. Nivelurile de zgomot rezultate trebuie alocate celulelor grilei asa cum se arata în diagrama 1, folosind instrumentele din GIS. De reţinut ca în exemplul din aceasta diagrama, atunci când o poziţie a grilei se suprapune cu o clădire, automat o valoare de 10 dB este atribuită poziţiei şi implicit celulei grilei. Diagrama 1 Pasul 2: Când orice parte a unei celule din grila incorporeaza o clădire sau când o astfel de celula este într-un perimetru aflat la o distanta de până la 2 m de clădire, valoarea atribuită acelei celule trebuie atribuită şi clădirii folosind instrumentele din GIS. De aceea după cum se vede în diagrama 2 se pot atribui mai multe valori aceleiaşi clădiri. Prin acelaşi procedeu, poate fi stabilită şi existenta fatadei linistite. Diagrama2 În exemplul de mai sus următoarele valori vor fi atribuite clădirii în discuţie. Pornind de sus în sens orar, avem: 55, 51, 46, 44, 47, 49, 50, 51, 56, 59 şi
5. 3.1.7 Atribuirea populaţiei / clădirile rezidentiale Anexa 6 aDirectivei 2002/49/ECprevede obligaţia raportarii către Comisie a estimarilor numărului de locuitori a apartamentelor expusi nivelurilor de zgomot ce se încadrează în anumite benzi de frecventa de zgomot. Recomandări: Dacă nu exista date care pot fi utilizate pentru estimarea satisfăcătoare a persoanelor care locuiesc în clădirile rezidentiale, poate fi folosit Punctul 19 Cap 3.2 care oferă un număr de optiuni pentru realizarea unor astfel de estimari. 3.1.8 Atribuirea nivelurilor de expunere la zgomot/populaţia rezidenţă Punctul 19 Cap 3.2 oferă metode pentru atribuirea nivelurilor de zgomot şi pentru estimarea populaţiei care locuieşte în clădirile rezidentiale. Aceasta secţiune stabileşte o relaţie între diferitele niveluri de zgomot şi populaţia care locuieşte în clădirile rezidentiale. Recomandări: Metoda recomandată pentru atribuirea nivelurilor de zgomot la care este expusă populaţia rezidenţă care locuieşte în clădirile rezidentiale este exemplificata în diagrama 3 Diagrama 3 În acest exemplu, avem: O celula a grilei în intervalul de valori de la 40 la 44 se suprapune sau este în perimetrul de 2 m a clădirii selectate. 3 celule ale grilei în intervalul de valori de la 45 la 49 se suprapun sau se afla în perimetrul de 2 m a clădirii selectate 3 celule ale grilei în intervalul de valon de la 50 la 54 se suprapun sau se afla în perimetru de 2 m a clădirii selectate 4 celule ale grilei în intervalul de valori de la 55 la 59 se suprapun sau se afla în perimetrul de 2 m a clădirii selectate În total 11 niveluri de zgomot au fost atribuite clădirii selectate. Dacă, spre exemplu, numărul rezidenţilor clădirii selectate a fost estimat la 220, aceşti rezidenţi trebuie distribuiti nivelurilor de zgomot ale clădirii după cum urmează: Intervalul de valori de la 40 la 44 dB - 220 X 1/11 = 20 rezidenţi Intervalul de valori de la 45 la 49 dB - 220 x 3/11 = 60 rezidenţi Intervalul de valori de la 50 la 54 dB - 220 x 3/11 = 60 rezidenţi Intervalul de valori de la 55 la 59 dB - 220 x 4/11 = 80 rezidenţi 3.1.
6. Locuinţe Recomandare: În toate cazurile când se intalneste termenul "locuinta" aceasta va include tipurile de clădiri prevăzute la pagina 75 Instrumentul
7. 3.1.
8. Determinarea numărului de apartamente/clădire rezidentiala şi numărul de persoane rezidente/ apartament Pentru determinarea sau estimarea numărului de apartamente, şi a numărului de rezidenţi/apartament se vor utiliza instrumentele de la cap.3.2 Punctul 19 3.1.
9. Aglomerare ConformHotărârii Guvernului nr. 321/2005avem: Aglomerare - o parte a unui teritoriu cu o populaţie al carei număr depăşeşte 100.000 de locuitori şi cu o densitate a populaţiei necesară îndeplinirii condiţiilor de zona urbana. Vezi Punctul 20 de la cap. 3.
10. 3.1.12 Zona care se carteaza Vezi Punctul 21 şi 22 de la cap. 3.3 3.1.
11. Fatada linistita Faţa de o sursa de zgomot, fatada linistita a unei clădiri, este acea fatada care are cel puţin 20 dB sub valoarea nivelului de zgomot (Lzsn) corespunzător fatadei cele mai expuse şi obligatoriu trebuie să fie mai mica decât 55 dB. 3.1.
12. An reprezentativ cu privire la emisia de zgomot Anul reprezentativ pentru prima etapa a realizării hartilor strategice de zgomot este anul
13. Datele cu privire la emisia de zgomot care se pot utiliza în prima etapa a realizării hartilor strategice de zgomot, nu trebuie să fie mai vechi de trei ani. 3.1.
14. An mediu cu privire la condiţiile meteorologice Pentru a minimiza efectele condiţiilor meteorologice extreme, se recomanda ca un an tipic din punct de vedere meteorologic, se considera luând în calcul media aparitiilor diferitelor tipuri de condiţii meteorologice din ultimii 10 ani. De asemenea se utilizează instrumentele de la Punctul 17 din cap.3.
15. 3.1.16 Clădiri cu izolatie fonica specială Se recomanda să se identifice aceste clădiri şi dacă sunt izolate fonic faţă de sursele externe de zgomot şi în plus dacă sunt izolate fonic corespunzător faţă de echipamentele de ventilaţie şi aer condiţionat. Toată aceasta activitate este utila pentru: - satisfacerea cerinţelor de protecţie la zgomot necesare a fi îndeplinite la construirea apartamentelor (clădirilor); - derularea unor programe de izolatie fonica a clădirilor în scopul reducerii impactului provocat de zgomotul extern asupra persoanelor care locuiesc în apartamente (clădiri). Se recomanda de asemenea, ca proiectarea apartamentelor (clădirilor) să se realizeze în asa fel încât ferestrele aferente camerelor de locuit sa nu fie în apropierea surselor de zgomot. 3.1.
16. Planuri de acţiune Conform definitiei dinHotărârea Guvernului nr. 321/2005avem: "Planuri de acţiune - planuri necesare gestionării problemei zgomotului şi efectelor acestuia, incluzând măsuri de diminuare după caz". Înainte de adoptarea unor planuri de acţiune, este necesară examinarea situaţiei reprezentate în hartile strategice de zgomot, privind nivelurile de zgomot şi depasirile valorilor limita a indicatorilor de zgomot. Autorităţile administraţiei publice locale şi autorităţile administraţiei publice centrale care în conformitate cuHotărârea Guvernului nr. 321/2005, realizează planurile de acţiune pentru aglomerarile urbane, drumurile principale, căile ferate principale şi aeroporturile civile mari, au obligaţia sa colaboreze atunci când realizează planurile de acţiune. Administraţiile aeroporturilor, care se afla în interiorul aglomerarilor urbane (definite conformHotărârea Guvernului nr. 321/2005), au obligaţia sa colaboreze cu autorităţile administraţiei publice locale, la îndeplinirea măsurilor necesare pentru adoptarea planurilor de acţiune, care vizează limitarea nivelurilor de zgomot generate de activităţile aeroportuare ce depăşesc valorile limita adoptate prin lege. Sucursalele regionale ale Companiei Naţionale de Cai Ferate "C.F.R." - S.A., pe raza cărora se afla staţiile de cale ferată care au un trafic mai mic de 60.000 de treceri de trenuri pe an şi care se afla în interiorul aglomerarilor urbane cu peste 250.000 de locuitori, începând cu anul 2006 au obligaţia sa colaboreze cu autorităţile administraţiei publice locale la îndeplinirea măsurilor necesare pentru adoptarea planurilor de acţiune, care vizează limitarea nivelurilor de zgomot generate de activităţile din interiorul statiilor de cale ferată, ce depăşesc valorile limita adoptate prin lege. Sucursalele regionale ale Companiei Naţionale de Cai Ferate "C.F.R." - S.A., pe raza cărora se afla staţiile de cale ferată care au un trafic mai mic de 30.000 de treceri de trenuri pe an şi care se afla în interiorul aglomerarilor urbane cu peste 100.000 de locuitori, începând cu anul 2011 au obligaţia sa colaboreze cu autorităţile administraţiei publice locale la îndeplinirea măsurilor necesare pentru adoptarea planurilor de acţiune, care vizează limitarea nivelurilor de zgomot generate de activităţile din interiorul statiilor de cale ferată, ce depăşesc valorile limita adoptate prin lege. 3.
17. Linii directoare privind modul de alegere al datelor de intrare în funcţie de gradul de disponibilitate a acestora, pentru calculul indicatorilor Lzi, Lseara, Lnoapte şi Lzsn Pentru realizarea hartilor strategice de zgomot cu ajutorul programelor de calcul specializate în acest sens, este necesară introducerea unor date de intrare, date care vor fi procesate de programul de calcul specializat. Tipurile de date de intrare şi modul de obţinere al acestora sunt prezentate în acest capitol. Punctul 1, conţine un cod al semnelor şi culorile acestor semne, cod utilizat pentru reprezentarea gradului de complexitate, acuratete şi a mărimii costului, pentru fiecare metoda utilizata pentru obţinerea datelor necesare realizării hartilor strategice de zgomot. Punctele 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 conţin îndrumări cu privire la modul în care se pot obţine sau estima (în cazul în care nu sunt disponibile) datele privind sursele de zgomot, necesare realizării hartilor strategice de zgomot. În orice caz, chiar şi pentru prima etapa (începând cu anul 2006) de cartografiere a hartilor strategice de zgomot, se recomanda obţinerea unor date cat mai exacte privind sursele de zgomot. Punctele 11, 12, 13, 14 şi 15, conţin îndrumări cu privire la modul în care datele geografice, necesare realizării hartilor strategice de zgomot, pot fi obţinute sau estimate. Punctul 16 conţine îndrumări cu privire la coeficientul de absorbţie al sunetului. Punctul 17, conţine îndrumări cu privire la modul în care datele meteorologice, de umiditate şi de temperatura necesare realizării hartilor strategice de zgomot, pot fi obţinute sau estimate. Punctele 18 şi 19 conţin indrumuri cu privire la modul în care datele demografice aferente zonelor cartate, pot fi obţinute sau estimate. Punctul 20 conţine îndrumări cu privire la modul în care se defineste o aglomerare urbana. Punctele 21 şi 22, conţin îndrumări cu privire la modul în care se stabileşte suprafaţa care va fi cartata în vederea realizării hartilor de zgomot şi zona de influenţa din afară suprafeţei cartate. Instrumentele cu acuratete scăzută trebuie folosite doar atunci când nu exista o alta alternativa.
18. Codul semnelor şi culoarea acestora, folosit pentru reprezentarea gradului de complexitate, acuratete şi a mărimii costului, pentru fiecare metoda utilizata. NOTA Semnele sunt reprezentate astfel: * = steluta cu 6 colturi # = steluta cu 5 colturi + = steluta cu 4 colturi ^ = steluta cu 3 colturi ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Codul semnelor şi culoarea acestora │ ├─────────────┬───────────┬────────────┬────────────┬────────────┬────────────┤ │Complexitate │ Codul │Acuratete │ Codul I │ Cost │ Codul │ │ │ utilizat │ │ utilizat │ │ utilizat │ ├─────────────┼───────────┼────────────┼────────────┼────────────┼────────────┤ │ simplu │ ^ │ slabă │ ^ │ ieftin │ ^ │ │ │ (roşu) │ │ (galben) │ │ (albastru) │ ├─────────────┼───────────┼────────────┼────────────┼────────────┼────────────┤ │ - │ + │ - │ + │ - │ + │ │ │ (roşu) │ │ (galben) │ │ (albastru) │ ├─────────────┼───────────┼────────────┼────────────┼────────────┼────────────┤ │ - │ # │ - │ # │ - │ # │ │ │ (roşu) │ │ (galben) │ │ (albastru) │ ├─────────────┼───────────┼────────────┼────────────┼────────────┼────────────┤ │ sofisticat │ * │foarte buna │ * │ scump │ * │ │ │ (roşu) │ │ (galben) │ │ (albastru) │ └─────────────┴───────────┴────────────┴────────────┴────────────┴────────────┘ Nota La unele dintre metodele utilizate, se precizează gradul de acuratete în dB, astfel acuratetea cea mai buna se obţine pentru o marja mai mica de 0,5 dB.
19. Date privind fluxul de trafic rutier ┌─────────────────────────────────────────────────┬────────────────────────────┐ │Gradul de disponibilitate a datelor privind │ Modalitate de acţiune │ │fluxul traficului rutier │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind fluxul traficului│Se utilizează datele ca │ │rutier, separat, pentru perioada de zi, seara şi │atare │ │noapte dintr-o zi calendaristică │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind fluxul de trafic │Se utilizează instrumentul 1│ │rutier /ora │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind fluxul de trafic │Se utilizează instrumentul 2│ │rutier pentru doua perioade (una de zi şi una de │ │ │noapte, iar împreună fac 24 ore) │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind fluxul de trafic │Se utilizează instrumentul 3│ │rutier pentru o săptămâna lucrătoare │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind fluxul de trafic │Se utilizează instrumentul 2│ │rutier pentru o întreaga zi calendaristică │ │ │(24 ore) │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind fluxul de trafic │Se utilizează instrumentul 4│ │rutier pentru 7 (şapte) zile sau mai multe │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Nu sunt disponibile datele privind fluxul de │Se utilizează instrumentul 5│ │trafic rutier │ │ └─────────────────────────────────────────────────┴────────────────────────────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 1: Sunt disponibile datele privind fluxul de trafic rutier / ora│ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se aduna datele de trafic/ora pentru fiecare │ + │ <0,5 dB │ + │ │perioada de zi, seara şi noapte dintr-o zi │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │calendaristică │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 2: Sunt disponibile datele privind fluxul de trafic rutier │ │pentru doua perioade (una de zi şi una de noapte, iar acestea împreună fac │ │24 ore), sau privind traficul rutier pentru o întreaga zi calendaristică │ │(24 ore). │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┤ │Dacă distribuţia acestor date este cunoscută dintr-o statistica oficială │ │atunci: │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │Se aplica aceasta distribuţie şi se generează│ + │ 1 dB │ + │ │datele privind fluxul de trafic rutier pentru│ (roşu) │(galben) │ (al- │ │cele trei perioade (de zi, de seara şi de │ │ │ bas- │ │noapte) │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┤ │Dacă distribuţia acestor date nu este cunoscută dintr-o statistica oficială │ │atunci: │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │Se aplica distribuţia acestor date conform │ * │ 1 dB │ + │ │următoarelor exemple: │ (roşu) │(galben) │ (al- │ │ │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┤ │Exemple: │ │În conformitate cu Hotărârea Guvernului nr. 321/2005, avem: │ │Perioada de zi (12h: 07,00 - 19,00); Perioada de seara (4h: 19,00 - 23,00); │ │Perioada de noapte (8h: 23,00 - 07,00) │ ├─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │ o Dacă cele doua perioade iniţiale sunt: (16h zi şi 8h noapte) atunci: │ │ - perioada de zi va fi de 12h din cele 16h de zi iniţiale; │ │ - perioada de seara va fi de 4h din cele 16h de zi iniţiale; │ │ - perioada de noapte va fi de 8h din cele 8h de noapte iniţiale │ ├─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │ o Dacă cele doua perioade iniţiale sunt: (14h zi şi 10h noapte) atunci: │ │ - perioada de zi va fi de 12h din cele 14h de zi iniţiale; │ │ - perioada de seara va fi de: (2h din cele 14h de zi iniţiale) + (2h │ │din cele 10h de noapte iniţiale); │ │ - perioada de noapte va fi de: 8h din cele 10h de noapte iniţiale │ ├─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │ o Dacă cele doua perioade iniţiale sunt: (12h zi şi 12h noapte) atunci: │ │ - perioada de zi va fi de 12h din cele 12h iniţiale; │ │ - perioada de seara va fi de 4h din cele 12h de noapte iniţiale; │ │ - perioada de noapte va fi de 8h din cele 12h de noapte iniţiale │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ o Dacă sunt disponibile datele pentru │ + │ 1 dB │ ^ │ │ fluxul de trafic pe o întreaga zi │ (roşu) │(galben) │ (al- │ │ calendaristică

(24h)atunci pentru: │ │ │ bas- │ │ - perioada de zi = 70% din traficul/ │ │ │ tru) │ │ /24h │ │ │ │ │ - perioada de seara = 20% din traficul │ │ │ │ │ /24h │ │ │ │ │ - perioada de noapte = 10% din traficul│ │ │ │ │ /24h │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┤ │Instrumentul 3: Sunt disponibile datele privind fluxul de trafic rutier │ │pentru o săptămâna lucrătoare │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │Metoda │complexitate │acuratete │ cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se realizează prin numărarea vehiculelor, │ * │ <0,5 dB │ * │ │care reprezintă fluxul de trafic rutier │ (roşu) │(galben) │(al- │ │pentru cele trei perioade (de zi, de seara │ │ │ bas- │ │şi de noapte) în weekend │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se aleg străzi martor, se realizează │ * │ <0,5 dB │ # │ │numaratoarea vehiculelor care trec pe aceste │ (roşu) │(galben) │(al- │ │străzi martor pentru cele trei perioade (de │ │ │ bas- │ │zi, de seara şi de noapte) şi se extrapoleaza│ │ │ tru) │ │datele obţinute în perioada săptămânii │ │ │ │ │lucrătoare la perioada de weekend, pentru │ │ │ │ │alte străzi de acelaşi tip. │ │ │ │ │Strazile martor sunt strazile cu acelaşi tip │ │ │ │ │de flux de trafic şi cu volum de trafic │ │ │ │ │apropiat ca valoare cu a altor străzi din │ │ │ │ │aceiaşi aglomerarea urbana. │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează datele statistice oficiale │ + │ <0,5 dB │ ^ │ │privind fluxul de trafic rutier (dacă exista)│ (roşu) │(galben) │(al- │ │pentru diferite tipuri de străzi, pentru a │ │ │ bas- │ │extrapola distribuţia fluxului de trafic │ │ │ tru) │ │rutier de la perioada săptămânii lucrătoare │ │ │ │ │la weekend pentru alte străzi de acelaşi tip.│ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează alte date (dacă exista) decât │ + │ <0,5 dB │ ^ │ │cele statistice oficiale (dacă acestea nu │ (roşu) │(galben) │(al- │ │exista), privind fluxul de trafic rutier │ │ │ bas- │ │pentru diferite tipuri de străzi, pentru a │ │ │ tru) │ │extrapola distribuţia fluxului de trafic │ │ │ │ │rutier de la perioada săptămânii lucrătoare │ │ │ │ │la perioada de weekend pentru alte străzi de │ │ │ │ │acelaşi tip. │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează datele privind fluxul de trafic│ ^ │ 1 dB │ ^ │ │rutier din perioada săptămânii lucrătoare şi │ (roşu) │(galben) │(al- │ │pentru perioada de weekend. │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 4: Sunt disponibile datele privind fluxul de trafic rutier │ │pentru 7 (şapte) zile sau mai multe │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │Metoda │complexitate │acuratete │ cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se împarte fluxul de trafic rutier realizat │ ^ │ 1 dB │ ^ │ │pentru 7 (şapte) zile sau mai multe, la nu- │ (roşu) │(galben) │(al- │ │marul respectiv de zile (7 zile sau mai │ │ │ bas- │ │multe), apoi se utilizează instrumentul

1. │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 5: Nu sunt disponibile datele privind fluxul de trafic rutier │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │Metoda │complexitate │acuratete │ cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se realizează prin numărarea vehiculelor, │ * │ <0,5 dB │ * │ │care este fluxul de trafic rutier pentru cele│ (roşu) │(galben) │(al- │ │trei perioade (de zi, de seara şi de noapte) │ │ │ bas- │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se aleg străzi martor, se realizează numara- │ * │ 2 dB │ # │ │toarea vehiculelor care trec pe aceste străzi│ (roşu) │(galben) │(al- │ │martor pentru cele trei perioade (de zi, de │ │ │ bas- │ │seara şi de noapte) şi se extrapoleaza datele│ │ │ tru) │ │obţinute la alte străzi de acelaşi tip. │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează datele statistice oficiale │ ^ │ 4 dB │ ^ │ │privind fluxul de trafic pentm tipuri │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │caracteristice de străzi │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează alte date statistice de trafic │ ^ │ 4 dB │ ^ │ │(dacă nu exista date statistice oficiale) │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │pentru tipuri caracteristice de străzi │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează următoarele valori de flux de │ ^ │ 4 dB │ ^ │ │trafic rutier: │ (roşu │ (porto- │ (al- │ ├──────────────────────┬──────────────────────┤ │ caliu) │ bas- │ │Tip de drum │ Număr de │ │ │ tru) │ │ │vehicule/perioada data│ │ │ │ ├──────────────────────┼──────┬───────┬───────┤ │ │ │ │ │ zi │ seara │ noapte│ │ │ │ ├──────────────────────┼──────┼───────┼───────┤ │ │ │ │Drumuri rezidentiale │ 350 │ 100 │ 50 │ │ │ │ ├──────────────────────┼──────┼───────┼───────┤ │ │ │ │Drumuri de legătură │ 700 │ 200 │ 100 │ │ │ │ │(fac legătură între │ │ │ │ │ │ │ │drumurile rezidentiale│ │ │ │ │ │ │ │şi drumurile princi- │ │ │ │ │ │ │ │pale) │ │ │ │ │ │ │ ├──────────────────────┼──────┼───────┼───────┤ │ │ │ │Drumuri principale │ 1400 │ 400 │ 200 │ │ │ │ │mici │ │ │ │ │ │ │ ├──────────────────────┼──────┴───────┴───────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Drumuri principale │Trebuie aflat fluxul │ * │ <0,5 dB │ # │ │mari │de trafic rutier prin │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │ │numărarea vehiculelor │ │ │ bas- │ │ │ce participa, la │ │ │ tru) │ │ │trafic │ │ │ │ └──────────────────────┴──────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘
2. Date privind viteza medie a fluxului de trafic rutier ┌─────────────────────────────────────────────────┬────────────────────────────┐ │Gradul de disponibilitate a datelor privind │ Modalitate de acţiune │ │viteza medie a fluxului de trafic rutier │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind viteza medie a │Se utilizează datele ca │ │fluxului de trafic rutier pentru perioadele de │atare │ │zi, seara şi noapte │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind viteza medie a │Se utilizează instrumentul 1│ │fluxului de trafic rutier pentru fiecare ora din │ │ │ziua calendaristică │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind viteza medie a │Se utilizează instrumentul 2│ │fluxului de trafic rutier pentru ziua şi noaptea │ │ │(împreună fac 24h) │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind viteza medie a │Se utilizează instrumentul 3│ │fluxului de trafic rutier pentru o perioadă de │ │ │18h din zi sau pentru întreaga perioadă din ziua │ │ │calendaristică - 24h - (sau pentru o perioadă mai│ │ │lungă de timp) │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind viteza medie a │Se utilizează instrumentul 4│ │fluxului de trafic rutier pentru perioada │ │ │săptămânii lucrătoare │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Nu sunt disponibile datele privind viteza medie │Se utilizează instrumentul 5│ │a fluxului de trafic rutier │ │ └─────────────────────────────────────────────────┴────────────────────────────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 1: Sunt disponibile datele privind viteza medie a fluxului de │ │trafic rutier pentru fiecare ora din ziua calendaristică │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se face un calcul aritmetic privind viteza │ ^ │ <0,5 dB │ ^ │ │medie a fluxului de trafic pentru fiecare │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │perioada de zi, seara şi noapte │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 2: Sunt disponibile datele privind viteza medie a fluxului de │ │trafic rutier pentru "ziua" şi "noaptea" (împreună fac 24h) │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează datele privind viteza medie a │ ^ │ <0,5 dB │ ^ │ │fluxului de trafic rutier de "ziua" pentru │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │perioada de zi şi seara. │ │ │ bas- │ │Se utilizează datele privind viteza medie a │ │ │ tru) │ │fluxului de trafic rutier de "noapte" pentru │ │ │ │ │perioada de noapte. │ │ │ │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 3: Sunt disponibile datele privind viteza medie a fluxului de │ │trafic rutier pentru o perioadă de 18h din ziua calendaristică sau pentru │ │întreaga perioadă din ziua calendaristică - 24h - (sau pentru o perioadă mai │ │lungă de timp) │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează datele disponibile privind │ ^ │ 1 dB │ ^ │ │viteza medie a fluxului de trafic rutier │ (roşu) │ (porto- │(al- │ │numai pentru perioada de zi şi de seara. │ │ caliu) │ bas- │ │Se utilizează viteza limita legală pentru │ │ │ tru) │ │perioada de noapte. │ │ │ │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 4: Sunt disponibile datele privind viteza medie a fluxului de │ │trafic rutier pentru perioada săptămânii lucrătoare │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┴──────────┴──────┤ │Se utilizează instrumentul 5 pentru a obţine │ Depinde de metoda folosită │ │datele privind viteza medie a fluxului de │ │ │trafic rutier pentru perioada de weekend │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┬──────────┬──────┤ │Se utilizează datele disponibile privind │ ^ │ <0,5 dB │ ^ │ │viteza medie a fluxului de trafic rutier │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │pentru perioada săptămânii lucrătoare şi │ │ │ bas- │ │pentru perioada de weekend │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 5: Nu sunt disponibile datele privind viteza medie a fluxului de│ │trafic rutier │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se măsoară viteza vehiculelor din fluxul de │ * │ <0,5 dB │ * │ │trafic rutier cu ajutorul unui radar. │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │ │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se măsoară timpul necesar vehiculelor pentru │ * │ <0,5 dB │ # │ │a parcurge o porţiune de drum de lungime │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │aleasă, iar apoi se calculează viteza medie │ │ │ bas- │ │a fluxului de trafic. │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se determina viteza medie a fluxului de │ * │ 1 dB │ # │ │trafic, conducand un vehicul martor care │ (roşu) │ (porto- │(al- │ │participa la trafic. │ │ caliu) │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează viteza limita legală. │ + │ 2 dB │ + │ │ │ (roşu) │ (porto- │(al- │ │ │ │ caliu) │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se face o apreciere a vitezei medii a │ ^ │ 2 dB │ ^ │ │fluxului de trafic rutier pe baza unor │ (roşu) │ (porto- │(al- │ │experienţe acumulate la alte drumuri de │ │ caliu) │ bas- │ │acelaşi tip. │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘
3. Date privind componenta traficului rutier (procentul de vehicule grele din numărul total de vehicule ce participa la trafic) ┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Gradul de disponibilitate a datelor privind componenta traficului rutier │ ├─────────────────────────────────────────────────┬────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind procentul de │Se utilizează datele ca │ │vehicule grele din numărul total de vehicule ce │atare │ │participa la traficul rutier, separat pentru │ │ │fiecare perioada de zi, de seara şi de noapte. │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind procentul de │Se utilizează instrumentul 1│ │vehicule grele din numărul total de vehicule ce │ │ │participa la traficul rutier, pentru fiecare ora │ │ │din cele 24h dintr-o zi calendaristică. │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind procentul de │Se utilizează instrumentul 2│ │vehicule grele din numărul total de vehicule ce │ │ │participa la traficul rutier, pentru doua peri- │ │ │oade (una de zi şi una de noapte, iar împreună │ │ │fac 24 ore). │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind procentul de │Se utilizează instrumentul 3│ │vehicule grele din numărul total de vehicule ce │ │ │participa la traficul rutier, pentru o întreaga │ │ │zi calendaristică (24 ore) │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Sunt disponibile datele privind procentul de │Se utilizează instrumentul 4│ │vehicule grele din numărul total de vehicule ce │ │ │participa la traficul rutier, numai pentru peri- │ │ │oada săptămânii lucrătoare │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Nu sunt disponibile datele privind procentul de │Se utilizează instrumentul 5│ │vehicule grele din numărul total de vehicule ce │ │ │participa la traficul rutier. │ │ └─────────────────────────────────────────────────┴────────────────────────────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 1: Sunt disponibile datele privind procentul de vehicule grele/h│ │din numărul total de vehicule ce participa la traficul rutier, pentru fiecare│ │ora din cele 24h dintr-o zi calendaristică │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se transforma procentul de vehicule grele/h, │ + │ <0,5 dB │ + │ │în număr de vehicule grele/h ce participa la │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │traficul rutier, se insumeaza valorile obţi- │ │ │ bas- │ │nute, separat pentru fiecare dintre perioa- │ │ │ tru) │ │dele de zi, seara şi noapte, iar apoi se │ │ │ │ │calculează procentul de vehicule grele ce │ │ │ │ │participa la traficul rutier pentru fiecare │ │ │ │ │din perioadele de zi, seara şi noapte │ │ │ │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 2: Sunt disponibile datele privind procentul de vehicule grele │ │din numărul total de vehicule ce participa la traficul rutier, pentru doua │ │perioade (una "ziua" şi una "noaptea", iar împreună fac 24 ore) │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează datele disponibile privind │ ^ │ <0,5 dB │ ^ │ │procentul de vehicule grele din numărul total│ (roşu) │ (galben) │(al- │ │de vehicule ce participa la traficul rutier │ │ │ bas- │ │din timpul "zilei" pentru perioada de zi şi │ │ │ tru) │ │pentru perioada de seara şi din timpul │ │ │ │ │"nopţii", pentru perioada de noapte. │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┤ │Dacă distribuţia acestor date este cunoscută dintr-o statistica oficială │ │atunci: │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │Se aplica aceasta distribuţie şi se generează│ + │ <0,5 dB │ + │ │datele privind componenta traficului rutier │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │pentru cele trei perioade (de zi, de seara şi│ │ │ bas- │ │de noapte) │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┤ │Dacă distribuţia acestor date nu este cunoscută dintr-o statistica oficială │ │atunci: │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │Se aplica distribuţia acestor date conform │ # │ <0,5 dB │ + │ │următoarelor exemple: │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │ │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┤ │Exemple: │ │În conformitate cu Hotărârea Guvernului nr. 321/2005, avem: │ │Perioada de zi (12h: 07,00 - 19,00); Perioada de seara (4h: 19,00 - 23,00); │ │Perioada de noapte (8h: 23,00 - 07,00) │ │Dacă vehicule grele din componenta traficului sunt exprimate în procente, se │ │transforma întâi aceste procente în numere absolute, apoi după ce acestea vor│ │fi distribuite conform exemplelor următoare, se vor transforma înapoi în │ │procente. │ ├─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │ o Dacă cele doua perioade iniţiale sunt: (16h zi şi 8h noapte) atunci: │ │ - perioada de zi va fi de 12h din cele 16h de zi iniţiale; │ │ - perioada de seara va fi de 4h din cele 16h de zi iniţiale; │ │ - perioada de noapte va fi de 8h din cele 8h de noapte iniţiale │ ├─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │ o Dacă cele doua perioade iniţiale sunt: (14h zi şi 10h noapte) atunci: │ │ - perioada de zi va fi de 12h din cele 14h de zi iniţiale; │ │ - perioada de seara va fi de: (2h din cele 14h de zi iniţiale) + (2h │ │din cele 10h de noapte iniţiale); │ │ - perioada de noapte va fi de: 8h din cele 10h de noapte iniţiale │ ├─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │ o Dacă cele doua perioade iniţiale sunt: (12h zi şi 12h noapte) atunci: │ │ - perioada de zi va fi de 12h din cele 12h iniţiale; │ │ - perioada de seara va fi de 4h din cele 12h de noapte iniţiale; │ │ - perioada de noapte va fi de 8h din cele 12h de noapte iniţiale │ └─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 3: Sunt disponibile datele privind procentul de vehicule grele │ │din numărul total de vehicule ce participa la traficul rutier, pentru o │ │întreaga zi calendaristică (24 ore) │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┤ │Dacă distribuţia acestor date este cunoscută dintr-o statistica oficială │ │atunci: │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │Se aplica aceasta distribuţie şi se generează│ + │ <0,5 dB │ + │ │datele privind componenta traficului rutier │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │pentru cele trei perioade (de zi, de seara şi│ │ │ bas- │ │de noapte) │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┤ │Dacă distribuţia acestor date nu este cunoscută dintr-o statistica oficială │ │atunci: │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │Se realizează prin numaratoare componenta │ * │ <0,5 dB │ * │ │traficului rutier pentru toate drumurile, │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │pentru fiecare perioada de zi, seara şi │ │ │ bas- │ │noapte │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se realizează prin numaratoare, componenta │ # │ <0,5 dB │ # │ │traficului rutier pentru drumuri martor, │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │apoi se generează distribuţia acestor date │ │ │ bas- │ │pentru perioadele de zi, seara şi noapte │ │ │ tru) │ │pentru toate drumurile de acelaşi tip cu │ │ │ │ │drumurile martor. │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează valorile prestabilite de la │ + │ 1 dB │ + │ │la Instrumentul 5 pentru a genera distribuţia│ (roşu) │ (porto- │(al- │ │datelor,apoi se afla datele pentru perioadele│ │ caliu) │ bas- │ │de zi, seara şi noapte │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează datele deţinute, pentru peri- │ ^ │ 1 dB │ ^ │ │oadele de zi, seara şi noapte. │ (roşu) │ (porto- │(al- │ │ │ │ caliu) │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 4: Sunt disponibile datele privind procentul de vehicule grele │ │din numărul total de vehicule ce participa la traficul rutier, numai pentru │ │perioada săptămânii lucrătoare │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se realizează prin numaratoare componenta │ * │ <0,5 dB │ * │ │traficului rutier pentru toate drumurile, │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │pentru fiecare perioada de zi, seara şi │ │ │ bas- │ │noapte │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se aleg străzi martor, se realizează │ * │ <0,5 dB │ # │ │numaratoarea vehiculelor care trec pe aceste │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │străzi martor pentru cele trei perioade (de │ │ │ bas- │ │zi, de seara şi de noapte) şi se extrapoleaza│ │ │ tru) │ │datele obţinute în perioada săptămânii │ │ │ │ │lucrătoare la perioada de weekend, pentru │ │ │ │ │alte străzi, dar de acelaşi tip. │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează datele statistice oficiale │ + │ <0,5 dB │ ^ │ │privind procentul de vehicule grele din │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │traficul rutier (dacă exista) pentru diferite│ │ │ bas- │ │tipuri de străzi, pentru a extrapola │ │ │ tru) │ │distribuţia procentului de vehicule grele din│ │ │ │ │traficul rutier, de la perioada săptămânii │ │ │ │ │lucrătoare la perioada de weekend, pentru │ │ │ │ │alte străzi de acelaşi tip. │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează alte date (dacă exista) decât │ + │ <0,5 dB │ ^ │ │cele statistice oficiale (dacă acestea nu │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │exista) privind procentul de vehicule grele │ │ │ bas- │ │din numărul total de vehicule ce participa la│ │ │ tru) │ │traficul rutier pentru diferite tipuri de │ │ │ │ │străzi, pentru a extrapola distribuţia │ │ │ │ │procentului de vehicule grele din traficul │ │ │ │ │rutier, de la perioada săptămânii lucrătoare │ │ │ │ │la perioada de weekend, pentru alte străzi │ │ │ │ │de acelaşi tip. │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează datele privind procentul de │ ^ │ <0,5 dB │ ^ │ │vehicule grele din numărul total de vehicule │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │ce participa la traficul rutier din perioada │ │ │ bas- │ │săptămânii lucrătoare şi pentru perioada de │ │ │ tru) │ │weekend │ │ │ │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 5: Nu sunt disponibile datele privind procentul de vehicule │ │grele din numărul total de vehicule ce participa la traficul rutier │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se realizează prin numaratoare componenta │ * │ <0,5 dB │ * │ │traficului rutier pentru toate drumurile, │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │pentru fiecare perioada de zi, seara, şi │ │ │ bas- │ │noapte │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se aleg străzi martor, se realizează numara- │ * │ <0,5 dB │ # │ │toarea vehiculelor care trec pe aceste străzi│ (roşu) │ (galben) │(al- │ │martor pentru cele trei perioade (de zi, de │ │ │ bas- │ │seara şi de noapte) şi se extrapoleaza datele│ │ │ tru) │ │obţinute la alte străzi, dar de acelaşi tip. │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează datele statistice oficiale │ + │ 1 dB │ ^ │ │privind procentul de vehicule grele ce │ (roşu) │ (porto- │(al- │ │circula pe diferite tipuri de drumuri. │ │ caliu) │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează alte date statistice decât cele│ + │ 1 dB │ ^ │ │oficiale, (dacă acestea nu exista), privind │ (roşu) │ (porto- │(al- │ │procentul de vehicule grele ce circula pe │ │ caliu) │ bas- │ │diferite tipuri de drumuri. │ │ │ tru │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează următoarele valori procentuale │ │ │ │ │de vehicule grele din numărul total de │ │ │ │ │vehicule ce participa la traficul rutier: │ │ │ │ ├──────────────────────┬──────────────────────┤ │ │ │ │Tipuri de drumuri │Procentul de vehicule │ │ │ │ │ │grele din totalul │ │ │ │ │ │vehiculelor ce părţi- │ │ │ │ │ │cipa la traficul rutier │ │ │ ├──────────────────────┼──────┬───────┬───────┤ │ │ │ │ │ zi │ seara │ noapte│ │ │ │ ├──────────────────────┼──────┼───────┼───────┤ ^ │ 2 dB │ ^ │ │Drumuri infundate │ 2% │ 1% │ 0% │ (roşu) │ (porto- │(al- │ │Drumuri rezidentiale │ 5% │ 1% │ 1% │ │ caliu) │ bas- │ ├──────────────────────┼──────┼───────┼───────┤ │ │ tru) │ │Drumuri de legătură │ 10% │ 6% │ 3% │ │ │ │ │(fac legătură între │ │ │ │ │ │ │ │drumurile rezidentiale│ │ │ │ │ │ │ │şi drumurile princi- │ │ │ │ │ │ │ │pale) │ │ │ │ │ │ │ ├──────────────────────┼──────┼───────┼───────┤ │ │ │ │Drumuri mici │ 15% │ 10% │ 5% │ │ │ │ │principale │ │ │ │ │ │ │ ├──────────────────────┼──────┼───────┼───────┤ │ │ │ │Drumuri mari │ 20% │ 15% │ 10% │ │ │ │ │principale │ │ │ │ │ │ │ ├──────────────────────┼──────┼───────┼───────┤ │ │ │ │Drumuri de centura a │ 20% │ 20% │ 20% │ │ │ │ │oraşelor │ │ │ │ │ │ │ ├──────────────────────┼──────┼───────┼───────┤ │ │ │ │Autostrăzi │ 25% │ 35% │ 45% │ │ │ │ └──────────────────────┴──────┴───────┴───────┴─────────────┴──────────┴──────┘
4. Date privind tipul de suprafaţa al drumului ┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Gradul de disponibilitatea a datelor privind tipul de suprafaţa al drumului │ ├─────────────────────────────────────────────────┬────────────────────────────┤ │Parametrii acustici ai suprafeţei drumului sunt │Se utilizează datele ca │ │cunoscuţi prin măsurare │atare │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Masurari acustice ale suprafeţei drumului │Se utilizează instrumentul 1│ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Tipul de suprafaţa al drumului în funcţie de │Se utilizează instrumentul 2│ │proprietăţile fizice ale acestuia │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Tipul de suprafaţa al drumului în funcţie de │Se utilizează instrumentul 3│ │inspecţia vizuala │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Tipul de suprafaţa al drumului în funcţie de │Se utilizează instrumentul 4│ │tipul drumului │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Nu se cunosc datele cu privire la tipul de │Se utilizează instrumentul 5│ │suprafaţa al drumului │ │ └─────────────────────────────────────────────────┴────────────────────────────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 1: Masurari acustice ale suprafeţei drumului │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se realizează masurari, pentru a determina │ # │ <0,5 dB │ # │ │parametrii acustici ai suprafeţei drumului. │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │ │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează masurari statistice pentru a │ * │ <0,5 dB │ * │ │determina parametrii acustici ai suprafeţei │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │drumului. │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 2: Tipul de suprafaţa al drumului în funcţie de proprietăţile │ │fizice ale acestuia │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Proprietăţile fizice ale drumului depind de │ + │ 1 dB │ + │ │granulatia, porozitatea şi tipul pavajului. │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │Se va tine cont de capitolul 2.1.
5. litera e)│ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 3: Tipul de suprafaţa al drumului în funcţie de inspecţia │ │vizuala │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se va tine cont de capitolul 2.1.
6. litera e)│ + │ 1 dB │ ^ │ │ │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │ │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 4: Tipul de suprafaţa al drumului în funcţie de tipul drumului │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se clasifica drumurile în diferite categorii │ + │ 2 dB │ ^ │ │şi se aplică pentru fiecare tip de drum, │ (roşu) │ (galben) │(al- │ │tipul de pavaj cel mai potrivit pentru acest │ │ │ bas- │ │tip de drum │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 5: Nu se cunosc datele cu privire la tipul de suprafaţa al │ │drumului │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se considera ca toate drumurile au suprafaţa │ ^ │ 3 dB │ ^ │ │de rulare din asfalt fin (beton sau mastic) │ (roşu) │ (galben) │ (al- │ │- corecţia pentru tipul de suprafaţa a │ │ │ bas- │ │drumului fiind 0 dB │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘
7. Date privind variatia vitezei la intersectiile drumurilor ┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Gradul de disponibilitatea a datelor privind variatia vitezei la │ │intersectiile drumurilor │ ├─────────────────────────────────────────────────┬────────────────────────────┤ │Se cunosc datele privind variatia vitezei la │Se utilizează datele ca │ │intersectiile drumurilor (Secţiuni de drumuri │atare │ │unde fluxul de trafic prezintă accelerari şi │ │ │decelerari) │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Se cunoaşte locaţia intersectiilor semaforizate │Se utilizează instrumentul 1│ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Nu se cunosc datele cu privire la variatia │Se utilizează instrumentul 2│ │vitezei la intersectiile drumurilor │ │ └─────────────────────────────────────────────────┴────────────────────────────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 1: Se cunoaşte locaţia intersectiilor semaforizate │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Dacă sensurile de circulaţie sunt separate: │ # │ <0,5 dB │ # │ │Se depisteaza unde exista flux de trafic │ (roşu) │ (galben) │ (al- │ │pulsatoriu continuu, accelerat şi decelerat │ │ │ bas- │ │Lungimea segmentului de drum cu flux │ │ │ tru) │ │accelerat sau decelerat se calculează astfel:│ │ │ │ │ - decelerat: 3 * V (în metri, │ │ │ │ │ înainte de centrul intersectiei) │ │ │ │ │ - accelerat: 2 * V (în metri, │ │ │ │ │ dincolo de centrul intersectiei) │ │ │ │ │Unde V este limita de viteza legală pe acel │ │ │ │ │segment de drum (în km/h) │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Dacă sensurile de circulaţie nu sunt │ ^ │ 1 dB │ ^ │ │separate: │ (roşu) │ (galben) │ (al- │ │Nu se face distincţie între fluxul de trafic │ │ │ bas- │ │pulsatoriu continuu, accelerat şi decelerat │ │ │ tru) │ │(se considera ca exista flux de trafic │ │ │ │ │pulsatoriu continuu) │ │ │ │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 2: Nu se cunosc datele cu privire la variatia vitezei la │ │intersectiile drumurilor │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se depisteaza pe teren intersectiile │ ^ │ <0,5 dB │ # │ │semaforizate, apoi se aplică instrumentul 1 │ (roşu) │ (galben) │ (al- │ │ │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează fotografii aeriene pentru a se │ + │ <0,5 dB │ + │ │localiza intersectiile semaforizate apoi se │ (roşu) │ (galben) │ (al- │ │aplica instrumentul 1 │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Se utilizează un program de calcul pentru │ # │ <0,5 dB │ ^ │ │detectarea automată a intersectiilor de │ (roşu) │ (galben) │ (al- │ │drumuri, care au un flux de trafic minim de │ │ │ bas- │ │2500 vehicule / 24 ore, apoi se aplică │ │ │ tru) │ │instrumentul 1 │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Nu se face distincţie între fluxul de trafic │ ^ │ 1 dB │ ^ │ │pulsatoriu continuu, accelerat şi decelerat │ (roşu) │ (galben) │ (al- │ │(se considera ca exista flux de trafic │ │ │ bas- │ │pulsatoriu continuu) │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘
8. Date privind panta drumului ┌─────────────────────────────────────────────────┬────────────────────────────┐ │Gradul de disponibilitatea a datelor privind │Modalitate de acţiune │ │panta drumului │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Se cunoaşte panta drumului pentru fiecare segment│Se utilizează datele ca │ │de drum │atare │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Se cunoaşte modelul tridimensional al terenului │Se utilizează instrumentul 1│ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Se cunosc locatiile viaductelor, tunelelor, │Se utilizează instrumentul 2│ │dealurilor, etc. │ │ ├─────────────────────────────────────────────────┼────────────────────────────┤ │Nu se cunosc datele cu privire la panta drumului │Se utilizează instrumentul 3│ └─────────────────────────────────────────────────┴────────────────────────────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 1: Se cunoaşte modelul tridimensional al terenului │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Panta drumului se determina din modelul │ + │ <0,5 dB │ + │ │tridimensional al terenului │ (roşu) │ (galben) │ (al- │ │ │ │ │ bas- │ │ │ │ │ tru) │ └─────────────────────────────────────────────┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Instrumentul 2: Se cunosc locatiile viaductelor, tunelelor, dealurilor, etc. │ ├─────────────────────────────────────────────┬─────────────┬──────────┬──────┤ │ Metoda │Complexitate │Acuratete │ Cost │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Uneori sunt cunoscute şi disponibile un │ ^ │ <0,5 dB │ + │ │număr mic de înălţimi ale drumului (în │ (roşu) │ (galben) │ (al- │ │câteva puncte ale acestuia), dar insuficiente│ │ │ bas- │ │pentru a crea un un model al terenului │ │ │ tru) │ │complet. Realizandu-se diferenţa între │ │ │ │ │punctele drumului unde se cunosc inaltimile, │ │ │ │ │de-a lungul distantei cunoscute se poate │ │ │ │ │determina inclinarea drumului. │ │ │ │ ├─────────────────────────────────────────────┼─────────────┼──────────┼──────┤ │Când se cunosc doar locatiile podurilor, │ ^ │ <0,5 dB │ ^ │ │viaductelor, tunelelor se va utiliza │ (roşu) │ (galben) │ (al- │ │următorul tabel: │ │ │ bas- │ │┌─────────────────────┬─────────────────────┐│ │ │ tru) │ ││Estimare vizuala │ Panta ││ │ │ │ │├─────────────────────┼─────────────────────┤│ │ │ │ ││Inclinare treptata │ 5 % ││ │ │ │ │├─────────────────────┼─────────────────────┤│ │ │ │ ││Inclinare moderata │ 10 % ││ │ │ │ │├─────────────────────┼─────────────────────┤│ │ │ │ ││inclinare abrupta │ 15 % ││ │ │ │ └┴─────────────────────┴─────────────────────┴┴─────────────┴──────────┴──────┘ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────