PLAN NAȚIONAL DE ACȚIUNE din 17 februarie 2020

(1)din Ordonanța de urgență nr. 68/2019 privind stabilirea unor măsuri la nivelul administrației publice centrale și pentru modificarea și completarea unor acte normative. Agenția Națională pentru Protecția Mediului, denumită în continuare ANPM, este instituție publică în subordinea Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor având responsabilitatea implementării politicilor și legislației în domeniul protecției mediului, conform Hotărârii Guvernului nr. 1.000/2012 privind reorganizarea și funcționarea Agenției Naționale pentru Protecția Mediului și a instituțiilor publice aflate în subordinea acesteia, cu modificările și completările ulterioare, respectiv în domeniul schimbărilor climatice. Conform prevederilor Hotărârii Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările și completările ulterioare, ANPM a fost desemnată drept autoritatea competentă pentru implementarea Directivei 2008/101/CE privind includerea activităților de aviație în schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU ETS), având și responsabilitatea de verificare și aprobare a planurilor de monitorizare și raportare a emisiilor de gaze cu efect de seră. ... 2.2. Legislația internațională aplicabilă în domeniul protecției mediului În anexa nr. 1 la Planul Național de Acțiune sunt prezentate actele normative care stau la baza implementării în România a măsurilor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel național. Companii aeriene și aeroporturi din România Lista operatorilor aerieni români și a aeroporturilor din România se găsește pe pagina de internet a AACR, respectiv http://www.caa.ro/supervizare/registru-operatori-aerieni-români. ... 2.3. StatisticiTabelul nr. 1 - Emisiile de gaze cu efect de seră din România și Europa (valorile sunt exprimate în milioane tone de CO

(2)). Sursa: Statistici Eurostat În tabelul de mai sus, sunt prezentate valorile totale ale emisiilor de gaze cu efect de seră de la nivelul Uniunii Europene (acestea includ emisiile din aviația internațională și emisiile indirecte de CO

(2), fiind excluse emisiile privind utilizarea terenurilor, modificarea utilizării terenurilor și silvicultură (LULUCF)), din perioada 1990-2016.Tabelul nr. 2 - Emisiile de gaze cu efect de seră din România și țările vecine (exprimate în milioane de tone)Țara 1990 1995 2000 2005 2010 2016 România 252,7 183,4 140,9 147 117,5 113,4 Ungaria 94,6 76,2 74,2 76,7 66,2 62,1 Bulgaria 104,8 74,4 58,5 63,2 60,3 59,7 Figura nr. 1 Sursa: Statistici Eurostat În Figura nr. 1 de mai sus se poate observa că, emisiile de gaze cu efect de seră din România au scăzut până în anul 2016 în comparație cu anul 1990, acest lucru fiind datorat acțiunilor care au fost întreprinse la nivel național pentru reducerea acestora. O analiză a emisiilor de CO

(2)provenite de la cei mai importanți operatori aerieni români este prezentată în Tabelul nr. 3.Tabelul nr. 3 - Emisiile de CO

(2)raportate de către cei mai importanți operatori aerieni din România pe domeniul de aplicare redus (exprimate în tone).Compania aeriană 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 BLUE AIR 208971 186292 192816 269194 434073 617409 605894 TAROM 260886 267022 288705 295621 313251 296653 309544 CARPATAIR 38029 19536 8820 5339 4605 5064 2460 Figura nr. 2 - Emisiile CO

(2)provenite de la cei mai importanți operatori români Sursa: ANPM O analiză la nivelul Societății Comerciale Compania Națională de Transporturi Aeriene Române - TAROM - S.A. ne arată cum a evoluat consumul de combustibil în perioada 2009-2017:Tabelul nr. 4 - Evoluția consumului de combustibil la Compania Tarom S.A. în perioada 2009-20172009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Consumul de combustibil (tonnes) - Compania Tarom A310 796,29 3.709,01 6.086,38 5.196,23 5.832,36 12.936,77 21.137,25 16910.34 6.95 A318 24.972,15 26.093,65 26.714,20 24.216,08 24.139,69 27.111,67 29.419,72 31931.76 31282.18 B737 (300+700) 47.407,75 52.891,28 50.206,09 55.313,44 54.751,03 55.635,93 56.865,34 59679.39 58204.87 B738 17.988,56 18.126,52 11.595,82 5.190,73 7.075,18 7.215,24 716,83 10533.59 ATR42 7.719,10 7.628,91 7.844,36 8.653,18 8.134,34 7.849,09 7.345,75 8036.65 8193.75 ATR72 1.558,42 3.065,09 2.792,98 2.465,49 2.679,01 2.652,33 2.596,79 2880.95 2704.24 Total 100.442,28 111.514,45 105.239,81 101.035,16 102.611,61 113.401,02 118.081,68 119.439,09 110.925,58 Figura nr. 3 - Consumul de combustibil, Tarom 2009-2017 Sursa: Tarom S.A.Tabel nr. 5 - Consumul de combustibil și emisiile de CO

(2)pentru operatori aerieni din România (2011-2017)Consumul de combustibil [tone] Emisiile de CO

(2)[tone] An intern internațional total intern internațional total 2017 10322 319002 329324 32618 1008046 1040664 2016 50989 258129 309118 161125 815688 976813 2015 36722 203738 240461 116042 643812 759857 2014 9261 177640 186901 29265 561342 590607 2013 10499 169030 179529 33177 534135 567312 2012 12148 186500 198648 38388 589340 627728 2011 15545 184224 199770 49122 582148 631273 Figura nr. 4 - Consumul de combustibil operatori aerieni români Sursa: AACR Figura nr. 5 - Emisiile de CO

(2)pentru operatorii aerieni români Sursa: AACRTabelul nr. 6 - Indicatorul de eficiență al consumului de combustibil pentru cei mai importanți operatori aerieni din RomâniaIndicatorul de eficiență ala consumului de combustibil pentru cei mai importanți operatori aerieni din România Anul Indicatorul TONE - KM Cantitatea de combustibil utilizată (litrii) Indicator eficiență consum de combustibil 2011 546.088.917 203.506.000 0.372 2012 490.119.064 182.719.000 0.372 2013 484.088.685 168.200.000 0.347 2014 502.596.946 180.769.000 0.359 2015 609.964.746 210.616,040 0.345 2016 803.241.425 264.614.850 0,329 2017 987.194.003 302.862.000 0,307 Figura nr. 6 Sursa: Raportul anual întocmit conform cu O.M.T. nr. 169/2011 (2011-2017)Tabelul nr. 7 - Traficul aerian din FIR București în perioada 2005-2017Traficul aerian din FIR București în perioada 2005-2017 AN 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Nr. de zboruri 410.449 415.721 431.966 443.918 431.800 466.587 483.982 484.210 509.048 594.264 631.068 603.866 667.273 Figura nr. 7 Sursa: ROMATSA Traficul aerian din spațiul aerian național a crescut cu peste 53% față de anul 2005, datorită apariției companiilor low cost și a creșterii frecvențelor de operare a operatorilor aerieni naționali.Tabelul nr. 8 - Traficul anual de pasageri de pe aeroporturile din România în perioada 2007 - 2017Aeroport 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Otopeni 5.247.401 5.064.230 4.483.661 4.917.952 5.049.443 7.090.977 7.643.467 8.317.168 9.282.975 10.983.063 12.807.027 Băneasa 968.134 1.724.732 1.974.337 2.118.150 2.398.911 427.272 6.036 4.690 4.579 7.172 17.548 Constanța 48.740 68.858 77.453 78.770 81.336 91.288 68.153 162.808 85.323 108.441 133.892 Timișoara 864.371 889.136 993.702 1.138.552 1.201.961 1.039.141 755.117 735.100 925.319 1.162.531 1.622.797 Arad 65.943 128.828 88.599 16.803 1.022 14.988 42.257 28.088 8.573 381 11.309 Bacău 130.754 119.490 196.415 241.111 327.995 394.260 305.643 313.480 364.727 414.987 425.733 Baia Mare 13.370 22.546 25.101 19.229 18.712 17.571 16.662 21.608 19.228 44 44 Cluj-Napoca 418.220 759.555 853.495 1.071.322 1.025.906 936.140 1.036.438 1.182.265 1.487.953 1.884.993 2.699.629 Craiova 5.295 12.988 14.019 23.629 31.331 30.659 40.185 138.886 119.641 223.363 447.571 Iași 124.009 144.057 148.538 159.796 184.311 171.026 232.170 273.047 381.603 882.628 1.147.399 Oradea 41.607 42.451 39.108 40.444 46.292 40.479 39.339 36.464 7.923 41.914 162.798 Satu Mare 6.172 7.306 11.101 18.865 23.469 24.338 16.500 13.092 17.467 23.840 60.838 Sibiu 111.062 175.316 221.607 226.120 189.820 206.574 222.678 250.651 308.897 391.971 525.783 Suceava 20.893 23.592 31.239 34.604 27.197 25.181 20.048 219 2.359 57.223 262.165 Târgu Mureș 158.286 69.730 85.430 74.931 256.713 299.624 356.731 343.592 335.993 287.390 566 Tulcea 1.030 788 861 1.698 235 892 1.887 1.221 394 1.061 4.232 Tuzla 5.372 3.856 4.211 15.106 13.948 15.595 15.124 20.813 24.809 15.540 16.051 TOTAL 8.230.659 9.257.459 9.248.877 10.197.082 10.878.602 10.826.005 10.818.435 11.843.192 13.377.763 16.486.542 20.345.382 Figura nr. 8 Sursa: AACRTabelul nr. 9 - Numărul anual de mișcări de aeronave din România în perioada 2007-2017Airport 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Otopeni 70.288 72.569 72.697 76.966 74.468 86.627 86.730 91.788 97.200 108.285 116.718 Băneasa 17.916 27.957 31.024 29.719 26.061 10.893 9.254 10.260 11.348 12.448 13.196 Constanța 4.715 4.297 4.368 3.819 3.984 3.275 2.812 4.913 5.271 4.461 6.485 Timișoara 25.326 24.520 24.737 25.830 23.215 19.002 14.190 10.255 11.997 14.158 17.808 Arad 2.532 3.383 2.852 1.881 1.402 2.190 2.314 2.544 3.028 2.014 3.164 Bacău 3.980 2.803 3.970 4.337 3.767 4.125 3.637 3.768 4.113 4.506 4.369 Baia Mare 732 1.092 1.310 834 822 1.256 996 1.126 1.304 12 36 Cluj- Napoca 9.416 12.280 13.486 16.408 15.599 11.628 12.241 13.335 15.468 19.152 25.144 Craiova 983 2.103 2.046 2.121 1.172 1.244 2.202 3.468 2.999 4.018 5.960 Iași 3.770 4.276 5.299 4.991 4.792 4.296 4.769 4.851 6.057 10.309 11.757 Oradea 2.172 1.972 1.868 1.809 2.572 5.408 2.368 1.833 716 1.761 2.867 Satu Mare 999 1.373 1.036 1.049 1.128 1.276 1.062 997 1.132 1.440 2.123 Sibiu 5.498 6.729 6.984 6.498 5.279 5.363 4.834 4.902 5.534 6.331 7.711 Suceava 1.228 1.108 1.726 1.671 1.063 938 1.320 34 170 1.784 3.069 Târgu Mureș3.214 2.498 2.635 2.035 3.154 3.101 3.484 3.391 3.200 2.558 555 Tulcea 2.510 3.624 3.914 3.420 1.928 1.813 1.745 1.977 1.687 1.619 1.844 Tuzla 11.098 22.622 25.313 17.359 5.093 6.831 1.095 8.212 9.378 6.821 2.608 TOTAL 166.377 195.206 205.265 200.747 175.511 169.266 155.069 167.651 180.620 201.677 225.414 Figura nr. 9 Sursa: AACR După cum se observă din tabelele 8 și 9, traficul de pasageri a crescut cu un procent de aproximativ 147%, respectiv numărul mișcărilor de aeronave din România a crescut cu un procent de aproximativ 35%, în perioada 2007-2017.Tabelul nr. 10 - Situații statistice de trafic pentru operatorii aerieni comerciali români 2011 - 2017Anul Decolări Pasageri transportați Marfă transportată (tone) 2011 66.316 3.949.375 6.375 2012 60.296 3.905.790 10.045 2013 43.016 2.819.287 4.176 2014 50.313 3.901.453 4.265 2015 49.383 4.177.398 4.134 2016 61.439 5.640.621 3.257 2017 69.542 7.098.103 2.183 Figura nr. 10 Sursa: AACR Figura nr. 11 Sursa: AACR Figura nr. 12 Sursa: AACRTabel nr. 11 - Ponderea traficului de pasageri transportați pe curse comerciale pe aeroporturile din România (2010-2017)An Total număr pasageri transportați pe curse internaționale regulate (Int. Reg.) Int. Reg./Total Pax.% Total număr pasageri transportați pe curse internaționale neregulate (Int. Nereg.) Int. Nereg./Total Pax.% Total număr pasageri transportați pe curse interne regulate (Dom. Reg.) Dom. Reg./Total Pax.% Total număr pasageri transportați pe curse interne neregulate (Dom. Nereg) Dom. Nereg./Total Pax.% Total număr de pasageri transportați (Total Pax.) 2010 8,274,783 81.86% 337,657 3.34% 1,467,508 14.52% 27,924 0.28% 10,107,872 2011 8,934,445 82.64% 398,052 3.68% 1,449,083 13.40% 29,343 0.27% 10,810,923 2012 9,152,297 85.23% 268,859 2.50% 1,287,145 11.99% 30,444 0.28% 10,738,745 2013 9,416,793 87.63% 185,784 1.73% 1,118,907 10.41% 24,820 0.23% 10,746,304 2014 10,338,553 88.79% 288,126 2.47% 987,391 8.48% 30,186 0.26% 11,644,256 2015 11,866,582 89.21% 400,161 3.01% 1,003,301 7.54% 31,458 0.24% 13,301,502 2016 14,205,944 86.53% 409,126 2.49% 1,776,413 10.82% 26,570 0.16% 16,418,053 2017 16,994,460 83.90% 491,040 2.42% 2,738,553 13.52% 32,098 0.16% 20,256,151 Tabel nr. 12 - Date statistice ale operatorilor aerieni români ce desfășoară activități de transport aerian comercial (2010-2017)Venit pasager/km [10^6 pkm] Cantitate de cargo/poștă transportată (tone - kilometri)[10^6 tkm] Venit tone - kilometru [10^6 tkm] An Trafic intern Trafic internațional Total Trafic intern Trafic internațional Total Trafic intern Trafic internațional Total 2017 345 9510 9856 0 404 404 33 927 959 2016 193 7656 7849 0 6 6 17 739 757 2015 174 5645 5819 0 7 7 16 539 555 2014 178 4998 5176 0 6 6 16 475 492 2013 214 4599 4814 0 76 76 20 427 447 2012 233 4681 4913 0 40 40 21 445 467 2011 251 4664 4915 0 53 53 22 448 470 2010 239 4868 5108 9 71 80 30 475 505 Figura nr. 13 - Venit pasageri-kilometri Sursa: AACR Figura nr. 14 - Venit pasageri-kilometri Sursa: AACR ... 2.4. Prognoze Previziunile de creștere a traficului de pasageri realizate de Organizația Europeană de Cooperare pentru Siguranța Navigației Aeriene (EUROCONTROL) estimează o rată medie de creștere a traficului aerian pentru România de peste 6% pe an, până în anul 2020. Figura nr. 15 - Creșterea medie anuală a zborurilor pe stat, 2020 v 2013. Sursa: Eurocontrol După cum se poate observa din figura nr. 15 zona spațiului aerian Danube Fab se așteaptă să aibă cea mai mare creștere anuală (5.1%, ±2 pp) până în anul 2020.Tabel nr. 13 - Prognoză a traficului de pasageri pe aeroporturile din România (2019-2022)An Număr pasageri Procentul de creștere față de anul anterior 2018 21.856.605 8.05% 2019 23.408.078 7.10% 2020 24.948.923 6.58% 2021 26.501.886 6.22% 2022 27.996.895 5.64% În construirea prognozei de mai sus s-au luat în considerare următoarele:– Traficul înregistrat de aeroport în anul de bază a prognozei (anul de bază se consideră anul în care activitatea nu a fost afectată de întreruperi ale traficului datorită lucrărilor la infrastructura aeroportului); ... – Evoluția PIB care este strâns legată de cererea viitoare de trafic aerian (Comisia Națională de Prognoză - Proiecția Principalilor indicatori Macroeconomici ianuarie 2019); ... – Ritmul de creștere al numărului de pasageri îmbarcați în anii anteriori (procentul de creștere an față de an). ... Prognoza de trafic prezentată mai sus presupune ca operatorii de transport aerian își vor menține stabile preferințele aeroporturilor de pe care vor opera.– Numărul de pasageri reprezintă suma dintre numărul total de pasageri transportați pe curse comerciale și numărul total de pasageri pe curse necomerciale (și anume mișcări care "includ activități comerciale cum sunt stropirea cu insecticide/ierbicide, fotogrametrie, pregătirea/antrenamentul piloților (la școlile de pregătire/instruire) și zborurile necomerciale de afaceri, zborurile de agrement precum și mișcările aeronavelor militare)". ... ... Capitolul 3 Acțiuni supra-naționale, inclusiv cele conduse de Uniunea Europeană 3.1. Scenariul de bază prezentat de Conferința Europeană a Aviației Civile (ECAC) Scenariul de bază este destinat să servească drept scenariu de referință pentru emisiile de CO

(2)generate de industria aviatică din Europa în absența oricăreia dintre acțiunile de atenuare descrise mai târziu în acest document. Următoarele seturi de date (2010, 2016) și prognozele pentru 2020, 2030 și 2040 au fost furnizate de EUROCONTROL în acest scop: ● Traficul aerian european cuprinde toate zborurile comerciale și internaționale cu plecare de pe aeroporturile ECAC, în număr de zboruri, venit pasageri - kilometri (RPK) și venit tone-kilometru (RTK); ● consumul de combustibil; ● emisiile de CO

(2). Seturile de prognoze corespund volumului de trafic proiectate într-un scenariu de "Reglementare și creștere", în timp ce consumul de combustibil și emisiile de CO

(2)corespund nivelului tehnologic al anului 2010 (adică fără a lua în considerare reducerile emisiilor prin îmbunătățirea tehnologiilor legate de aeronave, și operațiuni, combustibili alternativi sau măsuri bazate pe piață).Scenariul de trafic "Reglementare și creștere" La fel ca în toate previziunile realizate de EUROCONTROL, sunt create scenarii diverse, fiecare având ipoteze specifice și caracteristici foarte variate. Scopul final este acela de a facilita înțelegerea factorilor care vor influența pe viitor creșterea traficului aerian și a riscurile ce vor veni odată cu această creștere de trafic. În previziunile de 20 de ani publicate de EUROCONTROL, scenariul numit "Reglementare și creștere" este construit ca scenariul "cel mai probabil" sau "scenariu de referință" pentru trafic, urmărind îndeaproape tendințele actuale. Scenariul ia în calcul o creștere economică moderată, cu unele reglementări, în special în ceea ce privește cerințele sociale și economice. Dintre modelele aplicate de EUROCONTROL pentru prognoză, sub-modelul de trafic al pasagerilor este cel mai dezvoltat și este structurat în jurul a cinci grupuri principale de factori: ● Factorii economiei globale reprezintă principalele evoluții lege economice care determină creșterea cererii de transport aerian; ● Factorii care caracterizează pasagerii și preferințele lor de călătorie schimbă tiparele în cea ce privește cererea de călătorie și destinațiile de călătorie; ● Prețul biletelor stabilite de companiile aeriene pentru acoperirea costurilor de operare influențează deciziile de călătorie ale pasagerilor și alegerea modului lor de transport; ● Mai multe rețele hub-and-spoke sau punct-la-punct pot modifica numărul de conexiuni și zboruri necesare pentru a călători de la origine la destinație; ● Structura pieței descrie mărimea aeronavelor utilizate pentru satisfacerea numărului de pasageri (modelată prin instrumentul de alocare a aeronavelor). Tabelul 14 prezintă un rezumat al caracteristicilor legate de factorii sociali, economici și de trafic aerian din diferitele scenarii create de EUROCONTROL. Anul 2016 servește drept anul de referință al rezultatelor*2) prognozelor de 20 de ani, actualizate în 2018 de EUROCONTROL și prezentate aici. Datele istorice pentru anul 2010 sunt, de asemenea, prezentate ulterior ca referință. *2) Provocările creșterii 2018: Prognoza zborurilor Eurocontrol, septembrie 2018 (urmează a fi publicată).Tabelul nr. 14 - Rezumatul scenariilor EUROCONTROLAlte ipoteze și rezultate pentru scenariul de bază Scenariul de bază al Conferinței Europene a Aviației Civile (ECAC) a fost generat de EUROCONTROL pentru toate statele membre ECAC. Acesta acoperă toate zborurile comerciale internaționale de pasageri cu plecare de pe aeroporturile ECAC, conform previziunilor din scenariul de trafic menționat mai sus. De asemenea, EUROCONTROL generează în scenariul său de bază, un număr al tuturor zborurilor cargo. Cu toate acestea, nu sunt disponibile informații privind cantitatea de marfă transportată. Astfel, date istorice și prognoze privind traficul cargo au fost extrase dintr-o altă sursă (ICAO*3)). Aceste date, care sunt prezentate mai jos, includ atât încărcătura cargo transportată pe zboruri de pasageri, cât și mărfurile transportate pe toate zborurile cargo. *3) Prognozele pe termen lung ICAO cu privire la pasageri și mărfuri, iulie 2016. Valoarea istorică a consumului de combustibil și calculele emisiilor de gaze cu efect de seră sunt bazate pe planurile de zbor stocate în baza de date Prisme, folosită de EUROCONTROL, incluzând distanța reală a zborurilor și altitudinea de croazieră de pe aeroporturile pereche. Aceste calcule au fost efectuate pentru 98% din zborurile de pasageri; din restul zborurilor din planurile de zbor au lipsit informații. Cantitatea de combustibil ars și emisiile de CO

(2)pentru anii precedenți este obținută prin combinarea combustibilului ars și a emisiilor pentru fiecare aeronavă din eșantionul de trafic asociat. Rezultatele privind cantitatea de combustibil arsă și emisiile generate, iau în considerare cantitatea de combustibil arsă de fiecare aeronavă în toate fazele de zbor, inclusiv la sos, și se obține prin utilizarea modelului de mediu EUROCONTROL IMPACT. În timp ce datele istorice de trafic sunt utilizate pentru anul 2016, referința de bază privind consumul de combustibil și emisiile din 2016 și prognoza viitoare (până în 2040) sunt modelate printr-o abordare simplificată pe baza traficului istoric/prognozat și preiau nivelul tehnologiei anului 2010. Următoarele tabele și cifre prezintă rezultatele acestui scenariu de bază, care este destinat să servească drept referință prin aproximarea consumului de carburant și a emisiilor de CO

(2)generat de aviație la nivel european în lipsa unor acțiuni de atenuare a efectelor pe care acestea le pot avea asupra mediului.Tabelul nr. 15 - Prognoza de bază pentru traficul internațional cu plecare de pe aeroporturile ECACAn Trafic de pasageri (Mișcări IFR) (milioane) Venit pasager per kilometru^*4) RPK (miliarde) Întregul trafic cargo (mișcări IFR) (milioane) Tone marfă per kilometri transportați^*5) FTKT (miliarde) Venit total Tone Kilometru^*5), ^*6) RTK (miliarde) 2010 4.6 1,218 0.20 45.4 167.2 2016 5.2 1,601 0.21 45.3 205.4 2020 5.6 1,825 0.25 49.4 231.9 2030 7.0 2,406 0.35 63.8 304.4 2040 8.4 2,919 0.45 79.4 371.2 *4) Calculat pe baza a 98% din traficul de pasageri. *5) Include transportul de pasageri și mărfuri (toate zborurile cargo și de pasageri). *6) S-a utilizat o valoare standard de 100 kg pentru fiecare pasager și bagajele sale înregistrate (ref. ICAO).Tabelul 16 - Prognoza combustibilului consumat și a emisiilor de CO

(2)pentru scenariul de bazăAn Combustibil consumat (10^9 kg) Emisii CO

(2)(10^9 kg) Eficiența consumului de combustibil (kg/RPK) Eficiența consumului de combustibil (kg/RTK) 2010 37.98 120.00 0.0310 0.310 2016 46.28 146.26 0.0287 0.287 2020 49.95 157.85 0.0274 0.274 2030 61.75 195.13 0.0256 0.256 2040 75.44 238.38 0.0259 0.259 Din motive de disponibilitate a datelor, rezultatele prezentate în acest tabel nu includ traficul de mărfuri/cargo. Figura nr. 16 - Prognoza traficului până în 2040 (presupus atât pentru scenariile de bază, cât și pentru scenariile implementate) Figura nr. 17 - Prognoza consumului de combustibil pentru scenariile de bază și scenariile implementate (zboruri internaționale de pasageri cu plecare de pe aeroporturile ECAC)3.1.2. Scenariul ECAC cu măsurile implementate și estimarea beneficiilor Pentru a îmbunătăți eficiența combustibilului de combustibil și pentru a reduce emisiile viitoare generate de traficul aerian dincolo de proiecțiile din scenariul de bază, statele ECAC au luat măsuri suplimentare. Ipotezele unei evaluări de sus în jos a efectelor acțiunilor de reducere sunt prezentate aici, pe baza rezultatelor modelării realizate de EUROCONTROL și EASA. Măsurile de reducere a consumului de combustibil și a emisiilor din aviație vor fi descrise în următoarele subcapitole. Din motive de simplitate, scenariul cu măsurile implementate se bazează pe același volum de trafic ca și cazul de bază, adică scenariul "Reglementare și creștere" al EUROCONTROL, descris anterior. Spre deosebire de scenariul de bază, efectele dezvoltării tehnologiei aeronavelor, optimizarea sistemului de management a traficului aerian și combustibilii alternativi sunt luate în considerare aici pentru o proiecție a consumului de combustibil și a emisiilor de CO

(2)până în anul

1. Efectele tehnologiei îmbunătățite a aeronavelor sunt captate prin simularea revizuirii flotei și luând în considerare îmbunătățirea eficienței consumului de combustibil a noilor tipuri de aeronave de ultimă generație (de exemplu, Airbus A320NEO, Boeing 737MAX, Airbus A350XWB etc.). Simularea viitoarei flote de aeronave a fost generată utilizând Instrumentul de alocare a aeronavelor (AAT) dezvoltat de EUROCONTROL în colaborare cu EASA și Comisia Europeană. Procesul de retragere al Instrumentului de alocare a aeronavelor se realizează de la un an la altul, permițând determinarea cantității de aeronave noi necesare în fiecare an. În plus față de revizuirea flotei, se presupune o îmbunătățire constantă anuală a eficienței consumului de combustibil de 0,96% pe an pentru livrările de aeronave în ultimii 10 ani de prognoză (2030-2040). Această rată de îmbunătățire corespunde scenariului "mediu" al tehnologiei combustibilului, utilizat de CAEP pentru a genera evoluția consumului de combustibil pentru Adunare. Acest rezultat a fost posibil datorită optimizării factorului de încărcare al aeronavelor (cu un procent de peste 3% în perioada 2010-2014) precum și datorită introducerii scaunelor slimline care având o greutate mai mică, a permis operatorului să doteze aeronava cu mai multe scaune. Cu toate acestea, nici una dintre aceste măsuri nu pot fi proiectate pe termen nelimitat ca un beneficiu constat, deoarece vor ajunge la un prag în care veniturile provenite din aceste măsuri se vor diminua. În completarea acestor măsuri se vor experimenta în viitor tranziții tehnologice, ca de exemplu tranziția la A320neo, B737 max, Seria-C, B787 și A350, în special în următorii 5 ani. Acestea vor afecta capacitatea avioanelor dar, corelate cu ieșirea din criza economică, se va observa o accelerare în ceea ce privește procesul de înlocuire a aeronavelor vechi, ineficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, cu aeronave noi, performante și cu un consum redus de combustibil, pe măsură ce vom asista la îmbunătățirea situației financiare a operatorilor aerieni. După această perioadă, Europa consideră că rata de eficiență va fi mai scăzută, aspect ce se poate observa în scenariul de "înghețare a tehnologiei" generat de EUROCONTROL. Efectele eficienței îmbunătățirii sistemului de management a traficului aerian - ATM sunt surprinse în Scenariul măsurilor implementate pe baza analizelor de eficiență din proiectul SESAR. În ceea ce privește efectele SESAR, se așteaptă ca un procent de 0,2% din îmbunătățirile de bază implementate cu privire la eficiența combustibilului să fie inclus în cuantumul consumului de combustibil al anului de referință
2. Această îmbunătățire se presupune că va crește până la 0,3% în 2016, iar îmbunătățiri adiționale de 2,06% sunt vizate pentru perioada de timp începând cu anul 2025*7). *7) A se vedea documentul SESAR1 D72 "Evaluarea performanței actualizată în 2016", noiembrie 2016, proiectul B05, manager de proiect: ENAIRE. Alte economii de combustibil care nu sunt legate de programul SESAR au fost estimate la 1,2% până în anul 2010 și sunt deja incluse în calculele de bază*8). *8) A se vedea documentul SESAR1 D107 "Obiectivele de validare de la Pasul 1 actualizate - aliniate la setul de date 13", proiect B.04.01, decembrie 2014, manager de proiect: NATS. În ceea ce privește introducerea de combustibili alternativi durabili, obiectivele europene ale foilor de parcurs ACARE, includ o creștere a cantităților de combustibili alternativi la 2% din consumul total de combustibil al sectorului aviatic în anul 2020, în creștere liniară la 25% în 2035 și la 40% în
3. O reducere medie de 60% a emisiilor de CO

(2)pe durata ciclului de viață în comparație cu combustibilul JET bazat pe țiței, a fost presupusă pentru carburanții durabili pentru aviație, ceea ce corespunde cerințelor art. 17 din Directiva UE privind energia din surse regenerabile (Directiva 2009/28/CE)*9). *9) Conform art. 17 al Directivei 2009/28/CE a Uniunii Europene, reducerea respectivă a emisiilor de gaze cu efect de seră devine de cel puțin 60% pentru biocarburanții și biolichidele produse în instalații a căror producție a început la sau după 1 ianuarie 2017. Economiile de emisii rezultate sunt prezentate în tabelul nr. 19 și în figura nr. 18, în unități de emisii echivalente de CO

(2)pe o bază bine pregătită. Emisiile de gaze cu efect de seră includ toate emisiile de gaze cu efect de seră de pe tot parcursul ciclului de viață al combustibilului, inclusiv emisiile provenite din extracția sau cultivarea materiilor prime (inclusiv schimbarea utilizării terenului), prelucrarea și transportul materiilor prime, producția de combustibil în instalațiile de conversie, precum și distribuția și combustia*10). *10) Estimările emisiilor CO

(2)de combustibil JET pe bază de combustibili fosili se calculează prin asumarea unui indice de emisie de 3,88 kg CO

(2)pe kg de combustibil (a se vedea DIN eV, Metodologia de calcul și de declarare a consumului de energie și a emisiilor de GES ale serviciilor de transport pasageri)", versiunea germană EN 16258:2012), care este în concordanță cu 89 g CO

(2)/MJ sugerat de ICAO CAEP AFTF." Pentru simplitate, efectele măsurilor bazate pe piață, inclusiv Schema EUROPEANĂ de comercializare a emisiilor de gaze cu efect de seră (EU-ETS) și Schema internațională de compensare și reducere a emisiilor de dioxid de carbon (CORSIA) promovată de OACI privind emisiile de CO

(2)din aviație nu au fost modelate explicit în evaluarea de sus în jos a măsurilor implementate în scenariul prezentat aici. CORSIA își propune o creștere neutră din punct de vedere al carbonului a emisiilor de gaze cu efect de seră (CNG) în domeniul aviației și, prin urmare, acest obiectiv este prezentat în figura nr. 18*11). *11) Rețineți că, într-un sens strict, ținta CORSIA a CNG se dorește a fi realizată la nivel global (și, prin urmare, nu neapărat în fiecare regiune a lumii). Tabelele nr. 17 - 19 și Figurile nr. 17 - 18 prezintă un rezumat al scenariului cu măsurile implementate. Trebuie remarcat faptul că tabelul nr. 17 arată emisiile de CO

(2)cu combustie directă (presupunând 3,16 kg de CO

(2)pe kg de combustibil), în timp ce tabelul nr. 19 și figura nr. 18 prezintă emisii echivalente de CO

(2)pe o bază bine pregătită. Rezultatele detaliate în tabel sunt prezentate în Anexă.Tabelul nr. 17 - Combustibilul consumat și emisiile de CO

(2)prognozate pentru scenariul măsurilor implementate (tehnologii noi de aeronave și îmbunătățirea sistemelor de management al traficului aerian - ATM)An Combustibil consumat (10^9 kg) Emisii CO

(2)(10^9 kg) Eficiența consumului de combustibil (kg/RPK) Eficiența consumului de combustibil (kg/RTK) 2010 37.98 120.00 0.0310 0.310 2016 46.24 146.11 0.0286 0.286 2020 49.03 154.93 0.0245 0.245 2030 57.38 181.33 0.0242 0.242 2040 67.50 213.30 0.0237 0.237 Din lipsă de date, rezultatele din acest tabel nu include traficul de cargo/marfă Tabelul nr. 18 - Creșterea medie anuală a eficienței combustibilului pentru scenariul măsurilor implementate (numai pentru tehnologiile noi de aeronave și pentru îmbunătățirile sistemului de management al traficului aerian - ATM)Perioada Creșterea medie anuală a eficienței combustibilului (%) 2010-2016 -1.36% 2016-2020 -1.40% 2020-2030 -1.11% 2030-2040 -0.21% Tabelul nr. 19 - Echivalentul emisiilor de CO

(2)prognozate pentru scenariile descrise în acest capitolAn Well-to-wake CO

(2)e emissions (10^9 kg) % îmbunătățire prin măsuri implementate (domeniul de aplicare complet) Scenariul de bază Scenariu de măsuri implementate Numai îmbunătățirea tehnologiei aeronavelor Îmbunătățirea tehnologiei aeronavelor și a sistemului de management al traficului aerian - ATM Îmbunătățirea tehnologiei aeronavelor și a eficienței sistemului de management al traficului aerian + combustibili alternativi 2010 147.3 NA 2016 179.6 179.6 179.4 179.4 -0.1% 2020 193.8 190.4 190.2 187.9 -3.0% 2030 239.6 227.6 222.6 199.5 -16.7% 2040 292.7 267.7 261.9 214.8 -26.6% Din lipsă de date, rezultatele prezentate în acest table nu include traficul cargo/marfă. Rețineți că se consideră că consumul de combustibil nu este afectat de utilizarea combustibililor alternativi Figura 18 - Echivalentul emisiilor de CO

(2)pentru scenariile de bază și pentru scenariul măsurilor implementate După cum se arată în figurile nr. 17 - 19, impactul tehnologiei îmbunătățite a aeronavelor indică o reducere generală de 8,5% a consumului de carburant și a emisiilor de CO

(2)în 2040 în comparație cu scenariul de bază. Cu toate că datele pentru a modela avantajele îmbunătățirii sistemelor de management al traficului aerian - ATM și al combustibililor alternativi durabili arătate în figura nr. 18 pot fi mai puțin solide, ele reprezintă totuși o contribuție valoroasă pentru reducerea în viitor a emisiilor. Eficacitatea totală a combustibilului, inclusiv efectele noilor tipuri de aeronave și ale măsurilor legate de sistemul - ATM, se estimează că va crește cu 24% între 2010 și

1. În cadrul scenariilor de îmbunătățire a aeronavelor și a sistemelor de management a traficului aerian - ATM asumate în prezent, este de așteptat ca ritmul de îmbunătățire a eficienței consumului de combustibil să încetinească progresiv până în
2. Tehnologia avioanelor și îmbunătățirile aduse sistemelor de management al traficului aerian - ATM, nu vor fi suficiente pentru a îndeplini obiectivul de creștere a emisiilor de carbon din perspectiva emisiilor de carbon după 2020 și nici nu vor utiliza combustibili alternativi, chiar dacă obiectivele ambițioase ale UE privind combustibilii alternativi sunt îndeplinite. Acest lucru confirmă faptul că sunt necesare acțiuni suplimentare, în special măsuri bazate pe piață, pentru a completa diferența. ... ... 3.
3. Dezvoltarea de noi tehnologii pentru avioane3.2.
4. Standardele privind emisiile provenite de la aeronave (contribuția Europei la dezvoltarea standardului de CO

(2)al avionului în CAEP) Statele membre ale Uniunii Europene au sprijinit pe deplin lucrările realizate în cadrul Comitetului OACI pentru protecția mediului în aviație (CAEP), rezultatul de la cea de-a zecea întâlnire din februarie 2016 fiind un acord cu privire la elaborarea unui Standard privind emisiile de CO

(2), aplicabil noilor tipuri de aeronave proiectate începând cu anul 2020 și acelor modele de aeronave care vor fi deja în producție în anul 2023. Europa contribuie prin Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA), la îndeplinirea acestei sarcini, coordonând activitățile Grupului de lucru nr. 3 referitor la CO

(2)din CAEP, oferind sprijin susținut analitic și tehnic membrilor Grupului. Evaluarea beneficiilor oferite de măsura referitoare la reducerea emisiilor de GES la nivel European nu sunt cuprinse în acest plan de acțiune; cu toate acestea, elementele de evaluare a contribuției globale a standardului de CO

(2)față de obiectivele globale aspiraționale sunt disponibile ca rezultate ale CAEP. ... 3.2.2. Proiecte de cercetare și dezvoltare Programul Clean Sky "Cer curat" reprezintă o Inițiativă Tehnologică Comună (Joint Technology Inițiative - JTI) a Uniunii Europene, care își propune să dezvolte și să implementeze "tehnologii curate" pentru transportul aerian. Prin accelerarea implementării acestora, Inițiativa Tehnologică Comună (JTI) va contribui la îndeplinirea priorităților strategice sociale și de mediu ale Europei și în același timp va promova competitivitatea și creșterea economică durabilă. Inițiativele tehnologice comune sunt proiecte specifice de cercetare ale UE pe scară largă, create de Comisia Europeană în cel de-al șaptelea Program-cadrul de cercetare (Framework Programme 7 - FP7) și continuat cu Programul-Cadru Orizont 2020 (Horizon 2020 Framework Programme). Instituit ca un parteneriat public-privat între Comisia Europeană și industria aeronautică europeană, Clean Sky va reuni resursele de cercetare și dezvoltare tehnologică ale Uniunii Europene într-un program coerent care va contribui în mod semnificativ la "ecologizarea" aviației. Primul Program Clean Sky ( Clean Sky 1-2011-2017) a beneficiat de un buget de 1,6 miliarde euro, finanțarea fiind asigurată 50% de Comisia Europeană și 50% de parteneri din industria aeronautică și a avut ca scop identificarea și dezvoltarea de tehnologii prietenoase pentru mediu cu impact asupra tuturor segmentelor de zbor ale transportului aerian civil. Obiectivele acestui program au fost: reducerea cu 20 - 40% a emisiilor de CO

(2)provenite de la aeronave; reducerea cu aproximativ 60% a emisiilor de NOx și reducerea zgomotului cu până la 10 db față de anul 2000. A fost estimat faptul că Programul Clean Sky 1 a condus la o reducere a emisiilor de CO

(2)din aviație cu mai mult de 32% față de anul de referință 2000, fapt ce ar determina o reducere totală de până la 6 miliarde de tone de CO

(2)pentru următorii 35 de ani. Acesta este urmat de un al doilea program (Clean Sky 2 - 2014-2024) care are ca obiectiv reducerea emisiilor generate de aeronave și zgomotul cu 20-30% prin utilizarea celor mai noi tehnologii care au intrat în funcțiune în

1. Bugetul actual al programului este aproximativ 4 miliarde de euro. Cele două evaluări interimare ale primului programul Clean Sky efectuate în anii 2011 și 2013, au avut ca rezultat faptul că programul stimulează cu succes evoluțiile în vederea realizării țintelor de mediu, confirmând capabilitatea atingerii tuturor țintelor stabilite până la finalizarea programului. Programul Clean Sky 2 are în vedere următoarele aspecte:– Avioane de pasageri de mare capacitate (large passenger aircraft): demonstrarea celor mai bune tehnologii pentru atingerea obiectivelor de mediu concomitent cu îndeplinirea necesităților viitoare ale pieței și îmbunătățirea competitivității viitoarelor produse; ... – Avioane regionale (regional aircraft): demonstrarea și validarea tehnologiilor cheie care vor permite unei aeronave de 90 locuri, echipată cu motor turbopropulsor să livreze performanță economică și de mediu în condițiile unei experiențe superioare a pasagerilor; ... – Elicoptere de mare viteză (fast rotocraft): demonstrarea noilor concepte pentru elicoptere (Rotoare înclinate și elicoptere de mare viteză), tehnologii care vor livra versatilitate și performanță superioare; ... – Structura avionului (airframe): demonstrarea beneficiilor structurilor avansate și inovative pentru aeronave (aripi mai eficiente, un flux de laminare cât mai natural, suprafețe de control optimizate, sisteme de control încorporate, integrate avansat în structuri compozite avansate sau metalice). Adițional vor fi testate strategii de integrare a noilor motoare, investigând și noi structuri inovative ale fuzelajelor; ... – Motoare (engines): validarea arhitecturii avansate și radicale a motoarelor; ... – Sisteme (systems): demonstrarea avantajelor aplicării noilor tehnologii în domenii majore precum gestionarea surselor de energie, cockpit, aripi, trenuri de aterizare, pentru a răspunde nevoilor viitoarelor generații de aeronave, în ceea ce privește maturitatea tehnologiilor, demonstrarea și inovarea lor; ... – Transport aerian de mici dimensiuni (small air transport): demonstrarea avantajelor aplicării tehnologiilor cheie în cazul aeronavelor de mici dimensiuni cu scopul revitalizării acestui segment aeronautic important care poate oferii cheia noilor soluții de mobilitate; ... – Design ecologic (eco-design): coordonarea cercetărilor concentrate către conformitate ecologică înaltă a vehiculelor aeriene coordonate cu durata de viață a acestora, punând accent pe Reutilizare inteligentă, Reciclare și servicii avansate. ... În plus, Evaluatorul de tehnologie va continua să fie modernizat pentru a evalua în mod obișnuit progresul tehnologic și pentru a evalua potențialul de performanță al tehnologiilor utilizate prin programul Clean Sky 2 atât la nivel de vehicule, cât și la nivel agregat (aeroporturi și sisteme de trafic aerian). Mai multe detalii despre Clean Sky pot fi găsite la următorul link: http://www.cleansky.eu/. ... ... 3.
2. Combustibili alternativi3.3.
3. Inițiativele Uniunii Europene privind utilizarea biocarburanților în aviație Uniunea Europeană a emis în anul 2008 Directiva 2009/28/CE privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile ("Directiva privind energia regenerabilă" - RED), stabilind obiective obligatorii care trebuie atinse până în anul 2020, pentru o cotă globală de 20% a energiei din surse regenerabile în UE și o cotă de 10% pentru energia din surse regenerabile în sectorul transporturilor. În plus, criteriile de sustenabilitate pentru biocarburanți care urmează să fie luate în calcul au fost stabilite ca țintă.Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile prevede la art. 17 că "Începând cu 1 ianuarie 2017, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorată utilizării biocarburanților și a altor biolichide luate în considerare pentru scopurile menționate la alin.

(1)lit. (a), (

1. b)și (
2. c)este de cel puțin 50%. Începând cu 1 ianuarie 2018, reducerea respectivă a emisiilor de gaze cu efect de seră devine de cel puțin 60% pentru biocarburanții și biolichidele produse în instalații a căror producție a început la sau după 1 ianuarie 2017". În 30 noiembrie 2016, Comisia Europeană (CE) a prezentat Consiliului și Parlamentului European o propunere de reformare a Directivei privind energia din surse regenerabile pentru anul 2030. Pentru a promova implementarea și dezvoltarea de combustibili cu emisii scăzute de dioxid de carbon, cum ar fi biocombustibili avansați, se propune introducerea după 2020 a unei obligații care să impună furnizorilor de combustibili să vândă combustibili regenerabili și cu emisii reduse, inclusiv biocarburanți avansați și electricitate regenerabilă la o cotă crescută gradual (cel puțin 1,5% în 2021 crescând la cel puțin 6,8% până în 2030). Pentru a promova inovarea, obligația include o subcotă specifică pentru biocarburanții avansați, crescând de la 0,5% în 2021 la cel puțin 3,6% în 2030. Biocombustibilii avansați sunt definiți drept biocombustibili care se bazează pe o listă de materii prime; mai ales material lignocelulozic, deșeuri și reziduuri. Sectorul aviatic și marin sunt incluse în mod explicit în propunere. De fapt, se propune ca combustibilii alternativi avansați utilizați în sectoarele aviației și maritim să poată fi numărați de 1,2 ori față de mandatul de 6,8% din energia regenerabilă. Aceasta ar oferi un stimulent suplimentar pentru dezvoltarea și utilizarea de combustibili alternativi în sectorul aviației. În februarie 2009, Direcția Generală a Comisiei Europene pentru Energie și Transport a inițiat un studiu intitulat SWAFEA (Metode durabile pentru combustibili alternativi și pentru energia de aviație) pentru a investiga fezabilitatea și impactul utilizării combustibililor alternativi în domeniul aviației. Raportul final SWAFEA a fost publicat în iulie 2011*12) și oferă o analiză cuprinzătoare cu privire la perspectivele combustibililor alternativi în aviație, inclusiv o analiză integrată a fezabilității tehnice, a sustenabilității ecologice (pe baza criteriilor de sustenabilitate stabilite de Directiva UE privind energia regenerabilă*13)) și a aspectelor economice. *12) http://www.icao.int/environmental-protection/GFAAF/Documents/SW_WP9_D.9.1%20Final%20report_released%20July2011.pdf *13) Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile și de modificare și abrogare ulterioară a Directivelor 2001/77/CE și nr. 2003/30/CE. Acesta include o serie de recomandări privind măsurile care ar trebui luate pentru promovarea și adoptarea biocarburanților durabili în sectorul aviației din Europa. În Martie 2011, Comisia Europeană a publicat documentul intitulat Cartea Albă a Transporturilor (White Paper on Transport)*14). În contextul unui obiectiv general de realizare a unei reduceri de cel puțin 60% a emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor până în 2050 în raport cu 1990, Cartea Albă a Transporturilor stabilește un obiectiv de utilizare a unei cote de 40% carburanți alternativi sustenabili, cu emisii scăzute de carbon în sectorul aviației până în anul 2050. *14) Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al utilizării resurselor, COM

(2011)144 final. Ca un prim pas spre realizarea acestui obiectiv, în iunie, Comisia Europeană, în strânsă coordonare cu Airbus, companiile aeriene de top din Europa (Lufthansa, Air France/KLM, și British Airways) și producătorii cheie de biocombustibil din Europa (Choren Industries, Neste Oil, Biomass Technology Group și UOP), au lansat Calea europeană avansată a biocarburanților (European Advanced Biofuels Flightpath). Această inițiativă la nivel de industrie își propune să accelereze comercializarea biocombustibililor pentru aviație în Europa, obiectivul final fiind atingerea unui consum de 2 milioane de tone de biocombustibil parafinic produs până în

1. Această inițiativă reprezintă un angajament comun și voluntar asumat de către membrii săi, cu scopul de a sprijini și promova producția, stocarea și distribuirea în mod sustenabil a biocarburanților în sectorul transportului aerian. Vizează de asemenea, stabilirea unor mecanisme financiare adecvate pentru a sprijini construcția unor fabrici care să folosească tehnologii avansate în producerea de biocarburanți. Proiectul este detaliat într-un document tehnic care prezintă în amănunt provocările și acțiunile propuse*15). *15) https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en. Mai precis, această inițiativă se concentrează asupra următoarelor aspecte:
2. Facilitarea dezvoltării de standarde pentru introducerea biocombustibililor în aviație și certificarea acestora; ...
3. Colaborarea cu actorii din întregul lanț de producție pentru dezvoltarea unui cadru de certificare a biocombustibililor, acceptat la nivel mondial; ...
4. Stabilirea de acorduri pe perioade definite pentru achiziția de biocombustibili pentru decolare la un preț rezonabil; ...
5. Acțiuni de promovare publică și privată pentru a se asigura că biocombustibilul parafinic este folosit în sectorul aviatic; ...
6. Stabilirea unor structuri financiare care să faciliteze dezvoltarea de noi proiecte privind folosirea biocarburanților; ...
7. Intensificarea proiectelor de cercetare și inovare pentru dezvoltarea unor tehnologii avansate, în special de prelucrare a algelor; ...
8. Informarea cetățenilor europeni privind beneficiile înlocuirii kerosenului cu biocombustibili certificați. ... În anul 2016, Comisia Europeană a oferit funcții de sprijin și de secretariat pentru Flightpath 2020, care până în prezent depindea de inițiativa membrilor individuali. Această licitație de 1,5 milioane de euro a fost câștigată de un consorțiu condus de SENASA, care de la sfârșitul anului 2016 sprijină activitatea Flightpath. Potrivit statisticilor IATA, în perioada Iunie 2011 - Decembrie 2015 au fost efectuate 2000 de zboruri folosind un amestec de bio-kerosen, realizate de 22 de companii aeriene. ... 3.3.
9. Proiecte de cercetare și dezvoltare privind combustibili alternativi în aviație În perioada 2011-2016, prin programul de cercetare și inovare al Uniunii Europene (Framework Programme 7 - FP7) au fost finanțate un număr de 3 proiecte de cercetare:
10. ITAKA (2012-2015): acest proiect a avut un buget de 10 milioane de euro, bani proveniți de la Uniunea Europeană, scopul programului fiind evaluarea potențialului unei noi culturi de camelină ce poate fi folosită ca și combustibil de aviație. Proiectul presupunea testarea întregului lanț de producție, de la cultivare până la folosirea ca și combustibil de aviație a camelinei, analizând potențialul din spatele informațiilor adunate cu ocazia experimentelor de laborator, reunind experiențele legate de certificare, distribuire și nu în ultimul rând de aspectele economice ale producției de biocombustibil din camelină. Acest proiect, a folosit ca și materie primă, camelina și uleiul de gătit pentru producerea de combustibili alternativi, cu scopul de a se obține o reducere de 60% a emisiilor în comparație cu combustibilul folosit de avioane în prezent, și anume Kerosen Jet A
11. ...
12. SOLAR-JET: acest proiect a demonstrat posibilitatea producerii de combustibil jet pentru avioane din CO

(2)și apă. Acest lucru a fost posibil cu un reactor solar pentru producția termochimică de biocombustibil, demonstrația de succes fiind completată de evaluări privind compatibilitatea chimică a kerosenului solar, de identificare a lacunelor tehnologice, precum și de determinare a potențialului tehnologic și economic al acestuia. ...

1. CORE-JetFuel (2013-2017): proiectul are un buget de 1,2 milioane de euro de la Uniunea Europeană și își propune să evalueze toate proiectele de cercetare și inovare din domeniul biocombustibililor de aviație în scopul de a dezvolta și implementa o strategie pentru schimbul de informații, pentru coordonarea inițiativelor, proiectelor și rezultatelor și pentru a identifica nevoile în materie de cercetare, standardizare, inovare alături de măsuri de implementare și politici la nivel European. Dificultățile întâmpinate în procesele de cercetare și inovare vor fi identificate și, acolo unde este cazul se vor face recomandări pentru Comisia Europeană în ceea ce privește reorientarea și redefinirea priorităților în strategia de finanțare. Consorțiul acoperă întregul lanț de producție de combustibil alternativ în patru domenii: materia primă și sustenabilitate; tehnologii de conversie și concepte radicale; compatibilitate tehnică, certificare și implementare; politici, stimulente și reglementare. ... La realizarea acestui proiect au colaborat organisme internaționale, naționale europene și actori cheie din domeniu. Beneficiile așteptate sunt: îmbunătățirea cunoașterii factorilor de decizie, sprijin pentru menținerea unor politici coerente de cercetare și promovare a unei mai bune înțelegeri a investițiilor viitoare în domeniul cercetării și inovării privind carburanții pentru aviație. ... ... 3.
2. Îmbunătățirea Managementului Traficului Aerian și al infrastructurii utilizate3.4.
3. Inițiativele Cerul Unic European (Europene Single European Sky - SES) și SESAR Politica inițiativei programului "Cer unic European" (SES) constă în reformarea Sistemului de Management al Traficului Aerian (ATM) din Europa, cu scopul de a-i spori performanța în termeni de capacitate, pentru a gestiona un volum mai mare de zboruri într-un mod mai sigur, mai eficient din punct de vedere al costurilor și cu un impact redus asupra mediului. Proiectul are ca scop atingerea a patru ținte de performanță raportat la situația anului 2005: ● triplarea capacității sistemelor de management al traficului aerian (ATM); ● reducerea la jumătate a cheltuielilor legate de ATM pentru utilizatorii spațiului aerian; ● îmbunătățirea siguranței cu un factor de 10; ● reducerea cu 10% a efectelor pe care le au zborurile asupra mediului. Programul de cercetare privind managementul traficului aerian din cadrul programului Cer Unic European, denumit SESAR (Single European Sky ATM Research) reprezintă pilonul tehnologic al inițiativei SES și contribuie la atingerea țintelor de performanță ale SES, prin definirea, dezvoltarea, validarea și implementarea de soluții tehnologice și operaționale inovatoare pentru o gestionarea mai eficientă a traficului aerian. Ghidat de Planului general european de management al traficului aerian, întreprinderea comună SESAR (JU) este responsabilă pentru definirea, dezvoltarea, validarea și furnizarea de soluții tehnice și de operare pentru modernizarea sistemului european de gestionare a traficului aerian și pentru a aduce beneficii Europei și cetățenilor săi. Programul de cercetare al întreprinderii SESAR a fost împărțit în două etape, SESAR 1 (2008 - 2016) și SESAR 2020 (începând din 2016). Oferă soluții în patru domenii cheie, și anume operațiunile aeroportuare, operațiunile de rețea, serviciile de trafic aerian și facilitățile tehnologice. Contribuția SESAR la obiectivele SES stabilite de Comisia Europeană la nivel înalt, sunt revizuite în mod continuu de către organismul european Întreprinderea Comună SESAR și actualizate în Planului general european de management al traficului aerian. ... 3.4.
4. Proiecte de cercetare SESAR axate pe mediu În cadrul SESAR 1, aspectele de mediu au fost abordate, în principal, în cadrul a două tipuri de proiecte: proiectele de cercetare privind mediul, care au fost considerate o activitate transversală și, prin urmare, au susținut în primul rând proiectele care validau soluțiile SESAR, iar în al doilea rând proiectele de validare și demonstrație SESAR, care reprezintă activități de pre-implementare a noii tehnologii studiate. În cadrul activităților de cercetare și dezvoltare SESAR, aspectele legate de mediu au fost în principal abordate în cadrul a două tipuri de proiecte: proiecte de cercetare privind mediul, considerate ca fiind o activitate transversală și, prin urmare, trebuie să contribuie în primul rând la validarea soluțiilor SESAR și proiecte demonstrative SESAR, care reprezintă activități de pre- implementare a noii tehnologii studiate. Aspectele legate de protecția mediului și în principal de eficiența consumului de combustibil formează un obiectiv principal pentru aproximativ 80% din principalele proiecte SESAR.Proiecte de cercetare pe mediu Până în prezent, în cadrul programului SESAR au fost finalizate o serie de proiecte de cercetare pe mediu: Elaborarea cadrului de validare pentru mediu (Modele și instrumente); Dezvoltarea măsurătorilor de mediu; Dezvoltarea unui proiect cadru pentru stabilirea interdependențelor și relațiilor de colaborare cu alte domenii de performanță; Proiecte privind crearea unor scenarii viitoare de reglementare și risc și Proiecte SESAR de coordonare și sprijin (care asigură facilitarea și coordonarea tuturor activităților întreprinse pentru realizarea proiectelor de cercetare de mediu).Proiecte demonstrative SESAR Pe lângă activitățile sale de bază, Întreprinderea Comună SESAR JU cofinanțează proiecte unde părțile interesante în gestionarea traficului aerian lucrează împreună la efectuarea zborurilor de încercare și validare a soluțiilor privind reducerea emisiilor de CO

(2)de suprafață, terminale și din operațiunile oceanice, pentru a accelera în mod substanțial ritmul schimbării. În perioada 2009-2012, întreprinderea comună SESAR a cofinanțat în total 33 de proiecte "verzi", în colaborare cu partenerii globali, în cadrul Inițiativei privind interoperabilitatea atlantică pentru reducerea emisiilor (AIRE). În cadrul aceleași inițiativei AIRE, au fost efectuate un număr de 15.767 de zboruri demonstrative, la care au luat parte mai mult de 100 parteneri, acestea demonstrând economii de combustibil variind între 20 - 1000 kg per zbor (echivalentul a 63 până la 3150 kg de CO

(2)), precum și îmbunătățirea operațiunilor zilnice. În perioada 2012-2014 au fost co-finanțate alte 9 proiecte demonstrative. De asemenea în anul 2015 și 2016 SESAR JU a co-finanțat suplimentar un număr de 5 proiecte demonstrative, mult mai ambițioase la scară geografică și tehnologică. Mai multe informații pot fi găsite pe site-ul: http://www.sesarju.eu. O caracteristică cheie care conduce la succesul AIRE este faptul că s-a concentrat puternic pe tehnicile operaționale și procedurale, mai degrabă decât pe noile tehnologii. Încercările inițiativei AIRE au folosit tehnologia deja disponibilă, dar până la apariția proiectului relevant AIRE, controlorii de trafic aerian și alți utilizatori nu s-au gândit neapărat în profunzime despre cum să utilizeze în cel mai bun mod operațional această tehnologie. De exemplu, din cauza inițiativei AIRE și a bunei cooperări dintre NAV Portugal și FAA, în New York și în St Marcia, optimizarea separării laterale a spațiului aerian oceanic este dată pentru orice zbor care o solicită. ... 3.4.3. SESAR2020 Evaluarea performanței de mediu SESAR2020 se bazează pe așteptările SESAR1 și pe linia de bază a implementării. Se estimează că până în 2025 vor fi arse circa 50,0 m MT de combustibil pe an, la nivel ECAC, cu zboruri de aproximativ 10 m. Ambiția de economisire a combustibilului SESAR2020 (10%) echivalează cu 500 kg pe zbor sau cu aproximativ 1,6 tone de CO

(2)pe zbor, incluzând: ● SESAR2020 Ținta de economisire a combustibilului pentru Soluții (6,8%) = 340 kg/zbor sau 1 t CO

(2)/zbor; ● SESAR 1 Performanța economiei de combustibil (1,8%) = 90 kg/zbor sau 283 kg de CO

(2)/zbor; ● SESAR Implementarea inițială a performanței de economisire a combustibilului (0,2%) = 10 kg/zbor sau 31 kg de CO

(2)/zbor; ● Îmbunătățiri non-SESAR ATM (1,2%) = 60 kg/zbor sau 189 kg CO

(2)/zbor. Trebuie remarcat faptul că, deși anul de referință SESAR 1 era 2005, anul de referință pentru SESAR2020 este

1. SESAR2020 a pus în aplicare o metodologie care ar trebui să permită o monitorizare atentă a performanței de economisire a combustibilului așteptată a fiecărei soluții și a programului general. Dar, în acest moment al programului SESAR2020, este prea devreme pentru a evalua, cu un nivel înalt de încredere, decalajul dintre beneficiile preconizate de economisire a combustibililor pentru fiecare soluție SESAR și potențialul său demonstrat din rezultatele exercițiilor de validare. Cu toate acestea, 30 din cele 85 de soluții SESAR2020 au potențialul de a genera economii de combustibil. În continuare sunt prezentate 10 soluții cu cel mai mare potențial de economisire a combustibilului: Procesele utilizatorilor spațiului aerian pentru definiția traiectoriei; Controlul colaborativ; Gestionarea avansată a separării; Funcțiile de gestionare a rețelei colaborative; Utilizarea informațiilor de gestionare a sosirii și plecării pentru optimizarea traficului în cadrul TMA; Vegherea optimizarea separării turbulențelor; Procese integrate locale DCB; Dinamică și Rute și Spațiu aerian; Optimizarea traficului pe aeroporturile cu piste unice și multiple; Gestionarea configurațiilor dinamice ale spațiului aerian. ... ... 3.
2. Măsuri economice/Bazate pe piață Membrii ECAC au fost mereu susținători puternici ai unei scheme de măsuri bazate pe piață pentru aviația internațională care să stimuleze și să recompenseze investițiile bune și opțiunile operaționale, și de aceea a salutat acordul privind sistemul de compensare și reducere a emisiilor de carbon pentru aviația internațională (CORSIA). Cele 31 de state din SEE din Europa au implementat deja sistemul UE de comercializare a certificatelor de emisii (ETS), inclusiv sectorul aviației, cu aproximativ 500 de operatori de aeronave care participă la abordarea europeană de plafonare și comercializare a emisiilor de CO

(2). A fost primul și este cel mai mare sistem internațional care limitează emisiile de gaze cu efect de seră. În perioada 2012-2018, schema EU ETS a economisit aproximativ 100 de milioane de tone de emisii CO

(2)din zborurile intra-europene.3.5.1. Schema Europeană de tranzacționare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU - Emissions Trading System) Schema Europeană de tranzacționare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU-ETS) reprezintă piatra de temelie a politicii Uniunii Europene de combatere a schimbărilor climatice, precum și un instrument cheie rentabil folosit pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Aceasta operează în 31 de țări: 28 de State Membre precum și în Islanda, Liechtenstein și Norvegia. EU ETS este primul și până în prezent cel mai mare sistem internațional de plafonare a emisiilor de gaze cu efect de seră. Sistemul acoperă în prezent jumătate din emisiile de CO

(2)ale UE, cuprinzând de asemenea și emisiile provenite de la aproximativ 12.000 de centrale termice și instalații industriale din 31 de țări și, în conformitate cu domeniul său de aplicare actual, aproximativ 500 operatori de aeronave comerciale și necomerciale care au efectuat zboruri între aeroporturile din Spațiul Economic European (EEA). Directiva EU ETS a fost recent revizuită în conformitate cu Concluziile Consiliului European din octombrie 2014*16) (Directiva 2018/410/UE de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea rentabilizării reducerii emisiilor de dioxid de carbon și a sporirii investițiilor în acest domeniu și a Deciziei (UE) 2015/1814), care au confirmat faptul că schema EU ETS va fi principalul instrument european pentru atingerea obiectivului UE pentru anul 2030 de reducere cu cel puțin 40% a emisiilor interne de gaze cu efect de seră în comparație cu 1990*17). *16) http://www.consilium.europa.eu/en/meetings/european-council/2014/10/23-24/ *17) DIRECTIVA (UE) 2018/410 A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 14 martie 2018 de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea rentabilizării reducerii emisiilor de dioxid de carbon și a sporirii investițiilor în acest domeniu și a Deciziei (UE) 2015/1814, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32018L0410 Schema EU-ETS a început să funcționeze în anul 2005; începând cu anul 2013 o serie de măsuri au intrat în vigoare având ca scop consolidarea sistemului cu privire la modul de funcționare (Directiva 2009/29/CE de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea îmbunătățirii și extinderii sistemului comunitar de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră). Cea de a treia fază EU-ETS (2013-2020) este semnificativ diferită de primele două faze (2005-2007 și 2008-2012) și se bazează pe reguli mult mai armonioase la nivelul Uniunii Europene. În locul sistemului național de alocări de emisii, există acum un plafon maxim european (EU-cap-and-trade), precum și un Registru Unic European de Emisii. O altă regulă o reprezintă licitațiile, față de metoda alocărilor gratuite de până acum. Schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră este un instrument bazat pe principiul "limitare și tranzacționare". Acest lucru înseamnă că există un plafon, o limită privind cantitatea totală a unor anumite gaze cu efect de seră care pot fi emise de fabrici, centrale electrice, alte instalații și operatori de aeronave cuprinși în această schema. În limita acestui plafon, companiile pot vinde sau cumpăra certificate de emisii din piață. Limita privind certificatele de emisii disponibile oferă certitudinea că obiectivul de mediu este atins și îi oferă acesteia o valoare pe piață. Pentru aviație, plafonul este calculat pe baza emisiilor medii din anii 2004-2006. Operatorii de aeronave au dreptul la alocarea gratuită pe baza unui indicator de referință (Benchmark), dar este posibil ca aceasta să nu acopere totalitatea emisiilor. Emisiile excedent neacoperite de alocarea gratuită trebuie cumpărate de pe piața de carbon. Sistemul permite operatorilor de aeronave să utilizeze certificate de aviație sau certificate de GES aferente instalațiilor staționare pentru a-și acoperi emisiile. Până la data de 30 aprilie a fiecărui an, operatorii, inclusiv operatorii de aeronave au obligația de a returna în Registrul Unic European un număr de certificate de GES egal cu cantitatea totală de emisii generate de activitățile acestora în anul calendaristic anterior. În cazul în care un operator de aeronave reușește să-și reducă emisiile, fără însă a coborî sub limita de emisii totale anuale de 10 000 de tone CO

(2), poate păstra certificatele de GES rămase pentru a-și acoperi nevoile sale viitoare, sau le poate vinde unei alte companii. Flexibilitatea în ceea ce privește tranzacționarea certificatelor asigură faptul că emisiile sunt reduse acolo unde costurile sunt mai reduse, dacă acest lucru se întâmplă. Volumul de certificate de GES la nivel european se reduce anual prin aplicarea factorului linear de reducere de 1,74% (pentru perioada 2013-2020), respectiv de 2,2% pentru perioada 2021-2030, această măsură conducând astfel la reducerea de emisii de GES. În ceea ce privește aviația civilă, legislația privind introducerea activităților de aviație în Schema Europeană de Tranzacționare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (schema EU-ETS) a fost adoptată în anul 2008 de Parlamentul European și de Consiliu*18). *18) DIRECTIVA 2008/101/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activitățile de aviație în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității. Propunerea din 2006 de a include activitățile de aviație în EU ETS a fost însoțită de o evaluare detaliată a impactului său asupra mediului*19). După o atentă analiză a diferitelor opțiuni, s-a ajuns la concluzia că schema EU-ETS a fost opțiunea cea mai rentabilă și eficientă pentru combaterea emisiilor din aviație. *19) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/documentation_en.htm În luna octombrie 2013, Adunarea Generală a Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) a decis să dezvolte o măsură globală bazată pe piață (Global Market Base Meassure) pentru emisiile din sectorul aviației internaționale. În urma acestui acord, UE a decis să limiteze domeniul de aplicare al EU ETS la zborurile între aeroporturile situate în Spațiul Economic European (SEE) pentru perioada 2013-2016 (Regulamentul 421/2014) și să efectueze o nouă revizuire pe baza rezultatelor Adunării OACI din anul

1. Limitarea temporară se aplică pentru perioada 2013-2016, datorită aprobării, în aprilie 2013 a Deciziei "Stop the Clock"*20) pentru promovarea progresului acțiunii de la nivel mondial a Adunării Generale OACI
2. *20) DECIZIA NR. 377/2013/UE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 24 aprilie 2013 privind derogarea temporară de la Directiva 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServLexUriServ.do?uri=CELEX:32013D0377:EN:NOT. Comisia Europeană a evaluat rezultatul celei de-a 39-a Reuniune a Adunării OACI și, în acest sens, a făcut o nouă propunere legislativă privind domeniul de aplicare al schemei EU ETS. În urma procesului legislativ al UE, prezentul regulament a fost adoptat în decembrie 2017*21) (Regulamentul UE nr. 2017/2392 de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea menținerii actualelor limitări ale domeniului de aplicare pentru activitățile de aviație și în vederea pregătirii punerii în aplicare a unei măsuri globale bazate pe piață începând din 2021).*21) REGULAMENTUL (UE) 2017/2392 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI din 13 decembrie 2017 de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea menținerii actualelor limitări ale domeniului de aplicare pentru activitățile de aviație și în vederea pregătirii punerii în aplicare a unei măsuri globale bazate pe piață începând din 202 Legislația menține domeniul de aplicare al schemei EU ETS pentru aviație, limitat la zborurile din Spațiul Economic European. Acesta prevede că, odată ce există claritate cu privire la natura și conținutul instrumentelor juridice adoptate de OACI pentru punerea în aplicare a CORSIA, precum și la intențiile altor state în ceea ce privește punerea sa în aplicare, ar trebui să se realizeze o evaluare suplimentară și să se prezinte un raport Parlamentului European și Consiliul care examinează modalitatea de punere în aplicare a CORSIA în legislația Uniunii Europene printr-o revizuire a Directivei EU ETS. Acest lucru ar trebui să fie însoțit, dacă este cazul, de o propunere adresată Parlamentului European și Consiliului de revizuire a Directivei UE privind schema EU ETS, care să respecte angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră la nivelul întregii Uniuni până în 2030, cu scopul de a menține integritatea și eficacitatea acțiunii climatice a Uniunii. Regulamentul stabilește, de asemenea, baza pentru punerea în aplicare a schemei CORSIA. Acesta prevede o legislație europeană privind regulile de monitorizare, raportare și verificare care să evite orice denaturare a concurenței în scopul punerii în aplicare a schemei CORSIA în legislația Uniunii Europene. Acest lucru se va realiza printr-un act delegat în conformitate cu Directiva EU ETS. Schema EU ETS a fost implementată cu succes în ultimii ani în cadrul zborurilor din interiorul Spațiului Economic European și a asigurat condiții de concurență echitabile, cu un nivel foarte ridicat de conformitate*22). *22) Raport privind funcționarea pieței europene a carbonului, COM

(2017)693 final, https://ec.europa.eu/commission/sites/beta.../report-functioning-carbon-market_en.pdf. Acesta va continua să fie un element central al politicii UE de abordare a emisiilor de CO

(2)din aviație în următorii ani. Monitorizarea, raportarea și verificarea concretă, consecventă, transparentă și completă a emisiilor de gaze cu efect de seră, rămân fundamentale pentru funcționarea eficientă a schemei EU ETS. Operatorii de transport aerian/aeronave, verificatorii și autoritățile competente au acumulat deja o vastă experiență în ceea ce privește monitorizarea și raportarea; normele detaliate cu privire la acestea sunt stabilite de Regulamentele Uniunii Europene nr. 2018/2067*23) și nr. 2018/2066*24). *23) Regulamentul UE nr. 2018/2067 privind verificarea datelor și acreditarea verificatorilor în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1489480743613&uri=CELEX:32012R0600. *24) REGULAMENTUL (UE) nr. 2018/2066 privind monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 601/2012 al Comisiei, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R2066&qid=1551188491908&from=RO Legislația Uniunii Europene stabilește scutiri și simplificări pentru a evita o sarcină administrativă excesivă în ceea ce-i privește pe operatorii aerieni mici. De când a intrat în vigoare schema EU-ETS în aviație, în anul 2012 au fost introduse excepții de minimis pentru operatorii aerieni comerciali care efectuează în decursul a 3 perioade consecutive de 4 luni mai puțin de 243 de zboruri pe perioadă - aceștia sunt excluși din sistemul european de tranzacționare a certificatelor, asta însemnând că foarte mulți operatori aerieni din țările aflate în curs de dezvoltare sunt excluși din schema EU-ETS. Într-adevăr, peste 90 de state nu au operatori de aeronave comerciale incluse în sfera de aplicare a acestei scheme. Începând cu anul 2013, zborurile efectuate de operatorii de aeronave necomerciale cu emisii anuale totale mai mici de 1.000 de tone de CO

(2)pe an, sunt excluși din EU ETS până în anul 2020. O altă simplificare administrativă suplimentară se aplică operatorilor de aeronave mici, care emit mai puțin de 25.000 de tone de CO

(2)pe an, aceștia putând folosi instrumente simplificate pentru monitorizarea și verificarea emisiilor, în locul contractării verificatorului acreditat, dacă acestea sunt stabilite cu ajutorul instrumentului pentru micii emițători aprobat în temeiul Regulamentului (UE) nr. 606/2010 al Comisiei și încărcat cu date furnizate de Eurocontrol prin facilitatea sa de sprijin ETS. În plus aceștia pot folosi proceduri simplificate de raportare a acestor emisii conform legislației aflate în vigoare. Modificarea recentă a extinderii domeniului de aplicare în cadrul SEE după anul 2016 include o nouă simplificare, care permite operatorilor de aeronave care emit mai puțin de 3.000 de tone CO

(2)anual pe zboruri în interiorul SEE să utilizeze instrumentul pentru micii emițători. Legislația UE prevede că, în cazul în care o țară terță ia măsuri pentru a reduce impactul asupra schimbărilor climatice pe zborurile cu plecare de pe aeroporturile sale, Uniunea Europeană va lua în considerare opțiunile disponibile pentru a asigura o interacțiune optimă între sistemul UE și măsurile acestei țări; în acest caz zborurile care sosesc dintr-o țară terță, ar putea fi excluse din domeniul de aplicare al schemei EU ETS. Acesta va fi cazul dintre UE și Elveția în urma acordului de a lega sistemele lor de comercializare a certificatelor de emisii, care a fost semnat la 23 noiembrie 2017. Prin această măsură, Uniunea Europeană încurajează și alte țări să adopte măsuri proprii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și este pregătită să poarte discuții bilaterale cu oricare dintre aceste țări. De asemenea, legislația în vigoare exprimă foarte clar faptul că, dacă există un acord cu privire la măsurile globale, UE trebuie să ia în considerare, dacă este cazul, modificarea legislației UE în ceea ce privește sectorul aviației din cadrul schemei EU ETS.Impactul asupra consumului de combustibil și/sau a emisiilor de CO

(2)Efectul introducerii sistemului de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră asupra mediului este determinat de plafonarea (limitarea) acestor emisii. Operatorii de aeronave pot utiliza inclusiv certificate din afara sectorului aviației pentru a-și acoperi emisiile generate. Nivelul absolut al emisiilor de CO

(2)din sectorul aviatic poate depăși numărul de certificate alocate deoarece această creștere este compensată de reducerea emisiilor de CO

(2)din alte sectoare ale economiei care fac obiectul schemei EU ETS. Prin includerea zborurilor intra-europene în schema EU ETS, a însemnat o reducere/compensare de aproximativ 100 MT emisii de CO

(2)între 2012 și 2018. Suma totală a certificatelor anuale care vor fi emise va fi de aproximativ 38 milioane, în timp ce emisiile verificate de CO

(2)din activitățile de aviație efectuate între aerodromurile situate în Zona Economică Europeană au fluctuat între 53,5 MT CO

(2)în anul 2013 și 61MT în anul 2016. Acest lucru înseamnă că schema EU ETS contribuie în prezent cu mai mult de 23 de MT de CO

(2)reduceri de emisii anual*25), sau cu aproximativ 100 de tone de CO

(2)în perioada 2012-2018, parțial în sectorul aviatic (operatorii de aeronave încearcă să-și reducă emisiile pentru a evita costurile suplimentare pentru achiziționarea de extra unități) sau în alte sectoare (operatorii cumpără certificate din alte sectoare înscrise în schema EU-ETS, care ar trebui să-și reducă emisiile în mod constant). *25) Raport privind funcționarea pieței europene a carbonului, COM

(2017)693 final, https://ec.europa.eu/commission/sites/beta.../report-functioning-carbon-market_en.pdf În timp ce unele reduceri sunt susceptibile de a fi aplicabile în sectorul aviatic, încurajați de stimularea economică pe care o oferă schema EU ETS pentru limitarea emisiilor sau a utilizării biocombustibililor de aviație, majoritatea reducerilor sunt așteptate să apară în alte sectoare. Stabilirea unui preț privind emisiile reprezintă o măsură importantă pentru valorificarea forței pieței și pentru obținerea unei reduceri rentabile a emisiilor. În paralel măsura de a oferi un preț al carbonului care stimulează reducerile de emisii de GES, Comisia Europeană sprijină reducerea emisiilor de GES prin programul NER300, unul dintre cele mai mari programe de finanțare de la nivel mondial pentru proiecte demonstrative inovatoare în domeniul reducerii emisiilor de carbon. Acesta susține sistemele ecologice de captare și stocare a carbonului și de dezvoltare a unor tehnologii în domeniul energiei din surse regenerabile utilizabile la scară comercială pe teritoriul UE. Fondurile NER300 provin din vânzarea a 300 de milioane de certificate din Rezerva pentru instalațiile nou-intrate (New Entrance Reserve). În plus, Statele Membre ale Uniunii Europene au raportat folosirea a peste 3,5 miliarde de euro din veniturile obținute în urma licitării din anul 2015, a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, pentru combaterea efectelor schimbările climatice*26). *26) Informații suplimentare pe site-ul https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/market-based-measures.aspx Scopurile în care pot fi folosite veniturile obținute din licitarea certificatelor de GES, sunt prevăzute în O.U.G. nr. 115/2011, privind stabilirea cadrului instituțional și autorizarea Guvernului, prin Ministerul Finanțelor Publice, de a scoate la licitație certificatele de emisii de gaze cu efect de seră atribuite României la nivelul Uniunii Europene, și anume: reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și adaptarea la impactul inevitabil al schimbărilor climatice în UE și țări terțe, reducerea emisiilor printr-un transport cu emisii reduse, finanțarea proiectelor de cercetare și dezvoltare, inclusiv în special în domeniul aeronautic și transport aerian, finanțarea contribuțiilor la Fondul Global de Eficiență Energetică și Energie Regenerabilă, precum și măsuri privind evitarea defrișărilor. Statele membre care au implementat schema EU-ETS, vor reuși să contribuie la îndeplinirea obiectivele OACI cu o reducere de 5% a emisiilor față de nivelul din 2005. De asemenea și alte măsuri de reducere a emisiilor adoptate atât la nivel European cât și punctual de cele 31 de țări care implementează schema EU-ETS, vor contribui la îndeplinirea obiectivelor globale OACI. Astfel de măsuri sunt de natură să tempereze creșterea anticipată a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din sectorul aviatic. ... 3.5.2. Schema de compensare și reducere a emisiilor de carbon pentru aviația internațională În octombrie 2016, Adunarea OACI a confirmat obiectivul de direcționare a creșterii neutre a emisiilor de CO

(2)începând cu 2020 și, în acest scop, introducerea unei măsuri globale bazate pe piață pentru compensarea emisiilor de CO

(2)peste acest nivel, și anume Schema de compensare și reducere a emisiilor de carbon pentru aviația internațională (Corsia). Rezoluția corespunzătoare este A39-3: Declarația consolidată a politicilor și practicilor ICAO continue referitoare la protecția mediului - Schema măsurilor bazate pe piața mondială (MBM). Conform Rezoluției Adunării, nivelul mediu al emisiilor de CO

(2)provenite de la aviația internațională acoperite de schemă între 2019 și 2020 reprezintă baza pentru o creștere neutră din punct de vedere al emisiilor de carbon începând cu anul 2020, față de care se compară emisiile în anii următori. În orice an, începând cu anul 2021, când emisiile de CO

(2)internaționale din activitățile de aviație care fac obiectul schemei depășesc emisiile medii de bază din 2019 și 2020, această diferență reprezintă cerințele de compensare ale sectorului pentru acel an. Schema CORSIA este împărțită în 4 faze*27): Există o fază voluntară (2019-2020), o fază pilot (2021-2023), o primă fază (2024-2026) și o a doua fază (2027-2035). Participarea statelor la faza pilot și în prima fază a schemei EU ETS, este voluntară. A doua fază se aplică tuturor statelor membre OACI. Sunt exceptate statele cu cota individuală a activităților de transport aerian internaționale în RTK, în anul 2018 sub 0,5% din RTK-urile totale și state care nu fac parte din lista statelor care reprezintă 90% din RTK-urile totale atunci când sunt sortate de la cea mai înaltă cea mai mică cantitate de RTK-uri individuale. În plus, sunt scutite și țările cel mai puțin dezvoltate (LDC), statele mici dezvoltate din insule (SIDS) și țările în curs de dezvoltare fără ieșire la mare. Schema CORSIA operează pe o abordare bazată pe rute. Obligațiile de compensare ale CORSIA se aplică tuturor operatorilor de aeronave care operează pe aceeași rută între state, ambele fiind incluse în schema CORSA. Sunt exceptate: a) emisiile generate de operatorii de aeronave care emit anual mai puțin de 10.000 de t CO

(2), emisii provenind din aviația internațională;

1. b)emisiile provenite de la aeronave cu o masă maximă la decolare (MTOM) mai mică de 5.700 kg; și
2. c)emisiile provenite din zborurile umanitare, medicale și de luptă împotriva incendiilor. Conform "Declarației de la Bratislava" din 3 septembrie 2016, directorii generali ai autorităților aviației civile din cele 44 de state membre ale ECAC și-au declarat intenția de a implementa CORSIA de la începutul fazei pilot, cu condiția îndeplinirii anumitor condiții. Acest lucru demonstrează angajamentul deplin al UE, al statelor membre și al celorlalte state membre ale ECAC de a contracara creșterea așteptată a sectorului emisiilor totale de CO

(2)generate de transportul aerian și de a obține o creștere globală neutră din punct de vedere al emisiilor de gaze cu efect de seră. ... ... 3.6. Sprijin pentru acțiunile voluntare: Programul de Acreditare al Carbonului derulat de Consiliul Aeroporturilor Internaționale (ACI) Proiectul Programul de Acreditare al Carbonului este un program de certificare pentru managementul amprentei de carbon la aeroporturi, bazat pe un standard de inventariere și management, specific dezvoltat pentru industria aeroportuară. Programul a fost lansat în anul 2009 de către Consiliul Internațional al Aeroporturilor (ACI) care reprezintă Asociația comercială a aeroporturilor europene. Scopul acestui program este de a încuraja și de a permite aeroporturilor să pună în aplicare cele mai bune practici pentru gestionarea emisiilor de carbon și a energie, precum și pentru a obține o recunoaștere publică a realizărilor lor. Aeroporturile trebuie să-și măsoare emisiile de CO

(2)în conformitate cu normele impuse de Institutul de Resurse Mondiale și Consiliul Mondial de Afaceri pentru Dezvoltare Durabilă a Protocolului GES iar inventarul emisiilor să fie certificat de o terță parte independentă. Această inițiativă orientată spre sectorul industriei aeroportuare a fost aprobată în mod oficial de către EUROCONTROL și Conferința Europeană a Aviației Civile (ECAC) și sprijinită oficial de Programul Națiunilor Unite pentru Mediu (UNEP). Programul este supravegheat de un Consiliu consultativ independent. La raportarea din mai 2016, în program erau 156 de aeroporturi. De atunci, alte 36 de aeroporturi s-au alăturat, iar 3 au fost retrase, ceea ce a determinat ca numărul de aeroporturi raportate în mai 2017, să fie de 189, acoperind 38,1% din traficul aerian global de pasageri. În anul 2017, pentru prima dată, aeroporturile din afara Europei au obținut cel mai mare statut de acreditare: 1 aeroport din America de Nord, 5 în Asia-Pacific și 1 în Africa au fost recunoscute ca neutre din punct de vedere al emisiilor de gaze cu efect de seră. Aeroporturile europene și-au dublat angajamentul și de aceea au setat limita pentru anul 2030 la 100 de aeroporturi să devină neutre din punct de vedere al emisiilor de carbon, din cele 34 în prezent ca neutre din punctul de vedere al emisiilor de carbon. Proiectul prevede 4 nivele de acreditare, Nivelul 1 "Inventariere", Nivelul 2 "Reducere", Nivelul 3 "Optimizare" și finalizând cu Nivelul 3+ "Plafonarea emisiilor de carbon". Una dintre cerințele esențiale ale programului este verificarea datelor furnizate de aeroporturi de către auditori externi independenți. Datele colectate de la aeroporturi sunt incluse în Raportul Anual "Programul de Acreditare al Carbonului" asigurându-se astfel o raportare precisă și transparentă a emisiilor de carbon. Începând cu Nivelul 2 al programului și mergând mai departe cu nivelele superioare (Reducere, Optimizare și Plafonarea emisiilor de carbon), operatorii de aeroporturi sunt nevoiți să demonstreze reducerile emisiilor de CO

(2)asociate cu activitățile aeroportuare pe care le controlează. Din motive istorice, aeroporturile europene rămân în fruntea acțiunilor pe aeroporturi pentru a atenua și reduce în mod voluntar impactul acestora asupra schimbărilor climatice. Momentul puternic de creștere a fost menținut pentru anul de raportare care s-a încheiat cu 116 aeroporturi din program. Aceste aeroporturi reprezintă 64,8% din traficul de pasageri din Europa și 61% din toate aeroporturile acreditate din program în acest an. Beneficii așteptate: Administratorul programului a colectat date cu privire la emisiile de CO

(2)de la aeroporturile participante în program, în ultimii doi ani, acest lucru permițând cuantificarea numărului total de emisii de CO

(2)reduse.Tabelul nr. 20 - Rezumatul emisiilor de carbon sub controlul direct al aeroporturilorVariabile 2013-2014 2014-2015Emisii Nr. de aeroporturi Emisii Nr. de aeroporturi Amprenta totală de carbon pentru perioada de referința "Anul 0"^*28) a emisiilor de CO

(2)aflate sub controlul direct al aeroportului (toate aeroporturile) 2.04 MT CO

(2)85 2.09 MT CO

(2)92 Amprenta totală de carbon defalcată pe pasageri 2,01 kg CO

(2)1,89 kg CO

(2)Totalitatea reducerilor emisiilor de CO

(2)care provin din surse aflate sub controlul direct al aeroportului (Nivelul 2 precum și cele superioare)^*29) 87.4 ktone CO

(2)56 139 022 ktone CO

(2)71 Reducerea amprentei de carbon defalcată pe pasageri 0,11 kg CO

(2)0,15 kg CO

(2)Amprenta totală de carbon agregată pentru perioada de referință "Anul 0" a emisiilor de CO

(2)a căror sursă poate fi ghidată sau influențată de un aeroport (Nivelul 3 precum și cele superioare)^*30) 12.8 MT CO

(2)31 14.0 MT CO

(2)36 Totalitatea reducerilor emisiilor de CO

(2)a căror sursă poate fi ghidată sau influențată de un aeroport 224 ktone CO

(2)551 ktone CO

(2)Totalitatea emisiilor de CO

(2)plafonate (Nivelul 3+) 181 ktone CO

(2)16 294 ktone CO

(2)20 Consiliul Internațional al Aeroporturilor din Europa a suportat toate costurile cu privire la dezvoltarea și implementarea Proiectului "Programul de Acreditare al Carbonului". Acest program reprezintă o inițiativă non-profit și impune taxe de participare, stabilite la un nivel care să permită recuperarea costurilor menționate mai sus. Domeniul de aplicare al acestui program cuprinde, de exemplu: emisiile pe care un operator de aeroport le poate controla, ghida și influența, inclusiv emisiile aeronavelor provenite din ciclurile de aterizare și decolare. Prin urmare, companiile aeriene pot beneficia de avantajele obținute de operatori aeroportuari în urma introducerii unor proceduri operaționale mai eficiente pentru diminuarea emisiilor de CO

(2)din ciclurile de decolare și aterizare. Acest lucru se află în concordanță cu obiectivele urmărite prin includerea aviației în schema EU ETS începând cu 1 ianuarie 2012 (Directiva 2008/101/CE) și poate sprijini eforturile companiilor aeriene pentru a reduce aceste emisii. ... Capitolul 4 Planul național de acțiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviației civile pentru perioada 2011-2020 4.1. Prevederi generale La nivel mondial, sectorul aviație contribuie în mod semnificativ la schimbările climatice, fiind sectorul din domeniul transporturilor care înregistrează cea mai rapidă dezvoltare, tendința pentru următorii ani fiind una de creștere considerabilă. Un raport al Agenției Europene de Mediu (AEM) din anul 2010 evidențiază faptul că emisiile de gaze cu efect de seră din aviația civilă internă la nivelul celor 32 de state membre ale AEM au crescut de la 19,19 milioane tone CO

(2)la 29,65 milioane tone CO

(2), între anii 1990 și 2007. Luând în considerare numărul de kilometrii parcurși în zborurile efectuate, aviația civilă rămâne în continuare modalitatea de transport cu cea mai considerabilă creștere din tot sectorul transporturilor. Măsurile care ar putea fi întreprinse la nivel global pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră au fost identificate de către Grupul de lucru privind reducerea emisiilor de CO

(2)în sectorul aviației, constituit la nivelul OACI. Grupul de lucru a fost înființat în 2007 și a avut ca temă analiza impactului activităților de aviație civilă asupra schimbărilor climatice. În urma studiului au fost identificate următoarele domenii în care se poate acționa pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră:

1. a)economic - măsuri de reducere a emisiilor prin aplicarea de măsuri globale bazate pe piață "Global Market Based Measures" (EU ETS, taxe, offset/compensare emisii); ...
2. b)operațional (reducerea utilizării unităților auxiliare de putere - APU, proceduri de zbor eficiente, măsuri pentru reducerea greutății aeronavelor, proceduri de mișcare a aeronavei la sol - "one engine taxi in&out", etc); ...
3. c)tehnologic (incluzând înnoiri de flotă, combustibilii alternativi, tehnologii și echipamente eficiente care vor fi dezvoltate prin programul Clean Sky etc.); ...
4. d)managementul traficului aerian și infrastructură; ...
5. e)legislativ. ... ... 4.2. Obiective Planul național de acțiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviației civile pentru perioada 2011-2020, denumit în continuare plan național de acțiune, are drept obiective:
6. a)îndeplinirea angajamentului strategic asumat de UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră; ...
7. b)plafonarea emisiilor de CO

(2)din sectorul aviației civile internaționale începând cu

1. ... ... 4.
2. Acțiunile/proiectele inițiate deja și/sau implementate până în prezent în România pentru îndeplinirea obiectivelor Pornind de la studiile și analizele prezentate la pct. 4.1, activitățile realizate până în prezent în România în scopul reducerii emisiilor de CO

(2)din activități de aviație au fost axate pe partea de operațiuni, Management al traficului aerian și infrastructură, prin realizarea unor proiecte specifice în colaborare cu diverse organizații/instituții/companii. Unele dintre aceste acțiuni sunt enumerate mai jos:a) "Save one minute inițiative" - proiect întreprins de Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian - ROMATSA, coordonat cu conceptul "Direct To", a inclus măsuri în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră: Măsuri realizate în cadrul proiectului: ● identificarea oportunităților operaționale de a minimiza timpul de zbor și reducerea consumului de combustibil; ● acordarea de către unitățile de control al traficului aerian operatorilor aerieni a aprobării unor rute directe; ● alocarea nivelului de zbor optim; ● furnizarea de prognoze meteo cât mai reale. Rezultate/beneficii: În urma acestui proiect, RA ROMATSA a realizat o estimare a reducerii de emisii de CO

(2)în luna noiembrie 2011. Astfel că pe ruta RUMOK-LOMOS a rezultat pentru distanța de 267 NM, pe un total de 4 zboruri/zi, pentru 4 tipuri de aeronave, o reducere de 16 NM, o reducere de aproximativ 2 min a timpului de zbor, o reducere medie de combustibil de 1184 kg/zi, respectiv o reducere medie de CO

(2)de 3730 kg/zi. De asemenea, ca urmare a analizei a rezultat o medie estimată anuală de reducere a cantității de CO

(2)cu 81,3 mil. kg pentru un număr de 168.840 zboruri anuale, la o cantitate de combustibil consumat de 25,8 mil. kg. ...

1. b)"Basic Continous Descent"/B-CDA Project Proiect derulat prin colaborarea dintre TAROM, ROMATSA și CNAB în perioada 2003-2005 și finanțat de EUROCONTROL. Proiectul a avut drept scop identificarea metodologiei de implementare a procedurilor CDA în vederea reducerii consumului de combustibil și a noxelor generate de aeronave în secvență de aterizare pe aeroportul internațional Henri Coandă București. În cadrul proiectului a fost realizat un studiu de caz pentru tipul de aeronavă A318 - TAROM. Rezultatele au fost analizate în Centrul de cercetare și operațiuni AIRBUS de la Toulouse, Franța, iar concluziile studiului au fost prezentate în noiembrie 2010. Concluziile acestui studiu au fost că: media consumului pentru zborurile Non - CDA pentru perioada de primăvară comparativ cu zborul ideal este cu doar 30 kg mai mult combustibil. Fără să se ia în considerare impactul DIRECT TO, piloții prin tehnici de pilotaj au reușit reducerea consumului de combustibil, chiar pentru zborurile Non CDA (-10 kg pentru zborurile CDA în medie comparativ cu zborurile Non CDA din perioada de primăvară). ...
2. c)"Continuos Descent Operation" (CDA/CDO) Project Conceptul CDA la nivel european a fost transformat în "Continuous Descent Operation - CDO". Conceptul CDO se aplică de către RA ROMATSA ori de câte ori este posibil la cererea piloților în funcție de complexitatea traficului aerian din zona respectivă. RA ROMATSA, prin Sistemul de Management de Mediu, a stabilit la nivel operațional un obiectiv de mediu și anume "controlul emisiilor în atmosferă", monitorizat prin mai mulți indicatori, printre care indicatorul "număr aterizări CDO/total aterizări" și indicatorul "număr autorizări directe (non standard)/număr total rute SID/STAR publicate". Astfel, la nivelul TWR-urilor de la toate aeroporturile din țară pentru anii 2016, 2017 procentul de rute directe acordat din totalul rutelor dirijate, s-a încadrat în intervalul (4,37% - 95%), iar pentru anul 2018 s-a încadrat în intervalul (6,13% - 95%). Romatsa urmează să publice în AIP România, la Capitolul 2.21 "Noise Abatament Procedures" prevederi specifice pentru aeronavele care operează pe aeroportul Henri Coandă București prin care operatorii vor fi informații cu privire la faptul că unitatea de control al traficului aerian va permite utilizarea procedurii de aterizare continuă (continuous descent) ori de câte ori traficul o va permite. ...
3. d)"Direct To" - proiect care implică introducerea de rute mai scurte și zboruri directe prin Regiunea de informare a zborurilor (FIR) București. În cadrul acțiunilor programului de îmbunătățire a eficienței zborurilor, ROMATSA a dezvoltat acest proiect care contribuie la proces prin măsuri operaționale, oferind utilizatorilor rute mai scurte și zboruri directe în FIR București. Conceptul "Direct To" se aplică la nivel ROMATSA în funcție de condițiile de trafic aerian. ...
4. e)"Environmentally Responsible Air Transport"/ERAT Project Proiectul european a avut ca obiectiv reducerea impactului de mediu al traficului aerian asupra vecinătății aeroportuare, prin dezvoltarea și integrarea într-un concept unitar a procesului de operare aeriană. Scopul proiectului a fost dezvoltarea unor concepte care să ajute la reducerea efectelor zgomotului și emisiilor în vecinătatea aeroportului, în vederea îmbunătățirii calității aerului, fără a provoca reducerii de capacitate, îndeplinind totodată toate standardele de siguranță și criteriile de eficiență economică. Proiectul a fost cofinanțat de UE, și a fost finalizat în anul 2011 de către Compania Națională "Aeroporturi București" - S.A., punctul de lucru Aeroportul Internațional "Henri Coandă", în colaborare cu EUROCONTROL, Airbus France și Lufthansa. Rezultatele proiectului ERAT au definit necesitatea pentru CN "Aeroporturi București" de a introduce și menține un sistem de evaluare și reducere a emisiilor de CO

(2). Acest sistem este implementat în cadrul programului ACI - Airport Carbon Accreditation la care participă și CNAB prin cele două aeroporturi internaționale Henri Coandă București și Aurel Vlaicu București Băneasa. ...

1. f)Implementarea Programului de eficientizare a consumului de combustibil la Compania TAROM Scopul programului este eficientizarea consumului de combustibil și constă în identificarea ariilor în care se pot efectua economii de combustibil, astfel încât să se reducă cantitatea de emisii produsă de aeronavele companiei TAROM. Măsurile din cadrul programului sunt reprezentate de aplicarea unor proceduri/noi tehnologii privind "fuel efficiency": ● decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protecția motoarelor și un consum cât mai scăzut pe termen lung; ● decolarea cu flaps minim; ● accelerarea la viteza economică de "enroute climb", acolo unde este posibil sub nivel 100; ● folosirea unei plaje de indice de cost (Cost Index) care să asigure respectarea programului de zbor, dar și un consum minim de combustibil; ● folosirea nivelului optim de croazieră; ● procedura de coborâre continuă (continous descent approach); ● aterizarea cu flaps minim acolo unde este posibil; ● folosirea reversoarelor la poziția "idle" (minim) la majoritatea aterizărilor; ● rulajul aeronavelor la sol cu un singur motor (single engine taxi); ● optimizarea folosirii APU; ● reducerea greutății avioanelor prin limitarea numărului de reviste, ziare, catering etc.; ● încărcarea aeronavelor în așa fel încât poziția centrului de greutate în zbor să fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de combustibil; ● optimizarea fiecărui plan de zbor în parte, în funcție de condițiile din ziua respectivă; ● transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolării; ● folosirea a 3 valori ale Cost Indexului în funcție de durata cursei și de vânt, rezultând un număr de zboruri economice, bazate pe condițiile din ziua respectivă; ● implementarea unui software de planificare a zborului (flight planning) performant; ● înlocuirea în anul 2014 a frânelor metalice cu frâne de carbon, pentru aeronavele de tip Boeing 737-700 cu scopul reducerii greutății; față de frânele din oțel, reducerea greutății fiind de aproximativ 300 kg, contribuind în mod direct la reducerea consumului de combustibil; ● echiparea în anul 2009 a aeronavelor Boeing 737-700 cu sistemul Winglet, sistem care a contribuit la reducerea consumului de combustibil cu 3%. Aplicarea procedurilor operaționale și introducerea de noi tehnologii la Compania Tarom, au condus la o eficiență a consumului de combustibil/100 RTK în anul 2018 de 51,18 față de 53,97 în anul 2017. ...
2. g)Modernizarea flotei companiilor aeriene:– renunțarea de către TAROM la operarea aeronavelor A310 și introducerea în perioada 2017-2018 a unor aeronave noi de tipul B737-800 NG; ... – înlocuirea de către TAROM a aeronavelor vechi de tip ATR42 și B737-700, 300; ... – pe parcursul anului 2018, la compania Blue Air a avut loc o modernizare a flotei de aeronave, compania a adăugat în flota de aeronave 2 aparate de zbor de tip B737-800 (Next Generation) și a retras din flotă 4 aeronave de zbor de tip B737- 400 și 1 aparat de zbor de tip B737-800; ... – compania Blue Air intenționează să adauge în flotă mai multe aeronave noi de tip B737-8/737- 800 și să retragă din flotă toate aeronavele de tip Boeing 737-300/400/500. ... ... ... 4.4. Descrierea acțiunilor întreprinse de către sectorul aviației civile din România pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (2011-2020) Descrierea detaliată a acțiunilor care trebuie întreprinse la nivel național pentru atingerea obiectivelor menționate la punctul 4.2 este prezentată în Anexa nr. 2. ... 4.5. Instituții responsabile Instituțiile responsabile cu implementarea planului de acțiune: Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor, Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor, autoritățile din subordine, operatorii aerieni/de aeronave, administrațiile aeroportuare și institutele de cercetare, în funcție de acțiunile propuse. ... 4.6. Resurse necesare pentru implementarea acțiunilor propuse În funcție de acțiunile prevăzute în plan au fost identificate următoarele aspecte:
3. a)resurse umane - personalul din compartimentele de specialitate ale instituțiilor responsabile cu implementarea planului de acțiune; ...
4. b)resurse financiare - resursele financiare necesare pentru implementarea planului de acțiune se vor constitui din: surse proprii ale agenților economici implicați, fonduri obținute prin programe ale UE sau Băncii Mondiale, alte fonduri ce ar putea fi accesate în funcție de programele disponibile pentru acest domeniu. ... ... 4.7. Evaluarea acțiunilor Operatorii aerieni români, deținători de licență de transport aerian, administrațiile aeroportuare, ROMATSA și Autoritatea Aeronautică Civilă Română prezintă anual către Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor un raport conținând descrierea proiectelor și măsurilor implementate sau în curs de implementare în conformitate cu acțiunile prevăzute în Anexa nr. 2. Termenul de raportare este până la data de 1 martie a fiecărui an, pentru anul precedent, prima raportare a avut loc la data de 31 martie 2012 pentru activitățile aferente anului 2011. Raportările vor conține o descriere a proiectelor/măsurilor implementate/în curs de implementare și o evaluare a efectelor acestora din punctul de vedere al eficientizării consumului de combustibil și al reducerii emisiilor de CO

(2). Raportările vor conține, de asemenea, următoarele date statistice globale aferente activității de transport aerian din anul calendaristic monitorizat: tone-kilometru (date calculate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 601/2012 al Comisiei privind monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului (în tone) și cu Regulamentul UE nr. 2018/2066. Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor asigură confidențialitatea datelor și informațiilor furnizate de operatorii aerieni. Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor poate solicita Agenției Naționale pentru Protecția Mediului transmiterea datelor privind emisiile totale de CO

(2)și datele agregate privind diferitele tipuri de combustibil utilizate de operatorii aerieni români de aeronave care intră sub incidența anexei nr. 1 a Directivei 2008/101/CE, cu respectarea confidențialității datelor și informațiilor furnizate de operatori. Transmiterea acestor date va face obiectul unui protocol încheiat între cele două instituții. Pe baza datelor primite, Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor elaborează raportul anual privind acțiunile pentru eficientizarea consumului de combustibil și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate activităților de aviație civilă. Primul raport a fost elaborat de către Ministerul Transporturilor în 2012 pentru acțiunile întreprinse în anul

1. ... 4.
2. Actualizarea planului național de acțiune Planul național de acțiune este un instrument dinamic ce va fi actualizat periodic pentru a putea facilita deciziile privind politicile și măsurile în domeniul aviației civile, astfel încât acesta să se adapteze la evoluția economică a României și a obiectivelor stabilite la nivel european în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră. Actualizarea planului de acțiune se va face prin ordin comun al Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor și a Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor. Raportările periodice către Organizația Aviației Civile Internaționale se fac de către Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor, Direcția Transport Aerian prin persoana desemnată ca Punct Focal Național pentru Planul de acțiune, cu sprijinul celorlalte autorități și unități cu responsabilități în acest domeniu. ... Capitolul 5 Anexe la planul național de acțiune Anexa nr. 1 - Legislația în domeniul protecției mediului face parte integrantă din prezentul plan național de acțiune. Anexa nr. 2 - Descrierea acțiunilor care fac obiectul Planului național de acțiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviației civile pentru perioada 2011-2020 face parte integrantă din prezentul plan național de acțiune. Anexa nr. 1 la planul național de acțiune Legislație în domeniul protecției mediului Tratate Internaționale ● Convenția privind aviația civilă internațională, încheiată la Chicago, la 7 decembrie 1944, denumită în continuare Convenția de la Chicago, ratificată de România prin Decretul nr. 194/1965, publicat în Buletinul Oficial nr. 14 din 29 aprilie
3. În calitate de stat contractant la Convenția de la Chicago, România are obligația de a aplica și respecta atât prevederile convenției, cât și standardele prevăzute în anexele la aceasta; ● Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, ratificată prin Legea nr. 24/
4. Această convenție stabilește cadrul general al acțiunilor interguvernamentale de răspuns la provocarea reprezentată de schimbările climatice și are ca obiectiv principal realizarea stabilizării concentrațiilor de gaze cu efect de seră în atmosferă la un nivel care să prevină perturbarea antropică periculoasă a sistemului climatic. ● Protocolul de la Kyoto la Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice a fost adoptat la 11 decembrie 1997 și ratificat prin Legea nr. 3/
5. România a semnat Protocolul de la Kyoto în
6. Valoarea angajamentului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră adoptat de România este de 8% față de anul de bază
7. Protocolul de la Kyoto a intrat în vigoare la nivel internațional la data de 16 februarie
8. Protocolul prevede, de asemenea, posibilitatea utilizării voluntare a celor 3 mecanisme flexibile: implementare în comun (JI), mecanismul de dezvoltare curată (CDM) și comercializarea internațională a emisiilor (IET); II. Legislație europeană
9. Schema EU ETS ● Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității și de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului, cu modificările și completările ulterioare, transpusă în legislația națională prin Hotărârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările și completările ulterioare; ● Directiva 2008/101/CE a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activitățile de aviație în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității; ● Regulamentul (UE) nr. 1031/2010 al Comisiei din 12 noiembrie 2010 privind calendarul, administrarea și alte aspecte ale licitării certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului de stabilire a unui sistem de comercializare a certificatelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității; ● Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/2067 al Comisiei din 19 decembrie 2018 privind verificarea datelor și acreditarea verificatorilor în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului; ● Regulamentul (UE) nr. 601/2012 al Comisiei privind monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului; ● Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/2066 al Comisiei din 19 decembrie 2018 privind monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 601/2012 al Comisiei; ● Decizia nr. 2013/377/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind derogarea temporară de la Directiva 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisii de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității; ● Regulamentul (UE) nr. 421/2014 al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității în vederea punerii în aplicare, din 2020, a unui acord internațional privind aplicarea unei măsuri unice globale bazate pe piață pentru emisiile generate de aviația internațională. ● Regulamentul (UE) nr. 2392/2017 de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea menținerii actualelor limitări ale domeniului de aplicare pentru activitățile de aviație și în vederea pregătirii punerii în aplicare a unei măsuri globale bazate pe piață începând din
10. ...
11. Combustibili alternativi ● Directiva 2001/77/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 septembrie 2001 privind promovarea electricității produse din surse de energie regenerabile pe piața internă a electricității, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 443/2003 privind promovarea producției de energie electrică din surse regenerabile de energie, cu modificările ulterioare; ● Directiva 2003/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 8 mai 2003 de promovare a utilizării biocombustibililor și a altor combustibili regenerabili pentru transport, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 1.844/2005 privind promovarea utilizării biocarburanților și a altor carburanți regenerabili pentru transport, cu modificările și completările ulterioare; ● Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare și ulterior de abrogare a directivelor 2001/77/CE și 2003/30/CE; ● Decizia 2009/548/CE a Comisiei din 30 iunie 2009 de stabilire a unui model pentru planurile naționale de acțiune în domeniul energiei din surse regenerabile în temeiul Directivei 2009/28/CE a Parlamentului European și a Consiliului. ... ... Anexa nr. 2 la planul național de acțiune Descrierea acțiunilor care fac obiectul Planului național de acțiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviației civile pentru perioada 2011-2020
12. Acțiuni la nivel legislativ și interinstituțional1.
13. Adoptarea reglementărilor/legislației Internaționale în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră Relevanța includerii acțiunii: În funcție de evoluția reglementărilor specifice la nivel internațional, inclusiv european, va fi nevoie de actualizarea legislației naționale. Detalierea lipsurilor existente: Nu este cazul. Descrierea acțiunii: transpunerea și implementarea pe plan național a legislației internaționale, inclusiv europene, din domeniu. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor, Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor cu ajutorul celorlalte autorități și unități cu responsabilități în acest domeniu. Termenul de implementare a acțiunii: Continuu. Resurse necesare pentru implementare: Nu este cazul. Efectele preconizate ca urmare a implementării acțiunii: Alinierea la legislația internațională, inclusiv europeană. ... 1.
14. Participarea în cadrul negocierilor din domeniul impactului aviației civile asupra mediului Relevanța includerii acțiunii: Trebuie avute în vedere următoarele aspecte: În luna octombrie 2016, cu ocazia celei de a 39-a sesiuni a Adunării Generale, OACI a adoptat o rezoluție pentru o măsură globală bazată pe piață (GMBM) pentru a limita creșterea emisiilor generate de aviația internațională la nivel mondial începând cu 2021, printr-un sistem de compensare menit să permită realizarea obiectivului indicativ de stabilizare a emisiilor generate de aviația internațională la nivelurile din
15. În cursul primei faze a GMBM (2021-2026), participarea la GMBM va fi, în mod explicit, voluntară. Toate țările principale din sectorul aviației ar trebui să aplice GMBM de la începutul celei de a doua faze, în 2027;Protocolul de la Kyoto reprezintă doar un prim pas în rezolvarea problemelor legate de schimbările climatice; Acordul de la Paris este un acord din cadrul Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice. Acesta prevede măsuri pentru scăderea emisiilor de gaze cu efect de seră pentru a limita creșterea medie a temperaturilor globale la cel mult 2° Celsius față de perioada preindustrială și cu perspective de a opri această creștere la 1,5° Celsius în raport cu aceeași perioadă. Detalierea lipsurilor existente: Trebuie luate în considerare o serie de aspecte prioritare importante privind participarea României la activitățile post-2012, ținând seama de abordarea UE: ● angajamentele de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră post-2012; ● politicile și măsurile pe termen lung de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, inclusiv inovația tehnologică; ● repartizarea pe sectoare a angajamentelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră post-2012 în interiorul UE; ● integrarea aspectelor privind schimbările climatice în investițiile pe termen lung în domeniul transporturilor/aviației, cât și pe sectorul surselor regenerabile de energie - combustibili alternativi. Descrierea acțiunii: Participarea reprezentanților Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor și Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor la reuniunile organizate la nivelul structurilor din cadrul UE, la grupurile de lucru ale Comisiei Europene, Consiliului Europei etc., unde se discută aspecte privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din activitățile de aviație, prin implementarea schemei EU ETS, precum și în cadrul negocierilor internaționale în domeniul schimbărilor climatice; Întocmirea de studii referitoare la proiecțiile emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviației civile și la consecințele angajamentelor viitoare asupra economiei românești. Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor cu asistență tehnică din partea Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor va elabora scenarii pe termen mediu și lung de dezvoltare a transportului aerian la nivel național și de reducere a emisiilor GES aferente, pentru a fundamenta deciziile referitoare la viitoarele angajamente. În acest context Agenția Națională pentru Protecția Mediului poate furniza numai date referitoare la emisiile de CO

(2)ale operatorilor de aeronave. Instituțiile responsabile cu implementarea acțiunii: Ministerul Transporturilor, Infrast