11BX00706

(31270), représentée par son président en exercice, l'association de soutien des habitants de St-Simon, Portet sur Garonne et parc d'activités environnants, dont le siège est 56 boulevard de Thibaud à Toulouse

(31100), représentée par son président en exercice, l'association de défense Hautpoul, dont le siège est 6 chemin Hautpoul à Cugnaux

(31270), représentée par son président en exercice, M. N... P..., demeurant..., M. O...I..., demeurant..., M. V...F..., demeurant..., M. T...G..., demeurant..., Mme Y...AB..., demeurant..., M. D... U..., demeurant..., M. L...C..., demeurant..., M. J...Z..., demeurant..., M. AA...S..., demeurant..., M. A...M..., demeurant..., M. E... W..., demeurant..., Mme AC... K..., demeurant..., M. B... X..., demeurant..., M. R...H..., demeurant ... et M. AD...-B...Q..., demeurant..., par Me Marty ; L'association " Le quartier nord marginalisé " et autres demandent à la cour : 1°) d'annuler le jugement n°s 0701354, 0701386,0701387 en date du 13 janvier 2011 en tant que le tribunal administratif de Toulouse a rejeté leur demande tendant à l'annulation de l'arrêté du préfet de la Haute-Garonne du 22 janvier 2007 déclarant d'utilité publique les travaux de réalisation de la voie du canal de Saint-Martory, par déviation de la RD 23, sur les communes de Toulouse, Tournefeuille et Cugnaux, valant mise en compatibilité du plan local d'urbanisme de la commune de Toulouse et attribuant le statut de déviation d'agglomération à cette nouvelle voie ; 2°) d'annuler cet arrêté ; 3°) de mettre à la charge de l'Etat une somme de 3 000 euros au titre de l'article L. 761-1 du code de justice administrative ; --------------------------------------------------------------------------------------------------------- Vu les autres pièces du dossier ; Vu code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ; Vu le code général des collectivités territoriales ; Vu le code de l'urbanisme ; Vu le code de l'environnement ; Vu le code de justice administrative ; Les parties ayant été régulièrement averties du jour de l'audience ; Après avoir entendu au cours de l'audience publique du 27 mai 2013 : - le rapport de Mme Florence-Rey-Gabriac, premier conseiller ; - les conclusions de M. Pierre Bentolila, rapporteur public ; - les observations de Me Marty, avocat de l'association " Le quartier nord marginalisé " et autres ;

1. Considérant qu'en raison du fort développement démographique des communes de la périphérie du sud-ouest toulousain, et afin d'améliorer la liaison entre ces communes et entre celles-ci et Toulouse-centre, d'aménager une nouvelle entrée d'agglomération dans la ville et de répondre aux orientations préconisées par le schéma directeur de l'agglomération toulousaine (SDAT) et par le plan des déplacements urbains (PDU), le conseil général de la Haute-Garonne a présenté un projet tendant à la création d'une voie nouvelle, entre le giratoire de Saint-Simon sur la rocade arc-en-ciel et la jonction avec la RD 23 à Cugnaux, sous la forme d'un boulevard urbain multimodal de 2,9 km, dite voie du canal Saint-Martory, dont une partie sera en déblai et où seront associés voie routière à 2 fois 1 voie pouvant être élargie à 2 fois 2 voies et transport en commun en site propre et assurant la déviation de la RD 23 actuellement saturée ; qu'une enquête publique sur ce projet a eu lieu du 16 janvier au 3 mars 2006, à la suite de laquelle la commission d'enquête a rendu un avis favorable assorti de trois réserves et de six recommandations par son rapport du 7 août 2006 ; que par un arrêté n° 87 en date du 22 janvier 2007, le préfet de la Haute-Garonne a, sur la demande du conseil général, déclaré d'utilité publique les travaux de réalisation de la voie du canal Saint-Martory, par déviation de la RD 23 sur les communes de Toulouse, Tournefeuille et Cugnaux, valant mise en compatibilité du plan local d'urbanisme de la commune de Toulouse et attribuant le statut de déviation d'agglomération à cette nouvelle voie ; que par un arrêté n° 88 du même jour, le préfet a, sur la demande du syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération toulousaine (SMTC), déclaré d'utilité publique le projet d'infrastructure de transport en commun en site propre (TCSP) du bus de la voie du canal Saint-Martory ; que par un jugement en date du 13 janvier 2011, le tribunal administratif de Toulouse a rejeté les demandes présentées par l'association " Le quartier nord marginalisé " et autres et par la société La Garonne, tendant à l'annulation de ces deux arrêtés ; que l'association " Le quartier nord marginalisé " et autres font appel de ce jugement en tant qu'il a rejeté leur demande tendant à l'annulation de l'arrêté n° 87 du 22 janvier 2007 ; Sur la régularité du jugement :
2. Considérant que, contrairement à ce que soutiennent les requérants, les premiers juges ont suffisamment répondu au moyen tiré de l'absence de compatibilité de la déclaration d'utilité publique avec le schéma directeur de l'agglomération toulousaine en ce qui concerne l'objectif du développement structuré de l'urbanisation, cette question étant liée avec celle également invoquée, de l'intermodalité et de la promotion des " modes de circulation doux " ; que les premiers juges ont également répondu au moyen tiré de l'insuffisance de l'enquête publique en ce qui concerne l'information apportée au public sur la portée et la nature de l'opération ; qu'ils n'ont donc pas entaché leur jugement d'omission à statuer ; Au fond : Sur la légalité de l'arrêté en litige du 22 janvier 2007 : En ce qui concerne les insuffisances de l'étude d'impact :
3. Considérant qu'aux termes de l'article R. 122-3 du code de l'environnement dans sa rédaction alors applicable, issu de la codification de l'article 2 du décret n° 77-1141 du 12 octobre 1977 : " I. -Le contenu de l'étude d'impact doit être en relation avec l'importance des travaux et aménagements projetés et avec leurs incidences prévisibles sur l'environnement. / II. -L'étude d'impact présente successivement : 1º Une analyse de l'état initial du site et de son environnement, portant notamment sur les richesses naturelles et les espaces naturels agricoles, forestiers, maritimes ou de loisirs, affectés par les aménagements ou ouvrages ; 2º Une analyse des effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur l'environnement, et en particulier sur la faune et la flore, les sites et paysages, le sol, l'eau, l'air, le climat, les milieux naturels et les équilibres biologiques, sur la protection des biens et du patrimoine culturel et, le cas échéant, sur la commodité du voisinage (bruits, vibrations, odeurs, émissions lumineuses) ou sur l'hygiène, la santé, la sécurité et la salubrité publique ; 3º Les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue des préoccupations d'environnement, parmi les partis envisagés qui font l'objet d'une description, le projet présenté a été retenu ; 4° Les mesures envisagées par le maître de l'ouvrage ou le pétitionnaire pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé, ainsi que l'estimation des dépenses correspondantes ; 5° Une analyse des méthodes utilisées pour évaluer les effets du projet sur l'environnement mentionnant les difficultés éventuelles de nature technique ou scientifique rencontrées pour établir cette évaluation ; 6° Pour les infrastructures de transport, l'étude d'impact comprend en outre une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité ainsi qu'une évaluation des consommations énergétiques résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter. (...) IV. -Lorsque la totalité des travaux prévus au programme est réalisée de manière simultanée, l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacune des phases de l'opération doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme. (...). " ;
4. Considérant, en premier lieu, qu'il ressort des pièces du dossier que le projet de déviation par l'ouest de la RD 23 dans sa traversée de Saint-Simon, entre le giratoire de Saint-Simon, sur la rocade Arc-en-ciel, et la jonction avec la RD 23, à Cugnaux, vise à améliorer le maillage du réseau secondaire de la voirie de l'agglomération toulousaine et la desserte de quartiers en développement, ainsi que des communes périphériques, par l'aménagement de voies irriguant les six territoires d'équilibre de l'agglomération à partir du coeur de celle-ci, au nombre desquelles figure notamment le " boulevard urbain du canal Saint-Martory ", reliant Toulouse à Frouzins ; qu'ainsi, quand bien même le plan des déplacements urbains évoque une réalisation de la voie du canal Saint-Martory en deux phases, la phase 1 en 2008, et la phase 2, qui constituera le prolongement vers le sud-ouest du présent projet, en 2015, la réalisation de l'objectif global précédemment décrit, tel que visé par le schéma directeur de l'agglomération toulousaine valant schéma de cohérence territoriale, ne saurait toutefois être regardée, pour l'application des dispositions précitées du IV de l'article R. 122-3 du code de l'environnement, comme constituant un " projet " ou un " programme " d'ensemble dont la réalisation de la voie du canal de Saint-Martory entre la rocade Arc-en-ciel et Cugnaux constituerait une simple " tranche " ; que le projet de prolongation de la voie du canal Saint-Martory au-delà de Cugnaux et le maillage de connexions de l'ouest toulousain ne constituent ni des éléments de la déviation de la RD 23 dans sa traversée de Saint-Simon, ni d'autres tranches d'un projet ou d'une opération unique, dont la réalisation et le financement seraient nécessairement liés ; qu'il en résulte, comme l'ont déjà relevé à bon droit les premiers juges, que l'étude d'impact figurant au dossier soumis à l'enquête publique n'avait pas à porter sur l'aménagement du " boulevard urbain canal de Saint-Martory " entre Cugnaux et Frouzins dès lors que cet aménagement, dont le tracé et les modalités de réalisation n'étaient pas arrêtés à la date de la décision attaquée, ne fait partie d'aucun programme d'ensemble comprenant notamment la réalisation d'une déviation de la RD 23 dans sa traversée de Saint-Simon, même si la réalisation ultérieure de cet aménagement s'inscrira dans le prolongement de ladite voie de déviation ; que, dans ces conditions, et en dépit du fait que la commission d'enquête a estimé devoir émettre une recommandation visant à ce que, lors des prochaines étapes et de leurs enquêtes publiques, soit faite une approche globale du contexte territorial dans lequel s'inscrit le projet, le moyen tiré de l'insuffisance de l'étude d'impact au regard des dispositions du IV de l'article R. 122-3 du code de l'environnement doit être écarté ;
5. Considérant, en second lieu, qu'en matière acoustique, l'étude d'impact contient une analyse des dépassements de niveaux sonores par rapport aux seuils limites réglementaires et a constaté que ces dépassements étaient majoritairement compris entre 0 et 6 décibels, la valeur maximale étant de 6,5 décibels ; qu'elle a également prévu une réduction de l'impact de ces nuisances par la mise en place d'écrans de protection acoustiques absorbants de 2 m de haut sur une longueur totale de 2 129 m afin de protéger les habitations riveraines, et par la mise en place d'une protection de façade supplémentaire sur l'une des habitations particulièrement exposée ; que si les requérants reprochent à cette étude de n'avoir établi ses conclusions quant aux émergences sonores qu'à partir d'un échantillon d'habitations, ils ne démontrent pas en quoi cet échantillon ne serait pas représentatif ; que l'étude d'impact n'apparaît pas ainsi insuffisante en matière de nuisances sonores au regard des exigences de l'article R. 122-3 du code de l'environnement, alors même que la commission d'enquête ait cru devoir assortir son avis favorable à l'opération projetée d'une réserve tendant à ce que les études de bruit " soient complétées en tenant compte de toutes les constructions existantes à la date des travaux " ; En ce qui concerne la régularité de l'enquête publique :
6. Considérant que les requérants font valoir que le dossier soumis à enquête publique n'a pas permis de porter à la connaissance du public de façon suffisamment précise la nature et la portée de l'opération, dès lors que celle-ci, " qui se révèle être en réalité une voie économique départementale, genèse d'un véritable réseau économique départemental, génèrera à ce titre un flux de circulation sans aucune mesure avec celui d'un boulevard urbain multimodal " ; que cependant, comme cela vient d'être rappelé ci-dessus au point 4, l'opération en litige ne peut être regardée comme une simple tranche d'un vaste programme de structuration à l'échelle de l'ensemble de l'agglomération, voire du département ; qu'en tout état de cause, le projet contenu dans le dossier soumis à l'enquête publique y est clairement décrit comme consistant en la réalisation de la voie du canal Saint-Martory entre Cugnaux et le giratoire de Saint-Simon, sur la rocade Arc-en-ciel, constituant un projet de déviation par l'ouest de la RD 23 dans sa traversée de Saint-Simon, et destiné notamment à améliorer l'écoulement du trafic vers l'agglomération toulousaine en créant un nouvel itinéraire d'accès à la rocade Arc-en-ciel, à réduire les nuisances sonores dans le quartier de Saint-Simon et à desservir les nouvelles zones en cours d'urbanisation des quartiers de Saint-Simon et Guilhermy ; que, par suite, le moyen tiré de ce que le dossier d'enquête n'aurait pas permis au public d'apprécier la nature et la portée du projet doit être écarté ; En ce qui concerne la compatibilité du projet avec les orientations du schéma directeur de l'agglomération toulousaine (SDAT) :
7. Considérant qu'aux termes de l'article L. 122-1 du code de l'urbanisme, en vigueur jusqu'à son abrogation dans les conditions définies par l'article 17 de la loi du 12 juillet 2010 : " Les schémas de cohérence territoriale exposent le diagnostic établi au regard des prévisions économiques et démographiques et des besoins répertoriés en matière de développement économique, d'agriculture, d'aménagement de l'espace, d'environnement, d'équilibre social de l'habitat, de transports, d'équipements et de services. / Ils présentent le projet d'aménagement et de développement durable retenu, qui fixe les objectifs des politiques publiques d'urbanisme en matière d'habitat, de développement économique, de loisirs, de déplacements des personnes et des marchandises, de stationnement des véhicules et de régulation du trafic automobile. (...) / Ils peuvent définir les grands projets d'équipements et de services, en particulier de transport, nécessaires à la mise en oeuvre de ces objectifs. Ils précisent les conditions permettant de favoriser le développement de l'urbanisation prioritaire dans les secteurs desservis par les transports collectifs. (...) " ; que de l'article L. 122-18 du même code dispose : " Les schémas directeurs approuvés avant l'entrée en vigueur de la loi n° 2000 1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains sont soumis au régime juridique des schémas de cohérence territoriale (...). Ils demeurent.... (... " ;
8. Considérant qu'il résulte de ces dernières dispositions que le schéma directeur de l'agglomération toulousaine (SDAT), approuvé le 11 décembre 1998, révisé le 27 janvier 2007 soit postérieurement à la décision attaquée, et donc toujours en vigueur dans sa version initiale à la date de cette dernière, doit être regardé comme ayant la valeur d'un schéma de cohérence territoriale régi par les dispositions précitées de l'article L. 122-1 du code de l'urbanisme ;
9. Considérant qu'il résulte des dispositions de l'article L. 122-1 du code de l'urbanisme qu'à l'exception des cas limitativement prévus par la loi dans lesquels les schémas de cohérence territoriale peuvent contenir des normes prescriptives, ceux-ci doivent se borner à fixer des orientations et des objectifs ; que, par suite, une opération ne peut être légalement déclarée d'utilité publique que si elle est compatible avec le schéma de cohérence territoriale applicable ; que, s'agissant de la création d'une voie nouvelle emportant déviation routière, il appartient au juge non de vérifier la conformité de l'opération qui lui est soumise aux énonciations du schéma de cohérence territoriale, mais d'apprécier la compatibilité du projet avec les orientations générales et les objectifs qu'il définit ;
10. Considérant, en premier lieu, que l'association " Le quartier nord marginalisé " et autres soutiennent que le projet est incompatible avec les orientations du SDAT en ce qui concerne l'intermodalité et la promotion des " modes de circulation doux ", en ce que le futur boulevard n'assurera pas vraiment cette intermodalité et en ce que le seul rétablissement de l'existant en matière de cheminements piétons et cyclistes ne répond pas à l'objectif de développement de ces modes de déplacements ; qu'il ressort cependant du projet litigieux, d'une part, que la future voie du canal Saint-Martory est bien prévue comme devant être multimodale puisqu'elle inclura une liaison routière, conduite sous la maîtrise d'ouvrage du département, déclarée d'utilité publique par l'arrêté préfectoral n° 87, une infrastructure de transport en commun en site propre, conduite sous la maîtrise d'oeuvre du syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération toulousaine (SMTC), déclarée d'utilité publique par l'arrêté préfectoral n° 88, ainsi que des pistes cyclables dont il est prévu le rétablissement et que les collectivités concernées pourront développer ; que, d'autre part, le projet préservera l'ensemble des cheminements piétons et cyclistes, toutes les pistes cyclables existantes étant rétablies à l'issue des travaux et une passerelle pour piétons et cyclistes devant être créée au-dessus de l'ouvrage, auquel l'interdiction des accès riverains ne procède que du seul statut de déviation d'agglomération qui lui a été conféré en vertu de l'article L. 152-2 du code de la voirie routière ; que des voies de service d'une largeur de 3 m le long de la section en déblai sont prévues afin de permettre aux collectivités locales de réaliser les aménagements nécessaires à des circulations douces ; qu'ainsi, le projet prévoit non seulement le rétablissement des circulations douces existantes, mais également leur développement ; que, dans ces conditions, le projet en litige n'est pas incompatible avec les objectifs de création d'un réseau secondaire multimodal et de développement des circulations douces contenus dans le SDAT ;
11. Considérant, en second lieu, que les requérants font valoir que l'opération litigieuse ne respecte pas non plus l'objectif de développement structuré de l'urbanisation contenu dans le SDAT, en ce que la voie nouvelle sera en déblai sur près de 2 km, sans accès riverains et inaccessible aux piétons et cyclistes ; qu'il ressort cependant des pièces du dossier, d'une part, comme cela a déjà été dit ci-dessus au point précédent, que si l'interdiction des accès riverains procède du statut de déviation d'agglomération, des cheminements piétons et cyclistes sont prévus à la fois en franchissement et le long de la voie ; que, d'autre part, la création de cette voie a pour but de constituer une entrée de ville d'intérêt métropolitain dans le prolongement des avenues toulousaines et de structurer le vaste secteur de développement que forment les communes de Cugnaux, Frouzins et Villeneuve-Tolosane, répondant ainsi à l'objectif de développement d'un réseau secondaire structurant à l'échelle de l'agglomération, contenu dans le SDAT avec lequel elle n'apparaît pas ainsi incompatible ; En ce qui concerne l'utilité publique de l'opération :
12. Considérant qu'une opération ne peut être légalement déclarée d'utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier, les inconvénients d'ordre social, la mise en cause de la protection et de la valorisation de l'environnement, et l'atteinte éventuelle à d'autres intérêts publics qu'elle comporte, ne sont pas excessifs eu égard à l'intérêt qu'elle présente ;
13. Considérant, comme il a déjà été dit, que le projet en litige a pour but d'accompagner le développement démographique de la périphérie du sud-ouest toulousain, de permettre de mieux relier entre elles les communes concernées, et de mieux les relier au centre-ville ;
14. Considérant, en premier lieu, que l'association " Le quartier nord marginalisé " et autres font valoir que le projet créera une rupture urbaine et accroîtra les difficultés de circulation sur les voies adjacentes ; qu'il ressort cependant des pièces du dossier, d'une part, que, l'objectif poursuivi est de créer une nouvelle entrée dans l'agglomération toulousaine qui jouera un rôle structurant pour sa périphérie sud-ouest à laquelle elle confèrera une meilleure accessibilité ; que la nouvelle liaison routière, quand bien même les accès riverains y seront réduits, sera associée à une infrastructure de transport en commun en site propre et à des itinéraires pour piétons et cyclistes ; qu'ainsi, cette voie nouvelle, telle que prévue par le projet contesté, ne peut être regardée comme créant une rupture urbaine ; que, d'autre part, il ressort des pièces du dossier que le projet de construction d'une voie de déviation de 2,9 km de long, entre le giratoire de Saint-Simon, sur la rocade Arc-en-ciel, et la jonction avec la RD 23, entend améliorer le maillage du réseau secondaire de la voirie dans l'ouest toulousain et remédier à l'encombrement de la RD 23 dans la traversée de Saint-Simon ; que les recensements de trafic font apparaître que le trafic moyen journalier annuel le plus important se situe sur la RD 23, sur laquelle il atteignait, en 2008, une moyenne annuelle de 21 000 véhicules par jour, entre le boulevard Eisenhower et le carrefour avec la RD 63, et de 14 000 véhicules par jour entre ce carrefour et l'entrée de Cugnaux, le trafic prévisible pour 2015 étant respectivement, sur chacun de ces tronçons, évalué à 23 000 et à 17 000 véhicules par jour ; qu'en détournant une partir de ce trafic, le projet doit permettre d'améliorer la fluidité et la sécurité de la circulation ainsi que l'efficacité des déplacements entre Toulouse et sa périphérie ouest, et de favoriser la desserte des quartiers de Saint-Simon et de Guilhermy, et notamment des nouvelles zones d'urbanisation de ces quartiers ; qu'en outre, le report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs que permettra la réalisation concomitante d'une infrastructure de transport en commun en site propre est destiné à éviter le développement d'un trafic supplémentaire à l'échelle de l'agglomération, l'étude d'impact établissant que la mise en service de cette ligne de bus devrait contribuer, en soustrayant 810 véhicules/jour à la voie routière, à une réduction des émissions de gaz à effet de serre ;
15. Considérant, en second lieu, que l' association " Le quartier nord marginalisé " et autres font également valoir que l'enveloppe prévisionnelle des dépenses de l'opération projetée omet de prendre en compte un certain nombre d'aménagements et que le coût au kilomètre de la nouvelle voie serait excessif en comparaison de celui d'autres opérations ; qu'il ressort cependant des pièces du dossier que, contrairement à ce qu'allèguent les requérants, l'appréciation sommaire des dépenses intègre, dans le montant total des travaux, le coût du rétablissement des cheminements dédiés aux circulations douces ainsi que la réalisation des voies de services qui permettront aux collectivités d'aménager des pistes cyclables, et intègre, dans le volet consacré aux mesures compensatoires, les mesures de protection phonique de l'ensemble des constructions existantes ainsi que les études acoustiques complémentaires ; que si les requérants font valoir que le coût de l'aménagement des pistes cyclables n'a pas été pris en compte, cette circonstance est normalement due au fait que cet aménagement sera non pas à la charge du département, mais à celui des communes riveraines ; qu'en outre, la solution retenue par le maître d'ouvrage prévoit la réalisation d'une route à 2 fois 1 voie qui pourra être élargie à 2 fois 2 voies en fonction de l'évolution du trafic, ainsi que les aménagements nécessaires à la jonction avec le réseau existant, et notamment la création d'un échangeur à quatre branches, de deux nouveaux giratoires ainsi que d'une nouvelle entrée sur le rond-point de Saint-Simon ; que le coût de l'opération, dont il ne ressort pas des pièces des dossiers qu'il aurait été sous-estimé, s'élève à 38,1 millions d'euros pour une longueur de 2,9 km en zone périurbaine ; qu'il comprend notamment le coût de la réalisation du tracé en déblai, à 4 mètres en moyenne en-dessous du sol naturel, sur 70 % de sa longueur, décidée à l'issue de la concertation avec le conseil général de la Haute-Garonne, les maires des trois principales villes concernées et les associations de riverains, afin d'assurer une meilleure insertion paysagère dans une zone plane et ouverte, ainsi que le coût de l'allongement de quelques 300 mètres de la longueur de cette nouvelle voie, afin notamment de contourner le quartier de Guilhermy par le nord et de réduire ainsi les inconvénients de l'ouvrage pour les habitants de ce quartier ; que le choix du tracé retenu par rapport à d'autres tracés possibles ne saurait être utilement invoqué pour contester l'utilité publique de l'opération ; que si le choix d'une construction en déblai entraîne un surcoût supplémentaire de 30 %, comme l'a relevé la commission d'enquête, par rapport à celui qui aurait résulté d'un tracé réalisé en remblai et traversant le quartier de Guilhermy suivant l'emplacement réservé au plan local d'urbanisme, le choix d'une telle construction semi-enterrée permet une meilleure insertion visuelle dans le paysage et de réduire nettement les nuisances sonores ; que, dans ces conditions, et s'agissant de la création d'une voie nouvelle dans un contexte urbanisé, le coût total de l'opération projetée n'apparaît pas excessif au regard des avantages attendus ;
16. Considérant qu'il résulte de ce qui vient d'être dit que les inconvénients du projet mis en avant par les requérants ne sont pas excessifs par rapport aux avantages qu'il présente et ne sont pas de nature à lui retirer son caractère d'utilité publique ;
17. Considérant qu'il résulte de tout ce qui précède que les requérants ne sont pas fondés à soutenir que c'est à tort que, par le jugement attaqué, le tribunal administratif de Toulouse a rejeté leur demande tendant à l'annulation de l'arrêté du préfet de la Haute-Garonne n° 87 du 22 janvier 2007 ; Sur les conclusions présentées au titre de l'article L. 761-1 du code de justice administrative :
18. Considérant que ces dispositions font obstacle à ce que soit mise à la charge de l'Etat, qui n'est pas la partie perdante dans la présente instance, la somme que l' association " Le quartier nord marginalisé " et autres demandent au titre des frais exposés par eux et non compris dans les dépens ; DECIDE Article 1er : La requête de l'association " Le quartier nord marginalisé et autres " est rejetée. '' '' '' '' 2 No 11BX00706 68-01-01-01-02-03 Urbanisme et aménagement du territoire. Plans d'aménagement et d'urbanisme. Plans d`occupation des sols (POS) et plans locaux d'urbanisme (PLU). Légalité des plans. Modification et révision des plans. Modification du plan par une déclaration d'utilité publique.