Article 1 L'évaluation des niveaux de bruit en façade des bâtiments est effectuée à 2 mètres en avant de la façade, sans tenir compte de la dernière réflexion du son sur la façade du bâtiment concerné. Cela correspond à une correction de - 3 dB(A) par rapport au niveau de pression acoustique défini dans la norme NF S 31 110. Les niveaux sonores visés à l'article R. 572-4 du code de l'environnement sont évalués à une hauteur de 4 mètres au-dessus du sol. Article 2 Conformément à l’article 2 de l’arrêté du 1er juin 2018, les cartes de bruit des infrastructures ferroviaires, approuvées jusqu'au 30 décembre 2018, sont établies selon les méthodes de calcul et les données d'émission mentionnées à l'article 2 de l'arrêté du 4 avril 2006 susvisé dans sa rédaction antérieure à l'entrée en vigueur du présent arrêté. Les autres cartes de bruit pour les infrastructures routières, autoroutières, pour les agglomérations et les aéroports, approuvées jusqu'au 30 décembre 2018, peuvent être établies selon les méthodes de calcul et les données d'émission mentionnées à l'article 2 de l'arrêté du 4 avril 2006 susvisé dans sa rédaction antérieure à l'entrée en vigueur du présent arrêté. Article 3 I.-Les documents graphiques représentant les zones exposées au bruit à l'aide de courbes isophones visées au a du I (1°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement ainsi que les zones où les valeurs limites sont dépassées visées au c du I (1°) et les estimations visées au I (2°) du même article sont établis à partir de données récentes. Ils tiennent lieu de situation de référence. Les données récentes sont obtenues préférentiellement par relevés ou par estimations sous réserve de préciser la méthodologie employée dans le rapport visé au 3° de l'article R. 572-5 du code de l'environnement. II.-Dans les agglomérations visées au 3° de l'article R. 572-3 du code de l'environnement, le document visé au a du I (1°) de l'article R. 572-5 du même code peut, le cas échéant, représenter l'exposition sonore globale due à l'ensemble des différentes sources de bruit visées à l'article R. 572-1 du même code. III.-Une évolution connue ou prévisible, telle que visée au d du I (1°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement est une modification planifiée des sources de bruit, ainsi que tout projet d'infrastructure susceptible de modifier les niveaux sonores, dès lors que les données nécessaires à l'élaboration d'une carte de bruit sont disponibles ou peuvent être obtenues à un coût raisonnable. Les projets d'infrastructure sont pris en compte dès lors que l'un des actes suivants s'y rapportant intervient six mois avant que l'autorité compétente pour l'élaboration de la carte ne l'arrête. 1° Publication de l'acte décidant l'ouverture d'une enquête publique portant sur le projet d'infrastructure ou sur le projet d'une installation classée pour la protection de l'environnement visée au L. 512-1 du code de l'environnement, en application de l'article L. 1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique dont l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique est régie par le titre 1er du livre 1er du même code ou des articles R. 123-1 à R. 123-33 du code de l'environnement; 2° Mise à disposition du public de la décision, ou de la délibération, arrêtant le principe et les conditions de réalisation d'un projet d'infrastructure, au sens de l'article R. 132-19 du code de l'urbanisme, dès lors que cette décision, ou cette délibération, prévoit les emplacements qui doivent être réservés dans les documents d'urbanisme opposables ; 3° Inscription du projet d'infrastructure en emplacement réservé dans un plan local d'urbanisme, un plan d'aménagement de zone, ou un plan de sauvegarde et de mise en valeur, opposable ; 4° Autorisation d'une installation classée pour la protection de l'environnement visée au L. 512-1 du code de l'environnement ; 5° Publication des arrêtés préfectoraux portant classement de l'infrastructure au sens des articles R. 571-32 à R. 571-43 du code de l'environnement ou définissant un plan d'exposition au bruit au sens des articles L. 147-1 à L. 147-8 et R. 147-1 à R. 147-11 du code de l'urbanisme ; 6° Publication de l'acte décidant l'ouverture d'une enquête publique portant sur un projet de modification permanente de la circulation aérienne de départ et d'approche aux instruments telle que prévue par l'article R. 227-7 du code de l'aviation civile et les articles R. 123-1 à R. 123-33 du code de l'environnement. Article 4 I. - Les courbes isophones visées au a du I (1°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement sont tracées à partir de 55 dB(A) en Lden et de 50 dB(A) en Ln puis, pour les valeurs supérieures, fixées de 5 en 5 dB(A). Les zones de bruit comprises entre les courbes isophones sont représentées par une couleur dont le code est conforme à la norme NF S 31 130. II. - Les zones où les valeurs limites sont dépassées visées au c du I (1°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement sont désignées à l'aide des courbes isophones correspondant aux valeurs limites précisées à l'article 7. III. - Les évolutions du niveau de bruit connues ou prévisibles visées au d du I (1°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement sont représentées par des courbes isophones des différences de niveaux de bruit entre la situation de référence et la situation future à long terme. Les zones de bruit comprises entre les courbes isophones sont représentées par une couleur dont le code est conforme à la norme NF S 31 130. IV. - L'estimation visée au I (2°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement est établie pour les plages suivantes : 1° Pour l'indicateur Lden : 55 ; 60, 60 ; 65, 65 ; 70, 70 ; 75, 75 ; ... 2° Pour l'indicateur Ln : 50 ; 55, 55 ; 60, 60 ; 65, 65 ; 70, 70 ; ... Le nombre de personnes vivant dans les bâtiments d'habitations est arrondi à la centaine près. Pour les cartes de bruit relatives aux grandes infrastructures de transports, les estimations donnent également la superficie totale, en kilomètres carrés, exposée à des valeurs de Lden supérieures à 55, 65 et 75 dB(A), ainsi que le nombre total estimé d'habitations, à la centaine près, présentes dans chacune de ces zones. Article 5 I. - Pour le bruit dû aux trafics routier, ferroviaire, pour le bruit des aéroports ainsi que pour le bruit dû aux installations industrielles visées au L. 512-1 du code de l'environnement, l'estimation exigée au I (2°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement est effectuée selon la méthode décrite au point 2.8 Exposition au bruit de l'annexe II de la directive 2002/49/ CE du 25 juin 2002 susvisée. II. - Dans les agglomérations visées au 3° de l'article R. 572-3 du code de l'environnement, l'estimation exigée au I (2°) de l'article R. 572-5 du même code est établie pour l'information du public, par secteur, puis par commune et enfin, le cas échéant, pour le territoire de l'établissement public de coopération intercommunale compétent en matière de lutte contre les nuisances sonores. Les secteurs d'étude sont déterminés par l'autorité compétente pour l'élaboration de la carte de bruit en fonction de la taille du territoire cartographié. Pour les grandes infrastructures de transports terrestres, l'estimation exigée au I (2°) de l'article R. 572-5 du code de l'environnement est établie séparément pour chaque axe. Les données sont agrégées à l'échelon du département. Le cas échéant, une estimation supplémentaire est effectuée pour les secteurs soumis aux bruits des grandes infrastructures et situés dans les agglomérations visées au 3° de l'article 2 du décret du 24 mars 2006 susvisé. III. - Dans les agglomérations visées au 3° de l'article R. 572-3 du code de l'environnement, l'estimation de la diminution du nombre de personnes exposées au bruit visée au I (7°) de l'article R. 572-8 du même code peut, le cas échéant, tenir compte de l'exposition sonore globale due à l'ensemble des différentes sources de bruit visées à l'article R. 572-1 du code de l'environnement. Article 6 I. - Les informations visées aux articles R. 572-4, R. 572-5 et R. 572-12 du code de l'environnement sont au format numérique et sont organisées conformément aux standards et aux normes définis par le cadre commun d'interopérabilité des systèmes d'information publics. II. - Les représentations graphiques comportent notamment : - le nord géographique ; - l'échelle ; - une légende comportant les codes couleur visés à l'article 4 ; - pour le public, les repères suivants :
- a)Concernant les grandes infrastructures de transports, le nom et la localisation des villages, des villes et des agglomérations comprises dans les zones délimitées à l'article 4 ;
- b)Concernant les agglomérations, le nom des rues principales. III. - Les représentations graphiques doivent être claires, compréhensibles et accessibles par le public. Les représentations graphiques des cartes de bruit relatives aux agglomérations visées au 3° de l'article R. 572-3 du code de l'environnement sont établies à l'échelle de 1/10 000 au moins. Les représentations graphiques des cartes de bruit relatives aux grandes infrastructures de transports visées aux 1° et 2° de l'article R. 572-3 du code de l'environnement et à l'article R. 112-5 du code de l'urbanisme sont établies à l'échelle de 1/25 000 au moins. Article 7 Les valeurs limites visées à l'article R. 572-4 du code de l'environnement sont les suivantes : VALEURS LIMITES, EN dB (A) Indicateurs de bruit Aérodromes Route et/ ou ligne à grande vitesse Voie ferrée conventionnelle Activité industrielle Lden 55 68 73 71 Ln 50 62 65 60 Ces valeurs limites concernent les bâtiments d'habitation ainsi que les établissements d'enseignement et de santé. Article 8 Calcul des effets nuisibles I.-Les effets nuisibles mentionnés à l'article R. 572-6 du code de l'environnement sont calculés sous l'une des deux formules suivantes : -risque relatif (RR) d'un effet nuisible, défini comme suit : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page -risque absolu (RA) d'un effet nuisible, défini comme suit : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page II.-CPI Pour le calcul du RR, eu égard à l'effet nuisible de la cardiopathie ischémique (CPI), en ce qui concerne le taux d'incidence (i), les relations dose-effet suivantes sont utilisées pour le bruit dû au trafic routier : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page III.-HA Pour le calcul du RA, eu égard à l'effet nuisible de la forte gêne (HA), les relations dose-effet suivantes sont utilisées : -pour le bruit dû au trafic routier : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page -pour le bruit dû au trafic ferroviaire : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page -pour le bruit dû au trafic aérien : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page IV.-HSD Pour le calcul du RA, eu égard à l'effet nuisible des fortes perturbations du sommeil (HSD), les relations dose-effet suivantes sont utilisées : -pour le bruit dû au trafic routier : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page -pour le bruit dû au trafic ferroviaire : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page -pour le bruit dû au trafic aérien : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page Article 9 évaluation des effets nuisibles I.-Evaluation pour la CPI I. 1. Pour la cardiopathie ischémique (CPI) dans le cas du bruit dû au trafic ferroviaire et au trafic aérien, on estime que la population exposée au-delà des niveaux Lden adéquats encourt un risque accru de CPI, tandis que le nombre exact N de cas de CPI ne peut pas être calculé. I. 2. Pour la cardiopathie ischémique (CPI) dans le cas du bruit dû au trafic routier, la proportion de cas de cet effet nuisible du bruit dans l'environnement dans la population exposée à un RR est calculée, pour la source de bruit x (trafic routier), l'effet nuisible y (CPI) et l'incidence i, à l'aide de la formule suivante : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page Où : -PAFx, y : est la fraction attribuable dans la population, -la série de bandes de bruit j se compose des différentes bandes couvrant chacune au maximum 5 dB définies au IV de l'article 4 du présent arrêté, -pj, est la proportion de la population P dans la zone évaluée qui est exposée à la j-ième bande d'exposition et qui est associée à un RR donné d'effet nuisible spécifique RRj, x, y. Le RRj est calculé au moyen de la formule décrite au point II de l'article 8, pour la valeur centrale de chaque bande de bruit (par exemple : 52,5 dB pour la bande de bruit [50 ; 55 [). II.-Pour la cardiopathie ischémique (CPI) dans le cas du bruit dû au trafic routier, le nombre total N de personnes affectées (personnes affectées par l'effet nuisible y ; nombre de cas attribuables) dues à la source x est donc : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page Où : -PAFx, y, i est calculé pour l'incidence i, -Iy est le taux d'incidence de la CPI dans la zone évaluée, lequel peut être obtenu à partir des statistiques de santé de la région ou du pays concerné, -P est la population totale de la zone évaluée (la somme de la population dans les différentes bandes de bruit). III.-Pour la forte gêne (HA) et les fortes perturbations du sommeil (HDS) dans les cas du bruit dû au trafic routier, au trafic ferroviaire et au trafic aérien, le nombre de personnes affectées par l'effet nuisible y (nombre de cas attribuables) dû à la source x, pour chaque combinaison de source de bruit x (trafic routier, ferroviaire ou aérien) et chaque effet nuisible y (HA, HSD) est donc : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page où : -RAj, x, y est le RA de l'effet nuisible concerné (HA, HSD) et est calculé à l'aide des formules indiquées au point I de l'article 8, pour la valeur centrale de chaque bande de bruit (par exemple : en fonction des données disponibles, à 52.5 dB pour la bande de bruit [50 ; 55 [), -nj est le nombre de personnes exposées à la j-ème bande d'exposition. Article 10 Le directeur général des routes, le directeur général de la mer et des transports, le directeur général de l'aviation civile et le directeur de la prévention des pollutions et des risques sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française. Article Annexe I ANNEXE 1 COEFFICIENTS AR, I, M ET BR, I, M POUR LE BRUIT DE ROULEMENT ET AP, I, M ET BP, I, M POUR LE BRUIT DE PROPULSION Catégorie Coefficient 63 125 250 500 1 000 2 000 4 000 8 000 1 AR 79,7 85,7 84,5 90,2 97,3 93,9 84,1 74,3 BR 30 41,5 38,9 25,7 32,5 37,2 39 40 AP 94,5 89,2 88 85,9 84,2 86,9 83,3 76,1 BP -1,3 7,2 7,7 8 8 8 8 8 2 AR 84 88,7 91,5 96,7 97,4 90,9 83,8 80,5 BR 30 35,8 32,6 23,8 30,1 36,2 38,3 40,1 AP 101 96,5 98,8 96,8 98,6 95,2 88,8 82,7 BP -1,9 4,7 6,4 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 3 AR 87 91,7 94,1 100,7 100,8 94,3 87,1 82,5 BR 30 33,5 31,3 25,4 31,8 37,1 38,6 40,6 AP 104,4 100,6 101,7 101 100,1 95,9 91,3 85,3 BP 0 3 4,6 5 5 5 5 5 4a AR 0 0 0 0 0 0 0 0 BR 0 0 0 0 0 0 0 0 AP 88 87,5 89,5 93,7 96,6 98,8 93,9 88,7 BP 4,2 7,4 9,8 11,6 15,7 18,9 20,3 20,6 4b AR 0 0 0 0 0 0 0 0 BR 0 0 0 0 0 0 0 0 AP 95 97,2 92,7 92,9 94,7 93,2 90,1 86,5 BP 3,2 5,9 11,9 11,6 11,5 12,6 11,1 12 5 AR BR AP BP Article Annexe II Conformément à l’article 2 de l’arrêté du 1er juin 2018, les cartes de bruit des infrastructures ferroviaires, approuvées jusqu'au 30 décembre 2018, sont établies selon les méthodes de calcul et les données d'émission mentionnées à l'article 2 de l'arrêté du 4 avril 2006 susvisé dans sa rédaction antérieure à l'entrée en vigueur du présent arrêté. Les autres cartes de bruit pour les infrastructures routières, autoroutières, pour les agglomérations et les aéroports, approuvées jusqu'au 30 décembre 2018, peuvent être établies selon les méthodes de calcul et les données d'émission mentionnées à l'article 2 de l'arrêté du 4 avril 2006 susvisé dans sa rédaction antérieure à l'entrée en vigueur du présent arrêté. Article Annexe III ANNEXE III BASE DE DONNÉES POUR LES SOURCES DU BRUIT FERROVIAIRES Tableaux G-1 Coefficients Lr, TR, i et Lr, VEH, i pour la rugosité de la roue et du rail Longueur d'onde Lr, VEH, i Freins semelles fonte Freins semelles composites Freins semelles composites + disque Freins à disque 2000 mm 1,7 2,0 -12,5 7,0 1600 mm 1,7 2,0 -12,5 7,0 1250 mm 1,8 2,0 -12,5 7,0 1000 mm 2,2 2,0 -12,5 7,0 800 mm 2,8 2,1 -12,5 6,5 630 mm 3,4 2,1 -12,5 1,0 500 mm 3,8 2,1 -12,5 2,0 400 mm 4,1 2,1 -12,5 2,4 315 mm 4,4 2,1 -12,5 1,0 250 mm 4,6 2,1 -12,5 0,2 200 mm 4,8 0,6 -14,5 1,2 160 mm 5,3 0,0 -10,9 -1,2 125 mm 5,3 -0,9 -13,3 -2,1 100 mm 5,8 -1,7 -14,8 -2,7 80 mm 6,6 -2,2 -13,5 -3,5 63 mm 7,9 -3,3 -14,3 -4,3 50 mm 7,8 -4,2 -14,7 -5,4 40 mm 7,0 -5,7 -15,0 -6,2 31,5 mm 5,7 -7,2 -14,5 -6,6 25 mm 3,9 -8,1 -15,0 -7,0 20 mm 1,3 -9,5 -14,5 -7,6 16 mm -0,9 -10,2 -14,5 -7,7 12,5 mm -2,5 -10,9 -16,7 -8,0 10 mm -4,4 -11,7 -17,5 -8,5 8 mm -6,5 -12,7 -17,5 -8,9 6,3 mm -8,8 -13,8 -17,9 -9,5 5 mm -11,4 -15,3 -18,9 -10,8 4 mm -12,7 -17,8 -20,7 -12,1 3,15 mm -13,6 -17,8 -20,7 -13,7 2,5 mm -14,2 -17,8 -20,7 -15,8 2 mm -14,6 -17,8 -20,6 -18,3 1,6 mm -14,8 -17,8 -20,6 -21,0 1,25 mm -15,0 -17,8 -20,6 -23,5 1 mm -15,0 -17,8 -20,5 -25,6 0,8 mm -15,0 -17,8 -20,5 -28,0 Longueur d'onde Lr, TR, i Lignes Classiques LGV 2000 mm 17,1 11,3 1600 mm 17,1 10,2 1250 mm 17,1 9,1 1000 mm 17,1 7,9 800 mm 17,1 6,6 630 mm 17,1 5,3 500 mm 17,1 4,0 400 mm 17,1 2,8 315 mm 15,0 1,5 250 mm 13,0 0,2 200 mm 11,0 -1,0 160 mm 9,0 -2,3 125 mm 5,9 -3,9 100 mm 4,2 -4,9 80 mm 2,0 -6,1 63 mm -0,4 -7,1 50 mm -2,6 -7,6 40 mm -4,8 -8,1 31,5 mm -7,1 -8,6 25 mm -8,4 -9,1 20 mm -9,5 -9,6 16 mm -10,6 -10,0 12,5 mm -12,0 -10,7 10 mm -12,9 -11,1 8 mm -14,0 -11,6 6,3 mm -15,2 -12,6 5 mm -16,3 -13,7 4 mm -17,4 -15,4 3,15 mm -20,5 -17,8 2,5 mm -22,8 -20,0 2 mm -24,5 -22,1 1,6 mm -25,9 -24,1 1,25 mm -27,2 -26,4 1 mm -27,9 -28,3 0,8 mm -28,5 -30,3 Tableau G-2 Coefficients A3, i pour le filtre de contact Longueur d'onde A3, i Charge à l'essieu 50kN - Diamètre de roue 360mm Charge à l'essieu 50kN - Diamètre de roue 680mm Charge à l'essieu 25kN - Diamètre de roue 920mm Charge à l'essieu 50kN - Diamètre de roue 920mm Charge à l'essieu 100kN - Diamètre de roue 920mm 2000 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1600 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1250 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1000 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 800 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 630 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 500 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 400 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 315 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 250 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 200 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 160 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 125 mm 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,2 100 mm 0,0 -0,1 0,0 -0,1 -0,3 80 mm -0,1 -0,2 -0,1 -0,3 -0,6 63 mm -0,2 -0,3 -0,3 -0,6 -1,0 50 mm -0,3 -0,7 -0,5 -1,1 -1,8 40 mm -0,6 -1,2 -1,1 -1,3 -3,2 31,5 mm -1,0 -2,0 -1,8 -3,5 -5,4 25 mm -1,8 -4,1 -3,3 -5,3 -8,7 20 mm -3,2 -6,0 -5,3 -8,0 -12,2 16 mm -5,4 -9,2 -7,9 -12,0 -16,7 12,5 mm -8,7 -13,8 -12,8 -16,8 -17,7 10 mm -12,2 -17,2 -16,8 -17,7 -17,8 8 mm -16,7 -17,7 -17,7 -18,0 -20,7 6,3 mm -17,7 -18,6 -18,2 -21,5 -22,1 5 mm -17,8 -21,5 -20,5 -21,8 -22,8 4 mm -20,7 -22,3 -22,0 -22,8 -24,0 3,15 mm -22,1 -23,1 -22,8 -24,0 -24,5 2,5 mm -22,8 -24,4 -24,2 -24,5 -24,7 2 mm -24,0 -24,5 -24,5 -25,0 -27,0 1,6 mm -24,5 -25,0 -25,0 -27,3 -27,8 1,25 mm -24,7 -28,0 -27,4 -28,1 -28,6 1 mm -27,0 -28,8 -28,2 -28,9 -29,4 0,8 mm -27,8 -29,6 -29,0 -29,7 -30,2 Tableaux G-3 Coefficients LH, TR, i, LH, VEH, i et LH, VEH, SUP, i pour les fonctions de transfert (les valeurs sont exprimées en niveau de puissance acoustique par essieu) Fréquence LH, TR, i Traverse monobloc sur semelle souple Traverse monobloc sur semelle de rigidité moyenne Traverse monobloc sur semelle rigide Traverse bibloc sur semelle souple Traverse bibloc sur semelle de rigidité moyenne Traverse bibloc sur semelle rigide Traverse en bois Fixation directe sur les ponts métalliques (pose sans ballast) 50 Hz 42,1 34,6 32,5 29,2 34,4 14,7 44,0 91,4 63 Hz 45,3 40,9 39,4 37,0 41,0 26,3 51,0 92,7 80 Hz 49,4 47,4 46,6 45,0 47,7 38,4 59,9 95,8 100 Hz 53,9 52,9 53,2 52,3 53,2 49,1 65,4 101,2 125 Hz 59,3 58,8 59,1 59,8 59,4 60,1 70,6 100,5 160 Hz 66,1 65,3 65,5 65,6 64,5 64,7 74,7 101,2 200 Hz 74,5 72,7 72,3 70,8 70,0 68,6 79,3 101,4 250 Hz 80,6 77,4 79,1 73,4 75,7 73,9 83,3 102,5 315 Hz 80,7 81,4 86,2 76,7 80,3 80,5 86,7 102,6 400 Hz 79,6 83,3 89,3 82,0 82,6 87,0 89,6 103,4 500 Hz 83,0 83,9 87,9 85,5 84,7 88,5 92,4 103,4 630 Hz 90,3 88,5 88,5 90,4 89,1 85,2 98,7 107,3 800 Hz 98,8 97,5 94,4 99,1 98,1 90,1 106,1 111,0 1000 Hz 101,6 101,4 98,4 102,4 102,5 97,0 109,5 111,4 1250 Hz 101,9 103,0 99,1 103,0 104,3 98,5 111,9 109,3 1600 Hz 103,6 103,8 102,6 104,7 105,1 101,1 113,2 107,4 2000 Hz 104,9 105,3 103,8 105,3 106,8 103,0 113,0 107,4 2500 Hz 105,8 105,9 104,6 105,3 107,3 103,5 112,9 107,1 3150 Hz 106,7 106,1 104,9 105,3 107,4 103,7 112,8 106,4 4000 Hz 107,6 106,4 105,4 105,3 107,7 104,1 112,7 104,1 5000 Hz 108,5 106,9 106,1 105,3 108,0 104,6 112,6 100,7 6300 Hz 108,2 106,9 106,4 105,3 107,8 104,6 112,6 94,4 8000 Hz 108,3 107,3 107,1 105,3 108,0 104,9 112,6 93,2 10000 Hz 108,8 108,0 108,1 105,3 108,5 105,6 112,6 91,7 Fréquence LH, VEH, i Roue de diamètre 1200 mm Roue de diamètre 920 mm Roue de diamètre 840 mm Roue de diamètre 680 mm 50 Hz 66,2 66,2 65,9 64,6 63 Hz 70,2 68,2 67,6 66,1 80 Hz 78,2 72,2 73,5 72,9 100 Hz 90,9 79,0 73,3 73,7 125 Hz 89,1 80,0 78,0 77,2 160 Hz 91,8 82,3 81,8 78,1 200 Hz 93,8 84,4 86,4 85,4 250 Hz 96,9 87,4 86,1 85,6 315 Hz 97,3 89,4 86,7 86,1 400 Hz 100,8 92,3 90,8 90,4 500 Hz 106,1 94,9 96,7 96,7 630 Hz 112,8 101,8 103,1 102,3 800 Hz 119,1 108,3 107,4 105,5 1000 Hz 121,0 112,2 111,6 108,9 1250 Hz 121,9 113,7 115,2 113,1 1600 Hz 123,4 115,2 112,4 107,0 2000 Hz 126,4 119,0 116,0 107,4 2500 Hz 128,0 122,4 118,1 104,6 3150 Hz 128,9 124,8 119,7 106,5 4000 Hz 130,3 125,0 120,1 106,8 5000 Hz 131,0 124,1 119,4 104,9 6300 Hz 126,7 120,1 116,4 102,6 8000 Hz 124,7 121,2 116,8 103,0 10000 Hz 122,7 122,2 117,5 103,7 Fréquence LH, VEH, SUP, i Norme U.E. 50 Hz 0,0 63 Hz 0,0 80 Hz 0,0 100 Hz 0,0 125 Hz 0,0 160 Hz 0,0 200 Hz 0,0 250 Hz 0,0 315 Hz 0,0 400 Hz 0,0 500 Hz 0,0 630 Hz 0,0 800 Hz 0,0 1000 Hz 0,0 1250 Hz 0,0 1600 Hz 0,0 2000 Hz 0,0 2500 Hz 0,0 3150 Hz 0,0 4000 Hz 0,0 5000 Hz 0,0 6300 Hz 0,0 8000 Hz 0,0 10000 Hz 0,0 Tableau G-4 Coefficients LR, IMPACT, i pour bruit d'impact Longueur d'onde LR, IMPACT, i Aiguillage/joint/croisement/100m 2000 mm 18,0 1600 mm 18,0 1250 mm 18,0 1000 mm 18,0 800 mm 18,0 630 mm 16,0 500 mm 12,0 400 mm 11,0 315 mm 10,0 250 mm 11,0 200 mm 10,0 160 mm 8,0 125 mm 7,0 100 mm 6,0 80 mm 5,0 63 mm 4,0 50 mm 2,0 40 mm -1,0 31,5 mm -2,0 25 mm -7,0 20 mm -12,0 16 mm -17,0 12,5 mm -21,0 10 mm -23,0 8 mm -26,0 6,3 mm -29,0 5 mm -30,0 4 mm -36,0 3,15 mm -39,0 2,5 mm -44,0 2 mm -47,0 1,6 mm -49,0 1,25 mm -51,0 1 mm -53,0 0,8 mm -54,0 Tableaux G-5 Coefficients LW, 0, idling pour le bruit de traction (les valeurs sont exprimées en niveau de puissance acoustique par véhicule) Le document Méthode et données d'émission sonore pour la réalisation des cartes de bruit stratégique conformément à la directive 2002/49/ CE du Parlement européen et du Conseil en application de la directive (UE) 2015/996 de la Commission du 19 mai 2015, version 3 précise pour chaque train le type de train à prendre en compte. Fréquence Trains à grande vitesse Automoteur type A Automoteur type B Automoteur type C Automoteur type D Source A (0,50m) Source B (4,00m) Source A (0,50m) Source B (4,00m) Source A (0,50m) Source B (4,00m) Source A (0,50m) Source B (4,00m) Source A (0,50m) Source B (4,00m) 50 Hz 88,9 0 0 95,2 0 82,1 69,7 88,0 0 77,5 63 Hz 88,8 0 0 94,8 0 81,7 69,7 87,5 0 77,0 80 Hz 88,7 0 0 92,1 0 79,0 69,7 85,0 0 75,6 100 Hz 89,2 0 0 90,3 0 77,2 77,9 83,5 0 80,3 125 Hz 86,1 0 0 88,9 0 75,8 74,5 80,2 0 79,0 160 Hz 93,2 0 0 90,0 0 76,9 79,9 85,2 0 78,1 200 Hz 89,8 0 0 91,4 0 78,3 74,4 82,5 0 79,1 250 Hz 83,3 0 0 95,6 0 82,5 69,4 80,8 0 78,6 315 Hz 85,9 0 0 96,1 0 83,0 69,0 80,9 0 76,9 400 Hz 86,1 0 0 91,0 0 77,9 67,9 76,6 0 75,9 500 Hz 84,7 0 0 95,0 0 81,9 67,8 77,5 0 73,8 630 Hz 84,0 0 0 92,5 0 79,4 66,5 77,0 0 74,4 800 Hz 82,5 0 0 91,0 0 77,9 65,4 75,9 0 73,8 1000 Hz 83,6 0 0 91,8 0 78,7 64,9 75,6 0 75,0 1250 Hz 80,6 0 0 90,8 0 77,7 64,5 75,5 0 75,3 1600 Hz 80,2 0 0 89,7 0 76,6 63,4 75,2 0 69,1 2000 Hz 78,0 0 0 88,4 0 75,3 62,3 73,3 0 69,0 2500 Hz 76,4 0 0 87,4 0 74,3 60,8 70,5 0 68,3 3150 Hz 75,5 0 0 86,3 0 73,2 67,5 69,6 0 66,3 4000 Hz 74,4 0 0 82,5 0 69,4 65,5 67,6 0 63,6 5000 Hz 70,8 0 0 80,3 0 67,2 59,7 65,4 0 60,6 6300 Hz 66,7 0 0 78,4 0 65,3 58,0 63,3 0 57,9 8000 Hz 61,5 0 0 72,5 0 59,4 57,9 56,9 0 55,5 10000 Hz 59,5 0 0 70,7 0 58,8 57,8 55,4 0 55,1 Fréquence Automoteur type E Automoteur type F Automoteur type G Automoteur type H Source A (0,50m) Source B (4,00m) Source A (0,50m) Source B (4,00m) Source A (0,50m) Source B (4,00m) Source A (0,50m) Source B (4,00m) 50 Hz 0 78,8 93,3 0 88,5 0 61,4 0 63 Hz 0 79,5 94,7 0 90,5 0 61,8 0 80 Hz 0 85,1 100,3 0 96,1 0 62,6 0 100 Hz 0 89,2 104,4 0 100,2 0 65,0 0 125 Hz 0 84,7 99,9 0 95,7 0 69,4 0 160 Hz 0 83,4 98,6 0 94,4 0 73,3 0 200 Hz 0 83,9 99,1 0 94,9 0 71,6 0 250 Hz 0 86,9 102,1 0 97,9 0 70,9 0 315 Hz 0 85,3 100,5 0 96,3 0 76,3 0 400 Hz 0 80,9 96,1 0 91,9 0 75,2 0 500 Hz 0 79,4 94,6 0 90,4 0 76,0 0 630 Hz 0 80,8 96,1 0 91,9 0 75,6 0 800 Hz 0 82,7 97,9 0 93,7 0 83,5 0 1000 Hz 0 79,7 95,0 0 90,8 0 76,9 0 1250 Hz 0 77,8 93,0 0 88,8 0 72,8 0 1600 Hz 0 77,2 92,4 0 88,2 0 73,1 0 2000 Hz 0 77,6 92,8 0 88,6 0 73,6 0 2500 Hz 0 74,8 90,0 0 85,8 0 68,9 0 3150 Hz 0 73,8 89,1 0 84,9 0 66,2 0 4000 Hz 0 72,6 87,8 0 83,6 0 64,1 0 5000 Hz 0 66,8 82,1 0 77,9 0 62,4 0 6300 Hz 0 63,8 79,0 0 74,8 0 54,8 0 8000 Hz 0 59,0 74,2 0 70,0 0 43,4 0 10000 Hz 0 58,6 73,7 0 68,1 0 39,6 0 Fréquence Rames remorquées Voitures remorquées type A Voitures remorquées type B Tram-train Source A (0,50m) Source B (4,00m) Source A (0,50m) Source B (4,00m) Source A (0,50m) Source B (4,00m) Source A (0,50m) Source B (4,00m) 50 Hz 0 0 0 82,1 66,7 0 0 78,2 63 Hz 0 0 0 81,4 67,2 0 0 78,0 80 Hz 0 0 0 78,7 68,0 0 0 77,7 100 Hz 0 0 0 76,9 70,4 0 0 78,4 125 Hz 0 0 0 75,5 74,8 0 0 75,8 160 Hz 0 0 0 76,6 78,7 0 0 80,6 200 Hz 0 0 0 78,0 77,0 0 0 82,1 250 Hz 0 0 0 82,2 76,3 0 0 82,6 315 Hz 0 0 0 82,7 81,7 0 0 80,0 400 Hz 0 0 0 77,6 80,6 0 0 77,2 500 Hz 0 0 0 81,6 81,4 0 0 76,2 630 Hz 0 0 0 79,1 81,0 0 0 74,8 800 Hz 0 0 0 77,6 88,9 0 0 75,1 1000 Hz 0 0 0 78,4 82,3 0 0 73,9 1250 Hz 0 0 0 77,4 78,2 0 0 71,4 1600 Hz 0 0 0 76,3 78,5 0 0 70,9 2000 Hz 0 0 0 75,0 79,0 0 0 69,6 2500 Hz 0 0 0 74,0 74,3 0 0 67,5 3150 Hz 0 0 0 72,9 71,6 0 0 66,5 4000 Hz 0 0 0 69,1 69,5 0 0 60,1 5000 Hz 0 0 0 66,9 67,8 0 0 58,2 6300 Hz 0 0 0 65,0 60,2 0 0 54,7 8000 Hz 0 0 0 59,1 48,8 0 0 50,7 10000 Hz 0 0 0 57,8 46,6 0 0 48,6 Fréquence Locomotive type A Locomotive type B Source A (0,50m) Source B (4,00m) Source A (0,50m) Source B (4,00m) 50 Hz 96,4 0 90,9 0 63 Hz 96,7 0 90,5 0 80 Hz 97,2 0 89,2 0 100 Hz 91,5 0 87,1 0 125 Hz 92,1 0 87,3 0 160 Hz 89,9 0 84,5 0 200 Hz 89,2 0 88,2 0 250 Hz 88,6 0 92,3 0 315 Hz 88,6 0 96,0 0 400 Hz 90,2 0 89,6 0 500 Hz 91,8 0 92,8 0 630 Hz 92,3 0 87,9 0 800 Hz 90,0 0 87,1 0 1000 Hz 90,2 0 87,7 0 1250 Hz 88,3 0 86,4 0 1600 Hz 84,6 0 84,6 0 2000 Hz 86,2 0 86,0 0 2500 Hz 78,6 0 83,3 0 3150 Hz 74,7 0 86,9 0 4000 Hz 71,0 0 76,7 0 5000 Hz 70,2 0 75,0 0 6300 Hz 70,0 0 71,4 0 8000 Hz 66,8 0 66,2 0 10000 Hz 65,7 0 64,8 0 Tableau G-6 Coefficients LW, 0,1, LW, 0,2, a1, a2 pour le bruit aérodynamique (les valeurs sont exprimées en niveau de puissance acoustique par caisse, non par rame complète) Fréquence Bruit aérodynamique à 300 km/h a1 a2 50 50 LW,0,1 LW,0,2 50 Hz 101,2 110,2 63 Hz 102,4 111,3 80 Hz 100,9 112,6 100 Hz 101,2 113,7 125 Hz 100,4 112,7 160 Hz 100,8 111,1 200 Hz 103,4 111,1 250 Hz 106,1 110,2 315 Hz 106,8 110,8 400 Hz 107,1 111,1 500 Hz 107,9 111,0 630 Hz 106,3 109,4 800 Hz 89,8 107,3 1000 Hz 87,2 106,1 1250 Hz 84,3 100,6 1600 Hz 81,2 97,7 2000 Hz 77,6 91,6 2500 Hz 75,0 65,1 3150 Hz 68,8 13,8 4000 Hz 29,2 -7,8 5000 Hz -14,0 -7,6 6300 Hz -13,9 -7,0 8000 Hz -15,7 -13,0 10000 Hz -15,8 -13,7 Tableau G-7 Coefficients Cbridge pour le rayonnement structurel Fréquence LH, BRIDGE, i 50 Hz -99,9 63 Hz -99,9 80 Hz -99,9 100 Hz -99,9 125 Hz -99,9 160 Hz -99,9 200 Hz -99,9 250 Hz -99,9 315 Hz -99,9 400 Hz -99,9 500 Hz -99,9 630 Hz -99,9 800 Hz -99,9 1000 Hz -99,9 1250 Hz -99,9 1600 Hz -99,9 2000 Hz -99,9 2500 Hz -99,9 3150 Hz -99,9 4000 Hz -99,9 5000 Hz -99,9 6300 Hz -99,9 8000 Hz -99,9 10000 Hz -99,9