Arrêté du 28 juin 2011 relatif aux conditions techniques d'exploitatio

Article 1 Les dispositions des articles 2 à 5 du présent arrêté prescrivent les conditions techniques applicables à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna aux entreprises effectuant des opérations de transport aérien public par avion, dénommées ci-après exploitants, y compris leur personnel, et pour lesquelles une licence d'exploitation et un certificat de transport aérien sont exigés. Article 2 Les conditions d'utilisation des avions dans le cadre prévu à l'article 1er sont contenues dans le document annexé au présent arrêté ci-après dénommé « OPS 1T ». Le représentant de l'Etat peut accorder des dérogations aux dispositions du document OPS 1T lorsqu'il estime que le besoin existe et sous réserve du respect de toute condition supplémentaire qu'il considère comme nécessaire pour assurer, dans ce cas particulier, un niveau de sécurité jugé équivalent. Article 3 Le ministre chargé de l'aviation civile peut, au moyen d'une consigne opérationnelle, soumettre à certaines conditions, limiter, voire interdire certaines opérations dans le but d'assurer la sécurité. Ces consignes opérationnelles doivent indiquer les motifs justifiant leur diffusion et préciser leur champ d'application ainsi que la période durant laquelle ces consignes sont appliquées. Elles doivent également énoncer les mesures que doivent prendre les exploitants pour leur application. Ces consignes opérationnelles complètent les dispositions du document OPS 1T annexé au présent arrêté. Article 5 Les certificats de transporteur aérien délivrés, en application de l'arrêté du 13 septembre 2000 modifié, portant adaptation des dispositions de l'arrêté du 12 mai 1997 modifié relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien public (OPS 1) dans les territoires d'outre-mer, les collectivités territoriales de Saint-Pierre-et-Miquelon et de Mayotte et la Nouvelle-Calédonie, antérieurement à la publication du présent arrêté, restent valides. Les dispositions du présent arrêté, pour les détenteurs d'un certificat de transporteur aérien visés à l'alinéa précédent, s'appliquent au plus tard douze mois, à compter de la parution du présent arrêté au Journal officiel de la République française. Article 6 Les dispositions de l'arrêté du 30 juin 2010 et de l'arrêté du 14 décembre 2010 modifiant l'arrêté du 25 septembre 2007 relatif au certificat de formation à la sécurité sont applicables en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna. Article 7 L'arrêté du 13 septembre 2000 modifié, portant adaptation des dispositions de l'arrêté du 12 mai 1997 modifié relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien public (OPS 1) dans les territoires d'outre-mer, les collectivités territoriales de Saint-Pierre-et-Miquelon et de Mayotte et la Nouvelle-Calédonie modifié, est abrogé. Article 8 Le directeur général de l'aviation civile et le délégué général à l'outre-mer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française. Article Annexe (Sous-partie A) SOUS-PARTIE A. - CHAMP D'APPLICATION ET DÉFINITIONS OPS 1.001 Champ d'application Réservé. OPS 1.003 Définitions

a)Aux fins de la présente annexe, on entend par : 1. " Autorité " : l'ensemble des organismes et services de l'administration susceptibles d'effectuer les vérifications et la surveillance nécessaires pour l'application du présent arrêté. 2. " accepté/acceptable ", ce que l'autorité ne considère pas comme inapproprié aux fins visées ; 3. " approuvé (par l'autorité) ", ce que l'autorité a établi comme étant approprié aux fins visées ; 4. " liste minimale d'équipements de référence (LMER) ", une liste de référence (comprenant un préambule), spécifique à un type d'aéronef, qui détermine les instruments, les éléments d'équipement ou les fonctions qui, tout en garantissant le niveau de sécurité prévu par les spécifications applicables en matière de certification de la navigabilité, peuvent être provisoirement hors de fonctionnement en raison du double emploi inhérent à la conception et/ou des procédures, des conditions ou des limitations d'exploitation ou de maintenance prévues, conformément aux procédures applicables en matière de maintien de la navigabilité ; 5. " liste minimale d'équipements (LME) ", une liste (comprenant un préambule) conformément à laquelle, sous certaines conditions, un aéronef peut être exploité, avec des instruments, des éléments d'équipement ou des fonctions hors de fonctionnement au début du vol ; cette liste est élaborée par l'exploitant pour ses propres aéronefs en tenant compte de leur définition et des conditions d'exploitation et d'entretien pertinentes, conformément à une procédure approuvée par l'autorité. 6. Exploitant : sauf mention spécifique, il s'agit d'une entreprise ayant son principal établissement à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie ou à Wallis-et-Futuna. 7. Exploitant communautaire : exploitant ayant son principal établissement sur le territoire d'un des Etats membres de la Communauté européenne (autre qu'un exploitant issu de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie et de Wallis-et-Futuna). 8. Vol intérieur : vol ayant son origine et sa destination au sein du même territoire d'outre-mer visé par l'arrêté relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien public à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna.
b)Lorsqu'il est question, dans la présente annexe, des parties M et 145, il y a lieu de se reporter à ces mêmes parties dans le règlement (CE) n° 2042/2003 de la Commission.
c)Lorsqu'il est question, dans la présente annexe, de la parties 21, il y a lieu de se reporter à ces mêmes parties dans le règlement (CE) n° 1702/2003 de la Commission. Article Annexe (Sous-partie B) SOUS-PARTIE B. - GÉNÉRALITÉS OPS 1.005 Généralités
a)L'exploitant n'exploite un avion aux fins du transport aérien commercial que conformément aux dispositions du présent document (OPS 1T). Pour l'exploitation d'avions relevant de la classe de performances B, des conditions assouplies figurent à l'appendice 1 de l'OPS 1.005 a.
b)L'exploitant se conforme aux exigences de navigabilité rétroactives applicables aux avions exploités aux fins du transport aérien commercial.
c)Chaque avion est exploité conformément aux clauses de son certificat de navigabilité et dans les limites déterminées dans son manuel de vol.
d)Tous les entraîneurs synthétiques de vol (STD), tels que les simulateurs de vol ou les entraîneurs de vol (FTD), qui remplacent un avion à des fins d'entraînement ou de contrôle, doivent être approuvés conformément aux exigences applicables aux entraîneurs synthétiques de vol. L'exploitant qui a l'intention d'utiliser un tel STD doit en obtenir l'autorisation auprès de l'autorité. OPS 1.020 Dispositions législatives et réglementaires et procédures. - Responsabilités des exploitants L'exploitant s'assure que : 1. Tous les employés savent qu'ils ont l'obligation de se conformer aux dispositions législatives et réglementaires et aux procédures des Etats dans lesquels les opérations sont réalisées et qui concernent l'exercice de leurs fonctions ; et 2. Tous les membres d'équipage sont familiarisés avec les dispositions législatives et réglementaires et les procédures relatives à l'exercice de leurs fonctions. OPS 1.025 Langue commune
a)L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage peuvent communiquer dans une même langue.
b)L'exploitant s'assure que tout le personnel affecté aux opérations peut comprendre la langue de rédaction des parties du manuel d'exploitation concernant ses tâches et ses responsabilités. OPS 1.030 Listes minimales d'équipements. - Responsabilités de l'exploitant
a)L'exploitant établit, pour chaque avion, une liste minimale d'équipements (LME), approuvée par l'autorité. Celle-ci est fondée sur la liste minimale d'équipements de référence (LMER) correspondante (si elle existe) acceptée par l'autorité mais ne peut être moins restrictive.
b)L'exploitant n'exploite un avion qu'en conformité avec la LME, sauf autorisation de l'autorité. Une telle autorisation ne permet en aucun cas une exploitation ne respectant pas les contraintes imposées par la LMER. OPS 1.035 Système qualité
a)L'exploitant met en place un système qualité et désigne un responsable de la qualité chargé de surveiller la conformité avec les procédures requises, et leur adéquation, pour assurer la sécurité des pratiques opérationnelles sûres et la navigabilité des avions. Ce contrôle doit comporter un système de retour de l'information au dirigeant responsable afin que les mesures correctives nécessaires soient prises (voir également l'OPS 1.175 h).
b)Le système qualité doit inclure un programme d'assurance de la qualité comportant des procédures destinées à vérifier la conformité de toutes les opérations avec l'ensemble des exigences, normes et procédures applicables.
c)Le système qualité et le responsable qualité doivent être acceptables pour l'autorité.
d)Le système qualité doit être décrit dans la documentation pertinente.
e)Nonobstant le point a, l'autorité peut accepter la désignation de deux responsables qualité, l'un pour les opérations et l'autre pour l'entretien, à condition que l'exploitant ait créé une unité de gestion de la qualité afin de garantir l'application uniforme du système qualité pour l'ensemble des opérations. OPS 1.037 Prévention des accidents et programme de sécurité des vols
a)L'exploitant met en place et maintient un programme de prévention des accidents et de sécurité des vols, lequel peut être intégré au système qualité ; il comprend : 1. Des programmes destinés à sensibiliser toutes les personnes concernées par les opérations aux risques existants et à les maintenir sensibilisées ; et 2. Un système de compte rendu d'événements permettant de récolter et d'évaluer les comptes rendus d'incidents ou d'accidents afin d'identifier les tendances négatives ou de faire face aux déficiences dans l'intérêt de la sécurité des vols ; un tel système doit garantir l'anonymat de l'informateur et prévoir la possibilité d'une transmission anonyme des comptes rendus ; et 3. L'évaluation des informations utiles se rapportant aux accidents et incidents et la diffusion d'informations connexes, sans toutefois chercher à attribuer des responsabilités ; et 4. Un programme d'analyse des données de vol des avions à turbines de masse maximale certifiée au décollage supérieure à 10 000 kg ou de configuration maximale approuvée en sièges passagers de 20 ou plus. Ce programme consiste à utiliser de manière proactive les données de vol numériques des opérations de routine en vue d'améliorer la sécurité de l'aviation ; il ne peut être utilisé à des fins de sanction et est assorti des garanties adéquates pour protéger la ou les sources des données ; et 5. La désignation d'une personne responsable de la gestion du programme.
b)Il incombe au responsable de la gestion du programme de proposer des mesures correctrices résultant du programme de prévention des accidents et de sécurité en vol.
c)Le suivi de l'efficacité des modifications résultant des mesures correctrices proposées dans le cadre du programme de prévention des accidents et de la sécurité des vols est assuré par le responsable qualité. OPS 1.040 Equipage
a)L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage de conduite ou de cabine en exercice ont été formés et sont aptes à remplir les fonctions qui leur sont attribuées.
b)Lorsque des membres d'équipage autres que les membres de l'équipage de cabine exercent leurs fonctions dans la cabine des passagers d'un avion, l'exploitant s'assure que : 1. Les passagers ne les confondent pas avec les membres de l'équipage de cabine ; 2. Ils n'occupent pas des postes assignés aux membres de l'équipage de cabine requis ; 3. Ils n'entravent pas l'exercice des fonctions des membres de l'équipage de cabine. OPS 1.050 Informations relatives aux opérations de recherche et de sauvetage L'exploitant s'assure que les informations essentielles pour le vol prévu, concernant les services de recherche et de sauvetage, sont facilement accessibles dans le poste de pilotage. OPS 1.055 Informations concernant le matériel de secours et de survie embarqué L'exploitant s'assure qu'il existe des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord de tous ses avions pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage. Ces informations doivent mentionner, selon le cas, le nombre, la couleur et le type des canots de sauvetage et des équipements pyrotechniques, le détail des équipements médicaux d'urgence, les réserves d'eau, ainsi que le type et les fréquences du matériel radio portatif de secours. OPS 1.060 Amerrissage L'exploitant n'exploite pas un avion dont la configuration approuvée en sièges passagers dépasse 30 passagers sur des vols au-dessus de l'eau à une distance d'un lieu permettant d'effectuer un atterrissage d'urgence sur le sol supérieure à celle correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 milles nautiques, si celle-ci est inférieure, à moins que cet avion ne soit conforme aux exigences d'amerrissage prévues par le code de navigabilité applicable. OPS 1.065 Transport d'armes et de munitions de guerre
a)L'exploitant ne transporte des armes et des munitions de guerre que s'il y a été autorisé par tous les Etats concernés.
b)L'exploitant s'assure que les armes et munitions de guerre : 1. Sont rangées dans l'avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol ; et 2. Ne sont pas chargées, dans le cas des armes à feu, Sauf si, avant le début du vol, tous les Etats concernés ont donné leur approbation pour que lesdites armes de guerre et munitions de guerre puissent être transportées dans des circonstances totalement ou partiellement différentes de celles prévues dans le présent point.
c)L'exploitant veille à ce que, avant le début du vol, le commandant de bord reçoive des informations détaillées sur les armes et munitions de guerre devant être transportées ainsi que sur leur emplacement à bord. OPS 1.070 Transport d'armes et de munitions de sport
a)L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer d'être informé de toute arme de sport destinée à être transportée par air.
b)L'exploitant qui accepte de transporter des armes de sport s'assure qu'elles : 1. Sont rangées dans l'avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol à moins que l'autorité n'ait estimé que cette règle est inapplicable et ait accepté que d'autres procédures puissent être appliquées ; et 2. Ne sont pas chargées dans le cas d'armes à feu, ou de toute autre arme à munitions.
c)Les munitions des armes de sport peuvent être transportées dans les bagages enregistrés des passagers, sous réserve de certaines limitations, conformément aux instructions techniques (voir l'OPS 1.1160 c 1 comme défini dans l'OPS 1.1150 a 15). OPS 1.075 Mode de transport des personnes L'exploitant prend toutes les mesures pour s'assurer que, durant le vol, personne ne se trouve dans une quelconque partie de l'avion qui n'a pas été conçue pour accueillir des personnes, sauf si le commandant a autorisé l'accès provisoire à une quelconque partie de l'avion : 1. Afin de prendre des mesures nécessaires à la sécurité de l'avion ou de toute personne, ou animal ou des marchandises qui s'y trouvent ; ou 2. Transportant du fret ou des chargements, et conçue pour permettre à une personne d'y accéder pendant que l'avion est en vol. OPS 1.080 Intentionnellement blanc. OPS 1.085 Responsabilités de l'équipage
a)Un membre d'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses obligations : 1. Liées à la sécurité de l'avion et de ses occupants ; et 2. Prévues dans les instructions et les procédures figurant dans le manuel d'exploitation.
b)Un membre d'équipage doit : 1. Informer le commandant de bord de toute anomalie, défaillance ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité de l'avion, y compris les systèmes d'urgence ; 2. Signaler au commandant de bord tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité ; et 3. Appliquer les procédures relatives aux comptes rendus d'événements conformément à l'OPS 1.037 a 2. Dans tous ces cas de figure, une copie du/des rapport(
s)est transmise au commandant de bord concerné.
c)Aucune disposition du point b n'oblige un membre de l'équipage à faire rapport sur un événement qui a déjà été communiqué par un autre membre de l'équipage.
d)Un membre d'équipage n'exerce pas de fonctions à bord d'un avion : 1. Lorsqu'il est sous l'effet de médicaments susceptibles d'affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité ; 2. Après avoir fait de la plongée sous-marine, si un temps raisonnable ne s'est pas écoulé ; 3. Après un don du sang, si un temps raisonnable ne s'est pas écoulé ; 4. S'il ne remplit pas les conditions médicales prévues ou s'il doute d'être en état d'accomplir les tâches qui lui ont été assignées ; ou 5. S'il sait qu'il est fatigué ou estime être fatigué, ou s'il ne se sent pas en état au point que le vol puisse être mis en danger.
e)Un membre d'équipage est soumis à des règles appropriées en matière de consommation d'alcool établies par l'exploitant et acceptables pour l'autorité ; celles-ci ne sont pas moins restrictives que les règles suivantes : 1. Interdiction de consommer de l'alcool moins de 8 heures avant l'heure de présentation indiquée pour le service de vol ou le début de la réserve ; 2. Le taux d'alcoolémie ne peut être supérieur à 0,2 pour mille au commencement d'une période de service de vol ; 3. Interdiction de consommer de l'alcool pendant une période de service de vol ou une réserve.
f)Le commandant de bord : 1. Est responsable, dès qu'il arrive à bord et jusqu'à ce qu'il quitte l'avion à la fin du vol, de la sécurité de tous les membres de l'équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à bord ; 2. Est responsable de l'exploitation et de la sécurité de l'avion à partir du moment où celui-ci est prêt à effectuer le roulage au sol avant le décollage jusqu'à l'immobilisation de l'avion à la fin du vol et l'arrêt des moteurs utilisés comme unités de propulsion principales ; 3. A autorité pour donner tous les ordres qu'il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou biens transportés ; 4. A autorité pour débarquer toute personne ou toute partie du chargement dont il estime qu'elle peut constituer un risque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants ; 5. N'autorise pas le transport à bord de l'avion d'une personne sous l'influence de l'alcool ou de drogues au point d'être susceptible de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants ; 6. A le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d'arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants ; 7. S'assure que tous les passagers reçoivent des informations sur l'emplacement des issues de secours ainsi que sur l'emplacement et l'utilisation du matériel de sécurité et de secours pertinent ; 8. S'assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au manuel d'exploitation ; 9. N'autorise pas un membre d'équipage à se livrer à une quelconque activité pendant le décollage, la montée initiale, l'approche finale et l'atterrissage, à l'exception des tâches requises pour assurer la sécurité de l'exploitation de l'avion ; 10. N'autorise pas :
i)La mise hors service, la désactivation ou l'effacement des données, pendant le vol, d'un enregistreur de paramètres, ni l'effacement après le vol des données enregistrées en cas d'accident ou d'incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire ;
ii)La mise hors service ou la désactivation d'un enregistreur de conversation pendant le vol, à moins qu'il n'estime que les données enregistrées, qui autrement seraient automatiquement effacées, devraient être préservées à des fins d'enquête sur un accident ou un incident, ni que les données enregistrées soient effacées manuellement pendant ou après le vol en cas d'accident ou d'incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire ; 11. Décide d'accepter ou non un avion présentant des éléments non utilisables admis par la CDL ou la LME ; et 12. S'assure que la visite prévol a été effectuée.
g)Dans une situation d'urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol prend toute mesure qu'il estime nécessaire dans ces circonstances. Il peut, dans un tel cas, s'écarter des règles et procédures ainsi que des méthodes opérationnelles dans l'intérêt de la sécurité. OPS 1.090 Autorité du commandant de bord L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables nécessaires afin de s'assurer que toutes les personnes transportées à bord de l'avion obéissent à tous les ordres licites donnés par le commandant de bord dans le but d'assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou des biens qui s'y trouvent. OPS 1.095 Autorité pour faire rouler un avion au sol L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer qu'un avion dont il a la responsabilité n'est pas déplacé sur l'aire de mouvement d'un aérodrome par une personne autre qu'un membre de l'équipage de conduite sauf si la personne installée aux commandes : 1. A été dûment autorisée par lui-même ou par un agent désigné et s'il a la compétence requise pour :
i)Déplacer l'avion au sol ;
ii)Utiliser la radiotéléphonie ; et 2. A reçu une formation concernant le plan de l'aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne, la phraséologie et les procédures, et s'il est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l'avion sur l'aérodrome. OPS 1.100 Accès au poste de pilotage
a)L'exploitant veille à ce qu'aucune personne, autre qu'un membre de l'équipage de conduite affecté à un vol, ne soit admise ou transportée dans le poste de pilotage, si cette personne n'est pas : 1. Un membre de l'équipage en service ; 2. Un représentant de l'autorité responsable des certifications, de l'octroi des licences, ou des inspections, pour autant que cette présence soit nécessaire à l'exécution de ses responsabilités officielles ; ou 3. Autorisée et transportée conformément aux instructions figurant dans le manuel d'exploitation.
b)Le commandant de bord s'assure que : 1. Dans l'intérêt de la sécurité, l'admission au poste de pilotage n'entraîne pas de distraction et ne nuit pas au déroulement du vol ; et 2. Toutes les personnes transportées dans le poste de pilotage sont familiarisées avec les procédures de sécurité applicables.
c)La décision finale d'admission au poste de pilotage incombe au commandant de bord. OPS 1.105 Transport non autorisé L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer qu'aucune personne ne se dissimule ou ne dissimule du fret à bord d'un avion. OPS 1.110 Appareils électroniques portatifs Un exploitant n'autorise personne à utiliser, à bord d'un avion, un appareil électronique portatif susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l'avion, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin. OPS 1.115 Alcool et drogues L'exploitant interdit l'accès ou la présence à bord d'un avion de toute personne se trouvant sous l'influence de l'alcool ou de drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin. OPS 1.120 Mise en danger de la sécurité L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de s'assurer qu'aucune personne n'agit ou ne s'abstient d'agir par imprudence ou négligence, avec pour conséquence : 1. De mettre l'avion ou ses occupants en danger ; 2. Que l'avion constitue un danger pour les personnes ou les biens. OPS 1.125 Documents de bord
a)L'exploitant s'assure que les documents suivants, ou une copie de ceux-ci, se trouvent à bord pendant chaque vol : 1. Le certificat d'immatriculation ; 2. Le certificat de navigabilité ; 3. L'original ou une copie du certificat acoustique (le cas échéant), y compris la traduction anglaise, si un tel certificat a été délivré par l'autorité compétente ; 4. L'original ou une copie du certificat de transporteur aérien (CTA) ; 5. La licence radio de l'avion ; et 6. L'original ou une copie du/des certificat(
s)d'assurance de responsabilité civile.
b)Tout membre d'équipage de conduite est muni à chaque vol d'une licence d'équipage de conduite valide, portant les qualifications requises pour le vol. OPS 1.130 Manuels à transporter L'exploitant s'assure que : 1. Les parties à jour du manuel d'exploitation relatives aux tâches de l'équipage sont transportées sur chaque vol ; 2. Les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite d'un vol sont facilement accessibles à l'équipage à bord de l'avion ; et 3. Le manuel de vol à jour est transporté dans l'avion, sauf si l'autorité a reconnu que le manuel d'exploitation visé dans l'OPS 1.1045, appendice 1, partie B, contient les informations nécessaires pour cet avion. OPS 1.135 Informations additionnelles et formulaires de bord
a)L'exploitant veille à ce que, outre les documents et manuels visés dans l'OPS 1.125 et l'OPS 1.130, les informations et formulaires ci-après, relatifs au type et à la zone d'exploitation, se trouvent à bord lors de chaque vol : 1. Le plan de vol exploitation comprenant au moins les informations prévues dans l'OPS 1.1060 ; 2. Le compte rendu matériel de l'avion comprenant au moins les informations prévues dans la partie M, point M.A. 306, système de compte rendu matériel de l'exploitant ; 3. Les données détaillées du plan de vol ATS déposé ; 4. La documentation NOTAM/AIS appropriée pour la préparation du vol ; 5. Les informations météorologiques appropriées ; 6. La documentation relative à la masse et au centrage telle que prévue dans la sous-partie J ; 7. La notification des catégories spéciales de passagers tels que le personnel de sûreté, s'il n'est pas considéré comme faisant partie de l'équipage, les personnes handicapées, les passagers non admissibles, les personnes expulsées et les personnes en état d'arrestation ; 8. La notification des chargements spéciaux, y compris les marchandises dangereuses, les renseignements écrits fournis au commandant de bord conformément à l'OPS 1.1215 c ; 9. Les cartes et tableaux actualisés, ainsi que les documents associés conformément à l'OPS 1.290 b 7 ; 10. Toute autre documentation pouvant être exigée par les États concernés par ce vol, tels que le manifeste des marchandises, le manifeste des passagers, etc ; et 11. Les formulaires de compte rendu requis par l'autorité et l'exploitant.
b)L'autorité peut accepter que les informations mentionnées au point a, ou une partie de celles-ci, soient présentées sur un support autre que le papier. Un niveau acceptable d'accessibilité, d'exploitabilité et de fiabilité doit être garanti. OPS 1.140 Informations conservées au sol
a)L'exploitant s'assure, au moins pour la durée de chaque vol ou série de vols :
i)Que les informations relatives au vol, compte tenu du type d'exploitation, sont conservées au sol ; et
ii)Que celles-ci sont conservées jusqu'à ce qu'elles aient été copiées là où elles vont être archivées conformément à l'OPS 1.1065 ; ou, si cela n'est pas faisable, iii) Que les mêmes informations sont transportées dans un conteneur à l'épreuve du feu à bord de l'avion.
b)Les informations visées au point a comprennent : 1. Une copie du plan de vol exploitation, le cas échéant ; 2. Une copie des parties pertinentes du compte rendu matériel de l'avion ; 3. Les NOTAM concernant la route s'ils sont spécifiquement édités par l'exploitant ; 4. La documentation relative à la masse et au centrage lorsqu'elle est exigée (voir l'OPS 1.625) ; et 5. Les notifications concernant les chargements spéciaux. OPS 1.145 Pouvoir d'inspection L'exploitant s'assure que toute personne mandatée par l'autorité peut, à tout moment, embarquer et voler dans tout avion exploité en vertu d'un CTA délivré par cette autorité, et accéder au poste de pilotage, et y rester, à condition que le commandant de bord puisse en refuser l'accès, s'il estime que la sécurité de l'avion pourrait en être compromise. OPS 1.150 Transmission des documents et enregistrements
a)L'exploitant : 1. Donne à toute personne mandatée par l'autorité accès à tous documents et enregistrements relatifs aux opérations de vol ou à l'entretien ; et 2. Transmet ces documents et enregistrements lorsque l'autorité lui en fait la demande, dans un délai raisonnable.
b)Le commandant de bord, dans un délai raisonnable après que la demande lui en a été faite par une personne mandatée par l'autorité, transmet à cette personne les documents devant se trouver à bord. OPS 1.155 Conservation des documents L'exploitant s'assure que : 1. Tout document, original ou copie, qu'il est tenu de conserver est conservé pour la durée prévue, même s'il cesse d'être l'exploitant de l'avion ; et 2. Lorsqu'un membre d'équipage, pour lequel l'exploitant a conservé un dossier concernant ses périodes de service, de vol et de repos, devient membre d'équipage pour un autre exploitant, ce dossier est mis à la disposition du nouvel exploitant. OPS 1.160 Conservation, transmission et usage des enregistrements des enregistreurs de vol
a)Conservation des enregistrements : 1. A la suite d'un accident, l'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol conserve, dans la mesure du possible, les enregistrements originaux relatifs à cet accident, tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur de vol, et ce pendant une période d'au moins 60 jours, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête. 2. A la suite d'un incident devant obligatoirement faire l'objet d'un compte rendu, l'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol conserve, dans la mesure du possible, les enregistrements originaux relatifs à cet incident, tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur de vol, et ce pendant une période d'au moins 60 jours, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête. 3. Par ailleurs, à la demande de l'autorité, l'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol conserve l'enregistrement original pendant une période d'au moins 60 jours, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête. 4. Lorsqu'un avion doit être équipé d'un enregistreur de paramètres de vol, l'exploitant de cet avion :
i)Conserve les enregistrements effectués pendant la durée d'exploitation conformément à l'OPS 1.715, à l'OPS 1.720 et à l'OPS 1.725, sauf pour des besoins d'essai et d'entretien des enregistreurs de vol, auquel cas il est possible d'effacer jusqu'à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l'essai ; et
ii)Conserve les documents contenant les informations nécessaires à l'extraction et à la conversion des données enregistrées en unités exploitables.
b)Transmission des enregistrements : L'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol transmet, dans un délai raisonnable après que la demande lui en a été faite par l'autorité, tout enregistrement disponible ou ayant été conservé, fait sur un enregistreur de vol.
c)Utilisation des enregistrements : 1. Les enregistrements obtenus avec l'enregistreur de conversations ne peuvent pas être utilisés à des fins autres que celles de l'enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire, sauf accord de tous les membres d'équipage concernés. 2. Les enregistrements obtenus avec l'enregistreur de paramètres de vol ne peuvent pas être utilisés à des fins autres que celles de l'enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire, sauf si ces enregistrements sont :
i)Utilisés par l'exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d'entretien ; ou
ii)Rendus anonymes ; ou iii) Divulgués dans des conditions assorties de garanties. OPS 1.165 Location
a)Terminologie : Les termes utilisés dans le présent paragraphe ont la signification suivante : 1. " Location coque nue " : lorsque l'avion est exploité sur le CTA du preneur ; 2. " Location avec équipage " : lorsque l'avion est exploité sur le CTA du loueur.
b)Location d'avions entre l'exploitant et un exploitant communautaire ou un autre exploitant de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie ou de Wallis-et-Futuna. 1. Location avec équipage : L'exploitant fournissant un avion avec équipage complet à un autre exploitant de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie ou de Wallis-et-Futuna ou à un exploitant communautaire, conformément aux dispositions du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008, reste l'exploitant de l'avion. 2. Tous les régimes de location, à l'exception de la location avec équipage :
i)Hormis le cas visé au point b 1, l'exploitant utilisant un avion d'un autre exploitant de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie ou de Wallis-et-Futuna ou d'un exploitant communautaire, ou le lui fournissant, doit obtenir préalablement auprès de son autorité compétente une autorisation d'exploitation. Toute condition dont cette autorisation est assortie doit être incluse dans le contrat de location ;
ii)Les clauses des contrats de location approuvées par l'autorité, ne concernant pas les contrats de location avec équipage complet et ne prévoyant aucun transfert de fonctions ni de responsabilités, doivent toutes être considérées, eu égard à l'avion loué, comme des modifications du CTA en vertu duquel les vols seront effectués.
c)Location d'avions entre un exploitant et toute autre entité qui n'est pas un exploitant communautaire ou un exploitant de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie ou de Wallis-et-Futuna. 1. Prise en location coque nue :
i)L'exploitant ne doit pas prendre en location coque nue un avion auprès d'une entité autre qu'un exploitant de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie ou de Wallis-et-Futuna ou communautaire, sauf autorisation de l'autorité. Toute condition dont cette autorisation est assortie doit être incluse dans le contrat de location.
ii)L'exploitant doit s'assurer qu'en ce qui concerne les avions pris en location coque nue, toute différence par rapport aux exigences prévues dans les sous-parties K, L et/ou de l'OPS 1.005 b sont notifiées à l'autorité et qu'elles lui sont acceptables. 2. Prise en location avec équipage :
i)L'exploitant ne doit pas prendre un avion avec équipage en location auprès d'une entité autre qu'un exploitant de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie ou de Wallis-et-Futuna ou communautaire, sauf autorisation de l'autorité.
ii)L'exploitant s'assure que, en ce qui concerne les avions loués avec équipage : A) Les normes de sécurité du bailleur en matière d'entretien et d'exploitation sont équivalentes à celles prévues par le présent arrêté ; B) Le bailleur est un exploitant titulaire d'un CTA délivré par un Etat signataire de la convention de Chicago ; C) L'avion possède un certificat de navigabilité standard, délivré conformément à l'annexe 8 de l'OACI. Les certificats de navigabilité standard délivrés par un Etat membre autre que l'Etat responsable de la délivrance du CTA sont acceptés sans autre condition, s'ils ont été délivrés conformément à la partie 21 ; et D) Toute exigence rendue applicable par l'autorité du preneur est respectée. 3. Mise en location coque nue : L'exploitant peut donner en location coque nue un avion aux fins de transport aérien commercial à tout exploitant d'un Etat signataire de la convention de Chicago, si les conditions suivantes sont remplies : A) L'autorité a dispensé l'exploitant des exigences pertinentes de l'OPS 1T et, après que l'autorité réglementaire étrangère a accepté, par écrit, d'assumer la responsabilité du contrôle de la surveillance, de l'entretien et de l'exploitation du (des) avion(s), a retiré l'avion de son CTA ; et B) L'avion est entretenu conformément à un programme d'entretien approuvé. 4. Location avec équipage : L'exploitant fournissant un avion avec équipage complet à une autre entité, conformément au règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008, reste l'exploitant de cet avion. Appendice 1 à l'OPS 1.005 (
a)Exploitation des avions de classe de performances B
a)Terminologie. 1. Vols de A vers A : les lieux de décollage et d'atterrissage sont les mêmes. 2. Vols de A vers B : les lieux de décollage et d'atterrissage sont différents. 3. Nuit : la période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l'aube civile ou toute autre période entre le coucher et le lever du soleil, comme prévu par l'autorité compétente.
b)Les opérations auxquelles le présent appendice s'applique peuvent être effectuées avec les assouplissements ci-après. 1. OPS 1.035 Système qualité : dans le cas des très petits exploitants, le poste de responsable qualité peut être occupé par un responsable désigné si des contrôleurs externes sont utilisés. Cela s'applique également lorsque le dirigeant responsable occupe un ou plusieurs postes de responsables désignés. 2. Réservé. 3. OPS 1.075 Modes de transport des personnes : ne concerne pas l'exploitation de monomoteurs en VFR. 4. OPS 1.100 Accès au poste de pilotage :
i)L'exploitant établit des règles pour le transport de passagers occupant un siège de pilote.
ii)Le commandant de bord s'assure que : A) Le transport de passagers occupant un siège de pilote n'entraîne pas de distraction et ne nuit pas au déroulement du vol ; et B) Le passager qui occupe un siège de pilote est familiarisé avec les restrictions et les procédures de sécurité applicables. 5. OPS 1.105 Transport non autorisé : ne concerne pas l'exploitation de monomoteurs en VFR. 6. OPS 1.135 Informations additionnelles et formulaires de bord :
i)Pour l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers A, les documents suivants ne sont pas requis à bord : A) Le plan de vol exploitation ; B) Le compte rendu matériel de l'avion ; C) La documentation NOTAM/AIS pour la préparation du vol ; D) Les informations météorologiques ; E) La notification des catégories spéciales de passagers, etc. et F) La notification des chargements spéciaux incluant des marchandises dangereuses, etc.
ii)Pour l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers B, la notification des catégories spéciales de passagers visée à l'OPS 1.135 a 7 n'est pas requise. iii) Pour l'exploitation en VFR de jour, de A vers B, le plan de vol exploitation peut être simplifié et doit répondre au type d'exploitation. 7. OPS 1.215 Utilisation des services de la circulation aérienne : pour l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, le contact non obligatoire avec les services de la circulation aérienne est maintenu selon les exigences du type d'exploitation. Les services de recherche et de sauvetage doivent être assurés conformément à l'OPS 1.300. 8. OPS 1.225 Minimums opérationnels d'aérodrome : pour l'exploitation en VFR, les minimums opérationnels standard en VFR répondent normalement à cette exigence. Si nécessaire, l'exploitant doit spécifier les exigences additionnelles en prenant en compte des facteurs tels que la couverture radio, le relief, la nature des sites de décollage et d'atterrissage, les conditions de vol et la capacité des services de la circulation aérienne. 9. OPS 1.235 Procédures antibruit : ne s'appliquent pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR. 10. OPS 1.240 Routes et zones d'exploitation : Le point a 1 ne s'applique pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers A. 11. OPS 1.250 Détermination des altitudes minimales de vol : Pour l'exploitation en VFR de jour, les exigences ci-après sont applicables. L'exploitant s'assure que les opérations ne s'effectuent que sur des routes ou dans des zones où des marges sûres de franchissement du relief sont maintenues et prend en compte des facteurs tels la température, le relief, les conditions météorologiques défavorables (par exemple turbulences violentes, rabattants, corrections de variation de température et de pression par rapport aux valeurs standard). 12. OPS 1.255 Politique en matière de carburant :
i)Pour les vols de A vers A : l'exploitant indique les quantités minimales de carburant devant rester à la fin d'un vol. Cette réserve finale minimale ne doit pas être inférieure à la quantité nécessaire pour voler pendant 45 minutes.
ii)Pour les vols de A vers B : l'exploitant s'assure que la détermination, avant le vol, du carburant utilisable requis pour le vol comprend : A) Le carburant pour le roulage (le carburant utilisé avant le décollage), si cette quantité est significative ; et B) La consommation d'étape (le carburant nécessaire pour atteindre la destination) ; et C) Les réserves de carburant : 1. Une réserve de route : pas moins de 5 % de la consommation d'étape ou, en cas de replanification en vol, 5 % de la consommation prévue pour le reste du vol ; et 2. Une réserve finale : la quantité de carburant nécessaire pour voler 45 minutes supplémentaires (moteurs à pistons) ou 30 minutes (moteurs à turbines) ; et D) Une réserve de dégagement : la quantité de carburant nécessaire pour atteindre l'aérodrome de dégagement à destination via l'aérodrome de destination, si un aérodrome de dégagement à destination est requis ; et E) Du carburant supplémentaire : le carburant que le commandant de bord peut exiger en supplément des quantités prévues aux points A à D. 13. OPS 1.265 Transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en état d'arrestation : pour l'exploitation de monomoteurs en VFR et s'il n'est pas prévu de transporter des passagers non admissibles, refoulés ou des personnes en état d'arrestation, l'exploitant ne doit pas établir de procédures pour le transport de tels passagers. 14. OPS 1.280 Attribution des sièges aux passagers : ne s'applique pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR. 15. OPS 1.285 Information des passagers : la démonstration et les informations destinées aux passagers sont adaptées au type d'opération. Dans le cas d'exploitation monopilote, le pilote ne peut pas se voir attribuer des tâches qui le distraient de ses fonctions de pilotage. 16. OPS 1.290 Préparation du vol :
i)Plan de vol exploitation pour les vols de A vers A : non requis.
ii)Vols de A vers B en VFR de jour : l'exploitant s'assure qu'un plan de vol exploitation simplifié adapté au type d'exploitation est rempli pour chaque vol. 17. OPS 1.295 Sélection des aérodromes : ne s'applique pas à l'exploitation en VFR. Les instructions relatives à l'utilisation des aérodromes et des sites de décollage et d'atterrissage sont données en tenant compte de l'OPS 1.220. 18. OPS 1.310 Membres de l'équipage à leur poste de travail : Pour l'exploitation en VFR, des instructions sur ce sujet ne sont requises qu'en cas d'exploitation à 2 pilotes. 19. OPS 1.375 Gestion du carburant en vol : L'appendice 1 à l'OPS 1.375 ne s'applique pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour. 20. OPS 1.405 Amorce et poursuite de l'approche : ne s'applique pas à l'exploitation en VFR. 21. OPS 1.410 Procédures opérationnelles : hauteur de franchissement du seuil de piste : ne s'applique pas à l'exploitation en VFR. 22. OPS 1.430 à 1.460, y compris les appendices : ne s'appliquent pas à l'exploitation en VFR. 23. OPS 1.530 Décollage :
i)Le point a s'applique, assorti des dispositions ci-après. L'autorité peut, cas par cas, accepter d'autres données de performances produites par l'exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée. Les points b et c s'appliquent, assortis des dispositions ci-après. Lorsque les exigences prévues au présent OPS ne peuvent être respectées à cause de limitations physiques liées à l'extension de la piste et qu'il existe un intérêt public réel et une nécessité opérationnelle justifiant l'exploitation, l'autorité peut, cas par cas, accepter d'autres données, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances liées aux procédures spéciales, produites par l'exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée.
ii)L'exploitant qui souhaite réaliser des opérations conformément au point i doit en obtenir l'autorisation préalable auprès de l'autorité qui délivre le CTA. Cette autorisation : A) Spécifie le type d'avion ; B) Spécifie le type d'exploitation ; C) Spécifie les aérodromes et les pistes concernés ; D) Limite le décollage aux conditions VMC ; E) Spécifie les qualifications de l'équipage ; et F) Est limitée aux avions dont le premier certificat de type a été délivré avant le 1er janvier 2005. iii) L'exploitation doit être acceptée par l'Etat dans lequel l'aérodrome est situé. 24. OPS 1.535 Franchissement d'obstacles au décollage. - Multimoteurs :
i)Les points a 3, a 4, a 5, b 2, c 1, c 2 et l'appendice ne concernent pas l'exploitation en VFR de jour.
ii)Pour l'exploitation en IFR ou en VFR de jour, les points b et c s'appliquent avec les variations suivantes : A) La navigation à vue est considérée comme possible, lorsque la visibilité en vol est supérieure ou égale à 1 500 m ; B) La largeur maximale requise du couloir est de 300 m, lorsque la visibilité est supérieure ou égale à 1 500 m. 25. OPS 1.545 Atterrissage. - Aérodromes de destination et de dégagement :
i)Le présent point s'applique assorti des dispositions suivantes : lorsque les exigences prévues au présent OPS ne peuvent être respectées à cause de limitations physiques liées à l'extension de la piste et qu'il existe un intérêt public réel et une nécessité opérationnelle justifiant l'exploitation, l'autorité peut, cas par cas, accepter d'autres données, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances liées aux procédures spéciales, produites par l'exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée.
ii)L'exploitant qui souhaite réaliser des opérations conformément au point i doit en obtenir l'autorisation préalable auprès de l'autorité qui délivre le CTA. Cette autorisation : A) Spécifie le type d'avion ; B) Spécifie le type d'exploitation ; C) Spécifie les aérodromes et les pistes concernés ; D) Limite l'approche finale et l'atterrissage aux conditions VMC ; E) Spécifie les qualifications de l'équipage ; et F) Est limitée aux avions dont le premier certificat de type a été délivré avant le 1er janvier 2005. iii) L'exploitation doit être acceptée par l'Etat dans lequel l'aérodrome est situé. 26. OPS 1.550 Atterrissage pistes sèches :
i)Le présent point s'applique assorti des dispositions suivantes : lorsque les exigences prévues au présent OPS ne peuvent être respectées à cause de limitations physiques liées à l'extension de la piste et qu'il existe un intérêt public réel et une nécessité opérationnelle justifiant l'exploitation, l'autorité peut, cas par cas, accepter d'autres données, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances liées aux procédures spéciales, produites par l'exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée.
ii)L'exploitant qui souhaite réaliser des opérations conformément au point i doit en obtenir l'autorisation préalable auprès de l'autorité qui délivre le CTA. Cette autorisation : A) Spécifie le type d'avion ; B) Spécifie le type d'exploitation ; C) Spécifie les aérodromes et les pistes concernés ; D) Limite l'approche finale et l'atterrissage aux conditions VMC ; E) Spécifie les qualifications de l'équipage ; et F) Est limitée aux avions dont le premier certificat type a été délivré avant le 1er janvier 2005. iii) L'exploitation doit être acceptée par l'Etat dans lequel l'aérodrome est situé. 27. Réservé. 28. OPS 1.650 Exploitation en VFR de jour : L'OPS 1.650 s'applique assorti des dispositions suivantes : les monomoteurs dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 22 mai 1995 peuvent être exemptés des exigences prévues aux points f, g, h et i par l'autorité, si pour y répondre ils devaient subir une modification de rattrapage. 29. Partie M, point M. A.704 Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité : Les spécifications de gestion du maintien de la navigabilité peuvent être adaptées au type d'exploitation concernée. 30. Partie M, point M. A.306 Système de compte rendu matériel de l'exploitant : L'autorité peut approuver un système simplifié de compte rendu matériel, adapté au type d'exploitation. 31. OPS 1.940 Composition de l'équipage de conduite : Les points a 2, a 4 et b ne concernent pas l'exploitation en VFR de jour, mais le point a 4 s'applique toutefois intégralement, lorsque l'OPS 1 exige la présence de deux pilotes. 32. OPS 1.945 Stage d'adaptation et contrôles :
i)Le vol en ligne sous supervision visé au point a 7 peut être effectué sur tout avion de la classe concernée. La durée requise de vol en ligne sous supervision dépend de la complexité des opérations prévues.
ii)Le point a 8 ne s'applique pas. 33. OPS 1.955 Désignation en tant que commandant de bord : Le point b s'applique de la manière suivante : l'autorité peut accepter un stage de commandement raccourci adapté au type d'exploitation prévu. 34. OPS 1.960 Commandants de bord titulaires d'une licence de pilote professionnel : Le point a 1 i ne s'applique pas à l'exploitation en VFR de jour. 35. OPS 1.965 Maintien des compétences et contrôles périodiques :
i)Le point a 1 s'applique de la manière suivante à l'exploitation en VFR de jour. Tous les maintiens des compétences et les contrôles sont adaptés au type d'exploitation et à la classe de l'avion sur lequel l'équipage de conduite opère et tiennent compte de tout équipement spécialisé utilisé.
ii)Le point a 3 ii s'applique comme suit : l'entraînement sur avion peut être réalisé par un examinateur de qualification de classe, un examinateur de vol ou un examinateur de qualification de type. iii) Le point a 4 ii s'applique comme suit : les contrôles de l'exploitant peuvent être réalisés par un examinateur de qualification de type, un examinateur de qualification de classe ou par un commandant de bord dûment qualifié désigné par l'exploitant et accepté par l'autorité, qui a suivi une formation portant sur les concepts de la gestion des ressources de l'équipage (CRM) et l'évaluation des compétences en matière de CRM.
iv)Le point b 2 s'applique aux opérations en VFR de jour comme suit : lorsque l'exploitation s'étend sur une période de moins de huit mois consécutifs, un contrôle de l'exploitant suffit. Celui-ci doit être réalisé avant le début des opérations de transport aérien. 36. OPS 1.968 Qualification pilote pour exercer dans un siège commandant de bord ou copilote : L'appendice 1 ne s'applique pas aux opérations en VFR de jour réalisées avec des monomoteurs. 37. OPS 1.975 Qualification à la compétence de route et d'aérodrome :
i)Les points b, c et d ne s'appliquent pas à l'exploitation en VFR de jour, mais l'exploitant s'assure que, dans les cas où une autorisation spéciale de l'Etat de l'aérodrome est exigée, les exigences qui y sont liées sont respectées.
ii)Pour l'exploitation en IFR ou en VFR de nuit, la qualification à la compétence de route et d'aérodrome peut être renouvelée, comme suit, de façon alternative à ce qui est prévu aux points b à d. A) Hormis pour les opérations à destination des aéroports les plus exigeants, au moins 10 secteurs dans la zone d'exploitation au cours des douze mois précédents outre la préparation individuelle requise. B) Les opérations à destination des aérodromes les plus exigeants ne peuvent être réalisées que si : 1. Le commandant de bord a été qualifié pour l'aérodrome concerné dans les 36 mois qui précèdent, en réalisant une visite en tant que membre concerné d'équipage en service ou en tant qu'observateur ; 2. Si l'approche est réalisée en VMC à partir de l'altitude de secteur minimale applicable ; et 3. Si une préparation individuelle avant le départ a eu lieu. 38. OPS 1.980 Activité sur plus d'un type ou variante :
i)Ne concerne pas l'exploitation limitée aux classes d'avions à moteur à pistons monopilote en VFR de jour ;
ii)Pour l'exploitation en IFR et VFR de nuit, l'exigence des 500 heures dans la fonction concernée de membre d'équipage de conduite pour pouvoir exercer les privilèges relevant de deux mentions dans la licence, prévue dans l'appendice 1 à l'OPS 1.980 d 2 i, est réduite à 100 heures ou secteurs si une des mentions est associée à une classe. Un vol de contrôle est réalisé avant que le pilote ne soit lâché comme commandant de bord. 39. OPS 1.981 Activité sur hélicoptère et avion : Le point a 1 ne s'applique pas aux classes d'avions à moteur à pistons monopilote. 40. Réservé. 41. OPS 1.1060 Plan de vol exploitation. Ne s'applique pas aux vols de A vers A en VFR de jour. S'applique aux vols de A vers B en VFR de jour, mais le plan de vol peut avoir une forme simplifiée adaptée au type d'exploitation (voir OPS 1.135). 42. OPS 1.1070 Spécifications de gestion du maintien de navigabilité : Les spécifications de gestion du maintien de navigabilité peuvent être adaptées au type d'exploitation prévu. 43. OPS 1.1071 Compte rendu matériel : S'applique conformément à la partie M, point M. A.306 Système de compte rendu matériel de l'exploitant. 44. Réservé. 45. Réservé. 46. OPS 1.1240 Programmes de formation : Les programmes de formation sont adaptés au type d'exploitation. Un programme d'autoformation peut être acceptable pour l'exploitation en VFR. 47. OPS 1.1250 Liste de vérification de la procédure de fouille d'un avion : Ne s'applique pas à l'exploitation en VFR de jour. Appendice 1 à l'OPS 1.125 Documents de bord [Voir l'OPS 1.125] En cas de perte ou vol des documents visés à l'OPS 1.125, l'exploitation peut se poursuivre jusqu'à ce que le vol rejoigne la base ou un endroit où des documents de remplacement peuvent être fournis. Article Annexe (Sous-partie C) SOUS-PARTIE C. - AGRÉMENT ET SUPERVISION DE L'EXPLOITANT OPS 1.175 Certificat de transporteur aérien. - Généralités Note 1. - L'appendice 1 à l'OPS 1.175 définit le contenu et les conditions du CTA. Note 2. - L'appendice 2 à l'OPS 1.175 définit les exigences d'encadrement et d'organisation.
a)L'exploitant n'exploite pas un avion à des fins de transport aérien commercial autrement qu'en vertu de et conformément à un certificat de transporteur aérien (CTA).
b)Un postulant à un CTA ou à une modification d'un CTA permet à l'autorité d'examiner l'ensemble des aspects relatifs à la sécurité de l'exploitation proposée.
c)Un postulant à un CTA : 1. N'est pas titulaire d'un CTA délivré par une autre autorité, sauf accord spécifique des autorités concernées ; 2. A son siège principal d'exploitation, et, le cas échéant, son siège social, à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie ou à Wallis-et-Futuna ; 3. Convainc l'autorité de sa capacité à assurer la sécurité de l'exploitation.
d)Si les avions de l'exploitant sont immatriculés dans différents Etats membres, des mesures adéquates sont prises pour une supervision de la sécurité appropriée.
e)L'exploitant permet à l'autorité d'avoir accès à son organisation et à ses avions, et s'assure, en ce qui concerne l'entretien, de l'accès à tout organisme d'entretien associé agréé conformément à la partie 145, afin de déterminer le maintien de la conformité avec l'OPS 1T.
f)Un CTA est modifié, suspendu ou retiré si l'autorité n'est plus assurée de la capacité de l'exploitant à maintenir la sécurité de l'exploitation.
g)L'exploitant convainc l'autorité que : 1. Son organisation et sa gestion sont adaptées à son échelle et son domaine d'activité ; et 2. Des procédures de supervision des opérations ont été définies.
h)L'exploitant nomme un dirigeant responsable acceptable par l'autorité, ayant l'autorité pour s'assurer que toutes les activités liées à l'exploitation et à la maintenance peuvent être financées et effectuées selon les normes requises par l'autorité.
i)L'exploitant désigne des responsables acceptables par l'autorité, chargés de l'encadrement et de la supervision des domaines suivants : 1. Opérations aériennes ; 2. Système d'entretien ; 3. Formation des équipages ; 4. Opérations au sol.
j)Une même personne peut être désignée responsable de plusieurs domaines si cela est acceptable par l'autorité ; les exploitants qui emploient 21 personnes ou plus à plein temps désignent au minimum 2 personnes pour couvrir les 4 domaines de responsabilité susmentionnés.
k)Pour les exploitants qui emploient 20 personnes ou moins à plein temps, un ou plusieurs des domaines susvisés peuvent être placés sous la responsabilité du dirigeant responsable, si cela est acceptable par l'autorité.
l)L'exploitant s'assure que chaque vol est effectué en accord avec les spécifications du manuel d'exploitation.
m)L'exploitant prévoit des installations d'assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols.
n)L'exploitant s'assure que l'équipement de ses avions et la qualification de ses équipages répondent aux exigences relatives à la zone et au type d'exploitation.
o)L'exploitant respecte les exigences en matière d'entretien conformément aux dispositions de la partie M, pour l'ensemble des avions exploités en vertu de son CTA.
p)L'exploitant fournit à l'autorité un exemplaire du manuel d'exploitation conformément aux dispositions de la sous-partie P, ainsi que l'ensemble des amendements ou révisions y afférents.
q)L'exploitant assure, sur sa base principale d'exploitation, des moyens d'assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type d'exploitation. OPS 1.180 Délivrance, modification et maintien de la validité d'un CTA
a)Un CTA n'est délivré à l'exploitant, modifié ou maintenu en état de validité que si : 1. Pour les avions exploités, un certificat de navigabilité standard a été délivré conformément au règlement de la Commission (CE) n° 1702/2003 modifié du 24 septembre 2003 établissant des règles d'application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production. Les certificats de navigabilité standard délivrés par un Etat membre autre que l'Etat responsable de la délivrance du CTA sont acceptés sans autre condition, s'ils ont été délivrés conformément à la partie 21 ; 2. Le système d'entretien a été approuvé par l'autorité, conformément à la partie M, sous-partie G ; et 3. L'exploitant a convaincu l'autorité qu'il était en mesure de :
i)Mettre en place et maintenir une organisation appropriée ;
ii)Mettre en place et maintenir un système qualité conformément à l'OPS 1.035 ; iii) Se conformer aux programmes de formation requis ;
iv)Respecter les exigences en matière d'entretien, compte tenu de la nature et de l'étendue des opérations mentionnées, y compris les éléments pertinents visés aux points g à o de l'OPS 1.175 ; et
v)Se conformer aux dispositions de l'OPS 1.175.
b)Nonobstant les dispositions de l'OPS 1.185 f, l'exploitant informe, dès que possible, l'autorité de toute modification apportée aux informations communiquées en vertu de l'OPS 1.185 a.
c)Si l'autorité estime que les exigences prévues au point a ne sont pas satisfaites, elle peut exiger l'exécution d'un ou plusieurs vols de démonstration exploités dans les mêmes conditions que des vols de transport aérien commercial. OPS 1.185 Exigences administratives
a)L'exploitant s'assure que les informations ci-après sont incluses dans la demande initiale de CTA et, si nécessaire, sur toute demande de modification ou de renouvellement : 1. Le nom officiel et la raison commerciale, l'adresse et l'adresse postale du postulant ; 2. Une description de l'exploitation proposée ; 3. Une description de l'organisation de l'encadrement ; 4. Le nom du dirigeant responsable ; 5. Les noms des principaux responsables, y compris ceux chargés des opérations aériennes, du système d'entretien, de la formation des équipages et des opérations au sol, accompagnés de leurs qualifications et expériences ; et 6. Le manuel d'exploitation.
b)En ce qui concerne le système d'entretien de l'exploitant uniquement, les informations ci-après sont jointes à la demande de délivrance initiale de CTA et, le cas échéant, à toute demande de modification ou de renouvellement, et ce pour chaque type d'avion exploité : 1. Les spécifications de gestion du maintien de navigabilité de l'exploitant ; 2. Le(
s)programme(
s)d'entretien des avions exploités ; 3. Le compte rendu matériel de l'avion ; 4. Le cas échéant, les spécifications techniques du contrat d'entretien conclu entre l'exploitant et tout organisme d'entretien agréé conformément à la partie 145 ; 5. Le nombre d'avions.
c)La demande de délivrance d'un premier CTA est présentée au moins 90 jours avant la date prévue d'exploitation, le manuel d'exploitation pouvant être soumis à une date ultérieure, au plus tard 60 jours avant la date prévue d'exploitation.
d)La demande de modification d'un CTA est présentée au moins 30 jours avant la date prévue pour l'exploitation, sauf accord contraire.
e)La demande de renouvellement d'un CTA est introduite au moins 30 jours avant la fin de sa période de validité, sauf accord contraire.
f)Sauf circonstances exceptionnelles, toute proposition de remplacement d'un responsable désigné est notifiée à l'autorité avec un préavis d'au moins 10 jours. Appendice 1 à l'OPS 1.175 Contenu et conditions du certificat de transporteur aérien Un CTA spécifie :
a)Le nom et l'adresse (siège principal d'exploitation) de l'exploitant ;
b)La date de délivrance et période de validité ;
c)La description du type d'exploitation autorisé ;
d)Le(
s)type(
s)d'avion autorisé(
s)pour l'exploitation ;
e)Les marques d'immatriculation de(
s)l'avion(
s)autorisé(s). Cependant, les exploitants peuvent obtenir l'approbation d'un système par lequel ils informent l'autorité de l'immatriculation des avions exploités au titre de leur CTA ;
f)Les zones d'exploitation autorisées ;
g)Les limitations spécifiques ; et
h)Les agréments/autorisations spécifiques telles que : - catégorie II/catégorie III (y compris les minimums autorisés) ; - (MNPS) spécifications minimales de performance de navigation ; - (ETOPS) exploitation d'avions bimoteurs en long-courrier ; - (RNAV) navigation sur zone ; - (RVSM) minimum de séparation verticale réduite ; - transport de marchandises dangereuses ; - l'autorisation de dispenser la formation initiale à la sécurité destinée aux équipages de cabine et, le cas échéant, de délivrer le certificat prévu dans la sous-partie O, pour les exploitants qui dispensent une telle formation directement ou indirectement. Appendice 2 à l'OPS 1.175 Direction et organisation du détenteur d'un CTA
a)Généralités. L'exploitant dispose d'une structure d'encadrement bien conçue et efficace lui permettant d'assurer la sécurité des opérations aériennes. Les responsables désignés ont des compétences d'encadrement assorties des compétences techniques ou opérationnelles appropriées dans le domaine de l'aviation.
b)Responsables désignés. 1. Le manuel d'exploitation comprend la description des fonctions et des responsabilités des responsables désignés, y compris de leur nom, et l'autorité est informée par écrit de tout changement de poste ou de fonction présent ou futur. 2. L'exploitant veille à assurer la continuité de la supervision en l'absence des responsables désignés. 3. Une personne désignée comme responsable par le détenteur d'un CTA ne peut être désignée comme responsable par le détenteur d'un autre CTA, sauf si cela est acceptable par les autorités concernées. 4. Les responsables désignés sont engagés pour la prestation d'un nombre d'heures de travail suffisant pour pouvoir s'acquitter des tâches d'encadrement liées à la taille et au domaine d'activité de l'exploitant.
c)Adéquation et supervision du personnel. 1. Membres d'équipage. L'exploitant emploie un équipage de conduite et de cabine suffisant pour l'exploitation considérée, formé et contrôlé conformément aux dispositions des sous-parties N et O, selon le cas. 2. Personnel au sol :
i)Les effectifs du personnel au sol dépendent de la nature et de l'étendue des opérations. Les opérations et l'assistance au sol, en particulier, sont confiées à un personnel formé ayant une connaissance approfondie de ses responsabilités au sein de l'organisation.
ii)L'exploitant qui recourt à d'autres organisations pour fournir un certain nombre de services conserve la responsabilité du maintien de normes appropriées. Dans ce cas, un responsable désigné a pour tâche de s'assurer que tout sous-traitant auquel il est fait appel respecte les normes exigées. 3. Supervision :
i)Le nombre de superviseurs devant être désignés dépend de la structure de l'exploitant et de ses effectifs.
ii)Les tâches et responsabilités de ces superviseurs doivent être définies, et toute prestation en vol organisée de manière qu'ils puissent s'acquitter de leurs responsabilités en matière de supervision. iii) La supervision des membres d'équipage et du personnel au sol doit être assurée par des personnes possédant l'expérience et les qualités personnelles suffisantes pour garantir le respect des normes établies dans le manuel d'exploitation.
d)Infrastructures : 1. L'exploitant s'assure que l'espace de travail disponible sur chaque base d'exploitation est suffisant pour le personnel chargé de la sécurité des opérations aériennes. Il y a lieu de tenir compte des besoins du personnel au sol et de celui impliqué dans le contrôle de l'exploitation, le stockage, la présentation des relevés essentiels et la planification des vols par les équipages. 2. Les services administratifs doivent être en mesure de fournir sans délai les instructions d'exploitation et toute autre information à l'ensemble des personnes concernées.
e)Documentation : L'exploitant prend les dispositions nécessaires pour la publication des manuels, des modifications et de toute autre documentation. Article Annexe (Sous-partie D) SOUS-PARTIE D. - PROCÉDURES D'EXPLOITATION OPS 1.192 Terminologie La terminologie ci-dessous est utilisée aux fins du présent règlement.
a)Aérodrome adéquat : aérodrome que l'exploitant juge satisfaisant, compte tenu des exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques des pistes.
b)ETOPS (exploitation d'avions bimoteurs en long-courrier) : les opérations ETOPS sont des opérations qui exploitent des avions bimoteurs avec l'approbation de l'autorité (approbation ETOPS) pour des opérations au-delà des seuils déterminés conformément à l'OPS 1.245 a depuis un aérodrome adéquat.
c)Aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat : aérodrome adéquat qui possède également, au moment prévu de son utilisation, une installation ATS et au moins une procédure d'approche aux instruments.
d)Aérodrome de dégagement en route : aérodrome adéquat sur la route pouvant être exigé au stade de la planification.
e)Aérodrome de dégagement en route 3 % : aérodrome de dégagement en route sélectionné de manière à réduire la réserve de route à 3 %.
f)Aérodrome isolé : si cela est acceptable par l'autorité, l'aérodrome de destination peut être considéré comme un aérodrome isolé si la quantité de carburant nécessaire (déroutement et atterrissage) pour rejoindre l'aérodrome de dégagement adéquat à destination le plus proche est supérieur aux valeurs suivantes : - pour les avions équipés de moteurs à piston, le carburant nécessaire pour voler 45 minutes, plus 15 % du temps de vol prévu en croisière ou deux heures, la valeur retenue étant la moins élevée ; ou - pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour voler deux heures en consommation de croisière normale au-dessus de l'aéroport de destination, y compris la réserve finale de carburant.
g)Position équivalente : position pouvant être établie au moyen d'une distance DME, d'un NDB correctement situé ou d'un point VOR, SRE ou PAR ou tout autre point adéquat situé entre 3 et 5 milles du seuil établissant d'une manière indépendante la position de l'avion.
h)Phases critiques du vol : les phases critiques du vol sont le roulement au décollage, la trajectoire de décollage, l'approche finale, l'atterrissage, y compris le roulage à l'atterrissage, et les autres phases de vol éventuelles que le commandant de bord désignera.
i)Réserve de route : quantité de carburant nécessaire permettant de faire face à des facteurs imprévus pouvant avoir une influence sur la consommation de carburant jusqu'à l'aérodrome de destination, tels que les écarts par rapport à la consommation de carburant prévue pour un avion donné, les écarts par rapport aux conditions météorologiques prévues et les écarts par rapport aux itinéraires, aux niveaux de croisière et aux altitudes planifiés.
j)Pistes distinctes : pistes du même aérodrome formant des terrains d'atterrissage séparés. Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l'une des pistes est bloquée, ce blocage n'empêche pas les opérations planifiées sur l'autre piste. Chaque piste possède une procédure d'approche séparée fondée sur une aide à la navigation distincte.
k)Vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne : pour ETOPS, la vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne pour le secteur d'exploitation prévu est une vitesse comprise dans les limites certifiées de l'avion, choisie par l'exploitant et approuvée par l'autorité réglementaire.
l)Zone ETOPS. Une zone ETOPS est une zone contenant un espace aérien au sein duquel un avion approuvé ETOPS reste éloigné d'un aérodrome de dégagement en route ETOPS d'un temps de vol supérieur à un temps de vol spécifié, en air calme (dans des conditions normales) à la vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne.
m)Dispatch. Les minimums de planification ETOPS s'appliquent jusqu'au dispatch. Le dispatch désigne le moment où l'avion entame son déplacement autonome en vue du décollage. OPS 1.195 Contrôle de l'exploitation L'exploitant :
a)Etablit et maintient une méthode d'exercice du contrôle de l'exploitation approuvée par l'autorité ; et
b)Exerce ce contrôle sur tout vol effectué selon les termes de son CTA. OPS 1.200 Manuel d'exploitation L'exploitant fournit un manuel d'exploitation, conforme à la sous-partie P, à l'usage du personnel d'exploitation pour le guider dans ses tâches. OPS 1.205 Compétence du personnel d'exploitation L'exploitant s'assure que l'ensemble du personnel affecté ou directement associé aux opérations au sol et en vol, ou directement impliqué dans ces opérations, a reçu une formation appropriée, a démontré ses capacités à assumer les tâches spécifiques qui lui sont assignées, et est conscient de ses responsabilités et du rapport existant entre ces tâches et l'exploitation dans son ensemble. OPS 1.210 Etablissement de procédures
a)L'exploitant établit des procédures et des instructions définissant, pour chaque type d'avion, les tâches du personnel navigant et celles du personnel au sol pour tous les types d'opérations au sol et en vol.
b)L'exploitant établit un système de listes de vérifications à l'usage des membres de l'équipage pendant toutes les phases d'exploitation de l'avion, dans des conditions normales, anormales et d'urgence, selon le cas, afin de s'assurer du respect des procédures d'exploitation prévues dans le manuel d'exploitation.
c)L'exploitant ne demande pas à un membre d'équipage d'effectuer, pendant les phases critiques du vol, des activités autres que celles nécessaires à l'exploitation sûre de l'avion [voir l'OPS 1.192]. OPS 1.215 Utilisation des services de la circulation aérienne L'exploitant s'assure que, partout où ils sont disponibles, les services de la circulation aérienne sont utilisés. OPS 1.216 Instructions relatives aux opérations en vol L'exploitant s'assure que ses instructions relatives aux opérations en vol entraînant une modification du plan de vol de la circulation aérienne sont, si possible, coordonnées avec l'unité du service de la circulation aérienne concernée, avant qu'elles ne soient transmises à un avion. OPS 1.220 Autorisation par l'exploitant d'utiliser un aérodrome [Voir l'OPS 1.192] L'exploitant autorise exclusivement l'utilisation d'aérodromes adéquats pour les types d'avions et d'exploitations concernés. OPS 1.225 Minimums opérationnels d'aérodrome
a)L'exploitant prévoit des minimums opérationnels d'aérodrome établis conformément à l'OPS 1.430 pour chaque aérodrome de départ, de destination, ou de dégagement, dont l'utilisation est autorisée conformément à l'OPS 1.220.
b)Toute exigence supplémentaire imposée par l'autorité s'ajoute aux minimums établis conformément au point a.
c)Les minimums établis pour une procédure spécifique d'approche et d'atterrissage sont considérés comme applicables si : 1. Les équipements au sol portés sur les cartes nécessaires pour la procédure envisagée sont en fonctionnement ; 2. Les systèmes à bord de l'avion nécessaires pour ce type d'approche sont en fonctionnement ; 3. Les critères exigés pour les performances de l'avion sont remplis ; et 4. L'équipage est qualifié en conséquence. OPS 1.230 Procédures de départ et d'approche aux instruments
a)L'exploitant s'assure de l'utilisation des procédures de départ et d'approche aux instruments établies par l'Etat où se situe l'aérodrome.
b)Nonobstant les dispositions du point a, un commandant de bord peut accepter une clairance des services de la circulation aérienne pour s'écarter de la route de départ ou d'arrivée publiée, à condition de respecter la marge de franchissement des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d'exploitation. L'approche finale est effectuée à vue ou suivant la procédure d'approche aux instruments établie.
c)L'exploitant ne peut utiliser des procédures différentes de celles prévues au point a que si elles ont été approuvées par l'Etat où se situe l'aérodrome, si nécessaire, et acceptées par l'autorité. OPS 1.235 Procédures antibruit [Voir l'OPS 1.192] L'exploitant établit des procédures opérationnelles de départ et d'arrivée/d'approche appropriées pour chaque type d'appareil en tenant compte des conditions suivantes :
a)L'opérateur veille à ce que la sécurité soit prioritaire par rapport à la lutte antibruit ; et
b)Ces procédures sont conçues de manière à rester simples et sûres à mettre en œuvre, sans augmentation significative de la charge de travail de l'équipage lors des phases critiques du vol ; et
c)Pour chaque type d'avion, deux procédures de départ sont définies, conformément au doc. 8168 de l'OACI (" Procédures pour les services de navigation aérienne, PANS-OPS "), volume I : 1. Première procédure antibruit au départ (NADP 1), destinée à répondre à l'objectif de réduction du bruit en situation rapprochée ; et 2. Deuxième procédure antibruit au départ (NADP 2), destinée à répondre à l'objectif de réduction du bruit à distance ; et 3. De plus, le profil ascensionnel de chaque NADP ne peut présenter qu'une seule séquence d'actions. OPS 1.240 Routes et zones d'exploitation
a)L'exploitant s'assure que ses opérations concernent uniquement des routes ou des zones pour lesquelles : 1. Des installations et des services au sol, y compris des services météorologiques, appropriés pour l'exploitation prévue sont disponibles ; 2. Les performances de l'avion qu'il est prévu d'utiliser permettent de se conformer aux exigences en matière d'altitude minimale de vol ; 3. Les équipements de l'avion qu'il est prévu d'utiliser satisfont aux exigences minimales relatives à l'exploitation prévue ; 4. Les routiers et cartes d'approche appropriés sont disponibles (voir l'OPS 1.135 a 9) ; 5. Dans le cadre de l'exploitation de bimoteurs, des aérodromes adéquats sont disponibles dans les limites temps/distance fixées à l'OPS 1.245 ; 6. Dans le cadre de l'exploitation de monomoteurs, il existe des terrains permettant un atterrissage forcé en sécurité.
b)L'exploitant s'assure que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d'exploitation imposées par l'autorité. OPS 1.241 Exploitation dans un espace aérien avec des minimums de séparation verticale réduits (RVSM) L'exploitant n'exploite pas un avion dans une portion définie d'espace aérien où, selon les accords régionaux de navigation aérienne, une séparation verticale minimale de 300 m (1 000
ft)est d'application à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation RVSM) [voir également l'OPS 1.872]. OPS 1.243 Exploitation dans des zones avec des exigences de performance de navigation définies
a)L'exploitant s'assure qu'un avion exploité dans un espace, à travers des portions d'espace ou sur des routes pour lesquels des exigences de performance de navigation ont été spécifiées est certifié conformément à ces exigences, et, lorsque requis, que l'autorisation opérationnelle appropriée a été délivrée par l'Autorité [voir également les paragraphes OPS 1.865 c 2, 1.870 et 1.872].
b)L'exploitant d'un avion exploité dans les zones visées au a s'assure que toutes les procédures d'urgences, spécifiées par l'autorité responsable de l'espace aérien concerné, ont été incluses dans le manuel d'exploitation. OPS 1.245 Distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans approbation ETOPS [Voir l'OPS 1.192]
a)Sauf approbation spécifique de l'autorité, délivrée conformément à l'OPS 1.246 a (approbation ETOPS), l'exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d'un aérodrome adéquat d'une distance supérieure à (dans des conditions normales et en air calme) : 1. Pour les avions de classe de performances A :
i)Soit de configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure ou égale à 20 ; ou
ii)Soit de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45 360 kg, la distance parcourue par l'avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b ; 2. Pour les avions de classe de performances A :
i)De configuration maximale approuvée en sièges passagers inférieure ou égale à 19 ; et
ii)De masse maximale au décollage inférieure à 45 360 kg, la distance parcourue en 120 minutes ou, si approuvé par l'autorité, jusqu'à 180 minutes pour les avions à réaction, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b ; 3. Pour les avions de classe de performances B ou C :
i)La distance parcourue par l'avion en 120 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b ; ou
ii)300 milles nautiques, la valeur la moins élevée étant retenue.
b)L'exploitant détermine une vitesse pour le calcul de la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante de bimoteur exploité, ne dépassant pas VMO et fondée sur la vitesse vraie que l'avion peut maintenir avec un moteur en panne.
c)L'exploitant s'assure que les données ci-après, spécifiques de chaque type ou variante, sont incluses dans le manuel d'exploitation : 1. La vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b ; et 2. La distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat calculée conformément aux points a et b. Note. - Les vitesses visées ci-dessus n'ont pour objet que l'établissement de la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat. OPS 1.246 Opérations sur de grandes distances d'avions bimoteurs (ETOPS) [Voir l'OPS 1.192]
a)L'exploitant n'entreprend pas d'opérations au-delà des seuils déterminés conformément à l'OPS 1.245 à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation ETOPS).
b)Avant d'entreprendre un vol ETOPS, l'exploitant s'assure qu'un aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat est accessible dans le temps de déroutement approuvé de l'exploitant, ou dans un temps de déroutement fondé sur l'état opérationnel de l'avion en fonction de la LME, le plus court des deux [voir également l'OPS 1.297, point d]. OPS 1.250 Détermination des altitudes minimales de vol
a)L'exploitant établit, pour l'ensemble des segments de route devant être parcourus, des altitudes minimales de vol et définit les méthodes de détermination de ces altitudes en respectant la marge de franchissement du relief requises et compte tenu des exigences prévues dans les sous-parties F à I.
b)Toute méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l'autorité.
c)Lorsque les altitudes minimales de vol fixées par les Etats survolés excèdent celles établies par l'exploitant, les valeurs les plus élevées sont appliquées.
d)L'exploitant prend en compte les éléments suivants dans l'établissement des altitudes minimales de vol : 1. La précision avec laquelle la position de l'avion peut être déterminée ; 2. L'imprécision probable des indications des altimètres utilisés ; 3. Les caractéristiques du terrain le long de la route ou dans les zones où l'exploitation a lieu (par exemple les changements soudains dans l'élévation du relief) ; 4. La probabilité de rencontrer des conditions météorologiques défavorables (par exemple de fortes turbulences et des courants d'air descendants) ; et 5. D'éventuelles imprécisions des cartes aéronautiques.
e)Pour la mise en œuvre des dispositions du point d, il y a lieu de prendre dûment en compte : 1. Les corrections dues aux variations de température et de pression par rapport aux conditions standard ; 2. Les exigences de l'ATC ; et 3. Toutes les éventualités prévisibles le long de la route planifiée. OPS 1.255 Politique de carburant [Voir appendice 1 et appendice 2 à l'OPS 1.255]
a)L'exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la planification des vols et de la replanification en vol, et s'assure que, pour chaque vol, l'avion transporte une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol tel que planifié.
b)L'exploitant s'assure que la planification d'un vol est fondée au moins sur les points 1 et 2 suivants : 1. les procédures figurant dans le manuel d'exploitation et les données issues :
i)Des informations fournies par le constructeur de l'avion ; ou
ii)Des données actualisées spécifiques de l'avion fournies par un système de suivi de la consommation de carburant ; 2. les conditions d'exploitation du vol, notamment :
i)Des données fiables relatives à la consommation en carburant de l'avion ;
ii)Les masses prévues ; iii) Les conditions météorologiques prévues ; et
iv)Les restrictions et procédures du ou des fournisseurs de services de navigation aérienne.
c)L'exploitant s'assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimale de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend : 1. Le carburant pour le roulage ; et 2. La consommation d'étape ; et 3. Les réserves de carburant comprenant :
i)La réserve de route [voir l'OPS 1.192] ; et
ii)La réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination) ; et iii) La réserve finale ; et
iv)Le carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol ETOPS) ; et 4. Le carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
d)L'exploitant s'assure que les procédures de replanification en vol, concernant le calcul du carburant utilisable nécessaire lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers un aérodrome de destination autres que ceux prévus à l'origine, comprennent : 1. Le carburant nécessaire pour le reste du vol ; et 2. Les réserves de carburant comprenant :
i)La réserve de route ; et
ii)La réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination) ; et iii) La réserve finale ; et
iv)Le carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol ETOPS) ; et 3. Le carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord. OPS 1.260 Transport de passagers à mobilité réduite
a)L'exploitant établit des procédures pour le transport des passagers à mobilité réduite.
b)L'exploitant s'assure que les passagers à mobilité réduite ne se voient pas attribuer des sièges ou n'occupent pas de sièges où leur présence pourrait : 1. Gêner les membres de l'équipage dans leurs tâches ; 2. Entraver l'accès à un équipement de secours ; ou 3. Gêner l'évacuation d'urgence de l'avion.
c)La présence de passagers à mobilité réduite à bord doit être signalée au commandant de bord. OPS 1.265 Transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention L'exploitant doit établir des procédures pour le transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention afin d'assurer la sécurité de l'avion et de ses occupants. Le transport d'une de ces personnes doit être notifié au commandant de bord. OPS 1.270 Arrimage des bagages à main et du fret [Voir appendice 1 à l'OPS 1.270]
a)L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine passagers.
b)L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que les bagages et le fret embarqués qui, s'ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts ou entraver les allées et les issues sont placés dans des compartiments conçus et prévus pour empêcher leur déplacement. OPS 1.280 Attribution des sièges aux passagers L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que les passagers sont assis là où, en cas d'évacuation d'urgence, ils peuvent au mieux contribuer à l'évacuation de l'avion et ne pas l'entraver. OPS 1.285 Information des passagers L'exploitant s'assure que :
a)Généralités : 1. Des consignes de sécurité sont diffusées oralement aux passagers. Elles peuvent l'être, en tout ou partie, au moyen d'une présentation audiovisuelle ; 2. Les passagers ont à leur disposition une notice individuelle de sécurité sur laquelle des pictogrammes indiquent l'utilisation des équipements de secours ainsi que l'emplacement des issues qu'ils sont susceptibles d'utiliser ;
b)Avant le décollage : 1. Les passagers sont informés sur les points suivants, si nécessaire :
i)Consignes d'interdiction de fumer ;
ii)Dossiers de sièges et tablettes relevés ; iii) Emplacement des issues de secours ;
iv)Emplacement et utilisation des marquages au sol du chemin d'évacuation ;
v)Rangement des bagages à main ;
vi)Restrictions d'utilisation des appareils électroniques portatifs ; et vii) Emplacement et contenu de la notice de sécurité ; et 2. Les passagers assistent, en outre, à une démonstration portant sur les éléments suivants :
i)L'utilisation des ceintures et/ou des harnais de sécurité, y compris la manière de les attacher et de les détacher ;
ii)L'emplacement et l'utilisation des masques à oxygène si requis [voir l'OPS 1.770 et l'OPS 1.775]. Les passagers doivent aussi être informés de la nécessité d'éteindre cigarettes, cigares et pipes, en cas d'utilisation d'oxygène ; et iii) L'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage, si requis [voir l'OPS 1.825] ;
c)Après le décollage : 1. Les éléments suivants sont rappelés aux passagers, s'ils s'appliquent à leur vol :
i)Consignes d'interdiction de fumer ; et
ii)Utilisation des ceintures et/ou des harnais de sécurité, y compris l'utilité, du point de vue de la sécurité, de garder la ceinture de sécurité attachée, lorsqu'on est assis, que le signal correspondant soit allumé ou pas ;
d)Avant l'atterrissage : 1. Les éléments suivants sont rappelés aux passagers, s'ils s'appliquent à leur vol :
i)Consignes d'interdiction de fumer ;
ii)Utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité ; iii) Dossiers de sièges et tablettes relevés ;
iv)Rangement des bagages à main ; et
v)Restrictions d'utilisation des appareils électroniques portatifs ;
e)Après l'atterrissage : 1. Les éléments suivants sont rappelés aux passagers :
i)Consignes d'interdiction de fumer ; et
ii)Utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité ;
f)En cas d'urgence pendant le vol, les passagers reçoivent les consignes de sécurité adaptées aux circonstances. OPS 1.290 Préparation du vol
a)L'exploitant s'assure qu'un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu.
b)Le commandant de bord n'entame pas un vol s'il n'a pas la certitude que : 1. L'avion est apte au vol ; 2. L'avion est exploité conformément à la liste des déviations tolérées (CDL) ; 3. Les instruments et équipements exigés pour la conduite du vol dans les sous-parties K et L sont disponibles ; 4. Les instruments et équipements fonctionnent, sauf exception prévue par la liste minimale d'équipements (LME) ; 5. Les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles à bord ; 6. Les documents, l'information complémentaire et les formulaires qui doivent être disponibles, conformément à l'OPS 1.125 et l'OPS 1.135, sont à bord ; 7. Les cartes actualisées, les graphiques et la documentation associée ou des données équivalentes sont disponibles pour réaliser le vol prévu, y compris tout déroutement qu'il est raisonnable d'envisager. Cela comprend les tables de conversion nécessaires à la réalisation d'opérations dans lesquelles des hauteurs exprimées en mètres, des altitudes et des niveaux de vols sont utilisés ; 8. Les installations et services au sol exigés pour le vol prévu sont disponibles et appropriés ; 9. Les dispositions spécifiées dans le manuel d'exploitation afférentes aux exigences en matière de carburant, d'huile et d'oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux minimums opérationnels d'aérodrome et à l'accessibilité d'aérodromes de dégagement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu ; 10. Le chargement est correctement réparti et arrimé en toute sécurité ; 11. La masse de l'avion au début de la course de roulement au décollage est telle que le vol peut être effectué conformément aux dispositions applicables des sous-parties F à I ; et 12. Toute limitation opérationnelle s'ajoutant à celles couvertes par les points 9 et 11 peut être respectée. OPS 1.295 Sélection des aérodromes
a)L'exploitant établit des procédures de sélection des aérodromes de destination et de dégagement conformes à l'OPS 1.220, lors de la planification des vols.
b)L'exploitant sélectionne et indique dans le plan de vol exploitation un aérodrome de dégagement au décollage, pour le cas où il s'avérerait impossible de revenir à l'aérodrome de départ à la suite de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances. Par rapport à l'aérodrome de départ, l'aérodrome de dégagement au décollage doit être situé à une distance maximale correspondant : 1. Pour les avions bimoteurs :
i)A une heure de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage ; ou
ii)Au temps d'éloignement ETOPS approuvé de l'exploitant, sous réserve de toute restriction liée à la LME, jusqu'à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol, en se fondant sur la masse réelle au décollage, pour les avions et les équipages approuvés ETOPS ; ou 2. Pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs, à deux heures de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage ; et 3. Si le manuel de vol de l'avion ne mentionne pas de vitesse de croisière avec un moteur en panne, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(
s)moteur(
s)restant(
s)à la puissance maximale continue.
c)Pour tous les vols IFR, l'exploitant sélectionne au moins un aérodrome de dégagement à destination, sauf si : 1. Les conditions énoncées aux deux points suivants sont remplies simultanément :
i)La durée du vol prévu, du décollage à l'atterrissage, ou, en cas de replanification en vol conformément à l'OPS 1.255 d, le temps de vol restant jusqu'à la destination ne dépasse pas 6 heures ; et
ii)L'aérodrome de destination dispose de deux pistes séparées [voir l'OPS 1.192] utilisables et les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes pour l'aérodrome de destination, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure d'arrivée estimée à l'aérodrome de destination et se terminant une heure après, le plafond sera au moins égal à la plus élevée des valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la hauteur de circuit et la visibilité d'au moins 5 km ; ou si : 2. L'aérodrome de destination est isolé.
d)L'exploitant doit choisir deux aérodromes de dégagement à destination, lorsque : 1. Les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux, concernant l'aérodrome de destination, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après, les conditions météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol [voir l'OPS 1.297 b] ; ou 2. Lorsqu'il n'y a pas d'informations météorologiques disponibles.
e)L'exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis. OPS 1.297 Minimums pour la préparation des vols IFR
a)Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement au décollage. L'exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums d'atterrissage établis conformément à l'OPS 1.225. Le plafond doit être pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou manœuvres à vue. Toute limitation liée à une panne d'un moteur doit être également prise en compte.
b)Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination (à l'exception des aérodromes de destination isolés). L'exploitant ne sélectionne un aérodrome de destination que si : 1. Les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la préparation du vol, à savoir :
i)RVR/visibilité établie conformément à l'OPS 1.225 ; et
ii)Pour les approches classiques ou les manœuvres à vue, le plafond est égal ou supérieur à la MDH ; Note. - Si les conditions du b 1 sont remplies, un seul aérodrome de dégagement à destination peut être sélectionné. 2. Ou deux aérodromes de dégagement à destination sont sélectionnés conformément à l'OPS 1.295 d.
c)Minimums de préparation des vols pour : - un aérodrome de dégagement à destination, ou - un aérodrome isolé, ou - un aérodrome de dégagement en route 3 %, ou - un aérodrome de dégagement en route exigé au stade de la planification. L'exploitant ne sélectionne un aérodrome pour l'un de ces usages que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol figurant dans le tableau 1 ci-dessous. Tableau 1. - Minimums de préparation des vols aérodrome de dégagement à destination, aérodrome de destination isolé, aérodrome de dégagement en route 3 % et aérodrome de dégagement en route9 TYPE D'APPROCHE MINIMUMS DE PRÉPARATION des vols Catégories II et III Catégorie I (note 1) Catégorie I Approche classique (notes 1 et 2) Approche classique Approche classique (notes 1 et 2) augmentée de 200 ft/1 000 m Manœuvres à vue Manœuvres à vue Note 1. - RVR. Note 2. - Le plafond doit être égal ou supérieur à la MDH.
d)Minimums de préparation du vol pour un aérodrome de dégagement ETOPS. L'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome de dégagement ETOPS que si les observations ou les prévisions météorologiques, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant et se terminant une heure après l'heure estimée d'arrivée sur cet aérodrome, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels de préparation du vol prescrits au tableau 2 ci-après, conformément à l'approbation ETOPS de l'exploitant. Tableau 2. - Minimums de préparation du vol ETOPS TYPE D'APPROCHE MINIMUMS DE PRÉPARATION DU VOL (RVR/visibilité nécessaire et plafond, le cas échéant) Aérodrome avec Au moins 2 procédures d'approche séparées basées sur 2 aides séparées desservant 2 pistes séparées Au moins 2 procédures d'approche séparées basées sur 2 aides séparées desservant une piste Au moins 1 procédure d'approche basée sur 1 aide desservant 1 piste Approche de précision CAT II, III (ILS, MLS) Minimums d'approche de précision en CAT I Minimums d'approche classique Approche de précision de CAT I (ILS, MLS) Minimums d'approche classique Minimums de manœuvre à vue ou, si non publiés, minimums d'approche classique augmentés de 200 ft/1 000 m Approche classique Le plus bas des deux : minimums d'approche classique augmentés de 200 ft/1 000 m ou minimums de manœuvres à vue Le plus élevé des minimums de manœuvres à vue ou d'approche classique plus 200 ft/1 000 m Manœuvres à vue Minimums de manœuvres à vue OPS 1.300 Soumission d'un plan de vol circulation aérienne L'exploitant s'assure qu'aucun vol n'est effectué sans qu'un plan de vol circulation aérienne ait été déposé ou que des informations appropriées aient été transmises, afin de permettre la mise en œuvre des services d'alerte, si nécessaire. OPS 1.305 Avitaillement/reprise de carburant avec passagers à bord [Voir appendice 1 à l'OPS 1.305] L'exploitant s'assure qu'aucune opération d'avitaillement/reprise de carburant n'est effectuée avec de l'Avgaz ou de l'essence ou un carburant volatil (par exemple Jet B), ou un mélange éventuel de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord, ou débarquent. Dans tous les autres cas, des précautions indispensables doivent être prises et l'avion doit être correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l'avion par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles. OPS 1.307 Avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatil L'exploitant établit des procédures d'avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatil (par exemple Jet B ou équivalent), si celles-ci sont requises. OPS 1.308 Repoussage et tractage
a)L'exploitant s'assure que toutes les procédures de repoussage et de tractage sont conformes aux normes et aux procédures appropriées d'application en aviation.
b)L'exploitant s'assure que le positionnement des avions avant ou après la phase de roulage au sol n'est pas exécutée par tractage sans barre, sauf si : 1. L'avion est conçu de manière à être protégé contre les dommages qu'un tractage sans barre pourrait causer au système de direction du train avant ; ou 2. Un système, ou une procédure, a été prévu pour alerter l'équipage de conduite que de tels dommages pourraient s'être produits ou se sont effectivement produits ; ou 3. Si le véhicule de tractage sans barre est conçu de manière à prévenir les dommages au type d'avion en question. OPS 1.310 Membres de l'équipage à leurs postes
a)Equipage de conduite. 1. Pendant le décollage et l'atterrissage, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver dans le poste de pilotage occupe son poste. 2. Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver dans le poste de pilotage reste à son poste, à moins que son absence ne soit justifiée par l'exercice de ses responsabilités liées au vol ou la nécessité de satisfaire des besoins physiologiques, à condition qu'au moins un pilote dûment qualifié demeure à tout moment aux commandes de l'avion. 3. Pendant toutes les phases du vol, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver en service dans le poste de pilotage doit demeurer vigilant. Dans le cas contraire, des mesures visant à remédier à cette situation doivent être prises. En cas de fatigue imprévue, une procédure de repos contrôlé, organisée par le commandant de bord, peut être mise en œuvre, si la charge de travail le permet. Le repos contrôlé pris de cette manière n'est en aucun cas considéré comme une période de repos aux fins du calcul des limitations de temps de vol ni invoqué pour justifier une quelconque période de service.
b)Equipage de cabine. Pendant les phases critiques du vol, sur chacun des ponts de l'avion occupés par des passagers, les membres d'équipage de cabine requis doivent être assis aux postes qui leur ont été assignés. OPS 1.311 Nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis à bord de l'avion pendant les opérations au sol avec passagers [Voir appendice 1 à l'OPS 1.311] L'exploitant veille à ce que, lorsqu'il y a des passagers à bord de l'avion, le nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis conformément à l'OPS 1.990 a, b, c et d soient présents dans la cabine passagers, sauf dans les cas suivants.
a)Si l'avion se trouve au sol sur une position de stationnement, le nombre de membres d'équipage de cabine présents dans la cabine passagers peut être ramené au-dessous du nombre prévu par l'OPS 1.990 a, b et c. Le nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis dans ces conditions est d'un membre par paire d'issues de secours de plain-pied sur chaque pont passagers, ou d'un membre par groupe de 50 passagers, complet ou incomplet, présents à bord à condition : 1. Que l'exploitant ait mis en place une procédure d'évacuation des passagers avec cet équipage de cabine réduit, l'autorité ayant accepté que cette procédure permettait d'assurer une sécurité équivalente ; et 2. Qu'aucune opération d'avitaillement/reprise de carburant ne soit en cours ; et 3. Que le responsable de cabine ait effectué le briefing de sécurité avant l'embarquement de l'équipage de cabine ; et 4. Que le responsable de cabine soit présent dans la cabine passagers ; et 5. Que les contrôles de cabine avant l'embarquement aient été effectués. Cette réduction n'est pas autorisée si le nombre de membres d'équipage de cabine est fixé conformément à l'OPS 1.990 d.
b)Durant le débarquement des passagers, si le nombre de passagers encore à bord est inférieur à 20, le nombre minimal de membres d'équipage de cabine présents dans la cabine passagers peut être ramené au-dessous du nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis conformément à l'OPS 1.990 a, b, c et d, à condition : 1. Que l'exploitant ait mis en place une procédure d'évacuation des passagers avec cet équipage de cabine réduit, l'autorité ayant accepté que cette procédure assurait une sécurité équivalente ; et 2. Que le responsable de cabine soit présent dans la cabine passagers. OPS 1.313 Utilisation des casques radio
a)Chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver en service dans le poste de pilotage porte un microcasque ou un dispositif équivalent requis par l'OPS 1.650 p et/ou l'OPS 1.652 s et l'utilise comme principal équipement d'écoute des communications vocales avec les services de la circulation aérienne : - au sol : - pour la réception de la clairance de départ des services de la circulation aérienne par communication vocale ; - lorsque les moteurs tournent ; - en vol au-dessous de 10 000 ft ou, si elle est plus élevée, de l'altitude de transition, et - lorsque le commandant de bord le juge nécessaire.
b)Dans les situations visées au point 1, le microphone ou équivalent se trouve dans une position permettant son utilisation pour des communications radio bidirectionnelles. OPS 1.315 Moyens d'aide à l'évacuation d'urgence L'exploitant établit des procédures pour assurer qu'avant le roulage, le décollage et l'atterrissage, et dès que cela devient possible et sans danger, les équipements d'évacuation automatique sont armés. OPS 1.320 Sièges, ceintures et harnais de sécurité
a)Equipage. 1. Pendant le décollage et l'atterrissage, et dès lors que le commandant de bord l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, chacun des membres de l'équipage est correctement attaché au moyen des ceintures et harnais de sécurité prévus disponibles. 2. Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l'équipage de conduite présent dans le poste de pilotage garde sa ceinture de sécurité attachée, aussi longtemps qu'il occupe son poste.
b)Passagers. 1. Avant le décollage et l'atterrissage, et pendant le roulage au sol, et dès qu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le commandant de bord s'assure que chaque passager à bord occupe un siège ou un berceau et a sa ceinture de sécurité ou, le cas échéant, son harnais correctement attaché. 2. L'exploitant prend des dispositions pour que l'occupation d'un siège d'avion par plusieurs personnes ne soit autorisée que pour certains sièges déterminés et seulement pour un adulte et un bébé correctement attaché par une ceinture additionnelle supplémentaire ou un autre système de maintien, et le commandant de bord s'assure de la mise en œuvre de ces dispositions. OPS 1.325 Préparation de la cabine et des offices
a)L'exploitant établit des procédures pour s'assurer qu'avant le roulage au sol, le décollage et l'atterrissage, l'ensemble des issues et des parcours d'évacuation sont dégagés.
b)Le commandant de bord s'assure qu'avant le décollage et l'atterrissage, et lorsqu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont dûment armés. OPS 1.330 Accessibilité des équipements de secours Le commandant de bord s'assure que les équipements de secours appropriés demeurent facilement accessibles pour une utilisation immédiate. OPS 1.335 Interdictions de fumer à bord
a)Le commandant de bord s'assure qu'aucune personne à bord n'est autorisée à fumer : 1. Lorsqu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité ; 2. Lorsque l'avion est au sol, sauf si les procédures définies dans le manuel d'exploitation l'autorisent spécifiquement ; 3. En dehors des zones fumeurs désignées, dans les couloirs et les toilettes ; 4. Dans les compartiments de fret et/ou dans toute autre zone où des marchandises sont transportées sans être conditionnées dans des conteneurs résistants au feu ou recouvertes d'une bâche résistante au feu ; et 5. Dans toute partie de la cabine où de l'oxygène est fourni. OPS 1.340 Conditions météorologiques
a)Lors d'un vol IFR, le commandant : 1. N'entreprend le décollage ; ou 2. Ne poursuit son trajet au-delà du point à partir duquel un plan de vol modifié entre en vigueur, dans le cas d'une replanification en vol, que s'il dispose d'informations indiquant qu'à l'heure d'arrivée les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination et/ou à l'aérodrome (aux aérodromes) de dégagement visé(
s)à l'OPS 1.295 sont égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol, établis dans l'OPS 1.297.
b)Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne poursuit le vol vers l'aérodrome de destination prévu que si les informations les plus récentes indiquent que, à l'heure d'arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination, ou au moins à un aérodrome de dégagement à destination, sont supérieures ou égales aux minimums applicables de l'aérodrome.
c)Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne poursuit au-delà : 1. Du point de décision lorsque la procédure de la réserve de route réduite est appliquée [voir l'appendice 1 à l'OPS 1.255], ou 2. Du point prédéterminé lorsque la procédure du point prédéterminé est appliquée [voir l'appendice 1 à l'OPS 1.255], que s'il dispose d'informations indiquant qu'à l'heure d'arrivée les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination et/ou à l'aérodrome (aux aérodromes) de dégagement requis par l'OPS 1.295 sont égales ou supérieures aux minimums d'aérodrome applicables, établis dans l'OPS 1.225.
d)Lors d'un vol VFR, un commandant de bord n'entame un vol que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que les conditions météorologiques, sur la route ou la partie de route devant être suivie en VFR, permettront, le moment venu, d'être en conformité avec ces règles. OPS 1.345 Givre et autres contaminants. -Procédures au sol
a)L'exploitant établit des procédures de dégivrage et d'antigivrage au sol, ainsi que les inspections de l'avion liées à celles-ci.
b)Le commandant de bord n'entreprend pas un décollage, à moins que les surfaces externes ne soient dégagées de tout dépôt susceptible d'avoir une incidence négative sur les performances et/ou la maniabilité de l'avion, sauf dans les limites spécifiées dans le manuel de vol. OPS 1.346 Givre et autres contaminants. -Procédures en vol
a)L'exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant ou susceptibles de se dérouler dans des conditions de givrage prévues ou réelles.
b)Le commandant de bord n'entreprend pas un vol ou ne vole pas, en connaissance de cause, en conditions de givrage réelles ou prévues, à moins que l'avion ne soit certifié et équipé pour faire face à de telles conditions. OPS 1.350 Carburant et lubrifiant Un commandant de bord n'entreprend un vol ou, dans le cas d'une replanification en vol, ne poursuit son trajet qu'après avoir vérifié que l'avion emporte au moins la quantité calculée de carburant et d'huile utilisables lui permettant d'effectuer le vol en sécurité, compte tenu des conditions d'exploitation prévues. OPS 1.355 Conditions de décollage Avant d'entreprendre le décollage, le commandant de bord s'assure que, selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome, ainsi que l'état de la piste devant être utilisée, n'empêchent pas un décollage et un départ en sécurité. OPS 1.360 Application des minimums de décollage Avant d'entreprendre le décollage, le commandant de bord s'assure que la RVR ou la visibilité dans le sens du décollage de l'avion est égale ou supérieure aux minimums applicables. OPS 1.365 Altitudes minimales de vol Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol ne vole pas en dessous des altitudes minimales indiquées, sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage. OPS 1.370 Simulation en vol de situations anormales L'exploitant établit des procédures garantissant que la simulation de situations anormales ou d'urgence nécessitant l'application totale ou partielle des procédures d'urgence et secours ainsi que la simulation des conditions météorologiques de vols aux instruments (IMC) à l'aide de moyens artificiels ne sont pas effectuées lors de vols de transport aérien commercial. OPS 1.375 Gestion en vol du carburant L'exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications en vol et une gestion du carburant sont effectuées en respectant les critères ci-après.
a)Suivi en vol du carburant. 1. Le commandant de bord s'assure que, pendant le vol, le carburant est contrôlé à intervalles réguliers. Le carburant utilisable restant doit être évalué et noté afin de :
i)Comparer la consommation réelle à la consommation prévue ;
ii)Vérifier si le carburant utilisable restant est suffisant pour achever le vol, conformément au point b " Gestion en vol du carburant " ci-dessous ; et iii) Evaluer le carburant utilisable qui restera à l'arrivée à l'aérodrome de destination. 2. Le suivi de carburant fait l'objet d'un compte rendu.
b)Gestion en vol du carburant. 1. Le vol doit être effectué de manière que la quantité prévue de carburant utilisable restant à l'arrivée à l'aérodrome de destination ne soit pas inférieure :
i)A la somme du carburant nécessaire pour atteindre l'aérodrome de dégagement et de la réserve finale ; ou
ii)A la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n'est requis. 2. Toutefois, si le suivi en vol du carburant montre que le carburant utilisable qui restera à l'arrivée à l'aérodrome de destination est inférieur :
i)A la somme du carburant nécessaire pour atteindre l'aérodrome de dégagement et de la réserve finale, le commandant de bord tient compte du trafic ainsi que des conditions opérationnelles régnant sur l'aérodrome de destination, sur l'aérodrome de dégagement à destination et sur tout autre aérodrome adéquat pour décider de poursuivre vers l'aérodrome de destination ou de se dérouter, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale ; ou
ii)A la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n'est requis, le commandant de bord prend des mesures appropriées et se dirige vers un aérodrome adéquat, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale. 3. Le commandant de bord déclare une situation d'urgence lorsque la quantité calculée de carburant utilisable à l'atterrissage sur l'aérodrome adéquat le plus proche permettant un atterrissage en toute sécurité est inférieure à la réserve finale. 4. Conditions supplémentaires concernant des procédures spécifiques :
i)Lors d'un vol en procédure " réserve de route réduite ", pour poursuivre vers l'aérodrome de destination 1, le commandant de bord s'assure que le carburant utilisable restant au point de décision n'est pas inférieur au total : - du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu'à l'aérodrome de destination 1 ; et - de la réserve de route, à savoir 5 % du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu'à l'aérodrome de destination 1 ; et - de la réserve de dégagement vers l'aérodrome de destination 1 si un aérodrome de dégagement de destination 1 est requis ; et - de la réserve finale.
ii)Lors d'un vol selon la procédure du point prédéterminé, pour poursuivre vers l'aérodrome de destination, le commandant de bord s'assure que le carburant utilisable restant au point prédéterminé n'est pas inférieur au total : - du carburant nécessaire depuis le point prédéterminé jusqu'à l'aérodrome de destination ; et - de la réserve de route depuis le point prédéterminé jusqu'à l'aérodrome de destination calculée conformément à l'appendice 1 à l'OPS 1.255, point 1.3 ; et - du carburant nécessaire au sens de l'appendice 1 à l'OPS 1.255, point 3.1 d. OPS 1.380 Intentionnellement blanc. OPS 1.385 Utilisation de l'oxygène de subsistance Le commandant de bord s'assure que les membres de l'équipage de conduite occupés à réaliser des tâches essentielles à la sécurité de l'exploitation de l'avion utilisent de façon continue l'équipement d'oxygène lorsque l'altitude-pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de trente minutes et lorsque l'altitude cabine est supérieure à 13 000 ft. OPS 1.390 Radiations cosmiques
a)L'exploitant prend en compte l'exposition en vol aux radiations cosmiques de tous les membres d'équipage en service (y compris lors de la mise en place) et prend les mesures ci-après pour les membres d'équipage susceptibles d'être exposés à une dose annuelle supérieure à 1 mSv : 1. Il évalue leur exposition ; 2. Il tient compte de l'exposition évaluée pour l'organisation des programmes de travail en vue de réduire les doses du personnel navigant fortement exposé ; 3. Il informe les travailleurs concernés des risques pour la santé associés à leur travail ; 4. Il veille à ce que, dès qu'une femme enceinte membre de l'équipage l'a informé de son état, le programme de travail de celle-ci soit établi de manière que la dose équivalente reçue par le fœtus soit la plus faible qu'il est raisonnablement possible d'obtenir et que cette dose ne dépasse en aucun cas 1 mSv pendant le reste de la grossesse ; 5. Il s'assure que des relevés individuels soient conservés pour les membres d'équipage susceptibles d'être fortement exposés et que le degré d'exposition soit communiqué à chaque individu annuellement, ainsi que lorsque celui-ci quitte l'exploitant.
b)1. L'exploitant n'exploite pas un avion à une altitude supérieure à 15 000 m (49 000 ft), à moins que l'équipement visé à l'OPS 1.680 a 1 ne soit en état de fonctionnement ou que la procédure visée à l'OPS 1.680 a 2 ne soit suivie. 2. Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée amorce une descente dès que possible lorsque les valeurs limites de la dose de radiation cosmique figurant dans le manuel d'exploitation sont dépassées. OPS 1.395 Détection de proximité du sol Dès qu'un membre de l'équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée s'assure qu'une action corrective est immédiatement entreprise pour rétablir des conditions de vol sûres. OPS 1.398 Utilisation du système anticollision embarqué (ACAS) L'exploitant établit des procédures pour s'assurer que :
a)Lorsque le système ACAS est installé et en état de marche, il est utilisé en vol dans un mode qui rend possible la production d'avis de résolution (RA), sauf si ce n'est pas adapté aux conditions du moment ;
b)Lorsque le système ACAS détecte la trop grande proximité d'un autre appareil (RA), le commandant de bord ou le pilote à qui la conduite du vol a été déléguée doit s'assurer que toute action corrective indiquée par le RA est immédiatement entreprise, à moins que cette action ne compromette la sécurité de l'avion. L'action corrective :
i)Ne doit jamais aller en sens inverse de celle qui est indiquée par le RA ;
ii)Doit aller dans le sens correct indiqué par le RA, même si c'est contradictoire avec l'élément vertical d'une instruction ATC ; iii) Doit correspondre au minimum nécessaire pour respecter l'indication du RA ;
c)Les communications ACAS ATC prescrites sont spécifiées ;
d)Lorsque le conflit est résolu, l'avion est rapidement remis en conformité avec les instructions ou l'autorisation ATC. OPS 1.400 Conditions à l'approche et à l'atterrissage Avant d'amorcer l'approche en vue de l'atterrissage, le commandant de bord s'assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome et l'état de la piste qu'il est envisagé d'utiliser n'empêchent pas d'effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité, eu égard aux informations sur les performances contenues dans le manuel d'exploitation. OPS 1.405 Commencement et poursuite de l'approche
a)Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée peut commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR/visibilité annoncée, mais il ne la poursuit pas au-delà de la radioborne extérieure ou d'une position équivalente si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux

🔗 Vers la source officielle

Explication IA à partir du texte officiel de la loi. Indicatif, ne remplace pas un conseil juridique.

Arrêté du 28 juin 2011 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien public à Saint-Pierre-et-Mique