Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012

Article 2-1 Le présent article fixe en application de l'article 4 du règlement (UE) n° 923/2012 les conditions de dérogation à des exigences spécifiques de ce règlement pour ce qui concerne la conduite de certaines missions d'intérêt public en circulation aérienne générale. 1° Les entités exploitant des aéronefs sous l'autorité du ministre de l'intérieur, du ministre chargé des douanes ou du ministre de la défense dans le cadre de missions de secours, de sauvetage, de douane, de sécurité civile, de gendarmerie ou de police peuvent déroger à certaines dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 et de l'annexe I au présent arrêté, dans les conditions définies ci-après :

1. a)L'exigence de dépôt de vol pour les vols effectués de nuit conformément aux règles de vol à vue établie par les dispositions SERA. 5005
2. c)1) et SERA. 4001
3. b)6) de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012 ne s'applique pas ;
4. b)Les exigences relatives aux hauteurs minimales de survol établies par la disposition SERA.3105 de l'annexe au règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 et par la disposition FRA.3105 de l'annexe I au présent arrêté ne s'appliquent pas lorsque la réalisation de la mission l'exige, sous réserve que le manuel d'exploitation décrive les procédures opérationnelles adaptées à ce type d'opérations ;
5. c)En dérogation aux dispositions SERA. 6001 a), les vols effectués conformément aux règles de vol à vue sont admis en espace aérien de classe A lorsque la réalisation de la mission l'exige, et après autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Ces vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Ils sont séparés des vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments et reçoivent des renseignements sur la circulation des autres vols effectués conformément aux règles de vol à vue ; 2° Les vols effectués de nuit en hélicoptère conformément aux règles de vol à vue par les exploitants d'aéronef ayant reçu une autorisation pour assurer le service médical d'urgence par hélicoptère ne sont pas soumis pour ces missions à l'exigence de dépôt d'un plan de vol établie par les dispositions SERA. 5005
6. c)1) et SERA. 4001
7. b)6) de l'annexe au règlement (UE) n° 923/2012. Article 4 Sont abrogés : 2° L'arrêté du 1er juillet 1983 portant réglementation du vol VFR de nuit pour les hélicoptères ; 3° L'arrêté du 28 octobre 2014 relatif à la mise en œuvre anticipée de certaines dispositions du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 dans les zones de contrôle de Paris et de Villacoublay. A abrogé les dispositions suivantes : -Arrêté du 3 mars 2006 Art. 1, Art. 2, Art. 3, Art. 4, Art. 5, Art. 6, Art. 7, Art. Annexe 1, Art. Annexe 2 Article 5 Les dispositions du présent arrêté, y compris ses annexes, sont applicables dans leur rédaction résultant de l'arrêté du 1er avril 2025 modifiant plusieurs arrêtés établissant des règles propres à la circulation aérienne générale : - dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et dans les Terres australes et antarctiques françaises ; - en Nouvelle-Calédonie, sous réserve des compétences dévolues à la collectivité en vertu du 1° du III de l'article 21 de la loi organique n° 99-209 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie. Pour l'application à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Barthélemy, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les îles Wallis et Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises du présent arrêté et de ses annexes, les références au droit de l'Union européenne sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu du droit de l'Union européenne. Article Annexe I Note. - Les dispositions de la présente annexe sont identifiées par l'utilisation du préfixe "FRA." auquel est accolé un nombre "XYZ", conformément à l'organisation et à l'identification des dispositions du règlement (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 susvisé ("SERA.XYZ"). Exemple : la disposition nationale suivante : "Un plan de vol relatif à un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsqu'il n'est pas ou plus obligatoire." est identifiée par "FRA.4020 f)" car elle concerne les règles relatives à la clôture d'un plan de vol, qui sont traitées dans la partie "SERA.4020 Clôture d'un plan de vol". Les mentions "mise en œuvre" et "disposition supplémentaire" indiquent, respectivement, un choix de mise en œuvre requis par le règlement européen et une disposition nationale supplémentaire au sens de l'article 8 de ce règlement. Définitions Aux fins de la présente annexe, les définitions du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé et du règlement d'exécution (UE) 2017/373 de la Commission du 1er mars 2017 établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision s'appliquent. En outre, on entend par : Aérodyne : tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques. Aérostat : tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air. Calendrier : système de référence temporel discret qui sert de base à la définition de la position temporelle avec une résolution de un jour (Norme ISO 19108, Information géographique - Schéma temporel). Calendrier grégorien : calendrier d'usage courant. Introduit en 1582 pour définir une année qui soit plus proche de l'année tropique que celle du calendrier julien (Norme ISO 19108, Information géographique - Schéma temporel). Déclinaison de station : écart entre la direction de la radiale zéro degré d'une station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de la station. Départ à vue : départ exécuté par un aéronef évoluant conformément aux règles de vol aux instruments qui ne suit pas tout ou partie d'une procédure de départ aux instruments (par exemple un départ normalisé aux instruments) mais qui exécute le départ par référence visuelle au sol. Nuit : voir la définition n° 97 figurant à l'article 2 du règlement (UE) n° 923/2012. Il est admis que : - pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ; - pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil. Pente ATS : pente de montée associée à un itinéraire normalisé de départ aux instruments publiée en vue d'établir une séparation stratégique vis-à-vis d'une autre trajectoire publiée ou d'une portion d'espace aérien. Performances humaines : capacités et limites de l'être humain qui ont une incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques. Principes des facteurs humains : principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaine. Séparation stratégique : séparation existant entre deux trajectoires différentes publiées ou une trajectoire publiée et une portion d'espace aérien, déclarées séparées par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, compte tenu de la précision de navigation requise sur chaque trajectoire. Type de RCP : étiquette (par exemple, RCP 240) représentant les valeurs attribuées aux paramètres RCP pour le temps de transaction, la continuité, la disponibilité et l'intégrité des communications. Zone réservée temporairement (TRA) : volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ATC. Zone de ségrégation temporaire (TSA) : volume d'espace aérien réservé temporairement à des usagers déterminés, pour leur usage exclusif. Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) : volume d'espace aérien établi au-dessus de frontières internationales et réservé temporairement à des usagers déterminés, pour un usage spécifique. Une telle zone peut prendre la forme d'une TSA ou d'une TRA. Article FRA. APPENDICE 5 Conformément à l'article 6 de l'arrêté du 20 juillet 2021, ces dispositions entrent en vigueur le 12 août 2021. Article FRA. APPENDICE 6 Conformément à l'article 7 de l'arrêté du 13 mars 2023 (NOR : TREA2227700A), ces dispositions entrent en vigueur le 1er juillet 2023. Article FRA. APPENDICE 7 A.-PROCÉDURES DE DÉCALAGE LATÉRAL STRATÉGIQUE (SLOP) Note.-Les SLOP sont des procédures approuvées qui permettent aux aéronefs de suivre une trajectoire parallèle à droite de l'axe de la route par rapport au sens du vol afin de réduire la probabilité de chevauchement latéral due à la précision accrue des systèmes de navigation et d'éviter la turbulence de sillage. Sauf spécification contraire dans les normes de séparation, l'utilisation d'une telle procédure par un aéronef n'influe pas sur l'application des normes de séparation prescrites. 1. L'application de procédures de décalage latéral stratégique est coordonnée entre les Etats concernés. 2. Les décalages latéraux stratégiques sont autorisés uniquement dans l'espace aérien en route comme suit : - si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 28 km (15 NM) ou plus, les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 3,7 km (2 NM) ; - si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 19 km (10 NM) ou plus et inférieurs à 28 km (15 NM), pendant qu'un aéronef monte ou descend à travers le niveau d'un autre aéronef, les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 3,7 km (2 NM) ; - si les minimums de séparation latérale ou l'espacement entre les axes des routes sont de 11,1 km (6 NM) ou plus et inférieurs à 28 km (15 NM), les décalages à droite de l'axe par rapport au sens du vol peuvent être appliqués par dixième de mille marin, jusqu'à un maximum de 0,9 km (0,5 NM). 3. Les routes ou les espaces aériens où l'application de décalages latéraux stratégiques est autorisée, ainsi que les procédures à suivre par les pilotes, figurent dans les publications d'information aéronautique (AIP). Il peut être nécessaire, dans certains cas, de restreindre l'emploi des décalages latéraux stratégiques, par exemple lorsque leur application est inappropriée pour des raisons concernant le franchissement des obstacles. Les systèmes de surveillance de la conformité à la route prennent en compte l'application des SLOP. 4. La décision d'appliquer un décalage latéral stratégique appartient à l'équipage de conduite. L'équipage de conduite n'applique un décalage latéral stratégique que dans un espace aérien où il a été autorisé par l'autorité ATS compétente et lorsque l'aéronef est équipé pour suivre automatiquement une route décalée. B. - PROCÉDURES APPLICABLES EN CAS D'ÉVÉNEMENT IMPRÉVU EN VOL EN ESPACE AÉRIEN OCÉANIQUE Les procédures décrites ci-dessous s'appliquent en cas d'événement imprévu en vol en espace aérien océanique, y compris lors des situations suivantes : - le déroutement en route en travers du courant de trafic principal par exemple à cause d'urgences médicales (voir paragraphes 1 et 2) ; - la perte ou une diminution marquée des performances de navigation requises en espace aérien où une navigation de précision est indispensable à la sécurité des vols, ou une panne de pressurisation (voir paragraphes 1 et 2) ; - l'impossibilité de se conformer à l'autorisation délivrée en raison de conditions météorologiques sans pouvoir recevoir une autorisation révisée (voir paragraphe 3 ci-dessous). 1. Procédures générales 1.1. Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui ne peut poursuivre son vol conformément à l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue obtient, lorsque c'est possible, une autorisation révisée. 1.2. Si une autorisation révisée ne peut être obtenue, les procédures suivantes sont appliquées :
8. a)Le pilote quitte la route ou la route ATS autorisée en effectuant tout d'abord un virage d'au moins 30° à droite ou à gauche pour établir et maintenir une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM). La direction du virage est fondée sur l'un ou plusieurs des facteurs suivants, sans nécessairement s'y limiter :
9. i)La position de l'aéronef par rapport à tout système de routes ou de routes ATS organisées ;
10. ii)La direction des vols et les niveaux de vol attribués aux routes adjacentes ; iii) La direction d'un aéroport de dégagement ;
11. iv)Tout décalage latéral stratégique en cours d'exécution ;
12. v)Le relief ;
13. vi)Les conditions météorologiques environnantes.
14. b)Le pilote surveille les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence à l'ACAS (si l'aéronef en est doté), en laissant l'ACAS en mode RA en permanence, sauf si les limites d'utilisation de l'aéronef justifient le contraire ;
15. c)Le pilote allume tout l'éclairage extérieur de l'aéronef (en tenant compte des limites d'utilisation applicables) ;
16. d)Le pilote fait fonctionner le transpondeur SSR en permanence et, lorsque c'est possible, il règle le transpondeur sur le code 7700, selon qu'il convient et, si l'aéronef est équipé de l'ADS-B ou de l'ADS-C, il sélectionne la fonction d'urgence appropriée ;
17. e)Le pilote avertit le contrôle de la circulation aérienne, dès que possible, de tout écart par rapport à l'autorisation qui lui a été délivrée ;
18. f)Le pilote utilise la radiotéléphonie ou les liaisons CPDLC pour communiquer en situation d'exception ou d'urgence ;
19. g)Si le pilote utilise les communications vocales, le signal radiotéléphonique de détresse (MAYDAY) ou le signal d'urgence (PAN PAN) de préférence prononcé trois fois, est utilisé si les circonstances le justifient ;
20. h)Lorsque les situations d'urgence sont communiquées par CPDLC, le contrôleur répond de la manière la plus appropriée selon les circonstances soit par CPDLC soit par communications vocales avec l'aéronef ;
21. i)Le pilote établit des communications avec les aéronefs voisins et diffuse sur les fréquences en service et, à intervalles appropriés, sur 121,500 MHz : l'identification de l'aéronef, la nature de la situation de détresse, ses intentions, la position (y compris l'indicatif de route ATS ou le code de la route, selon le cas) et le niveau de vol. 2. Mesures à prendre après décalage de la route 2.1. Lorsque cela est possible, le pilote maintient le niveau de vol assigné jusqu'à ce que l'aéronef soit stabilisé sur une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM). Sinon, il commence par réduire le taux de descente au minimum opérationnellement possible ; 2.2. Une fois l'aéronef stabilisé sur une route ou une route ATS parallèle de même sens décalée de 9,3 km (5,0 NM) :
22. a)Soit le pilote descend au-dessous du FL 290, établit un décalage vertical de 150 m (500
23. ft)par rapport aux niveaux de vol qui figurent dans le tableau des niveaux de croisière de l'annexe du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé et poursuit comme l'exige la situation opérationnelle ou, si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne lui a été délivrée, conformément à cette autorisation ;
24. b)Soit le pilote établit un décalage vertical de 150 m (500
25. ft)[ou de 300 m (1 000
26. ft)s'il est au-dessus du FL 410] par rapport aux niveaux de vol qui figurent dans le tableau des niveaux de croisière de l'annexe du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé et poursuit comme l'exige la situation opérationnelle ou, si une autorisation du contrôle de la circulation aérienne lui a été délivrée, conformément à cette autorisation. Note. - Il est considéré que la descente au-dessous du FL 290 s'applique particulièrement quand il y a un flux de trafic prédominant (par exemple est-ouest) ou un système de routes parallèles dans lequel la trajectoire de déroutement de l'aéronef traverse probablement des pistes ou routes ATS adjacentes. Une descente au-dessous du FL 290 peut réduire le risque de conflit avec d'autres aéronefs, de RA de l'ACAS et de retards dans la délivrance d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne révisée. 3. Procédures de déroutement en cas de mauvais temps 3.1. Généralités 3.1.1. Lorsqu'un déroutement en cas de mauvais temps est nécessaire, le pilote établit les communications avec les services du contrôle de la circulation aérienne par radiotéléphonie ou CPDLC par l'une des méthodes suivantes :
27. a)Il annonce DÉROUTEMENT MÉTÉO NÉCESSAIRE (WEATHER DEVIATION REQUIRED) pour indiquer qu'il souhaite pouvoir utiliser la fréquence et obtenir la réponse du contrôle à titre prioritaire ;
28. b)Il demande un déroutement en cas de mauvais temps au moyen d'un message CPDLC descendant concernant un mouvement dans le plan latéral. 3.1.2. Lorsque les circonstances le justifient, le pilote établit les communications en utilisant le signal d'urgence PAN PAN (de préférence, prononcé trois fois) ou au moyen d'un message CPDLC descendant concernant une urgence absolue ou une situation urgente. 3.1.3. Le pilote informe les services du contrôle de la circulation aérienne lorsque le déroutement n'est plus nécessaire, ou lorsqu'il est terminé et que l'aéronef est replacé sur la route autorisée. 3.2. Mesures à prendre lorsque les communications entre le contrôle aérien et le pilote ont été établies 3.2.1. Le pilote demande l'autorisation de s'écarter de la route ou de la route ATS, en indiquant, lorsque c'est possible, l'ampleur de l'écart demandé. L'équipage de conduite utilise les moyens appropriés, quels qu'ils soient (radiotéléphonie ou CPDLC) pendant un déroutement en cas de mauvais temps. 3.2.2. Le contrôleur prend l'une des mesures suivantes :
29. a)Si une séparation appropriée peut être établie, il délivre l'autorisation de s'écarter de la route ;
30. b)En cas de conflit de circulation et s'il n'est pas en mesure d'établir une séparation appropriée, le contrôleur : - prévient le pilote qu'il ne peut pas délivrer l'autorisation de déroutement demandée ; - informe le pilote du conflit de circulation ; - demande les intentions du pilote. 3.2.3. Le pilote prend l'une des mesures suivantes, selon ce qui s'applique :
31. a)Il se conforme à l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne ;
32. b)Il indique ses intentions au contrôleur et prend les mesures prévues au paragraphe 3.3 suivant. 3.3. Mesures à prendre au cours d'un déroutement en cas de mauvais temps lorsqu'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne révisée ne peut pas être obtenue Note. - Les mesures énoncées ci-après s'appliquent aux situations où un pilote doit exercer l'autorité du pilote commandant de bord conformément aux dispositions de la règle SERA.2010 du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé. 3.3.1. S'il doit s'écarter de la route ou de la route ATS pour éviter des conditions météorologiques défavorables et s'il ne peut pas obtenir une autorisation préalable du contrôle de la circulation aérienne, le pilote obtient une autorisation du contrôle de la circulation aérienne dès que possible. En attendant de recevoir une telle autorisation, les mesures suivantes s'appliquent :
33. a)Le pilote s'écarte, si possible, du système de routes ou de routes ATS organisées ;
34. b)Il établit des communications avec les aéronefs évoluant à proximité et alerte ceux-ci en diffusant, à intervalles appropriés, l'identification, le niveau de vol et la position de son aéronef (y compris l'indicatif de route ATS ou le code de la route) ainsi que ses intentions, sur la fréquence en service et sur 121,500 MHz ;
35. c)Il surveille les autres aéronefs afin de déceler toute possibilité de conflit, à vue et par référence à l'ACAS (si l'aéronef en est doté) ;
36. d)Il allume tout l'éclairage extérieur de l'aéronef (en tenant compte des limites d'utilisation applicables) ;
37. e)Dans le cas d'un écart inférieur à 9,3 km (5,0 NM) de la route ou de la route ATS initialement autorisée, il demeure au niveau que le contrôleur lui a assigné ;
38. f)Dans le cas d'un écart supérieur ou égal à 9,3 km (5,0 NM) de la route ou de la route ATS initialement autorisée, il amorce un changement de niveau conformément aux indications du tableau relatif aux changements de niveau figurant ci-dessous lorsqu'il se trouve à environ 9,3 km (5,0 NM) de la route qu'il suivait ;
39. g)Si le pilote reçoit l'autorisation de s'écarter de la route ou de la route ATS autorisée sur une distance spécifiée et, par la suite, demande, sans pouvoir l'obtenir, l'autorisation de rester à l'écart au-delà de cette distance, le pilote applique une altitude décalée conformément au tableau relatif aux changements de niveau figurant ci-dessous avant de s'écarter au-delà de la distance autorisée ;
40. h)Lors du retour vers la route ou la route ATS initiale, le pilote se replace au niveau de vol qui lui avait été initialement assigné quand il est à moins d'environ 9,3 km (5,0 NM) de l'axe de la route. Axe de la route ou de la route ATS initialement autorisée Écart supérieur ou égal à 9,3 km (5,0 NM) Changement de niveau EST (000° - 179° magnétique) GAUCHE DROITE DESCENDRE DE 90 m (300
41. ft)MONTER DE 90 m (300
42. ft)OUEST (180° - 359° magnétique) GAUCHE DROITE MONTER DE 90 m (300
43. ft)DESCENDRE DE 90 m (300
44. ft)Tableau relatif aux changements de niveau Article LEGIARTI000035332315 FRA.13005
45. b)Mise en œuvre En l'absence d'instructions de l'ATS, le pilote sélectionne :
46. a)Dans les régions d'information de vol de la France métropolitaine : - le code 2000, lorsque l'aéronef est en vol IFR ; - le code 7000, lorsque l'aéronef est en vol VFR ;
47. b)Dans les espaces aériens d'outre-mer exploités par l'administration française : - le code 2000 et active la fonction de report d'altitude. Article LEGIARTI000043855992 Conformément à l'article 6 de l'arrêté du 20 juillet 2021, ces dispositions entrent en vigueur le 12 août 2021. Article LEGIARTI000045375968 FRA.11001
48. c)bis Mise en œuvre Note. - Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef doté d'un moyen de liaison de données approprié et/ou d'un transpondeur SSR peut procéder de la façon suivante :
49. a)Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7700 ; ou
50. b)Utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7500, pour indiquer expressément qu'il est l'objet d'une intervention illicite ; ou
51. c)Utiliser la fonction d'urgence absolue et/ou de situation urgente appropriée de l'ADS-B ou de l'ADS-C ; et/ou
52. d)Envoyer le message d'urgence approprié par CPDLC. FRA. 11001
53. c)Disposition supplémentaire Le largage de carburant en vol n'est permis qu'en cas d'urgence et après affichage du code 7700 sur le transpondeur SSR de l'aéronef. Toutefois, l'alinéa précédent ne s'applique pas aux aéronefs utilisés sous le contrôle de l'Etat lorsque les circonstances de la mission le justifient. FRA. 11002 Système sol de détection de rapprochement dangereux d'un aéronef par rapport au relief et aux obstacles artificiels Dispositions supplémentaires Lorsque les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'un système sol de détection de rapprochement dangereux d'un aéronef par rapport au relief et aux obstacles artificiels, les types de vol qui ne sont pas éligibles à la génération d'avertissements de ce système sont les suivants : -les vols VFR ; -les vols VFR ayant obtenu une clairance VFR spécial ; -les aéronefs évoluant en IFR qui subissent une panne de transpondeur ; -les aéronefs évoluant en IFR et qui utilisent un aérodrome pour lequel il n'existe pas de procédures de départ ou d'approche aux instruments ; -les aéronefs ayant obtenu, de jour, une clairance d'approche à vue ou évoluant par repérage visuel du sol ; -les aéronefs effectuant des manœuvres à vue à l'issue de leur procédure d'approche. Lorsqu'un avertissement de proximité du relief ou des obstacles artificiels se déclenche pour un vol contrôlé, les mesures suivantes sont appliquées sans délai : -si un guidage est assuré à l'aéronef concerné, le contrôleur lui donne l'instruction de monter immédiatement au niveau de sécurité applicable et, si c'est nécessaire pour éviter le relief, un nouveau cap lui est assigné ; -dans les autres cas, le contrôleur informe le pilote commandant de bord qu'un avertissement de proximité du relief ou des obstacles artificiels s'est déclenché et lui demande de vérifier immédiatement le niveau de l'aéronef. FRA. 11010 Aéronefs égarés ou non identifiés Dispositions supplémentaires Le pilote d'un aéronef qui demande une assistance à la navigation à un organisme du contrôle de la circulation aérienne assurant des services de surveillance ATS en indique le motif (par exemple, pour éviter des zones de mauvais temps ou parce que les instruments de navigation ne sont pas fiables) et donne autant de renseignements que possible dans ces circonstances. FRA. 11013
54. a)Dispositions supplémentaires Les procédures de décalage latéral stratégique et les procédures en cas d'événement imprévu en vol en espace aérien océanique s'appliquent conformément aux dispositions, respectivement, des paragraphes A et B de la partie FRA. Appendice 7 de l'annexe au présent arrêté. Article LEGIARTI000047375461 FRA.7010 Performances de communication requises (RCP) Disposition supplémentaire
55. a)Les types de RCP sont prescrits par l'autorité compétente. Le cas échéant, les types de RCP sont prescrits sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne ;
56. b)Le type de RCP prescrit correspond aux services de la circulation aérienne fournis dans l'espace aérien considéré ;
57. c)Les types de RCP prescrits sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Note.-Des renseignements sur les types de RCP applicables et les procédures correspondantes figurent dans le Manuel sur les performances de communication requises (RCP) (Doc OACI 9869). FRA. 7011 Coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG Disposition supplémentaire
58. a)La coordination mentionnée à l'article 3 quater du règlement d'exécution (UE) 2017/373 de la Commission du 1er mars 2017 établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision, modifié par le règlement d'exécution (UE) 2020/469 de la Commission du 14 février 2020 donne lieu à des instructions ou à des accords écrits qui visent à éviter tout danger identifié pour les aéronefs en CAG et se traduisent par le minimum de perturbations dans l'exploitation normale de ces aéronefs.
59. b)Les autorités des services de la circulation aérienne compétentes veillent à ce qu'il soit procédé, aussitôt que possible, à une évaluation des risques de sécurité que présentent des activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs civils, et à ce que soient mises en œuvre des mesures appropriées d'atténuation des risques.
60. c)Les autorités des services de la circulation aérienne compétentes prennent des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions de faisceaux laser n'aient des effets préjudiciables sur les vols. Article LEGIARTI000051433319 FRA.15000 Exigences générales Disposition supplémentaire Le pilote et le contrôleur sont dotés des moyens leur permettant d'échanger des messages qui comprennent des éléments de message normalisés, des éléments de message en texte libre ou une combinaison des deux. Les systèmes sol et bord permettent d'afficher les messages de façon appropriée et de les stocker d'une manière qui permet de les retrouver facilement et en temps utile en cas de besoin. Chaque fois qu'une présentation sous forme de texte est nécessaire, ce texte est affiché au moins en langue anglaise. FRA.15005 Disposition supplémentaire CPDLC initialisées par l'aéronef
61. a)Lorsqu'un organisme du contrôle de la circulation aérienne reçoit une demande de CPDLC d'un aéronef, il obtient de ce dernier les motifs de la demande pour déterminer la suite à donner ;
62. b)Lorsqu'un organisme du contrôle de la circulation aérienne rejette une demande de CPDLC, il motive ce rejet au pilote en utilisant le message CPDLC approprié ; CPDLC initialisées par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne
63. c)Un organisme du contrôle de la circulation aérienne n'établit des CPDLC avec un aéronef que si celui-ci n'est pas déjà en liaison CPDLC ou s'il en a reçu l'autorisation de l'organisme du contrôle qui est en liaison CPDLC avec l'aéronef ;
64. d)Lorsqu'un aéronef rejette une demande de CPDLC, le rejet est motivé au moyen de l'élément de message CPDLC descendant “NOT CURRENT DATA AUTHORITY (pas le point de contact autorisé actif)” ou “NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY (pas le prochain point de contact autorisé)”, selon le cas. Des procédures locales détermineront si le motif doit être indiqué au contrôleur. Il n'est pas permis d'utiliser d'autre motif pour expliquer un rejet par un aéronef d'une liaison CPDLC initialisée par un organisme du contrôle de la circulation aérienne. FRA.15010
65. c)Disposition supplémentaire Si le contrôleur transfère l'aéronef sans répondre à aucun message descendant en attente de réponse, le système est capable d'envoyer automatiquement les réponses de clôture appropriées. En pareil cas, la teneur des réponses de clôture envoyées automatiquement est indiquée dans les instructions locales. FRA.15017 Attributs de message Disposition supplémentaire Les attributs de message indiquent certaines exigences de traitement des messages aux utilisateurs CPDLC qui en reçoivent. Il y a deux attributs pour chaque message CPDLC : alerte et réponse.
66. a)Alerte L'attribut d'alerte détermine le type d'alerte nécessaire au moment de la réception du message. Le tableau qui figure ci-dessous indique les types d'alerte : Type Désignation Priorité H Haute 1 M Moyenne 2 L Basse 3 N Pas d'alerte nécessaire 4 Attribut d'alerte (liaisons montantes et descendantes)
67. b)Réponse L'attribut de réponse détermine les réponses valides à envoyer pour un élément de message donné. Le premier tableau qui figure ci-dessous indique les types de réponse pour les messages transmis en liaison montante et le second tableau indique les types de réponse pour les messages transmis en liaison descendante. Type Réponse requise Réponses valides Priorité W/U Oui WILCO, UNABLE, STANDBY, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis), ERROR 1 A/N Oui AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis), ERROR 2 R Oui AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis), ERROR 3 Y Oui Tout message CPDLC descendant, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis) 4 N Non, à moins qu'un accusé de réception logique ne soit requis LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis), NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, ERROR 5 Attribut de réponse (liaisons montantes) Type Réponse requise Réponses valides Priorité Y Oui Tout message CPDLC descendant, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis) 1 N Non, à moins qu'un accusé de réception logique ne soit requis LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT (seulement s'il est requis), MESSAGE NOT SUPPORTED BY THIS ATC UNIT, ERROR 2 Attribut de réponse (liaisons descendantes) FRA.15030 Disposition supplémentaire
68. a)Procédures en cas d'urgence, de danger et de panne de l'équipement : Quand il reçoit un message CPDLC d'urgence, le contrôleur en accuse réception par le moyen le plus efficace disponible. Pour répondre par CPDLC à tout autre message d'urgence absolue ou de situation urgente, on utilise le message montant “ROGER”. Dans le cas d'un message CPDLC nécessitant un accusé de réception logique ou une réponse opérationnelle, s'il ne reçoit ni l'un ni l'autre, le pilote ou le contrôleur, selon le cas, est alerté ;
69. b)Panne des CPDLC : Le contrôleur et le pilote sont alertés d'une panne des CPDLC dès que possible après sa détection. FRA.15035 Disposition supplémentaire Le contrôleur et le pilote disposent d'un moyen d'abandonner les CPDLC. Article LEGIARTI000051435157 FRA.14001 Généralités Mise en œuvre La phraséologie normalisée à utiliser en langue française est décrite à l'appendice FRA.APPENDICE 6 de la présente annexe. FRA.14010
70. b)Disposition supplémentaire Les équipages de conduite signalent les concentrations et mouvements d'animaux qu'ils détectent ainsi que les impacts d'animaux sur leurs aéronefs aux organismes des services de la circulation aérienne avec lesquels ils sont en contact. FRA.14015
71. a)Mise en œuvre La langue habituellement utilisée par la station au sol est le français. FRA.14035 Transmission des nombres En langue française, un nombre peut être transmis comme on l'énonce dans la vie courante ou comme une suite de nombres. Dès que la lisibilité des transmissions n'est pas satisfaisante ou en cas d'ambiguïté, la règle générale s'applique (SERA.14035). FRA.14040 Prononciation des nombres Mise en œuvre Lorsque la langue de communication utilisée est le français, la prononciation des chiffres transmis s'effectue conformément au tableau F14-3 : Tableau F14-3 CHIFFRE OU ÉLÉMENT NUMÉRIQUE PRONONCIATION 0 zéro 1 unité 2 deux 3 trois 4 quatre 5 cinq 6 six 7 sept 8 huit 9 neuf 10 dix 11 onze 12 douze Decimal décimale Hundred (cent) cent Thousand (mille) mille FRA.14045
72. b)Mise en œuvre L'expression anglaise " Report " peut signifier " Indiquez " ou " Rappelez ". Note : Par exemple, l'expression anglaise “Report when ready” se traduit en français par “Rappelez prêt”. FRA. 14045
73. b)bis Dispositions supplémentaires Le mot : “ DÉCOLLAGE ” n'est utilisé en radiotéléphonie que lorsqu'un aéronef est autorisé à décoller ou pour annuler une autorisation de décollage. FRA.14055
74. a)Disposition supplémentaire Lorsqu'un pilote effectue une remise de gaz, aucun message, autre qu'un accusé réception, ne lui est transmis pendant la première partie de l'approche interrompue, sauf pour des raisons de sécurité immédiate. FRA.14065 Procédures de radiotéléphonie pour le changement de canal de communication vocale air-sol Mise en œuvre L'organisme ou le service est identifié conformément au tableau ci-dessous ; toutefois, le nom de l'emplacement ou celui de l'organisme ou du service peut être omis à condition qu'une communication satisfaisante ait été établie. ORGANISME OU SERVICE DISPONIBLE FRANÇAIS ANGLAIS Centre de contrôle régional CONTRÔLE CONTROL Contrôle d'approche APPROCHE APPROACH Radar de contrôle d'approche, arrivées ARRIVÉE ARRIVAL Radar de contrôle d'approche, départs DÉPART DEPARTURE Contrôle d'aérodrome TOUR TOWER Contrôle des mouvements en surface SOL GROUND Radar (en général) RADAR RADAR Radar d'approche de précision PRÉCISION PRECISION Station radiogoniométrique GONIO HOMER Service d'information de vol INFORMATION INFORMATION Délivrance des autorisations PREVOL DELIVERY Contrôle d'aire de trafic [AIRE DE] TRAFIC APRON Contrôle d'exploitation compagnie OPÉRATIONS DISPATCH Station aéronautique RADIO RADIO FRA.14065
75. a)Mise en œuvre Les dispositions contraires imposées par le PSNA chargé d'assurer le service et les dispositions supplémentaires qu'il exige sont soumises à l'approbation préalable du le directeur de la sécurité de l'aviation civile. Elles sont portées à la connaissance des usagers de l'espace aérien par la voie de l'information aéronautique. FRA.14065
76. c)2) Disposition supplémentaire Pour les aéronefs dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure ou égale à 136 000 kg, les mots : " gros porteur " en langue française ou : " heavy " en langue anglaise figurent immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef lors du premier contact avec la tour de contrôle d'aérodrome ou l'organisme de contrôle d'approche à l'arrivée ou au départ. Pour le cas spécifique de l'A380-800, de l'An-124 et de l'An-225, le mot : " SUPER " est utilisé. FRA.14070
77. a)Disposition supplémentaire 1) Lorsqu'une station d'aéronef émet des signaux d'essai ou de réglage susceptibles de brouiller le travail d'une station au sol, l'accord préalable du contrôleur est obtenu. Ces émissions sont écourtées au maximum. 2) Lorsqu'une station au sol émet des signaux d'essai ou de réglage, ces signaux ne durent pas plus de 10 secondes. Ils sont constitués par la transmission de chiffres (un, deux, trois, etc.) suivis de l'indicatif d'appel de la station qui émet pour essai. Ces émissions sont écourtées au maximum. FRA.14075
78. a)1) Disposition supplémentaire
79. i)Un pilote n'accuse pas réception d'un message qui se termine par l'expression : " break break "
80. ii)L'expression : " alerte relief / terrain alert " est collationnée par le pilote. En cas de doute ou de mauvaise compréhension des éléments reçus, le pilote demande une répétition ou une confirmation de ceux-ci. iii) Lorsque le système d'appel sélectif SELCAL est utilisé, le pilote répond à un appel par son indicatif d'appel suivi de l'expression : " j'écoute / pass your message ". FRA.14075
81. a)2) Mise en œuvre Lorsqu'un organisme ATS accuse réception d'un message de détresse ou d'un message d'urgence, il utilise l'expression : " Mayday Roger " ou " Pan Pan Roger ". FRA.14075
82. b)Disposition supplémentaire Les échanges radiotéléphoniques entre un pilote et un contrôleur prennent fin : - lorsque le pilote collationne la fréquence à contacter lors d'un transfert de communication ; ou - lorsque le pilote signale qu'il quitte la fréquence si le maintien des liaisons bilatérales n'est plus obligatoire. Article LEGIARTI000051435160 FRA.9005
83. a)1) Mise en œuvre En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude. FRA.9005
84. c)Mise en œuvre Les "renseignements disponibles" sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route sont les renseignements dont le contrôleur a connaissance. FRA.9006 Transmission des comptes rendus en vol spéciaux (Réservé) FRA.9007 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation Disposition supplémentaire Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les services de radionavigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel. FRA.9010
85. b)11) ;
86. c)11) ;
87. d)10) Disposition supplémentaire L'application des procédures d'exploitation par faible visibilité est annoncée sur l'ATIS, ou à défaut, par l'organisme des services de la circulation aérienne lors du premier contact radiotéléphonique avec l'aéronef. Article LEGIARTI000051435163 FRA.8005
88. b)Mise en œuvre Lorsque le pilote d'un aéronef le demande et que le pilote de l'autre aéronef l'approuve, dans un espace aérien de classe D ou E, un vol peut obtenir l'autorisation de maintenir lui-même la séparation dans une partie spécifique du vol, en dessous de 3 050 mètres (10 000 pieds) pendant la phase de montée ou de descente, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue. FRA.8005
89. b)5) Mise en œuvre Les clairances délivrées par les organismes de contrôle de la circulation aérienne n'assurent pas la séparation entre les vols VFR spéciaux. FRA.8006 Fonctionnement du service de contrôle de la circulation aérienne : compléments Disposition supplémentaire Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs. FRA. 8010 Minimums de séparation Mise en œuvre Les minimums de séparation applicables dans une partie d'espace aérien déterminée par le prestataire de service de la navigation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne sont agréés par le directeur de la sécurité de l'aviation civile. FRA. 8015
90. a)1) Dispositions supplémentaires Lorsqu'au départ, un aéronef signale ne pas pouvoir respecter une pente ATS, l'organisme du contrôle de la circulation aérienne prend les mesures nécessaires pour assurer la séparation entre les aéronefs concernés ou entre l'aéronef et la portion d'espace aérien concernée. FRA.8015
91. b)1) Disposition supplémentaire Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage. FRA.8015
92. d)4) Mise en œuvre Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, l'organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les dispositions de SERA.8035
93. b)sont respectées. FRA.8015
94. f)4)
95. iv)Disposition supplémentaire Lorsque c'est possible et que l'on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation en aval. FRA.8020
96. a)Mise en œuvre Pour l'application des dispositions SERA.8020
97. a)1) et SERA.8020
98. b)3), il n'est pas prescrit par l'autorité compétente d'autorisation contraire ni spécifié de période de temps. FRA.8035
99. b)Mise en œuvre Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions de SERA.8035 a), l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications vocales de l'Annexe 10, Volume II, et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. L'aéronef cherche à établir les communications avec l'organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles. En outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par signaux visuels. 1) Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef :
100. i)affiche le code transpondeur 7600 s'il est équipé d'un transpondeur, poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l'aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée par les moyens les plus rapides à l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
101. ii)si cela est jugé souhaitable, termine le vol en IFR conformément aux dispositions de FRA.8035 2). 2) Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque le pilote d'un aéronef en vol IFR juge qu'il n'est pas souhaitable de poursuivre son vol conformément aux dispositions de FRA.8035 1), alinéa i), si l'interruption de communication se produit durant la phase d'arrivée, d'approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d'un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et se conforme aux consignes particulières publiées, lorsqu'elles existent. Sinon :
102. i)sauf prescription contraire fondée sur un accord régional de navigation aérienne, s'il se trouve dans un espace aérien où le radar n'est pas utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
103. ii)s'il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne, l'aéronef affiche le code transpondeur 7600, maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois moments suivants : A) le moment où il a atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol ; ou B) le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou C) le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire ; et par la suite, modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ; iii) s'il est guidé au radar ou s'il a reçu de l'ATC l'instruction de suivre en navigation de surface (RNAV) une route décalée sans limite spécifiée, rejoint la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus tard au point significatif suivant, en tenant compte de l'altitude minimale de vol applicable ;
104. iv)en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'à l'aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il doit le faire pour se conformer à l'alinéa
105. v)ci-après, attend à la verticale de cette aide ou de ce repère le moment de commencer à descendre ;
106. v)commence à descendre à partir de l'aide à la navigation ou du repère spécifié à l'alinéa
107. iv)à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il commence à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
108. vi)exécute la procédure d'approche aux instruments normale spécifiée pour l'aide à la navigation ou le repère désigné ; vii) atterrit, si possible, dans les 30 minutes suivant l'heure d'arrivée prévue spécifiée à l'alinéa
109. v)ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée prévue. Note 1. - Le service du contrôle de la circulation aérienne assuré aux autres aéronefs volant dans l'espace aérien en question sera fondé sur le principe qu'un aéronef, en cas d'interruption des communications, observera les règles énoncées en FRA.8035