Acórdão do Tribunal da Relação de Évora

Acórdão do Tribunal da Relação de Évora Acórdãos TRE Acórdão do Tribunal da Relação de Évora Processo: 727/18.0T8CSC.E1 Relator: EMÍLIA RAMOS COSTA Descritores: PILOTO DA BARRA QUEDA AO MAR ACIDENTE DE TRABALHO VIOLAÇÃO DAS REGRAS DE SEGURANÇA NO TRABALHO CULPA GRAVE INDEMNIZAÇÃO POR DANOS NÃO PATRIMONIAIS Data do Acordão: 03/02/2023 Votação: UNANIMIDADE Texto Integral: S Sumário: I – Nos termos do art. 18.º, n.º 1, da LAT, estamos perante responsabilidade agravada da entidade empregadora num acidente de trabalho, por falta de observação, por esta, das regras sobre segurança e saúde no trabalho, quando a entidade empregadora possui um dever de observância de determinadas normas ou regras de segurança, dever esse que incumpre, existindo um nexo de causalidade entre esse incumprimento e o acidente de trabalho. II – Encontrando-se os meios de resgate de pessoa caída à agua na popa da embarcação, local onde não se provou a existência de guias de linha de vida, na operação de resgate os elementos da tripulação estavam sem linhas de vida colocada, pelo que apenas possuíam uma das mãos para resgatar o náufrago, uma vez que com a outra tinham de se agarrar à embarcação. III – Desconhecendo a tripulação da lancha que o casaco com colete insuflado incorporado, que o sinistrado tinha envergado, possuía uma alça de recuperação na lateral, quando utilizaram o mosquetão do turco, com o intuito de o encaixarem na roupa do sinistrado, procuraram na frente desse casaco e não na sua lateral. IV – Desconhecendo o sinistrado que o seu casaco tinha uma alça de recuperação na lateral não pôde auxiliar os tripulantes da lancha, enquanto se manteve consciente, na operação de engatar o mosquetão do turco à sua alça. V – A circunstância de a roupa fornecida ao sinistrado pela entidade empregadora não ser impermeável contribuiu para a pouca resistência daquele ao frio da água do mar, num dia de inverno, à noite e com muito mau tempo. VI – O facto de cerca de 2 metros do cabo da talha do turco não ser utilizável, por estar ressequido e não ter sido atempadamente substituído, tornou o alcance desse cabo menor, dificultando, igualmente, as operações de resgate. VII – Se a entidade empregadora tivesse dado formação ao sinistrado sobre situações de emergência de “Homem ao mar” e formação ou informação sobre técnicas de sobrevivência em água fria, este encontrar-se-ia mais bem preparado para resistir à situação de queda ao mar e ao próprio frio da água, determinando, tal circunstância, um período maior de consciência e necessariamente um período maior de participação ativa na sua operação de resgate. VIII – Se a entidade empregadora tivesse determinado a realização de exercícios de segurança no porto de Lisboa, em ambiente real, para os tripulantes das lanchas e para os próprios pilotos, não só se teria verificado a inadequação de alguns dos meios de resgate utilizados nas lanchas da Ré, podendo, atempadamente tais meios terem sido substituídos ou alterados de molde a ficarem adequados, como se poderia ter concluído pela necessidade de novos meios de resgate mais modernos e seguros. IX – Se a entidade empregadora tivesse determinado a realização desse tipo de exercícios, os tripulantes das lanchas teriam tido conhecimento do local da alça de recuperação nos casacos dos pilotos. X – Se a entidade empregadora tivesse procedido ao teste, pelos seus pilotos, em cenário real, do equipamento de proteção envergado por estes, o sinistrado, sabendo do local no seu casaco onde se encontrava a alça de recuperação, enquanto se encontrou consciente, poderia ter auxiliado no engate do mosquetão do turco. XI – Todos estes fatores, que resultaram da violação legal pela entidade empregadora relativa à informação, formação e segurança dos equipamentos pessoais e de salvamento utilizados, revelaram-se como causa adequada para a morte do sinistrado, tendo efetivamente contribuído decisivamente para este desfecho. XII – Acresce que se a entidade empregadora tivesse agido como devia, tendo destacado o risco de queda na atividade profissional dos pilotos da barra, deveria ter aprovado regulamentação que restringisse a operacionalidade no respetivo porto, designadamente em situações de más condições de tempo e mar, como ocorreu na madrugada do dia 28-02-2018, protegendo, desse modo, a segurança dos seus pilotos, o que manifestamente não fez, sendo tal regulamentação, a existir, causa adequada a evitar o presente acidente. XIII – A morte inesperada do sinistrado em virtude de diversas violações dos deveres de formação, informação e segurança a que a entidade empregadora se encontrava obrigada, reflete um grau de culpabilidade intenso por parte desta, grau esse que terá necessariamente de ser ponderado nas indemnizações a atribuir. (Sumário elaborado pela Relatora) Decisão Texto Integral: Proc. n.º 727/18.0T8CSC.E1 Secção Social do Tribunal da Relação de Évora[1]♣ Acordam na Secção Social do Tribunal da Relação de Évora: I – Relatório A “Fidelidade – Companhia de Seguros, S.A.”[2], nos termos do art. 90.º, n.º 1, da Lei n.º 98/2009, de 04-09, veio participar do acidente ocorrido no dia 28-02-2018, pela 01h00, em Cascais, de que resultou o falecimento de AA, quando este prestava serviço para a “APL Administração Porto Lisboa, S.A.”[3].… Em 08-11-2018 foi proferido despacho judicial com o seguinte teor decisório: Assim, em face do requerido pelo Ministério Público e da não oposição da seguradora, e considerando o teor do auto de tentativa de conciliação de fls. 115 a 120, e tendo em conta a retribuição do sinistrado cuja responsabilidade foi já aceite pela seguradora de € 59 337,50 (cinquenta e nove mil, trezentos e trinta e sete euros e cinquenta cêntimos) anuais, ao abrigo do disposto no artigo 121.º, n.º 1 e 3 do Código de Processo de Trabalho, decide-se: - Fixar à viúva do sinistrado, BB, uma pensão anual provisória no valor de € 17 801,25 (dezassete mil, oitocentos e um euros e vinte e cinco cêntimos), a suportar pela Fidelidade – Companhia de Seguros, S.A.; - Fixar ao beneficiário CC, filho do sinistrado, uma pensão anual provisória no valor de € 11 867,50 (onze mil, oitocentos e sessenta e sete euros e cinquenta cêntimos). Notifique-se, sendo a seguradora para proceder ao pagamento da pensão provisória ora fixada, devendo comprovar nos autos os pagamentos realizados.… Em 15-01-2019, realizou-se a tentativa de conciliação, estando presentes a viúva do sinistrado, em sua representação e em representação do seu filho menor, a advogada da entidade empregadora com procuração com poderes especiais e o legal representante da seguradora, não tendo sido possível conciliar as partes, uma vez que a viúva do sinistrado imputou a responsabilidade do acidente à entidade empregadora, por sua culpa exclusiva, em virtude da inobservância das regras de segurança no local de trabalho e nomeadamente a falta de formação adequada do piloto e da tripulação da lancha, imputação essa de agravamento que não foi aceite pela entidade empregadora.… Os autos prosseguiram, tendo os Autores BB e CC, respetivamente viúva e filho do sinistrado, apresentado petição inicial de ação emergente de acidente de trabalho com processo especial, contra “APL.” e “Fidelidade”, peticionando, a final, que a ação seja julgada procedente por provada, sendo as Rés condenadas:

1. a)a pagar à 1ª A.: - a pensão anual e vitalícia no montante de € 36.480,90, com início em 01.03.2018 e até à idade da reforma por velhice ou até ao momento em que o 2º A. deixe de ter direito à pensão respectiva, e a partir dessa idade ou momento a pensão de € 60.801,50; - o subsídio de morte, no montante de € 2.830,74; - o subsídio de despesas de funeral no montante de € 3.774,32; - a indemnização por danos não patrimoniais sofridos com a morte do cônjuge no valor de € 40.000,00; - os juros de mora, calculados sobre as quantias acima à taxa legal, desde a citação deste articulado aos RR. até integral e efectivo pagamento.
2. b)a pagar ao 2º A.: - a pensão anual no montante de € 24.320,60 até à idade de 18, 22 ou 25 anos, enquanto frequentar, respectivamente, o ensino secundário ou curso equiparado ou o ensino superior, com início em 01.03.2018; - o subsídio de morte, no montante de € 2.830,74; - a indemnização por danos não patrimoniais sofridos com a morte do pai no valor de € 30.000,00; - os juros de mora, calculados sobre as quantias acima à taxa legal, desde o respectivo vencimento, para as pensões, e, para as demais quantias, desde a citação deste articulado aos RR. até integral e efectivo pagamento;
3. c)a pagar aos AA. a indemnização correspondente ao dano morte no valor de € 70.000,00, acrescida dos juros de mora, calculados à taxa legal, desde a citação deste articulado aos RR. até integral e efectivo pagamento. Subsidiariamente, e apenas por mera cautela, para o caso de o pedido principal improceder, deverá V.ª Ex.ª julgar a presente acção procedente por provada e, em consequência, condenar a 2ª R.:
4. a)a pagar à 1ª A.: - a pensão anual e vitalícia no montante de € 18.240,45, com início em 01.03.2018 e até à idade da reforma por velhice, passando a ser de € 24.320,60 a partir dessa idade, com dedução das quantias já pagas pela 2ª R. a título de pensão provisória; - o subsídio de morte, no montante de € 2.830,74; - o subsídio de despesas de funeral, no montante de € 3.774,32; - os juros de mora, calculados sobre as quantias acima, à taxa legal anual, desde o respectivo vencimento quanto à pensão anual, e desde a citação deste articulado à 2ª R. até integral e efectivo pagamento.
5. b)a pagar ao 2º A.: - a pensão anual no montante de € 12.160,30 até à idade de 18, 22 ou 25 anos, enquanto frequentar, respectivamente, o ensino secundário ou curso equiparado ou o ensino superior ou equiparado, com início em 01.03.2018, com dedução das quantias já pagas pela 2ª R. a título de pensão provisória; - o subsídio de morte, no montante de € 2.830,74; - os juros de mora, calculados sobre as quantias acima, à taxa legal anual, desde o respectivo vencimento quanto à pensão anual, e desde a citação deste articulado à 2ª R. até integral e efectivo pagamento.… A Ré “Fidelidade” apresentou contestação, afirmando, em síntese, que aceita a ocorrência do acidente de trabalho que vitimou AA e a sua caracterização como tal, bem como o nexo causal entre o acidente e a sua morte, não se pronunciando pelas prestações agravadas devidas pela entidade empregadora, nos termos do art. 18.º da Lei n.º 98/2009, de 04-09, sendo que se se vier a comprovar o sinistro nos termos do citado artigo, a Ré tem direito de regresso das importâncias que vier a pagar sobre a entidade empregadora.… “O Instituto de Segurança Social, I.P.” veio deduzir pedido de reembolso das prestações pagas, contra as Rés “APL – Administração do Porto de Lisboa, S.A.” e “Fidelidade – Companhia de Seguros, S.A.”, no montante de €2.404,86.… A Ré “APL” apresentou contestação, solicitando, a final, que a ação seja julgada improcedente por não provada e, consequentemente, seja esta Ré integralmente absolvida dos pedidos contra si formulados.… A Ré “Fidelidade” contestou o pedido formulado pelo “Instituto de Segurança Social, I.P.”, concluindo, a final, que o pedido deverá ser julgado de acordo com a prova que vier a ser produzida.… A Ré “APL” contestou o pedido formulado pelo “Instituto de Segurança Social, I.P.”, concluindo, a final, pela improcedência do mesmo, por não provado, e consequentemente pela absolvição da referida Ré desse pedido.… Em resposta ao pedido formulado, os Autores BB e CC vieram alegar já ter pago ao “Instituto de Segurança Social, I.P.” a quantia peticionada de €2.404,86, pelo que o pedido deverá improceder. … Em 15-05-2019, o “Instituto de Segurança Social, I.P.” veio apresentar desistência do pedido formulado, por inutilidade superveniente da lide, reconhecendo já ter recebido tal quantia, requerendo que as custas sejam pagas pelos requeridos.… As Rés “APL” e “Fidelidade” vieram requerer o pagamento das custas da desistência pelo “Instituto de Segurança Social, I.P.”, visto não existir qualquer inutilidade superveniente da lide.… Proferido despacho saneador, foi homologada a requerida desistência do pedido, condenando-se o “Instituto de Segurança Social, I.P.” pelas custas devidas; foi efetuada a seleção dos factos assentes, dispensando-se a seleção da matéria de facto controvertida.… A Ré “APL” e os Autores BB e CC vieram reclamar da fixação dos factos considerados assentes.… Em 19-09-2019, foram decididas as reclamações, procedendo-se a alterações relativas aos factos constantes das alíneas Q), LL), CCC), GGG) e HHH).… Realizada a audiência de julgamento de acordo com as formalidades legais, foi proferida sentença em 16-03-2022, com o seguinte teor decisório: Em face do supra exposto, decide-se julgar procedente a presente ação intentada por BB e CC e, em consequência:
6. a)Condenar a ré FIDELIDADE – COMPANHIA DE SEGUROS, SA a pagar: a.1) À autora BB: 1.º - A pensão anual e vitalícia, no montante de € 18 240,45 (dezoito mil, duzentos e quarenta euros e quarenta e cinco cêntimos), atualizada a partir de 01/01/2019 para o valor de € 18 532,30; a partir de 01/01/2020 para o valor de € 18 662,02 e a partir de 01/01/2022 para o valor de € 18 848,64, sem prejuízo das atualizações que venham a ser entretanto fixadas, até à idade da reforma; e após essa idade, a pensão anual e vitalícia no montante de € 24 320,60 (vinte e quatro mil, trezentos e vinte euros e sessenta cêntimos), em prestações mensais e no seu domicílio, desde 01/03/2018, acrescida de juros de mora à taxa legal desde essa data sobre as mensalidades já vencidas e não pagas na sua totalidade ou em parte, sem prejuízo de serem deduzidas as quantias já pagas a título de pensão provisória; 2.º - Os subsídios de férias e de Natal, desde 01/03/2018, correspondentes, cada um, a 1/14 do montante da pensão anual, bem como juros de mora sobre as mensalidades já vencidas e não liquidadas na sua totalidade ou em parte; 3.º - O subsídio por morte do sinistrado, no montante de € 2 830,74 (dois mil, oitocentos e trinta euros e setenta e quatro cêntimos), acrescido de juros de mora à taxa legal devidos desde a data da citação até integral e efetivo pagamento; 4.º - A quantia de € 3 774,32 (três mil, setecentos e setenta e quatro euros e trinta e dois cêntimos) a título de despesas de funeral, acrescida de juros de mora à taxa legal desde a data da citação até efetivo e integral pagamento. a.2) Ao autor CC: 1.º - A pensão anual e provisória, no montante de € 12 160,30 (doze mil, cento e sessenta euros e trinta cêntimos), devida a partir de 01/03/2018 e atualizada a partir de 01/01/2019 para o valor de € 12 354,87; a partir de 01/01/2020 para o valor de € 12 441,35 e a partir de 01/01/2022 para o valor de € 12 565,77, até perfazer 18 anos, até aos 22 anos se frequentar o ensino secundário ou equiparado, até perfazer 25 anos se frequentar o ensino superior ou equiparado, ou sem limite de idade, quando afetado por deficiência ou doença crónica que afete sensivelmente a sua capacidade para o trabalho, em prestações mensais e no seu domicílio, desde 01/03/2018, acrescida de juros de mora à taxa legal sobre as mensalidades já vencidas e não pagas na sua totalidade ou em parte, sem prejuízo de serem deduzidas as quantias já pagas a título de pensão provisória; 2.º - Os subsídios de férias e de Natal, desde 01/03/2018, correspondentes, cada um, a 1/14 do montante da pensão anual, bem como juros de mora desde aquela data sobre as mensalidades já vencidas e não liquidadas na sua totalidade ou em parte; 3.º - O subsídio por morte do sinistrado, no montante de € 2 830,74 (dois mil, oitocentos e trinta euros e setenta e quatro cêntimos), acrescido de juros de mora à taxa legal devidos desde a data da citação até integral e efetivo pagamento.
7. b)Condenar a ré APL – ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE LISBOA, S.A. a pagar: b.1) À autora BB: 1.º - A pensão anual e vitalícia, no montante de € 18 240,45 (dezoito mil, duzentos e quarenta euros e quarenta e cinco cêntimos), atualizada a partir de 01/01/2019 para o valor de € 18 532,29; a partir de 01/01/2020 para o valor de € 18 662,02 e a partir de 01/01/2022 para o valor de € 18 848,64, sem prejuízo das atualizações que venham a ser entretanto fixadas, até à idade da reforma; e após essa idade, a pensão anual e vitalícia no montante de € 24 320,60 (vinte e quatro mil, trezentos e vinte euros e sessenta cêntimos), em prestações mensais e no seu domicílio, desde 01/03/2018, acrescida de juros de mora à taxa legal sobre as mensalidades já vencidas e não pagas na sua totalidade ou em parte, a que devem ser deduzidas as quantias já pagas a título de pensão provisória; 2.º - Os subsídios de férias e de Natal, desde 01/03/2018, correspondentes, cada um, a 1/14 do montante da pensão anual, bem como juros de mora sobre as mensalidades já vencidas e não liquidadas na sua totalidade ou em parte; 3.º - A quantia de € 40 000,00 (quarenta mil euros) a título de indemnização pelos danos não patrimoniais próprios, acrescida de juros de mora à taxa legal desde a data da presente sentença. b.2) Ao autor CC: 1.º - A pensão anual e provisória, no montante de € 12 160,30 (doze mil, cento e sessenta euros e trinta cêntimos), atualizada a partir de 01/01/2019 para o valor de € 12 354,87; a partir de 01/01/2020 para o valor de € 12 441,35 e a partir de 01/01/2022 para o valor de € 12 565,77, até perfazer 18 anos, até aos 22 anos se frequentar o ensino secundário ou equiparado, até perfazer 25 anos se frequentar o ensino superior ou equiparado, ou sem limite de idade, quando afetado por deficiência ou doença crónica que afete sensivelmente a sua capacidade para o trabalho, em prestações mensais e no seu domicílio, desde 01/03/2018, acrescida de juros de mora à taxa legal sobre as mensalidades já vencidas e não pagas na sua totalidade ou em parte, sem prejuízo de serem deduzidas as quantias já pagas a título de pensão provisória; 2.º - Os subsídios de férias e de Natal, desde 01/03/2018, correspondentes, cada um, a 1/14 do montante da pensão anual, bem como juros de mora desde aquela data sobre as mensalidades já vencidas e não liquidadas na sua totalidade ou em parte; 3.º - A quantia de € 30 000,00 (trinta mil euros) a título de indemnização pelos danos não patrimoniais próprios, acrescida de juros de mora à taxa legal desde a data da presente sentença. b.3) A pagar à autora BB e ao autor CC a quantia de € 70 000,00 (setenta mil euros) a título de indemnização pelo dano morte. Condena-se as rés no pagamento integral das custas da ação repartidas segundo a respetiva responsabilidade. Fixa-se o valor da ação em € 956 405,47 (novecentos e cinquenta e seis mil, quatrocentos e cinco euros e quarenta e sete cêntimos). Registe e notifique.… Não se conformando com a sentença, veio a Ré “APL” interpor recurso de apelação, terminando com as seguintes conclusões: I. Tendo por base o depoimento da testemunha DD [prestado no dia 16.12.2019 e gravado no suporte áudio com a referência 20191216143347_2778682_2871710(6194951.1)] , única que utilizou o turco existente na lancha de pilotagem, deve ser alterada a resposta dada aos factos provados n.º 93 e 153 da matéria de facto. II. Com efeito, o que decorre do depoimento desta testemunha é que a falta de altura suficiente não era do turco em si mesmo, como mencionado no facto provado n.º 153, mas sim do seu cabo (o cabo da talha de resgate a que se reporta o facto provado n.º 93), permitindo, ainda, esse depoimento saber as razões pelas quais o cabo da talha do turco não tinha altura suficiente, razões às quais, aliás, a própria sentença recorrida alude na fundamentação da matéria de facto. III. Considerando que, a sentença recorrida decidiu nos termos em que decidiu, entre outros, por considerar que os equipamentos de salvamento disponíveis não eram adequados, revela-se essencial para essa mesma decisão perceber e apurar se o facto de o cabo da talha do turco não ter altura suficiente se ficou a dever à sua efectiva altura ou a outro factor, nomeadamente à acção da testemunha DD. IV. Termos em que devem os factos provados n.º 93 e 153 ser modificados, passando a sua redacção a ser a seguinte: Facto provado n.º 93: O cabo da talha de resgate não chegava ao nível da água, porque DD o cortou antes de utilizar o turco. Facto provado n.º 153: O cabo da talha de resgate do turco não tinha altura suficiente para içar o sinistrado da água para o convés, porque DD o cortou antes de o utilizar, e, no caso de estar inconsciente, teria que ser retirado para bordo à força de braços. V. Deve ser modificada a redacção dada ao facto provado n.º 154, eliminando-se do mesmo a sua parte final, já que a substituição dos cabos das talhas dos turcos a que se reporta este facto não se ficou a dever à circunstância de ser necessário assegurar que tais cabos eram mais compridos, como resulta da parte final deste facto, mas sim ao facto de tais cabos precisarem de ser substituídos por já não se encontrarem em boas condições, como o demonstra o depoimento da testemunha DD, que explicou ao Tribunal a quo que a substituição dos cabos foi fruto de uma simples necessidade de manutenção dos mesmos, já que os cabos se mostravam ressequidos por causa do sol e do sal [depoimento prestado no dia 16.12.2019, gravado no suporte áudio com a referência 20191216143347_2778682_2871710(6194951.1)]: VI. Salienta-se, a este respeito, que, o que levou o Tribunal a quo a dar este facto como provado foi o depoimento dos demais pilotos inquiridos, pessoas que, pelas funções que exercem, apenas podem ter conhecimento indirecto dos factos e, mais que isso, que ou não foram inquiridos a esta matéria ou nada sabiam sobre a mesma [como o atestam os depoimentos do piloto EE - cfr. depoimento prestado no dia 06.03.2022, gravado no suporte áudio com a referência 20200306144758_2778682_2871710(6194984.1) – e do piloto FF - depoimento prestado no dia 02.06.2020, gravado no suporte áudio com a referência 20200602160203_2778682_2871710(6195000.1)] VII. Não existindo, pois, elementos de prova que permitam dar como provado o que ficou a constar da parte final do facto provado n.º 154, parte final essa que deve ser eliminada, passando o facto provado n.º 154 a ter a seguinte redacção: Após a ocorrência dos factos, a ré APL,SA substituiu os cabos das talhas dos turcos existentes a bordo das lanchas de pilotagem. VIII. No artigo 209.º da contestação que apresentou em juízo, a Recorrente alegou que o Sinistrado tinha, na data e hora do acidente, canibinóides no sangue, alegação esta que resulta demonstrada e provada pelo relatório de autópsia junto a fls. __ dos autos, no qual se pode ler que: O exame toxicológico não revelou a presença de etanol ou substâncias medicamentosas, e revelou a presença de cannabinóides (e metabolitos) em concentrações inferiores às consideradas “terapêuticas”. IX. Sendo a destreza física um elemento relevante para efeitos da determinação da aptidão para o exercício da profissão e, mais que isso, sendo essa mesma destreza física um elemento essencial a ponderar aquando da decisão de proceder à operação de desembarque do piloto (decisão que, em rigor, esteve na génese do acidente em causa nos presentes autos), apurar-se a exacta condição física do sinistrado à data da ocorrência do acidente revela-se absolutamente imprescindível para o apuramento das causas do acidente e, por conseguinte, para a decisão a tomar nos autos. X. Deste modo, por se tratar de facto oportunamente alegado, devidamente provado nos autos por via do relatório da autópsia que se encontra junto aos autos e com relevância para a decisão a tomar, deve ser aditado o seguinte facto à matéria de facto dada como provada: Na data e hora do acidente, o sinistrado tinha cannabinóides (e metabolitos) no sangue em concentrações inferiores às consideradas “terapêuticas” (novo facto provado n.º 270). XI. Deve ser dado como provado que Quando a lancha do ISN chegou ao local onde o sinistrado se encontrava, as condições climatéricas já se haviam agravado substancialmente em comparação com as que se faziam sentir no momento em que se iniciou o desembarque do sinistrado (novo facto provado n.º 271), já que o aferir-se se as condições climatéricas sofreram alterações significativas entre o momento em que o sinistrado caiu à água e o momento em que foi, finalmente, resgatado, revela-se essencial para que possa perceber e compreender as razões que estiveram na génese das enormes dificuldades por todos sentidas no resgate do sinistrado. XII. A prova do referido facto resulta da conjugação do que ficou a constar do facto provado n.º 43 com o que foi dito por quem se encontrava no local após a queda do sinistrado, em particular tripulantes da embarcação SR32 da estação salva-vidas de Cascais, pessoas que, por se encontrarem no local do acidente, têm um conhecimento priveligiado quanto às condições climatéricas que se foram fazendo sentir entre o momento da queda (ocorrido às 00h47 – facto provado n.º 67) e o momento em que sinistrado foi recuperado da água (às 02h28 – facto provado n.º 111). XIII. As declarações prestadas pelos tripulantes da embarcação SR32, GG e HH, juntas aos autos por via da certidão que constitui o Doc. n.º 4 junto com a p.i. (fls. __ dos autos), atestam bem a ocorrência desse agravamento das condições climatéricas, o qual é ainda comprovado pela análise das imagens de satélite que foram juntas aos autos pelo GAMA – Gabinete de Investigação de Acidentes Marítimos e da Autoridade para a Metereologia em 31.10.2019 (fls. __ dos autos), análise essa que foi feita, em sede de audiência de discussão e julgamento, pela testemunha FF, no depoimento que prestou no dia 02.06.2020, gravado no suporte áudio com a referência 20200602160203_2778682_2871710(6195000.1). XIV. Por outro lado, o próprio IPMA (Instituto Português do Mar e da Atmosfera), embora não tenha prestado informações muito detalhadas a este respeito, na medida em que o período temporal a que fez reportar a sua informação abrange 3 horas (cfr. certidão junta com o requerimento dos Recorrentes de 6 de Novembro de 2019, a fls. __ dos autos), não deixou de referir que, no que concerne à velocidade do vento, a mesma oscilou entre os 5 e 7 de força na escala de Beaufort (entre as 0h00 e as 03h00), o que é igualmente bastante significativo das diferenças climatéricas que se fizeram sentir ao longo da noite e que, mais que isso, corrobora o que foi afirmado pelos tripulantes da lancha do ISN e pela análise das imagens de satélite feita pela testemunha FF. XV. Igualmente modificada deve ser a resposta dada ao facto não provado n.º 274, o qual deve passar a corresponder ao facto provado n.º 272, no qual se pode ler Os pilotos-nomeados acabam por não fazer o serviço, ou por fazê-lo noutra hora, por entenderem que não há condições, designadamente, de segurança, para a execução do serviço. XVI. Com efeito, a veracidade desta alegação foi confirmada pelo depoimento dos pilotos, que, natural e obviamente, têm conhecimento directo da mesma, em particular pelo que foi afirmado pelos pilotos FF [depoimento prestado em 02.06.2020, gravado no suporte áudio com a referência 20200602110136_2778682_2871710(6194998.1)]; II [depoimento prestado no dia 13.07.2020, gravado no suporte áudio com a referência 20200713111212_2778682_2871710(6195011.1)]; JJ [depoimento prestado no dia 07.02.2020, gravado no suporte áudio com a referência 20200207120009_2778682_2871710(6194972.1)], e KK [depoimento prestado no dia 06.03.2020, gravado no suporte áudio com a referência 20200306104802_2778682_2871710(6194983.1)]. XVII. Todas estas testemunhas afirmaram que os pilotos não só podem, como, para mais, de facto, recusam fazer determinados serviços e operações por razões de segurança, devendo, como tal, a resposta a este facto ser modificada, decidindo-se pela sua demonstração e passando a matéria de facto dada como provada a ter um novo facto (facto n.º 272) com a seguinte redacção: Os pilotos-nomeados acabam por não fazer o serviço, ou por fazê-lo noutra hora, por entenderem que não há condições, designadamente, de segurança, para a execução do serviço. XVIII. Para que se possa afirmar que se encontram reunidos os requisitos de aplicabilidade do disposto no n.º 1 do artigo 18.º da LAT, exige-se que a violação de regras de segurança se reporte a uma regra concreta e específica, destinada a assegurar a segurança no trabalho, não bastando, para este efeito, que se verifique a violação de uma norma programática ou geral. XIX. Não obstante toda a fundamentação da sentença recorrida se basear na alegada violação da obrigação de proporcionar formação profissional, o Tribunal a quo acaba por decidir pela condenação da Recorrente, também, por esta não ter estabelecido quaisquer limites à realização do embarque e/ou desembarque por parte dos pilotos, nomeadamente, os previstos no documento elaborado pelos Pilotos da Barra de Lisboa junto a fls. 1305, volume VI; por não ter elaborado plano de emergência específico para a situação de “homem ao mar” que considerasse os equipamentos existentes e a sua utilização pelos tripulantes da lancha, nem definiu as funções do piloto coordenador em caso de emergência; não existir instruções escritas a bordo da lancha, nem elaborou quaisquer procedimentos para as situações de emergência de “Homem ao Mar” (página 59 da sentença), e, ainda, por entender que o equipamento de trabalho utilizado pelos seus trabalhadores envolvidos na execução da tarefa [não] era adequado e convenientemente adaptado ao trabalho desenvolvido, de forma a garantir as condições de saúde e segurança dos mesmos. XX. No entanto, quanto a estas alegadas violações não refere a sentença recorrida qual a concreta e específica norma legal de onde as mesmas emergem e, por conseguinte, de onde decorre e resulta a, suposta, obrigação que impendia sobre a Recorrente e que esta, alegadamente, terá violado, falta de referência esta que decorre, simplesmente, do simples facto de não existir qualquer norma que obrigue a Recorrente a adoptar os procedimentos a que alude o Tribunal a quo. XXI. No que especificamente diz respeito ao estabelecimento de limites à operação de embarque/desembarque dos pilotos, não se pode depreender, pelo simples facto de ter havido um conjunto de trabalhadores que entenderam que deveriam ser estabelecidos limites, que o estabelecimento de tais limites era, de facto, obrigatório, necessário e adequado para assegurar a obrigação genérica de prevenção de riscos, principalmente quando não ficou provado qualquer facto que permitisse ao Tribunal (na ausência de uma norma legal concreta e específica) concluir pela obrigatoriedade, necessidade e adequação do estabelecimento desses limites e quando os factos provados demonstram que que a concreta operação de desembarque já havia sido realizada em condições climatéricas similares às que se faziam sentir no dia do acidente e que todos os acidentes ocorridos até essa data tinham, apenas, provocado luxações, entorses e lesões de natureza semelhante (factos provados n.º 125, 251, 135 e 136). XXII. Principalmente quando se sabe, porque tal ficou demonstrado nos autos, que a decisão de proceder à operação de embarque/desembarque é feita em vários momentos, o último dos quais imediatamente anterior à sua realização (factos provados n.º 228 a 230) e que os pilotos podem, se entenderem que não há condições de segurança para efectuar a operação, recusar efectuá-la (novo facto provado n.º 272). XXIII. E o que acabou de se dizer é aplicável, mutatis mutandis, à inexistência de um plano específico para a situação de “homem ao mar”, à falta de definição das funções do piloto-coordenador em caso de emergência, à inexistência de instruções escritas a bordo da lancha, e de procedimentos, escritos, para as situações de emergência de “Homem ao Mar”, os quais também não são subsumíveis à violação de qualquer norma jurídica, tenha esta uma natureza concreta e específica (como, obrigatoriamente tem de ter) ou tenha a mesma uma natureza genérica e programática. XXIV. Para mais, também aqui não se vislumbra que tais obrigações possam considerar-se fruto das regras gerais vigentes em matéria de segurança no trabalho, mesmo que se admitisse, o que não se concede e por mero dever de patrocínio se equaciona, que é possível afirmar que, para este efeito, é possível recorrer a essas regras, já que não se vê nem a sentença recorrida o explica, como é que a existência deste conjunto de documentos escritos podia, de algum modo, contribuir para prevenir riscos e evitar acidentes. XXV. Por outro lado, ainda que se admitisse que as regras gerais e programáticas vigentes neste domínio poderia ser suficientes para afirmar que tais concretas obrigações impendiam sobre a Recorrente (o que não se admite e por mero dever de patrocínio se equaciona), para que se pudesse dizer que a inexistência de tal documentação e definição configura uma violação dessas normas, seria imprescindível que resultasse demonstrado que a existência dessa documentação era apta, adequada e, mais que isso, necessária a evitar e prevenir acidentes, o que, in casu, não se verifica. XXVI. E a idêntica conclusão tem de se chegar no que concerne à alegada, inexistência de equipamentos adequados à realização da operação de desembarque do piloto, em particular aos meios de segurança e resgate existentes na lancha, que o Tribunal a quo considerou insuficientes e inadequados à operação de salvamento de um náugrafo inconsciente. XXVII. Sucede que, para que se possa concluir que os meios e equipamentos de resgate fornecidos pela Recorrente são insuficientes ou inadequados à sua finalidade e, acima de tudo, que esta insuficiência ou inadaqueação consubstancia uma violação da obrigação de fornecer meios e equipamentos de trabalho adequados, é imprescindível que se demonstre que existem outros meios e equipamentos mais adequados e aptos a essa finalidade. XXVIII. In casu, os autos apenas contêm elementos relativos aos meios e equipamentos de resgate que existiam a bordo da lancha, mas nada dizem quanto à eventual existência de outros meios e equipamentos mais adequados e aptos a garantir o resgate de um náufrago inconsciente, excepto no que respeito ao facto provado n.º 155, que alude a um novo equipamento de resgate, mas em relação ao qual nada se sabe, em particular no que respeita à sua finalidade, forma de utilização, adequação e aptidão para assegurar a possibilidade de resgate de um náufrago inconsciente, pelo que o simples facto de se ter provado que tal equipamento foi adquirido nada contribui para a decisão a tomar nos autos. XXIX. Ademais, modificada a matéria de facto nos termos requeridos, verifica-se que, se é certo que o turco não tinha altura suficiente para içar o sinistrado, tal se ficou a dever à circunstância de o mesmo ter sido cortado antes da sua utilização (factos provados n.º 93 e 153, com as alterações requeridas em sede de impugnação da matéria de facto) e, por conseguinte, que essa circunstância não é fruto nem consequência de não terem sido fornecidos meios e equipamentos adequados e aptos mas, sim, de os meios e equipamentos terem sido adulterados. XXX. Conclui-se, assim, que, contrariamente ao que decidiu a sentença recorrida, não se pode dizer que a Recorrente não forneceu meios e equipamentos adequados a garantir a segurança dos seus trabalhadores e, consequentemente, que não se pode afirmar que a Recorrente violou o disposto no artigo 3.º do Decreto-Lei n.º 50/2005, de 25 de Fevereiro. XXXI. Por outro lado, para que se possa afirmar que a falta de cumprimento da obrigação de ministrar formação profissional dá origem à aplicação do regime constante do artigo 18.º da LAT, é preciso, ainda, que esse incumprimento seja a causa do acidente, o que, in casu, não se pode fazer. XXXII. De facto, no que ao acidente em si mesmo diz respeito (aqui entendido como o evento externo ocorrido de forma inesperada), a factualidade dada como provada permite concluir, sem margem para dúvidas, que o mesmo ocorreu porque o sinistrado decidiu saltar da escada quebra-costas para o convés da lancha antes de ter recebido a necessária indicação para o efeito por parte do marinheiro, pois que procedeu a essa operação quando o marinheiro se virou para o mestre (factos provados n.º 63 e 64) e sem que tenha recebido qualquer indicação deste para efectuar o salto necessário ao desembarque (indicação esta que é imprescindível, como o atesta o facto provado n.º 244), no que consubstanciou uma clara violação das regras da operação de desembarque, que, por ele, eram sobejamente conhecidas (factos provados n.º 244 e 248 a 250). XXXIII. Ademais, compulsada a matéria de facto dada como provada, não se vislumbra que da mesma se possam retirar as ilações e deduções constantes da sentença recorrida, e, em particular, a ligação (o nexo causal) entre as consequências do acidente e o incumprimento do dever de ministrar formação profissional. XXXIV. Com efeito, da leitura dos factos dados como provados decorre, antes de mais, que a tripulação da lancha não teve qualquer dúvida ou hesitação sobre o modo como se devia aproximar do sinistrado que se encontrava dentro de água (factos provados n.º 258, 259, 75 e 82), como não teve qualquer dúvida sobre como utilizar os equipamentos e meios de resgate existentes a bordo (factos provados n.º 75, 76, 78, 79, 83 e 84). XXXV. A descrição do acidente demonstra bem que a impossibilidade de resgate do sinistrado em nada se ficou a dever a qualquer falta de formação dos tripulantes da lancha, mas, sim da condição em que se encontrava o sinistrado e às condições climatéricas que se faziam sentir. XXXVI. De facto, o sinistrado ficou inconsciente no curto espaço de menos de 20 minutos desde o momento da queda (factos provados n.º 67 e 100), sem que tenha batido nalgum lado (facto provado n.º 68) e sem que estivesse numa situação de hipotermia, o que apenas se explica porque o mesmo estava sob a inflluência de cannabinoides (novo facto provado n.º 270, nos termos da requerida alteração à matéria de facto) e, ainda, por se tratar de uma pessoa obesa (facto provado n.º 262), já que a capacidade física de uma pessoa obesa é, como é sabido, substancialmente diminuída. XXXVII. Ademais, esta característica física do sinistrado terá, certamente, contribuído para a impossibilidade sentida pela tripulação da lancha para o içar para dentro da embarcação e pela grande dificuldade da embarcação SR 32, da estação salva-vidas de Cascais, em resgatar o sinistrado, bem demonstrada pelo facto de tal resgate apenas se ter revelado possível depois de o marinheiro da lancha ter passado para dentro da referida embarcação, de modo a auxiliar o resgate (factos provados n.º 109 a 111). XXXVIII. Acresce ainda que, como se viu em sede de impugnação da matéria de facto, ficou provado que as condições climatéricas se alteraram já depois da queda do sinistrado e antes da chegada da embarcação SR 32, da estação salva-vidas de Cascais (novo facto provado n.º 271), o que, certamente, contribuiu de modo significativo e relevante para a impossibilidade de resgatar o sinistrado, já que todas as pessoas que estavam no local tinha, naturalmente, de assegurar a sua própria segurança. XXXIX. Acresce que, não se sabendo nos autos que elementos formativos poderiam ser ministrados que pudessem ter feito com que a tripulação e o sinistrado tivessem reagido e actuado de modo diferente, não se pode dizer, como o faz a sentença recorrida, que a falta de formação foi um elemento essencial para determinar as consequências do acidente, pois tal afirmação só poderia ser feita se se soubesse que concretos elementos formativos poderiam ter sido ministrados que pudessem fazer com que a tripulação da lancha e o próprio sinistrado tivessem reagido e actuado de modo distinto, adoptando distintos procedimentos. XL. A única excepção ao que acabou de se dizer prende-se com as questões suscitadas a respeito da alça de recuperação lateral existente dentro do casaco (facto provado n.º 95), mas analisada tal questão devidamente conclui-se que o desconhecimento da tripulação quanto à existência da referida alça não teve qualquer consequência nas manobras e procedimentos adoptados para resgatar o sinistrado. XLI. Desde logo, porque ficou provado que a tripulação conseguiu agarrar o sinistrado mais que uma vez (facto provado n.º 94), que é precisamente a finalidade da referida alça de recuperação. XLII. Note-se, a este respeito, que, para que se pudesse dizer que o desconhecimento da existência da referida alça de recuperação impediu ou, pelo menos, contribuiu para a impossibilidade de resgate e, por conseguinte, para as consequências do acidente, seria necessário e imprescindível que tivesse ficado demonstrado que a tripulação da lancha não conseguiu içar o sinistrado a bordo por essa razão e que o teria conseguido fazer se tivesse conhecimento dessa alça, o que a factualidade provada não permite fazer. XLIII. Com efeito, o que se provou foi que, como se viu, o facto de a tripulação da lancha não ter conseguido içar o sinistrado para bordo, foi fruto quer dos golpes de mar entretanto ocorridos, quer, como se viu, do peso do sinistrado e das condições físicas e psicológicas em que este se encontrava, para as quais, muito certamente, contribuiu de forma relevante e significativa, o facto de o mesmo ter consumido cannabinóides (novo facto provado n.º 270). XLIV. Ademais, não pode esquecer-se que os elementos e critérios a seguir para tomar a decisão de proceder, ou não, à operação de desembarque constitutem as regras e praxis da profissão, sendo, por todos, incluindo pelo sinistrado, conhecidas (vide factos provados n.º 220 a 238) e, mais que isso, que o único momento em que essa decisão pode ser tomada é o imediatamente anterior à operação de desembarque, já que só nessa altura se pode aferir se as condições climatérias permitem realizar a operação (facto provado n.º 231). XLV. Para mais, não só o sinistrado era um piloto experiente (facto provado n.º 262), como teve formação prática em contexto de trabalho (facto provado n.º 147), apenas 2 anos antes do acidente, a qual incluiu formação na concreta operação de embarque e desembarque, e que, naturalmente, incluiu treino sobre a análise dos elementos relevantes para tomar a decisão de efectuar a manobra, precisamente porque essa análise corresponde às regras e praxis da profissão, sendo efectuada sempre que qualquer manobra é realizada, sendo certo que o sinistrado podia, sempre, decidir não efectuar a operação, sem que daí resultassem quaisquer consequências (novo facto provado n.º 272). XLVI. Por último, não pode esquecer-se (como, salvo o devido respeito, o faz a sentença recorrida) que a lancha do ISN, que devia auxiliar no resgate do sinistrado, demorou uma hora a chegar ao local (conjugação dos factos provados n.º 265 e 105), o que certamente contribuiu de forma extremamente significativa para a morte do sinistrado, já que esta se ficou a dever a afogamento. XLVII. Em suma: contrariamente ao que foi decidido pelo Tribunal a quo, o acidente que vitimou o sinistrado e, mais que isso, as consequências que do mesmo advieram, foram consequência de diversos factores, nenhum deles relacionado ou emergente da falta de formação profissional. XLVIII. Por assim não ter entendido, a sentença recorrida violou o disposto no artigo 18.º da LAT. XLIX. Para a absurda e não admitida eventualidade de se entender que a sentença recorrida deve ser mantida na parte que se reporta à responsabilidade da Recorrente pelo acidente e suas consequências (o que não se concede e por mero dever de patrocínio se equaciona), sempre deve a referida sentença ser modificada na parte que se reporta à concreta condenação da Recorrente. L. De facto, analisada a mencionada condenação, verifica-se, desde logo, que a mesma não é suficientemente clara no que concerne ao número de prestações mensais em que deve ser liquidada a pensão anual em cujo pagamento a Recorrente foi condenada quer no que respeita à 1.ª Recorrida quer em relação ao 2.º Recorrido, já que, em clara violação do disposto no n.º 1 do artigo 72.º da LAT, não estabelece que as prestações mensais correspondem a 1/14 do montante da pensão anual. LI. Assim, a manter-se a sentença recorrida no essencial (o que não se admite e por mero dever de patrocínio se equaciona), deve a mesma ser alterada, de forma a esclarecer que, nos termos do citado n.º 1 do artigo 72.º da LAT, cada prestação mensal da pensão anual a pagar aos Recorrentes deve corresponder a 1/14 do montante desta pensão anual. LII. A manter-se a sentença recorrida na parte que se reporta à condenação da Recorrente, o que, repete-se, não se admite e por mero dever de patrocínio se equaciona, deve, ainda, a mesma ser alterada no que concerne ao quantum das indemnizações relativas ao dano morte do sinistrado e dos danos morais sofridos pelos Recorrentes, reduzindo-se as mesmas, já que os valores em que a Recorrente foi condenada são claramente exagerados. LIII. Com efeito, no que concerne à indemnização pelo dano morte, deve ter-se em consideração que a esperança média de vida do sinistrado aquando do seu nascimento se situava nos 65 anos de idade, o que equivale a dizer que o mesmo tinha a expectativa de viver mais 20 anos, sendo que, quanto ao seu estado de saúde, apenas se sabe que o mesmo era obeso, facto que, como é do conhecimento público e notório, reduz, drasticamente, a esperança média de vida. LIV. No que concerne à vida particular e pessoal do sinistrado nada se sabe nos autos, excepto no que respeita ao relacionamento que mantinha com a sua mulher e o seu filho (Recorridos nos presentes autos), não existindo qualquer elemento que permita avaliar e aferir qual a natureza dessa vida particular e pessoal, nomeadamente no que concerne a projectos de vida que o mesmo pudesse ter ou, mesmo, à vontade de viver que o mesmo pudesse, ou não, sentir, sendo os autos, igualmente, inteiramente omissos no que respeita à inserção social do sinistrado e no que concerne à sua vida profissional. LV. Tendo presente a posição jurisprudencial sobre a questão, a total ausência de elementos de facto que permitam avaliar e aferir as circunstâncias pessoais da vida do sinistrado que têm vindo a ser utilizadas e aceites pela jurisprudência como relevantes para este efeito e os valores que têm vindo a ser fixados judicialmente como contrapartida do dano morte, entende-se que, a manter-se esta condenação (o que não se concede e por mero dever de patrocínio se equaciona), a mesma deve ser reduzida para o valor mínimo que tem vindo a ser aceite e fixado judicialmente, ou seja, para € 50.000,00 (cinquenta mil euros). LVI. Por assim não ter entendido, a sentença recorrida violou o disposto no artigo 496.º do Código Civil, em particular os seus números 2 e 4. LVII. A manter-se a decisão recorrida, concluir-se-á que nada nos autos permite concluir que o grau de culpabilidade da Recorrente é elevado, muito pelo contrário, os elementos existentes permitem concluir que tal grau de culpabilidade (a existir, o que não se concede) é extremamente reduzido, sendo que os autos são inteiramente omissos no que concerne à situação económica quer dos Recorridos quer da Recorrente, excepto no que concerne ao facto de o sinistrado providenciar pelo sustento da família, o qual, de resto, continua e continuará a ser assegurado por via da pensão anual concedida aos Recorridos. LVIII. As circunstâncias pessoais do caso, em particular, o grau de parentesco do sinistrado aos Recorrentes, a ligação existente entre os mesmos, o tipo, natureza e dimensão do acompanhamento e envolvimento do sinistrado na vida de cada um dos Recorridos, sendo significativas, são, com o perdão da expressão, normais, revelando que o sinistrado era um bom pai de família, que seguia e vivia de acordo com os padrões sociais que, neste domínio, se consideram aceitáveis e recomendáveis, mas que não excediam esta normalidade. LIX. Por outro lado, o tipo, extensão e natureza dos danos morais sofridos pelos Recorrentes enquadram-se e encaixam-se, também, neste padrão de normalidade, sendo os sentimentos por ambos sentidos e vivenciados habituais e comuns em qualquer situação de morte de um marido e pai, independentemente da causa dessa morte. LX. Deste modo, tudo visto e ponderado, conclui-se que os valores das indemnizações fixadas pelo Tribunal a quo são, manifestamente, exagerados, devendo, por conseguinte, ser reduzidos para € 20.000,00 (vinte mil euros) no caso da 1.ª Recorrida e para € 10.000,00 (dez mil euros) no caso do 2.º Recorrido. LXI. Por assim não ter entendido, a sentença recorrida violou o disposto no artigo 496.º do Código Civil. Nestes termos, e nos melhores de direito que doutamente se suprirão, deve a sentença recorrida ser revogada e substituída por outra que absolva integralmente a Recorrente de todos os pedidos contra si formulados, assim se fazendo a tão costumada Justiça.… Os Autores BB e CC apresentaram contra-alegações, pugnando, a final, pela improcedência do recurso e manutenção da sentença recorrida, terminando com as seguintes conclusões: Questões prévias 1. Antes de mais, impõe-se a rectificação do ponto 279 dos Factos Não Provados (erro de escrita) e do ponto 101 dos Factos Provados (lapso manifesto) quanto a erros materiais da douta sentença recorrida, o que os Recorridos requerem seja feito, nos termos do art.º 614º, n.ºs 1 e 2 do CPC; 2. Requerem também os Recorridos a junção do Relatório do ISN relativo ao “Curso de Sobrevivência e Resgate no Mar para Pilotos e Tripulantes de Embarcações de Pilotos de Barra”, elaborado em 21.10.2021, ao abrigo do n.º 1 do art.º 651º e do art.º 425º do CPC; Da matéria de facto 1. A modificabilidade da decisão recorrida apenas releva quanto a factos que imponham decisão diversa da recorrida e que sejam insusceptíveis de ser destruídos por quaisquer outros meios de prova que sejam idóneos, nos termos do n.º 1 do art.º 662º do CPC, o que não acontece no caso da impugnação da Recorrente relativa a matéria de facto; Assim, 2. Deve improceder a impugnação da decisão que recaiu sobre os pontos 93 e 153 dos Factos Provados, porquanto, não obstante o lapso manifesto da motivação da douta sentença recorrida que a Recorrente pretende aproveitar, não há dúvida de que os factos em questão se reportam a realidades distintas: o ponto 93 dos Factos Provados visa o alcance do cabo da talha e o ponto 153 dos Factos Provados refere-se à altura do turco, sendo elementos também eles distintos, como resulta dos pontos 91 e 151 dos Factos Provados; das imagens 20 e 21 do Relatório de Investigação Técnica do GAMA (Doc. 2 da p.i., de fls. 228 a 253 – pág. 21, vol. II); e do depoimento da testemunha comum DD, na passagem da gravação que está devidamente indicada no corpo da alegação para a qual aqui se remete; 3. Especificamente, sobre o ponto 93 dos Factos Provados, tal facto é confirmado na sequência da inspecção realizada à lancha (cfr. pág. 21 do Relatório de Investigação Técnica do GAMA - Doc. 2 da p.i., fls. 228 a 253, vol. II); sendo que é verdade que a testemunha comum DD, marinheiro e tripulante da lancha na altura do acidente, refere ter cortado o cabo da talha, também é verdade que o mesmo explica a razão pela qual teve de o fazer. Fê-lo porque o cabo não se encontrava em condições que permitissem a sua utilização imediata porque estava todo ondulado, não ficando esticado, e estava emaranhado de cima a baixo, o que se explica pelo estado em que os cabos das talhas das lanchas se encontravam antes de serem substituídos pela Recorrente, tendo a testemunha declarado que estavam na mesma posição há muito tempo, a apanhar água e sol, o que os deixou muito duros, de acordo com o seu depoimento cujas passagens da gravação se encontram devidamente indicadas no corpo da alegação para a qual aqui se remete; e nem o turco nem o cabo da talha foram vistoriados pela Capitania do Porto de Lisboa, em 16.01.2018, conforme resulta do Termo de vistoria da lancha de pilotagem “Torre de Belém” (Doc. 13 p.i., a fls. 427 e ss., vol. III); 4. Assim, considerando a finalidade pretendida pela Recorrente com a impugnação desta matéria, a sua eventual modificação, a ser feita, teria oficiosamente de contemplar os motivos que levaram o marinheiro a cortar o cabo por resultarem da prova produzida e, nesse caso, a alteração pretendida pela Recorrente apenas iria confirmar que os meios existentes a bordo da lancha não eram adequados, devendo o Facto Provado 93 passar, com o douto suprimento desta Veneranda Relação, a ter a seguinte redacção: O cabo da talha de resgate não chegava ao nível da água porque foi cortado pelo marinheiro antes de utilizar o turco por se encontrar todo enrolado em virtude de ter estado muito tempo arrumado na mesma posição e não permitir a sua utilização imediata; 5. Especificamente sobre o ponto 153 dos Factos Provados, deve improceder a impugnação da Recorrente por não se reportar ao cabo da talha e com base no depoimento da testemunha DD, cujas passagens da gravação se encontram devidamente indicadas no corpo da alegação para a qual aqui se remete; 6. No que concerne o ponto 154 dos Factos Provados, como a própria Recorrente reconhece no ponto V. das suas conclusões de recurso, os cabos das talhas dos turcos foram por si substituídos “por já não se encontrarem em boas condições”, e tal decorre também do depoimento da testemunha DD, cujas passagens da gravação se encontram devidamente indicadas no corpo da alegação para a qual aqui se remete; 7. Tal implica que, uma eventual modificação do Facto Provado 154 não possa ser feita sem oficiosamente contemplar a situação concreta dos cabos que motivaram a sua substituição por tais motivos se revelarem de primordial importância para a aferição do estado em que se encontravam os meios de resgate existentes a bordo das lanchas de pilotagem à data do acidente, devendo a redacção, com o douto suprimento do tribunal ad quem, passar a ser a seguinte: Após a ocorrência dos factos, a ré APL, SA substituiu os cabos das talhas dos turcos existentes a bordo das lanchas de pilotagem por estarem na mesma posição há muito tempo, a apanhar água e sol, o que os deixou muito duros; 8. É irrelevante o facto que a Recorrente pretende ver aditado à matéria de facto provada e que consta do ponto X das suas Conclusões de recurso, devendo improceder a impugnação da Recorrente em face dos pontos 2, 13, 263 e 172 dos Factos Provados, a própria Recorrente nunca sequer alegou que tal facto tivesse causado ou contribuído para o acidente e, portanto, nenhuma prova foi feita quanto a este aspecto. Por outro lado, já na posse do relatório da autópsia do sinistrado, nem o GAMA no seu Relatório de Investigação Técnica (Doc. 2 da p.i., fls. 228 a 253, vol. II) nem os serviços da própria Recorrente no respectivo Relatório Interno ao acidente (Doc. n.º 11 requerimento de 31.10.2019; fls. 927 a 961 vol. IV e V) lhe atribuem qualquer relevância. O único intuito da Recorrente com a presente impugnação é, à falta de melhor argumento, o de criar a semente da reprovação moral no espírito do julgador no que toca ao sinistrado, procurando condicionar a apreciação objectiva do caso, quando, até neste aspecto, a Recorrente é responsável, como se verá abaixo; 9. Deve igualmente improceder a impugnação da decisão que recaiu sobre o ponto 273 dos Factos Não Provados, que deve ser mantida, em face da certidão emitida pelo Instituto Português do Mar e da Atmosfera, I.P. (IPMA), em 14.05.2019, relativa às condições de tempo e mar na zona da baía de Cascais entre as 00:00 e as 03:00 horas locais de dia 28.02.2018 (Doc. 4 do requerimento dos AA. de 05.11.2019, de fls. 984 a 985, vol. V) a partir “da”. Trata-se de um documento autêntico (art.º 363º, n.º 2 e art.º 369º do Cód. Civil), fazendo prova plena dos factos praticados pelo técnico do IPMA, nomeadamente a “análise das informações disponíveis, designadamente cartas sinópticas do tempo, imagens de Radar Meteorológico, dados do Sistema de Deteção e Localização de Descargas Elétricas Atmosféricas, observações de Estações Meteorológicas e resultados de modelos numéricos”, bem como dos factos que nele são atestados (art.º 371º do Cód. Civil), não tendo a sua força probatória sido alguma vez ilidida pela Recorrente, posto que só seria contrariável mediante prova do contrário, para o que, contudo, está vedada a prova testemunhal (art.º 347º e n.º 2 do art.º 393º do Cód. Civil); 10. A certidão emitida pelo DIAP que contém as fotocópias dos autos de inquirição dos tripulantes da embarcação SR32 do ISN não serve para contrariar os factos contidos na certidão do IPMA porquanto não certifica a verdade dessas declarações e os tripulantes do ISN apenas chegaram ao local do acidente pelas 02:11 horas de dia 28.02.2018 (ponto 105 dos Factos Provados), tendo o acidente ocorrido pelas 00:47 horas, não podendo atestar se o estado do tempo agravou substancialmente ou não; 11. De resto, a decisão recorrida sempre seria confirmada pelos depoimentos dos três tripulantes da lancha que, esses sim, estiveram sempre no local do acidente: DD, LL e MM, cujas passagens da gravação estão indicadas na alegação para a qual aqui se remete. As imagens de radar do navio “SINGAPORE EXPRESS” (a que a Recorrente erradamente chama “imagens de satélite”) são documentos particulares, pela sua natureza, insusceptíveis de provar a matéria factual em causa de acordo com as razões expressas na alegação, sendo que, a partir das 01:30 horas de dia 28.02.2018, nada mais foi feito pela tripulação da lancha que se limitou a ficar a assinalar o local onde se encontrava o corpo do sinistrado (pontos 104 e 106 dos Factos Provados), sendo irrelevante qualquer alteração verificada a partir dessa hora; 12. Deve improceder a impugnação da decisão que recaiu sobre o ponto 274 dos Factos Não Provados, que deve ser mantida, e que se refere à possibilidade de o piloto nomeado poder decidir não executar o serviço de pilotagem, por entender que não há condições, designadamente, de segurança para tal, e não, como pretende a Recorrente através da descontextualização dos depoimentos das testemunhas, à possibilidade de o piloto nomeado decidir não desembarcar do navio, que pressupõe que o piloto já tenha prestado o serviço de pilotagem e deva abandonar o navio a bordo do qual se encontra; 13. Resulta dos depoimentos das testemunhas II (devidamente contextualizado), EE, JJ (devidamente contextualizado), KK (devidamente contextualizado), NN, todos pilotos, e OO, Director de Segurança e Pilotagem da APL, cujas passagens da gravação estão devidamente indicadas na alegação para a qual aqui se remete, que o piloto nomeado para o serviço só não embarcava quando objectivamente não conseguia embarcar e que as condições a que o piloto nomeado atendia para aferir da possibilidade de realizar ou não o serviço de pilotagem eram as condições de segurança do navio e do porto, o que está de acordo com o n.º 2 do art.º 4º do RGSP, em anexo ao DL n.º 48/2002, de 2/3, e não as suas próprias condições de segurança na realização do trabalho. Acresce que, mesmo a decisão relativa à não realização do serviço com fundamento na falta de condições de segurança para a manobra do navio tinha de ter o acordo do respectivo comandante em virtude das pressões comerciais decorrentes da exploração do porto, sendo assim raros os casos em que tal acontecia; 14. Esta situação encontra justificação na matéria factual provada nos pontos 116, 117, 121 a 125, 139, 141 e 144 e é comprovada pelo Documento elaborado pelos Pilotos da Barra de Lisboa e entregue à Recorrente em 19.10.2018, cuja junção foi determinada por douto despacho proferido em audiência de julgamento realizada no dia 07.02.2020 (a fls. 1305, vol. VI), que atesta que a única iniciativa dos pilotos relativa à sua segurança foi colectiva (e não individual) e foi tomada apenas após o acidente, com base na recomendação “4.1. Operacionalidade de Pilotagem” do Relatório Interno do Acidente (de fls. 927 a 961 vol. IV e V); Da matéria de direito 15. A douta sentença recorrida não violou o disposto no art.º 18 da LAT, devendo improceder os pontos XVIII a XLVIII das Conclusões de recurso da Recorrente; 16. Conforme resulta daquela douta decisão, a responsabilidade agravada da Recorrente, prevista no n.º 1 do art.º 18º da LAT, tem como fundamento o facto de o acidente ter sido provocado quer pelo seu comportamento culposo quer por ter sido o resultado da violação, por parte desta, de regras sobre a segurança, higiene e saúde no trabalho; 17. O equívoco da Recorrente consiste em ter atentado apenas neste último fundamento, sendo que, mesmo quanto a ele, partilha um entendimento demasiado redutor e que deixaria sem tutela trabalhadores para os quais inexistem regras específicas sobre segurança no trabalho, em clara violação do direito fundamental previsto na al.
8. c)do n.º 1 do artigo 59º da CRP, e que encontra depois expressão legal no art.º 281º, n.º 1 do Cód. do Trabalho e no art.º 5º, n.º 1 da Lei n.º 102/2009. À luz destas normas, a jurisprudência do Supremo Tribunal de Justiça tem sido a de que “a ausência de normas concretas que especificamente regulem a actividade em causa não conduz, necessariamente, ao vazio normativo e, consequentemente à impossibilidade da imputação da responsabilidade agravada por esse facto, havendo neste caso que indagar junto dos normativos de maior generalidade e amplitude regulativa acerca da capacidade e possibilidade de neles se enquadrar o circunstancialismo em causa”; 18. Atenta a duplicidade de fundamentos da douta decisão recorrida, e em virtude da extenção dos factos ilícitos e culposos praticados pela Recorrente, o difícil é encontrar algo que a Recorrente não tenha violado. Em todo o caso, podemos dizer que os principais vectores da responsabilidade agravada da Recorrente radicam na falta de regulamentação dos limites e condições de embarque e desembarque de pilotos, na falta de avaliação dos riscos profissionais dos mesmos nas operações de embarque e desembarque, na falta de formação profissional e de informação e na completa desadequação dos equipamentos de resgate à popa da lancha; 19. Em primeiro lugar, sendo a Recorrente uma empresa pública (ponto 113 dos Factos Provados), com especiais competências na área da segurança marítima e portuária (art.º 1º, n.ºs 1 e 3 do DL n.º 46/2002, de 2 de Março), cabia-lhe a definição das condições de segurança de funcionamento do porto, em todas as suas vertentes (al.
9. a)do art.º 2º do DL n.º 46/2002, de 2/3), e, mais concretamente, cabia-lhe estabelecer e concretizar os limites e as condições em que o piloto embarca e desembarca através de regulamento portuário, nos termos do art.º 3º do Regulamento Geral do Serviço de Pilotagem (RGSP), anexo ao DL n.º 48/2002, de 2/3; 20. Esta disposição não é mais do que a manifestação do princípio geral de prevenção previsto na al.
10. e)do n.º 2 da Lei n.º 102/2009, de 10/9; 21. Simplesmente, a Recorrente nunca aprovou qualquer regulamento de execução dessa norma legal e, assim, nunca estabeleceu quaisquer limites ou restrições que pudessem condicionar ou impedir e entrada e saída dos navios e, consequentemente, que determinassem a suspensão do serviço de pilotagem, e logo dos embarques e desembarques dos pilotos ao seu serviço, nomeadamente em condições de tempo e mar adversas (ponto 124 dos Factos Provados); 22. Pelo contrário, a Recorrente permitiu não só que o serviço, sendo obrigatório, fosse prestado ininterruptamente, ao manter o porto de Lisboa aberto à navegação 24 horas por dia, sete dias por semana (ponto 121 dos Factos Provados), como também criava as condições para que os pilotos embarcassem/desembarcassem em más condições de tempo e mar, mantendo as lanchas de pilotagem em Cascais (pontos 122 e 123 dos Factos Provados), e assim aumentando enormemente a exposição do sinistrado ao risco de acidente, em vez de o diminuir ou evitar como era seu dever. Portanto, a Recorrente não só não protegeu como também diminuiu o nível de protecção do sinistrado e violou as als. a),
11. e)e
12. l)do n.º 2 e n.º 6 do art.º 15º da Lei n.º 102/2009; 23. Sem limites e condições para embarque/desembarque definidos a montante, com más condições de tempo e mar, o piloto-coordenador nomeou o sinistrado para o serviço com base no facto de o piloto do serviço anterior ter conseguido embarcar em Cascais num navio de menor dimensão e que, por isso, fazia menor abrigo à ondulação e ao vento do que o navio que o sinistrado iria pilotar; 24. E foi assim que foram aferidas as condições de desembarque do sinistrado em Cascais e que tinham mais a ver com a possibilidade de o sinistrado desembarcar do com condições de segurança do piloto no desembarque. E, na falta de fundamento técnico para recusar o serviço de pilotagem (cfr. n.º 2 do art.º 4º do RGSP), o sinistrado embarcou. E, sendo possível o seu desembarque em Cascais (ponto 44 dos Factos Provados), também não tinha argumento para não desembarcar (cfr. art.º 6º do RGSP), o que, além do mais, sempre o obrigaria a seguir viagem com o navio para longe de casa e do local de trabalho e desembarcar no porto de um outro Estado; 25. A Recorrente violou culposamente as als.
13. a)e
14. b)do art.º 16º do próprio Estatuto de Pessoal das Administrações Portuárias (EPAP), aprovado pelo DL n.º 421/99, de 21/10; a al.
15. h)do n.º 1 do art.º 127º do Cód. do Trabalho; e, por não ter assegurado ao sinistrado condições de segurança em todos os aspectos do seu trabalho, incluindo, portanto, no seu desembarque do navio para a lancha de pilotagem, violou culposamente o n.º 2 do art.º 281º do Cód. do Trabalho e n.º 1 do art.º 15º da Lei n.º 102/2009, de 10/9; 26. A invocação pela Recorrente da inexistência de normas concretas e específicas que apenas competia à Recorrente aprovar através de regulamento portuário, consubstancia um venire contra factum proprium, inadmissível segundo o princípio da boa fé; 27. A violação pela Recorrente dos seus deveres e obrigações, é tão mais gravosa quanto as operações de embarque/desembarque, pela sua própria natureza, eram de perigosidade elevada (pontos 61, 130 e 131 dos Factos Provados), como foi reconhecido nas duas análises de índices de sinistralidade elaboradas pelos serviços de higiene, segurança e saúde no trabalho da Recorrente e que constam dos autos (cfr. Doc. 5 do requerimento dos AA de 05.11.2019, de fls. 986 a 1023, vol. V; e Doc. 10 p.i., de fls. 381 a 421 vol. III); 28. A Recorrente reconheceu ao embarque/desembarque do sinistrado riscos profissionais para a sua segurança e saúde, deles figurando, a queda e o afogamento (morte), podendo esses riscos afectar qualquer parte do corpo e as vias respiratórias, respectivamente (ponto 132 dos Factos Provados); 29. Ao contrário do que agora conclui, a Recorrente também reconhecia que devia disponibilizar formação aos pilotos e aos marinheiros das lanchas no âmbito da segurança e saúde no trabalho quanto aos riscos profissionais associados ao embarque/desembarque e que devia adoptar medidas de prevenção desses riscos, mas, não obstante as análises de sinistralidade e o reconhecimento daqueles riscos, a estes profissionais nunca foi dada qualquer formação neste domínio, tendo violado as normas que, nesta matéria, resultam da al.
16. c)do art.º 16º e do art.º 36º do EPAP, aprovado pelo DL n.º 421/99, de 21/10, e também dos art.ºs 15º, n.º 4, e 20º, n.º 1 da Lei n.º 102/2009, de 10/9, bem como o dever geral previsto na al.
17. i)do n.º 1 do art.º 127º do Cód. do Trabalho e as obrigações que para si resultam do n.º 3 do art.º 282º do Cód. do Trabalho; 30. E não lhes foi dada essa formação apesar de tal ter sido solicitado à Recorrente quer pelos pilotos ao seu serviço quer pela APIBARRA (ponto 142 dos Factos Provados), o que significa que a Recorrente, ao ter recusado essa formação aos pilotos, actuou com dolo. Apenas após o acidente do sinistrado é que a Recorrente celebrou um protocolo com o ISN nesse sentido e bem se vê que teria bastado a formação para esclarecer vários aspectos que a Recorrente não tinha qualquer interesse em ver esclarecidos; 31. A falta de formação e treino foi determinante para a morte do sinistrado. A tripulação da lancha com 3 elementos a bordo não conseguiu resgatar o piloto. A embarcação do ISN com 3 elementos a bordo (já contando com o marinheiro da lancha) conseguiu resgatar o sinistrado sem qualquer escada ou turco; 32. Por outro lado, a Recorrente também reconhecia que devia implementar as medidas preventivas e correctivas decorrentes do processo de avaliação de riscos profissionais dos pilotos e dos marinheiros das lanchas, mas, como nunca procedeu à avaliação dos riscos associados ao embarque/desembarque dos pilotos (ponto 139 dos Factos Provados), também nunca implementou quaisquer medidas preventivas ou correctivas; 33. E, inclusivamente, no seu recurso desvaloriza, como sempre fez, os acidentes de trabalho ocorridos com pilotos até ao acidente do sinistrado, dando, assim, a ideia de que apenas lhe seria exigível um maior cuidado caso os acidentes fossem mais graves quando a avaliação de riscos e a prevenção têm em vista exactamente evitar que os riscos se materializem em acidentes; 34. Sendo inexistente o planeamento da prevenção, que integraria a identificação e a avaliação dos riscos para a segurança do sinistrado nas concretas operações de embarque/desembarque e, consequentemente, não se tendo adoptado as adequadas medidas de prevenção quanto aos riscos identificados de queda do piloto à água e de morte por afogamento, a Recorrente violou a al.
18. g)do n.º 1 art.º 127º do Cód. do Trabalho e o art.º 15.º, n.ºs 1, 2, als. a), b), c),
19. d)e e),
20. i)e l), e n.º 3 da Lei 102/2009; 35. No quadro do exercício de funções pelo sinistrado, normais deveres de cuidado e diligência se impunham à Recorrente para prevenir e reduzir os riscos de queda do sinistrado à água e o seu consequente afogamento, nomeadamente os decorrentes de falhas na comunicação entre o piloto e o marinheiro no momento crítico da transferência do piloto da escada para a lancha, em virtude de o marinheiro ter de dar indicações tanto ao piloto como ao mestre da lancha, comunicação que é dificultada em condições de mau tempo porque as indicações são dadas verbalmente, tendo o marinheiro de se virar para um e para outro; 36. Com efeito, o sinistrado desequilibrou-se e ficou pendurado na altura em que o marinheiro não estava virado para ele por estar a dar indicações ao mestre para deixar descair a lancha e, assim, não o pôde auxiliar. Aliás, o marinheiro nem sequer tinha as duas mãos disponíveis para o auxiliar porque não havia linha de vida a bordo (ponto 276 dos Factos Não Provados), dispondo apenas de uma mão; 37. A Recorrente não padronizou a comunicação, como se impunha de acordo com o n.º 3 da art.º 13º da Portaria n.º 1456-A/95, de 11/12, e também não adoptou nenhum outro sistema de comunicação que pudesse evitar que o marinheiro tivesse de se virar para o mestre e assim deixar de auxiliar o piloto em caso de necessidade, sendo tal possível, conforme decorre do Relatório do ISN, que também recomenda o uso de linhas de vida a bordo das lanchas; 38. Normais deveres de cuidado impunham também à Recorrente que avaliasse os meios para a recuperação de náufrago existente à popa da lancha, a fim de determinar em que condições podiam os mesmos ser usados, articular o seu uso com o EPI dos pilotos (casaco com colete insuflável e colete salva-vidas) e verificar se estes eram adequados ao resgate com os meios da lancha, bem como testar a adequação dos demais meios de salvação da lancha (ponto 165 dos Factos Provados) e verificar as respectivas limitações, designadamente em que condições de tempo e mar podiam ser usados e se eram aptos a resgatar o piloto caso este se encontrasse consciente, mas sem forças, ou mesmo inconsciente. Nada foi feito, apesar das orientações da OMI (Docs. 8, 9 e 10 do requerimento dos AA de 05.11.2019 a fls. 1061 a 1097 vol. V, e tradução a fls. 1143 a 1150, vol. V, a fls. 1178 a 1217, e 1218 a 1246, vol. VI), muito específicas e úteis para este efeito, caso a Recorrente tivesse querido fazer o que lhe competia; 39. A Recorrente limitou-se a entregar ao sinistrado uns sapatos e um casaco com colete salva-vidas incorporado (EPI), a que chamou “medidas de controlo” dos riscos de queda e afogamento (Anexo ao contrato de trabalho - Doc. 7 p.i.; fls. 374 a 380 vol. III), mas que não controlaram nada. A Recorrente não podia alhear-se das condições concretas de segurança em que efectivamente os seus trabalhadores exerciam a actividade, mas foi isso que fez; 40. No que toca ao casaco, a Recorrente não informou o sinistrado e os tripulantes da lancha da existência de uma alça de recuperação lateral no seu interior que apenas fica visível quando o colete acoplado ao casaco dos pilotos insufla automaticamente; não ministrou formação ao sinistrado sobre a sua utilização, organizando exercícios de segurança; e o casaco envergado pelo sinistrado nunca foi testado em cenário real, sendo que o uso do mesmo não se encontra entre o EPI recomendado pelo ISN no seu Relatório. Actos omissivos da Recorrente que claramente violam o n.º 1 do art.º 282º do Cód. do Trabalho e as als.
21. b)e
22. d)do art.ºs 6º e o art.º 9º do DL n.º 348/93, de 1/10; 41. A ser verdade o que a própria Recorrente diz, que a alça lateral do casaco do piloto não servia para este ser içado pelo turco, mas apenas puxado pelos tripulantes com as mãos, então ficaria anulada a função do turco, por impossibilidade de ligação ao sinistrado, e imperioso se torna concluir que, apenas dispondo os tripulantes de uma mão para auxiliar o sinistrado, e considerando o bordo livre da lancha que era de 1,20 metros, era impossível resgatá-lo da água por inadequação do EPI; 42. A lancha não tinha os meios necessários ao resgate do sinistrado da água, sobretudo em condições de tempo e mar adversas, e com o mesmo sem forças ou mesmo inconsciente. O próprio ISN no seu Relatório recomenda a aquisição de plataformas elevatórias electricas ou hidráulicas, idênticas às usadas nas lanchas do porto de Leixões e de Sines; 43. Tendo, deste modo, violado todas as normas do art.º 3º do DL n.º 50/2005, de 25/2, porquanto não assegurou que estes equipamentos eram adequados à operação de resgate a efectuar e que garantiam a segurança e a saúde dos trabalhadores durante a sua utilização; não atendeu, na escolha desses equipamentos, à possibilidade da sua utilização em condições de tempo adversas com náufrago consciente e sem forças ou inconsciente, nem aos riscos existentes para a segurança e a saúde dos trabalhadores; não tomou em consideração a posição dos tripulantes da lancha e do sinistrado durante a utilização desses equipamentos, nomeadamente que aqueles apenas dispusessem de uma mão para operar com o equipamento e que este se encontrasse na água sem possibilidade de aceder ao equipamento ou de subir a escada; e não tomou as medidas adequadas para minimizar os riscos existentes; não assegurou a manutenção adequada do cabo da talha, de modo que o mesmo não tivesse de ser cortado e não alcançasse o nível da água, dificultando o resgate do náufrago; 44. A Recorrente violou também o n.º 1 do art.º 282º do Cód. do Trabalho e o art.º 8º, n.ºs 1 e 2, als.
23. a)e
24. d)do mesmo DL n.º 50/2005, porquanto a Recorrente não prestou aos trabalhadores informação escrita sobre esses equipamentos, condições de utilização e riscos inerentes. E ainda violou o art.º 31º, als.
25. a)e
26. f)do DL n.º 50/2005, porquanto os meios de recuperação não estavam instalados de modo a reduzir os riscos profissionais nem foram utilizados em operação de resgate e em condições de tempo e mar para as quais fossem apropriados; 45. Competia ainda à Recorrente, a elaboração de plano de emergência para a situação de “Homem ao Mar”, como recomendado pelo Relatório do ISN, que também definisse as funções do piloto-coordenador a fim de não se perder tempo em accionar os outros meios de socorro para além da lancha (17 minutos, uma eternidade, demorou o alerta à Capitania do Porto de Cascais), o que a Recorrente também não fez como lhe competia, violando culposamente a al.
27. f)do art.º 2º do referido DL n.º 46/2002; 46. Nesse caso, a lei ou os normais deveres de cuidado de um homem médio impunham à Recorrente medidas adequadas para minimizar o risco existente, não podendo de maneira nenhuma permitir que o sinistrado trabalhasse nas condições em que trabalhava. Aquilo a que a Recorrente chama a praxis da profissão, mais não é do que a necessidade de os pilotos preencherem o vazio deixado pela falta de regulamentação apropriada das suas condições de trabalho e não isenta a Recorrente dos seus deveres e obrigações neste domínio; 47. Assim sendo, interpretada globalmente a decisão de facto, forçoso é concluir que foi a omissão culposa da Recorrente e a violação de regras especiais e gerais sobre segurança no trabalho que causou o acidente. Se a Recorrente tivesse cumprido com os seus deveres em matéria de segurança no trabalho, o acidente não teria ocorrido, conforme decorre de todos os relatórios produzidos sobre este acidente (pelo GAMA, pela Recorrente e pelo ISN); 48. Havendo ausência e omissão total das medidas de segurança que deviam ser implementadas pela Recorrente, a probabilidade objetiva de originar e de causar um acidente de trabalho era muito elevada, sobretudo atendendo à perigosidade das funções desempenhadas pelo sinistrado, estando verificado o necessário nexo causal; 49. Importa apenas fazer uma última referência às insinuações relativas à menor destreza física do sinistrado apesar de nenhuma prova ter sido feita que a colocasse em causa. A destreza física integra a aptidão física necessária para o exercício de funções e foi atestada pela própria Recorrente (serviços de Medicina do Trabalho) ao sinistrado (art.º 14º, n.º 1 do DL n.º 48/2002), sendo que ficou provado (ponto 263) que o sinistrado estava fisicamente apto ao exercício de funções. Se a Recorrente considerasse o peso e o consumo de canabinóides factores de risco acrescido, caber-lhe-ia, mais uma vez, ter aprovado um regulamento interno que estabelecesse limites ao peso dos pilotos e que proibisse o consumo de estupefacientes ou substâncias psicotrópicas, nos termos do n.º 3 do art.º 14º do DL n.º 48/2002, ou realizado ao sinistrado exames intercalares, ao abrigo do n.º 2 do mesmo preceito, o que também não fez; 50. No que toca às conclusões L e LI do recurso, a sentença recorrida não tinha de referir que as prestações mensais correspondem a 1/14 do montante da pensão anual porque essa proporção decorre directamente da lei (n.º 1 do art.º 72º da LAT), sendo que os Recorridos não querem nem podem receber mais do que aquilo a que têm direito. Assim sendo, nada há a alterar ou a esclarecer; 51. No que toca aos danos não patrimoniais, a esperança média de vida do sinistrado é aferida por referência à data do acidente e não à data do seu nascimento, contendo os autos os elementos suficientes para aferir da sua saúde, vida social, familiar e profissional, como se retira dos pontos 170 a 179, 262 e 263 dos Factos Provados e do Doc. 9 junto com a contestação, de fls. 701 a 722, vol. III, junto pela própria Recorrente; 52. Atendendo aos critérios estabelecidos pelo art.º 494º do Cód. Civil, por remissão do n.º 4 do art.º 496º do mesmo Código, a prova produzida permite concluir que a Recorrente causou o acidente por omissão culposa que lhe é imputável e por violação de várias regras sobre segurança e saúde no trabalho, revestindo a sua actuação um elevado grau de culpabilidade em função da sua natureza jurídica e das suas especiais atribuições em matéria de segurança; 53. Deste modo, as indemnizações fixadas devem ser mantidas, por se situarem dentro dos valores indemnizatórios admitidos pela jurisprudência dos tribunais superiores para casos semelhantes, não tendo a sentença recorrida violado o art.º 496º do Código Civil. Devem, assim, improceder as conclusões LII a LXI do recurso da Recorrente. Da ampliação do objecto do recurso 54. Por mera cautela, plenamente justificável pela tutela dos interesses em presença, nomeadamente os de uma criança, subsidiariamente, requer-se a ampliação do objecto de recurso - sem embargo dos poderes oficiosamente conferidos ao tribunal ad quem pelo art.º 662º do CPC - com fundamento no n.º 2 do art.º 636º do CPC, prevenindo a hipótese de procedência das questões suscitadas pela Recorrente, o que não se concebe nem aceita, ou antecipando que algumas questões possam relevar para a decisão de direito e sobre as quais a sentença recorrida não se tenha pronunciado, como devia, ocorrendo a nulidade prevista na al.
28. d)do n.º 1 do art.º 615º do CPC. Assim, 55. Deve ser julgada não provada a matéria constante do ponto 226 dos Factos Provados, por visar a decisão do piloto nomeado de prestar ou não o serviço de pilotagem, encontrando-se em contradição com o ponto 274 dos Factos Não Provados, objecto de impugnação pela Recorrente e sobre a qual os Recorridos já se pronunciaram, motivo pelo qual, por economia de exposição, dão aqui por integralmente reproduzidos todos os concretos meios de prova indicados nos pontos 15 e 16 destas Conclusões, devendo esta matéria passar a constar dos Factos Não Provados, uma vez que, não se pode considerar que seja uma regra da operação de desembarque que integra a praxis da profissão, que seja de todos – pilotos e tripulação da lancha – conhecida e, por eles, colocada em prática diariamente (pontos 248, 249 e 250 dos Factos Provados); 56. Deve também ser dada como não provada a matéria do ponto 244 dos Factos Provados, com fundamento no depoimento unânime dos pilotos e dos tripulantes da lancha, designadamente do próprio marinheiro, como atestam os depoimentos das testemunhas da Recorrente e da Recorrida DD, MM, JJ, PP, KK, EE e NN, cujas passagens da gravação estão devidamente indicadas na alegação e que aqui se consideram reproduzidas. Ao contrário do que consta da motivação da douta sentença, o “Procedimento de Coordenação da Pilotagem” (doc. 4 junto com a contestação; fls. 620 a 627 vol. III) nada refere a este propósito; 57. Deve ainda ser modificada a redacção do ponto 256 dos Factos Provados, eliminando-se a parte em que se lê “umas calças impermeáveis com flutuabilidade positiva”, passando a constar apenas: Antes do acidente em causa nos presentes autos, a 1.ª Ré forneceu a todos os seus pilotos um EPI que integra um casaco com o colete salva-vidas incorporado e uns sapatos, com classificação máxima de segurança; 58. O texto a eliminar deve-se certamente a lapso manifesto, por estar em contradição com os pontos 70 e 71 dos Factos Provados, pois o EPI aprovado, adquirido e fornecido pela Recorrente ao sinistrado não contemplava nenhumas calças impermeáveis com flutuabilidade positiva, nem as mesmas constam do Regulamento de Utilização dos Equipamentos de Protecção Individual, anexo à ordem de serviço n.º 09/2010, de 30.03.2010, aprovado pela Recorrente e vigente à data do acidente (doc. 3 do requerimento dos AA. de 05.11.2019, de fls. 967 a fls. 983, vol. V), nem do EPI constante do documento Anexo ao contrato de trabalho do sinistrado (doc. 7 da p.i., de fls. 374 a 380 vol. III), o que também decorre dos depoimentos das testemunhas JJ, PP, KK e EE cujas passagens da gravação por referência à acta estão indicadas na alegação para a qual aqui se remete; 59. Os factos sobre os quais a decisão é omissa, ocorrendo nulidade da mesma ao abrigo da al.
29. d)do n.º 1 do art.º 615º do CPC, mas que os Recorridos entendem que deveria sobre os mesmos ter recaído decisão, por terem sido alegados pelos Recorridos na sua p.i. e serem relevantes para a decisão de direito, são os seguintes: 60. Deve ser aditado aos factos provados o seguinte facto: Na autópsia realizada ao sinistrado foram observadas lesões traumáticas na cabeça, no pescoço e no antebraço direito que terão sido produzidas por uma acção de natureza contundente, mas que não foram adequadas a produzir a morte do sinistrado; 61. Por se tratar de matéria alegada pelos Recorridos nos artigos 92º e 93º da p.i., ser relevante para aferir da sua condição na água e das consequências da operação de resgate, prevenindo a hipótese de procederem os pontos VIII a X das Conclusões da Recorrente, devia a sentença recorrida ter-se pronunciado sobre esta matéria já que a mesma consta do relatório de autópsia e é sustentada com elevado grau de probabilidade pelos pontos 68, 152, 97, 99 e 101 dos Factos Provados; 62. Deve também ser aditado aos factos provados o seguinte facto: No Inverno, a água do mar assume temperaturas entre 12ºC e os 13ºC. A temperatura da água do mar no Inverno foi matéria alegada pelos Recorridos no artigo 202º da sua p.i., tendo ficado provado pelo depoimento das testemunhas DD, marinheiro da lancha, e PP, piloto, cujas passagens da gravação por referência à respectiva acta estão indicadas na alegação para a qual aqui se remete, que essa temperatura será de 12/13ºC. Este facto releva para a aplicação da tabela de hipotermia (Doc. 7 do requerimento dos AA. de 05.11.2019; fls. 1060 e tradução a fls. 1122 a 1125, vol. V) por forma a melhor demonstrar os efeitos da imersão em água fria no sinistrado e caso venham a ser julgadas procedentes as conclusões XXXVI e XLIII da alegação da Recorrente, o que não se concebe nem aceita; 63. Atenta a matéria alegada pelos Recorridos nos artigos 221º e 214º da p.i., devia a douta sentença ter julgado provados os seguintes factos: O único meio de salvação existente no local para prestar auxílio imediato ao sinistrado era a lancha dos pilotos, com a respectiva tripulação e equipada com os meios existentes a bordo. E que: A tripulação da lancha devia funcionar como equipa de resgate em caso de queda à água do piloto; 64. Prevenindo a possibilidade de ser relevante para a decisão na perspectiva do direito, no caso de, por absurdo, vir a ser dado provimento à conclusão XLVI da alegação da Recorrente. Esta matéria foi comprovada pelos depoimentos das seguintes testemunhas: DD, LL, MM, JJ, PP e OO, cujas passagens da gravação estão devidamente indicadas na alegação e que aqui se dão por reproduzidas; 65. Deve também ser aditado aos factos provados o seguinte facto: A escada da lancha era curta. Este facto foi alegado pelos Recorridos no artigo 228º e releva para aferir a adequação dos meios de resgate da lancha à popa no concreto circunstancialismo da noite do acidente. 66. Este facto encontra-se suficiente demonstrado pelo ponto 4.6.
30. l)
31. c)das Recomendações para a aquisição de novos equipamentos do “Relatório Interno do Acidente que vitimou o piloto da barra AA no dia 28 de Fevereiro de 2018”, elaborado pela equipa de análise interna do Departamento de Pilotagem da Recorrente (doc. n.º 11 do requerimento de 31.10.2019, de fls. 927 a 961 vol. IV e V); pelo ponto 10.3.4 do Guia sobre técnicas de resgate (Doc. 9 do requerimento dos AA. de 05.11.2019 de fls. 1061 a 1097, vol. V, e tradução a fls. 1143 a 1150, vol. V, a fls. 1178 a 1217, e 1218 a 1246, vol. VI); e pelos depoimentos dos tripulantes da lancha DD, LL e MM, bem como o do piloto PP, que se encontram devidamente indicados na alegação por referência à acta e com as passagens da gravação pertinentes e que aqui se dão por reproduzidas; 67. De igual forma, por resultar da matéria alegada pelos Recorridos no artigo 231º da p.i. e por relevar para a apreciação da falta de preparação da tripulação da lancha para o resgate e dinâmica do acidente, deve ser aditado aos factos provados que: O sinistrado estava inconsciente na água quando o marinheiro e o motorista usaram o turco. Tal facto foi, sem sombra de dúvida, testemunhado pelo marinheiro DD, cuja passagem da gravação se encontra indicada na alegação para a qual aqui se remete; 68. Também devia ter sido provado o seguinte facto: Para ser resgatado o sinistrado tinha de engatar o mosquetão do cabo da talha na alça lateral do seu casaco. Esta matéria decorre do artigo 235º da p.i. e releva para a apreciação da falta de adequação dos meios de resgate a bordo da lancha e falta de preparação da tripulação para uma operação de resgate deste tipo. A sua prova encontra-se estribada no Relatório de Investigação Técnica do GAMA (pág. 21 do Doc. 2 da p.i., de fls. 228 a 253, vol. II) e no depoimento das testemunhas JJ, NN, II e OO, de acordo com as passagens da gravação que se encontram indicadas no corpo da alegação e que aqui se dão por reproduzidas; 69. Com os mesmos fundamentos, mas reportando-se às condições de tempo e mar, devia ter sido julgado provado que: O turco e a escada existentes na lancha não eram adequados à operação de resgate de náufrago nas condições de tempo e mar referidas em 43. Tal facto decorre do artigo 197º da p.i. dos Recorridos que lograram prová-lo através dos depoimentos das testemunhas DD, LL, JJ, KK e NN, cujas passagens da gravação constam do corpo da alegação e que aqui se dão por reproduzidas; 70. Quaisquer outros factos relevantes e que constem, nomeadamente, do documento superveniente que ora se junta, devem ser tidos em conta na apreciação da matéria de facto, determinando, se necessário, a sua modificação, à luz dos poderes que oficiosamente o art.º 662º do CPC reconhece ao tribunal ad quem. TERMOS EM QUE deve ser negado provimento ao presente recurso e confirmada a douta sentença recorrida, com o que V.as Ex.as, Senhores Desembargadores, farão a costumada JUSTIÇA!… Por despacho judicial proferido em 31-05-2022, procedeu-se às seguintes correções da sentença: - no ponto 101 dos factos provados, ser eliminada a referência a “o que não conseguiu”; e - no ponto 279 da matéria de facto não provada, onde consta ponto “9” passe a constar ponto “278”.… No mesmo despacho, o tribunal a quo pronunciou-se quanto às nulidades da sentença, invocadas pelos Autores, a título subsidiário, no sentido da sua improcedência. … A Ré “APL” veio responder à ampliação do recurso apresentada pelos Autores, terminando com as conclusões que se seguem: I. Contrariamente ao que preconizam os Recorridos, o documento junto aos autos com as suas alegações de recurso não tem a virtualidade probatória que do mesmo os Recorridos pretendem retirar. II. Desde logo, porque tal documento atesta que, em todo o sector de actividade em que a Recorrente actua, nunca antes se havia sentido a necessidade de proceder a uma formação do tipo que foi feito após a ocorrência do acidente em causa nos presentes autos, e, mais que isso, que não existia qualquer formação disponível que a Recorrente pudesse facultar aos seus trabalhadores. III. Ora, a Recorrente não podia fornecer aos seus trabalhadores, maxime, ao sinistrado uma formação inexistente, pelo que o simples facto de, após o acidente, tal formação se ter revelado possível (para o que muito contribuíu o acidente, como o atesta o relatório da formação) não é, nem pode ser, considerado suficiente para concluir que a Recorrente deveria ter feito mais do que aquilo que fez em matéria de formação profissional. IV. Por outro lado, a formação que deu origem à elaboração do referido relatório abrangeu trabalhadores de 4 administrações portuárias (Leixões, Setúbal, Sines e Lisboa), tendo sido utilizados os equipamentos de protecção individual fornecidos por cada uma dessas administrações, sendo que o relatório não especifica, em relação aos diversos grupos de trabalhadores que frequentaram a formação que equipamentos lhes haviam sido fornecidos, mas, muito mais que isso, não especifica que concretos equipamentos de protecção individual foram considerados desadequados à finalidade pretendida. V. A circunstância de o relatório em análise não especificar, nem concretizar, a que trabalhadores se reporta impede, naturalmente, que o mesmo possa ser utilizado para concluir que os equipamentos de protecção indivual fornecidos pela Recorrente aos seus trabalhadores não eram aptos ou adequados à sua finalidade. VI. Ademais, o relatório em apreço permite concluir que há determinados comportamentos que, não sendo correctos, são transversais aos trabalhadores de todas as administrações portuárias, o que significa que há aspectos relacionados com a segurança das operações que não são cumpridos, de forma generalizada, pelos trabalhadores, por decisão própria e sem qualquer responsabilidade dos respectivos empregadores, como sucede com a não utilização das linhas de vida. VII. Por último, ainda se dirá que, contrariamente ao que parecem pretender os Recorridos, a Recorrente não poderia ter seguido ou cumprido as recomendações constantes do relatório ora junto aos autos antes do acidente, pela simples razão que o relatório foi elaborado em data posterior. VIII. A ampliação do objecto do recurso, deduzida ao abrigo do n.º 2 do artigo 636.º do C.P.C., só pode ser admitida se for relevante para a posição do recorrido, relevância essa que apenas se verifica se tal ampliação for susceptível de, face à procedência do recurso interposto, dar origem à manutenção da sentença recorrida. IX. Não basta, pois, para que se considere admissível a ampliação do objecto do recurso, que o recorrido requeira tal ampliação, arguindo a nulidade da sentença ou impugnando a matéria de facto, sendo, ainda, necessário que o recorrido justifique e explique em que medida é que a eventual procedência da ampliação do objecto do recurso é susceptível de contribuir ou assegurar que, não obstante a procedência do primitivo recurso, a decisão recorrida se deve manter inalterada. X. A este propósito, constata-se que os Recorridos se limitam a fazer afirmações vagas e genéricas, que mais não são do que a mera reprodução das normas legais aplicáveis, sem que, verdadeiramente, se consiga compreender porque razão é entendimento dos mesmos que a eventual procedência da impugnação que apresentam, quando conjugada com a procedência do recurso apresentado pela Recorrente, levaria a manter a decisão recorrida, nos seus exactos termos. XI. Na verdade, pese embora façam afirmações como prevenindo a hipótese de procedência de uma concreta conclusão do recurso apresentado pela Recorrente, o certo é que não explicam em que medida é que a ampliação do objecto do recurso pode contribuir, e de que forma, para afastar essa procedência. XII. Não se sabendo, porque os Recorridos o não explicam, em que medida e alcance é que a alteração à matéria de facto que requerem pode influenciar ou modificar a decisão de direito a proferir, não pode, senão, concluir-se que não se verificam os requisitos de que depende a admissibilidade da requerida ampliação do objecto do recurso, a qual deve, portanto, ser indeferida. XIII. Parte substancial da requerida ampliação do objecto do recurso assenta numa suposta nulidade da sentença por omissão de pronúncia por alegada falta de decisão quanto a um conjunto de supostos factos alegados pelos Recorridos na p.i. XIV. Sucede que, como tem vindo a ser jurisprudência constante do nosso Supremo Tribunal de Justiça, a nulidade por falta de pronúncia apenas se pode verificar em relação a questões (ou seja, a matéria de direito) e não às decisões relativas à matéria de facto, em particular no que concerne à relevância (ou falta dela) que alguns factos alegados pelas partes possam ter para a decisão a tomar nos autos. XV. Nesta medida, tal aparente falta de decisão, a ocorrer, configurará, eventualmente, um erro de julgamento, susceptível de ser objecto de recurso, mas não se traduzirá em qualquer nulidade da sentença. XVI. Ademais, os factos a que os Recorridos aludem nas suas alegações são factos que o Tribunal a quo não considerou relevantes para a decisão da causa, como bem o atesta o teor da sentença. XVII. Tanto basta, pois, para que, sendo o recurso da Recorrente julgado procedente (como não poderá deixar de o ser) o concreto segmento da ampliação do objecto do recurso relativo a uma suposta nulidade da sentença por omissão de pronúncia não seja conhecido, em virtude da inexistência de qualquer nulidade. XVIII. Decorre da leitura das alegações de recurso que o que fundamenta a discordância dos Recorridos quanto à resposta dada ao facto n.º 266 é, tão-só o facto de entenderem que tal resposta contradiz o que ficou a constar do facto não provado n.º 274 (que, como se viu em sede de recurso deve, de resto, ser transposto para a matéria de facto dada como provada). XIX. A proceder a modificação da matéria de facto requerida pela Recorrente (como não poderá deixar de suceder), verificar-se-á que se provou que A decisão última quanto à realização do serviço de pilotagem é do piloto-nomeado (facto provado n.º 226) e, ainda que, Os pilotos nomeados acabam por não fazer o serviço, ou por fazê-lo noutra hora, por entenderem que não há condições, designadamente, de segurança, para a execução do serviço (facto não provado número 274, que deve passar a constar da matéria de facto dada como provada). XX. Da conjugação destes dois factos resulta que o piloto-nomeado é quem decide, em última instância, se o serviço de pilotagem é, ou não, efectuado, e, ainda, que já houve, de facto, situações em que o referido piloto-nomeado decidiu não efectuar o serviço por razões de segurança. XXI. É, pois, evidente que não há qualquer contradição entre tais factos, pois que um reporta-se ao que é possível acontecer (a não realização do serviço por decisão do piloto-nomeado) e o outro retrata o que já aconteceu (a efectiva não realização do serviço por decisão do piloto-nomeado). XXII. Por outro lado, importa, ainda, esclarecer que, contrariamente ao que preconizam os Recorridos, ambos estes factos abarcam e abrangem quer o serviço de pilotagem propriamente dito quer a concreta operação de embarque e desembarque do piloto, já que sem esta o serviço de pilotagem não pode ser efectuado. XXIII. Ademais, e como já se disse em sede de alegações de recurso (que, aqui, se dão por integralmente reproduzidas), a prova efectuada nos autos permite bem demonstrar, sem qualquer dúvida, a veracidade de ambos os factos em análise, os quais se devem, pois, manter nos termos já peticionados em sede de alegações de recurso. XXIV. O facto provado n.º 244 reporta-se, como bem o atesta o segmento da matéria de facto em que o mesmo se insere, aos procedimentos que devem ser seguidos aquando da concreta operação de desembarque, retratando o que deve ser feito, o que corresponde às regras e praxis da profissão, que é matéria que não se confunde com o que alguns trabalhadores da Recorrente decidem, ou não fazer, por sua livre iniciativa e, até, em violação dos procedimentos que devem seguir. XXV. Nesta medida, a circunstância de existirem trabalhadores que afirmam que não seguem o referido procedimento não significa que o procedimento não exista, que não corresponda ao que ficou provado e que não deva ser seguido, sendo que os depoimentos citados pelos Recorridos apenas permitem saber que há, de facto, trabalhadores que não seguem esse procedimento, embora o conheçam e reconheçam. XXVI. Acresce que, ficou cabalmente demonstrado nos autos que, entre outras funções, compete ao marinheiro auxiliar o piloto na concreta operação de desembarque (vejam-se os factos provados n.º 241 e 242, cuja veracidade os Recorridos não questionam), e que o piloto, antes de proceder ao desembarque, deve posicionar-se de modo a, entre outros, ver o marinheiro (facto provado n.º 243), o que bem atesta que deve seguir as indicações deste, pois que, se assim não fosse, não precisaria de manter o marinheiro no seu campo de visão antes de proceder ao desembarque, XXVII. No que concerne ao facto provado n.º 256, os Recorridos nem mesmo utilizam as expressões genéricas e vagas a que recorreram para justificar as restantes modificações que pretendem que sejam introduzidas à matéria de facto dada como provada, nada referindo ou dizendo quanto às razões que os leva a entender que a modificação deste concreto facto possa ter alguma relevância caso o recurso interposto pela Recorrente seja procedente (como não poderá deixar de ser o caso). XXVIII. Ademais, analisada a decisão proferida nos autos e, bem assim, o recurso interposto pela Recorrente, constata-se, facilmente, que o facto provado n.º 256, na parte em que se reporta ao fornecimento de calças impermeáveis com flutuabilidade positiva, não tem qualquer relevância ou importância para a decisão a tomar, não se vislumbrando porque motivo o mesmo deverá ser modificado. XXIX. É entendimento pacífico e unânime na nossa jurisprudência que a matéria de facto não pode conter conclusões ou juízos de valor, devendo integrar, somente, factos. XXX. Dos 6 alegados factos que os Recorridos pretendem que sejam aditados à matéria de facto, os “factos” D2.1 (na sua parte final), D2.3, D2.4 e D2.7 são, na verdade conclusões e não factos, pelo que não podem constar da matéria de facto, sendo que, no que especificamente diz respeito ao suposto “facto” D2.7 o mesmo encerra, em si mesma, a decisão a dar aos autos, o que não é processualmente admissível. XXXI. Tendo ficado demonstrado que o sinistrado morreu por asfixia mecânica por afogamento (facto provado n.º 4), não se vê que importância possa ter a circunstância de o mesmo ter sofrido lesões traumáticas no pescoço e no antebraço direito, ainda que, como não poderá deixar de ser, fique provado que o mesmo tinha cannabinóides no sangue, já que este facto o que faz é esclarecer e explicar as razões que estiveram na génese da dificuldade sentida pela tripulação para resgatar o sinistrado. XXXII. Para este efeito, saber-se que o sinistrado sofreu lesões traumáticas, sem que se saiba em que momento do ocorrido tais lesões foram infligidas e, mais que isso, sem que se saiba quais as consequências para o seu estado clínico que tais lesões podem ter tido, nenhuma relevância ou importância tem, pelo que este concreto pedido de aditamento à matéria de facto dada como provada deve ser indeferido. XXXIII. Determinar a temperatura da água no momento do acidente seria relevante, nomeadamente para apurar quais as consequências que essa temperatura poderá ter tido para o sinistrado, mas saber-se qual a temperatura que se poderia fazer sentir de nada serve para esse efeito, pois que, não permite saber qual a temperatura que, no momento do acidente, se fazia sentir dentro de água. XXXIV. Ademais, tal facto, desacompanhado de um outro facto que permita demonstrar quais as consequências que a temperatura da água e o tempo a que uma pessoa esteve sujeita a essa temperatura, é absolutamente inútil, sendo que a matéria de facto dada como provada não inclui qualquer referência a tais consequências e esta falta não pode ser suprida, como pretendem os Recorridos, por via de meios probatórios. XXXV. Por outro lado, os meios de prova citados pelos Recorridos para sustentar este específico pedido de modificação da matéria de facto não são aptos a demonstrar a sua veracidade, quer porque as duas testemunhas citadas pelos Recorridos nas suas alegações não demonstraram ter qualquer razão de ciência ou efectivo conhecimento sobre as afirmações e conclusões a que fizerem alusão nos seus depoimentos a este concreto respeito e, ainda, porquanto não afirmaram que a temperatura da água se situaria entre os 10.º e os 12.º mas, sim, entre os 12.º e os 13.º que é realidade bem distinta e diferente daquela que os Recorridos pretendem carrear para os autos. XXXVI. É falso que a lancha dos pilotos fosse o único meio de salvação existente no local, aquando da ocorrência do sinistro em causa nos presentes autos, pois que, como resulta da conjugação dos factos provados n.º 67, 74 e 260, no momento em que o sinistrado caiu à água, para além da lancha dos pilotos, encontrava-se no local o navio “Singapore Express”, que não só tinha a capacidade de auxiliar o sinistrado como, mais que isso, adoptou, de facto, procedimentos de auxílio, como o demonstra a circunstância de ter atirado ao sinistrado uma bóia com lanterna (facto provado n.º 260). XXXVII. E nem se diga, como fazem os Recorridos, que os depoimentos dos tripulantes da lancha (citados pelos Recorridos) afastam o que acabou de se dizer, pois que a circunstância destes terem afirmado saber que, no âmbito das suas funções, lhes incumbia resgatar pessoas da água não é o mesmo que afirmar, de forma conclusiva, que tais tripulantes e a embarcação onde os mesmos se encontravam eram o único meio de salvação e resgate existente. XXXVIII. Acresce que, o facto de tais tripulantes terem declarado que, numa situação de homem ao mar, lhes compete adoptar todos os procedimentos necessários à salvação do naufrágo não constitui, como pretendem os Recorridos, qualquer norma específica ou costume da actividade pelos mesmos desempenhada, dado que, qualquer pessoa, independentemente das funções que exerça e das circunstâncias em que se encontre, tem a obrigação de auxiliar alguém que se encontre em perigo, sob pena de praticar um crime de omissão de auxílio (artigo 200.º do Código Penal). XXXIX. Da própria matéria de facto dada como provada, pois que desta consta que o sinistrado se agarrou à escada (facto provado n.º 84), o que atesta que a mesma não era curta, como pretendem os Recorridos, pois que se o foss o sinistrado não se teria conseguido agarrar a ela. XL. Acresce que, o facto de o relatório interno feito ao acidente em causa nos presentes autos (Doc. n.º 11 do requerimento de 31.10.2019) recomendar que a escada de resgate fosse aumentada não significa, por si só, que a escada fosse curta para a sua finalidade (como o não era, como se viu), pois que tal recomendação teve, por base, somente facilitar o acesso à escada, como, de resto, os próprios Recorridos reconhecem. XLI. Por seu turno, as orientações da IMO a que os Recorridos aludem nas suas alegações são, para este efeito, inteiramente irrelevantes, na medida em que não se sabe qual a altura da escada e, consequentemente, não se sabe se tal altura está de acordo com tais orientações. XLII. Por último, a propósito dos depoimentos citados pelos Recorridos para fundamentar esta sua pretensão, sempre se dirá que os mesmos não passam de opiniões sem qualquer sustentação ou suporte factual e que, para mais, são afastadas pelo depoimento de outra testemunhas, igualmente pilotos da barra, como o atesta o depoimento da testemunha FF, prestado no dia 02.06.2020, gravado no suporte áudio 20200602160203_2778682_2871710). XLIII. Acresce que, se é certo que a testemunha DD afirmou que a escada era curta, é igualmente certo que essa mesma testemunha acabou por reconhecer não saber, de facto, qual era a altura da escada, já que nem mesmo sabia se a escada depois de arreada ficava com dois ou três degraus debaixo da linha de água, como de igual modo não sabia qual a distância entre cada degrau, o que equivale a dizer que nem mesmo sabia qual era, na verdade, a altura da escada (cfr. minutos 44 a minutos 49 do depoimento prestado no dia 16.12.2019, gravado em suporte áudio com a referência 20191216105333_2778682_2871710) XLIV. O facto de os Recorridos entenderem que as circunstâncias em que o acidente ocorreu e, em particular, o momento em que determinados factos se verificaram não se encontra suficientemente explicado nos autos não é, obviamente, suficiente para que se possa afirmar que uma determinada alegação resultou provada nos autos. XLV. Resulta da conjugação dos factos provados n.º 89 e 97 com o facto provado n.º 92 e, acima de tudo, com a conjugação da sequência de todos os factos referentes ao modo como aconteceu o acidente e, em concreto, dos factos relativos às tentativas de resgate do sinistrado (factos provados n.º 67 a 99), que, quando a tripulação da lancha, em particular, o marinheiro, desceram o turco, o sinistrado ainda estava consciente. XLVI. A matéria de facto dada como provada não pode conter factos que sejam contraditórios entre si, pelo que da mesma não pode, simultaneamente, decorrer que o sinistrado ainda estava consciente quando o turco foi descido (como acabou de se ver que decorre) e que, nesse mesmo momento, o não estava. XLVII. Para que o facto que os Recorridos pretendem aditar à matéria de facto pudesse ser dado como provado era, desde logo, necessário que os mesmos tivessem, igualmente, requerido a modificação dos factos a que acabou de se aludir, pois só dessa forma se conseguiria assegurar que a matéria de facto não contém factos contraditórios entre si. XLVIII. Afirmar-se que para ser resgatado o sinistrado tinha de engatar o mosquetão é o mesmo que afirmar que a única forma de resgate possível era através da utilização do cabo da talha, afirmação que a matéria de facto dada como provada demonstra bem não ser verdade, já que o sinistrado poderia ser resgatado e puxado para dentro da lancha através da escada que existia à popa da lancha (factos provados n.º 83 e 84). XLIX. Por outro lado, a testemunha FF (depoimento prestado no dia 02.06.2020 e gravado no suporte aúdio com a seguinte referência 20200602160203_2778682_2871710), a respeito desta matéria, explicou devidamente que o turco e o cabo que o compõe são perfeitamente aptos ao resgate de náufragos inconscientes, o que significa que podem ser utilizados sem auxílio do náufrago. L. Ademais, analisando devidamente os depoimentos citados pelos Recorridos verifica-se, desde logo, que a sua grande maioria não afirma que só era possível resgatar o sinistrado se este prendesse o mosquetão do cabo da talha à alça do colete, dizendo, somente, que era difícil fazê-lo, que é realidade bem distinta. LI. Afirmar-se, como pretendem os Recorridos que se afirme, que o turco e escada existentes na lancha não eram adequados não só configura uma conclusão (que, como já se viu, não pode constar da matéria de facto dada como provada), como, mais que isso, permite retirar, sem mais, da matéria de facto a solução de direito a dar a causa. LII. Na verdade, se o que se discute nos autos é se a Recorrente violou ou não violou as suas obrigações em matéria de segurança no trabalho, é evidente que a existência de um suposto facto que afirma, sem mais, que os meios de resgate existentes não eram adequados à sua finalidade, é fazer constar da matéria de facto dada como provada a solução jurídica a dar à causa, o que é processualmente proibido. LIII. Acresce que, contrariamente ao que pretendem os Recorridos, o turco e a escada eram perfeitamente adequados a uma operação de resgate, como o atesta o que, a este respeito, foi afirmado pela testemunha FF (depoimento prestado no dia 02.06.2020, pelas 16h02 e gravado no suporte áudio com a referência 20200602160203_2778682_2871710). LIV. Por outro lado, não pode esquecer-se que, a proceder o recurso interposto pela Recorrente (como não poderá deixar de suceder), ficará demonstrado nos autos que o cabo do turco foi cortado por DD, facto que, obviamente, não pode deixar de ser tido em consideração, principalmente, na análise do depoimento desta testemunha quanto à alegada desadequação dos meios de resgate em apreço. LV. Ademais, o depoimento da testemunha LL não é apto a sustentar tal conclusão, já que desse depoimento apenas resultam as dificuldades sentidas no resgate do sinistrado e não qualquer inaptidão ou inadequação destes concretos meios de resgate. LVI. Acresce, ainda, que os depoimentos das testemunhas JJ, KK e NN, de que os Recorridos se socorrem para sustentar a sua tese, não correspondem, verdadeiramente, a depoimentos, mas sim a opiniões e conclusões. Nestes termos, e nos melhores de direito que doutamente se suprirão, deve ser indeferida a requerida modificação da matéria de facto, mantendo-se a sentença inalterada, somente, no que aos concretos pontos da matéria de facto que os Recorridos pretendem ver modificados.… O tribunal de 1.ª instância admitiu o recurso como de apelação, a subir imediatamente, nos próprios autos e com efeito meramente devolutivo, tendo, após a subida dos autos ao Tribunal da Relação, sido dado cumprimento ao preceituado no n.º 3 do art. 87.º do Código de Processo do Trabalho, no qual a Exma. Sra. Procuradora-Geral Adjunta emitiu parecer, pugnando pela improcedência do recurso e, nessa conformidade, pela não apreciação da ampliação do recurso. Não houve respostas a tal parecer. Neste tribunal, o recurso foi admitido nos seus precisos termos e os autos foram aos vistos, cumprindo agora apreciar e decidir.♣ II – Objeto do Recurso Nos termos dos arts. 635.º n.º 4 e 639.º n.º 1 do Código de Processo Civil, aplicáveis por remissão do artigo 87.º n.º 1 do Código de Processo de Trabalho, o objeto do recurso é delimitado pelas conclusões das partes, ressalvada a matéria de conhecimento oficioso. No caso em apreço, as questões que importa decidir são[4]: 1) Admissão de documento (requerido pelos Autores); 2) Apreciação oficiosa das contradições fácticas; 3) Impugnação da matéria de facto (recurso da Ré “APL”); 4) Inexistência dos requisitos previstos no art. 18.º, n.º 1, da LAT (recurso da Ré “APL”); 5) Incompleta determinação do número de prestações mensais a liquidar (recurso da Ré “APL”); 6) Exagerado quantum indemnizatório atribuído relativamente ao dano morte do sinistrado e aos danos morais sofridos pelos Autores (recurso da Ré “APL”); 7) Impugnação fáctica (ampliação de recurso pelos Autores); 8) Nulidade da sentença por omissão de pronúncia (ampliação de recurso pelos Autores).♣ III – Matéria de Facto O tribunal de 1.ª instância deu como provados os seguintes factos: 1. Em 28/02/2018, AA (doravante, sinistrado) exercia as funções de piloto do porto e da barra sob a autoridade e direcção da A.P.L. – Administração do Porto de Lisboa, S.A. (doravante, empregadora) com a categoria de piloto júnior, correspondente ao grau 3 da carreira do pessoal técnico de pilotagem [alínea A) dos factos assentes]. 2. O sinistrado sofreu, em 28/02/2018, pelas 00:47 horas, ao largo da baía de Cascais, um acidente de trabalho durante o desempenho das suas funções de piloto do porto e da barra ao serviço da entidade empregadora [alínea B) dos factos assentes]. 3. Tal acidente ocorreu quando o sinistrado, ao desembarcar do navio “SINGAPORE EXPRESS, caiu à água, durante a sua transferência da escada do piloto para a lancha de pilotagem [alínea C) dos factos assentes]. 4. Do acidente adveio o óbito do sinistrado que foi declarado às 02:30 horas do dia 28/02/2018 [alínea D) dos factos assentes]. 5. A causa da morte do sinistrado foi asfixia mecânica por afogamento [alínea E) dos factos assentes]. 6. O sinistrado auferia, à data, a remuneração base de € 2330,70 x 14 meses, acrescido de subsídio de alimentação de € 7,73 x 242 dias e ainda das importâncias de € 1686,68 x 14, € 94,00 x 12 e € 129,96 x 12, num total anual de € 60.801,50 [alínea F) dos factos assentes]. 7. Na data referida em 2., a empregadora tinha a sua responsabilidade emergente de acidentes de trabalho transferida para a ré Fidelidade – Companhia de Seguros, SA, mediante contrato de seguro do ramo de acidentes de trabalho, titulado pela apólice nº AT23061161, assegurando a cobertura da retribuição indicada em 6. [alínea G) dos factos assentes]. 8. O sinistrado nasceu em .../.../1972 [alínea H) dos factos assentes]. 9. O sinistrado faleceu no estado de casado com BB desde 03/10/2006 [alínea I) dos factos assentes]. 10. BB nasceu em .../.../1977 [alínea J) dos factos assentes]. 11. O casal tinha um filho, CC, nascido em .../.../2010 [alínea K) dos factos assentes]. 12. A autora pagou a quantia de € 3 774,32 a título e despesas de funeral e transladação [alínea L) dos factos assentes]. 13. No dia 15/01/2019, foi realizada tentativa de conciliação, na qual ambas as rés aceitaram a existência do acidente e a sua caracterização como acidente de trabalho no tempo e local acima indicados, o nexo de causalidade entre acidente e a morte do sinistrado, o resultado do relatório de autópsia, a retribuição do sinistrado no valor de € 60.801,50 e a transferência de responsabilidade para a ré seguradora pelo contrato de seguro mencionado em 7. [alínea M) dos factos assentes]. 14. A ré Fidelidade – Companhia de Seguros, SA aceitou pagar à beneficiária uma pensão anual e vitalícia no montante de € 18 240,45, com início em 01/03/2018; o subsídio por morte no montante de € 2 830,74 e o subsídio por despesas de funeral, com transladação, no montante de € 3 774,32; e aceitou pagar ao beneficiário a pensão anual no montante de € 12 160,30, com início em 01/03/2018, até perfazer 18, 22 ou 25 anos e o subsídio por morte no montante de € 2 830,74 [alínea N) dos factos assentes]. 15. Não houve conciliação entre as partes porque as rés não aceitaram pagar aos autores as quantias por estes reclamadas a título de agravamento da responsabilidade da ré empregadora no acidente de trabalho decorrente da falta de observação, por esta, das regras sobre segurança e saúde no trabalho [alínea O) dos factos assentes]. 16. No exercício das suas funções, em 27/02/2018, pelas 22:00 horas, o sinistrado embarcou no navio de transporte de mercadorias “SINGAPORE EXPRESS”, com o n.º IMO 9200809, para aconselhar o comandante do mesmo nas manobras de largada do cais e na navegação de saída do porto, de acordo com a escala de serviço elaborada pelo Departamento de Pilotagem da ré empregadora [alínea P) dos factos assentes]. 17. As características, dimensões e capacidade de manobra do navio “SINGAPORE EXPRESS” constam da ficha técnica (“Pilot Card”) apresentada pelo comandante do navio ao piloto após o embarque deste no navio, documento que foi assinado por ambos [alínea Q) dos factos assentes]. 18. O navio era do tipo porta contentores, tinha uma arqueação bruta de 54401 toneladas, 293,99 metros de comprimento de fora a fora e 32,30 metros de boca [alínea R) dos factos assentes]. 19. O sinistrado tinha iniciado a sua jornada de trabalho no dia 26.02.2018, pelas 12:00 horas, tendo anteriormente ao embarque no navio “SINGAPORE EXPRESS” realizado dois outros serviços de pilotagem sem que tivessem ocorrido quaisquer incidentes [alínea S) dos factos assentes]. 20. O sinistrado embarcou no navio “SINGAPORE EXPRESS” em virtude de ter sido decidido pela Coordenação da Direção de Segurança e Pilotagem da ré APL, SA, na presença do Chefe do Departamento de Pilotagem, que se procederia à realização do serviço de pilotagem para dar saída ao navio. 21. A decisão de embarque no navio “SINGAPORE EXPRESS” foi tomada após terem sido consideradas pela Coordenação as condições de tempo e mar que se faziam sentir na altura ao largo de Cascais. 22. Estando previsto um serviço de pilotagem para dar entrada do navio tanque “TRANS EMERALD” no porto de Lisboa pelas 21:30 horas, com embarque de piloto no fundeadouro Sul da baía de Cascais, a Coordenação da pilotagem enviou a lancha dos pilotos “TORRE DE BELÉM”, que se encontrava no cais de espera da marina de Cascais, com o piloto que deveria embarcar nesse navio a bordo a fim de verificar se as condições de tempo e mar permitiam a realização das operações de embarque e desembarque de piloto no local. 23. O navio “TRANS EMERALD” tinha 5815 toneladas de arqueação bruta, 115 metros de comprimento de fora a fora e 18,83 metros de boca. 24. Como o navio “TRANS EMERALD”, com o n.º IMO 9295452, era de menor dimensão relativamente ao navio “SINGAPORE EXPRESS”, e fazendo, por isso, menor abrigo à ondulação e ao vento, o embarque de piloto naquele navio serviria como referência para a decisão sobre a existência de condições para o desembarque do sinistrado no mesmo local. 25. A transferência do piloto da lancha de pilotagem para o navio “TRANS EMERALD” e respetivo embarque ocorreu sem incidentes, não tendo a Coordenação da pilotagem recebido qualquer aviso para não se operar em Cascais. 26. Deste modo, foi decidido pela Coordenação da pilotagem manter o serviço de pilotagem requisitado para o navio “SINGAPORE EXPRESS”. 27. O navio “SINGAPORE EXPRESS” encontrava-se atracado e amarrado ao cais do terminal de contentores de Alcântara, no interior do porto de Lisboa, tendo, por isso, o sinistrado embarcado por