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JURITEXT000018351137 JURI texte/juri/judi/JURI/TEXT/00/00/18/35/11/JURITEXT000018351137.xml ARRET Cour d'appel de Colmar, 14 mars 2008, 06/01600 2008-03-14 Cour d'appel de Colmar 262 06/01600 CT0028 Tribunal de grande instance de Colmar 2006-11-07 COLMAR CKB/BD ARRET No 262/08 No de parquet général :06/01600 COUR D'APPEL DE COLMAR CHAMBRE DES APPELS CORRECTIONNELS ARRÊT PRONONCE PUBLIQUEMENT LE 14 MARS 2008 AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS Sur appel d'un jugement du Tribunal de Grande Instance de Colmar, en date du 7 novembre 2006 Madame Claudine KRIEGER-BOUR, Président de Chambre, Madame Dominique BRODARD et Monsieur Philippe ALLARD, Conseillers Madame Christine MITTELBERGER, Conseiller suppléant, Monsieur François JURDEY, Avocat Général présent pour l'ensemble des débats, à l'exception de l'audience du 9 janvier 2008 et Madame Claude LAFONT, Substitut Général présente pour l'ensemble des débats, à l'exception de l'audience du 14 décembre 2007 Mademoiselle Martine IMHOFF, Greffier, assistée pour l'ensemble des débats, à l'exception des audiences des 14 décembre 2007 et 9 janvier 2008 de Mademoiselle Sabrina RUER, Greffier COMPOSITION DE LA COUR LORS DU DÉLIBÉRÉ : Madame Claudine KRIEGER-BOUR, Président de chambre, Madame Dominique BRODARD et Monsieur Philippe ALLARD, Conseillers, PROCÉDURE La saisine du Tribunal et la prévention X Pierre a été renvoyé devant le Tribunal Correctionnel de Colmar par ordonnance en date du 08 décembre 2005 rendue par Monsieur SCHMIDT, Juge d'Instruction. Attendu que X Pierre est prévenu : d'avoir à BARR, le 20 janvier 1992, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, involontairement causé - la mort de 87 passagers et membres de l'équipage de l'avion AIRBUS A320 immatriculé F-GGED : - des blessures à neuf autres personnes : ces blessures ayant entraîné des incapacités totales de travail inférieures ou supérieures à trois mois, les dites fautes pénales ayant notamment consisté à : En sa qualité de Directeur Général de l'Aviation Civile : - s'abstenir de faire transposer dans la réglementation française les dispositions de l'annexe 6, section 6.15 de la Convention de Chicago, qui édicte que "tous les avions à turbomachines dont la masse maximale au décollage certifiée dépasse

1. 000 kg ou qui sont autorisés à transporter plus de trente personnes seront dotés d'un dispositif avertisseur de proximité du sol". Faits prévus et réprimés par : - les articles 319, 320 et R40 du Code Pénal, applicables au moment des faits, - les articles 121-3, 221-6, 222-19, R625-2 et R625-7 du Code Pénal actuel. Y Eric a été renvoyé devant le Tribunal Correctionnel de Colmar par ordonnance en date du 08 décembre 2005 rendue par Monsieur SCHMIDT, Juge d'Instruction. Attendu que X Eric est prévenu : d'avoir à BARR, le 20 janvier 1992, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, involontairement causé - la mort de 87 passagers et membres de l'équipage de l'avion AIRBUS A320 immatriculé F-GGED : PROCÉDURE La saisine du Tribunal et la prévention - des blessures à neuf autres personnes : ces blessures ayant entraîné des incapacités totales de travail inférieures ou supérieures à trois mois, les dites fautes pénales ayant notamment consisté à : En sa qualité de contrôleur aérien :
2. proposer à l'équipage de l'avion de le "prendre au radar pour l'amener à ANDLO à 5.000 pieds", alors que l'équipement radar installé à la tour de contrôle de STRASBOURG-ENTZHEIM était incompatible avec un guidage de précision, ce qu'ignorait l'équipage dans la mesure où les éléments portés sur les fiches de l'approche de STRASBOURG étaient de nature à laisser croire à l'équipage qu'il pouvait bénéficier d'un guidage radar complet.
3. donner une position "6 nautiques radial, 290 de STRASBOURG", alors que cette position était erronée de 49o/ en azimut et de 2,7 Nm en distance.
4. donner instruction à l'avion de virer par la gauche au cap 90, le faisant ainsi virer manifestement trop tôt pour intercepter l'axe de la piste.
5. demander à l'avion de poursuivre le virage à gauche pour s'établir sur le 051 et lui avoir indiqué qu'il est à 4 nautiques d'ANDLO... travers gauche d'ANDLO alors que, contrairement à ces indications, l'avion n'était pas au travers gauche d'ANDLO (radial 320), mais sur le radial
7. demander à l'avion de poursuivre le virage à gauche pour s'établir sur le 05 1 et lui avoir indiqué qu'il est à 4 nautiques d'ANDLO... travers gauche d'ANDLO, alors que le cap initialement donné, de 090, était soit prématuré, soit trop faible pour permettre une interception de l'axe sur ANDLO, et d'avoir alors demandé à l'A320 de poursuivre son virage pour s'établir sur le
8. En positionnant l'avion à 4 nautiques d'ANDLO, au travers gauche d'ANDLO, il en est résulté une erreur de matérialisation manifeste de la part du contrôleur.
9. commettre, en disant "AIR INTER Delta Alpha, travers droit ANDLO autorisé... à l 'approche finale VOR DME OS", une nouvelle erreur car l'avion était toujours resté à gauche.
10. mettre fin au guidage radar avant que l'appareil soit établi sur la trajectoire d'approche finale et sans avoir averti l'équipage de la fin du guidage radar. Faits prévus et réprimés par : - les articles 319, 320 et R40 du Code Pénal, applicables au moment des faits, - les articles 121-3, 221-6, 222-19, R625-2 et R625-7 du Code Pénal actuel. Z Daniel a été renvoyé devant le Tribunal Correctionnel de Colmar par ordonnance en date du 08 décembre 2005 rendue par Monsieur SCHMIDT, Juge d'Instruction. Attendu que Z Daniel est prévenu : d'avoir à BARR, le 20 janvier 1992, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, involontairement causé - la mort de 87 passagers et membres de l'équipage de l'avion AIRBUS A320 immatriculé F-GGED : - des blessures à neuf autres personnes : ces blessures ayant entraîné des incapacités totales de travail inférieures ou supérieures à trois mois, les dites fautes pénales ayant notamment consisté à : En sa qualité de Directeur Général adjoint de la compagnie AIR INTER chargé des problèmes techniques : ne pas prendre l'initiative de faire installer sur les avions de la compagnie AIR INTER répondant aux critères définis par l'annexe 6, section 6.15 de la Convention de Chicago, et notamment sur l'AIRBUS A320 immatriculé F-GGED, un dispositif avertisseur de proximité du sol. Faits prévus et réprimés par : - les articles 319, 320 et R40 du Code Pénal, applicables au moment des faits, - les articles 121-3, 221-6, 222-19, R625-2 et R625-7 du Code Pénal actuel. A Claude a été renvoyé devant le Tribunal Correctionnel de Colmar par ordonnance en date du 08 décembre 2005 rendue par Monsieur SCHMIDT, Juge d'Instruction. Attendu que A Claude est prévenu : d'avoir à BARR, le 20 janvier 1992, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, involontairement causé - la mort de 87 passagers et membres de l'équipage de l'avion AIRBUS A320 immatriculé F-GGED : - des blessures à neuf autres personnes : ces blessures ayant entraîné des incapacités totales de travail inférieures ou supérieures à trois mois, les dites fautes pénales ayant notamment consisté à : En sa qualité de Chef du service de la Formation Aéronautique et du Contrôle Technique : - s'abstenir de faire transposer dans la réglementation française les dispositions de l'annexe 6, section 6.15 de la Convention de Chicago, qui édicte que "tous les avions à turbomachines dont la masse maximale au décollage certifiée dépasse
11. 000 kg ou qui sont autorisés à transporter plus de trente personnes seront dotés d'un dispositif avertisseur de proximité du sol". Faits prévus et réprimés par : - les articles 319, 320 et R40 du Code Pénal, applicables au moment des faits, - les articles 121-3, 221-6, 222-19, R625-2 et R625-7 du Code Pénal actuel. B Jacques a été renvoyé devant le Tribunal Correctionnel de Colmar par ordonnance en date du 08 décembre 2005 rendue par Monsieur SCHMIDT, Juge d'Instruction. Attendu que B Jacques est prévenu : d'avoir à BARR, le 20 janvier 1992, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, involontairement causé - la mort de 87 passagers et membres de l'équipage de l'avion AIRBUS A320 immatriculé F-GGED : - des blessures à neuf autres personnes :ces blessures ayant entraîné des incapacités totales de travail inférieures ou supérieures à trois mois, les dites fautes pénales ayant notamment consisté à : En sa qualité de Directeur de l'Exploitation Aérienne de la compagnie AIR INTER : constituer l'équipage de l'A320 F-GGED d'un pilote et d'un copilote ayant une faible expérience sur ce type d'appareil, respectivement 162 heures et 61 heures, alors que la prudence exigeait, pour ce type d'avion, une constitution d'équipage comportant au moins un pilote expérimenté. Faits prévus et réprimés par : - les articles 319, 320 et R40 du Code Pénal, applicables au moment des faits, - les articles 121-3, 221-6, 222-19, R625-2 et R625-7 du Code Pénal actuel. C Bernard a été renvoyé devant le Tribunal Correctionnel de Colmar par ordonnance en date du 08 décembre 2005 rendue par Monsieur SCHMIDT, Juge d'Instruction. Attendu que Z Bernard est prévenu : d'avoir à BARR, le 20 janvier 1992, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, involontairement causé - la mort de 87 passagers et membres de l'équipage de l'avion AIRBUS A320 immatriculé F-GGED : - des blessures à neuf autres personnes : ces blessures ayant entraîné des incapacités totales de travail inférieures ou supérieures à trois mois, les dites fautes pénales ayant notamment consisté à : En sa qualité de Directeur des essais en vol et du service après-vente et de Directeur Technique de la Société AIRBUS Industrie :
12. participer à la commercialisation et à la mise en service de l'AIRBUS A320 F-GGED alors que la conception ergonomique des commandes était de nature à favoriser une confusion de mode vertical, et que l'ergonomie de présentation des paramètres de contrôle de trajectoire ne possédait pas un pouvoir d'alerte suffisant pour un équipage en situation d'erreur de représentation.
13. participer à la commercialisation et à la mise en service de l'AIRBUS A320 F-GGED équipé de DME COLLINS 700 avec logiciel BITE, cet équipement inadapté présentant une erreur de conception.
14. encourager les approches VOR-DME alors que l'architecture du système et ses défauts de conception ne s'y prêtaient pas avec un degré de sécurité suffisant.
15. remédier tardivement aux difficultés affectant les VOR et DME signalés par les équipages, en particulier en raison d'un retour sur expérience partiellement défaillant. Faits prévus et réprimés par : - les articles 319, 320 et R40 du Code Pénal, applicables au moment des faits, - les articles 121-3, 221-6, 222-19, R625-2 et R625-7 du Code Pénal actuel. Vu le jugement rendu le 07 Novembre 2006 par le Tribunal correctionnel de Colmar qui, a : - Sur l'exception soulevée in limine litis : - rejeté la question préjudicielle relative à l'incompétence du tribunal correctionnel concernant Messieurs Pierre Henri GOURGEON et Claude FRANTZEN ; Sur l'action publique : Ordonné la restitution des scellés à leur légitime propriétaire ou à leurs ayants-droit et leur confiscation pour le surplus ; et qui, sur l'action civile a : - déclaré irrecevable la constitution de partie civile de l'ADUA, de la FENVAC et du CHSCT-PN - constaté que Jacques B et Daniel Z n'ont pas commis de faute personnelle et débouté les parties civiles de leurs demandes à leur encontre ; - dit qu'il peut être reproché une faute civile à Bernard C mais que sa qualité de préposé n'ouvre pas d'action personnelle contre lui ; - déclaré la société AIRBUS entièrement responsable du préjudice subi par toutes les victimes en sa qualité de commettant de Bernard C ; - déclaré la société AIR FRANCE venant aux droits de la société AIR INTER entièrement responsable du préjudice subi par l'association ECHO et le SPAF sur le fondement délictuel et subi par toutes les autres victimes sur le fondement contractuel du titre de transport ; - déclaré la société AIRBUS et la société AIR FRANCE venant aux droits de la société AIR INTER entièrement responsables in solidum du préjudice subi par les victimes; concernant les demandes des CPAM de Strasbourg, Sélestat, Haguenau et Sarreguemines ; - reçu en la forme l'intervention des CPAM de Strasbourg, Sélestat, Haguenau et Sarreguemines ; - constaté l'application de la Convention de VARSOVIE et des dispositions de l'article L322-3 du Code de l'Aviation Civile et Commerciale ; - s'est déclaré incompétent pour en connaître ; - les a renvoyés à diligenter leur action devant le Tribunal de Grande Instance de Strasbpirg. concernant les demandes du Fonds de Garantie : -constaté l'autorité de la chose jugée concernant la demande en paiement du Fonds de Garantie au titre des indemnités versées aux ayants droit de Monsieur Denis HAMAIDE et débouté le Fonds de Garantie de sa demande ; - constaté l'application de la Convention de VARSOVIE et des dispositions de l'article L322-3 du Code de l'Aviation Civile et Commerciale ; - se faire communiquer par la victime tous documents médicaux relatifs aux interventions chirurgicales subies par Madame D et de toutes ses conséquences directes ou indirectes ; - à partir des déclarations de la victime et des documents médicaux fournis, décrire en détail les lésions initiales, les modalités du traitement, en précisant autant que possible les durées exactes d'hospitalisation pour chaque période d'hospitalisation la nature et le nom de l'établissement, le ou les services concernés et la nature des soins ; - indiquer la nature de tous les soins et traitements prescrits imputables à l'accident et si possible la date de la fin de ceux-ci ; - décrire en cas de difficultés particulières éprouvées par la victime, les conditions de reprise de l'autonomie et, lorsque la nécessité d'une aide temporaire est alléguée, la consigner et émettre un avis motivé sur sa nécessité et son imputabilité ; - retranscrire dans son intégralité le certificat médical initial et reproduire totalement ou partiellement les différents documents médicaux permettant de connaître les lésions initiales et les principales étapes de l'évolution ; - prendre connaissance et interpréter les examens complémentaires produits ; - recueillir les doléances de la victime en l'interrogeant sur les conditions d'apparition, l'importance des douleurs et la gêne fonctionnelle et leurs conséquences ; - décrire un éventuel état antérieur en interrogeant la victime et en ne citant que les antécédents qui peuvent avoir une incidence sur les lésions ou leurs séquelles ; - procéder à un examen clinique détaillé en fonction des lésions initiales et des doléances exprimées par la victime ; - analyser dans une discussion précise et synthétique l'imputabilité entre l'accident, les lésions initiales et les séquelles invoquées en se prononçant sur : - la réalité des lésions initiales, - la réalité de l'état séquellaire, - l'imputabilité directe et certaine des séquelles aux lésions initiales, et en précisant l'incidence éventuelle d'un état antérieur ; - déterminer la durée de l'incapacité temporaire totale, période pendant laquelle, pour des raisons médicales en relation certaine, directe et exclusive avec l'accident, la victime a dû interrompre totalement ses activités professionnelles ou, si elle n'en a pas, a dû interrompre ses activités habituelles ; - fixer la date de consolidation qui est le moment où les lésions se fixent et prennent un caractère permanent tel qu'un traitement n'est plus nécessaire si ce n'est pour éviter une aggravation ;- chiffrer le taux éventuel d'incapacité permanente imputable à l'accident, résultant de l'atteinte permanente d'une ou plusieurs fonctions, persistant au moment de la consolidation ; - lorsque la victime fait état de répercussions dans l'exercice de ses activités professionnelles, recueillir les doléances, les analyser, les confronter avec les séquelles retenues et dire si le déficit fonctionnel constaté rend impossible ou difficile l'activité déclarée, ou se trouve à l'origine d'un préjudice professionnel au vu du cursus de la victime ; - décrire les souffrances physiques, psychiques ou morales endurées du fait des blessures subies, en y incluant les éventuels troubles ou douleurs postérieurs à la consolidation, dans la mesure où ils n'entraînent pas de déficit fonctionnel proprement dit. Les évaluer selon l'échelle habituelle de sept degrés ; - donner un avis sur l'existence, la nature et l'importance du préjudice esthétique. L'évaluer selon l'échelle habituelle de sept degrés, indépendamment de l'éventuelle atteinte fonctionnelle prise en compte au titre du déficit ; - évaluer le préjudice d'agrément corrélatif aux déficits fonctionnels séquellaires de la victime et traduit par l'ensemble des troubles dans les conditions d'existence causées par le handicap dans les actes essentiels de la vie courante, dans les activités affectives et familiales, dans les activités de loisirs et dans les activités professionnelles ; Invité le Professeur HAMONET à déposer son rapport en quatre exemplaires dans un délai de deux mois à partir de la réception du dossier ; - renvoyé à l'audience sur intérêts civils du 05.06.2007 à 14 heures du Tribunal de Grande Instance de Colmar. DÉROULEMENT DES DÉBATS À l'appel de la cause à l'audience publique du 16 octobre 2007 La Présidente a constaté l'identité des prévenus. Les avocats des prévenus, des civilement responsables, des parties civiles et des parties intervenantes ont déposé des conclusions, lesquelles ont été visées par la Présidente et le greffier, mentionnées par ce dernier aux notes d'audience et jointes au dossier. In limine litis, Maître Daniel SOULEZ-LARIVIERE, avocat de Messieurs Claude A et Pierre X, a informé la Cour qu'une exception tendant à voir prononcer l'incompétence, déjà invoquée devant le Tribunal est reprise devant la Cour. Les prévenus et leurs avocats ayant eu la parole en dernier, la Cour après en avoir délibéré, a joint l'incident au fond. Maître Roland RAPPAPORT, avocat du Syndicat National des Pilotes de Ligne - SNPL et Maître Christian DEVAUX, avocat du Syndicat des Pilotes de l'Aviation Civile d'Air France - SPAC AIR France, du Syndicat National des Officiers Mécaniciens de l'Aéronautique Civile - SNOMAC et du Syndicat National du Personnel Navigant de l'Aviation Civile - SNPNAC, ont développé leurs conclusions écrites en date du 13 novembre 2008 visant à ce que le témoin Monsieur Maxime COFFIN ne soit pas entendu. Les prévenus et leurs avocats ayant eu la parole en dernier, la Cour a décidé de procéder à son audition conformément à l'article 444 alinéa 3 du Code de Procédure Pénale et a ordonné la poursuite des débats. Puis au cours des débats qui ont suivi : Les parties civiles présentes ont été entendues. Aux jour et heure de leur audition, les témoins qui avaient été appelés et invités à se retirer ont été introduits dans la salle d'audience. Les prescriptions de l'article 436 du Code de Procédure Pénale ayant été observées, la Présidente a constaté leur identité, ils ont été entendus après avoir prêté le serment prévu par l'article 446 du Code de Procédure Pénale, à l'exception de Monsieur Claudius LA BURTHE qui en a été dispensé en raison de son lien de parenté avec Monsieur Claude FRANTZEN, prévenu. La Présidente a constaté aux jours de leur audition, la présence et l'identité des témoins suivants : Le Greffier a tenu note de leurs déclarations. Ont été ensuite entendus dans les formes prescrites par les article 460 et 513 du Code de Procédure Pénale : les avocats des parties civiles et des parties intervenantes en leurs plaidoiries : Le Ministère Public entendu en ses réquisitions. les avocats des prévenus en leurs plaidoiries : LA COUR, après avoir accompli dans l'ordre légal les formalités prescrites par l'article 513 du Code de Procédure Pénale, les prévenus interrogés, les avocats des parties civiles entendues en leur plaidoirie, le Ministère Public entendu, les prévenus ou leurs avocats, ayant eu la parole en dernier, a mis l'affaire en délibéré et la Présidente a déclaré que l'arrêt serait rendu à l'audience publique du 14 MARS 2008, Et ce jour, 14 MARS 2008, la Présidente, Madame Claudine KRIEGER-BOUR, Président de Chambre, en audience publique, a donné lecture de l'arrêt dont la teneur suit, conformément aux dispositions des articles 485 et 512 du Code de Procédure Pénale, en présence du Ministère Public et du Greffier Mademoiselle Martine IMHOFF. LA COUR A STATUÉ COMME SUIT : I) LA RECEVABILITÉ DES DÉCLARATIONS D'APPEL À L'ENCONTRE DU JUGEMENT DU 7 NOVEMBRE 2006 II) L'ACTION PUBLIQUE A) Les faits Le 20 janvier 1992, à 18h40, l'Airbus A-320 immatriculé F-GGED exploité par la compagnie AIR-INTER décolle de Lyon - Satolas pour un vol commercial de 35 minutes à destination de Strasbourg - Entzheim avec, à son bord, 90 passagers et 6 membres d'équipage dont le commandant de bord Christian HECQUET, le copilote Joël CHERUBIN et 4 membres d'équipage commercial. Sa certification de navigabilité date du 22 décembre
16. L'aéroport de Strasbourg - Entzheim est un aérodrome militaire ouvert à la circulation aérienne civile dont le contrôle est assuré par des militaires de l'armée de l'air. Il dispose d'une piste unique longue de 2 400 mètres orientée 051o/231o magnétiques et utilisée selon le vent dans un sens ou dans l'autre sous les appellations "piste 23" ou "piste 05". La piste 23 est équipée d'un dispositif Instrument Landing System (ILS) de précision qui est un guidage de l'avion en site et en azimut par rapport à un axe et un plan de descente, sur lequel le pilote automatique peut être couplé. Par contre, la piste 05 n'est pas pourvue d'un tel équipement. Ce soir-là, en raison d'un fort vent de nord-est, c'est cette piste qui est en service et l'approche peut se faire selon plusieurs procédures : - la première consiste à utiliser le dispositif ILS de la piste 23 suivie d'un tour de piste à vue pour atterrir face au vent sur la piste 05 en service. Elle implique le suivi de l'itinéraire "LUL - OBORN - SE". - la deuxième, qui implique le suivi de l'itinéraire "LUL - ANDLO - STR", consiste à faire une approche VOR- DME 05, de fait VOR -TAC 05, s'agissant d'un aéroport militaire, "de non-précision" dite "classique" dont la philosophie est de placer et de maintenir l'avion sur l'axe de percée au 051o par rapport au nord magnétique, selon la documentation officielle, en utilisant les relèvements magnétiques transmis par l'émetteur VOR (Variable Omni Range) de Strasbourg et de respecter un plan de descente exprimé en une suite de segments de vol et calculé en fonction des distances transmises par les balises DME (Distance Mesuring Equipment), lesquelles doivent être corrélées avec des altitudes préconisées par AIR INTER, au-dessus de certains repères de passage. A Strasbourg, dans cette procédure, les repères sont les suivants : * IAF qui est le début de l'approche initiale, soit la balise SE * IF qui est le début de l'approche intermédiaire soit le point ANDLO situé à une distance de 11 NM avec passage à une altitude minimale de 5 000 pieds * FAF qui est le début de l'approche finale à une distance de 7 NM avec passage à une altitude de 3 600 pieds, étant précisé qu'il existe en outre un autre contrôle au point situé à 9 NM du seuil de piste qu'il convient de survoler à une altitude de 4 000 pieds. En outre, de manière dérogatoire, la pente du segment intermédiaire est de 5,6 % alors qu'elle devrait être nulle puisqu'il sert à établir la vitesse et la configuration de l'appareil avant l'approche finale et la longueur du segment à l'estime en approche initiale est de 11,7 NM au lieu de 10 NM. Au départ de Lyon, l'équipage a programmé l'approche ILS 23 sur l'ordinateur de bord puis, ayant appris par l'ATIS (Automatic Terminal Information Service), qu'en raison du vent de nord-est, la piste 05 était en service, c'est celle-ci qui a été insérée dans le calculateur. Néanmoins, un peu plus tard, le commandant de bord revient à sa décision initiale d'effectuer une approche ILS sur la piste 23 suivie d'une manoeuvre à vue pour se poser sur la piste
17. Après l'instruction et l'autorisation de début de descente données par le Centre Régional de la Navigation Aérienne de Reims, l'équipage doit modifier son itinéraire initial et mettre le cap sur le point ANDLO qui ne figure pas dans le plan vol inséré pour une arrivée ILS
18. L'avion arrive ensuite dans la zone de contrôle de l'approche de Strasbourg alors qu'il se trouve à 22 NM du VOR-DME "STR" et le sergent BILLARD, qui envisage une approche directe sur la piste 05, l'autorise à poursuivre sa descente vers 5 000 pieds QNH sur ANDLO ce qui rendait encore possible cette approche. Toutefois, au passage d'ANDLO, l'avion est à 8,6 NM de "STR", sa vitesse est de 292 noeuds et son altitude de 7 600 pieds de sorte que la procédure d'approche directe n'est plus réalisable. Dès lors, l'équipage informe enfin le contrôle de Strasbourg de son intention d'effectuer une approche ILS 23 suivie d'une manoeuvre à vue pour la piste 05 et apprend que, compte tenu de la procédure envisagée, il risque de devoir se mettre en attente pour permettre trois décollages en piste
19. Le commandant de bord décide d'abandonner son projet d'approche ILS pour celui d'une approche VOR-DME
20. Intervient alors l'adjudant LAMMARI qui propose à l'équipage un guidage radar pour le ramener au point ANDLO pour lui faire gagner du temps, ce qui est accepté par le commandant. Le contrôleur lui assigne un code transpondeur ainsi que le cap 230o et l'avion débute son éloignement par la gauche qui dure pendant 2 minutes et 18 secondes. Au cap 143o, M. Y lui donne l'instruction de virer à gauche vers le 090o puis, de poursuivre le virage à gauche pour s'établir sur le relèvement 051o de "STR" tout en l'informant qu'il est à 4 NM travers gauche d'ANDLO. Toutefois, le virage est trop serré et la trajectoire suivie ne permet pas d'amener l'avion sur l'axe d'approche finale à ANDLO et l'équipage, s'en rendant compte, sélecte différents caps en virage à droite en sortant les volets. La mise en descente débute à 18h19'38" à la distance nominale prévue, soit 11 NM du VOR-DME alors que l'aéronef est sur le relèvement 060o de "STR", c'est-à-dire sur une trajectoire décalée de 9o environ par rapport à l'axe d'approche nominal, soit un écart supérieur à ce que tolèrent les règles de l'art, notamment les recommandations de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale). Dix secondes après la mise en descente, la vitesse verticale devient négative. M. Y demande à l'équipage de rappeler le VOR en finale, et ce dernier accuse réception de ce message qui est le dernier contact avec le contrôleur. Puis la vitesse verticale augmente jusqu'à - 3 300 pieds/minute, la vitesse aérodynamique commence à croître de sorte que le commandant sort les aérofreins. L'avion passe sous le plan nominal de descente, mais l'équipage se préoccupe prioritairement de la trajectoire horizontale et de l'interception de l'axe. Le commandant rentre progressivement les aérofreins mais à 18h20'36", la radiosonde annonce "two hundred" et une seconde plus tard l'avion incliné à gauche, percute le Mont La Bloss, massif montagneux et boisé situé à proximité du Mont Sainte Odile qui culmine à 823 mètres, à la vitesse de 190 noeuds, selon une pente de descente de 15,5o entraînant la mort de 87 personnes dont 82 passagers et 5 membres d'équipage dont les 2 pilotes à savoir : L'épave sera localisée à 22h35' à une altitude topographique voisine de 800 mètres, à environ 0,8 NM à gauche de l'axe d'approche et à 10,5 NM du seuil de piste avec le train sorti et les volets en configuration
21. L'aéronef n'était pas équipé d'avertisseur de proximité de sol. S'agissant des enregistreurs de bord, le DFDR, enregistreur de paramètres, détruit par le feu, était inexploitable. La bande du QAR, enregistreur de paramètres destiné à la maintenance et à l'analyse des vols, a été exploitée à l'exception des vingt dernières secondes du vol. L'enregistreur phonique, le CVR, était exploitable : les conversations des pilotes avec le contrôle ou l'équipage commercial n'ont pas posé de problème de compréhension. Par contre, celles de l'équipage navigant, qui ne communiquait pas au moyen de casques micro-écouteurs n'ont été enregistrées que grâce au microphone d'ambiance du cockpit, ce qui a rendu plus difficile leur compréhension. Les conditions météorologiques au moment de l'approche étaient les suivantes : - vent de nord - est à est 070o/20 noeuds entre 90 et 1 300 mètres d'altitude - strato-cumulus en couche de 600 mètres à 2 000 mètres d'altitude - chutes de neige ou de bruine verglaçante entre 900 et 2 000 mètres - au cours des opérations de recherches, présence de brouillard givrant avec des températures négatives. B) La procédure et les investigations Immédiatement après l'accident, par arrêtés des 21 et 27 janvier 1992 du Ministre des Transports, était instituée une commission d'enquête administrative chargée d'étudier les circonstances, rechercher les causes et dégager les enseignements de l'accident dans le but de prévenir de futurs accidents mais sans établir des fautes ou établir des responsabilités individuelles et collectives. Mais son rapport, versé aux débats, a été commenté par les experts judiciaires et les parties. Cette commission a estimé que l'événement pivot dans la survenance de l'accident est l'apparition et la non correction d'un taux moyen de descente de 3 300 pieds par minute en approche au lieu d'un taux d'environ 800 pieds par minute qui aurait permis de rester sur un plan d'approche de 3o3 à la vitesse nominale d'approche. Elle a réfuté les hypothèses selon lesquelles cette trajectoire a été commandée par l'équipage : - soit à la suite d'une erreur de positionnement induite par les données transmises par les systèmes de navigation au sol - soit à la suite de battements du VOR dus à l'installation de bord ou à la suite d'une erreur dans la distance au Tacan "STR" indiquée à bord - soit à la suite d'une anomalie de carte affichée sur l'écran ND ( Navigation Display) - soit à la suite d'une mise en descente volontairement initiée par l'équipage pour acquérir le plus rapidement possible des conditions de vol à vue. La commission a également écarté l'hypothèse d'une trajectoire non commandée par l'équipage à la suite de défaillances techniques (dans les chaînes de commande). Tout en déclarant qu'elle n'était pas parvenue à établir avec certitude le scénario de l'accident, elle a retenu comme assez probables les hypothèses selon lesquelles le taux de descente anormalement élevé a été involontairement commandé par l'équipage par suite d'une mauvaise conscience du mode de pilotage automatique vertical ou d'une conscience erronée de la signification des chiffres affichés. Par contre, selon elle, est très peu probable l'hypothèse d'une défaillance du FCU (Flight Control Unit) ou de la chaîne de transmission de la consigne au calculateur. Dès le 20 février 1992, la commission a recommandé que la réglementation française soit amendée dans les meilleurs délais pour rendre obligatoire pour des aéronefs de transport aérien l'emport d'un dispositif d'avertisseur de proximité de sol (GPWS) dans les conditions techniques préconisées par l'Annexe 6 de la Convention de Chicago, que la conception de l'interface avion - équipage relative aux modes verticaux du pilotage automatique soit modifiée et que les conditions d'installation et d'homologation de la balise de détresse soient renforcées. Le rapport final du 26 novembre 1993 a ajouté d'autres recommandations relatives à l'équipage, aux enregistreurs, à la survie, aux procédures de circulation aérienne, à l'exercice de la tutelle de l'Etat et au retour d'expérience. Le 24 janvier 1992, le magistrat instructeur a ordonné une expertise judiciaire qu'il a confiée à MM. J et K pour qu'ils donnent leur avis technique et scientifique sur les causes de l'accident. Dans leur rapport déposé le 23 décembre 1994, ils ont retenu à ce titre deux hypothèses à savoir la descente rapide volontaire et la descente rapide involontaire. Les facteurs communs aux deux hypothèses sont, selon eux, des anomalies cumulatives situées en amont du point de descente et ils peuvent être classés en facteurs déterminants, c'est-à-dire devant être retenus en priorité et en facteurs additifs, c'est-à-dire secondaires. Ont été retenus comme déterminants : - la constitution d'un équipage avec deux pilotes récemment qualifiés sur l'A 320 - le positionnement radar de début d'approche non conforme à l'objectif - la procédure VOR-DME triplement dérogatoire de Strasbourg - Entzheim - le dysfonctionnement de l'équipage Ont été retenus comme additifs : - les anomalies dans la phraséologie et les erreurs des contrôleurs aériens - les insuffisances de la documentation - les insuffisances de l'équipement radar de Strasbourg - Entzheim - l'absence de dispositif d'avertisseur de proximité de sol - les battements du VOR - la culture de l'entreprise AIR INTER. Les experts ont établi un facteur contributif spécifique à l'hypothèse de la descente involontaire à savoir que l'équipage a pu commettre une erreur de sélection du mode de descente verticale sans détecter ni corriger l'anomalie de la trajectoire, en raison d'une mauvaise ergonomie du poste de pilotage. Toutefois, faute de preuve, les experts n'ont pas pu valider avec certitude l'une ou l'autre de ces deux hypothèses. Invités à compléter séparément leur rapport en juillet 1996, M. J a maintenu l'impossibilité de privilégier l'une ou l'autre des hypothèses retenues alors que M. K a écarté celle de la descente rapide volontaire pour ne retenir que celle de la descente involontaire et a ajouté comme causes de l'accident le dysfonctionnement de l'émetteur VOR de "STR" au sol et du dispositif VOR à bord ainsi que l'insuffisance de l'entraînement de l'équipage aux approches VOR-DME lors du stage de qualification A
22. Les experts en facteurs humains désignés par le juge d'instruction ont mis en évidence l'existence d'erreurs dans : - la constitution de l'équipage formé de deux novices - le guidage radar - les choix de la conception du cockpit qui ont entraîné pour l'équipage une confusion lors de l'adoption du mode de descente et une erreur de fixation à la suite de cette confusion - l'absence d'un avertisseur de proximité de sol. L'association Echo, ayant estimé que l'équipage ne disposait pas d'information réelle sur sa position horizontale, plusieurs expertises très techniques ont été diligentées en 1996 et 1997 sur les erreurs pouvant affecter le système VOR. Or il n'a été mis en évidence aucun dysfonctionnement de l'émetteur VOR "STR" ni du matériel embarqué de l'A
23. Les 1er et 2 octobre 1997, le juge d'instruction a ordonné un transport sur les lieux à Toulouse, dans les locaux d'AIRBUS INDUSTRIE pour réaliser les opérations de reconstitution des hypothèses du scénario de l'accident au cours desquelles M. C a exposé sa thèse de la descente volontaire à un taux affiché en deux temps de 800 pieds/minute puis de - 3 600 pieds/minute en expliquant que l'équipage savait qu'il volait trop haut, qu'il voulait descendre rapidement au-dessous des nuages pour se mettre au palier, décélérer et rejoindre à vue le seuil de piste et que l'équipage savait qu'il volait également trop vite de sorte qu'il a sorti les aérofreins pour stabiliser la vitesse avant de les rentrer pour pouvoir se mettre en atterrissage. Postérieurement, M. J, consulté sur cette thèse, l'a trouvée plus réaliste et a rejeté l'hypothèse d'une confusion de mode par l'équipage, contrairement à M.K qui a maintenu celle de la descente rapide involontaire. C'est dans ces conditions qu'après avoir initialement pris la décision de mettre M. C en examen, le juge d'instruction, dans une ordonnance du 16 décembre 1997, a modifié sa position en estimant qu'il n'existait aucune certitude permettant de trancher entre la descente rapide volontaire ou involontaire mais que cette dernière hypothèse lui paraissait peu vraisemblable. En outre, la demande de contre expertise formulée par certaines parties ayant été rejetée par le magistrat instructeur, sur appel, par arrêt rendu le 14 mai 1998, la chambre d'accusation de la cour d'appel de Colmar a fait droit à cette demande, à laquelle s'est associé le Ministère public. Les contre-experts, MM. GUIBERT, ROLLAND, WANNAZ, ANGLADE et BECAVIN, ont déposé leur rapport le 10 mars
24. Ils ont reconstruit dans le plan horizontal les trajectoires de l'avion à partir du point d'impact selon la méthode "cap/vitesse" en tenant compte en outre de la trace au sol des QDM VOR et ont confirmé que l'erreur VOR le long de l'axe de percée n'était pas une cause déterminante de l'accident. S'agissant de la navigation dans le plan vertical, ils ont conclu qu'il n'existait aucun élément indiscutable pour prouver absolument que l'équipage avait volontairement affiché au FCU une vitesse cible de descente de - 3 300 pieds/minute. Par contre, ils ont exclu l'affichage d'une vitesse cible finale de - 3 600 pieds/minute ainsi que l'affichage de plusieurs vitesses cibles successives défendus par M. C De même, à l'issue des investigations, n'a pas été établi avec certitude le mode de descente sélecté par l'équipage. La commission d'enquête administrative ainsi que MM. J et K ont opté pour le mode Heading (HDG) utilisant les paramètres du cap magnétique et s'exprimant par un taux de descente (V/S) en pieds/minute qui leur paraissait le plus probable. Par contre, les autres experts n'ont pas écarté l'adoption du mode Track (TRK) définissant une trajectoire vraie par rapport au sol et s'exprimant en degrés par rapport à un vecteur de vol horizontal (FPA). En 2003, au vu des informations explicitées par MM. GUIBERT, ANGLADE et BECAVIN, une nouvelle expertise a été ordonnée pour vérifier le fonctionnement des récepteurs DME COLLINS équipant l'A
25. Les experts ont conclu en 2004 et en 2005 qu'il était démontré que les interrogateurs/récepteurs DME COLLINS 700 avaient des défaillances techniques qui ont probablement conduit à mettre à la disposition de l'équipage des positions instantanées fausses et notamment, lors de la descente finale, une distance plus courte que la distance réelle qui a incité les pilotes à afficher un taux de descente très important en raison de l'altitude trop élevée par rapport à la distance estimée du seuil de piste. Ils ont ajouté que les performances de cet équipement n'étaient pas suffisamment fiables en 1988 pour assurer des approches VOR-DME à Strasbourg dans des conditions de sécurité suffisantes et qu'il a fallu attendre les années 1993/1994 pour que d'importantes modifications soient apportées au logiciel. Par contre, ils ont admis qu'il n'était pas prouvé formellement l'existence d'un lien de causalité direct et quantifié entre ces dysfonctionnements et le taux excessif de la descente finale. C) La culpabilité La responsabilité de MM. X et A M. X et M. A sont prévenus d'avoir à Barr, le 20 janvier 1992, en leur qualité respective de directeur général de l'aviation civile et de chef du service de la formation aéronautique et du contrôle technique involontairement causé la mort de 87 passagers et membres de l'équipage de l'avion Airbus immatriculé F-GGED et des blessures à 9 autres, ces blessures ayant entraîné des incapacités totales de travail inférieures ou supérieures à trois mois, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par loi ou le règlement, en s'abstenant de faire transposer dans la réglementation française les dispositions de l'annexe 6, section 6.15 de la Convention de Chicago, qui édicte que "tous les avions à turbomachines dont la masse maximale au décollage certifiée dépasse 15.000 kg ou qui sont autorisés à transporter plus de 30 personnes seront dotés d'un dispositif avertisseur de proximité de sol". 1) L'exception d'incompétence : Selon les termes du dispositif de leurs conclusions déposées le 16 octobre 2007, MM. X et A, qui reprennent une argumentation similaire à celle qu'ils avaient développée en première instance, demandent, in limine litis, à la cour de : - constater que l'action publique tend à soumettre au juge pénal l'appréciation de l'opportunité de dispositions réglementaires prises régulièrement par l'autorité administrative compétente, en violation du principe constitutionnel de la séparation des pouvoirs ; - se déclarer incompétente pour en connaître. A cet effet, les prévenus, qui s'appuient sur l'avis émis par M CARCASSONNE, professeur de droit public, font valoir en substance : - qu'aucune violation de la loi ne peut leur être imputée ; - que l'introduction de l'obligation d'emport du GPWS dans la législation française était une question de pure opportunité et non de légalité ; - que les appréciations d'opportunité échappent au contrôle du juge. Les agents publics, soumis au régime de responsabilité pénale de droit commun, sont personnellement responsables des infractions pénales qu'ils ont pu commettre à l'occasion de l'accomplissement de leurs fonctions. Il n'est pas prétendu que MM X et A bénéficieraient d'une immunité juridictionnelle. Le débat sur "l'appréciation de l'opportunité de dispositions réglementaires prises régulièrement par l'autorité administrative compétente" est intimement lié à la détermination des fautes imputées aux prévenus, comme en attestent leurs conclusions dans lesquelles ils écrivent notamment qu'il ne peut leur être reproché "aucune violation de la loi ni aucune illégalité dans l'exercice qu'ils ont fait du pouvoir réglementaire, aux côtés du ministre dont ils avaient reçu délégation de signature" ou encore "d'avoir eu un comportement contraire à la loi". Leur argumentaire tiré du principe de la séparation des pouvoirs, destiné à démontrer qu'ils n'ont commis aucune faute pénale, relève du fond et ne peut être utilement examiné en dehors de toute appréciation concrète des chefs de prévention. En conséquence, l'exception d'incompétence doit être rejetée. 2) Le fond : Le Ministère Public requiert l'infirmation du jugement entrepris et la condamnation des prévenus des chefs d'homicides et de blessures involontaires. MM. X et A sollicitent la confirmation de la relaxe en faisant valoir d'une part que l'existence d'un lien de causalité entre le défaut de transposition de la norme OACI sur le GPWS et l'accident n'est pas certaine, d'autre part qu'aucune faute caractérisée au sens de l'article L 121-3 du code pénal ne peut leur être reprochée. La cour ne reviendra pas sur les implications de la loi no 2000-647 du 10 juillet 2000 tendant à préciser la définition des délits non intentionnels, celles-ci ayant donné lieu à des développements non contestés du réquisitoire définitif et de l'ordonnance de renvoi devant le tribunal correctionnel. S'agissant de la faute qui aurait contribué à la réalisation du dommage de manière indirecte, la cour observe : - qu'il ressort de la convention de Chicago en date du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale, et notamment de ses articles 37 et 38 relatifs aux "normes et pratiques recommandées internationales", que les normes adoptées par l'OACI, compte tenu de leur nature et notamment des possibilités de dérogation qu'elles comportent, n'ont pas un caractère impératif ; - que dès lors, il importe peu que la France ait oublié, dans ses réponses à l'OACI des 22 décembre 1986 et 14 novembre 1990, de rappeler la différence entre la réglementation nationale et les dispositions de l'annexe 6 relatives au GPWS qu'elle avait notifiée le 12 septembre
26. En conséquence, la réglementation française sur le GPWS au moment de l'accident n'était affectée d'aucune illégalité en l'absence de norme supérieure applicable et il ne peut être reproché à MM. X et A d'avoir violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement. Par ailleurs, la prévention les concernant vise également, à l'aune de l'article 121-3 du code pénal, la faute caractérisée et qui expose autrui à un risque d'une particulière gravité que les prévenus ne pouvaient ignorer, laquelle, en l'espèce, serait constituée par l'absence d'élaboration d'un règlement rendant obligatoire l'emport du GPWS en France. Non seulement, le principe de la séparation des pouvoirs interdit au juge judiciaire de contrôler l'activité normative de fonctionnaires délégataires de l'autorité administrative compétente dans l'exercice de son pouvoir réglementaire, dès lors que l'élaboration de la norme impliquait un arbitrage de nature politique sur la question alors controversée du GPWS mais encore, MM. GOURGEON et FRANTZEN n'ont commis aucune faute personnelle. En effet, il ne peut leur être reproché un manque d'initiative ou de diligence durant la décennie 1980-1990 alors que la communauté aéronautique française n'était pas favorable à ce dispositif en raison de son manque de fiabilité, ainsi qu'il résulte des résultats de la consultation lancée par la DGAC en 1978-1979, sous l'égide du SFACT, auprès des constructeurs, syndicats et compagnies aériennes sur un projet d'arrêté visant à le rendre obligatoire. Même la FAA (Federal Aviation Administration) a admis que son adoption en 1975 avait été prématurée en raison de son manque de crédibilité. Pour sa part, l'OACI, qui avait pris en 1978 une norme pour son emport, sollicitée en 1991 par l'IFALPA (Fédération internationale des pilotes de ligne), a engagé une étude et a constaté que, durant la décennie 1980-90, il continuait de se produire des collisions avec le relief et que l'équipement était entaché d'alarmes intempestives. C'est à partir de 1990 que la DGAC, dirigée par M. GOURGEON, et plus particulièrement le SFACT, sous la direction de M. A , dans le cadre de l'élaboration du nouveau règlement européen JAR-OPS, va rédiger un projet imposant l'emport du GPWS, dont la fiabilité a évolué positivement, et le faire adopter par les autres Etats européens. Au moment de l'accident, ce processus était en cours. Dans ces conditions, il n'est pas établi que les prévenus ont commis une faute en ne faisant pas transposer dans la réglementation française les dispositions de l'annexe 6 de la Convention de Chicago sur l'emport du GPWS. De surcroît, MM. X et A, qui n'ont ni initié, ni contrôlé le mouvement de l'aéronef F-GGED, ne peuvent être tenus pour les auteurs directs du sinistre, de sorte que le lien de causalité avec le dommage serait indirect. Au surplus, ainsi que l'ont rappelé les premiers juges, les délits d'atteintes involontaires à la vie et à l'intégrité de la personne ne seront caractérisés que si l'existence de ce lien de causalité, même indirect, est certaine. Il résulte du dossier et des débats, notamment des investigations menées par MM. K et J, que le GPWS, instrument destiné à alerter l'équipage par le déclenchement d'alarmes spécifiques d'un risque de collision avec le sol, était devenu, à la fin des années 1980, grâce à l'amélioration de ses performances (le taux d'alarmes intempestives était passé selon l'OACI de une pour 750 vols en 1975 à une pour 4.000 en 1990 - cote D 9988), un élément efficace de prévention des collisions avec le relief. La commission d'enquête a observé que "l'équipement des flottes et la mise en place de politiques d'utilisation cohérentes (avaient diminué) significativement le nombre de vols pilotés contre le relief" (page 226 de son rapport): c'est pourquoi, dès le 20 février 1992, elle a recommandé de rendre obligatoire l'installation du GPWS sur les aéronefs de transport aérien dans les meilleurs délais. Toutefois, cet équipement, simple instrument d'alerte, n'était pas, selon l'expression utilisée par les experts judiciaires K et J, "apte à déclencher une remise de gaz automatiquement en cas de danger". Son efficacité repose sur une réaction de l'équipage. Ces derniers ont consacré dans leur rapport en date du 23 décembre 1994 de longs développements au "lien de causalité entre l'absence de GPWS et l'accident". Après avoir observé que l'avion F-GGED aurait pu être équipé d'un GPWS MK III, seul instrument certifié pour ce type d'aéronef, ils ont décrit les alarmes qui auraient été déclenchées par le passage au dessus du relief des Vosges, évalué le temps de réponse du "couple équipage/avion", et procédé à une expérimentation en vol le 20 février
27. Retenant qu'il était "vraisemblable qu'une alarme GPWS aurait alerté l'équipage et lui aurait donné l'occasion de sortir de la situation anormale dans laquelle il se trouvait" (page 493 de leur rapport), ils ont conclu que "la présence d'un GPWS sur l'A-320 aurait nécessairement fourni à un équipage - à condition qu'il ait été préalablement formé et sensibilisé à l'utilisation des procédures appropriées - une alarme significative pendant un temps suffisamment long pour lui permettre d'effectuer une remise de gaz en temps utile" (page 504) ou encore que "l'absence de GPWS (avait) privé l'équipage de la SEULE alarme sonore et visuelle susceptible de l'alerter fortement et de suggérer directement les manoeuvres correctives de trajectoire avant qu'il ne soit trop tard" (page 699). En réponse aux observations des conseils des prévenus, les experts judiciaires ont, dans leur rapport complémentaire, confirmé que l'équipage, "s'il avait été formé convenablement ... avait toutes chances d'être alerté par un puissant signal émanant du GPWS et d'effectuer une remise de gaz immédiate et salvatrice, si cet équipement avait été installé sur les A-320 d'AIR INTER" et ajouté qu' "en dépit des perturbations constatées dans le comportement de l'équipage, dans la suite des opérations et notamment à partir du dernier virage, ... une alarme GPWS, par la puissance de son caractère alertant agissant à la fois sur les facultés auditives et visuelles de l'équipage (fussent-elles diminuées par le stress induit par la situation complexe du moment) aurait eu toutes chances de faire sortir cet équipage de son inhibition momentanée et de déclencher un réflexe de remise de gaz immédiat" (cote 16149). Ils ont tenu à préciser qu'ils n'avaient pu utiliser le mot "certain" dans leur rapport initial en l'absence de "relation systématique" d'ordre mécanique ou électrique entre l'alarme et la remise de gaz et que celle-ci dépendait de "facteurs humains". Pour sa part, la commission d'enquête a estimé qu'il était "fort peu probable" que l'équipage, compte tenu de ce que les cartes mises à sa disposition faisaient mention d'alarmes injustifiées potentielles, y aurait réagi positivement. Les analyses de collisions avec le relief (controlled flight into terrain accidents) menées tant par l'OACI que par le fabricant du GPWS, la société Sundstrand, ont montré que le GPWS n'assurait pas une protection totale contre les "CFIT accidents" en raison notamment d'absence de réaction des équipages aux alarmes ou de réactions inadaptées. Enfin, tant M. FALZON, expert désigné par le juge d'instruction, que divers témoins entendus par les premiers juges et par la cour, tels M. ARSLANIAN, ont admis qu'il n'existe aucune certitude sur la réaction d'un équipage face au déclenchement d'une alarme GPWS. Dans ces conditions, il est impossible d'affirmer que l'équipage de l'avion F-GGED aurait positivement réagi à une alarme si un GPWS avait bien été embarqué et qu'il aurait abandonné la descente fatale qu'il avait initiée. En d'autres termes, même si l'absence de GPWS a privé l'équipage d'une chance de rectifier sa manoeuvre, il n'est pas démontré que cet instrument aurait permis d'éviter la collision avec le relief. En conséquence, en l'absence de faute de la part des prévenus et d'un lien de causalité certain avec le sinistre, il convient de confirmer le jugement entrepris qui a relaxé MM. X et A des fins de la poursuite. La responsabilité de M. B L'ordonnance de renvoi est ainsi libellée : " attendu qu'il résulte de l'information charges suffisantes contre M. B d'avoir à Barr, le 20 janvier 1992, involontairement causé la mort de 87 passagers et membres de l'équipage de l'avion A 320 immatriculé F-GGED, et des blessures à neuf autres personnes ayant entraîné des incapacités de travail inférieures ou supérieures à trois mois, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, les dites fautes ayant notamment consisté pour lui à constituer l'équipage de l' A 320 F-GGED d'un pilote et d'un copilote ayant une faible expérience sur ce type d'appareil, respectivement 162 heures et 61 heures, alors que la prudence exigeait, pour ce type d'avion, une constitution d'équipage comportant au moins un pilote expérimenté". Le Ministère public requiert l'infirmation du jugement entrepris et la condamnation du prévenu des chefs d'homicides et blessures involontaires. M. B sollicite la confirmation de la relaxe. Il fait valoir pour l'essentiel que la prévention n'est pas établie en ce qu'il a rempli les diligences normales compte tenu de la nature de ses fonctions, qu'il n'a pas commis de faute telle que définie par l'ordonnance de renvoi, que le Ministère Public ne peut alléguer des griefs nouveaux, et qu'il n'existe aucun lien de causalité certain entre l'appariement de l'équipage et l'accident. Il résulte de l'article 388 du code de procédure pénale que le tribunal correctionnel est saisi par le renvoi ordonné par le juge d'instruction, c'est-à-dire que l'ordonnance de renvoi détermine les faits déférés au tribunal correctionnel. En l'espèce, pour M. B, l'étendue de la saisine de la juridiction de jugement est limitée aux faits précisément énoncés dans cette ordonnance, relatifs à l'appariement de l'équipage et exclusifs de toute autre imputation telle que la procédure dérogatoire de l'aéroport de Strasbourg, les approches VOR / DME, l'insuffisance du contrôle mutuel, le seuil d'alerte de la radio-sonde évoqués par le Ministère Public à l'appui de ses réquisitions devant la cour, ces éléments non seulement ne figurent pas dans la prévention mais sont en outre dépourvus de lien avec la notion d'expérience professionnelle sur avion nouveau qui constitue le seul objet de la poursuite. M. B reconnaît qu'il doit répondre de la poursuite en sa qualité de directeur de l'exploitation, fonction qu'il a occupée au sein de la compagnie AIR INTER à compter du 1er janvier
28. Il lui appartenait de donner les consignes générales pour l'appariement de l'équipage tenant compte des nombreuses contraintes liées à la réglementation relative aux heures de vol, aux congés, arrêts de travail, stages et contrôles en ligne obligatoires, ces consignes étant mises en oeuvre par le chef de secteur qui ne lui en référait qu'en cas de difficultés. Il est constant qu' à la date des faits, il existait une norme réglementaire, à savoir l'arrêté du 5 novembre 1987 modifié par l'arrêté du 30 mars 1989 relatif aux conditions d'utilisation des avions exploités par une entreprise de transport aérien dont l'article 6.3.3.1 relatif à la fonction de commandant de bord qui prévoyait que "nul ne peut être commandant de bord d'un avion multipropulseurs pressurisé de 20 passagers ou plus ou d'un avion multiréacteurs s'il n'est titulaire d'une licence de pilote de ligne, s'il n'a effectué 1000 heures de vol en tant que pilote ( ...)" . Il ne peut être sérieusement soutenu que cet arrêté n'était pas applicable à l'A 320 dont la certification était intervenue le 26 février 1988 et que M. D, titulaire du brevet de pilote depuis le 19 juin 1985, qualifié sur l'A 320 depuis le 9 septembre 1991 et totalisant 8807 heures de vol au jour de l'accident, ne remplissait pas les conditions d'expérience et de qualification requises par cet arrêté. Mis à part cet arrêté, il n'existait au moment de l'accident aucun autre règlement, ni aucune norme ou recommandation internationale définissant l'expérience requise par un équipage pour piloter un avion nouveau. Néanmoins, la responsabilité de M. B est recherchée en ce qu'il aurait commis une faute qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'il ne pouvait ignorer en associant un pilote et un copilote ne disposant que d'une faible expérience sur ce type d'appareil, à savoir 162 heures et 61 heures, et qu'il aurait indirectement causé l'accident. La notion d'expérience repose d'abord sur la formation dispensée aux pilotes pour obtenir la qualification de type A
29. Sur ce point, M. D et M. E avaient suivi les stages "avions nouveaux", de qualification de type A 320 et de "complément technique" ; ces formations décrites en détail dans le rapport de la commission d'enquête administrative (D 8843-D 8839), spécialement élaborées et dispensées par la compagnie sur la base des procédures initiales d'Aéroformation sont réputées au plan international pour être parmi les meilleures (D 9686). Chacun des deux pilotes avait satisfait aux diverses étapes et épreuves de cette formation sanctionnée par leur lâcher en ligne, de sorte qu'individuellement, il est établi que le commandant de bord et le copilote détenaient, à leur place respective, l'aptitude nécessaire pour piloter cet avion de type nouveau, depuis le 9 septembre 1991 pour le premier et depuis le 30 novembre 1991 pour le second ; M. BRODERICK, en sa qualité d'ancien responsable de la FAA, a témoigné qu'un processus de formation analogue avait été retenu aux Etats-Unis et que "le fait d'avoir subi un stage homologué certifie que les personnes sont aptes à piloter cet avion" (notes d'audience du 31 octobre). A la date de l'accident, l'avion était exploité depuis près de quatre ans et dans ce délai, rien ne vient démontrer que M. B ait eu à connaître de difficultés relatives à l'appariement d'équipages en lien avec cet avion nouveau. Si M. D et M. E n'avaient jamais volé ensemble, il n'existait néanmoins aucun obstacle à leur pilotage en commun de l'A
30. Les traits de caractère relevés par les instructeurs au cours des formations dispensées, avec un tempérament plus affirmé du copilote et un commandant de bord d'un naturel plus réservé, constituent de simples éléments de personnalité propres à chaque être humain, sans autre particularité ou conséquence et en tout cas indifférents à l'expérience professionnelle. La prévention repose en outre sur un concept indéfini qui trouve écho dans l'avis de M. AMALBERTI rappelé dans l'expertise en facteurs humains selon lequel il faut environ 800 heures de vol soit un an et demi de pratique pour une bonne adaptation à l'avion, ainsi que sur l'opinion de M. K et M. L, experts, selon laquelle l'aisance n'est acquise qu'après un an d'expérience. Cependant, il n'est pas contesté que c'est moins le nombre d'heures de vol que celui des décollages et atterrissages qui façonne le savoir-faire des pilotes, leur confère de l'habileté, et est donc significatif de l'expérience professionnelle. Or, la compagnie AIR INTER présente une spécificité à cet égard. En effet, en raison de la brièveté des trajets, pour l'essentiel inférieurs à une heure, les pilotes effectuent jusqu'à quatre étapes par jour, soit autant de décollages et d'atterrissages constituant les moments critiques du pilotage. AIR INTER et M. B rappellent que M. D totalisait 162 heures de vol sur A 320, et comparent - sans être contestés - la pratique professionnelle de ce dernier à celle d'un pilote ayant effectué 1000 heures de vol long courrier en 3 ans (D 9667). Ces données, au regard même des recommandations des experts ci-dessus rapportées sont incompatibles avec toute notion d'insuffisance. En outre, le commandant de bord connaissait l'aéroport de Strasbourg et donc sa procédure dérogatoire ; il avait effectué le trajet Lyon - Strasbourg à plusieurs reprises. Il s'en déduit que les acquis de la formation initiale de M. D où il a été jugé "au dessus du standard" (D 9681) et leur développement au cours des quatre mois qui ont suivi, au surplus dans des conditions exemptes de toute critique sur la qualité des vols conduits sur cet avion nouveau, viennent contredire les allégations contenues dans la prévention et le font apparaître comme le pilote expérimenté visé par elle. En tout état de cause, ces éléments sont exclusifs de la conscience par M. B de tout risque. Quand bien même AIR INTER a, en avril 1992, défini le "pilote nouveau" comme celui ayant moins de 300 heures sur A 320, cette décision intervenue après l'accident ne saurait a posteriori déterminer une faute à l'encontre du directeur d'exploitation, alors qu'elle répondait à un principe de précaution. Au demeurant, au regard de la réglementation européenne également intervenue après l'accident et reprise par l'instruction ministérielle du 30 septembre 2003, l'appariement de l'équipage de l' A 320 accidenté n'aurait pas été critiquable. Les JAR OPS 1 ont objectivé et donné un contenu concret au concept d'expérience par la définition du pilote inexpérimenté, qui est "un membre d'équipage" ayant "achevé une qualification de type ou une formation de commandant de bord, et les vols en ligne sous supervision associés, à moins qu'il ait effectué sur ce type : a) 100 heures de vol et volé 10 étapes dans une période de consolidation de 120 jours b) 150 heures de vol et volé 10 étapes (sans limite de temps )". Au contraire, M. D, qui cumulait 112 heures de vol sur A 320 en France métropolitaine (soit en moyenne quatre étapes par trajet) dans les 90 derniers jours (D 08857) précédant la date de l'accident, aurait été considéré comme un pilote expérimenté. Dans ces conditions, aucune faute d'imprudence et a fortiori aucune faute caractérisée n'est imputable à M. B dans l'appariement de l'équipage au regard de son expérience. En conséquence, la relaxe prononcée par les premiers juges doit être confirmée. La responsabilité de M. Z M. Z a été renvoyé devant le tribunal correctionnel aux termes de l'ordonnance de renvoi du juge d'instruction ainsi libellée : "attendu qu'il résulte de l'information charges suffisantes contre M. Z d'avoir à Barr, le 20 janvier 1992, involontairement causé la mort de 87 passagers et membres de l'équipage de l'avion A 320 immatriculé F-GGED et des blessures à neuf autres personnes ayant entraîné des incapacités de travail inférieures ou supérieures à trois mois, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, les dites fautes ayant notamment consisté pour lui, en sa qualité de directeur général adjoint de la compagnie Air Inter chargé des problèmes techniques de ne pas prendre l'initiative de faire installer sur les avions de la compagnie Air Inter répondant aux critères définis par l'article 6, section 6.15 de la Convention de Chicago, et notamment sur l'Airbus A 320 immatriculé F- GGED, un dispositif avertisseur de proximité du sol". A l'audience, le Ministère Public s'en est remis à sagesse, retenant que M. Z n'était plus en fonction au moment de l'accident et que la faute caractérisée dans la causalité indirecte n'était pas établie. M. Z demande confirmation du jugement qui l'a relaxé, faisant valoir pour l'essentiel que ses fonctions et responsabilités étaient limitées aux avions en service, exclusives de toute conséquence sur les avions nouveaux. Il est entré à AIR INTER le 6 janvier 1975 comme directeur du matériel. A cette époque, la question de l'installation ou de la non-installation du GPWS a été débattue au sein de la compagnie : d'une part M. F , chef du centre technique, est allé chez SUNSTRAND en 1974 pour assister à une première présentation du matériel et d'autre part une expérimentation sur le MERCURE 100 et l'A 300 est intervenue en 1977/1978 dont les résultats avaient été très négatifs en raison de nombreuses alarmes injustifiées (notes d'audience du 15 novembre 2007). Dans la même période une note du SFACT relevant de la DGAC datée du 24 avril 1978 notait les avantages (ultime rappel à l'ordre) et les inconvénients (alarmes intempestives) d'un tel équipement et concluait qu'il ne convenait pas de l'imposer par voie réglementaire. C'est pour ces raisons que M. Z déclare n'avoir pas pris de décision d'emport du GPWS alors qu'à cette époque, une unanimité se dégageait dans ce sens en France, nonobstant l'obligation d'emport imposée aux Etats -Unis à compter de
31. Il a été nommé directeur général adjoint de la direction administrative technique et opérationnelle (ou DGA.DT), direction créée en 1983 qui avait en charge les avions en service, à savoir la flotte MERCURE 100, AIRBUS A 300, CARAVELLE 12 et FOKER 27, et qui comprenait la direction du transport, du matériel et de l'exploitation dont dépendait notamment le centre technique. Par contre, une autre direction générale (ou DGA.DC) regroupait le domaine administratif et commercial ainsi que la direction de la planification et des avions nouveaux, cette dernière dirigée par M. G , ancien pilote d'essai, lequel sera remplacé en janvier 1987 par son adjoint M. H. Selon M. Z, de 1975 à 1986, le centre technique assurait une veille technologique sur l'évolution du GPWS, et il n'a été saisi à nouveau de cette question que le 24 mars 1986, par la lettre de M. SENTEIN chef OMN adjoint du centre technique qui signalait l'amélioration de la fiabilité du GPWS, obligatoire aux Etats-Unis, et lui demandait son accord pour installer cet équipement, à savoir à cette date, le modèle MARK II, sur les avions ayant la" full-provision", c'est-à-dire les A 300 et M.
32. M. Z répondait le 7 août 1986 "après étude du dossier et étant donné que la réglementation ne rend pas obligatoire l'installation de ce système en France, il a été décidé de ne pas équiper notre flotte en GPWS ", explicitant à l'audience (15 novembre 2007) que cette question avait été traitée en comité de direction avec divers responsables, que la généralisation du GPWS sur les avions en service n'avait pas été décidée en raison de ses inconvénients notamment les alarmes intempestives nuisibles au bon déroulement du vol, que les A 300 certifiés avant 1988 ne relevaient pas de la norme OACI et qu'il n'y avait pas d'obligation légale d'emport en France. Il est reproché à M. Z cette décision en tant qu'elle aurait constitué "une véritable doctrine" au sein de la compagnie ayant pu influer sur le non-équipement des avions futurs notamment l'A
33. En effet, en 1984, AIR INTER avait décidé d'équiper sa flotte en A 320 et signé un protocole d'accord avec Airbus, puis le contrat en
34. La commande initiale portait sur 12 appareils livrables à partir d'avril 1988 pendant un délai d'environ deux ans (D 26 107). Contrairement à la demande de M. Z qui proposait le rattachement des avions nouveaux à la DGA.DT, le PDG d'AIR INTER, M. Q, a, le 20 mai 1986, à l'occasion de la mise en service de l'A 320, rappelé la répartition des tâches entre les différentes directions (D 7322) et reprécisé celles de la direction de la planification en ce qui concerne les avions nouveaux et leur application pour l'A 320 : "cette Direction est responsable : - de la définition des avions nouveaux, (il faut entendre tout avion supplémentaire non encore livré à la compagnie, par exemple un A 300 supplémentaire, un A 320 à livrer, aussi bien qu'un type nouveau d'appareil comme l'A 330), - de l'établissement et de la gestion du contrat, - de la planification et du suivi de la préparation de leur mise en ligne". Cette note mentionnait expressément que "la responsabilité de la Direction de la Planification au niveau de l'ensemble de la Compagnie pour la définition, comme pour la planification et le suivi de la mise en ligne, n'exclut pas la responsabilité des hiérarchies concernées : Directeurs Généraux Adjoints et Directeurs pour la préparation de la mise en ligne et pour l'exécution des nombreuses tâches qui sont de leur responsabilité." Il résulte de cette note que la définition d'un avion nouveau avec le choix des options, ainsi que le contrat qui l'entérine, relève de la seule direction de la planification, et non pas de celle de M. Z , en charge de la flotte existante, ce qui, à ce jour, n'a pas été sérieusement contesté par le Ministère Public, compte tenu de ses réquisitions orales. En effet, des pièces produites au cours de l'information, il résulte que la question du GPWS sur l'A 320 a été étudiée par la direction de la planification au cours des années 1984-1986, ainsi qu'en témoignent tant le "request for change" (D 6996) signé le 20 septembre 1984 par M. PERRIN, chargé de mission avions nouveaux à la direction de la planification (D 15 647) aux termes duquel il n'était demandé que le câblage (full provision only) et non l'installation d'un équipement complet, et que le " spécification change notice" (D 6994) pour l'installation d'un GPWS signé par M. G directeur de la planification le 5 mars
35. Il est confirmé que M. Z n'est pas intervenu dans la prise de décision sur l'emport du GPWS par le compte-rendu de la réunion entre AIR INTER et AIRBUS INDUSTRIE du 12 décembre 1986, dont l'objet était l'avancement du programme A 320 AIR INTER, à laquelle participaient notamment M. G et M. H d'AIR INTER dont il ressort, au chapitre de la définition technique et au paragraphe 1f .choix BFE (Buyer Furnished Equipment) / GPWS, qu' "IT ne montera pas le GPWS. Décision à confirmer par IT". Ce compte rendu a été diffusé le 26 décembre 1986 par M. G au sein de la seule direction de la planification (DI), dont il a spécifié l'importance des termes employés. AIR INTER sous la signature de M. H , nouveau directeur de la planification a, le 12 janvier 1987, répondu à Airbus que "pour le GPWS, il a été dit que nous avons pris l'option mais que nous ne monterions pas forcément dès 1988 le GPWS (BFE) sur les avions en service à Air Inter. Cependant, pour la réception, la démonstration de fonctionnement devra être faite par Airbus Industrie avec un équipement navette". Ainsi il résulte tant de l'organisation interne de la compagnie AIR INTER que de ces documents, que le choix de ne pas installer le GPWS sur l'A 320 n'entrait pas dans les attributions de M. CAUVIN qui n'avait aucune responsabilité dans la définition de l'A 320 et de ses équipements optionnels, et qu'il n'était pas intervenu directement dans ces négociations. Il lui est néanmoins reproché d'avoir indirectement inspiré cette décision non seulement en raison de la position qu'il avait prise le 7 août 1986 de ne pas équiper la flotte existante des A 300 et M 100 mais encore de la compétence et de l'autorité qui étaient les siennes. Même si M. Z est intervenu pour favoriser le choix d'un autre équipement de sécurité, la preuve de son ascendant n'est pas établie. En effet, M. C a confirmé à l'audience devant la cour, que s'il avait cherché le soutien de M. Z pour déterminer AIR INTER à installer le GPWS sur l'A 320, ce dernier lui avait répondu qu'il n'avait aucune compétence pour intervenir sur ce point. En outre, le seul fait que deux services de la DGA.DT, à savoir la direction du matériel et la direction de l'exploitation, et plus spécialement au sein de cette dernière le centre technique, aient été associés notamment à la réunion du 12 décembre 1986 n'est pas de nature à démontrer qu'ils étaient porteurs d'une "doctrine" déterminée et déterminante, alors que d'une part rien ne vient établir qu'il y ait eu des divergences d'appréciation entre ces directions et celle de la planification sur le GPWS et que d'autre part, la diffusion limitée du compte-rendu au sein de cette dernière direction confère un caractère relatif à l'influence de M. CAUVIN sur la conception par la compagnie de sa politique en matière de sécurité. De surcroît, M. G était particulièrement bien informé au niveau technologique, pour avoir suivi la question du GPWS au sein d'AIR INTER ainsi que cela résulte des documents établis sous sa signature en 1975 et 1976 ( D 7155 et D 7100) et en raison de sa qualité d'ancien pilote d'essai, ainsi que M. F l'a rappelé dans son témoignage. En ce qui concerne M. H , qui a succédé à M. G, si sa formation à HEC ne le prédisposait pas à une connaissance aéronautique approfondie, il avait été associé et avait participé, en sa qualité de directeur général adjoint depuis avril 1986 à la réunion du 12 décembre 1986 et conformément à la répartition des compétences exposée plus haut, il a personnellement signé la lettre du 12 janvier 1987 adressée à Airbus, qui précisait la position de la compagnie aérienne sur l'avertisseur de proximité de sol sans qu'il soit démontré qu'elle ait été influencée par M. CAUVIN. De plus, force est de relever que le GPWS est un équipement évolutif, puisqu'entre 1986 et 1991, l'équipementier SUNSTRAND a mis sur le marché des versions améliorées avec le MARK III, V et VII. Enfin, M. Z a quitté la direction de la DGA.DT en octobre 1988 et AIR INTER en 1989, soit plus de deux ans avant l'accident, ce qui atténue encore considérablement le rôle et l'influence qu'il aurait pu exercer dans la prise de décision de non-emport du GPWS, laquelle ne s'est modifiée qu'à compter de 1991 sous l'effet de la réglementation européenne qui était en cours d'élaboration. En conséquence, dès lors qu'aucun comportement fautif n'est imputable à M Z , il convient de confirmer le jugement entrepris qui l'a relaxé des fins de la poursuite. La responsabilité de M. Y M. Y est prévenu d'avoir à BARR, le 20 janvier 1992, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, involontairement causé la mort de 87 passagers et membres de l'équipage de l'avion AIRBUS A 320 immatriculé F-GGED et des blessures à neuf autres personnes ayant entraîné des incapacités totales de travail inférieures ou supérieures à trois mois, les dites fautes pénales ayant notamment consisté à : "En sa qualité de contrôleur aérien :
36. proposer à l'équipage de l'avion de le "prendre au radar pour l'amener à ANDLO à 5.000 pieds", alors que l'équipement radar installé à la tour de contrôle de Strasbourg-Entzheim était incompatible avec un guidage de précision, ce qu'ignorait l'équipage dans la mesure où les éléments portés sur les fiches de l'approche de Strasbourg étaient de nature à laisser croire à l'équipage qu'il pouvait bénéficier d'un guidage radar complet ;
37. donner une position "6 nautiques radial, 290 de Strasbourg", alors que cette position était erronée de 49o/ en azimut et de 2,7 NM en distance ;
38. donner instruction à l'avion de virer par la gauche au cap 90, le faisant ainsi virer manifestement trop tôt pour intercepter l'axe de la piste ;
39. demander à l'avion de poursuivre le virage à gauche pour s'établir sur le 051 et lui avoir indiqué qu'il est à 4 nautiques d'ANDLO... travers gauche d'ANDLO alors que, contrairement à ces indications, l'avion n'était pas au travers gauche d'ANDLO (radial 320), mais sur le radial 285 ;
40. demander à l'avion de poursuivre le virage à gauche pour s'établir sur le 051 et lui avoir indiqué qu'il est à 4 nautiques d'ANDLO... travers gauche d'ANDLO, alors que le cap initialement donné, de 090, était soit prématuré, soit trop faible pour permettre une interception de l'axe sur ANDLO, et d'avoir alors demandé à l'A320 de poursuivre son virage pour s'établir sur le
41. En positionnant l'avion à 4 nautiques d'ANDLO, au travers gauche d'ANDLO, il en est résulté une erreur de matérialisation manifeste de la part du contrôleur ;
42. commettre, en disant "AIR INTER Delta Alpha, travers droit ANDLO autorisé... à l 'approche finale VOR DME 05", une nouvelle erreur car l'avion était toujours resté à gauche ;
43. mettre fin au guidage radar avant que l'appareil soit établi sur la trajectoire d'approche finale et ne pas avoir averti l'équipage de la fin du guidage radar". Le Ministère public rappelle que la causalité directe résulte de ce que la personne en cause a initié ou contrôlé le mouvement d'un objet qui aura heurté ou frappé la victime et assimile le guidage radar effectué par un contrôleur aérien à une forme de conduite de l'avion. Il en déduit que le guidage radar considéré comme approximatif et imparfait est en lien direct avec l'accident d'avion dont les passagers et le personnel ont été les victimes et que M. LAMMARI est par conséquent coupable des délits d'homicides et blessures involontaires. Ce dernier conclut au contraire à sa relaxe en faisant valoir que l'accident a pour origine la mise en descente de l'avion par l'équipage à un taux excessif, que son intervention n'en est pas la cause immédiate ou déterminante et qu'il n'a pas commis de faute caractérisée ayant créé ou contribué à créer le dommage. La causalité directe est celle qui implique que le dommage survient alors qu'aucun enchaînement de causes intermédiaires n'est intervenu pour permettre sa réalisation. En l'espèce, et comme M. Y l'a relevé, la cause directe de l'accident est constituée selon la commission d'enquête administrative par "une sortie verticale et non pas latérale, du volume de protection" (D8624) ; elle résulte du non-respect du plan de descente fixé par la procédure VOR-DME 05 et de l'absence de vérification de la corrélation altitude - distance incombant à l'équipage. En outre, selon le chapitre
44. article 2.1.2 de la réglementation de la circulation aérienne (RAC 2.2.01), en vigueur au moment des faits, les services de la circulation aérienne ne sont constitués que par des services de "contrôle" qui sont exclusifs de toute notion de "conduite" de l'aéronef ou "d'association à sa conduite" d'autant qu'il résulte du RAC 1.2.01 dans son chapitre 2 (article 2.4.1), que "le commandant de bord d'un aéronef sera responsable de la conduite de l'aéronef et décidera en dernier ressort de son utilisation ...". En conséquence, les griefs retenus contre M. Y doivent être examinés dans le cadre d'une causalité indirecte et il convient de rechercher s'il a, dans l'exécution de ses fonctions, commis une faute caractérisée c'est-à-dire une imprudence ou une négligence devant présenter un certain degré de gravité avec la conscience d'exposer autrui à un risque grave. L'appréciation de ce comportement fautif nécessite que soit rappelée la finalité du contrôle aérien. Elle est définie par le règlement de la circulation aérienne qui dispose à l'article 2.1.
45. au chapitre 2 que "les services de la circulation aérienne ont pour objet :
46. de prévenir les abordages entre aéronefs
47. de prévenir les collisions sur l'aire de manoeuvre entre les aéronefs et les obstacles
48. d'accélérer et de régler la circulation aérienne
49. de fournir les avis et les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols
50. d'alerter, lorsque les aéronefs ont besoin de service de recherches et de sauvetage, les organismes chargés de ces services et de prêter à ces derniers le concours nécessaire". L'article 3.5.1 précise que "les autorisations et instructions du contrôle de la circulation aérienne ne sont délivrées que dans le but d'assurer le service du contrôle aérien". Enfin, le règlement de la circulation aérienne relatif aux procédures pour les organismes de la circulation aérienne (RAC 3) dans ses dispositions générales précise qu' "il n'entre pas dans les attributions des organismes de contrôle de la circulation aérienne d'empêcher les collisions entre les aéronefs en vol et les obstacles terrestres. Les présentes procédures ne dégagent donc pas le pilote de l'obligation de vérifier que les autorisations des organismes de contrôle de la circulation aérienne ne compromettent pas la sécurité du vol sur ce point". Dans le déroulement du vol, M. Y est intervenu au moment où le malentendu réciproque du service de contrôle aérien et des pilotes sur la procédure d'atterrissage à suivre a été levé et que l'équipage a décidé d'effectuer une approche VOR - DME
51. Conformément à ses obligations prévues à l'article 2.1.1.