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Arrêté du 20 juillet 2016 fixant les règles et services de la circulation aérienne militaire

Article 3 Le présent arrêté entre en vigueur le 1er novembre 2016. Article 3-1 Le présent arrêté, dans sa version résultant de l'arrêté du 3 juillet 2024 modifiant l'arrêté du 20 juillet 2016 fixant les règles et services de la circulation aérienne militaire, s'applique sur l'ensemble du territoire de la République. Article (suite) APPENDICE 1 SIGNAUX 1. SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D'URGENCE Aucune des dispositions de la présente section n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide. Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Les détails sur les signaux visuels de recherches et de sauvetage, sont indiqués dans l'Annexe 12 de l'OACI. 1.1 Signaux de détresse Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé :

  1. a)signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, formé du groupe SOS (. . . - - - .) du code morse ;
  2. b)signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ;
  3. c)message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que le mot MAYDAY ;
  4. d)fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de courts intervalles ;
  5. e)fusée éclairante rouge à parachute. L'article 41 du règlement des radiocommunications de l'union internationale des télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui déclenchent les systèmes d'auto-alarme radiotélégraphiques et radiotéléphoniques. 1.2 Signaux d'urgence 1.2.1 Signaler des difficultés Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans nécessiter de secours immédiat :
  6. a)allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;
  7. b)allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats. 1.2.2 Message urgent Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en vue :
  8. a)signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué par le groupe XXX ;
  9. b)signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ;
  10. c)message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les mots PANNE, PANNE. 2. SIGNAUX À UTILISER EN CAS D'INTERCEPTION 2.1 Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté Série Signaux de l'INTERCEPTEUR Signification Réponse de l'INTERCEPTÉ Signification 1 DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu. Vous avez été intercepté. Suivez-moi. DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position et suivre. Compris, j'obéis. Note. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus dans la Série 1. Note 2.- Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté. 2 DE JOUR et DE NUIT - Exécuter une manœuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée de 90 ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté. Vous pouvez continuer. DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil. Compris, j'obéis. 3 DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage. Atterrissez sur cet aérodrome. DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage. Compris, j'obéis. 2.2 Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur Série Signaux de l'INTERCEPTÉ Signification Réponse de l'INTERCEPTEUR Signification 4 DE JOUR et DE NUIT - Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 fi), mais inférieure à 600 m (2 000
  11. ft)(dans le cas d'un hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50m [170 ft], mais inférieure à 100 m [330 ft]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables. Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome. DE JOUR et DE NUIT - S'il desire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la Série 1 prescrits pour l'intercepteur. Compris, suivez-moi. S'il decide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les signaux de la Série 2 prescrite pour l'intercepteur. Compris, vous pouvez continuer 5 DE JOUR et DE NUIT - Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux clignotants. Il m'est impossible d'obéir DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur. Compris. 6 DE JOUR et DE NUIT - Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles. En détresse. DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur. Compris. 3. SIGNAUX VISUELS EMPLOYÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF QU'IL VOLE, SANS AUTORISATION, DANS UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU DANGEREUSE, OU QU'IL EST SUR LE POINT DE PÉNÉTRER DANS UNE TELLE ZONE De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de dix secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent. 4. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME 4.1 Signaux lumineux et pyrotechniques 4.1.1 Instructions Signaux lumineux Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome : à des aéronefs en vol à des aéronefs au sol Faisceau lumineux dirigé vers l'aéronef intéressé (cf ci- dessous) Feu vert continu Vous êtes autorisé à atterrir. Vous êtes autorisé à décoller. Feu rouge continu Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit. Arrêtez. Série d'éclats verts Revenez pour atterrir*. Vous êtes autorisé à circuler Série d'éclats rouges Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas. Dégagez l'aire d'atterrissage en service. Série d'éclats blancs Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic*. Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome. Artifice à feu rouge Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment. * L'autorisation d'atterrir et l'autorisation de circuler seront communiquées en temps utile. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579 4.1.2 Signaux d'accusé de réception des aéronefs
  12. a)En vol : 1) de jour : en balançant les ailes (ce signal n'est pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours final de l'approche) ; 2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
  13. b)Au sol : 1) de jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ; 2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position. 4.2 Signaux visuels au sol Pour les spécifications détaillées relatives aux aides visuelles au sol, se reporter à l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA). 4.2.1 Interdiction d'atterrir Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (Figure 1.2) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'interdiction peut se prolonger. (figure 1.2) 4.2.2 Précautions spéciales àprendre au cours de l'approche ou de l'atterrissage Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (Figure 1.3) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage. (figure 1.3) 4.2.3 Utilisation des pistes et voies de circulation 4.2.3.1 Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (Figure 1.4) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation. (figure 1.4) 4.2.3.2 Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (Figure 1.5) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation. (figure 1.5) 4.2.4 Pistes ou voies de circulation fermées Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (Figure 1.6), disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux manœuvres des aéronefs. (figure 1.6) 4.2.5 Directions d'aiterlissage et de décollage 4.2.5.1 Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (Figure 1.7) indique aux aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre transversale du T. (figure 1.7) Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé, soit délimité par des feux blancs. 4.2.5.2 Un groupe de deux chiffres (Figure 1.8), placés verticalement sur la tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche. (figure 1.8) 4.2.6 Circulation à droite Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service (Figure 1.9), indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage. (figure 1.9) 4.2.7 Bureau de piste des services de la circulation aérienne La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (Figure 1.10), indique l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne. (figure 1.10) 4.2.8 Vols de planeurs en cours Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (Figure 1.11), indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours. (figure 1.11) Vous pouvez consulter les figures à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579 5. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL 5.1 Signaux adressés par le signaleur à un aéronef Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à l'aéronef et : a)dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, du côté gauche de l'aéronef, à l'endroit le plus en vue du pilote ;
  14. b)dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote. Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques. Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche). Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire. Dans le texte, le mot "bâton" peut aussi désigner des gants ou des raquettes fluorescents (utilisés de jour seulement). Le mot "signaleur" peut aussi désigner la fonction de placier. 5.1.1 Précautions Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que cet aéronef, en appliquant les dispositions du RCAM. 3301, risquerait autrement de heurter. La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie par les bouts d'aile, les moteurs et autres extrémités ne peut toujours être surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est manœuvré au sol. Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000041982818 (***) *19 b). Déplacez-vous horizontalement vers la droite (direction par rapport au pilote) Tendre le bras gauche à un angle de 90° par rapport au côté du corps. D'un mouvement de balayage, déplacer le bras droit de façon répétée devant le corps, dans la même direction. * signaux conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire (***) *20. Atterrissez Croiser les bras vers le bas, devant le corps, bâtons pointant vers le sol. * signaux conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire (***) 21. Maintenez position/attendez Tendre les bras et les bâtons vers le bas à un angle de 45° par rapport aux côtés du corps. Maintenir cette position tant que l'aéronef n'est pas prêt pour la manœuvre suivante. (***) 22. Vous pouvez rouler De la main droite, avec ou sans bâton, effectuer un salut standard pour signaler à l'aéronef qu'il peut partir. Maintenir le contact visuel avec l'équipage de conduite tant que l'aéronef n'a pas commencé à rouler. (***) 23. Ne touchez pas aux commandes (signal technique/ de service) Lever le bras droit complètement au-dessus de la tête et fermer le poing ou tenir le bâton à l'horizontale, le bras gauche demeurant allongé le long du corps. (***) Vous pouvez consulter les images du pilote à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579 Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page 5.2 Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées. Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche). Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000041982818 5.2.1 Freins Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.
  15. a)freins serrés : lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main ;
  16. b)freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis allonger les doigts. 5.2.2 Cales
  17. a)mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage ;
  18. b)enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur. 5.2.3 Prêt à démarrer le(
  19. s)moteur(
  20. s)Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer. 5.3 Signaux techniques/de service 5.3.1 On n'utilisera les signaux manuels techniques/de service que lorsque des communications vocales ne sont pas possibles. 5.3.2 Les signaleurs veilleront à recevoir un accusé de réception de l'équipage de conduite lorsqu'ils font des signaux techniques/de service. Les signaux techniques / de service ont été insérés au RCAM. 5.1.1 de cet appendice afm d'en normaliser l'emploi pour les communications avec l'équipage de conduite lors des manœuvres d'aéronef effectués dans le cadre d'opérations de service ou d'assistance au sol. 6. SIGNAUX MANUELS D'URGENCE NORMALISÉS Les signaux manuels ci-après constituent le minimum nécessaire pour les communications d'urgence entre le commandant du service de sauvetage et de lutte contre les incendies d'aéronef (SLIA) du lieu de l'incident/les pompiers SLIA et l'équipage de conduite et/ou l'équipage de cabine de l'aéronef concerné par l'incident. Les signaux manuels d'urgence SLIA devraient être faits du côté gauche à l'avant de l'aéronef, pour l'équipage de conduite. Pour communiquer de façon plus efficace avec l'équipage de cabine, les signaux manuels d'urgence peuvent être faits par les pompiers SLIA depuis d'autres positions. (***) 1. Évacuation recommandée Évacuation recommandée après évaluation de la extérieure par le commandant SLIA du lieu de l'incident. Bras tenu à l'horizontale et main levée à la hauteur des yeux, faire signe d'approcher avec le bras. Le bras immobile demeure le long du corps. La nuit : même chose avec les bâtons lumineux. (***) 2. Arrêt recommandé Recommande de stopper l'action en cours : évacuation, mouvement de l'aéronef, etc. Les bras devant le front, poignets croisés. La nuit : même chose avec les bâtons lumineux. (***) 3. Urgence maîtrisée Aucun signe extérieur de condition dangereuse. Les bras étendus de chaque côté vers le bas à un angle de 45°. Les bras sont ramenés vers le centre de la ceinture jusqu'à ce que les poignets se croisent, puis replacés à la position de départ. La nuit : même chose avec les bâtons lumineux. (***) 4. Feu Avec la main droite, de façon répétée, dessiner un huit, de l'épaule au genou, l'autre main pointant en direction du feu. La nuit : même chose avec les bâtons lumineux. (***) Vous pouvez consulter les images du pilote à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579 APPENDICE 2 RÉDACTION RÉSERVÉE APPENDICE 3 TABLEAUX DES NIVEAUX DE VOL CAM Tableau A Espace aérien supérieur dit “RVSM” Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000041982818 La séparation verticale entre deux vols CAM contrôlés est de :
  21. a)1 000 pieds à partir et au-dessous du FL 285 ;
  22. b)2 000 pieds au-dessus du FL 285. * La séparation entre les FL 405 et 420 étant de 1 500 pieds, ces 2 FL ne seront pas utilisés simultanément lors du croisement. La séparation verticale entre deux vols CAM ou entre un vol CAM et un vol CAG en espace RVSM peut être réduite à 1 000 pieds entre deux vols homologués RVSM. Les modalités d'application de cette réduction sont définies dans le MIAM ENR 1.3. Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance. Tableau B Espace aérien supérieur dit “non RVSM” ROUTE MAGNÉTIQUE de 090° à 269° de 270° à 089° FL etc. 460 420 380 340 Alt etc. 46 000 42 000 38 000 34 000 FL etc. 440 400 360 320 Alt etc. 44 000 40 000 36 000 32 000 295 275 255 235 215 29 500 27 500 25 500 23 500 21 500 285 265 245 225 205 28 500 26 500 24 500 22 500 20 500 La séparation entre deux vols CAM contrôlés est de :
  23. a)1 000 pieds au-dessous du FL 295 ;
  24. b)2 000 pieds à partir et au-dessus du FL 295. Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance. Tableau C Espace aérien inférieur ROUTE MAGNÉTIQUE de 180° à 359° de 000° à 179° FL 185 165 145 125 105 85 65 45 25 Alt 18 500 16 500 14 500 12 500 10 500 8 500 6 500 4 500 2 500 FL 195 175 155 135 115 95 75 55 35 Alt 19 500 17 500 15 500 13 500 11 500 9 500 7 500 5 500 3 500 La séparation verticale entre deux vols CAM contrôlés est de 1 000 pieds en espace aérien inférieur. Les niveaux de vol CAM correspondent aux niveaux de vol VFR, pour ce qui concerne le FL 195 et inférieurs. Le niveau de vol 25 peut être utilisé en croisière lorsqu'une altitude de transition n'est pas établie et que le QNH est égal ou supérieur à 1 031,7 hectopascals. Tout autre niveau de vol est utilisable sous réserve de coordination entre les organismes de la circulation aérienne concernés et doit faire l'objet d'une clairance. APPENDICE 4 CLASSES D'ESPACE AÉRIEN ET VOLUMES PARTICULIERS - SERVICES ASSURÉS Lorsqu'un organisme placé sous l'autorité d'un prestataire de services de la navigation aérienne relevant du ministère de la défense est amené à fournir le service du contrôle de la CAM dans un espace aérien dans lequel un autre organisme, y compris civil, rend le service du contrôle au bénéfice de la circulation aérienne générale, il assure la séparation des vols CAM I et CAM T qu'il contrôle vis-à-vis de tous les vols connus ou observés. Dans toutes les classes d'espace aérien et volumes particuliers, le service d'information de vol, le service d'alerte et le service d'assistance sont rendus à tous les aéronefs connus. La prévention des abordages est assurée à l'aide des méthodes décrites dans les deux tableaux suivants : Espace géré par l'organisme rendant les services de la CAM CLASSE A CLASSE B CLASSE C CLASSE D CLASSE E/ F CLASSE G CAM I Séparation Tous vols autorisés TOUS CAM I/ CAM T/ IFR/ VFR spécial/ CAM V spéciale Vols connus ou observés Information de trafic --- CAM V

(1)/ VFR
(1)--- CAM V Séparation Tous vols autorisés TOUS CAM I/ CAM T/ IFR --- Information de trafic --- CAM V
(1)/ VFR
(1)TOUS Vols connus ou observés --- CAM V Spéciale Séparation Sans objet TOUS CAM I/ CAM T/ IFR Sans objet Information de trafic --- VFR spécial/ CAM V spéciale CAM T à l'intérieur d'un espace aérien publié* Séparation Selon les règles publiées de l'espace aérien considéré. Information de trafic CAM T Sous contrôle radar Séparation Tous vols autorisés TOUS CAM I/ CAM T/ IFR/ VFR spécial/ CAM V spéciale/ VFR Nuit/ CAM V de nuit Vols connus ou observés Information de trafic --- CAM V/ VFR --- CAM T sans service radar** Séparation Tous vols autorisés TOUS CAM I/ CAM T/ IFR --- Information de trafic --- CAM V
(1)/ VFR
(1)TOUS Vols connus ou observés --- * Dans un espace aérien publié tel que défini au RCAM. 5060-01 a et b. ** Sans service RADAR, les aéronefs évoluant en CAM T appliquent en permanence les règles de prévention des abordages vis-à-vis de tout autre aéronef, qu'ils évoluent en VMC ou hors VMC selon les conditions météorologiques minimales fixées par les autorités citées au RCAM. 5040. De plus, en espace aérien de classe C, un vol CAM T sans service radar peut évoluer lorsque les conditions sont celles du VFR spécial. Dans ce cas les vols CAM T bénéficient de l'information de trafic vis-à-vis des vols VFR spécial.
(1)de jour et de nuit Espace géré par l'organisme rendant les services de la CAM Volume particulier associé à un aérodrome R/ ZRT, D/ ZDT, P/ ZIT TRA, TSA, CBA CAM I Séparation CAM I/ CAM T/ IFR SELON PROCÉDURES PUBLIÉES Information de trafic*** CAM V
(1)/ VFR
(1)CAM V Séparation --- Information de trafic*** TOUS CAM T à l'intérieur d'un espace aérien publié* Séparation SELON PROCÉDURES PUBLIÉES Information de trafic*** CAM T sous service radar Séparation CAM I/ CAM T/ IFR/ CAM V nuit/ VFR Nuit Information de trafic*** CAM V/ VFR CAM T sans service radar** Séparation --- Information de trafic*** TOUS * Dans un espace aérien publié tel que défini au RCAM. 5060-01 a et b. ** Sans service RADAR, les aéronefs évoluant en CAM T en-dehors d'un espace aérien réservé appliquent les règles de prévention des abordages vis-à-vis de tout autre aéronef, qu'ils évoluent en VMC ou hors VMC selon les conditions météorologiques minimales fixées par les autorités citées au RCAM. 5040. *** Suggestion de manœuvre d'évitement sur demande.
(1)De jour et de nuit. . SPÉCIFICATIONS DE QUALITÉ DES DONNÉES AÉRONAUTIQUES Tableau 1. Latitude et longitude Latitude et longitude Précision Type de données Intégrité Classification Points de limite de région d'information de vol 2 km (1 NM) déclarées ordinaires Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (hors région/zone de contrôle) 2 km (1 NM) déclarées ordinaires Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (dans région/zone de contrôle) 100 m calculées essentielles Points de limite de région/zone de contrôle 100 m calculées essentielles Aides de navigation et repères en route, points d'attente, points STAR/SID 100 m mesurées/calculées essentielles Obstacles dans la zone 1 (ensemble du territoire national) 50 m mesurées ordinaires Obstacles dans la zone 2 (partie à l'extérieur des limites de l'aérodrome/hélistation) 5 m mesurées essentielles Points/repères d'approche finale et autres points/repères essentiels utilisés dans des procédures d'approche aux instruments 3 m mesurées/calculées essentielles Tableau 2. Altitude topographique/altitude/hauteur Altitude/hauteur Précision Type de données Intégrité Classification Hauteur de franchissement de seuil (hauteur du point de repère), approches de précision 0,5 m ou 1 ft calculées critiques Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H) conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168) essentielles Obstacles dans la zone 1 (ensemble du territoire national) 30 m mesurées ordinaires Obstacles dans la zone 2 (partie extérieur des limites de l'aérodrome/hélistation) 3 m (10
  1. ft)mesurées essentielles Équipement de mesure de distance (DME) 30 m (100
  2. ft)mesurées essentielles Altitudes de procédures d'approche aux instruments conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168) essentielles Altitudes minimales 50 m ou 100 ft calculées ordinaires Tableau 3. Déclinaison et déclinaison magnétique Déclinaison/déclinaison magnétique Précision Type de données Intégrité Classification Déclinaison de station d'aide de navigation VHF utilisée pour l'alignement technique 1 degré mesurées essentielles Déclinaison magnétique d'aide de navigation NDB 1 degré mesurées ordinaires Tableau 4. Relèvement/orientation Relèvement/orientation Précision Type de données Intégrité Classification Tronçons de voie aérienne 1/10 de degré calculées ordinaires Relèvement/orientation utilisé pour les points de repère de route et de région terminale 1/10 de degré calculées ordinaires Tronçons de route d'arrivée/de départ de région terminale 1/10 de degré calculées ordinaires Relèvement/orientation utilisé pour les points de repère de procédure d'approche aux instruments 1/100 de degré calculées essentielles Tableau 5. Longueur/distance/autres dimensions Longueur/distance/autres dimensions Précision Type de données Intégrité Classification Longueur de tronçon de voie aérienne 1/10 km calculées ordinaires Distance de points de repère de route 1/10 km calculées ordinaires Longueur de tronçon de route d'arrivée/de départ de région terminale 1/100 km calculées essentielles Distance de points de repère de procédure d'approche aux instruments et de région terminale 1/100 km calculées essentielles APPENDICE 5 RÉDACTION RÉSERVÉE APPENDICE 6 DÉLAIS MAXIMAUX DE DÉCLENCHEMENT DE PHASES D'URGENCE EN CAM INCERFA ALERFA DETRESFA TOUS LES VOLS Signal de détresse Mayday-SOS-A7700 - - H+5' Signal d'urgence Panne panne-XXX RBDA - H+5' Selon les circonstances Intervention illicite A7500 - H+5' Selon les circonstances Perte simultanée de contact radio (si obligatoire) et radar - H+5' H+10' Perte de contact radio en approche et dans la circulation d'aérodrome - H+5' H+10' Absence de contact radio en sortie de la circulation d'aérodrome H+10' H+20' H+30' VOLS CONTROLES Perte de contact radio H+10' H+20' 11+30' VOLS NON CONTROLES Avec plan de vol Absence de contact radio si obligatoire H+30' H+60' H+90' Retard à l'arrivée H+30' H+60' H+90' Sans plan de vol Selon les circonstances APPENDICE 7 FORMULAIRE DE DEMANDE DE VOL EN CAM Pour tous les vols qui ne rentrent pas dans les conditions citées au RCAM. 2001-01 a), le formulaire de demande particulière d'autorisation présenté ci-après doit être systématiquement transmis par voie postale à la division réglementation de la DIRCAM
(1), au moins un mois avant le premier vol. Ce formulaire doit être accompagné d'une lettre de l'état-major ou de la direction centrale bénéficiaire des vols effectués en CAM, identifié comme étant le demandeur, adressée au directeur de la circulation aérienne militaire et dans laquelle les raisons motivant la nécessité de voler en CAM sont précisées. Les conditions générales de survol du territoire français par les aéronefs d'état étrangers et les procédures d'obtention des autorisations diplomatiques nécessaires sont exposées dans l'instruction interministérielle n°111/SGDN/DAD du 13 mars
  1. Dans le cas où la clairance diplomatique ne comprend pas les règles de vol CAM souhaitées par le demandeur, ce dernier doit obtenir une autorisation de voler en CAM auprès du général commandant la défense aérienne. DEMANDE PARTICULIÈRE D'AUTORISATION DE VOL EN CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE
  2. Identification du demandeur Nom : ............................................................................................ Coordonnées : .................................................................................. Références de l'exploitant (❑ propriétaire, ❑ loueur/bailleur
(2)ou ❑ fréteur
(3)) du ou des aéronef(
  1. s): ................................................................................................................................ ................................................................................................................................. 2. Details sur le(
  2. s)aéronefs) concerné(
  3. s)Nombre d'aéronef(
  4. s): Type(
  5. s)d'aéronef(
  6. s): Immatriculation(
  7. s): Statut du ou des aéronef(
  8. s): appartenant à l'État ........................................ au profit de ............, loué par l'État ............................................... au profit de .............., affrété par l'État .......................................... au profit de ................, 3. Justification de la demande d'autorisation de vol en CAM Objet de la mission : ............................. Durée de la mission : ........................ Existence d'un marché, d'un contrat ou d'une convention : Référence : ................ Objet : ...................... Autres cas : ................ Date de fin de validité : ........ 4. Attestation de connaissance des règles à appliquer
(4)Je, soussigné ............................................, agissant en qualité de ..............................................................., déclare sur l'honneur
(5)que, pour toutes les missions concernées, les équipages : Connaissent et appliqueront la réglementation de la circulation aérienne militaire (CAM), Se conformeront aux procédures applicables en matière de programmation et de planification des vols. Fait à ................................, le ................................ Signature 5 . Couverture des risques pris et des dommages causés à l'occasion des vols effectués selon les règles de la CAM 5.1 Demande émanant d'un autre Etat Couverture des risques par souscription d'une police d'assurance (joindre une attestation d'assurance en français) Couverture des risques par l'Etat demandeur, remplir le formulaire suivant : Je, soussigné ....................., agissant en qualité ..................................................., déclare sur l'honneur
(6)que l'État ................................ couvre les risques pris et dommages causés à l'occasion des vols effectués en CAM. Fait à ................................, le ................................ Signature 5.2 Demande émanant de l'Etat français Aéronef appartenant à l'Etat français
(7)Aéronef loué par l'Etat français Aéronef affrété par l'Etat français (joindre l'attestation d'assurance) 5.3 Demande émanant d'un aéronef n'appartenant pas à l'Etat relevant du RCAM.2001.b. 4) Joindre l'attestation d'assurance couvrant notamment les risques liés à la conduite d'un aéronef au cours d'exercices de formation aéronautique en circulation aérienne générale et en circulation aérienne militaire. Fait à ................................, le ................................ Signature Nom ........................................... Qualité ........................................ 1) DSAÉ/DIRCM/Sous-direction Réglementation/Division Réglementation/BA 107 /Route de Gisy 78129 Vélizy-Villacoublay. 2) Loueur/bailleur : personne qui met à la disposition de l'état un aéronef sans équipage 3) Fréteur : personne qui met à la disposition de l'état un aéronef avec équipage 4) Uniquement pour les équipages qui ne sont pas soumis au pouvoir hiérarchique du ministre de la Défense de l'état français 5) Articles 313-1, 313-2, 313-3, 433-19, 441-1 et 441-7 du code pénal. 6) Articles 313-1, 313-2, 313-3, 433-19, 441-1 et 441-7 du code pénal. 7) Application de la règle "l'Etat est son propre assureur". APPENDICE 8 FORMULAIRE DE DEMANDE DE VOL EV CAM/CER "Conditions particulières de délivrance des autorisations de vol en CAM/CER" - Pour les aéronefs relevant du ministère de la défense et pour les aéronefs d'Etat relevant d'autres ministères ou d'autres Etats autorisés à évoluer selon les règles de la CAM : Pas de demande d'agrément à effectuer auprès du directeur de DGA "Essais en Vol", mais besoin de planifier leur vol d'essais, de réception ou à caractère technique au sein du dispositif CER. - Pour les autres aéronefs : La demande d'agrément comporte deux étapes successives : Transmettre, au moins un mois avant le premier vol, la lettre et le formulaire de demande d'agrément présentés ci-après, à la Division circulation aérienne essais réception de DGA EV. DGA EV communique ensuite au demandeur les "conditions générales d'utilisation de la CER". L'acceptation des termes de ce document vaut confirmation de la demande et est un pré requis pour la délivrance de l'agrément susvisé. Direction générale de l'armement DGA Essais en vol - Site d'Istres Division CER 13804 Istres cedex Affaire suivie par : Tél.: Fax : Adresse électronique Objet : Demande préalable d'agrément pour bénéficier des services du dispositif de contrôle aérien du centre d'essais en vol. Références : - Article D131-4 du code de l'aviation civile, - Réglementation de la circulation aérienne militaire. Pièce jointe : Formulaire de demande. a) b) Monsieur le directeur, Nous sollicitons votre agrément pour effectuer des vols au profit de notre entreprise selon les règles de la circulation aérienne militaire (CAM) et conformément aux procédures particulières de la circulation d'essais et de réception (CER). Nous déclarons sur l'honneur que : - les équipages effectuant les vols en CER : connaissent et appliqueront les règles de la CAM
(8), se conformeront aux procédures applicables en matière de programmation et de planification des vols, possèdent les qualifications requises pour ce type de vol ; - les aéronefs concernés par ces vols disposent de toutes les autorisations ou laissez-passer pour voler dans l'espace aérien national et dans les espaces aériens placés sous juridiction français. Nous prenons note que l'acceptation des "conditions générales d'utilisation de la CER" constitue un préalable à la délivrance de l'agrément par DGA Essais en vol. Nous nous engageons à notifier à DGA Essai en vol toute modification d'identité et/ou de caractéristique de notre entreprise qui serait susceptible d'avoir un impact sur l'objet de la présente demande. Signature
(8)La réglementation CAM est disponible sur le site internet de la DIRCAM : www.dircam.air.defense.gouv.fr Formulaire à remplir obligatoirement et à joindre à la demande DEMANDE PARTICULIÈRE D'AGRÉMENT POUR L'EXÉCUTION DE VOLS D'ESSAIS DE RÉCEPTION OU A CARACTÈRE TECHNIQUE EN CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE (PROCÉDURES SPÉCIFIQUES CER) IDENTIFICATION DU DEMANDEUR Nom : Coordonnées : Références de l'exploitant (❑ propriétaire, ❑ loueur/bailleur
(9)ou ❑ fréteur
(10)) du ou des aéronef(s) : STATUT DU OU DES AÉRONEF(S) : aéronef français (préciser) aéronef étranger (préciser) NATURE DU VOL EN CAM/CER : Vol d'essais (précisions éventuelles) Vol de réception (précisions éventuelles) Vol à caractère technique (précisions éventuelles)
(9)Loueur/Bailleur : personne qui met à la disposition de l' Etat un aéronef sans équipage.
(10)Fréteur : personne qui met à la disposition de l'Etat un aéronef avec équipage. EXISTENCE D'UN MARCHÉ OU D'UN CONTRAT : Référence : Objet : Date de fin de validité : Autres cas : DÉTAILS SUR LE(S) AÉRONEF(S) CONCERNÉS(S) : Type Immatriculation Référence autorisation de survol Validité de l'autorisation de vol
(1)Volume d'activité en CAM/CER
(2)Aéronef Aéronef Aéronef Aéronef Aéronef Aéronef Aéronef Aéronef Aéronef
(1)Echéance, durée demandées
(2)Nombre d'heures annuelles prévues RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES À CARACTERE ADMINISTRATIF (SOCIÉTÉS PRIVÉES) Société Représentant
(1)Chargé d'affaires
(2)Correspondant opérationnel
(3)Conditions de paiement
(4)Nom Fonction Adresse Service Téléphone Télécopie e- mail
(1)Représentant de la société habilité à signer le contrat-cadre.
(2)Représentant de la société chargé des relations avec la Division CER de DGA EV.
(3)Interlocuteur opérationnel de la cellule de coordination de la division CER.
(4)Adressage de facturation COUVERTURE DES RISQUES PRIS ET DES DOMMAGES CAUSES A L'OCCASION DES VOLS EFFECTUÉS SELON LES RÈGLES DE LA CAM/CER Se reporter aux "CONDITIONS GÉNÉRALES APPLICABLES à L'UTILISATION des SERVICES de la CER", qui vous seront transmises par correspondance en retour (notamment les paragraphes 5.4 et 6). Fait à ............................................., le ......................................... Signature Nom ............................................ Qualité ......................................... Article (suite) PARTIE 4 PLANS DE VOL RCAM.4001 : Dépôt du plan de vol 4001-01 : Définitions Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol programmé, pour un aéronef ou plusieurs aéronefs évoluant en formation, sont communiqués aux organismes des services de la circulation aérienne militaire sous forme d'un plan de vol dans la majorité des cas ou sous une autre forme pour certaines missions particulières. 4001-02 : Conditions Tout vol effectué en CAM fait l'objet d'un dépôt de plan de vol et de messages complémentaires. Toutefois, cette règle ne s'applique pas :
  1. a)aux vols dont les éléments nécessaires aux organismes de la circulation aérienne sont transmis sous d'autres formes : - certains vols dans des zones temporairement réservées ne nécessitant pas la réservation de cabines de contrôle d'un CDC ; - vols locaux ; - missions de sûreté aérienne ; - missions de service public ou de police; - mission de sécurité publique ou de secours ; - approche-approche; - vols participant à une opération SAR ; - vols d'essais / réception / à caractère technique.
  2. b)aux vols à vue pour lesquels il n'est pas possible de déposer ou de clôturer un plan de vol (missions de police, de sécurité publique ou de secours, confidentialité de la mission, mouvements d'hélicoptères en provenance et/ou à destination d'hélisurfaces ou de plates-formes embarquées par exemple). Dans le cas d'un vol mixte, incluant des phases de vol effectuées en CAM et en CAG, un plan de vol mixte est établi. 4001-03 : Dépositaires Un plan de vol est soumis au bureau d'information de vol centralisé, à un bureau de piste des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol. 4001-04 : Délais Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré pour un vol, le plan de vol est déposé au plus tard soixante minutes avant l'heure de départ, sauf instructions contraires de l'autorité compétente. RCAM.4005 : Teneur du plan de vol Un plan de vol comprend les renseignements ci-après :
  3. a)identification de l'aéronef ;
  4. b)règles de vol et type de vol ;
  5. c)nombre et type (
  6. s)d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage ;
  7. d)équipement ;
  8. e)aérodrome de départ ;
  9. f)heure estimée de départ du poste de stationnement ;
  10. g)vitesse (
  11. s)de croisière ;
  12. h)niveau(
  13. x);
  14. i)route à suivre et / ou zone d'entraînement ; aérodrome de destination et durée totale estimée ;
  15. j)aérodrome (
  16. s)de dégagement ;
  17. k)autonomie ; 1) nombre de personnes à bord ;
  18. m)équipement de secours et de survie ;
  19. n)renseignements divers. RCAM.4010 : Etablissement et communication du plan de vol Les procédures de rédaction et de communication des plans de vol CAM sont définies dans le chapitre 11 de l'annexe à l'arrêté relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (PCAM). RCAM.4015 : Modifications au plan de vol Un aéronef évoluant en CAM peut demander ou se voir imposer par les organismes de la circulation aérienne des modifications au plan de vol déposé. Elles font l'objet d'un échange radiotéléphonique entre le pilote et l'organisme de la circulation aérienne concerné. Un aéronef évoluant en CAM V doit communiquer, dès que possible, toute modification au plan de vol à l'organisme le plus proche apte à rendre les services de la CAM. RCAM.4020 : Clôture du plan de vol Tout plan de vol CAM est clôturé à l'arrivée et fait l'objet d'un compte-rendu d'arrivée. Dans le cas d'un vol CAM V, la responsabilité de la clôture du plan de vol appartient au pilote. 4020-01 : Principe Un compte-rendu d'arrivée est remis directement, par radiotéléphonie, par téléphone ou par liaison de données, le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée, pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d'un plan de vol couvrant la totalité du vol ou la partie du vol restant à effectuer jusqu'à l'aérodrome de destination. 4020-02 : Pour une partie du vol Lorsqu'un plan de vol n'a été soumis que pour une partie d'un vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il est clos par un compte-rendu approprié à l'organisme des services de la circulation aérienne militaire concerné. 4020-03 : Absence d'organisme de la CAM à l'arrivée S'il n'existe pas d'organisme des services de la circulation aérienne militaire à l'aérodrome d'arrivée, le compte-rendu d'arrivée est établi, le plus tôt possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à l'organisme des services de la circulation aérienne militaire le plus proche ou au bureau d'information de vol centralisé. 4020-04 : Insuffisance de moyens de communications à l'arrivée Lorsque le pilote sait que les moyens de communication à l'aérodrome d'arrivée sont insuffisants et qu'il ne dispose pas d'autres moyens d'acheminement au sol du compte-rendu d'arrivée, il prend les dispositions ci-après. Juste avant l'atterrissage, il transmet, à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne un message tenant lieu de compte-rendu d'arrivée. 4020-05 : Comptes rendus d'arrivée Ils sont transmis par les pilotes et comportent les renseignements suivants :
  20. a)identification de l'aéronef ;
  21. b)aérodrome de départ ;
  22. c)aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;
  23. d)aérodrome d'arrivée ;
  24. e)heure d'arrivée. RCAM.4025 : Annulation du plan de vol
  25. a)un plan de vol CAM peut être annulé avant que le vol concerné soit entrepris ;
  26. b)un plan de vol CAM ne peut pas être annulé en vol. RCAM.4030 : Transformation du plan de vol Un plan de vol CAM peut être transformé :
  27. a)de CAM I en CAM V ou en CAM T ;
  28. b)de CAM V en CAM I ou en CAM T ;
  29. c)de CAM T en CAM V ou I ;
  30. d)de CAM en CAG IFR ou VFR. Par ailleurs, si l'aéronef entre dans les catégories des bénéficiaires décrites au RCAM. 2001 un plan de vol CAG IFR ou VFR peut être transformé en plan de vol CAM aux instruments, à vue ou tactique selon les besoins et conditions de vol. La transformation est effective après accusé de réception de l'organisme des services de la circulation aérienne concerné et, si nécessaire, après délivrance d'une clairance. PARTIE 5 CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL À VUE, RÈGLES CAM V, RÈGLES CAM I ET RÈGLES CAM T RCAM.5001 : Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans le tableau ci-après : TABLEAU DES CONDITIONS MÉTÉOROLOGIOUES DE VOL À VUE Vol à ou au-dessous du plus haut des 2 niveaux : 3000Ft AMSL
(1)ou 1000ft ASFC
(2)et hors espace aérien contrôlé Vol au-dessus du plus haut des 2 niveaux : 3000Ft AMSL
(1)ou 1000ft ASFC
(2)ou en espace aérien contrôlé Aéronef Visibilité envol la plus élevée Distance par rapport aux nuages Visibilité en vol la plus élevée Distance par rapport aux nuages JOUR Avion (dans tous les cas) 1500m Distance parcourue en 30 secondes de vol Hors des nuages et en vue de la surface 8 km si ≥ FL 100
(3)Distance parcourue en 30 secondes de vol Horizontale ≥ 1500 m Hélicoptère Cas général 500m (800 m pour les formations) 5 km si < FL 100
(3)Verticale ≥ 300 m (1000 pieds) Haute mer Hors des nuages ou en vue de la mer 3000 m Hors des nuages NUIT Avion Cas général 8 Km
(4)Distance parcourue en 30 secondes de vol Hors des nuages et en vue de la surface 8 km
(4)Distance parcourue en 30 secondes de vol Horizontale ≥ 1500 m Verticale ≥ 450 m (1500 pieds) Haute mer 3000 m Hélicoptère Cas général 3000 m
(5)1500 m
(6)(2000 m pour les formations)
(6)5 km Haute mer 1500 m (2000 m pour les formations) Hors des nuages ou en vue de la mer 3000 m
(1)AMSL = au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level).
(2)ASFC = au-dessus du sol ou de l'eau (Above Surface).
(3)ou 10 000 pieds si l'altitude de transition est > à 10 000 pieds.
(4)5 km pour un vol local : vol circulaire sans escale exécuté à l'intérieur d'une CTR ou d'une zone R associée à un aérodrome et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d'un espace aérien jointif géré par une approche et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
(5)Sans système d'intensification de lumière ou tout autre dispositif de vision nocturne.
(6)Avec système d'intensification de lumière ou tout autre dispositif de vision nocturne. RCAM.5005 : CAM V - Conditions météorologiques minimales de vol Exception faite des vols effectués suivants les conditions particulières définies dans le RCAM. 5010, les vols CAM V sont effectués à vue dans des conditions météorologiques minimales spécifiées clans le tableau du RCAM. 5001. RCAM.5006 : CAM V - Niveaux minimaux, maximaux et de croisière 5006-01 : Niveaux à respecter pour les vols en CAM V Sauf pour les manœuvres liées au décollage et à l'atterrissage, les niveaux minimaux, maximaux et de croisière sont définis dans le tableau suivant : Niveau de croisière Aéronef Hauteur de vol minimale
(1)
(2)Hauteur de vol à ou au-dessous du plus haut des 2 niveaux : 3000 ft ASFC
(3)ou à l'altitude de transition Hauteur de vol au- dessus du plus haut des 2 niveaux : 3000 ft ASFC
(3)ou à l'altitude de transition Niveau maximum
(4)J 0 U R Réacteur 150 m (500 pieds) Altitude Au QNH régional Niveau de vol semi-circulaire CAM Niveau de vol 195 (ou plancher de l'UTA s'il est différent) Hélice 100m (330 pieds) Hélicoptère 50 m (170 pieds) N U I T Tous types 300 m (1000 pieds)
(1)Au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon égal à la distance parcourue en 10 secondes de vol par un aéronef. Exception peut être faite dans les régions montagneuses pour le survol des obstacles situés par le travers : - sur décision expresse de l'autorité ordonnant la mission (pour les aéronefs étrangers, cette décision est soumise à l'accord de l'état-major de l'Armée de l'air, EMAA) ; - sur initiative du pilote en cas de force majeure liée aux conditions météorologiques ne lui permettant pas de respecter la règle générale ou de prendre de l'altitude en vue de son passage en vol contrôlé.
(2)Les missions d'entraînement des appareils à réaction étrangers autorisés à évoluer au-dessus du territoire national français sont, sauf dérogation, interdites à une hauteur inférieure à 300 m (1000 pieds). Les demandes de dérogation sont à adresser à l'EMAA.
(3)ASFC = au-dessus du sol ou de l'eau (Above Surface).
(4)se reporter au RCAM. 5010-09. 5006-02 : Règles complémentaires Les hauteurs de vol minimales définies ci-dessus peuvent être majorées pour :
  1. a)le survol de certaines installations et agglomérations conformément au RCAM. 3105 ;
  2. b)le survol des parcs nationaux et réserves naturelles conformément au MILAIP France. RCAM.5007 : CAM V - Equipement des aéronefs 5007-01 : Radiocommunications
  3. a)obligations : Tout aéronef évoluant en CAM V est muni de l'équipement de radiocommunication prévu par les dispositions particulières prises par l'autorité de sécurité aéronautique d'État et permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol désignés et assure l'écoute permanente sur une fréquence radio définie : 1) lorsqu'il effectue un vol dans un espace aérien de classe A, B, C ou D ; 2) lorsqu'il évolue dans des portions d'espace aérien ou sur des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ; 3) lorsqu'il utilise certains aérodromes portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ; 4) lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau. En outre, il respecte les règles concernant l'auto-information en vol prescrites par le RCAM. 8025-03.
  4. b)interruption des communications : Les aéronefs évoluant en CAM V poursuivent leur vol en maintenant les conditions VMC pour l'atterrissage sur l'aérodrome approprié et affichent, lorsque cela est possible, le code transpondeur 3/A 7600 à 10 NM de cet aérodrome. Le commandant de bord signale son atterrissage par les moyens les plus rapides à l'organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire approprié, afin de clôturer, le cas échéant, les phases d'alerte. 5007-02 : Radionavigation Les aéronefs évoluant en CAM V doivent être munis de l'équipement de radionavigation adapté à la route à suivre :
  5. a)lorsqu'ils quittent la vue du sol ou de l'eau ;
  6. b)dans les autres cas où un tel équipement est utile. RCAM.5010 : CAM V - Conditions particulières de vol 5010-01 : CAM V spécial Sauf autorisation d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne, dite "clairance CAM V spécial", un aéronef en vol CAM V ne doit ni décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la circulation de cet aérodrome :
  7. a)lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500
  8. ft); ou
  9. b)lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km. Une clairance CAM V spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être. Ces conditions ne peuvent être inférieures à celles du CAM V en espace aérien non contrôlé à ou au-dessous du plus haut des 2 niveaux 3000 Ft AMSL ou 1000 ft ASFC. 5010-02 : Conditions particulières d'arrivées et de départs à vue Des arrivées et des départs à vue sont possibles aux conditions météorologiques établies par les codes des couleurs terrain selon les directives définies par les autorités d'emploi. 5010-03 : CAM V de nuit Les vols CAM V de nuit sont effectués dans des conditions météorologiques minimales spécifiées dans le tableau du RCAM. 5001. Si l'autorité compétente le prescrit, les hélicoptères peuvent évoluer en CAM V spécial de nuit dans une zone de contrôle si la visibilité est inférieure à celle mentionnée dans le tableau du RCAM. 5001 mais dans tous les cas supérieure à 4 Km. 5010-04 : CAM V au-dessus du FL 195
(2)Ces vols ne sont pas autorisés, sauf au-dessus de la haute mer et après autorisation des états-majors ou directions concernés. RCAM. 5011 CAM V-Bénéficiaires du service du contrôle RCAM 5011-01 Conditions Un aéronef en vol CAM V bénéficie du service du contrôle de la CAM dans la mesure où il a obtenu une clairance et s'il : a) évolue dans un espace aérien de classe A
(3), B, C ou D ; ou
  1. b)fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé (appendice 4) ; ou
  2. c)effectue un vol CAM V spécial. 5011-02 : Vols CAM V sans clairance dans un espace où la clairance est obligatoire. Lorsque pour des motifs d'ordre opérationnel, technique ou par nécessité absolue de service (mission réelle de sûreté aérienne , mission de police, de sécurité publique ou de secours) un vol CAM V est amené à pénétrer, sans clairance, dans un espace où l'obtention d'une clairance est normalement obligatoire, celui-ci doit manœuvrer, avec l'assistance éventuelle d'un organisme de la CAM, pour maintenir sa route suffisamment éloignée des autres aéronefs, afin de pallier l'absence de fourniture de séparation ou d'information de trafic. Le vol en CAM V amené à pénétrer sans clairance se tiendra à l'écart des circuits d'aérodrome et des axes d'arrivée et de départ des vols IFR en affichant le code transpondeur particulier défini dans le MILAIP. En dernier ressort, la prévention des abordages repose sur l'application des règles de l'air par l'ensemble des aéronefs de chaque circulation. 5011-03 Vols CAM V en LTA. Les dispositions relatives aux vols CAM V en LTA sont décrites dans le MILAIP France-ENR 2.1-5. Ces dispositions sont conformes aux règles destinées à assurer la compatibilité des règles applicables à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire. RCAM.5012 : CAM V - Passage vers un vol CAM I ou CAG IFR Un pilote qui exécute un vol conformément aux règles de la CAM V et désire passer à l'application des règles de vol aux instruments, tant en CAM qu'en CAG, doit :
  3. a)si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications à apporter au plan de vol en vigueur ; ou
  4. b)si le vol répond aux conditions prescrites au RCAM. 4001-02, soumettre un plan de vol à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et obtenir une autorisation avant de passer en vol aux instruments dans l'espace aérien contrôlé. RCAM.5015 : CAM I - Règles applicables à tous les vols Un aéronef effectuant un vol CAM I doit être équipé d'un transpondeur ainsi que des équipements de communication et de navigation prévus par les dispositions particulières prises par l'autorité de sécurité aéronautique d'État. Les vols en CAM I nécessitant la réservation de cabines de contrôle d'un CMCC font systématiquement l'objet d'un plan de vol.
(2)Ou plancher de l'UTA s'il est différent
(3)CAM V admis en dérogation en classe A 5015-01 : Radiocommunication Les aéronefs évoluant en CAM I doivent être munis de l'équipement de radiocommunication permettant une liaison bilatérale avec les organismes au sol désignés. 5015-02 : Interruption des communications Lorsqu'il y a interruption des communications radio, le pilote en vol CAM I tente de rétablir la liaison radio sur la fréquence de détresse. En cas d'insuccès, il applique l'une des procédures suivantes :
  1. a)s'il est en mesure d'assurer son vol vers l'aérodrome de destination grâce à des moyens de navigation et d'approche autonomes, il : 1) affiche le code transpondeur 3/A 7600 ; 2) poursuit le vol jusqu'aux limites des clairances reçues, puis conformément au plan de vol en vigueur ; 3) effectue les procédures d'arrivée, d'approche et d'atterrissage que lui permettent les moyens dont il dispose.
  2. b)s'il estime ne pas être en mesure d'assurer son vol vers l'aérodrome de destination, il : 1) affiche le code transpondeur 3/A 7700 (emergency) ; 2) prend un niveau CAM, en conditions de vol à vue si possible, et affiche le régime d'endurance maximum ; 3) se dirige vers l'aérodrome le plus approprié, tous feux de navigation et anticollision allumés ; 4) effectue deux triangles de détresse à gauche dont les côtés et les caps sont conformes au schéma ci-après, puis des hippodromes à gauche avec lignes droites de cinq minutes en vue de faciliter l'interception par un aéronef d'escorte; il évite dans toute la mesure du possible la verticale des aérodromes et les routes aériennes ; 5) effectue en fin d'autonomie (sécurité carburant) les procédures d'arrivée, d'approche et d'atterrissage que lui permettent les moyens dont il dispose. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579
  3. c)si au cours de l'exécution de l'une de ces procédures, le pilote trouve les conditions de vol à vue avec vue du sol et s'estime en mesure d'assurer la navigation et la prévention des abordages, il peut décider de passer en CAM à vue. Dans ce cas, il : 1) libère rapidement l'espace aérien supérieur s'il s'y trouve ; 2) affiche le code transpondeur prévu pour le passage en CAM à vue ou pour la classe de l'espace aérien dans lequel il évolue ; 3) maintient la vue du sol pour atterrir sur l'aérodrome de destination ou sur un aérodrome plus approprié ; 4) affiche le code transpondeur 3/A 7600 à 10 NM de l'aérodrome choisi. L'organisme du contrôle de la circulation aérienne, dès la détection du code 3/A 7600 ou 3/A 7700 (emergency), vérifie par des instructions appropriées, transmises sur la fréquence adéquate (commune ou particulière) et en cas d'insuccès, sur la fréquence de détresse, si le pilote dispose encore de la réception radio. Dans l'affirmative le contrôle de l'aéronef est assuré jusqu'à l'aérodrome de destination ou sur un aérodrome plus approprié. 5015-03 : Niveaux minimaux Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, les aéronefs en CAM aux instruments ne volent pas au-dessous du niveau minimal suivant :
  4. a)altitude minimale de sécurité
(4); b) plancher de contrôle
(5); c) distance spécifiée de la limite inférieure de l'espace aérien réservé, fixée par consignes des états-majors et directions concernés ou dans les ordres de vol. RCAM.5020 : Rédaction réservée RCAM.5025 : CAM I - Niveaux de vol Des niveaux de vols semi-circulaires CAM sont prévus pour l'exécution des vols de la circulation aérienne militaire (calage 1013,2 hPa). Ces niveaux appelés " niveaux de vol CAM " sont intercalés entre les niveaux de vol CAG-IFR. Sauf clairance contraire de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne, un aéronef en vol CAM I, dans la phase de croisière, utilise un niveau figurant dans les tableaux des niveaux de vol en CAM à l'appendice 3, choisi suivant sa route magnétique. RCAM.5030 : CAM I - Changement de type de vol 5030-01 : Poursuite d'un vol CAM I en vol CAM V, CAM T ou CAG / VFR Hormis dans un espace aérien de classe A
(6), un vol CAM I peut être poursuivi en vol à vue sous réserve d'une part, du respect des conditions météorologiques et des conditions normales d'exécution de ce type de vol, et, d'autre part, de la communication expresse à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne des modifications à apporter au plan de vol pour le transformer en PLN CAM V, CAM T ou CAG / VFR. 5030-02 :Poursuite d'un vol CAG/IFR en vol CAM I Un pilote qui décide de poursuivre son vol CAG/IFR en vol CAM I doit aviser l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne que le vol IFR est annulé et communique les modifications à apporter au plan de vol en vigueur à l'organisme CAM concerné. RCAM.5035 : CAM I - Compatibilité avec les vols CAG Les organismes du contrôle de la CAM assurent la prévention des abordages au profit des vols CAM I, à l'égard de tous les aéronefs connus ou observés. 5035-01 : En espace aérien inférieur La diversité des activités se déroulant en espace aérien inférieur implique que certains vols soient effectués à l'intérieur d'espaces adaptés, permanents ou temporaires, perméables ou non. En espace aérien inférieur, la pénétration des vols CAM I dans les espaces aériens contrôlés de classe A à D, exception faite des AWY et de la LTA de classe D, est subordonnée à l'obtention, par l'organisme du contrôle de la CAM, d'un accord de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne générale.
(4)Cf RCAM. 0005
(5)Cf RCAM. 0005
(6)Cette restriction ne s'applique pas aux vols prioritaires tels que définis au RCAM. 7023-02 5035-02 : En espace aérien supérieur Par principe, il n'existe pas, comme en espace aérien inférieur, d'espaces attribués à titre permanent à l'une ou l'autre des circulations aériennes. La règle de cohabitation doit reposer principalement sur la coordination entre organismes du contrôle de la circulation aérienne concernés. Cependant certaines portions d'espace aérien peuvent être temporairement réservées au profit des vols CAM I. De plus, certaines activités peuvent se dérouler dans les zones R et D publiées par la voie de l'information aéronautique. RCAM.5040 : CAM T - Règles de vol Les opérations particulières (sûreté aérienne, opérations de la défense, de service public, vols d'essais, de réception ou à caractère technique, entrainement des forces...), doivent être réalisées selon des modalités spécifiques qui requièrent l'observation de règles adaptées. Des règles de vol particulières, appelées "règles de vol CAM Tactique" (CAM T) sont définies afin de prendre en compte ces spécificités. Elles sont destinées à permettre l'exécution de ces vols sous réserve de garantir un niveau de sécurité acceptable pour les autres usagers aériens ainsi que pour les personnes et les biens à la surface. 5040-01 Responsabilités des autorités d'emploi Le chef d'état-major de l'armée de terre, le chef d'état-major de la marine, le chef d'état-major de l'armée de l'air, le directeur général de l'armement, le directeur général de la gendarmerie nationale, le directeur général des douanes et droits indirects et le directeur général de la sécurité civile, le directeur général de la sécurité civile et de la gestion des crises et le directeur général de la police nationale veillent à :
  1. a)l'élaboration de règles d'exploitation (instructions, directives, consignes d'emploi...) pour l'exécution de ces vols ;
  2. b)la bonne exécution des vols effectués selon les règles de la CAM T au sein de leur armée ou de leur direction. 5040-02 Responsabilités des autorités organiques Le commandant de l'aviation légère de l'armée de terre, le commandant de la force de l'aéronautique navale, le commandant des forces aériennes stratégiques, le commandant des forces aériennes, le directeur des ressources humaines de l'armée de l'air, le commandant du centre d'expériences aériennes militaires, le commandant des forces aériennes de la gendarmerie nationale, le directeur de la direction nationale garde-côtes des douanes, le directeur général de la sécurité civile et de la gestion des crises, le directeur national de la police aux frontières et le directeur de DGA Essais en vol établissent et font appliquer les règles d'exploitation liées à l'exécution de ces vols. RCAM.5045 : CAM T - Dom aine d'emploi La CAM T s'applique à tous les vols qui, pour des raisons opérationnelles ou techniques ou pour des besoins d'entraînement ne peuvent être effectués ni en CAM V ni en CAM I et sont exécutés soit :
  3. a)à l'intérieur d'espaces publiés dans des conditions spécifiées au RCAM. 5060-01 ;
  4. b)en-dehors d'espaces publiés dans des conditions spécifiées au RCAM. 5060-02. Les autorités désignées au RCAM. 5040-02 défmissent, pour les équipages placés sous leur autorité, les types de missions susceptibles d'être réalisés en CAM T. Le commandant de bord doit annoncer à l'organisme de contrôle tout passage en CAM T ainsi que ses conditions de vol (CAM T en vol à vue ou CAM T aux instruments). RCAM.5050 : CAM T - Equipements des aéronefs Un aéronef effectuant un vol CAM T doit être équipé d'un transpondeur ainsi que des équipements de communication et de navigation prévus par les dispositions particulières prises par l'autorité de sécurité aéronautique d'État 5050-01 : Radiocommunications Les aéronefs évoluant en CAM T doivent être munis de l'équipement de radiocommunication permettant une liaison bilatérale avec les autres aéronefs en vol et les organismes au sol, aéroportés ou embarqués désignés. 5050-02 : Interruption des communications Si le pilote estime être en mesure d'assurer la prévention des abordages et que les conditions météorologiques rencontrées sont compatibles avec les règles fixées par les autorités définies au RCAM. 5040, le pilote applique la procédure définie au RCAM. 5007-01 pour la CAM V, dans le cas contraire, il applique celle définie au RCAM. 5015-02 pour la CAM I. Dans les deux cas et selon les types de missions des règles d'exploitation particulières complémentaires pourront être établies par les autorités définies au RCAM. 5040-02. 5050-03 : Utilisation du transpondeur Sauf impératifs précisément définis par les textes particuliers de ce paragraphe, l'utilisation du transpondeur est conforme aux dispositions du RCAM. 6005-02. Des codes particuliers sont définis dans le MILAIP. Lors de missions en CAM T contrôlées par un organisme de la circulation aérienne militaire, tout ou partie des modes transpondeurs peuvent être coupés. Ceci doit faire l'objet d'un accord préalable avec l'organisme concerné et l'équipage et respecter les consignes particulières éditées par les états-majors et directions concernés. 5050-04 : Utilisation des feux des aéronefs Sauf impératifs précisément définis par les textes particuliers de ce paragraphe, les aéronefs évoluant en CAIVI T utilisent les feux conformément aux dispositions du RCAM. 3215. RCAM.5055 : CAM T - Modalités d'exécution des vols 5055-01 : Conditions météorologiques minimales Un vol CAM T peut se dérouler soit en vol à vue soit en vol aux instruments. Les autorités mentionnées au RCAM. 5040-02 définissent pour les équipages placés sous leur autorité, dans des textes particuliers, pour chaque mission exécutée en CAM T, les conditions météorologiques minimales d'exécution. 5055-02 : Niveaux utilisables Les autorités mentionnées au RCAM. 5040-02 définissent, dans des textes particuliers, les niveaux auxquels les équipages placés sous leur autorité peuvent exécuter les vols CAM T en fonction de la mission, des espaces aériens, des conditions météo et des moyens utilisés. Conformément aux dispositions prévues par l'article 5 de l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes et d'animaux, les états-majors et directions peuvent accorder pour les aéronefs exploités en CAM T et relevant de leur compétence, des dérogations aux règles de survol prévues par cet arrêté. Les vols CAM T doivent aussi respecter les dispositions réglementaires concernant les réserves naturelles et les parcs nationaux. D'autres sites spécifiés par les autorités compétentes peuvent faire l'objet de restrictions particulières. 5055-03 : Plan de vol Les dispositions de la partie 4 s'appliquent. Chaque partie du vol exécutée en CAM T est notifiée (FPL, ordre de vol...). RCAM.5060 : CAM T - Compatibilité avec les autres vols 5060-01 : A l'intérieur d'espaces aériens publiés à titre permanent ou temporaire Afin de garantir la sécurité, certaines missions en CAM T nécessitent d'être séparées des autres usagers de l'espace aérien. Ces vols peuvent bénéficier d'un service radar. Dans ce cas, les espaces suivants peuvent être utilisés :
  5. a)zones R, D, ou P, puntanentes ou temporaires ;
  6. b)TSA, TRA ou CBA ;
  7. c)les espaces aériens ou des parties des espaces aériens de classe A à D : 1) ayant fait l'objet d'une réservation de secteur ou de volume (éventuellement défini localement) auprès de l'organisme gestionnaire par coordination tactique ; ou 2) par application d'un protocole (ou dispositions particulières publiées) ; ou 3) ayant fait l'objet d'une création d'espace aérien, temporaire ou non, portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
  8. d)en espace de classe E : compte tenu du fait que la classe E est perméable aux VFR sans contact radio ni transpondeur, et en l'absence de radar primaire les appareils évoluant en CAM T appliquent les règles de prévention des abordages vis-à-vis de tout autre aéronef, notamment des aéronefs évoluant en CAG IFR et VFR. Ils évoluent selon les conditions météorologiques minimales fixées par les autorités citées au RCAM. 5040. A l'intérieur de ces espaces, les états-majors ou directions concernés définissent les conditions d'exécution des vols CAM T. En dernier ressort, la prévention des abordages repose sur l'application des règles de l'air par l'ensemble des aéronefs de chaque circulation. 5060-02 : En-dehors des espaces aériens publiés Afin de garantir une certaine liberté d'action aux forces et d'interférer le moins possible avec les autres usagers aériens, des vols CAM T, peuvent être effectués en dehors d'un espace réservé, en espace de classe G uniquement et :
  9. a)au-dessous de 150 mètres/surface pour les vols de jour ;
  10. b)au-dessous de 300 mètres/surface pour les vols de nuit. Ces portions d'espace se situent en dehors des emprises des aérodromes et de leurs circuits associés et n'interférent avec aucun espace aérien contrôlé ou zone réglementée, dangereuse ou interdite. Elles ne disposent d'aucun gestionnaire et n'offrent aucune protection aux aéronefs y évoluant vis-à-vis des autres usagers. Les aéronefs les utilisant en CAM T appliquent les règles de prévention des abordages vis-à-vis de tout autre aéronef. Ces portions d'espace doivent se situer en dehors des emprises des aérodromes et de leurs circuits associés et n'interférer avec aucun espace aérien contrôlé ou zone réglementée, dangereuse ou interdite. Elles ne disposent d'aucun gestionnaire et n'offrent aucune protection aux aéronefs y évoluant vis-à-vis des autres usagers. Les aéronefs les utilisant en CAM T doivent être en mesure d'appliquer en permanence le principe voir et éviter vis à vis de tout autre aéronef. Ces limitations de hauteur ne sont pas applicables aux aéronefs en mission réelle de sûreté (PPS) et aux autres missions réelles ordonnées par l'autorité compétente (mission de police, de sécurité publique, de secours ou de sauvetage...). 5060-03 : Cas particulier Dans les espaces décrits supra
(7), et par nécessité absolue de service, un aéronef en mission réelle de sûreté aérienne, en mission de police, de sécurité publique ou de secours peut être amené à pénétrer dans ces espaces aériens sans dérogation, accord, autorisation ou coordination préalables. Dans ce cas, cet aéronef maintient les conditions de vol à vue, affiche le code transpondeur prévu pour ce type de mission, applique les règles de prévention des abordages et informe l'organisme gestionnaire de sa position et de ses prévisions d'évolution. RCAM.5065 : CAM T - Prévention des abordages Les prestataires de services de navigation aérienne, les états-majors, les directions, les directeurs d'exercices, et les organismes gestionnaires d'espaces définissent, chacun en ce qui le concerne, les procédures destinées à assurer la prévention des abordages entre :
  1. a)les aéronefs évoluant en CAM T entre eux ;
  2. b)les aéronefs évoluant en CAM T et les autres aéronefs. Des mesures particulières relatives à la gestion d'espaces aériens temporaires doivent être portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. La prévention des abordages des aéronefs évoluant en CAM T dans un espace réservé, vis à vis des autres aéronefs, est principalement garantie par le statut et la gestion de l'espace considéré. Toutefois, toutes les dispositions doivent être prises pour assurer la séparation avec tout aéronef susceptible d'interférer avec les aéronefs en CAM T. Les modalités de la coordination entre organismes gestionnaires de l'espace et organismes tactiques, honnis s'ils sont confondus, doivent être régies par la mise en oeuvre de protocoles permanents ou temporaires ou d'ordres d'exercices. Les équipages évoluant en CAM T ne doivent pas relâcher la vigilance à bord des aéronefs de manière à pouvoir éviter les abordages et les collisions en toute circonstance (autres aéronefs, activités avec câble, aéromodélisme, ULM, aéronefs non habités, éoliennes, navires porteurs d'aéronefs, plates-formes de forage, obstacles de toute nature...). Les pilotes évoluant dans le RTBA appliquent cette règle s'ils le peuvent.
(7)A l'exclusion, cependant, du RTBA pour lequel des conditions spécifiques de pénétration sont définies par les dispositions particulières prises par l'autorité de sécurité aéronautique d'État. PARTIE 6 CLASSIFICATION DES ESPACES AÉRIENS RCAM.6001 : Classification des espaces aériens Quel que soit le type d'espace aérien, l'organisme désigné chargé de rendre les services du contrôle de la CAM est responsable de la prévention des abordages au profit des aéronefs qu'il contrôle par rapport à tout vol connu ou observé. Cette prévention est assurée à l'aide des méthodes suivantes : séparation ou information de trafic. Lorsqu'un organisme est amené à fournir le service du contrôle de la CAM dans un espace aérien géré par un autre organisme il assure la séparation des vols CAM I et CAM T qu'il contrôle vis-à-vis de tous les vols connus ou observés. Les services d'information de vol, d'alerte et d'assistance en vol sont rendus par les organismes du contrôle de la CAM dans tous les espaces aériens. 6001-01 : Classe A : Seuls les vols IFR, les vols CAM I et les vols CAM T contrôlés sont admis. Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité compétente et après obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR, en vol CAM V ou en CAM T peut évoluer dans un espace de classe A. Dans le cas des vols VFR, cette dérogation est obtenue en application de l'article 4 du règlement (UE) n° 9323/2012. Tous les vols sont séparés. Les vols admis en dérogation reçoivent le service rendu en classe A, le cas échéant amendé par des clauses contenues dans la dérogation. 6001-02 : Classe B : Les vols IFR, les vols VFR, les vols CAM I, les vols CAM V et les vols CAM T sont admis. Cette classe d'espace n'existe pas dans les espaces aériens français et dans les espaces placés sous juridiction française. Tous les vols y sont séparés. 6001-03 : Classe C : Sont admis :
  1. a)les vols IFR ;
  2. b)les vols CAM I ;
  3. c)les vols CAM T après une coordination préalable ou une autorisation obtenue auprès de l'organisme de contrôle ;
  4. d)au FL 195 et au-dessous, les vols VFR et CAM V ;
  5. e)au-dessus du FL 195, les vols CAM T et les vols VFR : 1) en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA...) ; 2) exceptionnellement, selon les dispositions particulières convenues avec l'autorité ATS compétente. Les vols CAM I et les vols CAM T avec services radar sont séparés de tous les vols connus ou observés. Les vols CAM V et les vols CAM T sans services radar sont séparés des vols CAM I, des vols IFR, CAM T et reçoivent des informations de trafic sur les vols CAM V et VFR. 6001-04 : Classe D : Sont admis :
  6. a)les vols 1FR et les vols VFR ;
  7. b)les vols CAM I et les vols CAM V ;
  8. c)les vols CAM T après une coordination préalable ou une autorisation obtenue auprès de l'organisme de contrôle ;
  9. d)les vols VFR spéciaux et les vols CAM V spéciaux à l'intérieur des CTR après l'obtention d'une clairance VFR spécial ou CAM V spécial. Les vols CAM I sont séparés des vols CAM I, des vols CAM T, des vols IFR, des vols CAM V spéciaux, des vols VFR spéciaux. Ils reçoivent des informations de trafic sur les vols CAM V et les vols VFR. Pour un vol en CAM T, lorsque le pilote est en mesure d'appliquer les dispositions de prévention des abordages, il peut demander à l'organisme de contrôle d'assurer sa propre séparation vis-vis d'un vol connu ou observé, de jour et dans des conditions de vol à vue. Les vols CAM V reçoivent des informations de trafic sur tous les vols. 6001-05 : Classe E et F : Tous les vols sont admis. Les vols CAM T sont admis sous réserve d'appliquer les règles de prévention des abordages ou de bénéficier d'un espace aérien réservé ou de bénéficier d'un service radar. Les vols CAM I et CAM T sous contrôle radar sont séparés de tous les vols connus ou observés. Les vols CAM V et CAM T sans service radar reçoivent les informations de trafic sur tous les vols connus ou détectés. 6001-06 : Classe G : Tous les vols sont admis. Les vols CAM I et les CAM T sous contrôle radar, sont séparés de tous les vols connus ou observés. Les vols CAM V et les vols CAM T qui ne sont pas sous contrôle radar, ne reçoivent que les services d'information de vol, d'alerte et d'assistance. RCAM.6005 : Exigences en matière de communications et de transpondeurs SSR Un aéronef doit être équipé d'un transpondeur ainsi que des équipements de communication et de navigation prévus par les dispositions particulières prises par l'autorité de sécurité aéronautique d'État. 6005-01 : Obligation d'emport de transpondeur En CAM I, en CAM V et en CAM T, tout aéronef est équipé d'un transpondeur mode A + C avec alticodeur ou d'un transpondeur mode S niveau 2 au moins avec alticodeur. 6005-02 : Utilisation du transpondeur Le pilote affiche en permanence dès le décollage les modes et codes, y compris le mode C, selon les prescriptions des organismes de la circulation aérienne. Des codes, particuliers aux missions de la défense, sont utilisés selon les conditions prévues par les règlements en vigueur. Il affiche le code approprié en cas :
  10. a)de détresse (3/A 7700) ;
  11. b)de panne de radiocommunications (3/A 7600) ;
  12. c)d'intervention illicite (3/A 7500) ;
  13. d)de manœuvres particulières telles que missions de sûreté aérienne réelle (3/A 7400), ravitaillement en vol. En cas de panne du transpondeur, le pilote respecte les procédures et consignes portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. De plus, si la panne intervient :
  14. a)avant le décollage, la mission est reportée ;
  15. b)au cours du vol, la mission est poursuivie selon des procédures particulières. Les aéronefs d'une même formation appliquent les dispositions suivantes :
  16. a)Le responsable de la formation affiche en permanence dès le décollage les modes et codes, y compris le mode C, selon les prescriptions des organismes de la circulation aérienne ;
  17. b)Les pilotes des autres aéronefs positionnent leurs transpondeurs sur "stand-by". Ils n'affichent les modes et codes, y compris le mode C, que sur ordre des organismes de la circulation aérienne ou lorsque la formation est dissociée. PARTIE 7 SERVICES DE LA CAM RCAM.7001 : Objectifs des services de la CAM Les services de la circulation aérienne militaire ont pour fonction :
  18. a)d'empêcher les abordages entre aéronefs ;
  19. b)d'empêcher les collisions, sur l'aire de manœuvre, entre les aéronefs et les obstacles ;
  20. c)d'ordonner la circulation aérienne militaire ;
  21. d)de fournir les avis et les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols ;
  22. e)d'alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherches et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire ;
  23. f)de fournir une assistance à tout aéronef en vol qui en fait la demande. RCAM.7002 : Subdivision des services de la CAM Les services de la circulation aérienne militaire sont au nombre de trois :
  24. a)le service du contrôle décrit en partie 8, correspondant aux fonctions définies supra alinéas a),
  25. b)et
  26. c);
  27. b)le service d'information de vol décrit en partie 9, correspondant à la fonction définie supra alinéa
  28. d);
  29. c)le service d'alerte et d'assistance décrit en partie 10, correspondant aux fonctions définies supra alinéas
  30. e)et f). RCAM.7005 : Coordination entre les états-majors, les directions et les services de la CAM 7005-01 : Prise en compte des besoins Les organismes des services de la circulation aérienne militaire tiennent compte, dans l'exercice de leurs fonctions, des besoins des états-majors et directions et si ces derniers le demandent, mettent à leur disposition ou à la disposition de leur représentant accrédité les renseignements dont ils disposent, afin de leur permettre d'assumer leurs responsabilités. 7005-02 : Mise à disposition des messages reçus Si l'état-major ou la direction intéressé en fait la demande, tous les messages (y compris les comptes rendus de position) reçus par les organismes des services de la circulation aérienne militaire et ayant trait à l'exploitation des aéronefs qui relèvent de son autorité sont, autant que possible, mis immédiatement à sa disposition conformément aux procédures locales en vigueur. RCAM.7010 : Rédaction réservée RCAM.7011 : Détermination de la nécessite des services de la CAM La nécessité des services de la circulation aérienne militaire est déterminée par les considérations suivantes :
  31. a)sécurité aérienne ;
  32. b)liberté d'action des usagers de la CAM ;
  33. c)permanence d'action des usagers de la CAM ;
  34. d)spécificités des activités et missions des usagers de la CAM. RCAM.7012 : Désignation des portions d'espace aérien et des aérodromes contrôlés ou les services de la CAM sont assurés 7012-01 : Désignation des portions déterminées d'espace aérien ou d'aérodromes déterminés Les services de la circulation aérienne militaire peuvent être assurés dans la totalité de l'espace aérien. En particulier, le service du contrôle CAM n'est pas nécessairement lié à un type ou une classe d'espace. La désignation de portions déterminées d'espace aérien ou d'aérodromes déterminés est effectuée de la manière suivante :
  35. a)régions d'information de vol : tous les services de la CAM peuvent être assurés à l'intérieur des régions d'information de vol. Toutefois en espace aérien de classe G, hors des zones R, D et P, le service du contrôle CAM ne peut être rendu qu'avec l'aide du radar ;
  36. b)régions de contrôle et zones de contrôle : les régions de contrôle et zones de contrôle sont des portions d'espace aérien à l'intérieur desquelles le service du contrôle de la circulation aérienne militaire est assuré aux vols CAM. La distinction entre régions et zones de contrôle est établie au RCAM. 7035-03 et RCAM. 7035-04. Les régions de contrôle et les zones de contrôle désignées font partie de la région d'information de vol à l'intérieur de laquelle elles sont établies. Les espaces aériens contrôlés n'existent que pendant les horaires de fonctionnement des organismes chargés d'y assurer le service du contrôle. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique (AIP, MILAIP, NOTAM). 7012-02 : Aérodromes contrôlés Les aérodromes pour lesquels est fourni le service du contrôle de la circulation aérienne militaire pour la circulation d'aérodrome sont appelés aérodromes contrôlés. 7012-03 : Zones dangereuses, réglementées, interdites et zones de ségrégation temporaire Des volumes particuliers peuvent être délimités à l'intérieur des régions d'information de vol, ce sont :
  37. a)les zones dangereuses (zone D) ou zones dangereuses temporaires (ZDT) à l'intérieur desquelles peuvent se dérouler des activités dangereuses pour les vols des aéronefs durant des périodes spécifiées ;
  38. b)au-dessus du territoire national et des eaux territoriales : 1) les zones réglementées (zone R) ou zones réglementées temporaires (ZRT) dans les limites desquelles les vols des aéronefs sont subordonnés à certaines conditions spécifiées ; 2) les zones interdites (zone P) ou zones interdites temporaires (ZIT) dans les limites desquelles le vol des aéronefs est interdit sauf autorisation de l'autorité compétente ; 3) les zones de ségrégation temporaire (TSA) réservées à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée ; 4) les zones de réservation temporaire (TRA) réservées au profit d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ; 5) outre les zones interdites figurant dans la documentation aéronautique, des zones interdites aux aéronefs de la défense, dites zones "M", ont été créées. Elles sont répertoriées dans le MILAIP France ;
  39. c)au-dessus de frontières internationales : les zones de ségrégation temporaire transfrontalières (CBA) réservées au profit exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée. Les services de la CAM peuvent être rendus dans l'ensemble de ces zones qui sont répertoriées dans les publications d'information aéronautique (AIP, MILAIP) fixant notamment les conditions de pénétration et la nature des services rendus, pour des périodes d'activation déterminées. RCAM.7013 : Services de la CAM assurés dans les classes d'espaces aériens 7013-01 : Principe Les classes d'espaces aériens sont définies en fonction des besoins. 7013-02 : Conditions applicables aux vols Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes d'espaces aériens sont conformes au tableau de l'appendice 4. Lorsque les espaces aériens sont contigus dans le plan vertical, c'est-à-dire quand ils sont superposés, les vols qui se trouvent à un niveau commun aux deux espaces se conforment à la classe d'espace aérien la moins restrictive et reçoivent les services qui s'appliquent à cette classe. Dans l'application de ces critères, l'espace aérien de classe B est donc considéré moins restrictif que l'espace aérien de classe A, l'espace aérien de classe C moins restrictif que l'espace aérien de classe B, etc. RCAM.7014 : Rédaction réservée RCAM.7015 : Rédaction réservée RCAM.7016 : Création et désignation des organismes assurant les services de la CAM Les services de la circulation aérienne sont assurés au moyen d'organismes institués et désignés comme suit : 7016-01 : Désignation des organismes Le directeur de la circulation aérienne militaire, sur proposition des états-majors et directions concernés désigne les organismes de la circulation aérienne chargés de rendre les services de la CAM. Lorsqu'un prestataire de services de la navigation aérienne de la défense assure simultanément des services de la circulation aérienne, dans un espace aérien donné, à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire, sa désignation fait l'objet d'un arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense conformément à l'article. D. 131-9 du code de l'aviation civile. 7016-02 : Spécifications relatives aux organismes de la CAM Les services de la CAM peuvent être rendus par :
  40. a)les CCER, centre de contrôle de la circulation d'essais et réception : organismes de la DGA chargés de rendre les services de la circulation aérienne aux aéronefs en vol d'essais, de réception ou à caractère technique. Ils sont implantés au sein des centres de contrôle civils ou militaires suivants : 1) les CRNA, centres en route de la navigation aérienne de l'aviation civile : Ils rendent les services de la CAM :
  41. i)dans l'ensemble de l'espace aérien (FIR et UIR) correspondant aux zones de responsabilité des CRNA dans lesquels ils sont implantés ;
  42. ii)dans toutes les structures de l'espace aérien intégrées dans ces zones de responsabilité et dans les espaces aériens limitrophes aux zones des CRNA dans lesquels ils sont implantés lorsqu'un moyen de coordination adapté existe, selon les directives de DGA Essais en vol et le contenu des lettres d'accord. 2) les CDC, centres de détection et de contrôle de l'armée de l'air : Ils rendent les services de la CAM :
  43. i)dans les mêmes limites que celles de l'espace définies pour chaque CDC ;
  44. ii)en-dehors des espaces aériens affectés à d'autres organismes de la CAM, sauf si coordination et délégation de services, selon les directives de DGA Essais en vol et le contenu de lettres d'accord. 3) les CMC, centres militaires de contrôle de l'armée de l'air : Ils rendent les services de la CAM :
  45. i)dans les mêmes limites que celles des espaces gérés par le CMC avec lesquels ils sont implantés ;
  46. ii)en-dehors de ces limites, selon les directives de DGA Essais en vol et le contenu de lettres d'accord. 4) les SNA, services de la navigation aérienne de l'aviation civile : Ils rendent les services de la CAM :
  47. i)dans les mêmes limites que celles des espaces gérés par les SNA avec lesquels ils sont implantés ;
  48. ii)en-dehors de ces limites, selon les directives de DGA EV et le contenu de lettres d'accord. Les limites supérieures des espaces dans lesquels les CCER implantés avec des SNA, rendent les services de la CAM, ne correspondent jamais à celles fixées par l'aviation civile à ces SNA (ces limites correspondent à une notion de délégation des CRNA vers les SNA, et à une limite maximale de transfert des aéronefs entre ces organismes). Pour un CCER implanté avec un SNA, ces limites dépendent essentiellement, en fonction de la nature des missions CAM affectées aux CCER, des détections radar primaire/secondaire, de la portée des moyens de communication air-sol, de la nature des moyens de coordination, et du contenu des lettres d'accord. Ils sont dans ce contexte habilités à rendre les services de la CAM jusqu'en espace supérieur.
  49. b)les CCMAR, centre de coordination et de contrôle marine : organismes de la marine nationale chargés de rendre, dans les espaces aériens désignés, les services de la circulation aérienne au profit des aéronefs dont les vols ou phases de vols sont placés sous leur responsabilité ;
  50. c)les CDC, centre de détection et de contrôle : organismes de l'armée de l'air chargés de rendre les services de la circulation aérienne aux aéronefs évoluant dans l'ensemble de l'espace aérien (inférieur et supérieur) qui leur est attribué, publié dans le MILAIP France et situé : 1) en-dehors des espaces aériens affectés à d'autres organismes de la CAM sauf si coordination et délégation de services ; 2) dans la limite de leur plancher de contrôle pour les vols contrôlés au radar.
  51. d)les CLA, contrôle local d'aérodrome de la marine ou de l'armée de terre, et les ESCA, escadron des services de la circulation aérienne de l'armée de l'air : organismes chargé de rendre les services de la circulation aérienne au profit de tous les aéronefs évoluant dans les espaces aériens dont ils ont la gestion ;
  52. e)l'EDCM, escadron de détection et de contrôle mobile : organisme "mobile" de l'armée de l'air, chargé de rendre les services de la circulation aérienne militaire aux aéronefs évoluant dans une zone de responsabilité qui lui est temporairement attribuée lors d'exercices, manœuvres ou opérations ;
  53. f)les CMC, centre militaire de contrôle : organismes de l'armée de l'air comprenant tout ou partie d'un ESCA et d'un CDC ;
  54. g)les CMCC, centre militaire de coordination et de contrôle : organismes de contrôle et de coordination de l'armée de l'air implantés au sein des CRNA ;
  55. h)les autres organismes de contrôle et/ou de coordination chargés de rendre les services de la circulation aérienne au profit des aéronefs évoluant dans les espaces aériens dont ils ont la gestion ;
  56. i)les systèmes de détection aéroportés (E3F / E2C) : aéronefs de l'armée de l'air (E3F) ou de la marine (E2C) équipés de moyens de détection et de contrôle, leur permettant de rendre des services de la circulation aérienne aux aéronefs évoluant sous leur responsabilité ;
  57. j)les portes aéronefs : navires de guerre dotés d'une plateforme permettant la mise en œuvre, le décollage et l'appontage d'aéronefs et utilisant un volume aérien (volume AVIA ou approche) incluant les procédures liées à ces activités. Ce type de porteur peut-être un bâtiment porteur d'hélicoptères (BPH), un bâtiment de projection et de commandement (BPC) et un porte-avions (PA) ;
  58. k)les autres organismes avancés et /ou mobiles terrestres, ou embarqués : dans certaines conditions spécifiques tels que le SPARTIATE (système polyvalent d'atterrissage, de recueil, de télécommunications et d'identification de l'armée de terre), les tours mobiles de l'armée de terre ou les navires de guerre possédant des moyens de contrôle et ayant du personnel pouvant rendre certains services de la CAM. RCAM.7017 : Spécifications relatives aux régions d'information de vol, aux régions et zones de contrôle, aux zones R, D et P, aux TSA, TRA et CBA 7017-01 : Portions d'espace aérien transfrontalier ou en bordure de frontière La délimitation de certaines portions d'espace aérien à l'intérieur desquelles sont assurés des services de la circulation aérienne militaire est réalisée en fonction des besoins opérationnels et ne s'arrête pas systématiquement aux frontières nationales. Ces portions d'espace sont appelées : zones de ségrégation temporaires transfrontalières (CBA). 7017-02 : Régions d'information de vol Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés. 7017-03 : Régions de contrôle Espace aérien contrôlé situé au- dessus d'une limite déterminée par rapport à la surface.
  59. a)Délimitations Les régions de contrôle, notamment les TMA et CTA, sont délimités de telle sorte qu'elles englobent un espace aérien suffisant pour contenir les trajectoires ou parties de trajectoires des aéronefs en vol CAM. Par ailleurs, un réseau d'itinéraires est établi en vue de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne militaire ;
  60. b)Limite inférieure Les régions de contrôle ne s'étendent pas jusqu'à la surface du sol ou de l'eau. Leur limite inférieure est établie à une hauteur de 200 m (700
  61. ft)au moins au-dessus du sol ou de l'eau ;
  62. c)Limite supérieure Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle, dans l'un des cas ci-après : 1) lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne n'est pas assuré au-dessus de cette limite ; 2) lorsque la région de contrôle est située au-dessous d'une région supérieure de contrôle. 7017-04 : Zones de contrôle Espace aérien contrôlé s'étendant verticalement à partir de la surface jusqu'à une limite supérieure spécifiée.
  63. a)principe : les limites latérales des zones de contrôle englobent au moins les portions d'espace aérien, qui ne sont pas à l'intérieur d'une région de contrôle, contenant les trajectoires des vols aux instruments à l'arrivée et au départ des aérodromes dont l'utilisation est prévue dans les conditions météorologiques de vol aux instruments ;
  64. b)limite latérale : la zone de contrôle s'étend jusqu'à 9,3 km (5 NM) au moins du centre de l'aérodrome ou des aérodromes intéressés, dans toutes les directions d'approche possibles. Une zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes voisins ;
  65. c)zone de contrôle à l'intérieur d'une région de contrôle : lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites latérales d'une région de contrôle, elle s'étend vers le haut, à partir de la surface de la terre, au moins jusqu'à la limite inférieure de la région de contrôle. On peut établir une limite supérieure plus élevée que la limite inférieure de la région de contrôle qui la recouvre, si on le désire ;
  66. d)limite supérieure : lorsqu'une zone de contrôle est située à l'extérieur des limites latérales d'une région de contrôle, une limite supérieure est fixée ;
  67. e)zones réglementées, dangereuses, interdites, zones de ségrégation temporaire (TSA), zones transfrontalières (CBA) et zones de réservation temporaire (TRA) : les zones réglementées, dangereuses, interdites, transfrontalières et zones de ségrégation ou de réservation temporaire sont délimitées de façon à protéger ou contenir des sites, des trajectoires ou des activités spécifiques à caractère permanent ou temporaire. RCAM.7018 : Identification des organismes assurant les services de la CAM et des espaces aériens dans lesquels ces services sont rendus 7018-01 : Organismes assurant les services de la CAM Un organisme de la circulation aérienne militaire est identifié généralement soit par un indicatif opérationnel, soit par un indicatif d'appel radiotéléphonique suivi d'un suffixe indiquant l'organisme ou le service rendu. 7018-02 : Espaces aériens
  68. a)zone de contrôle ou région de contrôle : une zone de contrôle ou une région de contrôle est identifiée au moyen du nom de l'organisme dont elle relève éventuellement précédé d'un numéro ;
  69. b)zones dangereuses, réglementées, interdites : les zones dangereuses, réglementées, interdites sont identifiées au moyen de lettres, d'un numéro et éventuellement d'une combinaison de lettres et de chiffres désignant un secteur particulier ;
  70. c)zones de ségrégation temporaire : les zones de ségrégation temporaire sont identifiées au moyen d'un trigramme et d'un numéro. RCAM.7019 : Création et identification des ITI CAM 7019-01 : Création des ITI CAM Les ITI CAM sont définis à l'usage des aéronefs militaires évoluant en CAM I. Ces itinéraires et les points de report CAM sont répertoriés au MILAIP France. 7019-02 : Identification des ITI CAM Les ITI CAM sont identifiés au moyen d'un chiffre ou d'un numéro. Ce sont des itinéraires préférentiels pour la CAM I définis en espace supérieur et ayant pour but de faciliter :
  71. a)la coordination des différents types de circulations ;
  72. b)le choix d'une route sur les trajets les plus courants ;
  73. c)l'établissement du plan de vol CAM dans lequel les itinéraires et les points de report doivent être désignés par leur indicatif ;
  74. d)l'examen des plans de vol CAM par le contrôle ;
  75. e)la surveillance du vol. RCAM.7020 : Rédaction réservée RCAM.7021 : Établissement et identification des points significatifs Des points significatifs sont établis en vue de la définition d'un itinéraire CAM et/ou en fonction des renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne en ce qui concerne la progression des vols. Les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs. RCAM.7022 : Établissement et identification de parcours normalisés pour les aéronefs circulant à la surface 7022-01 : Établissement Lorsque cela est nécessaire, des parcours normalisés entre les pistes, les aires de trafic et les aires d'entretien sont établis sur un aérodrome, pour les aéronefs qui circulent à la surface. Ces parcours sont directs, simples et, si possible, conçus de manière à prévenir les incompatibilités de circulation. 7022-02 : Identification Les parcours normalisés destinés aux aéronefs qui circulent à la surface sont identifiés au moyen d'indicateurs qui se distinguent nettement de ceux des pistes et des routes. RCAM.7023 : Coordination entre les autorités desquelles relèvent les usagers de la CAM et les autorités des services de la CAG Les autorités des services de la circulation aérienne militaire dont relèvent des activités qui peuvent affecter des vols d'aéronefs en CAG, établissent et maintiennent une étroite coopération avec les autorités de la CAG. 7023-01 : Vols militaires prioritaires Un protocole d'accord entre la DSNA et le CDAOA définit les vols militaires prioritaires, les procédures de coordination de ces vols, et les services fournis à ceux-ci dans les espaces aériens contrôlés. Les vols militaires prioritaires sont :
  76. a)les missions de sûreté aérienne ;
  77. b)les missions d'assistance aux aéronefs en état de difficultés (aéronef en vol soumis à une panne ou à une circonstance le mettant en état d'urgence ou de détresse). Certains vols en CAM peuvent bénéficier d'un traitement particulier. Ces vols sont :
  78. a)les missions de secours, de sauvetage, de police et de sécurité publique ;
  79. b)les missions de transport d'équipes spécialisées de sûreté nucléaires ou d'éléments d'armes nucléaires ;
  80. c)les missions de transport de hautes personnalités de l'État. 7023-02 : Coordination des activités La coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG est assurée conformément aux dispositions du § 7024. 7023-03 : Echanges de renseignements Des dispositions sont prises afin que les renseignements nécessaires à l'accomplissement sûr et rapide des vols d'aéronefs en CAG soient échangés promptement entre les organismes de la circulation aérienne et les organismes militaires appropriés et réciproquement.
  81. a)services rendus : les organismes des services de la CAG fournissent aux organismes militaires appropriés, de façon régulière ou sur demande, selon des procédures adoptées sur le plan local, les plans de vol et autres données pertinentes relatives aux vols d'aéronefs en CAG. Afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception, les autorités des services de la CAG désignent les zones ou routes où les dispositions des règles de l'air concernant les plans de vol, les communications bilatérales et les comptes rendus de position s'appliquent à tous les vols afin d'assurer que toutes les données pertinentes soient disponibles aux organismes appropriés des services de la CAG, dans le but précis de faciliter l'identification des aéronefs en CAG ;
  82. b)procédures spéciales : des procédures spéciales sont établies afin de s'assurer que : 1) les organismes des services de la CAG soient avisés lorsqu'un organisme de la CAM constate qu'un aéronef qui est, ou pourrait être, un aéronef civil a pénétré dans une région où il pourrait être nécessaire de l'intercepter ou qu'il approche d'une telle région ; 2) tous les efforts possibles sont déployés pour confirmer l'identité de l'aéronef et lui fournir le guidage de navigation dont il a besoin pour éviter la nécessité d'une interception. RCAM.7024 : Coordination des activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en CAG 7024-01 : Principe de coordination Les dispositions relatives aux activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en vol CAG, que ce soit au-dessus du territoire français ou au-dessus de la haute mer, sont coordonnées avec les autorités des services de la circulation aérienne compétentes. Cette coordination est assurée suffisamment tôt pour permettre de publier en temps utile les renseignements concernant les activités en cause. 7024-02 : But de cette coordination Le but de cette coordination est de parvenir à la conclusion d'arrangements optimaux qui permettent d'éviter tout danger pour les aéronefs et se traduisent par le minimum de perturbations dans l'exploitation normale de ces aéronefs en CAG et en CAM. 7024-03 : Publication de renseignements sur les activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en CAG Il incombe aux autorités des services de la CAM de faire publier les renseignements concernant les activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs en vol CAG. 7024-04 : Cas des aéronefs en mission de police, de sécurité publique ou de secours Par nécessité absolue de service (mission réelle de sûreté aérienne, mission de police, de sécurité publique ou de secours) un vol CAM V ou T peut être amené à pénétrer, en VMC, sans clairance, dans un espace où l'obtention d'une clairance est normalement obligatoire. Celui-ci doit manœuvrer, avec l'assistance éventuelle d'un organisme de la CAM et afficher le code transpondeur particulier défini dans le MILAIP. Le vol en CAM V ou T amené à pénétrer sans clairance, doit dès que possible, informer l'organisme gestionnaire de sa position et de ses prévisions d'évolution. 7024-05 : Emissions de faisceaux laser Il est pris des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions de faisceaux laser n'aient des effets préjudiciables sur les vols. RCAM.7025 : Données aéronautiques 7025-01 : Définition Les données aéronautiques intéressant les services de la circulation aérienne militaire sont déterminées et communiquées conformément aux spécifications de précision et d'intégrité des tableaux 1 à 5 de l'appendice 4 et compte tenu des procédures du système qualité établi. Les spécifications de précision des données aéronautiques sont fondées sur un niveau de confiance de 95 %, et à ce sujet, les données de position sont identifiées selon trois types : points mesurés (par exemple, positions d'aides de navigation), points calculés (obtenus par calcul mathématique à partir de valeurs mesurées de points dans l'espace, de points de repère, etc.) et points déclarés (par exemple, points de limite de régions d'information de vol). 7025-02 : Intégrité des données L'intégrité des données aéronautiques est maintenue pendant tout le processus, depuis le mesurage ou la création jusqu'à la remise au prochain utilisateur prévu. Les spécifications d'intégrité des données aéronautiques sont fondées sur le risque que peut entraîner l'altération des données ainsi que sur l'usage qui en est fait. En conséquence, on applique la classification et les niveaux d'intégrité des données suivants:
  83. a)données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ;
  84. b)données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ;
  85. c)données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe. 7025-03 : Coordonnées géographiques Les coordonnées géographiques (latitude et longitude) sont déterminées et communiquées aux services d'information aéronautique selon le Système géodésique mondial - 1984 (WGS 84). Les coordonnées géographiques obtenues par conversion mathématique au système WGS 84 mais pour lesquelles le degré de précision des mesures prises à l'origine sur le terrain n'est pas conforme aux spécifications du Tableau 1 de l'Appendice II sont signalées aux services d'information aéronautique. 7025-04 : Degré de précision Le degré de précision des mesures effectuées sur le terrain ainsi que celui des déterminations et calculs dans lesquels ces mesures ont servi sont tels que les données de navigation opérationnelles obtenues pour les différentes phases de vol se situent à l'intérieur des écarts maximaux, par rapport à un cadre de référence approprié comme il est indiqué dans les tableaux 1 à 5 de l'appendice 4. Par cadre de référence approprié, on entend un cadre qui permet l'application du WGS 84 à une position donnée et auquel toutes les coordonnées sont liées. Les spécifications relatives à la publication des données aéronautiques figurent au Chapitre 2 de l'Annexe 4 de l'OACI et au Chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI. Pour les repères et les points ayant une double fonction, par exemple, point d'attente et point d'approche interrompue, c'est le degré de précision le plus élevé qui s'applique. 7025-05 : Enregistrement, conservation et restitution des données En matière d'enregistrement, de conservation et de restitution des données, les organismes de la circulation aérienne militaire se conforment aux dispositions de l'arrêté du 20 octobre 2004 relatif aux enregistrements des données relatives à la gestion du trafic aérien, à leur conservation et à leur restitution. RCAM.7026 : Coordination entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité militaire compétente 7026-01 : Arrangements Afin de veiller à ce que les aéronefs reçoivent les renseignements météorologiques les plus récents nécessaires à l'exploitation, des arrangements sont conclus, selon les besoins, entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité compétente pour que le personnel des services de la circulation aérienne militaire :
  86. a)en plus d'utiliser des indicateurs de mesure à distance, rende compte, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne militaire ou communiqués par un aéronef, d'autres éléments météorologiques dont il pourrait être convenu ;
  87. b)rende compte, le plus tôt possible, au centre météorologique associé, des phénomènes météorologiques importants pour l'exploitation, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne militaire ou communiqués par un aéronef et s'ils n'ont pas été mentionnés dans le message d'observations météorologiques d'aérodrome ;
  88. c)communique, le plus tôt possible, au centre de veille météorologique associé, les renseignements pertinents concernant toute activité volcanique pré éruptive, toute éruption volcanique ainsi que la présence d'un nuage de cendres volcaniques. De plus, il communiquera les renseignements au centre de veille météorologique et au centre d'avis de cendres volcaniques (VAAC) qui leur sont associés. 7026-02 : Coordination entre les centres Une étroite coordination est maintenue entre les centres de contrôle en route et les centres de veille météorologique associés pour assurer la cohérence des renseignements sur les cendres volcaniques inclus dans les messages SIGMET et les NOTAM. RCAM.7027 : Coordination entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la CAM 7027-01 : Arrangements Pour faire en sorte que l'organisme de la défense chargé de la fourniture des services d'information aéronautique obtienne des renseignements lui permettant de fournir des informations à jour avant le vol et de répondre aux besoins d'information en cours de vol, des arrangements sont conclus pour que le personnel des services de la circulation aérienne militaire lui communique, dans un délai minimal :
  89. a)des renseignements sur les conditions d'utilisation de l'aérodrome ;
  90. b)l'état opérationnel des installations, services et aides de navigation associés dans sa zone de responsabilité ;
  91. c)l'apparition d'activités volcaniques et autres phénomènes naturels observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou signalées par des aéronefs ;
  92. d)tout autre renseignement considéré comme important pour l'exploitation. 7027-02 : Coordination entre les organismes Avant l'introduction de tout changement affectant le dispositif de navigation aérienne, les services ayant la responsabilité du changement tiennent compte des délais qui sont nécessaires à l'organisme des services d'information aéronautiques pour préparer et éditer les éléments à publier en conséquence. Pour garantir que cet organisme reçoive l'information en temps utile, une étroite coordination entre les services concernés est par conséquent nécessaire. 7027-03 : Le système AIRAC Les modifications des renseignements aéronautiques qui ont une incidence sur les cartes et/ou les systèmes de navigation informatisés et qu'il faut communiquer selon le système de régularisation et de contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC) sont particulièrement importantes. Pour la remise des informations et données brutes aux services d'information aéronautique, le personnel des services de la circulation aérienne militaire se conforme au calendrier préétabli et convenu internationalement des dates de mise en vigueur AIRAC, compte tenu en outre d'un délai postal de 14 jours. 7027-04 : Spécifications de précision et d'intégrité des données aéronautiques Le personnel des services de la circulation aérienne militaire qui est chargé de fournir les informations et données aéronautiques brutes aux services d'information aéronautique tient compte, dans cette tâche, des spécifications de précision et d'intégrité des données aéronautiques qui figurent aux tableaux 1 à 5 de l'appendice 4. RCAM.7028 : Altitudes minimales de vol Des altitudes minimales de vol sont déterminées pour chacun des itinéraires CAIVI assurant une marge minimale de franchissement pour l'obstacle déterminant. Les ITI CAM sont normalement utilisés en espace aérien supérieur. Ils sont utilisables en espace aérien inférieur sous certaines conditions comme support de navigation. RCAM.7029 : Importance de l'heure dans les services de la CAM 7029-01 : Utilisation du temps Les organismes des services de la CAM utilisent le temps universel coordonné (UTC), exprimé en heures, minutes et, s'il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit. 7029-02 : Visualisation du temps Les organismes des services de la circulation aérienne militaire sont équipés d'horloges qui indiquent les heures et les minutes et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé. 7029-03 : Vérification du temps Il est procédé à la vérification des horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure des organismes des services de la circulation aérienne suivant les besoins, afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à 30 secondes près par rapport à l'heure UTC. Les organismes des services de la circulation aérienne qui utilisent les communications par liaison de données vérifient, selon les besoins, leurs horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à une seconde près par rapport à l'heure UTC. L'heure est vérifiée avant le début d'un vol et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol. 7029-04 : Heure exacte L'heure exacte est donnée par une station fixant l'heure officielle ou, si c'est impossible, par un autre organisme qui obtient l'heure exacte d'une station fixant l'heure officielle. Le temps utilisé dans les applications des communications est exact à la minute près. Le temps utilisé clans les applications des communications par liaison de données est exact à une seconde près par rapport à l'heure UTC. 7029-05 : Communication de l'heure Les organismes des services de la circulation aérienne militaire indiquent l'heure exacte aux aéronefs sur demande. L'heure est vérifiée à une demi-minute près. RCAM.7030 : Etablissement de spécifications d'emport et d'utilisation de transpondeurs indiquant l'altitude-pression L'autorité de sécurité aéronautique d'Etat définit les spécifications d'emport de transpondeurs indiquant l'altitude-pression dans certaines portions définies de l'espace aérien RCAM.7031 : Rédaction réservée RCAM.7032 : Systèmes de référence communs 7032-01 : Système de référence horizontal Le système géodésique mondial - 1984 (WGS-84) est utilisé comme système de référence horizontal (géodésique) pour la navigation aérienne. Les coordonnées géographiques aéronautiques (latitude et longitude) communiquées sont exprimées selon le référentiel géodésique WGS-84. 7032-02 : Système de référence vertical Le niveau moyen de la mer (MSL), qui donne la relation entre la hauteur liée à la gravité (altitude) et une surface appelée géoïde, est utilisé comme système de référence vertical pour la navigation aérienne. 7032-03 : Système de référence temporel Le système de référence temporel utilisé pour la navigation aérienne est le calendrier grégorien et le temps universel coordonné (UTC). RCAM.7033 : Compétences linguistiques Les fournisseurs de services de la circulation aérienne militaire s'assurent que les contrôleurs de la circulation aérienne militaire parlent et comprennent les langues utilisées pour les communications radiotéléphoniques. RCAM.7034 : Mesures d'exception Les autorités des services de la circulation aérienne militaire élaborent et promulguent des plans de mesures d'exception - notamment les plans de remplacement - à mettre en œuvre en cas de perturbation, ou de risque de perturbation, des services de la circulation aérienne générale et des services de soutien dans l'espace aérien où ils sont tenus d'assurer ces services. Un plan de remplacement est la reprise des fonctions d'un organisme des services de la circulation aérienne par un autre. Il est conçu pour pallier la rupture de service et atténuer les contraintes sur les activités aériennes. Ces plans sont au besoin élaborés avec le concours des autorités des services de la circulation aérienne générale et de I'OACI, en étroite coordination avec les autorités des services de la circulation aérienne chargées de fournir ces services dans les parties adjacentes de cet espace ainsi qu'avec les usagers de l'espace aérien concernés. Le plan de remplacement est généralement accompagné de limitations et/ou restrictions. Les différents plans de remplacement sont publiés dans un document particulier. RCAM.7035 : Rédaction réservée PARTIE 8 SERVICE DU CONTROLE DE LA CAM RCAM.8001 : Mise en œuvre du service du contrôle de la CAM Le service du contrôle de la circulation aérienne militaire n'est pas nécessairement lié à une structure ou à un statut d'espace aérien déterminé. Il est assuré par un organisme de la circulation aérienne au bénéfice :
  93. a)de tous les vols CAM I et peut être rendu dans la totalité de l'espace aérien ;
  94. b)des vols en CAM T effectués dans un espace aérien réservé ou au-dessus du plancher de contrôle ou dans un espace aérien dans lequel est fourni le service du contrôle ;
  95. c)des vols CAM V dans les espaces aériens des classes A, B, C, D et dans les volumes particuliers dans lesquels est fourni le service du contrôle ;
  96. d)de tous les vols CAM V spéciaux ;
  97. e)de l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés. En outre, les aéronefs évoluant selon les règles de la CAM peuvent bénéficier du service du contrôle de la part des organismes du contrôle de la circulation aérienne générale, conformément à l'article D131-9 du code l'aviation civile (services réciproques), et selon des modalités fixées par des arrêtés conjoints et précisées, si nécessaire, par des lettres d'accords ou protocoles passés entre les administrations pour des espaces aériens désignés. RCAM.8002 : Organisation pour la mise en œuvre du service du contrôle de la CAM Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne militaire décrites au RCAM. 7001 alinéas a),
  98. b)et
  99. c)sont assurées par différents organismes :
  100. a)contrôle en route : 1) par un centre de détection et de contrôle (CDC) ; 2) par un centre militaire de coordination et de contrôle (CMCC) ; 3) par un centre de contrôle d'approche (APP) dans certains cas définis ;
  101. b)contrôle d'approche : 1) par un centre de contrôle d'approche ; 2) par une tour de contrôle d'aérodrome ; 3) par un centre de détection et de contrôle dans certains cas définis ; 4) par d'autres organismes désignés ;
  102. c)contrôle d'aérodrome : 1) par une tour de contrôle d'aérodrome ; 2) par d'autres organismes désignés ;
  103. d)contrôle des vols d'essais, de réception et à caractère technique : par un centre de contrôle essais réception (CCER) ;
  104. e)contrôle d'activités particulières liées à l'entraînement des forces et aux missions opérationnelles : par tout organisme de contrôle de la CAM en fonction des contraintes propres à chaque activité. RCAM.8005 : Fonctionnement du service du contrôle de la CAM 8005-01 : Principes Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne militaire, un organisme du contrôle de la circulation aérienne : a)

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