← France

Arrêté du 30 novembre 2017 portant définition du système de balisage maritime et de son référentiel nautique et technique

Article 1 Le système de balisage maritime mentionné à l'article 4 du décret n° 2017-1653 du 30 novembre 2017 est défini par les annexes I à IV du présent arrêté. Article 2 Les modalités de mise en œuvre du système de balisage maritime mentionné à l'article 4 du décret n° 2017-1653 du 30 novembre 2017 sont précisées par le référentiel nautique et technique défini en annexe V du présent arrêté. Article 3 Le présent arrêté est applicable en Polynésie française, à Wallis-et-Futuna, dans les Terres australes et antarctiques françaises, ainsi qu'en Nouvelle-Calédonie sous réserve de la compétence dévolue à cette dernière collectivité. Article 4 La ministre auprès du ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, et la ministre des outre-mer sont chargées, chacune en ce qui la concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française. Article Annexe I RÈGLES GÉNÉRALES DE BALISAGE MARITIME

  1. Généralités. 1.
  2. Champ d'application. Le présent système fixe les règles applicables à toutes les marques fixes et flottantes et marques électroniques, qui servent à indiquer : 1.1.
  3. Les limites latérales des chenaux navigables. 1.1.
  4. Les dangers naturels et autres obstructions telles que les épaves. 1.1.
  5. Les atterrissages, les routes à suivre et les autres zones ou configurations importantes pour le navigateur. 1.1.
  6. Les dangers nouveaux. 1.
  7. Types de marques. Le système de balisage comprend six types de marques dont toute combinaison peut être employée : 1.2.
  8. Les marques latérales, dont l'emploi est associé à un " sens conventionnel de balisage ", généralement utilisées pour des chenaux bien définis. Ces marques indiquent les côtés bâbord et tribord de la route à suivre. Lorsqu'un chenal se divise, une marque latérale peut être utilisée pour indiquer la route qu'il convient de suivre de préférence. Les marques latérales différent suivant qu'elles sont employées dans l'une ou l'autre des régions de balisage A et B. 1.2.
  9. Les marques cardinales, dont l'emploi est associé à celui du compas du navire, et qui indiquent dans quel quadrant le navire peut trouver des eaux saines. 1.2.
  10. Les marques de danger isolé indiquant les dangers isolés d'étendue limitée autour desquels les eaux sont saines. 1.2.
  11. Des marques d'eaux saines indiquant qu'autour de telles marques, les eaux sont saines 1.2.
  12. Des marques spéciales n'ayant pas pour but principal d'aider la navigation mais indiquant une zone ou une configuration mentionnée dans les documents nautiques. 1.2.
  13. D'autres marques utilisées pour apporter des informations utiles à la navigation 1.
  14. Méthode employée pour caractériser les marques. La signification de la marque est déterminée par l'un au moins des caractères suivants : 1.3.
  15. De nuit : couleur et rythme du feu et/ ou un dispositif d'amélioration de l'éclairage. 1.3.
  16. De jour : couleur, forme, voyant et/ ou, si feu de jour, la couleur du feu et son rythme. 1.3.
  17. Par symbologie électronique (numérique), en tant que complément aux marques physiques par exemple. 1.3.
  18. Par symbologie électronique (numérique) seule.
  19. Marques latérales. 2.
  20. Définition du sens conventionnel de balisage. Le sens conventionnel de balisage, qui doit être indiqué dans les documents nautiques appropriés, est : 2.1.
  21. Soit le sens général que suit le navire venant de la haute mer lorsqu'il s'approche d'un port, d'une rivière, d'un estuaire ou d'une autre voie d'eau. 2.1.
  22. Soit, dans les conditions qui le justifient, le sens défini par les autorités compétentes, après consultation des pays voisins. Il convient en principe que ce sens suive les contours des continents dans le sens des aiguilles d'une montre. 2.
  23. Régions de balisage. Il existe deux régions internationales de balisage, A et B, dans lesquelles les marques latérales sont différentes. Pour l'application du présent arrêté, sont réputés situés :
  24. Dans la région A : Le littoral français de la métropole, de Mayotte, de la Réunion, du territoire des îles Wallis et Futuna, de la Nouvelle-Calédonie, de la Polynésie française et des Terres australes et antarctiques françaises.
  25. Dans la région B : Le littoral de Saint-Pierre-et-Miquelon, de la Guyane, de la Martinique et de la Guadeloupe. 2.
  26. Description des marques latérales de la région A. 2.3.
  27. Marques de bâbord. Couleur : Rouge. Forme (bouées) : Cylindrique, charpente ou espar. Voyant (le cas échéant) : Un seul cylindre rouge. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Rouge Rythme : Quelconque, autre que celui décrit à la section 2.3.
  28. 2.3.
  29. Marques de tribord. Couleur : Verte. Forme (bouées) : Conique, charpente ou espar. Voyant (le cas échéant) : Un seul cône vert, pointe en haut. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Verte Rythme : Quelconque, autre que celui décrit à la section 2.3.
  30. 2.3.
  31. En un point où un chenal se divise en suivant le " sens conventionnel de balisage ", on peut indiquer par une marque latérale modifiée comme suit le chenal à emprunter de préférence : 2.3.3.
  32. Chenal préféré à tribord. Couleur : Rouge avec une large bande horizontale verte. Forme (bouées) : Cylindrique, charpente ou espar. Voyant (le cas échéant) : Un seul cylindre rouge. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Rouge Rythme : A éclats diversement groupés (2 + 1). 2.3.3.
  33. Chenal préféré à bâbord. Couleur : Verte avec une large bande horizontale rouge. Forme (bouées) : Conique, charpente ou espar. Voyant (le cas échéant) : Un seul cône vert, pointe en haut. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Verte Rythme : A éclats diversement groupés (2 + 1). 2.
  34. Description des marques latérales de la région B. 2.4.
  35. Marques de bâbord. Couleur : Verte. Forme (bouées) : Cylindrique, charpente ou espar. Voyant (le cas échéant) : Un seul cylindre vert. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Verte Rythme : Quelconque, autre que celui décrit à la section 2.4.
  36. 2.4.
  37. Marques de tribord. Couleur : Rouge. Forme (bouées) : Conique, charpente ou espar. Voyant (le cas échéant) : Un seul cône rouge, pointe en haut. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Rouge. Rythme : Quelconque, autre que celui décrit à la section 2.4.
  38. 2.4.
  39. En un point où un chenal se divise, en suivant le " sens conventionnel de balisage ", on peut indiquer par une marque latérale modifiée comme suit le chenal à emprunter de préférence : 2.4.3.1 Chenal préféré à tribord. Couleur : Verte avec une large bande horizontale rouge. Forme (bouées) : Cylindrique, charpente ou espar. Voyant (le cas échéant) : Un seul cylindre vert. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Verte Rythme : A éclats diversement groupés (2 + 1). 2.4.3.2 Chenal préféré à bâbord. Couleur : Rouge avec une large bande horizontale verte. Forme (bouées) : Conique, charpente ou espar. Voyant (le cas échéant) : Un seul cône rouge, pointe en haut. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Rouge. Rythme : A éclats diversement groupés (2 + 1). 2.
  40. Règles générales applicables aux marques latérales. 2.5.
  41. Formes. Là où les bouées de bâbord ou de tribord ne sont pas identifiables d'après leur forme, cylindrique ou conique, elles doivent, lorsque cela est possible, porter le voyant approprié. 2.5.
  42. Numérotation ou lettres. Si des marques en bordure de chenal sont identifiées par des numéros ou des lettres, la succession des numéros ou des lettres suit le " sens conventionnel de balisage ". Le principe de numérotation des marques latérales, plus particulièrement sur les voies navigables étroites, doit s'appliquer avec des numéros pairs à bâbord et des numéros impairs à tribord. 2.5.
  43. Synchronisation des feux Le cas échéant, des feux synchronisés (qui s'allument tous en même temps) ou séquentiels (qui s'allument les uns après les autres), ou une combinaison des deux, peuvent être utilisés.
  44. Marques cardinales. 3.
  45. Définition des quadrants et des marques cardinales. 3.1.
  46. Les quatre quadrants (Nord, Est, Sud et Ouest) sont limités par les relèvements vrais NO-NE, NE-SE, SE-SO, SO-NO dont l'origine est le point à marquer. 3.1.
  47. Une marque cardinale reçoit le nom du quadrant dans lequel elle est placée. 3.1.
  48. Le nom d'une marque cardinale indique qu'il convient de passer, par rapport à la marque, dans le quadrant qui porte ce nom. 3.
  49. Utilisation des marques cardinales. Une marque cardinale peut être utilisée, par exemple : 3.2.
  50. Pour indiquer que les eaux les plus profondes se trouvent dans le quadrant portant le nom de la marque. 3.2.
  51. Pour indiquer de quel côté d'un danger se trouvent les eaux saines. 3.2.
  52. Pour attirer l'attention sur une configuration particulière d'un chenal, tels qu'un coude, une jonction, une bifurcation ou l'extrémité d'un banc. 3.
  53. Description des marques cardinales. 3.3.
  54. Marque de quadrant Nord. Voyant (a) : Deux cônes noirs superposés, pointes en haut. Couleur : Noire au-dessus de jaune. Forme : Charpente ou espar. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Blanche. Rythme : Feu scintillant rapide continu VQ ou feu scintillant Q. 3.3.
  55. Marque de quadrant Est. Voyant (a) : Deux cônes noirs superposés, opposés par la base. Couleur : Noire avec une seule large bande horizontale jaune. Forme : Charpente ou espar. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Blanche. Rythme : Feu à scintillements rapides groupés VQ

(3)toutes les 5 secondes ou feu à scintillements groupés Q
(3)toutes les 10 secondes. 3.3.3. Marque de quadrant Sud. Voyant (a) : Deux cônes noirs superposés, pointes en bas. Couleur : Jaune au-dessus de noire. Forme : Charpente ou espar. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Blanche. Rythme : Feu à scintillements rapides groupés VQ
(6)+ éclat long toutes les 10 secondes ou feu à scintillements groupés Q
(6)+ éclat long toutes les 15 secondes. 3.3.4. Marque de quadrant Ouest. Voyant (a) : Deux cônes noirs superposés, opposés par la pointe. Couleur : Jaune avec une seule bande horizontale noire. Forme : Charpente ou espar. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Blanche. Rythme : Feu à scintillements rapides groupés VQ
(9)toutes les 10 secondes ou feu à scintillements groupés Q
(9)toutes les 15 secondes. (
  1. a)Le voyant constitué de deux cônes et un caractère distinctif très important des marques cardinales de jour. Il convient que ce voyant soit utilisé partout où c'est possible et qu'il soit aussi grand que possible, chaque cône étant nettement séparé l'un de l'autre. 4. Marques de danger isolé. 4.1. Définition des marques de danger isolé. Une marque de danger isolé est une marque érigée sur un danger isolé entouré d'eaux saines ou mouillée au droit d'un tel danger. 4.2. Description des marques de danger isolé. Voyant (
  2. b): Deux sphères noires superposées. Couleur : Noire avec une ou plusieurs larges bandes horizontales rouges. Forme : Au choix, mais ne pouvant pas prêter à confusion avec les marques latérales ; les formes charpente ou espar sont à préférer. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Blanche. Rythme : A éclats groupés par deux. (
  3. b)Le voyant constitué de deux sphères superposées est un caractère distinctif très important de jour de toute marque de danger isolé. Il convient que ce voyant soit utilisé partout où cela se peut et qu'il soit aussi grand que possible, chaque sphère étant nettement séparée de l'autre. 5. Marques d'eaux saines. 5.1. Définition des marques d'eaux saines. Les marques d'eaux saines servent à indiquer que les eaux sont saines tout autour de la marque. Ces marques comprennent les marques définissant les axes des dispositifs de séparation de trafic et les milieux de chenal. Elles peuvent aussi être utilisées pour indiquer l'entrée d'un chenal, l'approche d'un port ou d'un estuaire, ou un atterrissage. Le rythme du feu peut aussi être utilisé pour indiquer le meilleur point de passage sous les ponts dans les conditions précisées à l'annexe III du présent arrêté. 5.2. Description des marques d'eaux saines. Couleur : Bandes verticales rouges et blanches. Forme : Sphérique ; charpente ou espar avec un voyant sphérique. Voyant (le cas échéant) : Une seule sphère rouge. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Blanche. Rythme : Isophase, à occultations, à un éclat long toutes les 10 secondes ou lettre Morse " A " 6. Marques spéciales. 6.1. Définition des marques spéciales. Ces marques n'ont pas pour but principal d'aider la navigation mais elles indiquent une zone spéciale ou une configuration particulière dont la nature exacte est déterminée en se référant aux documents nautiques appropriés. Elles ne sont généralement pas prévues pour baliser des chenaux ou des obstacles pour lesquels les autres marques apportent des solutions appropriées. Ce sont, par exemple, des : 6.1.1. Marques des stations d'acquisition de données océaniques (SADO). 6.1.2. Marques de séparation du trafic là où le balisage classique du chenal peut prêter à confusion. 6.1.3. Marques indiquant les dépôts de matériaux. 6.1.4. Marques indiquant des zones utilisées pour les exercices militaires. 6.1.5. Marques indiquant la présence de câbles ou d'oléoducs. 6.1.6. Marques indiquant des zones réservées à la plaisance. 6.1.7. Marques indiquant les limites de zones de mouillage. 6.1.8. Structures comme par exemple les installations d'énergie marine renouvelable. 6.1.9. Les marques de contour de zones de cultures marines. 6.2. Description des marques spéciales. Couleur : Jaune. Forme : Au choix, mais ne prêtant pas à confusion avec les formes des marques latérales. Voyant (le cas échéant) : Un seul voyant en forme de " X ". Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Jaune. Rythme : Quelconque,. autre que ceux réservés aux marques cardianels, danger isolé, ou marques d'eaux saines. Pictogramme : l'utilisation de pictogrammes est autorisée, selon les règles établies par l'autorité compétente. 7. Dangers nouveaux. 7.1. Définition des dangers nouveaux. L'expression " danger nouveau " est utilisée pour désigner les obstructions découvertes récemment qui ne sont pas encore indiquées dans les documents nautiques. Les " dangers nouveaux " comprennent les obstructions naturelles telles que bancs de sable ou écueils ou les dangers résultant de l'action humaine tels que les épaves. 7.2. Signalisation des dangers nouveaux. 7.2.1. Les dangers nouveaux doivent être signalés de manière conforme en utilisant des marques latérales, cardinales, de danger isolé ou par utilisation de la bouée spécifique pour le marquage des épaves en cas d'urgence. Si le service responsable estime que le danger est particulièrement grave, au moins une des marques est doublée aussitôt que possible. 7.2.2. Les feux de toutes les marques employées pour un tel balisage présentent le rythme scintillant rapide ou scintillant correspondant au type de la marque cardinale ou latérale. 7.2.3. La marque mise en place en double est en tous points identique à la marque avec laquelle elle est couplée. 7.2.4. En complément, un danger nouveau peut être marqué par une balise radar, codée suivant la lettre Morse " D " et montrant un signal d'une longueur de 1 mille marin sur l'écran radar. 7.2.5. Un danger nouveau peut être marqué par tout autre moyen électronique approuvé par l'OMI, tel qu'un système d'identification automatique d'aide à la navigation (AIS AtoN). 7.2.6. Des aides à la navigation virtuelles peuvent être employées indépendamment ou en complément des aides physiques à la navigation. 7.2.7. La signalisation du danger nouveau peut être enlevée lorsque le service responsable estime que l'information concernant ce nouveau danger a été suffisamment diffusée ou que le problème posé par ce danger a été résolu. 7.3. Description de la bouée d'épave en cas d'urgence Couleur : Bandes verticales Bleues/ Jaunes de nombre et de dimensions égales (minimum 4 bandes et maximum 8 bandes) Forme de la bouée : Charpente ou espar Voyant (le cas échéant) : Croix jaune dont les branches sont disposées verticalement et horizontalement. Feu : Couleur : Bleu/ Jaune alternatif Rythme : Éclats bleus et jaunes, d'une seconde chacun, séparés par un intervalle de 0,5 seconde 8. Autres marques 8.1. Alignements d'amers/ de feux 8.1.1. Définition des alignements d'amers/ de feux Groupe de deux (ou plusieurs) marques ou feux placés dans le même plan vertical de telle manière que le navigateur puisse suivre l'alignement sur le même relèvement. 8.1.2. Description d'un alignement Les structures des alignements peuvent être de toute couleur ou forme qui permet à la marque d'être facilement reconnue et qui ne peut pas être confondue avec les structures adjacentes. Couleur : pas de couleur particulière. L'autorité compétente détermine les couleurs optimales pour contraster avec la couleur dominante de l'arrière plan. Forme : pas de forme particulière. Les formes rectangulaires ou triangulaires sont recommandées. Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Quelconque. L'autorité compétente détermine les couleurs optimales pour contraster avec l'arrière plan lumineux. Rythme : Quelconque, cependant des caractéristiques fixes doivent être utilisées avec modération et l'utilisation de la synchronisation peut aider à combattre l'arrière plan lumineux. 8.2. Feux à secteur 8.2.1. Définition des feux à secteurs Un feu à secteur est une aide à la navigation fixe qui fournit une couleur différente et/ ou un rythme différent selon un arc préalablement désigné. La couleur du feu apporte une information directionnelle au navigateur. 8.2.2. Description des feux à secteurs Un feu à secteurs peut être utilisé : -Pour apporter une information directionnelle dans un chenal ; -Pour indiquer un point tournant, une jonction avec un autre chenal, un danger ou d'autres points importants ; -Pour apporter une information sur des zones dangereuses à éviter ; -Dans certains cas un feu de direction unique peut le constituer. Couleur : Sans objet Forme : Sans objet, seul le feu est utilisé Feu : Couleur : En cas d'utilisation pour marquer la limite d'un chenal, suivre la convention de couleur de la région AISM indiquée en section 2. Les feux peuvent avoir des bordures oscillantes Rythme : Quelconque et selon nécessité 8.3. Phares 8.3.1. Définition d'un phare Un phare est une tour, ou un bâtiment/ une structure de taille conséquente, érigée dans un lieu géographique remarquable, portant un feu de caractère distinctif et constituant une marque de jour significative. Il fournit un signal lumineux de grande ou moyenne portée pour une identification de nuit. 8.3.2. Description d'un phare Il peut être une plateforme pour d'autres aides à la navigation telles que les systèmes satellitaires différentiels (DGNSS), les balises répondeuses radar (Racon) ou les systèmes d'identification automatique (AIS) pour participer à la navigation maritime. Un phare est une structure qui peut être un amer pour une identification diurne. Un feu à secteurs peut aussi être incorporé dans la coupole. Couleur/ Forme : La structure d'un phare peut être de n'importe quelle couleur, forme ou matériaux, elle est généralement conçue pour constituer un amer de jour remarquable. Feu : Couleur : Blanc, rouge ou vert Rythme : D'un nombre quelconque d'éclats, isophase ou à occultations, selon la situation, afin de rendre le feu rapidement identifiable. 8.4. Balises 8.4.1. Définition d'une balise C'est une marque de navigation artificielle fixée au sol qui peut être reconnue par sa forme, sa couleur, son architecture, son voyant ou les caractéristiques de son feu ou bien une combinaison de tous ces éléments. 8.4.2. Description d'une balise Elle peut supporter un feu de signalisation et est dans ce cas appelée balise lumineuse ou plus simplement feu ; Si elle ne comporte pas de feu, elle est alors appelée balise ordinaire et ne sert que de marque de jour ; Elle peut constituer un élément d'alignement ou être le support d'un écho radar caractéristique ; Elle peut aussi porter un voyant : Couleur : Quelconque Forme : La plus appropriée, celles des marques cardinales incluses Voyant (le cas échéant) : Le plus approprié Feu (lorsque la marque en est dotée) : Couleur : Blanc, rouge ou vert Rythme : Le plus approprié 8.5. Aides flottantes majeures 8.5.1. Définition des Aides flottantes majeures Les aides flottantes majeures comprennent les bateaux-feux, les bouées-bateau et les bouées géantes, dites aussi bouées phares. 8.5.2. Description des Aides flottantes majeures Les Aides flottantes majeures sont généralement déployées dans des endroits critiques, afin de baliser l'approche depuis le large là où la concentration de trafic de navires est élevée. Elles peuvent posséder une plateforme pour d'autres aides à la navigation telles que les balises répondeuses radar (Racon) ou les systèmes d'identification automatique (AIS AtoN) pour participer à la navigation maritime. Couleur : La plus appropriée mais d'une manière prédominante rouge Forme : Forme de bateau ou de bouée avec un pylône portant un feu Feu incluant des signaux de déradage Couleur : La plus appropriée Rythme : Le plus approprié 8.6. Marques auxiliaires 8.6.1. Définition Aides mineures qui n'ont pas été décrites précédemment. 8.6.2. Description Ces marques sont généralement situées en dehors des chenaux définis et n'indiquent généralement pas les côtés bâbord ou tribord de l'itinéraire à suivre ou des obstructions à éviter. Elles comprennent également les marques utilisées pour apporter des informations sur la sécurité de navigation. Ces marques ne doivent pas prêter à confusion avec le sens d'autres marques de navigation et doivent être signalées sur les cartes marines et dans les documents nautiques appropriés. Elles ne doivent généralement pas être utilisées si une marque plus appropriée est disponible dans le Système de Balisage Maritime. 8.7. Marques portuaires Les navigateurs doivent être particulièrement prudents et tenir compte des mesures locales de balisage qui peuvent être mises en place dans les ports et sont souvent couvertes par des règlementations locales ou par des règlements particuliers de police. Avant la première traversée d'une zone particulière, ils doivent se tenir informés des dispositions locales de balisage. -Les aides à la navigation locales peuvent inclure la signalisation (liste non restrictive) : -des brise-lames, quais et jetées ; -des ponts et signaux régissant le trafic portuaire ; -des zones de loisir ; et autres rivières, chenaux, canaux, écluses et voies de navigation balisées sous les responsabilités des autorités compétentes. Article Annexe II SIGNALISATION DES STRUCTURES ARTIFICIELLES EN MER Introduction Les structures artificielles en mer peuvent être isolées ou en groupe, de petite ou grande taille, et proches ou à l'écart des zones de navigation commerciale. Les sections suivantes détaillent les exigences minimales de balisage de chaque structure en mer listée en Appendice 1, et sont complétées d'un inventaire et d'exemples de structures artificielles. 1.1. Champ d'application Les présentes exigences s'appliquent à toutes les structures fixes, temporaires ou permanentes, s'élevant au-dessus ou sous le niveau de la mer et constituant un obstacle à la navigation. 1.2. Information et diffusion La signalisation maritime et les aides à la navigation mises en œuvre conformément aux présentes exigences doivent apparaître sur les cartes et les publications nautiques appropriées et faire l'objet si nécessaire de l'émission d'avertissements de navigation conformément aux textes en vigueur relatifs au recueil et à la diffusion de l'information nautique. L'information du SHOM le plus en amont possible doit être recherchée pour favoriser la sécurité de la navigation. 1.3. Dispositifs de secours et plans d'urgence a. En cas de défaillance de la source d'énergie principale, un système de secours est recommandé pour maintenir les fonctions et la disponibilité des aides à la navigation, y compris Racon et AIS, pendant au minimum 96 heures. b. Les aides à la navigation et les systèmes d'aides à la navigation doivent avoir une disponibilité conforme aux prescriptions de l'annexe IV au présent arrêté. c. Un système de télésurveillance de ces systèmes d'aides à la navigation est recommandé. d. Les opérateurs de structures artificielles en mer doivent élaborer des plans et des procédures d'urgence qui prévoient l'éventualité que des éléments individuels partent à la dérive et deviennent des dangers flottants et donc prévoir les actions correspondantes nécessaires. e. Les opérateurs doivent disposer d'une organisation de maintenance et d'intervention fiable afin que les objectifs de disponibilité puissent être atteints et conservés. Ceci inclut l'intégration, dès l'étape de la conception, des dispositions permettant d'assurer un accès sécurisé pour les opérations de maintenances des aides à la navigation, et la possession des pièces de rechange nécessaires. L'opérateur signale, dès qu'il en a connaissance, le mauvais fonctionnement d'une aide à la navigation. L'autorité nationale compétente est responsable si nécessaire, de l'émission d'avertissements de navigation y afférant. Signalisation des structures en mer 1.4. Signalisation des structures artificielles/ plates-formes en mer en général 1.4.1. Généralités Les exigences de signalisation définies dans cette section doivent être complétées de celles définies dans les sections 1.5 à 1.8 pour les structures/ plates-formes en mer qui en font l'objet. Une concertation entre les parties prenantes doit avoir lieu dans la phase initiale. Normalement, le développement de toute structure mentionnée dans cette section ne doit pas porter atteinte à l'utilisation sécurisée des dispositifs de séparation de trafic, des zones de navigation côtières, des voies maritimes identifiées ni à l'accès sécurisé aux zones de mouillage, aux ports et aux lieux de refuge. L'autorité compétente peut décider au cas par cas d'établir une zone d'exclusion ou de sécurité, et des zones à éviter qui interdiraient ou restreindraient l'accès des navires dans un champ de structures en mer en général. Une telle information doit être portée sur les cartes marines et les documents nautiques appropriés et faire l'objet si nécessaire, de l'émission d'avertissements de navigation. Les exigences de signalisation présentées ici peuvent être ajustées en fonction de l'évaluation ou de l'analyse des risques qui tient compte de la densité du trafic, de la proximité des ports, la proximité de dangers, de considérations de marée et d'autres facteurs. Afin d'éviter toute confusion du fait d'une prolifération d'aides à la navigation et d'autres feux ou balisages (tels que ceux destinés à la signalisation aérienne, qui fait l'objet d'instructions particulières prenant notamment en compte les risques d'interférences avec le balisage maritime), une attention particulière doit être portée quant à l'utilisation de feux synchronisés, de différents rythmes et de différentes portées. Les bases de certaines installations d'énergie marine renouvelable sont affouillées par de fortes marées ou de forts courants dans certaines zones, causant un dépôt important de sédiments dans d'autres endroits. L'autorité compétente peut envisager l'installation d'appareils de contrôle de profondeur aux pieds de ces installations afin de mesurer l'affouillement. Ces données seraient à prendre en compte notamment pour l'approbation de projets/ sites d'implantation de champs hydroliens. Les câbles d'énergie entre les installations d'énergie marine renouvelable et le poste de transformation, et entre le poste de transformation et la côte doivent être ensouillés suffisamment profondément pour éviter une exposition aux affouillements, mouvements de sable ou aux activités de chalutage. Lorsque la profondeur d'enfouissement n'est pas atteinte ou suffisante, des exigences de signalisation complémentaire sont recommandées. 1.4.2. Signalisation Les règles générales pour la signalisation des structures artificielles en mer sont les suivantes : 1 Les feux doivent :
  4. a)Etre placés à au moins 6 m et pas à plus de 30 m au-dessus du niveau d'une pleine mer de marée extraordinaire de vives eaux (PM C 120 ou HAT),
  5. b)Avoir une portée nominale de 10 milles nautiques, en tenant compte de l'arrière plan lumineux,
  6. c)Etre blanc, synchronisés et rythmés suivant la lettre Morse " U " (• •-) avec une période maximale de 15 secondes,
  7. d)Avoir une divergence verticale du faisceau telle que le feu soit visible depuis les environs immédiats de la structure jusqu'à la limite de portée lumineuse du feu. 2. Lorsque des signaux sonores sont installés, ils doivent :
  8. a)Etre placés à au moins 6 m et pas à plus de 30 m au-dessus du niveau d'une pleine mer de marée extraordinaire de vives eaux (PM C 120 ou HAT)
  9. b)Avoir une portée nominale de 2 milles nautiques,
  10. c)Etre rythmés selon la lettre Morse " U " (• •-) avec une période de 30 secondes avec une durée minimale du son bref de 0,75 secondes.
  11. d)Etre employés lorsque la visibilité météorologique est de 2 milles nautiques ou moins, un visibilimètre de détection automatique étant à utiliser de préférence. 3. Lorsqu'il est nécessaire d'identifier une plate-forme en particulier, une balise répondeuse radar peut être installée. Le caractère et la longueur de son code sont déterminés par l'autorité compétente. 4. L'autorité compétente peut considérer qu'un groupe de structures proches les unes des autres peut être marqué comme une unique plate-forme ou structure. 5. L'autorité compétente peut estimer nécessaire de déployer des bouées ou des balises pour signaler la périphérie d'un groupe de plates-formes, pour baliser des chenaux à travers un groupe de plates-formes, ou pour signaler toute structure fixe en cours de construction ou de démantèlement. Les caractéristiques de ces marques seront définies par l'autorité. 6. Lorsque des obstacles sous-marins tels que des puits de pompage ou des pipelines immergés, sont considérés comme constituant des dangers pour les navires de surface, ils doivent être signalés par des bouées conformes aux prescriptions de l'autorité compétente. 7. Le service hydrographique compétent doit être informé de la signalisation, de l'emplacement et de l'étendue de toute structure artificielle, afin de permettre son indication sur les cartes marines appropriées. Il convient de lui faire parvenir le plus en amont possibles tous les éléments permettant de préparer les avis Temporaires (T) et/ ou Permanent (P) mais aussi les corrections aux documents nautiques afin de porter les informations à la connaissance des navigateurs. 8. Un avis aux navigateurs doit être émis pour avertir de l'établissement d'une structure artificielle ou d'un champ. Cet avis doit comporter la signalisation, la localisation et l'étendue de ces dispositifs/ champ. 9. L'autorité compétente doit s'assurer que l'éclairage sélectionné dispose d'une portée nominale appropriée et d'une autonomie suffisante avec la capacité de passer l'hiver-en particulier dans les plus hautes latitudes. 10. Les autorités en charge de la navigation aérienne peuvent exiger une signalisation supplémentaire de la ou des structure (s). Le tableau ci-dessous répertorie les recommandations et les considérations de signalisation pour les structures artificielles en mer : * = exigé + = recommandé Feux blanc Feux jaune Complémentaire rouge Intermé-diaire jaune Signal sonore Répon-deuse radar AIS Aton Bouées Plate-forme pétrolière ou gazière, temporaire ou fixe * * + + + + Unité flottante de production, stockage et transfert (FPSO) * + + + + Bouées de chargement/ déchargement)/ Amarrage par point unique (SPM) * + + + + Aquaculture * + + * Mât météorologique isolé * + + + + Plate-forme de fonction minimale * + + + + + Appontement/ île de chargement * * + + + + Collecteurs sous-marins et pipelines + + Hydrolienne ou dispositif de récupération de l'énergie des vagues isolé * + + + + + Champ hydrolien ou de dispositifs de récupération de l'énergie des vagues * + + + * Champ éolien * + + + + + Éolienne isolée * + + + + Transformateur de champ éolien/ poste de transformation (excentré d'un champ) * + + + + 1.4.3. Considérations particulières à prendre en compte pendant la construction ou le démantèlement Il est essentiel de considérer la signalisation des structures artificielles en mer au cours des différentes phases de leur existence, à savoir la construction, l'exploitation et le démantèlement, lorsque la structure peut constituer un danger pour la navigation. Là aussi, comme écrit au paragraphe 1.4.2 précédent, il convient de communiquer au plus tôt les éléments au service hydrographique compétent. Lors de la construction/ démantèlement de structures en mer en général, les zones de travaux doivent être signalées de manière appropriée. L'autorité compétente peut également envisager l'utilisation de navires stationnaires ou de garde, voire de service de trafic maritime (STM) temporaire dans les zones de trafic important. Si nécessaire, des avertissements de navigation doivent être diffusés avant et pendant la construction ou le démantèlement de tout dispositif artificiel en mer. Lors du démantèlement de tels dispositifs, l'opérateur/ l'entrepreneur retire tout obstacle, afin que les fonds marins soient garantis de retrouver leur profondeur et topographie originales, et l'autorité compétente peut demander les éléments lui permettant de s'en assurer. Dans le cas où une obstruction demeure et qu'elle constitue un danger pour la navigation, l'emplacement doit être signalé de façon adéquate après avoir analysé le risque résiduel. 1.5. Signalisation des plates-formes pétrolières et gazières Cette section complète les règles générales définies en section 1.4. Les plates-formes mentionnées dans le présent paragraphe doivent être marquées comme une seule unité, un bloc ou un champ, le cas échéant, comme suit : 1. Toute plate-forme doit être signalée de nuit par un ou plusieurs feux blancs placés et fixés de telle manière qu'au moins un feu soit visible à l'approche de la structure depuis n'importe quelle direction. La portée nominale minimale d'un tel feu est de 10 milles nautiques. 2. Des feux complémentaires rouges doivent également être fournis et montrer le même rythme que les feux blancs principaux, c'est à dire Mo (U) R ≤ 15s, synchronisés. Ils doivent être installés pour signaler les extrémités horizontales de la structure, à l'exception de celles qui sont marquées par des feux blancs, ainsi que les passerelles de raccordement. La portée nominale minimale requise est de 3 milles nautiques. 3. Chaque plate-forme arborera, autant que possible, des panneaux d'identification affichant des lettres ou des chiffres noirs d'une hauteur de 1 m sur un fond jaune, visibles de toutes les directions de jour comme de nuit par l'utilisation de rétro-éclairage ou de matériaux rétro-réfléchissants. 1.6. Signalisation des champs d'éoliennes en mer Cette section complète les règles générales définies en section 1.4. Lorsqu'il est fait référence à des champs d'éoliennes en mer, les structures suivantes sont incluses dans cette notion : les mâts météorologiques, les éoliennes elles-mêmes, les stations de transformation d'énergie. Chaque structure arbore, autant que possible, des panneaux d'identification affichant des lettres ou des chiffres noirs d'une hauteur de 1 m sur un fond jaune, visibles de toutes les directions de jour comme de nuit par l'utilisation de rétro-éclairage ou de signaux à led fixe. La base de chaque structure doit être peinte en jaune, sur son pourtour, depuis le niveau des plus hautes marées astronomiques (HAT) jusqu'à 15 mètres au-dessus de ce niveau. Au cas par cas, une autre solution peut être constituée de bandes horizontales jaunes d'au moins 2 mètres de haut et espacées également d'au moins 2 mètres. L'utilisation de matériaux rétro-réfléchissants peut être envisagée. Lorsque des projecteurs sont utilisés, tels ceux utilisés pour le rétroéclairage des échelles et des plates-formes d'accès, ils ne doivent pas altérer l'évidence des feux de signalisation. L'autorité qui instruit le projet porte une attention particulière aux points suivants :
  12. a)Les structures des parcs éoliens peuvent affecter les systèmes radar à bord des navires et sur la côte, ce qui, dans certains cas, du fait des limites inhérentes à ces systèmes, provoque des interférences assez fortes pour générer une dégradation significative de l'image radar ;
  13. b)Le passage près d'une limite de parc éolien ou dans le parc lui-même peut affecter la capacité du navire à observer complètement les règlements internationaux pour la prévention des abordages en mer ;
  14. c)La sécurité de la navigation doit être assurée lors de l'approbation d'un parc éolien ;
  15. d)Les interférences possibles entre feux de signalisation maritimes et aériens doivent être évaluées par les autorités compétentes pendant les phases de concertation ;
  16. e)Les feux de signalisation doivent être visibles de toutes les directions sur un plan horizontal. Une attention particulière doit être portée à la mise en place, si nécessaire, de signaux sonores, en tenant compte des conditions de navigation dominantes (visibilité, topographie et trafic des navires). La portée nominale de ces signaux sonores ne doit pas être inférieure à 2 (deux) milles nautiques. 1.6.1. Signalisation d'éoliennes isolées, de mâts météorologiques et autres structures individuelles Ces structures doivent :
  17. a)Etre signalées par un feu blanc, rythmé suivant la lettre Morse " U " (• •-) avec une période maximale de 15 secondes et une portée nominale de 10 milles nautiques ;
  18. b)Disposer d'aides à la navigation implantées en dessous du point le plus bas de l'arc de rotation des pales du rotor. Ces aides doivent être à une hauteur d'au moins 6 mètres au-dessus du niveau des plus hautes mers astronomiques (HAT) ;
  19. c)Disposer d'aides à la navigation conformes aux préconisations de l'autorité compétente, notamment en termes de disponibilité. 1.6.2. Signalisation d'éoliennes flottantes En raison du mouvement spécifique de ce type d'éoliennes :
  20. a)Une attention particulière sera portée à l'interaction entre le balisage aérien et la navigation maritime dans la région ;
  21. b)Les feux de signalisation possèdent une divergence verticale supérieure à celle utilisée sur les structures fixes, afin d'optimiser la perception du feu par le navigateur (c'est-à-dire une divergence de 30° à 50 % de l'intensité). 1.6.3. Signalisation de groupes de structures (parcs éoliens) Une Structure Périphérique Significative (SPS) est l'éolienne située à " l'angle " ou à tout autre point remarquable sur la périphérie du parc éolien.
  22. a)Les feux des SPS sont de couleur jaune et montrent un des rythmes caractéristiques de marque spéciale, avec une portée nominale de 5 (cinq) milles nautiques ;
  23. b)L'autorité compétente examine la possibilité de synchronisation des feux de toutes les SPS entre elles ;
  24. c)Dans le cas d'un parc éolien de grande taille ou étendu, la distance entre les SPS n'excède normalement pas 3 (trois) milles nautiques. Des structures autres que les SPS, dites structures périphériques intermédiaires (SPI), sélectionnées sur la périphérie d'un parc éolien :
  25. a)Sont espacées entre elles, ou par rapport à une SPS, d'une distance n'excédant normalement pas 2 (deux) milles nautiques.
  26. b)Sont signalées par des feux jaunes rythmés visibles par le navigateur depuis toutes les directions dans le plan horizontal.
  27. c)Ont des feux dont les rythmes sont radicalement différents de ceux des SPSs, avec une portée nominale de 2 (deux) milles nautiques. Selon la signalisation, l'éclairage et l'écart latéral entre les structures périphériques, une signalisation complémentaire des structures individuelles à l'intérieur d'un parc éolien peut être envisagée comme suit : -illumination par rétro-éclairage ou signalisation de toutes les structures dans le parc éolien ; -utilisation de matériaux rétro-réfléchissants qui peuvent rendre plus visibles certaines structures passives (non éclairées) ; -utilisation de feux jaunes rythmés avec une portée de 2 (deux) milles nautiques ; -utilisation de balises répondeuses radar (Racons) ; -utilisation d'AIS en tant qu'aide à la navigation. Un poste de transformation électrique ou un mât de mesure météorologique, s'il est considéré comme partie intégrante du parc éolien, doit être inclus dans le schéma de signalisation du parc éolien. S'il n'est pas considéré comme faisant partie du bloc du parc éolien, il doit être signalé en tant que plate-forme en mer (voir section 1.6.1 muni d'un feu blanc rythmé selon la lettre Morse " U " (• •-)). 1.7. Signalisation des dispositifs de récupération de l'énergie des vagues et des courants de marée Cette section complémente les règles générales définies en section 1.4 Les dispositifs de récupération de l'énergie des vagues et des marées comprennent : les hydroliennes, les champs d'hydroliennes, les houlogénérateurs, les champs de houlogénérateurs, comme définis dans l'Appendice 1. De nombreux dispositifs de récupération d'énergie des vagues et des courants de marée sont des structures flottantes à faible franc-bord ancrées au fond de la mer. Ils peuvent être amarrés dans des eaux profondes ou peu profondes et certains peuvent être posés sur le fond ou immergés juste sous la surface. Les éléments émergents ou en subsurface peuvent s'étendre latéralement au-delà des éléments de surface. Sont aussi concernés les ancrages communs et les connections à mi-profondeur entre les unités pouvant aussi acheminer de l'électricité, des signaux de commande-contrôle, hydrauliques ou pneumatiques. Lors de l'appréciation des besoins de signalisation, il doit être tenu compte du fait que certains dispositifs hydroliens :
  28. a)Possèdent des éléments de subsurface à mouvement rapide tels que des lames tournantes ;
  29. b)N'offrent pas toujours un brassiage suffisant au-dessus des installations. L'autorité compétente peut demander la réalisation d'une évaluation des risques, afin de dimensionner les besoins de signalisation en cohérence avec le niveau de trafic et le degré de risque. 1.7.1. Signalisation Les dispositifs de récupération d'énergie des vagues et des courants de marée doivent être signalés en tant qu'unité, bloc ou champ comme suit : 1. Lorsque les structures sont fixées au fond de la mer et s'élèvent au-dessus de la mer, elles doivent être signalées conformément à la section 1.6., signalisation des parcs éoliens en mer (structures jaunes). 2. De plus :
  30. a)Les zones comportant des dispositifs, en surface ou en sub-surface, de récupération d'énergie des vagues et/ ou des courants de marée soient signalées par des aides à la navigation conformes à l'annexe I du présent arrêté, en fonction du niveau de trafic et du degré de risque. Et des réflecteurs radars actifs ou passifs, des matériaux rétro-réfléchissants, des racons et/ ou des transpondeurs AIS peuvent être envisagés ;
  31. b)Les aides à la navigation lumineuses doivent être visibles de toutes les directions pertinentes sur un plan horizontal, de jour comme de nuit ;
  32. c)Pour améliorer l'efficacité de la signalisation et en tenant compte de l'éclairage en arrière plan, la synchronisation peut être utilisée.
  33. d)Les feux doivent avoir une portée nominale et une divergence verticale appropriées au niveau de trafic et au degré de risque.
  34. e)Les dispositifs individuels de récupération d'énergie des vagues et des courants de marée à l'intérieur du champ, qui dépassent de la surface, sont peints en jaune au-dessus de la flottaison. Si la navigation est permise sur la zone, la signalisation des dispositifs individuels peut être requise.
  35. f)Si les dispositifs individuels sont signalés, ils sont munis de feux rythmés jaunes visibles. Le rythme de ces feux doit être clairement distinct de celui des feux situés en limite de zone avec une portée d'au moins de 2 (deux) milles nautiques.
  36. g)Les aides à la navigation flottantes sont implantées à l'extérieur des mouillages des structures flottantes. 3. Une structure d'extraction d'énergie des vagues et des courants, isolée, qui s'élève au-dessus de la surface de la mer, peut être signalée par une : -marque de danger isolé conforme à l'annexe I du présent arrêté ; -marque spéciale. 4. Les règles applicables aux petites embarcations sont à prendre en compte en amont. 5. Les aides à la navigation doivent avoir une disponibilité conforme aux prescriptions de l'autorité compétente 6. L'autorité compétente peut tenir compte des distances entre les marques spéciales actives ou passives au cas par cas en fonction du niveau de trafic et du degré de risque. 1.8. Signalisation des fermes aquacoles en mer Cette section complémente les règles générales définies en section 1.4. De nombreuses fermes aquacoles en mer sont des structures flottantes à faible franc-bord qui sont ancrées au fond de la mer. Elles peuvent être ancrées dans des eaux profondes ou peu profondes et certaines peuvent être posées sur le fond ou immergées juste sous la surface. Des éléments affleurants ou en subsurface peuvent s'étendre latéralement au-delà des éléments de surface. Sont également concernés les ancrages partagés et les connections établies à mi-profondeur entre les unités, qui peuvent aussi leur acheminer de l'électricité, des signaux de contrôle, hydrauliques ou pneumatiques. La ferme (ou groupe de fermes) doit être balisée selon sa taille, son étendue et sa localisation. Dans certains cas, il peut être suffisant de ne baliser qu'une partie du périmètre ou seulement son centre. L'utilisation d'aides à la navigation électroniques telles que " racons " ou " AIS " peut aussi être envisagée. Les exigences de signalisation peuvent être ajustées en fonction de l'analyse des risques qui peut être demandée par l'autorité compétente, et tient compte de la densité du trafic, de la proximité des ports, de la proximité de dangers, de considérations de marée et d'autres facteurs dont l'autorité pourra demander la prise en considération. 1.8.1. Signalisation Le signalement des fermes aquacoles en mer est défini de la façon suivante : 1. Les fermes aquacoles sont généralement balisées par des marques spéciales ;. 2. S'il y a un besoin d'aménagement de trafic de navires entre les fermes aquacoles, alors le chenal créé doit être balisé avec des marques latérales ; 3. Si la situation prédominante le justifie, un balisage simple, avec une seule marque cardinale, peut être utilisé pour maintenir le trafic maritime à l'écart de la ferme marine ; 4. Des aides à la navigation conformes à l'annexe I du présent arrêté sont utilisées pour signaler les zones. De plus, des réflecteurs radars actifs ou passifs, des matériaux rétro-réfléchissants, des racons et/ ou des transpondeurs AIS peuvent être envisagés ; 5. Pour améliorer l'efficacité de la signalisation et en tenant compte de l'éclairage d'arrière plan, la synchronisation est recommandée. Les feux doivent avoir une portée nominale appropriée au niveau de trafic et au degré de risque ; 6. Les règles applicables aux petites embarcations sont à prendre en compte en amont ; 7. Les aides à la navigation doivent avoir une disponibilité conforme aux prescriptions de l'annexe IV au présent arrêté. 1.8.2. Adaptation à la forme Les fermes aquacoles rectangulaires sont balisées en fonction de la longueur de leurs cotés : Cas X (
  37. m)Y (
  38. m)Surface (m ²) Exigence minimale de signalisation A ≤ 500 ≤ 500 Un feu au centre (envisager la mise en place d'un réflecteur radar) B ≤ 2 500 ≤ 500 Un feu à chaque angle côté large et une marque passive à chaque angle côté terre (envisager la mise en place de réflecteurs radars) C ≤ 500 ≤ 2 500 Un feu à un des angles côté large, un feu à l'angle côté terre sur la diagonale opposée et des marques passives aux 2 autres angles (envisager la mise en place de réflecteurs radars) D > 500 ≤ 2 500 ≤ 1 250 000 Un feu à un des angles côté large, un feu à l'angle côté terre sur la diagonale opposée et des marques passives aux 2 autres angles (envisager la mise en place de réflecteurs radars) E > 900 ≤ 2 500 > 1 250 000 Un feu à chaque angle (envisager la mise en place de réflecteurs radars) Les fermes aquacoles circulaires doivent être balisées en fonction de leur diamètre : Cas Diamètre (
  39. m)Diamètre (
  40. m)Exigence minimale de signalisation F ≤ 500 Un feu au centre (envisager la mise en place d'un réflecteur radar) G > 500 ≤ 1000 Deux feux, à 180° l'un de l'autre sur la circonférence et deux marques passives sur la circonférence à 90° des feux (envisager la mise en place de réflecteurs radars) H > 1000 ≤ 2000 Trois feux, disposés à 120° sur la circonférence (envisager la mise en place de réflecteurs radars) I > 2000 Trois feux, disposés à 120° sur la circonférence et trois marques passives sur la circonférence, à 60° des feux (envisager la mise en place de réflecteurs radars) Appendice 1 : Inventaire des installations au large des côtes 1. Ferme aquacole Les fermes aquacoles prennent des formes très variées (énormes bassins, étangs d'eau douce, cages marines en eau peu ou très profonde …). Installation de chargement sur colonne articulée : installation permanente petrole & gaz Une installation de chargement sur colonne articulée est un pylône en treillis métallique, flottant d'un côté et amarré de l'autre avec une articulation à un socle en béton au fond de la mer. Une plate-forme d'hélicoptère, un logement d'urgence et un flexible de chargement peuvent être intégrés à l'installation. Bouée géante tenue par plusieurs lignes de mouillages caténaires (catenary anchor leg mooring-calm) : installation permanente pétrole & gaz-bouée de chargement/ déchargement Les bouées CALM (Catenary Anchor leg Mooring) sont aussi appelées amarrage sur bouée unique (SBM), " monobuoy " ou bouée de chargement. Les bouées CALM peuvent être conçues pour amarrer des navires pétroliers de toutes tailles jusqu'aux ultra gros porteurs (ULCCs). Les applications principales des bouées CALM sont : -amarrage de courte durée : pour l'import et l'export de liquides entre les installations côtières et marines et un navire citerne ; -amarrage permanent : pour les unités de production et de stockage ; -amarrage semi-permanent : Amarrage permanent avec un dispositif de déconnexion rapide pour se dégager de l'installation en cas de conditions météorologiques difficiles. Leurs lignes de mouillage ne sont pas tendues. Unité flottante de production, stockage et transfert (floating production storage offloading-fpso) : bouée de chargement/ déchargement Il s'agit de navires généralement motorisés et autonomes, qui se dirigent seuls de leur chantier de construction jusqu'aux champs pétrolifères où ils sont amarrés en permanence et sont utilisés en tant que citerne flottante. Ils peuvent être conçus spécialement à cette intention ou peuvent être des navires (VLCCs ou navires très gros porteur, par ex.) qui ont terminé leur vie commerciale et ont été réaménagés en FPSO. Eolienne flottante Une éolienne flottante est une éolienne amarrée au fond de la mer. Flotel : installation temporaire pétrole & gaz Ce type de structure est une plate-forme utilisée comme un site de repos et récupération pour les employés ; ce n'est pas une plate-forme pétrolière active. Installations de chargement de gaz naturel liquéfié (GNL) Ces installations de chargement, utilisées pour charger/ décharger le Gaz naturel liquéfié (GNL), sont reliées ou fixées au fond de la mer et incluent plusieurs types de plates-formes de transfert. Mât météorologique N'importe quelle structure individuelle de surface, qui est généralement constituée d'un mât ou d'une tour avec des capteurs de mesure météorologiques intégrés. Plate-forme à fonction réduite (minimum facilities platform-MFP) Ces plates-formes techniques comprennent une variété de modules tels que la production d'énergie, la compression, le forage. Elles sont conçues pour le forage et la production simultanés et ont permis la construction de nombreuses protections de têtes de puits et de structures sous-marines. Appontement/ île de chargement Structure flottante de différents types et tailles, ancrée au fond de la mer et utilisée pour l'amarrage et le chargement/ déchargement de la cargaison. Pipeline Les pipelines sous-marins sont utilisés partout à travers le monde. Ils sont généralement en acier avec un revêtement en béton, et, selon les conditions, peuvent être installés avec des barges et à l'aide de plongeurs. Plate-forme de production/ de forage Les plates-formes de production ou de forage sont de grandes structures utilisées pour loger les employés et abriter les appareils nécessaires au forage et/ ou à l'extraction de pétrole ou de gaz naturel à travers des puits au fond de l'océan. La plate-forme peut constituer une île artificielle, être posée sur le fond ou être flottante. Beaucoup de plates-formes ont aussi des têtes de puits contrôlées à distance, reliées par connections ombilicales. Ces dernières peuvent être sur des puits isolés ou un collecteur principal reliant plusieurs puits. Poste d'hydravion Un poste d'hydravion est une structure qui a des postes d'amarrage pour ce type d'avions, qui sont généralement utilisés pour des liaisons entre les îles et le continent. Emissaire de pompage ou de rejet On retrouve les systèmes d'alimentation en eau de mer sur de nombreux projets, et ils incluent un pompage d'eau de mer et un système de refoulement à la mer. Un tuyau de sortie, venant du réseau de drainage ou d'une station de traitement des eaux usées, est un émissaire de rejet. Bouée d'amarrage par point unique (spm single point mooring-spm) ou amarrage sur bouée unique (single buoy mooring-sbm) : bouée de chargement/ déchargement Les bouées de déchargement sont ancrées en mer et servent comme point d'amarrage pour que les navires-citernes chargent/ déchargent du gaz ou des produits liquides. Elles constituent le lien entre les réseaux sous-marins fixes et le navire. Le but principal de la bouée est de transférer des liquides entre les installations à terre ou en mer et le navire citerne amarré. Plate-forme à mouillages tendus (tlp)/ installation permanente pétrole & gaz Une plate-forme à mouillages tendus (TLP) est une plate-forme flottante maintenue en place par un système d'amarrage tendu. Les plates-formes à mouillages tendus sont similaires aux plates-formes fixes traditionnelles, mis à part le fait qu'elles sont maintenues sur place par des lignes d'amarrage maintenues en tension par leur flottabilité propre. Les installations de la partie supérieure (dispositifs de traitement, tuyauteries, et infrastructures) de la plate-forme et la plupart des opérations quotidiennes sont les mêmes que pour une plate-forme traditionnelle. Hydrolienne : dispositif d'extraction d'énergie Toute structure de surface ou de sub-surface comprenant un générateur actionné par l'énergie des courants, fixé ou amarré au fond marin, et connecté à un terminal électrique par un ou des câbles. Champ d'hydroliennes Un groupe d'hydroliennes individuelles qui sont disposées en un bloc et sont considérées comme un ensemble cohérent, fixées ou amarrées au fond marin et/ ou entre elles et connectées à un terminal électrique par un ou des câbles. Collecteurs sous-marins/ obstructions Ce groupe de structures comprend des collecteurs et différents types d'obstructions artificielles placées sur le fond marin. Plate-forme d'injection d'eau ou station de relais de pompage Les plates-formes d'injection d'eau ou stations de relais de pompage comprennent généralement une plate-forme d'acier fixe, reliée à une structure de tête de puits. La partie supérieure comprend des installations d'injection d'eau, de traitement des eaux et de production d'énergie. Cette plate-forme peut aussi comprendre un appareil de forage. Houlogénérateur : dispositif d'extraction d'énergie Toute structure de surface ou de sub-surface comprenant un générateur actionné par l'énergie de la houle, amarrée au fond marin et connectée à un terminal électrique. Champ de houlogénérateurs Un groupe de houlogénérateurs, qui sont regroupés en un bloc et sont considérés comme un ensemble cohérent, fixés ou amarrés au fond marin et/ ou entre eux et connectés à un terminal électrique. Eolienne Toute structure individuelle de surface, qui consiste généralement en un mât ou une tour implanté dans le sol avec des pales tournantes et comprenant un générateur actionné par le vent. Champ éolien Un groupe d'éoliennes individuelles, qui forment un bloc (ou un parc) et sont considérées comme un ensemble cohérent. Poste de transformation Il s'agit d'une structure spécifique à l'intérieur ou à l'extérieur d'un champ de dispositifs d'extraction d'énergie des vagues, courants de marée, et/ ou parc éolien, à laquelle les générateurs individuels sont connectés par un câble d'énergie. L'énergie est transférée à terre par un câble sous-marin. Un poste de transformation peut être une plate-forme distincte, fixe ou flottante, ou une unité très similaire à un générateur mais comportant en sus un équipement de conversion d'énergie. Article Annexe III PONTS SUR LES BRAS DE MER 1. Prescriptions générales Ponts ne présentant aucun risque pour la navigation Les chenaux navigables passant sous des ponts de hauteur suffisante et dont les piles sont hors de ces chenaux seront signalés (comme s'il n'y avait pas de pont) suivant les règles normales de la signalisation maritime. Autres ponts Les ponts présentant des risques pour la navigation seront signalés conformément aux règles ci-dessous. La détermination du côté tribord et du côté bâbord du chenal sera faite conformément à l'annexe I au présent arrêté. 2. Signalisation de jour Pour chacun des chenaux navigables : -Si la navigation est possible sous toute la travée, les marques doivent être placées sur les piles du pont. -Si la navigation n'est possible que sous une partie de la travée, les marques seront situées sur ou sous la travée, leurs positions marquant les limites du chenal navigable. Marques de balisage dans la Région A : -à tribord : un panneau montrant un triangle plein, équilatéral, pointe en haut, peint en vert, sur fond blanc si nécessaire. -à bâbord : un panneau montrant un carré plein, peint en rouge, sur fond blanc si nécessaire. Marques de balisage dans la Région B : -à tribord : un panneau montrant un triangle plein, équilatéral, pointe en haut, peint en rouge, sur fond blanc si nécessaire. -à bâbord : un panneau montrant un carré plein, peint en vert, sur fond blanc si nécessaire. Le meilleur point de passage peut être indiqué par un panneau circulaire, à raies verticales rouges et blanches. S'il y a plus d'un chenal navigable sous le pont, les mêmes règles devront être appliquées à chaque chenal. Les travées de pont autres que celles balisées par des marques latérales rouges et vertes, par exemple les travées utilisables par de très petits bateaux, peuvent être signalées par des marques spéciales jaunes, conformément au Système de Balisage Maritime de l'AISM. Des panneaux de signalisation d'interdiction de passer sous certaines travées peuvent être installés, le cas échéant. 3. Signalisation de nuit Des feux rythmés rouges et verts de signalisation maritime, pour marquer les limites du chenal navigable, peuvent être utilisés, conformément à l'annexe I au présent arrêté. Si la navigation est possible sous toute la travée, les feux seront placés sur les piles du pont. Si la navigation n'est possible que sous une partie de la travée, les feux seront portés par la travée, ou par des bouées ou des balises placées aux limites du chenal navigable. Des feux synchronisés peuvent être utilisés pour améliorer le contraste lumineux par rapport à l'arrière plan. Le meilleur point de passage sera indiqué par un ou plusieurs feux blancs rythmés, portés par la travée et montrant le rythme caractéristique d'une marque d'eaux saines. S'il y a plus d'un chenal navigable sous le pont, les mêmes règles seront appliquées à chaque chenal. Les feux devront être installés de façon à être visibles en tout point de la zone navigable, ne pas être masqués par la structure du pont et leur portée ajustée pour tenir compte des conditions environnantes, notamment en cas de fond lumineux d'arrière plan important. Les travées de pont autres que celles balisées par des feux latéraux rouges et verts, par exemple les travées utilisables par de très petits bateaux, peuvent être signalées par des feux jaunes des marques spéciales, conformément au Système de Balisage Maritime de l'AISM. En alternative ou en complément aux feux de signalisation maritime, des projecteurs peuvent éclairer les marques de jour, les piles du pont ou des panneaux d'affichage électroniques. Des matériaux rétroré fl échissants de couleurs appropriées peuvent être utilisés pour améliorer la reconnaissance de nuit des panneaux de la signalisation diurne. 4. Balisage radar et aides radio Les ponts enjambant des eaux navigables sont habituellement clairement identifiables sur un écran radar. Cependant les limites du chenal ou les piles du pont sont rarement faciles à situer. Réflecteur radar L'identi fi cation par radar des piles du pont ou des limites du chenal peut être faite au moyen de réflecteurs radar placés sur des ducs d'Albe, sur des bouées ou sur des mâts horizontaux fixés sur la structure du pont. Balises répondeuses radar (Racon) Une balise répondeuse radar (Racon) peut être utilisée pour marquer le (
  41. s)meilleur (
  42. s)point (
  43. s)de passage sous un pont, en s'assurant que la réponse de la balise radar ne masque pas inutilement les échos d'autres cibles. Quand deux balises répondeuses radar sont utilisées pour marquer la travée du pont, les codes à privilégier sont : -Tribord (code morse T : _) -Bâbord (code morse B : _..) 5. Système d'identification automatique d'aide à la navigation (AIS AtoN) Des moyens d'identification automatique (Aide à la navigation par système d'identification automatique-AIS AtoN) peuvent être utilisés pour signaler un pont ou une structure élevée. 6. Signaux sonores Si nécessaire, il est possible d'utiliser un ou plusieurs avertisseurs sonores pour signaler aux navigateurs la présence d'un pont. Tous les types d'avertisseur sonore peuvent être utilisés à cette fin. Article Annexe IV CLASSIFICATION ET DISPONIBILITÉ DES AIDES À LA NAVIGATION DE COURTE PORTÉE 1. Définitions Aides à la navigation de courte portée : toutes les aides à la navigation qui ont vocation à être utilisables en portée visuelle, auditive ou radar. Système d'aides à la navigation : un ensemble d'aides à courte portée complémentaires entre elles, destiné à procurer collectivement une information suffisante et durable et avec lequel les navires empruntent ou croisent en sécurité une route maritime. Disponibilité : la probabilité pour une aide ou un système d'aides à la navigation, tels que conçus par l'autorité compétente, de remplir leur fonction à n'importe quel moment. Elle s'exprime sous la forme d'un pourcentage du temps total durant lequel une aide ou un système d'aides à la navigation doit remplir la fonction qu'on lui a assignée. 2. Considérations La classification des aides à la navigation repose sur une méthodologie d'analyse des risques qui évalue l'importance nautique d'une aide à la navigation individuelle ou d'un système d'aides à la navigation, en prenant en considération les éléments suivants : -importance de la voie maritime (nature des dangers à proximité) ; -zones sensibles pour l'environnement ; -nature et type de cargaison ; -nature et type de navigation ; -densité du trafic ; -la combinaison des aides à la navigation et leur couverture ; -les données climatiques (glace, brume, etc.) ; -les préoccupations et priorités nationales. 3. Eléments d'évaluation La classification d'une aide ou d'un système d'aides à la navigation dépend également des éléments suivants :
  44. a)Technologie existante ;
  45. b)Organisation logistique ;
  46. c)Redondance et mutualisation ;
  47. d)Accessibilité ;
  48. e)Autres services de navigation disponibles pour le navigateur, dont pilotage, STM, système global de navigation par satellite, etc. La méthode de classement par systèmes combinés d'aides à la navigation (SCAN) permet de recenser les aides à la navigation simultanément à la disposition du navigateur dans un périmètre défini et de leur attribuer un degré d'importance nautique. La classification doit être déterminée ou confirmée, quand c'est possible, par la consultation des navigateurs et d'autres parties prenantes qui utilisent une aide particulière ou un système d'aides à la navigation à courte portée en particulier. Des procédures doivent être formalisées pour organiser le recueil, le traitement et l'enregistrement des données de disponibilité. 4. Catégories Il existe au niveau international trois catégories d'aides à la navigation, reflétant leur importance nautique. Ces catégories ont été introduites dans les pratiques nationales de la façon suivante : Catégorie 1 : une aide à la navigation (ou un système d'aides à la navigation) qui est considérée comme d'importance nautique vitale. Par exemple, les aides à la navigation lumineuses ou les racons qui sont indispensables pour marquer un atterrissage, une route principale ou un chenal. Pratique nationale : Il s'agit d'aides qualifiées d'universelles, parce que leur exploitation est permanente et n'est pas altérée par des conditions météorologiques dégradées. Par excellence, un système global de navigation par satellite complété par un dispositif de corrections différentielles. Les aides à la navigation de courte portée n'entrent pas dans cette catégorie. Catégorie 2 : une aide à la navigation (ou un système d'aides à la navigation) qui est considérée comme importante. Cela peut par exemple inclure des aides lumineuses ou des racons qui marquent des routes secondaires, ou bien celles qui viennent en suppplément pour le marquage des routes principales. Pratique nationale : Il s'agit d'aides qualifiées de principales parce qu'isolées ou mutualisées avec une seule autre aide. Par ailleurs, certaines aides à la navigation actives (lumineuses et équipées de racons et/ ou d'AIS), qui sont considérées comme essentielles au marquage d'atterrissages, de routes principales, de chenaux, de voies navigables à proximité des dangers, ou pour la protection de l'environnement marin dans des zones sensibles. Catégorie 3 : une aide à la navigation (ou un système d'aides à la navigation) qui est considérée comme nécessaire. Pratique nationale : Il s'agit d'aides très mutualisées entre elles, marquant des routes secondaires ou utilisées pour compléter la signalisation de routes principales. Elles fournissent des informations qui, si elles venaient à manquer, n'augmenteraient pas significativement le risque pour la navigation dans cette zone. Il s'agit d'aides qui peuvent être qualifiées de secondaires ou d'additionnelles. 5. Objectifs de disponibilité Le tableau ci-dessous donne surtout des objectifs de disponibilité pour chaque catégorie d'aide à la navigation individuelle ou de système d'aides à la navigation fournie par l'autorité compétente. Catégorie Objectifs de disponibilité Période de référence 1 99,80 % les taux de disponibilité sont calculés sur une période continue de 3 années consécutives, sauf spécification contraire. 2 99,00 % 3 97,00 % Niveau minimum de disponibilité 95,00 % Par ailleurs, la disponibilité minimum de toute aide à la navigation individuelle doit être de 95 %. Il s'agirait du seuil minimum exigible dans le cas d'une ANC. Les " autres balisages " ne font l'objet d'aucune exigence. Quand la disponibilité d'une aide à la navigation individuelle, de quelque catégorie qu'elle soit, chute de façon nette et persistante sous le seuil de 95 %, il faut envisager la suppression ou le remplacement de cette aide. 6. Calcul de la disponibilité La disponibilité doit être calculée en utilisant l'équation suivante, avec les données de temps disponibles les plus précises : Durée totale-Durée des pannes (%) Disponibilité = exprimée en pourcentage Durée totale La durée totale est le temps de référence choisi durant lequel une aide à la navigation individuelle ou un système d'aides doivent remplir leur fonction spécifique La durée des pannes est la somme des périodes pendant lesquelles cette aide ou ce système d'aides sont dans l'incapacité de remplir leur fonction spécifique. Une panne est l'incapacité d'une aide à la navigation ou d'un système d'aides à la navigation à afficher ses caractéristiques propres où à être à sa position définie pour l'usage qu'en a prévu le navigateur. La panne peut être causée par le mauvais fonctionnement d'un équipement, ou des travaux d'entretien, planifiés ou non. La défaillance d'un élément technique n'est pas nécessairement considérée comme une interruption de service de l'aide à la navigation : par exemple, si la source d'énergie principale est hors service mais que le feu continue à fonctionner sur alimentation de secours, ce n'est pas considéré comme une panne, puisque l'aide à la navigation continue à afficher ses caractéristiques vis-à-vis du navigateur. Le taux de disponibilité est mesuré dans le logiciel Aladin, pour chaque aide, à titre individuel, ou tout système d'aides à la navigation comprenant un dispositif tel qu'un chenal par exemple, ou encore par zone géographique ou typologie d'aides à la navigation. Cette mesure s'appuie sur l'enregistrement systématique des pannes observées et signalées aux autorités compétentes. La disponibilité d'une aide à la navigation doit être évaluée sur une période de trois années calendaires consécutives, soit calculée sur une période de 1000 jours. Elle peut être également calculée sur la base de chaque année calendaire, afin de suivre la tendance de cette disponibilité, mais sa remise en cause (seuil de 95 %) n'intervient qu'à échéance des 3 années. Article Annexe V Conformément à l'article 4 de l'arrêté du 20 novembre 2020 (NOR : MERT2005641A), ces dispositions sont applicables en Polynésie française, à Wallis-et-Futuna, dans les Terres australes et antarctiques françaises, ainsi qu'en Nouvelle-Calédonie sous réserve de la compétence dévolue à cette dernière collectivité.

🔗 Vers la source officielle

Explication IA à partir du texte officiel de la loi. Indicatif, ne remplace pas un conseil juridique.