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Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa Acórdãos TRL Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa Processo: 67/19.8YQSTR.L1-PICRS Relator: ALEXANDRE AU-YONG OLIVEIRA Descritores: CONCORRÊNCIA PRIVATE ENFORCEMENT CARTEL DOS CAMIÕES ESTIMATIVA JUDICIAL RESPONSABILIDADE JUROS DE MORA Nº do Documento: RL Data do Acordão: 11/13/2024 Votação: UNANIMIDADE Texto Integral: S Texto Parcial: N Meio Processual: APELAÇÃO Decisão: IMPROCEDENTE Sumário: (da responsabilidade do Relator) 1. O tribunal não tem de se pronunciar expressamente sobre factos cujo único fito é a contraprova da factualidade constitutiva do direito invocado pelo Autor, neste caso, nas palavras das próprias Chamadas, “para contraprova da existência dos invocados prejuízos”, mesmo que tal factualidade se enquadre num determinado tema de prova. Assim, a sentença recorrida não é nula por omissão de pronúncia, nem a matéria de facto em causa deve ser acrescentada aos factos fixados naquela. 2. No caso conhecido como o “Cartel dos Camiões” (processo da Comissão Europeia AT.39824 - Trucks) e no âmbito de uma ação de private enforcement por conduta violadora do artigo 101.º TFUE, as inferências feitas, no que concerne à factualidade atinente à existência de dano e nexo causal, com base em considerandos constantes da Decisão da Comissão da UE, podem ser válidas, como é aqui o caso. 3. No Direito da Concorrência o conceito de “acordo” foca-se na existência de uma concordância de vontades entre pelo menos duas partes, sendo despicienda a forma como esta se manifesta desde que constitua a expressão fiel das intenções das partes. Exemplos de “agreements” ou “acordos” incluem, aliás, simples acordos de cavalheiros e meros “entendimentos”. Ora, a colusão ou conluio entre as visadas pela Decisão da Comissão não é posta em causa nestes autos, pelo que as sugestões de tradução adiantadas pelas Chamadas em substituição do termo agreements afiguram-se-nos irrelevantes pelas razões já adiantadas na sentença recorrida a que acrescem as razões aqui expostas. 4. Não obstante a letra do artigo 395.º do Código Civil não prever qualquer limitação ou exceção à admissibilidade de prova testemunhal (e, por analogia, declarações de parte), para a prova do simples cumprimento de contrato escrito (maxime, recibo de quitação), por razões de justiça e “sob pena de a rigidez de interpretação desta norma conduzir nalguns casos a graves iniquidades”, admite-se a possibilidade de se produzir prova por declarações de parte sobre o cumprimento, desde que exista um princípio de prova documental. 5. Se por um lado, e de acordo com jurisprudência do TJUE (Acórdão de 16-02-2022, Traficos Manuel Ferrer, C-312/21, EU:C:2022:494), o tribunal nacional não puder recorrer à estimativa judicial para colmatar as falhas da Autora em sede de quantificação do dano, por outro, de acordo com jurisprudência nacional (por exemplo, Acórdão STJ de 07-05-2020, processo n.º 233/12.7TBMIR.C1.S1), o tribunal deve condenar em quantia a liquidar em momento ulterior, exceto se tal quantificação se afigurar, em sede probatória, como improvável. Neste contexto, há que concluir como o tribunal a quo, no sentido de apenas ser possível nos autos condenar em quantia a liquidar em momento ulterior. Afigura-se-nos, pois, que se mostra afastada a solução propugnada pelas Recorrentes, ou seja, de julgar simplesmente improcedente a ação. 6. O que importa, para determinar a responsabilidade de uma “empresa” ao abrigo do disposto no artigo 101.º do TFUE, quando não age diretamente no mercado, mas através de empresas subsidiárias, é a verificação de “influência determinante” daquela sobre estas, de forma que as subsidiárias não gozem de autonomia na determinação das suas políticas comerciais. Assim sendo, baseando-se a responsabilidade civil por violação do Direito da Concorrência, desde logo, no que aqui importa, numa violação ao disposto no artigo 101.º do TFUE, o âmbito da responsabilidade subjetiva tem, como nos parece evidente, que conduzir-se pelos mesmos critérios. Nestes termos, há forçosamente que concluir que a MAN SE pode e deve ser responsabilizada civilmente pelas condutas das demais Chamadas, a MAN Truck & Bus SE e MAN Truck & Bus Deutschland GmbH, nos termos descritos na sentença recorrida. 7. Apenas se poderia proceder a uma estimativa judicial do valor da repercussão, ou relegar tal cálculo para a fase da liquidação, caso se tivesse efetivamente apurado a existência de tal facto, o que não se verificou nos autos. 8. Em casos de private enforcement por conduta violadora do artigo 101.º TFUE, os juros de mora contam-se a partir da ocorrência do dano. 9. Em relação a tais juros não é aplicável a prescrição prevista no artigo 310.º, alínea

  1. d)do Código Civil. Decisão Texto Parcial: Decisão Texto Integral: Acordam na Secção da Propriedade Intelectual, Concorrência, Regulação e Supervisão do Tribunal da Relação de Lisboa I. Relatório Recorrente 1/Ré: Iveco S.p.A., com sede na Via Puglia 35, 10156, Turin, Itália (doravante, Iveco) Recorrentes 2/Intervenientes Principais Provocadas: MAN Truck & Bus SE MAN Truck & Bus Deutschland GmbH e MAN SE, doravante conjuntamente designadas por “Chamadas” Recorrida/Autora: E… – Transportes Internacionais, Lda.. 1. A Autora em 12-07-2019, intentou a presente ação declarativa de condenação, sob a forma de processo comum, contra a Ré, peticionando, após petição inicial aperfeiçoada apresentada em 06-05-2021 (ref.ª 50565), que esta seja condenada:
  2. a)Ao pagamento à Autora da quantia total de € 251.530,08, a título de indemnização pelos danos patrimoniais sofridos pela Autora e causados pela infração praticada pela Ré;
  3. b)Ser a Ré condenada no pagamento dos juros de mora vincendos, calculados sobre todos estes valores, à taxa comercial em vigor, desde a data da propositura da presente ação até efetivo e integral pagamento;
  4. c)Ser a Ré condenada nas custas, procuradoria e o mais que for de Lei. 2. Para tanto, alegou, em síntese, que adquiriu cinco veículos da marca IVECO e dois veículos da marca MAN para o exercício da sua atividade comercial, através de contratos de locação financeira. Contudo, em virtude da infração sancionada pela Comissão Europeia no Processo AT.39824 pagou por tais veículos um preço superior àquele que teria pago caso não se tivesse verificado a infração e que computa em 20% do preço de aquisição dos mesmos. Mais considera serem devidos juros de mora desde a data de aquisição dos veículos. 3. A R. deduziu contestação (ref.ª 50561), na qual se defendeu por exceção e por impugnação. Por exceção invocou a prescrição do direito reclamado pela A. nos termos dos artigos 309.º e 498.º, n.º 1, ambos do Código Civil (CC), a prescrição dos juros de mora nos termos do artigo 310.º, alínea d), do CC, e a repercussão dos danos, a título subsidiário, no preço de revenda dos veículos com as matrículas 18-09-QN, 18-08-QN e 24-57-R e no preço dos serviços prestados pela A.. Mais invocou a obtenção pela A. de uma poupança fiscal. Por impugnação, considera não estar verificado nenhum dos pressupostos do direito reclamado pela Autora, mais acrescentando quanto aos juros, que não é aplicável a taxa de juros comercial, mas civil, que os juros apenas são devidos desde a citação e que não são devidos juros sobre juros. 4. Requereu ainda a intervenção principal provocada, nos termos do artigo 318.º, n.º 1,
  5. c)do Código de Processo Civil, da MAN SE, com sede em Ungererstrasse 69, 80805 Munique, Alemanha, da MAN Truck & Bus AG, com sede em Dachauer Str. 667, 80995 Munique, Alemanha e da MAN Truck & Bus Deutschland GmbH, com sede em Oskar-Schlemmer-Strasse 19-21, 80807 Munique, Alemanha, uma vez que dois dos veículos que a A. alega ter adquirido são da marca MAN e que entre as Empresas Destinatárias da Decisão se incluem certas empresas MAN que seriam solidariamente responsáveis com a Ré pelos supostos danos alegados pela A.. Por despacho com a ref.ª 255171 tal pedido foi deferido. 5. As Chamadas apresentaram contestação à petição inicial originária, junta aos autos com a ref.ª 47006 e exerceram o contraditório relativamente às alterações efetuadas pela A. na PIA através do requerimento com a ref.ª 50554, tendo-se defendido por exceção e por impugnação. Por exceção invocaram a prescrição do direito reclamado pela A. nos termos do artigo 498.º, n.º 1, ambos do CC e a prescrição dos juros de mora nos termos do artigo 310.º, alínea d), do CC, e a repercussão dos danos, a título subsidiário, no preço dos serviços prestados pela Autora. Por impugnação, considera não estar verificado nenhum dos pressupostos do direito reclamado pela Autora, acrescentado que os juros, a serem devidos, apenas deverão ser contados desde a citação. 6. Após a realização de audiência de julgamento foi proferida sentença pelo TCRS, em 13-02-2024, onde se decidiu o seguinte: Em face de todo o exposto, julgo a presente ação parcialmente procedente nos seguintes termos: I.. Condeno a R. a pagar à A. a quantia que se vier a liquidar correspondente ao custo adicional que a A. pagou pelas viaturas com as matrículas 18-09-QN, 18-08-QN, 24-57-RA, 54-57-VX, 21-EE-36 e 32-FH-29, e no máximo até vinte porcento (20%) do preço de aquisição das mesmas, indicado nas alíneas
  6. ww)e ccc) dos factos provados; II. Mais condeno a R. a pagar a A. os juros de mora à taxa legal prevista para os juros civis (e as demais que venham a ser aprovadas) vencidos desde 19.01.2007 em relação ao custo adicional pago pelos veículos com as matrículas 18-09-QN, 18-08-QN e 24-57-RA, desde 28.03.2012 em relação ao custo adicional pago pelo veículo com a matrícula 54-57-VX e desde 12.07.2019 em relação aos veículos da marca MAN e vincendos até efetivo e integral pagamento; III. Absolvo a R. de tudo o mais peticionado. 7. De tal sentença apelou a Ré, apresentando alegações de recurso com um total de 239 páginas e 188 conclusões. 8. A Ré Recorrente, formulou o seguinte pedido: “Deve, assim, julgar-se procedente por provado o presente recurso e, em consequência, revogar-se a decisão recorrida substituindo-se a mesma por Acórdão que julgue improcedente por não provada a ação onde sobe o presente recurso e, em consequência, que absolva a recorrente de todos os pedidos contra ela formulados desta forma se fazendo, JUSTIÇA!”. 9. Da mesma sentença também apelaram as Chamadas, apresentando alegações de recurso com um total de 218 páginas e 160 conclusões. 10. As Chamadas formularam os seguintes pedidos (transcrição):
  7. a)Deve o presente recurso ser julgado totalmente procedente, com isso revogando-se a Decisão Recorrida, a qual deverá ser substituída por acórdão que julgue a ação totalmente improcedente;
  8. b)Subsidiariamente, caso o Tribunal ad quem mantenha o sentido da Decisão Recorrida quanto à verificação dos invocados prejuízos, deve ainda assim revogar a Decisão Recorrida e julgar a ação totalmente improcedente, pelo facto de a Recorrida não ter feito prova da quantificação dos prejuízos reclamados, não sendo possível, neste caso, recorrer ao disposto no artigo 609.º, n.º 2, 1.ª parte do CPC;
  9. c)Subsidiariamente, caso o Tribunal ad quem mantenha o sentido da Decisão Recorrida, na parte em que condenou a Ré Iveco, deve esta ser revogada na parte em que considera que a MAN SE é solidariamente responsável com a Ré IVECO pelos danos alegados pela Recorrida e substituída por acórdão que declare que o ilícito em causa não é imputável à Recorrente MAN SE, razão pela qual esta não é solidariamente responsável com a Ré IVECO pela obrigação de indemnizar que seja assacada a esta última;
  10. d)Subsidiariamente, deve reduzir-se qualquer hipotético sobrecusto, por via da repercussão total ou parcial do sobrecusto por parte da Recorrida no valor cobrado pelos serviços prestados com recurso às viaturas da marca MAN em causa nos presentes autos;
  11. e)Subsidiariamente, deve a Decisão Recorrida ser revogada na parte em que condena a Ré IVECO a pagar juros de mora a partir das datas da verificação dos danos e substituída por outra que determine que, a serem devidos juros de mora, os mesmos só são devidos desde a data [da] citação da Ré IVECO. 11. A Recorrida NÃO apresentou Resposta ao recurso. 12. Em sede do presente recurso de apelação, foi cumprido o disposto nos artigos 657.º, n.º 2 e 659.º, do Código de Processo Civil. * II. Questões que o presente tribunal cumpre resolver 13. Antes de enunciarmos as questões a que o presente tribunal cumpre responder, haverá que recordar que, segundo jurisprudência constante, são as conclusões que delimitam o objeto do recurso, não podendo o Tribunal ad quem conhecer de questão que delas não conste. 14. É também consensual na jurisprudência dos tribunais portugueses que importa não confundir questões, cuja omissão de pronúncia desencadeia nulidade da decisão nos termos da alínea
  12. d)do nº 1 do artigo 615º do Código de Processo Civil, com argumentos, razões ou motivos que são aduzidos pelas partes em defesa ou reforço das suas posições, aos quais o tribunal não tem obrigação de dar resposta especificada ou individualizada. 15. Feitos estes esclarecimentos prévios, vejamos as questões suscitadas nos recursos em apreciação: i. A sentença recorrida é nula na parte em que não se pronuncia sobre matérias de facto a que se reporta o tema da prova B (relativas a “características técnicas dos camiões”, ao “processo de negociação e fixação de preços dos camiões” e às “as características do mercado dos camiões e a efetiva concorrência entre fabricantes durante o período da infração”)? (recurso das Chamadas) ii. Caso se entenda não existir omissão de pronúncia em resposta à questão anterior, este tribunal ad quem, ao abrigo do disposto no artigo 665.º, n.º 2, do Código de Processo Civil, e face à prova produzida, deverá aditar a matéria de facto pertinente ao tema da prova B aos factos provados? (recurso das Chamadas) iii. Os §§ 2 e 50 e § 47 da Decisão da Comissão na versão portuguesa, reproduzida no facto provado d), devem ser alterados para melhor corresponderem à versão oficial em língua inglesa? (recurso das Chamadas). iv. Devem ser eliminadas da redação das alíneas k),
  13. n)e ccc) dos factos provados, as referências à alegada aquisição pela Autora, das viaturas de marca MAN matrículas 21-EE-36 e 32‑FH‑29, pelo preço total de 170.000,00 €? (recurso das Chamadas) v. Devem considerar-se não provados os factos constantes das alíneas ddd) a fff) dos factos provados, relativos à existência do dano (sobrecusto ou custo adicional) e nexo causal? (ambos os recursos) vi. As alíneas
  14. n)e
  15. o)dos factos não provados (relativamente à repercussão do alegado sobrecusto pela Recorrida nos preços cobrados aos seus clientes e revenda de veículos), devem considerar-se provados? (quanto à alínea
  16. n)recurso da Iveco e no que toca à alínea o), ambos os recursos) vii. In casu, não se verificam os pressupostos da responsabilidade civil extracontratual do dano e do nexo causal, pelo que deve improceder a ação? (recurso das Chamadas) viii. Não estando reunidos os requisitos legais para poder estimar judicialmente o quantum do dano (artigo 9.º, n.º 2, da Lei de Transposição), por falta de apresentação de prova pela Autora para além da Decisão da Comissão, não se deveria ter relegado a respetiva liquidação para a fase da execução da sentença, devendo antes ter sido julgada a ação improcedente? (ambos os recursos) ix. O regime legal aplicável não permite responsabilizar solidariamente a Recorrente MAN SE (“empresa-mãe”), em sede de responsabilidade civil extracontratual, pela infração jus‑concorrencial praticada pelas MTB SE e MTB DE (empresas subsidiárias) e não por aquela? (recurso das Chamadas) x. O presente tribunal deve proceder ao cálculo da repercussão com recurso a uma estimativa aproximada? (recurso da Iveco) xi. Subsidiariamente, deve permitir-se que se opere – ainda que em sede de liquidação – uma redução equitativa do montante do sobrecusto por via da sua provável repercussão pela Recorrida nos preços dos serviços por ela cobrados? (recurso das Chamadas) xii. Os juros de mora são devidos a partir da produção do dano ou do momento da citação? (ambos os recursos) xiii. Os juros vencidos em momento anterior aos cinco anos que antecederam a citação, devem considerar-se prescritos ao abrigo do artigo 310.º, alínea
  17. d)do Código Civil? (recurso da Iveco) * III. Fundamentação 16. A sentença recorrida fixou a factualidade nos termos que se passa a expor. Factos provados “Factos relativos à Decisão da Comissão:
  18. a)Em 20.11.2014, a Comissão Europeia deu início a um processo - Processo AT.39824 - ao abrigo do artigo 11.º, n.º 6, do Regulamento 1/2003 e transmitiu às Chamadas e a outros fabricantes de camiões uma comunicação de objeções (artigo 134.º da Contestação das Chamadas).
  19. b)A pedido das empresas visadas, com exceção das empresas do Grupo Scania, a Comissão Europeia prosseguiu subsequentemente o processo com base no Regulamento (CE) n.º 773/2004 da Comissão, de 07.04.2004, relativo à instrução de processos pela Comissão para efeitos dos artigos 81.º e 82.º do Tratado (“Reg. 773/2004”), ao abrigo do procedimento de transação (artigo 136.º da contestação das Chamadas).
  20. c)Essas empresas visadas, incluindo as Chamadas, apresentaram propostas de transação nos termos do artigo 10.º-A, n.º 2, do Reg. 773/2004 (artigo 137.º da contestação das Chamadas).
  21. d)A Comissão Europeia adotou a sua decisão de 19.07.2016 nesse contexto por infração ao artigo 101.º do TFUE e do artigo 53.º do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, publicada no mesmo dia, com o conteúdo constante do documento n.º 11-A junto com a petição inicial originária que aqui se considera integralmente reproduzido, na qual consta o seguinte (resposta aos artigos 28.º a 32.º, 34.º a 37.º e 40.º da PIA): I. INTRODUÇÃO

(1)A presente decisão diz respeito a uma infracção única e continuada ao artigo 101 do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE") e ao artigo 53 do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu ("Acordo EEE").
(2)A infracção consistiu em acordos colusórios sobre preços e aumentos bruscos de preços no EEE para camiões médios e pesados; e o calendário e a repercussão dos custos para a introdução de tecnologias de emissão para camiões médios e pesados exigidos pelas Normas EURO 3 a 6. A infracção abrangeu todo o EEE e durou de 17 de Janeiro de 1997 a 18 de Janeiro de 2011.
(3)Os factos descritos na presente decisão foram aceites pela MAN, Daimler, Iveco, Volvo e DAF (os "Destinatários") no procedimento de transação.
(4)Em 20 de novembro de 2014, a Comissão deu início ao processo nos termos do artigo 11
(6), do Regulamento (CE) nº 1/2003 contra os destinatários da presente decisão e um certo número de entidades de um compromisso adicional. Este compromisso não apresentou um pedido de resolução do processo em conformidade com o artigo 10a
(2)do Regulamento (CF) no 773/
  1. A data da presente decisão, estão pendentes os processos administrativos previstos no artigo 7 do Regulamento (CE) nº 1/2003 contra este compromisso. Para evitar dúvidas, a presente decisão não apresenta quaisquer conclusões sobre este compromisso no que diz respeito a uma infracção ao direito da concorrência da UE.
  2. A INDÚSTRIA SUJEITA AO PROCEDIMENTO 1.
  3. O Produto
(5)Os produtos abrangidos pela infracção são os camiões com peso compreendido entre 6 e 16 toneladas ("camiões médios") e os camiões com mais de 16 toneladas ("camiões pesados"), tanto camiões rígidos como camiões tractores (a seguir denominados camiões pesados são referidos coletivamcnte como "camiões"). O caso não diz respeito a pós-vendas, outros serviços e garantias para camiões, a venda de camiões usados ou quaisquer outros bens ou serviços vendidos pelos destinatários da presente decisão. 1.2. Os Destinatários
(6)As empresas, incluindo as entidades jurídicas enumeradas nos pontos 2.2.1 a 2.2.5 (conjuntamente designadas por "Destinatários"), participaram na infracçào. 6 1.2.1. MAN
(7)MAN (MAN SE e suas subsidiárias juntas são referidas como "MAN") fabricador e distribuidor de camiões, autocarros, motores a diesel, máquinas turbo, bem como equipamentos especiais. Além disso, a MAN fornece serviços financeiros relacionados à distribuição de seus produtos.
(8)As entidades jurídicas da MAN responsáveis pela infração são: - MAN SE com escritório registado cm Munique, Alemanha; - MAN Truck & Bus AG (a seguir designado por "MAN HQ") com o seu escritório registado em Munique, Alemanha; - MAN Truck & Bus Deutschland GmbH (a seguir designado por “MAN DE") com o seu escritório registado em Munique, Alemanha.
(9)A MAN teve, em 2015, o volume de negócios mundial total de 13.802 milhões de euros. 1.2.2. Daimler
(10)A Daimler desenvolve, produz e comercializa automóveis de passageiros e autocarros, bem como camiões médios e pesados. Além disso, a Daimler fornece serviços financeiros.
(11)A entidade jurídica da Daimler responsável pela infracção é a Daimler AG (a seguir designada "Daimler"), com sede em Estugarda, Alemanha.
(12)O volume de negócios mundial consolidado da Daimler em 2015 foi de 149,467 milhões de curos. 1.2.3. Iveco
(13)A Iveco (CNH Industrial e Fiat Chrysler Automobiles NV e suas filiais activas na produção, financiamento e venda de camiões da Iveco cm conjunto são designadas "Iveco") é activa na produção e venda de veículos comerciais ligeiros, médios e pesados camiões, bem como autocarros e autocarros de turismo, bem como veículos especiais para aplicações de combate a incêndios, defesa civil e missões de manutenção da paz.
(14)As entidades jurídicas da Iveco responsáveis pela infracção são: - CNH Industrial N.V. com sede social e sede em Amesterdão, Holanda, e o local efetivo de gestão em Londres, Reino Unido; - Fiat Chrysler Automobiles N.V., com sede social e sede em Amesterdão, na Holanda, e o local efetivo de gestão em Londres, Reino Unido; - Iveco S.p.A. (a seguir designada "Iveco HQ"), com sede em Turim, Itália; - Iveco Magirus AG (a seguir designada "Iveco DE"), com sede em Ulm, Alemanha.
(15)CNH Industrial N.V.'s o volume de negócios mundial consolidado em 2015 foi de 23.775 milhões de curos.
(16)O volume de negócios mundial consolidado da Fiat Chrysler Automobiles N.V. cm 2015 ascendeu a 110.595 milhões de euros. 1.2.4. Volvo/Renault
(17)Volvo/Renault (Aktiebolagct Volvo (publ), denominada "AB Volvo", sendo as suas filiais conjuntamente designadas por "Volvo" ou "Volvo / Renault") a empresa-mãe da Volvo Lastvagnar AB (a seguir designada "Volvo HQ") e a Renault Trucks SAS (a seguir designada "Volvo HQ") referido como "Renault HQ", a Renault Trucks SAS e suas subsidiárias juntas são denominadas "Renault".
(18)A AB Volvo e suas subsidiárias são ativas na produção e venda de camiões, autocarros, equipamentos de construção, sistemas de acionamento para aplicações marítimas e industriais. Além disso, a AB Volvo também fornece serviços financeiros.
(19)As entidades jurídicas da Volvo / Renault responsáveis pela infração são: - AB Volvo (publ), com sede em Gotemburgo, na Suécia; - Volvo Lastvagnar AB, com sede cm Gotemburgo, na Suécia; - Renault Truck SAS, com sede cm Saint-Priest, França; - Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (a seguir denominada "Volvo DE"), com sede em Ismaning, Alemanha. Renault Trucks Deutschiand GmbH (a seguir designada por "Renault DE"). Com efeito a partir de 23 de outubro de 2014, a Renault DE foi incorporada pela Volvo DE. As atividades realizadas pela Renault antes de 23 de outubro de 2014 foram assumidas e são agora realizadas pela Volvo DE. A entidade resultante da concentração continua sob o nome Volvo Group Trucks Central Europe GmbH ("Volvo DE").
(20)Volvo/Renaulfs o volume de negócios mundial consolidado em 2015 foi de 33.411 milhões de euros. 1.2.5. DAF
(21)A DAF (PACCAR Inc. e suas filiais europeias ativas na produção, venda e financiamento de camiões juntas são chamadas de "DAF") produzem camiões leves, médios e pesados sob a marca DAF.
(22)As entidades jurídicas da DAF responsáveis pela infração são: - PACCAR Inc. (a seguir referida como "PACCAR") com sede em Bellevuc/Seattlc, Washington, EUA; - DAF Trucks N.V. (a seguir referida como "DAF HQ") com sede em Eindhoven, Holanda; - DAF Trucks Deutschiand GmbH (a seguir referida como "DAF DE") com escritório registado em Frechen, Alemanha.
(23)O volume de negócios mundial consolidado da DAF em 2015 foi de 17,228 milhões de EUR. 1.
  1. Descrição do Mercado de Camiões 1.3.
  2. Participação de mercado
(24)Em 2010 (ou seja, no final do período de infração), a quota de mercado agregada no Espaço Económico Europeu (EEE) dos destinatários dos camiões médios e pesados foi aproximadamente [redigida provisoriamente]%. 1.3.2. Estrutura da força de vendas
(25)Todos os Destinatários têm subsidiárias de marketing nacionais nos principais países do mercado que geralmente importam os camiões. Todos os Destinatários vendem seus produtos através de distribuidores e suas respectivas redes de revendedores autorizados ou, em certos casos / regiões particulares, diretamente para os principais clientes7. Alguns dos distribuidores e revendedores são de propriedade dos fabricantes de camiões como parte de sua organização de vendas, outros são independentes8 1.3.3. Características dos mercados de camiões
(26)A procura de camiões é altamente cíclica. Enquanto os carros de passageiros são adquiridos por clientes particulares e comerciais, os camiões são adquiridos exclusivamente por clientes comerciais. Como os camiões são bens utilizados para uso profissional, os clientes muitas vezes adiam o investimento em renovação da frota em épocas de crise económica e compensam isso quando os seus negócios prosperam. Os camiões não são produtos básicos, mas são especificados de acordo com as necessidades individuais do cliente e são inerentemente complexos. Todos os Destinatários oferecem uma variedade de camiões e centenas de diferentes opções e variantes. Além disso, a confiabilidade percebida, o desempenho técnico, o consumo de combustível, os custos de manutenção e o branding desempenham um papel importante nas decisões de compra dos clientes. Outros aspectos importantes são uma ampla rede de estações de serviço, custos pós-venda, custos operacionais, etc.9 1.3.4. Mecanismos de definição de preços e listas de preços brutos
(27)O mecanismo de preços no setor de camiões segue geralmente as mesmas etapas para todos os Destinatários. Como em muitos outros setores, o preço começa geralmcnte a partir de um preço de tabela inicial bruto estabelecido pela Sede. Em seguida, os preços de transferência são definidos para a importação dos camiões em diferentes mercados por meio de empresas distribuidoras próprias ou independentes. Além disso, existem preços a pagar pelos concessionários que operam nos mercados nacionais e os preços líquidos finais ao cliente. Estes preços líquidos finais são negociados pelos distribuidores ou pelos fabricantes, onde vendem dirctamente aos revendedores ou aos clientes da frota. Os preços líquidos finais do cliente refletirão descontos substanciais no preço inicial bruto da lista. Nem todas as etapas são seguidas, pois os fabricantes também vendem diretamente aos revendedores ou aos clientes de frotas.
(28)No que diz respeito às listas de preços brutos iniciais dos novos camiões, todos os destinatários, exccpto a Iveco, aplicaram uma tabela de preços brutos com preços de tabela brutos harmonizados em toda a EEE
  1. A Renault introduziu as listas de preços do EEE cm 2000, mas a sua implementação demorou algum tempo, a Volvo tinha uma lista de preços do EEE desde Janeiro de 2002; DAF desde setembro de 2002; MAN desde 2004; e Daimler desde
  2. Estas primeiras listas de preços brutos do EEE foram decididas pela sede. As listas de preços da EEE continham os preços de todos os modelos de camiões médios e pesados, bem como todas as opções montadas de fábrica que o respectivo fabricante oferecia.11 1.3.
  3. Transparência do Mercado de camiões
(29)O setor de camiões é caracterizado por um alto grau de transparência. Os destinatários tiveram acesso a dados competitivos relevantes, como os registos de camiões por meio de registos públicos. Além disso, os produtores de camiões e suas empresas distribuidoras realizavam intercâmbios regulares em diversas associações industriais. Em algumas dessas associações, os dados sobre os períodos de recebimento e entrega de pedidos ou os níveis de stock foram trocados. Além disso, os destinatários tiveram acesso, cm diferentes graus, a dados adicionais através de clientes apresentando espontaneamente as ofertas dos concorrentes para negociar preços12 e através de compras mistério.13
(30)Como resultado, uma das incertezas restantes para os Destinatários no mercado de camiões foi o comportamento futuro do mercado dos produtores de camiões concorrentes e, cm particular, as suas respectivas intenções em relação às mudanças nos preços brutos e listas de preços brutos. 2. Procedimento 2.1. A Investigação da Comissão
(31)A 20 de Setembro de 2010, a MAN SE e todas as filiais directa ou indirectamente controladas por esta pediram imunidade de coimas em conformidade com o ponto 14 da Comunicação da Comissão de 2006 sobre imunidade de multas e redução de coimas nos processos de cartéis (a seguir "a Comunicação sobre a clemência") e, a título subsidiário, para uma redução das coimas em conformidade com o ponto 27 da comunicação sobre a cooperação em relação a um alegado cartel na indústria de camiões. O pedido de imunidade foi seguido por submissões subsequentes. Em 17 de Dezembro de 2010, a Comissão concedeu imunidade condicional de multas à MAN.
(32)Entre 18 e 21 de janeiro de 2011, a Comissão realizou inspeções, nomeadamente, nas instalações dos destinatários.
(33)A 28 de Janeiro de 2011, a AB Volvo (publ), incluindo todas as suas filiais diretas e indiretas, requereu imunidade de coimas em conformidade com o ponto 14 da Comunicação sobre a clemência e, a título subsidiário, para redução das coimas em conformidade com o ponto 27 do aviso de clemência. A aplicação foi seguida por submissões subsequentes.
(34)A 10 de Fevereiro de 2011, às 10h00, a Daimler AG, incluindo todas as suas filiais diretas e indiretas, requereu imunidade de coimas em conformidade com o ponto 14 da Comunicação sobre a clemência e, a título subsidiário, para redução das coimas em conformidade com o ponto 27 do aviso de clemência. A aplicação foi seguida por submissões subsequentes.
(35)A 10 de Fevereiro de 2011, às 22h22, a Iveco SpA e a Fiat SpA14, incluindo todas as suas filiais diretas e indiretas, apresentaram um pedido comum de imunidade de multas em conformidade com o ponto 14 da comunicação sobre a clemência e, a título alternativo, por redução das coimas em conformidade com o ponto 27 da comunicação sobre a cooperação. A aplicação foi seguida por submissões subsequentes.
(36)No decurso do inquérito15, a Comissão enviou vários pedidos de informação ao abrigo do artigo 18.º do Regulamento (CE) n.º 1/2003, bem como do ponto 12 da comunicação sobre a cooperação, designadamente aos destinatários.
(37)A 20 de novembro de 2014, a Comissão deu início ao procedimento previsto no artigo 11.º, n.º 6, do Regulamento (CE) n.º 1/2003 contra a DAF Trucks N.V., a DAF Trucks Deutschland GmbH, a PACCAR Inc., a Daimler AG, a Iveco S.p.A., a Iveco Magirus AG.,CNH Industrial NV, a Fiat Chrysler Automobiles NV, a MAN SE, a MAN Truck & Bus AG, a MAN Truck & Bus Deutschland GmbH, a AB Volvo (publ), a Volvo Lastvagnar AB, a Volvo Trucks Central Europe GmbH, a Renault Trucks SAS e Declaração de Objeções, que notificou essas entidades.16
(38)Como previsto no ponto 29 da comunicação sobre a cooperação, por carta de 20 de novembro de 2014, a Comissão informou a Volvo / Renault, a Daimler e a Iveco da sua intenção preliminar de aplicar uma redução de uma multa numa faixa específica, como previsto no ponto 26 da comunicação sobre a cooperação.
(39)Na sequência da adoção e da notificação da comunicação de objeções de 20 de novembro de 2014, os destinatários tiveram acesso ao processo completo da Comissão.
(40)Em [...] todos os destinatários abordaram informalmente a Comissão e solicitaram a continuação do processo no âmbito do processo de transação. Posteriormente, a Comissão decidiu lançar processos de resolução para este caso depois de cada um dos destinatários ter confirmado a sua vontade de participar em discussões sobre a resolução de litígios.
(41)As reuniões de resolução entre cada destinatário e a Comissão tiveram lugar entre [...] e [...]. Durante essas reuniões, cada Destinatário manifestou a sua opinião sobre as objecções levantadas pela Comissão contra as mesmas. Os comentários dos destinatários foram cuidadosamente analisados pela Comissão e, sempre que adequado, tomados em consideração. A Comissão forneceu igualmente aos destinatários uma estimativa do leque de coimas susceptíveis de serem impostas pela Comissão e informou-os de que, num procedimento de resolução posterior à apresentação de objecções, após a recepção pela Comissão das propostas de transacção, não foi apresentada qualquer comunicação de objecções seria adotado.
(42)No final das discussões sobre o acordo, os destinatários consideraram que existia um entendimento comum suficiente sobre as potenciais objeções e a estimativa do leque de coimas prováveis para continuar o processo de liquidação.
(43)Entre [...] e [...], a MAN, a DAF, a Daimler, a Volvo / Renault e a Iveco (isto é, os destinatários) apresentaram à Comissão os seus pedidos formais de pagamento nos termos do artigo 10.ºA
(2), do Regulamento (CE) nº 773/2004 (as “submissões de acordos”). A apresentação do acordo de cada Destinatário continha: - Um reconhecimento, em termos claros e inequívocos, da responsabilidade do destinatário pela infracção descrita sumariamente quanto ao seu objecto, aos principais factos, à sua qualificação jurídica, incluindo o seu papel e a duração da sua participação na infracção, em conformidade com os resultados das discussões; - indicação do montante máximo da coima que o Destinatário previa ser imposto pela Comissão e que aceitaria no âmbito de um procedimento de transação; - a confirmação do destinatário de que foi suficientemente informada das objecções levantadas pela Comissão contra o mesmo e que lhe foi dada oportunidade suficiente para apresentar os seus pontos de vista à Comissão; - a confirmação do Destinatário de que a Comissão forneceu todas as informações necessárias para que possa tomar uma decisão informada sobre a sua regularização ou não; - a confirmação do Destinatário de que não pediu para ser novamente ouvida numa audição oral antes de a Comissão adoptar a decisão final de liquidação; - o acordo do Destinatário para receber a decisão final em conformidade com os artigos 7.º e 23.º do Regulamento (CE) n.º 1/2003 cm inglês.
(44)Cada um dos Destinatários condicionou a apresentação supramencionada à imposição de uma coima pela Comissão, que não excederá o montante indicado na sua apresentação de transacção. 2.2 A principal evidência se baseou
(45)A prova documental principal invocada consiste nos documentos apresentados pela MAN (requerente de imunidade), Volvo / Renault (requerente da clemência), Daimler (requerente da clemência) e Iveco (requerente da clemência), declarações corporativas apresentadas por estes destinatários, documentos copiados pela Comissão durante as inspecções supramencionadas e responde aos pedidos de informação da Comissão. 3. DESCRIÇÃO DA CONDUTA 3.1. Maior transparência entre os destinatários
(46)Todos os destinatários trocaram listas de preços brutos e informações sobre os preços brutos, e a maioria (ver ponto 48) empenhou-se na troca de configuradores de camiões para computadores, lodos esses elementos constituíam informações comercialmente sensíveis. Com o tempo, os configuradores de camião, contendo os preços brutos detalhados para todos os modelos e opções, substituíram as listas de preços brutos tradicionais. Isso facilitou o cálculo do preço bruto para cada configuração de camião possível. O intercâmbio foi operado tanto a nível multilateral como bilateral.
(47)Na maior parte dos casos, a informação de preço bruto para componentes de camiões não estava disponível ao público e a informação que estava disponível ao público não era tão detalhada e precisa como a informação trocada entre, entre outros, os destinatários. Ao trocar os preços brutos e as listas de preços brutos atuais, combinados com outras informações coletadas por meio da inteligência de mercado, os destinatários puderam calcular melhor os preços líquidos atuais aproximados de seus concorrentes - dependendo da qualidade da inteligência de mercado à sua disposição.
(48)De igual modo, o intercâmbio de configuradores ajudou a comparar as ofertas próprias com as dos concorrentes, o que aumentou ainda mais a transparência do mercado. Em particular, pode ser entendido pelos configuradores de camião quais seriam os extras compatíveis com quais camiões, e quais opções seriam parte do equipamento padrão ou um extra. Todos os Destinatários, com exceção do DAF, tiveram acesso ao configurador de pelo menos um outro destinatário. Alguns configuradores apenas permitiam acesso a informações técnicas, como portais de fisiculturistas, e não incluíam nenhuma informação de preço. 3.2. Natureza e âmbito da infracção
(49)Os contactos colusórios assumidos pelos destinatários no período de 1997 a 2010 tiveram lugar sob a forma de reuniões regulares em locais de associações industriais, em feiras comerciais, demonstrações de produtos por parte de fabricantes ou reuniões de concorrentes organizadas para o objectivo da infracção. Eles também incluíam trocas regulares via e-mails e telefonemas. A sede dos destinatários (a seguir: Nível Sede) esteve diretamente envolvida na discussão de preços, aumento de preços e introdução de novos padrões de emissão até 2004. Pelo menos a partir de agosto de 2002, as discussões foram realizadas por meio de subsidiárias alemãs (doravante denominadas Nível Alemão), que, cm graus variados, reportaram à sua sede.
(50)Estes acordos colusórios incluíam acordos e/ou práticas concertadas sobre preços e aumentos brutos dos preços, a fim de alinhar os preços brutos do EEE, o calendário e a repercussão dos custos para a introdução de tecnologias de emissão exigidas pelas normas EURO 3 a 6.
(51)De 1997 até ao final de 2004, os destinatários participaram em reuniões que envolveram quadros superiores de todas as sedes17 (ver, por exemplo,
(52)). Nessas reuniões, realizadas várias vezes ao ano, os participantes discutiram e, em alguns casos, também acordaram seus respectivos aumentos de preços brutos.18 Antes da introdução de listas de preços aplicáveis a nível pan-europeu (EEE) (ver acima cm
(28)), os participantes discutiram aumentos brutos dos preços, especificando a aplicação em todo o EEE, dividida pelos principais mercados. Durante reuniões bilaterais adicionais cm 1997 e 1998, para além das discussões pormenorizadas regulares sobre futuros aumentos brutos dos preços, os destinatários relevantes trocaram informações sobre a harmonização das tabelas de preços brutos para o EEE.19 Ocasionalmente, os participantes, incluindo representantes da sede de todos os destinatários, também discutiu preços líquidos para alguns países.20 Também concordaram com o momento da introdução e da taxa adicional a ser aplicada à tecnologia de emissões que cumpre os padrões de emissões da EUROPA.21 Além dos acordos sobre os níveis de aumentos de preços, os participantes informavam-se regularmente sobre aumentos planejados de preço brutos.22 Além disso, trocaram seus respectivos prazos de entrega e suas previsões gerais de mercado específicas do país, subdivididas por países e categorias de caminhões23. Além das reuniões, houve trocas regulares de informações competitivamente sensíveis por telefone e e-mail.24
(52)Os seguintes exemplos de reuniões ilustram a natureza das discussões, cm particular entre os Destinatários ao Nível da Sede durante o período inicial da infracção. Em 17 de Janeiro de 1997, foi organizada uma reunião em Bruxelas.25 Estiveram presentes representantes da Sede de todos os Destinatários. As evidencias demonstram que foram discutidas mudanças brutas futuras nos preços de lista. Durante uma reunião em 6 de Abril de 1998, no contexto de uma reunião da associação industrial, da qual participaram representantes da sede de todos os Destinatários, os participantes coordenaram a introdução dos camiões conformes com as normas EURO 3. Eles concordaram em não oferecer camiões compatíveis com a norma EURO 3 antes obrigatório para o fazer e acordou num intervalo para o preço adicional para os camiões compatíveis com a norma FURO 3.
(53)Quanto às próximas alterações às tabelas de preços do euro, a evidência mostra ainda que todos os destinatários estiveram envolvidos em discussões sobre a utilização da moeda euro para reduzir os descontos. As partes envolvidas discutiram que a França tinha os preços mais baixos e concordaram que os preços na França tinham que ser aumentados.26
(54)Após a introdução da moeda euro e com a introdução de tabelas de preços pan-europeias (EEE) para quase todos os fabricantes (ver
(28)), os destinatários começaram sistematicamente a trocar os respectivos aumentos previstos de preços brutos através das suas filiais alemãs, (ver, por exemplo, 59)), enquanto os contatos colusivos no nível de gerentes seniores da Sede continuaram paralelamente entre 2002 e 2004. Por exemplo, durante uma reunião realizada cm 10 e 11 de Abril de 2003 27 no âmbito de uma reunião da associação industrial, na qual participaram, entre outros, representantes da sede de todos os destinatários, tiveram lugar discussões, entre outras coisas, sobre os preços e as modalidades da introdução de camiões compatíveis com a norma Euro 4, semelhante às discussões anteriormente realizadas relativamente à norma Euro 3 (ver
(52)). Além disso, representantes não-sénior da Sede e das Subsidiárias Alemãs ocasionalmente organizavam reuniões comuns, incluindo pontos de agenda e discussões comuns e separadas (ver, por exemplo,
(59)).
(55)Os intercâmbios que envolveram o nível alemão realizaram-se através de reuniões regulares dos concorrentes e os contactos foram organizados entre os trabalhadores das filiais alemãs.28 Além dessas reuniões, houve trocas regulares por telefone e cmail.29 Os tópicos discutidos cobriam tópicos técnicos e prazos de entrega, mas também preços (normalmente preços brutos).30 Frequentemente, os participantes dessas trocas, incluindo os Destinatários, também trocaram informações comercialmente sensíveis, como entrada de pedidos, estoque e outras informações técnicas por e-mail e telefone.31
(56)Em anos posteriores, as reuniões envolvendo o nível alemão tomaram-se mais formalizadas e as informações brutas de aumento de preço que não estavam disponíveis no domínio público foram geralmente inseridas em uma planilha dividida por modelo padrão de camião para cada produtor.32 Estas trocas ocorreram várias vezes por ano.33 As futuras informações de aumento de preço bruto trocado referiam- se apenas aos modelos básicos de camiões ou aos camiões e às opções disponíveis (muitas vezes isso era indicado separadamente nas tabelas trocadas) e normalmente não se trocavam preços líquidos ou aumentos líquidos de preços. As informações sobre os futuros aumentos brutos dos preços a serem trocados ao nível das subsidiárias alemãs foram, em graus variados, encaminhados à sede respectiva.34
(57)O intercâmbio sobre os futuros aumentos brutos dos preços previstos e sobre a nova tecnologia relativa às normas de emissão prosseguiu ao longo dos anos e, a partir de 2007, incluiu regularmente os prazos de entrega dos produtores de camiões.35 A partir de 2008, as trocas tomaram-se mais formalizadas usando um modelo unificado com a finalidade de trocar informações sobre os aumentos planejados de preços brutos.36
(58)Pelo menos os intercâmbios colocam os Destinatários em condições de ter em conta as informações trocadas pelo seu processo de planeamento interno e o planeamento dos futuros aumentos brutos dos preços para o próximo ano civil.37 Além disso, a informação pode ter influenciado o posicionamento dos preços de alguns dos novos produtos dos Destinatários.38
(59)Os exemplos que se seguem ilustram a natureza das discussões em que participaram representantes do nível alemão. No final de 2004, um funcionário da DAF Trucks Deutschland GmbH enviou um email para, entre outros, os representantes das subsidiárias alemãs solicitando que eles comunicassem os aumentos de preço brutos planejados para 2005. O aumento de preços resumido e compilado as informações foram enviadas a todos os participantes, incluindo todos os Destinatários, alguns dias depois, contendo informações sobre os aumentos brutos de preços pretendidos.39 Os destinatários participaram numa reunião, em 4 e 5 de Julho de 2005, em Munique, na qual participaram representantes não-sénior da sede e funcionários das filiais alemãs.40 Parece a partir da evidência de que atividades e reuniões comuns foram agendadas. Além disso, também foram previstas sessões especiais envolvendo os representantes não-sénior da Sede e reuniões separadas envolvendo os representantes das Subsidiárias Alemãs.4' Durante uma destas últimas sessões, os participantes, incluindo todos os Destinatários, trocaram informações sobre os futuros aumentos de preços brutos planejados para 2005 e 2006, bem como os custos adicionais de conformidade com os padrões de emissões EURO 4.42 Outras reuniões envolvendo representantes das subsidiárias alemãs prosseguiram as discussões sobre os aumentos de preços e os aumentos de preços para as normas Euro 4 e Euro 5 incluem as reuniões realizadas em 12 de abril de 200645 bem como nos dias 12 e 13 de março de 2008.44
(60)Os elementos de prova revelam que as informações sobre os aumentos brutos dos preços, entre outros, de todos os destinatários a partir de Novembro de 2010 e a partir de Janeiro de 2011, foram recolhidas junto dos participantes nos intercâmbios. O conteúdo desta lista foi reproduzido em uma nota manuscrita por um funcionário da MAN que também recebeu as informações de aumento de preço bruto relativas aos outros participantes directamente da Daimler. Esta informação foi fornecida quando a Daimler telefonou para a MAN para descobrir detalhes sobre o próximo aumento de preço bruto da MAN.45 3.3. Âmbito geográfico
(61)O âmbito geográfico da infracção abrangeu todo o território do EEE durante toda a duração da infracção. 3.4 Duração da infracção
(62)Como indicado na secção 4.2, todos os destinatários iniciaram a sua participação na infracção em 17 de Janeiro de 1997.
(63)Considera-se que a infração terminou em 18 de janeiro de 2011, data em que tiveram início as inspeções. Para a MAN, considera-se que a infração terminou cm 20 de setembro de 2010, quando solicitou imunidade. 4. AVALIAÇÃO JURÍDICA
(64)Tendo em conta o conjunto de provas, os factos descritos na secção 4 e o reconhecimento claro e inequívoco dos destinatários nos seus pedidos de transacção, a Comissão procede à seguinte apreciação jurídica. 4.1. Aplicação do artigo 101.º, n.º 1, do TFUE e do artigo 53.º, n.º 1, do Acordo EEE 4.1.1. Acordos e práticas concertadas (a) Principais
(65)O n.º 1 do artigo 101.º do TFUE e o n.º 1 do artigo 53.º do Acordo EEE proíbem os acordos entre empresas, decisões de associações de empresas e práticas concertadas susceptíveis de afectar o comércio entre os Estados-Membros ou as partes contratantes do Acordo EEE, respectivamente, e que tenham por objectivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência no mercado interno e / ou no EEE, conforme aplicável.
(66)Embora o artigo 101.º, n.º 1, do TFUE e o artigo 53.º, n.º 1, do Acordo EEE estabeleçam uma distinção entre o conceito de prática concertada e o de acordos entre empresas, o objetivo consiste em incluir na proibição destes artigos uma forma de coordenação entre as empresas que, sem terem chegado à fase da celebração de um acordo propriamente dito, substituem, intencionalmente, a cooperação prática entre eles para os riscos da concorrência. Assim, o comportamento pode ser abrangido pelo artigo 101.º, n.º 1, TFUE e pelo artigo 53.º, n.º 1, do Acordo EEE enquanto prática concertada, mesmo quando as partes não subscreveram explicitamente um plano comum que definisse a sua ação no mercado, mas adotassem conscientemente ou aderissem a dispositivos colusivos que facilitam a coordenação de seu comportamento commercial behaviour.46
(67)Os conceitos de acordo e prática concertada são fluidos e podem sobrepor-se. Com efeito, pode nem mesmo ser possível fazer tal distinção, uma vez que uma infração pode apresentar simultaneamente as características de cada forma de conduta proibida, enquanto. quando consideradas isoladamente, algumas de suas manifestações poderiam ser descritas com precisão como uma e não como outra.47 (b) Aplicação deste caso
(68)O comportamento descrito no ponto 4 supra pode caracterizar-se como uma infracção complexa ao artigo 101.º do TFUE e ao artigo 53.º do Acordo EEE, constituídos por várias acções que podem ser classificadas como acordos ou práticas concertadas, dentro das quais os destinatários conscientemente, substituiu a cooperação prática entre eles para os riscos da concorrência.
(69)Por conseguinte, este comportamento apresenta todas as características de um acordo c/ou prática concertada na acepção do artigo 101.º, n.º 1, do TFUE e do artigo 53.º, n.º 1, do Acordo EHE, que tinha por objeto a prevenção, restrição e / ou distorção da concorrência no que diz respeito aos camiões do EEE. Os Destinatários estavam, em particular, envolvidos nos arranjos anticompetitivos descritos acima, relativos à venda de Camiões através de várias camadas de reuniões de competidores e outros contatos, que ocorreram na Sede Central e na Alemanha. 4.2. Violação Simples e Contínua (a) Princípios
(70)A violação do artigo 101.º, n.º 1, do TFUE e do artigo 53.º, n.º 1, do Acordo EEE pode resultar não apenas de um ato isolado, mas também de uma série de atos ou de um comportamento continuado, mesmo que mais aspectos dessa série de actos ou de comportamento continuado poderiam também, em si mesmos e considerados isoladamente, constituir uma infracção a esta disposição. De acordo com a jurisprudência constante, se acções diferentes fizerem parte de um «plano global», porque o seu objecto idêntico falseia a concorrência no mercado interno, a Comissão tem o direito de imputar a responsabilidade por essas acções com base na participação na infracção considerada como um todo.48 (b) Aplicação neste caso
(71)No presente caso, o comportamento descrito na secção 4 constitui uma infracção única e continuada ao artigo 101.º, n.º 1, do TFUE e ao artigo 53.º, n.º 1, do Acordo EEE, de 17 de janeiro de 1997 a 18 de janeiro de 2011. Simultaneamente, com base nos factos acima descritos, qualquer um dos aspectos do comportamento, incluindo em relação a qualquer um dos produtos e em relação a qualquer um dos Estados- Membros (ou regiões mais vastas), tem por objecto a restrição da concorrência e constitui, por conseguinte, uma violação do artigo 101.º do TFUE e/ou do artigo 53.0 do Acordo EEE.49 O único objectivo econômico anticoncorrencial da colusão entre os Destinatários consistia em coordenar o comportamento bruto de preços uns dos outros e a introdução de certas normas de emissão, a fim de eliminar a incerteza quanto ao comportamento dos respectivos Destinatários e, em última análise, a reação dos clientes no mercado. As práticas colusivas seguiram um único objectivo económico, nomeadamente a distorção da fixação de preços independentes e o movimento normal dos preços dos camiões no EEE.
(72)Vários factores, tais como as características comuns do conteúdo dos contactos, a identidade e, para alguns dos Destinatários, sobreposições de indivíduos que participam nos contactos, o calendário dos contactos ou a proximidade no tempo confirmam que os contactos colusivos foram ligados e complementar50 na natureza, uma vez que cada uma delas visava tratar de uma ou mais das consequências do padrão normal de concorrência no âmbito de um plano a nível do EEE com um único objectivo.51
(73)As evidências disponíveis mostram que a conduta descrita acima constituiu um processo contínuo e não consistiu em ocorrências isoladas ou esporádicas. Os contactos entre os Destinatários eram de natureza contínua, com numerosos contactos regulares (reuniões presenciais, telefonemas e troca de e-mails). Os diferentes elementos da infracção visavam um objectivo anticoncorrencial comum, tal como acima descrito, que permaneceu o mesmo durante todo o período da infracção. A existência de uma infracção única e continuada também é apoiada pelo facto de os comportamentos anticoncorrenciais terem seguido um padrão semelhante ao longo de todo o período da infracção.
(74)Embora cm 2004 os contactos colusórios tivessem ocorrido entre as filiais alemãs e não entre os serviços centrais, tais contactos tinham o mesmo objecto que os anteriores encontros entre representantes do nível central, ou seja, a distorção da fixação de preços independente e o movimento normal dos preços dos camiões do EEE. Isto é evidenciado pelo fato de que as discussões entre os representantes das Subsidiárias Alemãs continuaram a abordar os mesmos tópicos, e da mesma forma que em outras reuniões anteriores envolvendo representantes da Sede.52
(75)Trocando listas de preços brutos aplicáveis a nível do EEE,53 os Destinatários estavam cm melhor posição para compreender, a partir das informações de aumento de preços trocadas pelas subsidiárias alemãs, a estratégia de preços europeia de cada uma, do que teriam sido apenas com base na inteligência de mercado à sua disposição disposal.54
(76)Além disso, um número limitado de indivíduos de cada Destinatário teve vários contactos que seguiram um padrão semelhante ao longo de todo o período da infracção, embora existissem vários círculos e níveis de trocas. Os destinatários que pretendiam contribuir para os objectivos comuns dos comportamentos anticoncorrenciais persistentes, tal como descritos nos considerandos 49 a 60, estavam cientes, ou podiam razoavelmente prever, do alcance geral e das características essenciais da infracção enquanto todo.
(77)O regime global foi aplicado durante um período de vários anos, utilizando os mesmos mecanismos e prosseguindo o mesmo objectivo comum de eliminar a concorrência.
(78)Nesta base, e no que se refere à concepção comum de contactos e ao objectivo comum da infracção, a série de contactos colusórios entre os destinatários constitui uma infracção única e continuada ao artigo 101.º, n.º 1, do TFUE e Artigo 53.º, n.º 1, do Acordo EEE. 4.3. Restrição da Concorrência (a) Princípios
(79)Para ser abrangido pela proibição estabelecida no artigo 101.º, n.º l, do TFUE e no artigo 53.º, n.º 1, do Acordo EEE, um acordo ou uma prática concertada deve ter por objetivo ou efeito impedir, restringir ou faiscar a concorrência no mercado interno e/ou no EEE, conforme aplicável.
(80)A este respeito, resulta da jurisprudência que não é necessário examinar os efeitos reais de um acordo ou de uma prática concertada quando se trata de impedir, restringir ou falsear a concorrência no mercado interno e/ou EEE e quando o objectivo anticoncorrcncial da conduta em questão for provado.55 (b) Aplicação a este caso
(81)O comportamento anticoncorrencial descrito nos pontos 49 a 60 tem como objectivo restringir a concorrência no mercado a nível do EEE. A conduta é caracterizada pela coordenação entre Destinatários, que eram concorrentes, de preços brutos, dirctamente e através da troca de aumentos brutos de preços planejados, a limitação e o momento da introdução da tecnologia em conformidade com novos padrões de emissão e compartilhamento de outras informações comercialmente sensíveis como a entrada de pedidos e os prazos de entrega. Sendo o preço um dos principais instrumentos de concorrência, os diversos mecanismos e mecanismos adoptados pelos destinatários visavam, em última análise, restringir a concorrência pelos preços na acepção do artigo 101.º, n.º 1, do TFUE e do artigo 53.º, n.º 1, do Acordo EEE.
(82)Segundo jurisprudência assente, para efeitos do artigo 101.º do TFUE e do artigo
  1. º do Acordo EEE, não há que ter em conta os efeitos reais de um acordo quando este tem por objeto a prevenção, a restrição ou distorção da concorrência no mercado interno e/ou no EEE, conforme aplicável. Por conseguinte, no presente caso, não é necessário demonstrar efeitos anticoncorrenciais reais, dado que o objectivo anticoncorrcncial do comportamento em causa é provado. 4.
  2. Efeito no comércio (a) Princípios
(83)O artigo 101.º do TFUE visa acordos e práticas concertadas susceptíveis de prejudicar a realização de um mercado único entre os Estados-Membros, seja através da divisão dos mercados nacionais ou da influência da estrutura da concorrência no mercado interno. Do mesmo modo, o artigo 53º do Acordo EEE é dirigido a acordos que põem em causa a realização de um Acordo EEE homogéneo. (b) Aplicação neste caso
(84)O sector dos camiões é caracterizado por um volume substancial de trocas comerciais entre os Estados-Membros, bem como entre a União e os países da EFTA do EEE, e afecta a estrutura concorrencial do mercado em pelo menos dois Estados-Mcmbros.56
(85)Neste caso, tendo em conta a parte de mercado e o volume de negócios dos destinatários no EEE, pode presumir-se que os efeitos sobre o comercio são consideráveis.57 Além disso, o âmbito geográfico da infracção que abrangeu vários Estados-Membros e a natureza transfronteiriça dos produtos afectados também demonstram que os efeitos sobre o comércio são significativos. 4.5. Não aplicabilidade do artigo 101.º, n.º 3, do Tratado e do artigo 53.º, n.º 3, do Acordo EEE (a) Princípios
(86)O disposto no n.º 1 do artigo 101.º do TFUE e no n.º 1 do artigo 53.º do Acordo EEE pode ser declarado inaplicável, nos termos do no 3 do artigo 101.º do TFUE e do no 3 do artigo 53.0 do Acordo EEE, respectivamente. Quando um acordo ou prática concertada contribua para melhorar a produção ou a distribuição de mercadorias ou para promover o progresso técnico ou económico, desde que conceda aos consumidores uma parte equitativa da vantagem daí resultante, não imponha restrições que não sejam indispensáveis à consecução desses objetivos e não oferece às empresas em causa a possibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte substancial dos produtos cm questão. (a) Aplicação neste caso
(87)Com base nos factos apresentados à Comissão, não existem indicações de que a conduta dos Destinatários descrita tenha implicado quaisquer benefícios ou de outro modo promovido o progresso técnico ou económico.
(88)Por conseguinte, a Comissão chegou à conclusão de que as condições previstas no artigo 101.º, n.º 3, do TFUE e no artigo 53.º, n.º 3, do Acordo EEE não estão preenchidas no presente caso. 5 Duração das infrações
(89)Tal como estabelecido na secção 4.2, todos os destinatários iniciaram a sua participação na infracção em 17 de Janeiro de 1997.
(90)Considera-se que a infração terminou em 18 de janeiro de 2011, data cm que tiveram início as inspeções. Para a MAN, considera-se que a infração terminou em 20 de setembro de 2010, quando solicitou imunidade. 6 RESPONSABILIDADE (a) Princípios
(91)O artigo 10l.º do TFUE e o artigo 53.º do Acordo EEH aplicam-se às empresas e associações de empresas.58 A noção de «empresa» abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do modo como é exercida financiado.59
(92)O termo «empresa» deve ser entendido como designando uma unidade económica, mesmo que a lei seja uma unidade econômica constituída por várias pessoas singulares ou colectivas.60 Para determinar se as entidades jurídicas distintas fazem parte da mesma empresa, há que ter em conta especialmente para os vínculos económicos, organizacionais e legais entre essas entidades.61
(93)Segundo a jurisprudência constante, quando uma empresa-mãe detém uma participação de 100% numa filial que infringiu as regras de concorrência da União, existe uma presunção refutável de que a empresa-mãe pode exercer e exerce de facto uma influência decisiva sobre a mesma conduta de sua subsidiária.62 (b) Aplicação neste caso
(94)Tendo em conta o conjunto de provas e os factos acima descritos e os reconhecimentos claros e inequívocos dos destinatários nos seus pedidos de transacção, a Comissão considera as empresas enumeradas infra, constituídas pelas seguintes entidades jurídicas, responsáveis pela infracção ao artigo 10l.º TFUE e no artigo 53 do Acordo EEE. 6.1. MAN
(95)As seguintes entidades jurídicas são responsáveis conjunta e solidariamente pela infracção cometida pela MAN: (
  1. a)MAN Truck & Bus AG, enquanto participante directo, pelo envolvimento na infracção de 17 de Janeiro de 1997 a 20 de Setembro de 2010 e, na qualidade de empresa-mãe, pela conduta da sua filial MAN Truck & Bus Deutschland GmbH a partir de 3 de Maio 2004 até 20 de setembro de 2010. A MAN Truck & Bus AG reconheceu que, como uma empresa-mãe, exerceu influência decisiva sobre a sua subsidiária MAN Truck & Bus Deutschland GmbH durante o período relevante. (
  2. b)MAN Truck & Bus Deutschland GmbH, como participante directo, pelo seu envolvimento na infracção de 3 de Maio de 2004 a 20 de Setembro de 2010. (
  3. c)MAN, na qualidade de empresa-mãe, para a condução da sua filial MAN Truck & Bus AG de 17 de janeiro de 1997 a 20 de setembro de 2010 e da sua filial MAN Truck & Bus Deutschland GmbH de 3 de maio de 2004 a 20 de setembro de 2010 reconheceu que exercia, como uma empresa-mãe, influência de sua subsidiária integral MAN Truck & Bus AG de 17 de janeiro de 1997 a 20 de setembro de 2010 e como controladora indireta sobre sua subsidiária MAN Truck & Bus Deutschland GmbH de 3 de maio de 2004 a 20 de setembro de 2010. 6.2. Daimler
(96)A Daimler AG é responsável, enquanto participante directo, pelo seu envolvimento na infracção, de 17 de Janeiro de 1997 a 18 de Janeiro de 2011. 6.3) Iveco
(97)As seguintes entidades jurídicas são responsáveis conjunta e solidariamente pela infracção cometida pela Iveco. (
  1. a)Iveco SpA, enquanto participante directo, pelo seu envolvimento na infracção de 17 de Janeiro de 1997 a 14 de Novembro de 2008 e, como sociedade-mãe, pelo comportamento da sua filial Iveco Magirus AG de 26 de Junho de 2001 a 18 de Janeiro de 2011 A Iveco SpA reconheceu que exerceu, como uma empresa-mãe, uma influência decisiva sobre a sua filial Iveco Magirus AG durante o período relevante. (
  2. b)Iveco Magirus AG, como participante directo, pelo envolvimento na infracção de 26 de Junho de 2001 a 18 de Janeiro de 2011. (
  3. c)Fiat Chrysler Automobilcs NV, enquanto antiga sociedade-mãe, pelo comportamento da sua filial Iveco SpA de 17 de Janeiro de 1997 a 14 de Novembro de 2008 e da sua filial Iveco Magirus AG de 26 de Junho de 2001 a 31 de Dezembro de 2010. Fiat Chrysler A Automobiles NV reconheceu que exercia, como (antiga) empresa-mãe, uma influência decisiva sobre a sua filial Iveco SpA de 17 de janeiro de 1997 a 31 de de/cmbro de 2010 e como empresa- mãe (indireta) sobre a sua filial Iveco Magirus AG de 26 de junho de 2001 até 31 de Dezembro de 2010. (
  4. d)CNII Industrial NV, como empresa-mãe, pela condução da sua filial (indirecta) Iveco Magirus AG de 1 de Janeiro de 2011 a 18 de Janeiro de 2011. A CNH Industrial NV reconheceu que exercia, como empresa-mãe, uma influência decisiva sobre a sua empresa subsidiária Iveco SpA e como empresa-mãe (indireta) sobre sua subsidiária Iveco Magirus AG de 1 de janeiro de 2011 a 18 de janeiro de 2011. 6.4. Volvo/Renault
(98)As seguintes entidades jurídicas são responsáveis conjunta e solidariamente pela infracção cometida pela Volvo / Renault: (
  1. a)Volvo Lastvagnar AB, enquanto participante directo, pelo seu envolvimento na infracção de 17 de Janeiro de 1997 a 8 de Abril de 2010 e, na qualidade de empresa-mãe, pela condução da sua filial Volvo Group Trucks Central Europc GmbH (na medida em que isto não envolve a responsabilidade da Renault Trucks Deutschland GmbH) de 20 de janeiro de 2004 até 18 de janeiro de 2011. A Volvo Lastvagnar AB reconheceu que exerceu, como uma empresa-mãe, influencia decisiva sobre sua subsidiária Volvo Group Trucks Central Europe GmbH durante o período relevante. (
  2. b)Volvo Group Trucks Central Europc GmbH, como participante direto, pelo seu envolvimento na infração de 20 de janeiro de 2004 a 18 de janeiro de 2011 e, como sucessor legal e económico, pela participação da Renault Trucks Deutschland GmbH na infração de 20 de janeiro 2004 até 18 de janeiro de 2011. (
  3. c)A Renault Trucks SAS é responsável, como participante directo, pelo seu envolvimento na infracção, de 17 de Janeiro de 1997 a 18 de Janeiro de 2011, e como empresa-mãe na condução da sua filial Volvo Group Trucks Central Europe Gmbl I (na medida é a sucessora jurídica e económica da Renault Trucks Deutschland GmbH) de 20 de janeiro de 2004 a 18 de janeiro de 2011. A Renault reconheceu que exerceu durante o período relevante, como empresa- mãe, influencia decisiva sobre a sua filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (na medida em que é o sucessor legal e econômico da Renault Trucks Deutschland GmbH). (
  4. d)AB Volvo, como empresa-mãe, pela conduta de: - a sua filial Renault Trucks SAS, de 2 de janeiro de 2001 a 18 de janeiro de 2011; - a sua filial (indirecta) Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (incluindo sucessora jurídica e económica da Renault Trucks Deutschland GmbH) de 20 de Janeiro de 2004 a 18 de Janeiro de 2011; e - a sua filial Volvo Lastvagnar AB, de 17 de Janeiro de 1997 a 8 de Abril de 2010.
(99)A AB Volvo reconheceu que exercia, na sua qualidade de empresa-mãe, uma influência decisiva sobre a sua filial Renault Trucks SAS, de 2 de janeiro de 2001 a 18 de janeiro de 2011; através de sua subsidiária Volvo Group Trucks Central Europc GmbH (inclusive sucessora jurídica e econômica da Renault Trucks Deutschland GmbH) de 20 de janeiro de 2004 a 18 de janeiro de 2011; e sobre a sua filial Volvo Lastvagnar AB, de 17 de Janeiro de 1997 a 18 de Janeiro de 2011. 6.5. DAF
(100)As seguintes entidades jurídicas são responsáveis conjunta e solidariamente pela infracção cometida pela DAF: (
  1. a)DAF Trucks NV, enquanto participante directo, pelo envolvimento na infracção de 17 de Janeiro de 1997 a 27 de Fevereiro de 2009 e, na qualidade de empresa- mãe, pela DAF Trucks Deutschland GmbH de 20 de Janeiro de 2004 a 18 de Janeiro de 2011. DAF Trucks N.V reconheceu que exerceu, como controladora, uma influência decisiva sobre sua subsidiária DAF Trucks Deutschland GmbH, de 20 de janeiro de 2004 a 18 de janeiro de 2011. (
  2. b)DAF Trucks Deutschland GmbH, enquanto participante directo, pelo envolvimento na infracção de 20 de Janeiro de 2004 a 18 de Janeiro de 2011. (
  3. c)PACCAR Inc., como sociedade - mãe, pela condução da sua filial DAF Trucks NV de 17 de janeiro de 1997 a 27 de fevereiro de 2009 e pela conduta da sua filial DAF Trucks Deutschland GmbH de 20 de janeiro de 2004 a 18 de janeiro de 2011. PACCAR Inc. reconheceu que exercia como controladora influência decisiva sobre sua subsidiária DAF Trucks NV de 17 de janeiro de 1997 a 18 de janeiro de 2011 e sobre sua subsidiária DAF Trucks Deutschland GmbH de 20 de janeiro de 2004 a 18 de janeiro de 2011. 7. RECURSOS 7.1. Artigo 7 do Regulamento (EC) n.º 1/2003:
(101)Se a Comissão verificar a existência de uma infracção ao artigo 101.º do TFUE e ao artigo 53.º do Acordo EEE, pode, mediante decisão, exigir às empresas em causa que ponham fim a essa infracção, em conformidade com o artigo 7.º do Regulamento (CE) n.º 1/2003.
(102)Tendo em conta o sigilo cm que se processou a infracção, neste caso não é possível declarar com absoluta certeza que a infracção cessou. Por conseguinte, é necessário que a Comissão exija às empresas destinatárias da presente decisão que ponham fim à infracção (se ainda não o tiverem feito) e que se abstenha de qualquer acordo ou prática concertada que possa ter o mesmo ou um semelhante processo, objeto ou efeito. 7.2. Artigo 23
(2)do Regulamento (EC) n.º 1/2003 - Multas
(103)Nos termos do artigo nº 2 do artigo 23.º do Regulamento (CE) n.º 1/2003, a Comissão pode, através de uma decisão, aplicar coimas às empresas e associações de empresas que violem, deliberadamente ou por negligência, o artigo 101.º do TFUE e o artigo 53.º do Acordo EEE63. Para cada empresa que participe na infracção, a coima não deve exceder 10% do seu volume de negócios total no exercício anterior.
(104)Neste caso, com base nos factos descritos na presente decisão, a Comissão considera que a infracção foi cometida intencionalmente.
(105)A Comissão aplica coimas neste caso às empresas destinatárias da presente decisão.
(106)Nos termos do nº 3 do artigo 23.º do Regulamento (CE) n.º 1/2003, ao fixar o montante da coima a aplicar, a Comissão deve tomar em consideração todas as circunstâncias relevantes, nomeadamente a gravidade e a duração da infracção, que são os dois critérios expressamente referidos nesse regulamento. Ao fazê-lo, a Comissão fixa as coimas a um nível suficiente para garantir a dissuasão. Ao estabelecer as multas a serem impostas, a comissão refere os princípios estabelecidos nas suas orientações sobre as coimas. 64 Por último, a Comissão aplica, conforme adequado, as disposições da comunicação relativa à clemência e do aviso de liquidação.65 7.2.1. Cálculo das multas
(107)De acordo com as orientações para as coimas, o montante de base da coima a aplicar a cada empresa resulta da adição de um montante variável e de um montante adicional. O montante variável resulta de uma percentagem até 30% do valor das vendas de bens ou serviços a que a infração se refere num determinado ano (normalmente, o último exercício completo da infração) multiplicado pelo número de anos de participação da empresa nessa infracção. O valor adicional (“taxa de entrada”) ó calculado como uma percentagem entre 15% e 25% do valor das vendas.66 O montante de base resultante pode ser aumentado ou reduzido para cada empresa se se verificar que as circunstâncias agravantes ou atenuantes são aplicáveis. 7.2.2. O valor das multas
(108)O montante de base da coima a aplicar às empresas em causa deve ser fixado em função do valor das vendas,67 isto é, o valor das vendas de bens ou serviços a que a infracção directa ou indirectamente se relaciona na área geográfica relevante do EEE.
(109)Neste caso, o valor relevante das vendas é o volume de vendas de caminhões médios e pesados, tanto cm camiões rígidos quanto em camiões-trator (conforme definido na seção 2.1 acima) no EEE. O caso não diz respeito a serviços pós-venda, outros serviços e garantias para camiões, a venda de camiões usados ou quaisquer outros bens ou serviços vendidos pelos Destinatários no presente processo.
(110)A Comissão toma habitualmente as vendas efectuadas pelas empresas durante o último exercício completo da sua participação na infracção.68 se o último ano não for suficientemente representativo, a Comissão pode ter cm conta outro ano e/ou outros anos para determinar o valor das vendas. Com base no exposto e nas informações fornecidas pelos Destinatários, a Comissão utilizou as vendas das empresas no último exercício completo da sua participação na infração, a saber, 2010.
(111)A Comissão terá igualmente em conta a evolução do território do EEE durante o período de infracção após a adesão de novos Estados-Membros à União em 2004 e 2007. No que respeita à avaliação da coima pela infracção antes de 1 de Maio de 2004, apenas a procuração para o valor das vendas nas 18 Partes Contratantes do Acordo sobre o EEE será tida em conta. Entre l de Maio de 2004 e 31 de Dezembro de 2006, será tida em conta a representação do valor das vendas nas 28 partes contratantes no Acordo EEE. Entre 1 de Janeiro de 2007 e o final da infracção, será tida em conta a representação do valor das vendas nas 30 partes contratantes do Acordo EEE.
(112)[redigida provisoriamente]
(113)[redigida provisoriamente] a Comissão utilizou o valor das vendas indicado no quadro 1 abaixo para efeitos do cálculo dos montantes variáveis e adicionais das coimas. Tabela 1: O valor das vendas Empresa Valor retido de vendas para cálculo de multas MAN […] Daimler […] Iveco […] Volvo/Renault […] DAF […] 7.2.3. Gravidade
(114)A gravidade da infração determina a percentagem do valor das vendas tomadas em consideração na fixação da coima. Ao apreciar a gravidade da infracção, a Comissão teve cm conta diversos factores, como a natureza da infracção, a quota de mercado combinada de todas as empresas em causa, o alcance da infracção e/ou se a infracção foi ou não foi implementada.69
(115)Os acordos de coordenação de preços, como os descritos na presente decisão, estão, pela sua natureza, entre as restrições da concorrência mais prejudiciais. A proporção do valor das vendas considerado para essas infraeções será, por conseguinte, gcralmente fixada no nível mais elevado da escala do valor das vendas.70
(116)A Comissão tem igualmente cm conta a quota de mercado combinada dos Destinatários do Espaço Económico Europeu (EEE), que está em tomo de [provisoriamente redigida], e o facto de a infracção abranger a totalidade do EEE.
(117)Tendo em conta as circunstâncias específicas do presente caso, cm especial tendo cm conta a natureza, o âmbito geográfico da infracção e a quota de mercado combinada das empresas, a proporção do valor das vendas a ter em conta é [redigida provisoriamentc]. 7.2.4. Duração
(118)No cálculo da coima a aplicar a cada empresa, a Comissão toma igualmente em consideração a duração da infracção, tal como consta da secção 4.4.71
(119)A Volvo/Renault, que apresentou um pedido de clemência, foi o primeiro destinatário a fornecer provas convincentes de acontecimentos anteriormente desconhecidos da Comissão, que permitiram à Comissão identificar a data de início da infração para todos os destinatários cm 17 de janeiro de
  1. Assim, a data de início da infracção foi alterada de 16 de Janeiro de 2001 para 17 de Janeiro de
  2. As provas apresentadas pela Volvo/Renault continham notas manuscritas contemporâneas, relatórios de reuniões e convites para reuniões de um funcionário que participou pessoalmente em reuniões concorrente da infracção. As evidências continham datas exatas da reunião e informações detalhadas sobre outros contatos anticoncorrenciais. Dado que estes factos adicionais permitiram à Comissão aumentar a duração da infracção, não são tidos em conta contra a Volvo/Renault para efeitos de detenninação da sua coima. Por conseguinte, em aplicação do ponto 26 das Orientações relativas às coimas, 6 concedida imunidade parcial à Volvo/Renault para o período compreendido entre 17 de Janeiro de 1997 e 15 de Janeiro de
  3. Em consequência, apenas o período compreendido entre 16 de janeiro de 2001 e 18 de janeiro de 2011 6 tido em conta no cálculo da coima da Volvo/Renault.
(120)A duração a ter em conta para efeitos do cálculo da coima a aplicar a cada destinatário e aos multiplicadores resultantes para a duração é indicada no quadro
  1. Tabela 2: Duração Empresa Duração Multiplicadores MAN 17 de janeiro de 1997 a 20 de setembro de 2010 13,67 Daimler 17 de janeiro de 1997 a 18 de janeiro de 2011 14 Iveco 17 de janeiro de 1997 a 18 de janeiro de 2011 14 Volvo/Renault 16 de janeiro de 2001 a 18 de janeiro de 2011 10 DAF 17 de janeiro de 1997 a 18 de janeiro de 2011 14 7.2.
  2. Determinação do montante adicional
(121)A infracção cometida pelos destinatários implica uma colusão horizontal de preços na acepção do ponto 25 das orientações sobre as coimas. O montante de base de cada coima deve, portanto, incluir uma soma entre 15% e 25% do valor retido das vendas para impedir os Destinatários de celebrarem tais práticas ilegais no futuro.72
(122)Para efeitos da determinação da proporção do valor retido das vendas a ter em conta, a Comissão tomou cm consideração os factores enunciados nos considerandos
(115)a
(116). A proporção do valor retido das vendas a ter em conta para efeitos do cálculo do montante adicional deve, por conseguinte, ser [redistribuída provisoriamente]. 7.2.6. Cálculo do montante de base
(123)Com base nos critérios expostos nos considerandos
(103)-
(122), o montante de base da coima a aplicar a cada empresa figura no quadro
  1. Tabela 3: Quantidades básicas da multa Empresa Montante básico em EUR MAN […] Daimler […] Iveco […] Volvo/Renault […] DAF […] 7.2.
  2. Ajustamentos ao montante de base da coima: factores agravantes ou atenuantes.
(124)A Comissão pode aumentar o montante de base quando considerar que se aplicam circunstâncias agravantes. Estas circunstâncias sào enumeradas de forma não exaustiva no ponto 28 das orientações sobre multas. A Comissão pode também reduzir o montante de base quando considera que as circunstâncias atenuantes se aplicam. Estas circunstâncias são enumeradas de forma não exaustiva no ponto 29 das Orientações relativas às coimas.
(125)A Comissão não considera que, neste caso, se apliquem circunstâncias agravantes ou atenuantes. 7.2.8. Aplicação do limite de 10% do volume de negócios
(126)O artigo 23
(2)do Regulamento (CE) n.º 1/2003 prevê que, relativamente a cada empresa que participe na infracção, a coima aplicada não excederá 10% do seu volume de negócios total no exercício anterior.
(127)Neste caso, nenhuma das coimas calculadas (ver quadro) excede 10% do volume de negócios total da respetiva empresa cm 2015. 7.2.9. Aplicação da comunicação sobre a cooperação
(128)Em 20 de setembro de 2010, a MAN SE e todas as filiais direta e indiretamente controladas por ela solicitaram imunidade cm matéria de coimas cm conformidade com o ponto 14 da Comunicação de 2006 sobre a clemência da Comissão cm relação a uma alegada infração no setor da indústria de camiões. Em 17 de dezembro de 2010, a Comissão concedeu imunidade condicional de multas à MAN.
(129)A cooperação da MAN cumpriu os requisitos da Comunicação sobre a clemência. Portanto, a MAN recebe imunidade de multas neste caso.
(130)A Volvo/Renault foi a primeira empresa a cumprir os requisitos dos pontos 24 e 25 da comunicação sobre a clemência. A Volvo/Renault foi notificada da decisão de 20 de novembro de 2014, pela qual a Comissão anunciava a sua intenção preliminar de conceder uma redução da coima aplicada à Volvo / Renault na faixa dos 30% a 50%. A Volvo/Renault forneceu, tal como explicado no considerando 119, elementos de prova que permitem à Comissão prorrogar a duração da infracção. A Volvo/Renault foi, portanto, concedida imunidade parcial para o período relevante.
(131)Quanto ao restante dos elementos de prova apresentados pela Volvo/Renault relativamente à infracção declarada pela Comissão, esses elementos continham documentos contemporâneos que, embora úteis para estabelecer determinados factos adicionais (ver o considerando 131 infra), são principalmente servidos para corroborar provas já disponíveis para a Comissão. No que diz respeito às provas úteis para estabelecer factos adicionais, a Comissão observa que esta prova ajudou-a a compreender melhor o padrão geral de contacto, reforçando assim a capacidade da Comissão para provar a infracção. Portanto, a Volvo/Renault obtém 40% de redução de multas.
(132)A Daimler foi a segunda empresa a cumprir os requisitos dos pontos 24 e 25 da comunicação sobre a cooperação. A Daimler foi informada da decisão de 20 de novembro de 2014, pela qual a Comissão anunciou a sua intenção de conceder uma redução da coima aplicada à Daimler no intervalo entre 20% e 30%. A Daimler forneceu à Comissão mais evidencias contemporâneas e corroborou evidencias de natureza detalhada. Daimler apresentou informações muito detalhadas sobre o assunto de várias reuniões e contatos multilaterais, incluindo uma análise muito detalhada das evidências, explicando o desenvolvimento dos contatos e o funcionamento do conluio. A cooperação da Daimler contribuiu significativamcnte para o entendimento da Comissão sobre o funcionamento da colusão e acrescentou elementos sólidos para provar a infracção. Por conseguinte, a Comissão conclui que os elementos de prova fornecidos pela Daimler reforçaram de forma substancial a capacidade da Comissão para provar os factos relativos a esta infracção. Consequentemente, a Daimler recebe uma redução de 30% de suas multas.
(133)A Iveco foi a terceira empresa a cumprir os requisitos dos pontos 24 e 25 da comunicação sobre a cooperação. A Iveco foi informada da decisão de 20 de novembro de 2014, pela qual a Comissão anunciou a sua intenção de conceder uma redução da coima aplicada à Iveco até 20%. As provas apresentadas pela Iveco a respeito da infração constatada pela Comissão foram úteis para identificar os participantes de várias reuniões. Além disso, a Iveco forneceu apresentações que os concorrentes trocaram nessas reuniões. A cooperação da Iveco contribuiu para a capacidade geral da Comissão para provar a infração, principalmente através da corrobação de provas que já estavam na posse da Comissão. Por conseguinte, a Iveco recebe uma redução de 10% das suas multas. 7.2.10. Aplicação do Aviso de Liquidação
(134)Em conformidade com o ponto 32 do anúncio de liquidação, o prémio de liquidação implica uma redução de 10% do montante da coima a aplicar após a aplicação do limite de 10% do volume de negócios, tendo em conta as orientações relativas às coimas. De acordo com o ponto 33 do Aviso de Liquidação, quando os casos resolvidos envolverem candidatos a leniência, a redução da multa que lhes foi concedida para liquidação será adicionada ao seu prêmio de leniência.
(135)Em resultado da aplicação do aviso de liquidação, o montante da coima aplicada a cada Destinatário é reduzido em 10%, o que é acrescentado à redução da clemência. 7.2.11. Conclusão: montante final das multas individuais a aplicar na presente decisão
(136)As coimas a aplicar nos termos do nº 2 do artigo 23.º do Regulamento (CE) n.º 1/2003 são indicadas no quadro 4. Tabela 4: Multas individuais Empresa Multas (em euros) MAN 0 Daimler 1 008 766 000 Iveco 494 606 000 Volvo 670 448 000 DAF 752 679 000 APROVOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1 No conluio sobre preços e aumentos brutos de preços no EEE para camiões médios e pesados; e o calendário e a repercussão dos custos para a introdução de tecnologias de emissão para camiões médios e pesados exigidos pelas normas EURO 3 a 6, as seguintes empresas infringiram o artigo 101.º do TFUE e o artigo 53.º do Acordo EEE durante os períodos indicados: (
  1. a)MAN MAN SE, de 17 de janeiro de 1997 a 20 de setembro de 2010; Camião MAN & Bus AG, de 17 de janeiro de 1997 a 20 de setembro de 2010; Camião MAN & Bus Deutschland GmbH, de 3 de maio de 2004 a 20 de setembro de 20102010 (
  2. b)AB Volvo (publ), de 17 de janeiro de 1997 a 18 de janeiro de 2011; Volvo Lastvagnar AB, de 17 de janeiro de 1997 a 18 de janeiro de 2011; Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, de 20 de janeiro de 2004 a 18 de janeiro de 2011; Renault Trucks SAS, de 17 de janeiro de 1997 a 18 de janeiro de 2011 Daimler AG, from 17 January 1997 until 18 January 2011 (
  3. c)Fiat Chrysler Automobiles N.V., de 17 de janeiro de 1997 a 31 de dezembro de 2010; CNH Industrial N.V., de 1 de janeiro de 2011 a 18 de janeiro de 2011; Iveco S.p.A., de 17 de janeiro de 1997 a 18 de janeiro de 2011; Iveco Magirus AG, de 26 de junho de 2001 a 18 de janeiro de 2011; (
  4. d)PACCAR Inc., de 17 de janeiro de 1997 a 18 de janeiro de 2011; DAF Trucks K.V., de 17 de janeiro de 1997 a 18 de janeiro de 2011; DAF Trucks Deutschland Gmbl I, de 20 de janeiro de 2004 a 18 de janeiro de 2011. Artigo 2 Pela infracção referida no artigo 1.º, são aplicadas as seguintes coimas:
  5. a)EUR 0 em conjunto e separadamente na MAN SE, MAN Truck & Bus AG e MAN Truck & Bus Deutschland GmbH
  6. b)EUR 670 448 000 em conjunto e separadamente na AB Volvo (publ), Volvo A Ustvagnar AB e a Renault Trucks SAS, da qual a Volvo Group Trucks Central Europe GmbH é responsável conjunta e pelo montante de 468 855 017 euros.
  7. c)EUR 1 008 766 000 na Daimler AG. d)EUR 494 606 000 na Iveco S.p.A., dos quais:
(1)A Fiat Chrysler Automobiles N.V. é responsável conjunta e separadamente pelo montante de 156 746 105 euros,
(2)A Fiat Chrysler Automobiles N.V. e a Iveco Magirus AG são responsáveis conjunta e separadamente pelo montante de 336 119 346 euros e
(3)A CNH Industrial N.V. e a Iveco Magirus AG são responsáveis conjunta e separadamente pelo montante de 1 740 549 euros. c) EUR 752 679 000 em conjunto e separadamente na PACCAR Inc. e DAF Trucks N.V., dos quais A DAF Trucks Deutschland GmbH é responsável conjunta e separadamente, pelo montante de 376 118 773 euros. As coimas serão pagas em curos, no prazo de três meses a contar da data de notificação da presente decisão, para a seguinte conta bancária cm nome da Comissão Europeia: BANQUE ET CAISSE D'EPARGNE DE L'ETAT 1 -2, Place de Metz L-1930 Luxembourg IBAN: LU02 0019 3155 9887 1000 BIC: BCEELULL Ref.: Huropean Commission - BUFI/AT.39824 Decorrido este período, vencerão automaticamente juros à taxa de juro aplicada pelo Banco Central Europeu às suas principais operações de refinanciamento no primeiro dia do mês cm que a presente decisão é adoptada, acrescida de 3,5 pontos percentuais. Sempre que um compromisso referido no artigo 1.º interponha um recurso, essa empresa deve pagar a multa até à data de vencimento, quer através de uma garantia financeira aceitável ou do pagamento provisório da coima em conformidade com o artigo 90.º do Regulamento Delegado (UE) N.º 1268/
  1. _______________________________________________________ (…)
  2. Alguns dos produtores de camiões venderam apenas de forma limitada os seus produtos diretamente aos principais clientes.
  3. Ex.: A DAF distribui seus camiões médios e pesados através de uma rede de revendedores independentes. [...]
  4. […]
  5. […]
  6. […]
  7. […]
  8. Compras mistério é uma ferramenta usada para receber informações específicas sobre produtos e serviços. A identidade e propósito específicos do consumidor mistério geralmente não são conhecidos pelo estabelecimento que está sendo avaliado.
  9. Em 2011, a Fiat S.p.A. foi cindida cm duas entidades legais separadas, que. após fusões subsequentes, continuaram como CNH Industrial N.V. e Fiat Chrysler Automobiles NV.
  10. O Office of Fair Trade (OFT) abriu uma investigação sobre o mercado de camiões no Reino Unido. A investigação que diz respeito às mesmas empresas que a investigação da Comissão, foi conduzida ao abrigo da Lei da Concorrência de 1998, bem como ao abrigo do Enterprise Act
  11. Em 15 de junho de 2012, o OFT emitiu uma declaração pública anunciando o encerramento desta investigação ao abrigo da Lei da Concorrência de
  13. Tal como indicado no considerando 4, a Comissão também abriu processos contra várias entidades de um compromisso adicional cm 20 de novembro de
  15. […]
  16. […]
  17. […]
  18. […]
  19. […] 22 […]
  20. […]
  21. […]
  22. […]
  23. […]
  24. […]
  25. […]
  26. […]
  27. […]
  28. […]
  29. […]
  30. […]
  31. […]
  32. […]
  33. […]
  34. […]
  35. […]
  36. […]
  37. […]
  38. […]
  39. […]
  40. […]
  41. […]
  42. […]
  43. See Case T-7/89 Hercules v Commission EU:T: 1991:75, paragraph
  44. See also Case 48/69, Imperial Chemical Industries v Commission EU:C: 1972:70, paragraph 64, and Joined Cases 40-48/73, ele. Suiker ünie and others v Commission EU:C: 1975:174, paragraphs 173-
  46. Processo C-49/92 P Comissão / Anic Partecipazioni, EU: C: 1999:356, parágrafo
  48. Joined Cases C-204/00 etc. Aalborg Portland ct al. EU:C:2004:6, paragrafo
  50. Ver Julgamento da Comissão v. Vcrhuizingen Coppens NV, C-441/11P. EU:C:2012:
  51. paragrafo
  52. 45: Julgamento da Comissão v. Aalberis biduslries and Olhers. C-287/11 P, EU:C:2013:
  53. parágrafo 65; Julgamento de 10 Outubro 2014 Soliver v. Comssõo, T-68/09, EU: T:2014:867, parágrafo 108-
  55. Case T-587/08 Del Monte v Commissionainda não reportada, no paragrafo
  57. Case T-54/03 Lqfarge v Commission [2008] ECR 11-120, no paragrafo 482; Joined Casos T-101/05 e T-l 11/05 BASF and UCB v Commission [2007] F.CR 11-4949, no paragrafo
  59. Cf. desde de
(49)até
(60)inclusivé.
  1. Embora a Iveco não possuísse uma lista de preços brutos aplicável ao EEE para os seus próprios camiões, recebeu as listas de preços brutos válidos para o EEE dos outros destinatários.
  2. Depende da estratégia de cada empresa quanto recursos eles dedicaram ao monitoramento do concorrente. Os destinatários tiveram, em diferentes graus, acesso a mais dados através dos clientes apresentação espontânea das ofertas dos concorrentes, a fim de negociar preços e via mystery shopping (ver parágrafo
(29)). 55. Caso C-67/13 P Groupement des Cartes Bancaires v Commission, EU:C:2014:2204, paragrafo49; Caso C-286/13 P Dole Food and Dole Fresh Fruit Europe v Commission, EU:C:2015:184, parágrafo 113. 56. Cf. ponto 21 das Orientações sobre o conceito de efeito no comércio previsto nos artigos 81.» e 82.º do Tratado; OJ 2004C101.81.83. 57. Cf. ponto 53 das Orientações sobre o conceito de efeito sobre o comércio constante dos artigos 81.º e 82.º do Tratado. 58. Joined Casos C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00 P, C-213/00 P, C-217/00 P e C-219/00 P Aalborg Portland e Others v Commission [2004J ECR1-123, parágrafo 59. 59. Joined Casos C-189/02 P, C-202/02 P, C-205/02 P to C-208/02 P and C-213/02 P Dansk Rorindustri e Others v Commission [2005] ECR 1-5425, paragrafo 112; Caso C-222/04 Cassa di Risparmio di Firenzc e Others [20061 ECR 1-289, parágrafo 107; e Caso C- 205/03 P FENIN v Commission [2006| ECR 1-6295, parágrafo 25. 60. Joined Casos C-201/09 P e C-216/09 P Arcelor v Mittal e Luxembourg v Commission and outros [2011] ECR 1, ponto 95. 61. Caso C-97/08 P Akzo Nobel e outros v Commission [2009] ECR 1-8237, parágrafo 58. 62. Ver Caso C-97/08 P Akzo Nobel e outros v Commission [2009] ECR 1 -08237, parágrafo 60. 63. De acordo com o Artigo 5 do Regulamento do Conselho (KC) No 2894/94 de 28 Novembro 1994 Quanto às modalidades de aplicação do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, as disposições comunitárias que aplicam os princípios estabelecidos nos artigos 85º e 86º (actuais artigos 101º e 102º do Tratado CE) do Tratado CF. aplicam-se mutatis mutandis” (OJ L 305,30.11.1994, p.6.). 64. Orientações sobre o método de fixação das coimas aplicadas por força do artigo 23(2Xa) do Regulamento (KC) n.º 1/2003 (OJ e 210, 1.09.2006, p. 2). 65. Comunicação da Comissão relativa à condução de procedimentos de transação com vista à adopção de decisões nos termos dos artigos 7. o e 23. o do Regulamento (CE) n. O 1/2003 do Conselho nos casos de cartéis (JOC167de2.7.2008, p. I). 66. Pontos 19-26 das Orientações sobre multas. 67. Pontos 12 das Orientações sobre multas. 68. Pontos 13 das Orientações sobre multas. 69. Pontos 21 e 22 das Orientações sobre multas. 70. Pontos 23 das orientações sobre coimas. 71. Pontos 24 das Orientações sobre multa. 72. Pontos 25 das Orientações sobre multa. _______________________________________________________ Factos relativos à atividade da Autora:
  1. e)A Autora é uma sociedade comercial que se dedica à atividade de transportes de mercadorias nacionais e internacionais (artigo 1.º da PIA). Factos relativos à atividade da Ré:
  2. f)A R. Iveco é a fabricante de camiões da marca IVECO e tem sede em Itália (artigo 2.º da PIA).
  3. g)A R. não é, nem alguma vez foi, pelo menos, desde 1997 um fabricante, importador ou representante de veículos da marca MAN, nem nunca teve qualquer intervenção na venda e/ou aquisição de tais veículos (artigo 433.º da contestação da R.).
  4. h)A IVECO Portugal – Comércio de Veículos Industriais, S.A. (“Iveco Portugal”) é uma empresa do grupo IVECO (artigo 13.º da contestação da R.).
  5. i)Os camiões de marca IVECO são comercializados em Portugal pela IVECO Portugal (artigo 20.º da contestação da R.). Factos relativos às viaturas:
  6. j)A Autora celebrou diversos Contratos de Locação Financeira Mobiliária, para aquisição de viaturas pesadas (artigo 3.º da PIA).
  7. k)Todas as viaturas objeto de tais contratos previam a opção de compra mediante o pagamento de um valor residual no final, tendo a Autora optado pela aquisição no final do contrato das viaturas da marca IVECO com as matrículas 18-09-QN, 18-08-QN, 24-57-RA e 54-57-VX e das viaturas da marca MAN com as matrículas 21-EE-36 e 32-FH-29 (resposta ao artigo 4.º da PIA).
  8. l)Todas as viaturas objeto dos referidos contratos eram novas e tinham, no que respeita às viaturas da marca IVECO, 40 toneladas e, no que respeita às viaturas da marca MAN, pelo menos, 19 toneladas (resposta ao artigo 5.º da PIA).
  9. m)Tais contratos previam que as Instituições de Crédito cedessem à ora Autora, o gozo temporário das ditas viaturas, as quais foram adquiridas pelas mencionadas Instituições por indicação e interesse da Autora, mediante uma retribuição mensal a cargo desta, fixadas entre as partes (artigo 6.º da PIA).
  10. n)Mais estabeleciam os contratos em causa que, decorrido o período acordado nos mesmos, a Locatária, ora Autora, poderia comprar as viaturas, pelo preço também aí determinado, o que veio a ocorrer nos contratos das viaturas da marca IVECO com as matrículas 18-09-QN, 18-08-QN, 24-57-RA e 54-57-VX e das viaturas da marca MAN com as matrículas 21-EE-36 e 32-FH-29 (artigo 7.º da PIA). Em pormenor: Viaturas da marca Iveco: Viatura com a matrícula 18-09-QN:
  11. o)Uma dessas viaturas foi a viatura da marca Iveco com a matrícula 18.09.QN (artigo 8.º da PIA).
  12. p)O veículo em questão, da marca Iveco, foi vendido pela IVECO Portugal através da Fiat Distribuidora Portugal, S.A., (“Fiat Distribuidora”), empresa então pertencente ao grupo da R., ao concessionário Autoeste (artigo 90.º da contestação da R.).
  13. q)O referido veículo foi inicialmente faturado à Fiat Distribuidora Portugal, S.A., (“Fiat Distribuidora”), para efeitos da sua venda à Autoeste (artigo 91.º da contestação da R.).
  14. r)A fatura da IVECO Portugal à Fiat Distribuidora, cujos valores foram depois por esta passados, sem qualquer variação, à Autoeste, foi emitida em 27 de outubro de 2000 e por um preço bruto, incluindo os elementos opcionais, de 20.540.000$00, correspondente a 102.453,09 euros (resposta ao artigo 92.º da contestação da R.).
  15. s)Foi aplicado um desconto total de 5.135.000$00, correspondente a 25.613,27 euros, pelo que o veículo foi adquirido pela Autoeste pelo preço total, líquido de IVA, de 15.405.000$00, correspondente a 76.839,82 euros (artigo 93.º da contestação da R.).
  16. t)A Autoeste vendeu o veículo à BCP Leasing, S.A. pelo preço de 15.500.000$00, correspondente a 77.313,67 euros, acrescido de IVA, a qual, por sua vez, celebrou, em 7 de novembro de 2000, um contrato de locação financeira com a A., com o n.º 200040706, pelo prazo de 36 meses, nas seguintes condições: - Valor de aquisição: 15.500.000,00 Escudos, ou seja, 77.313,72€, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (17%); - Entrada inicial de 2.325.000 Escudos, ou seja 11.597,05€, acrescido de IVA à taxa em vigor (17%); - 35 rendas no valor de 367.571 Escudos/cada, ou seja 1.833,44€/cada, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (17%); - Valor residual de 310.000 Escudos, ou seja 1.546,27€, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (17%) (artigos 8.º e 9.º da PIA e artigo 94.º da contestação da R.).
  17. u)O veículo foi revendido a um terceiro, a empresa Rio Trucks, Lda, em 19 de janeiro de 2007, por um preço não indicado no título de venda, e a Rio Trucks, Lda revendeu o mesmo à empresa Freitas, Lda em 16 de abril de 2007 (resposta ao artigo 96.º da contestação da R.)
  18. v)O registo e a matrícula do veículo foram cancelados em 2 de fevereiro de 2017, por motivos não indicados (artigo 97.º da contestação da R.). Viatura com a matrícula 18-08-QN:
  19. w)Outras das viaturas supra mencionadas foi a viatura da marca Iveco com a matrícula 18-08-QN.
  20. x)O veículo em questão foi vendido pela IVECO Portugal, através da Fiat Distribuidora ao concessionário Autoeste (artigo 98.º da contestação)
  21. y)O veículo foi inicialmente faturado à Fiat Distribuidora para efeitos da sua venda à Autoeste (artigo 99.º da contestação).
  22. z)A fatura da IVECO Portugal à Fiat Distribuidora, cujos valores foram depois por esta passados, sem qualquer variação, à Autoeste, foi emitida em 27 de outubro de 2000 e por um preço bruto, incluindo os elementos opcionais, de 20.540.000$00, correspondente a 102.453,09 euros (artigo 100.º da contestação).
  23. aa)Foi aplicado um desconto total de 5.135.000$00, correspondente a 25.613,27 euros, pelo que o veículo foi adquirido pela Autoeste pelo preço total, líquido de IVA, de 15.405.000$00, correspondente a 76.839,82 euros (artigo 101.º da contestação).
  24. bb)A Autoeste vendeu o veículo à BCP Leasing, S.A. pelo preço de 15.500.000$00, correspondente a 77.313,67 euros, acrescido de IVA, a qual, por sua vez, celebrou, em 7 de novembro de 2000, um contrato de locação financeira com a A., com o n.º 200040683, pelo prazo de 36 meses, nas seguintes condições: - Valor de aquisição: 15.500.000,00 Escudos, ou seja, 77.313,72€, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (17%); - Entrada inicial de 2.325.000 Escudos, ou seja 11.597,05€, acrescido de IVA à taxa em vigor (17%); - 35 rendas no valor de 367.571 Escudos/cada, ou seja 1.833,44€/cada, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (17%); - Valor residual de 310.000 Escudos, ou seja 1.546,27€, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (17%); (artigos 10.º e 11.º da PIA e artigo 102.º da contestação da R.);
  25. cc)O veículo foi revendido a um terceiro, a empresa Rio Trucks, Lda, em 19 de janeiro de 2007, por um preço não indicado no título de venda, e a Rio Trucks, Lda revendeu o mesmo à empresa Transportes Olindo Lda, em 27 de abril de 2007, que o vendeu posteriormente à Auto 30 Coelhinhos, Lda, em 10 de dezembro de 2010 (artigo 104.º da contestação da R.) Viatura com a matrícula 24-57-RA:
  26. dd)Outras das viaturas supra mencionadas foi a viatura da marca Iveco com a matrícula 24-57-RA.
  27. ee)O veículo ora em apreço foi vendido pela IVECO Portugal, através da Fiat Distribuidora, empresa então pertencente ao grupo da R., ao concessionário Autoeste (artigo 105.º da contestação da R.)
  28. ff)O veículo foi inicialmente faturado à Fiat Distribuidora para efeitos da sua venda à Autoeste (artigo 106.º da contestação da R.).
  29. gg)A fatura da IVECO Portugal à Fiat Distribuidora, cujos valores foram depois por esta passados, sem qualquer variação, à Autoeste, foi emitida em 29 de dezembro de 2000 e por um preço bruto, incluindo os elementos opcionais, de 20.540.000$00, correspondente a 102.453,09 euros (artigo 107.º da contestação da R.).
  30. hh)Foi aplicado um desconto total de 7.394.400$00, correspondente a 36.883,11 euros, pelo que o veículo foi adquirido pela Autoeste pelo preço total, líquido de IVA, de 13.145.600$00, correspondente a 65.569,98 euros (artigo 108.º da contestação da R.)
  31. ii)A Autoeste vendeu o veículo à BCP Leasing, S.A. pelo preço de 15.500.000$00, correspondente a 77.313,67 euros, acrescido de IVA, a qual, por sua vez, celebrou, em 7 de janeiro de 2001, um contrato de locação financeira com a A. 1 n.º 200100877, pelo prazo de 36 meses, nas seguintes condições: - Valor de aquisição: 15.500.000,00 Escudos, ou seja, 77.313,72€, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (17%); - Entrada inicial de 2.325.000 Escudos, ou seja 11.597,05€, acrescido de IVA à taxa em vigor (17%); - 35 rendas no valor de 367.571 Escudos/cada, ou seja 1.833,44€/cada, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (17%); - Valor residual de 310.000 Escudos, ou seja 1.546,27€, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (17%); (artigos 12.º e 13.º da PI e artigo 109.º da contestação da R.);
  32. jj)O veículo foi revendido a um terceiro, a empresa Rio Trucks, Lda, em 19 de janeiro de 2007, por um preço não indicado no título, e a Rio Trucks, Lda revendeu o mesmo ao Banif Leasing S.A., em 15 de maio de 2007, que o deu em regime de locação financeira à empresa Transportes Olindo Lda, em 25 de maio de 2007 (artigo 111.º da contestação da R.).
  33. kk)O registo e a matrícula do veículo foram cancelados em 22 de dezembro de 2014, por motivos não indicados (artigo 112.º da contestação da R.). Viatura com a matrícula 54-57-VX:
  34. ll)Outra das viaturas supra mencionadas foi a viatura da marca Iveco com a matrícula 54-57-VX. mm O veículo em questão foi vendido pela IVECO Portugal à BPN Crédito - Instituição Financeira de Crédito, S.A. (artigo 113.º da contestação)
  35. nn)A fatura da IVECO Portugal à BPN Crédito - Instituição Financeira de Crédito, S.A., foi emitida em 30 de dezembro de 2003 pelo preço bruto de 87.010,26 euros (86.960,00 euros + 50,26 euros), incluindo os elementos opcionais, tendo sido aplicado um desconto total de 17.010,26 euros (16.960,00 euros + 50,26 euros), pelo que o veículo foi adquirido pela BPN Crédito - Instituição Financeira de Crédito, S.A. pelo preço líquido de 70.000,00 euros, acrescido de IVA (artigos 114.º e 115.º da contestação).
  36. oo)A BPN Crédito - Instituição Financeira de Crédito, S.A. celebrou um contrato de locação financeira com a A. em 6 de janeiro de 2004, com o n.º 98106160, pelo prazo de 48 meses, nas seguintes condições: - Valor de aquisição: 70.000,00 €, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (19%); - Entrada inicial de 7.000,00 €, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (19%); - 47 rendas no valor de 1.454,73 €/cada, acrescida de IVA à taxa legal em vigor (19%); - Valor residual de 1.400,00 €, acrescida de IVA à taxa legal em vigor (19%) (artigos 14.º e 15.º da PI e artigo 116.º da contestação da R.);
  37. pp)O registo e a matrícula do veículo foram cancelados em 28 de março de 2012, por motivos não indicados (artigo 117.º da contestação da R.). Viatura com a matrícula 25-78-VT:
  38. qq)Outra das viaturas supra mencionadas foi a viatura da marca Iveco com a matrícula 54-57-VX.
  39. rr)O veículo em questão foi vendido pela IVECO Portugal à Caixa Central-Caixa Central de Crédito Agrícola Mútuo CRL pelo preço bruto de 87.010,26 euros (86.960,00 euros + 50,26 euros), incluindo os elementos opcionais, tendo sido aplicado um desconto total de 17.010,26 euros (16.960,00 euros + 50,26 euros), pelo que o veículo foi adquirido pela Caixa Central-Caixa Central de Crédito Agrícola Mútuo CRL pelo preço líquido de 70.000,00 euros (artigos 123.º e 125.º da contestação).
  40. ss)Em dezembro de 2003, a Autora celebrou um Contrato de Locação Financeira Mobiliária n.º 2145, com a Caixa Central – Caixa Central de Crédito Agrícola Mútuo, CRL relativo à viatura da marca IVECO, com a matrícula 25-78-VT, pelo prazo de 48 meses, nas seguintes condições: - Valor de aquisição: 70.000,00 €, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (19%); - Entrada inicial de 6.974,79 €, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (19%); - 47 rendas no valor de 1.459,69 €/cada, acrescida de IVA à taxa legal em vigor (19%); - Valor residual de 1.400,00 €, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (19%) (resposta aos artigos 16.º e 17.º da PIA).
  41. tt)O registo e a matrícula do veículo foram cancelados, por motivos não indicados, em 31 de dezembro de 2018, um dia após a apresentação, na Conservatória do Registo Automóvel, do pedido de registo da aquisição do veículo (artigo 126.º da contestação da R.). Utilização e pagamento viaturas da marca Iveco:
  42. uu)Todas as viaturas da marca IVECO foram utilizadas pela Autora para afetação à sua atividade comercial (artigo 18.º da PIA).
  43. vv)E foram fabricadas pela R. (artigo 51.º da PIA).
  44. ww)A Autora com a aquisição das referidas viaturas despendeu o montante total de, pelo menos, € 308.915,80, acrescido de IVA (artigos 19.º e 84.º da PI), correspondente a: Viatura Montante (sem IV) 18-09-QN € 77.313,72 18-08-QN € 77.313,72 24-25-RA € 77.313,72 54-57-VX € 70.000 25-78-VT € 6.974,79 Viaturas da marca MAN: Viatura com a matrícula 21-EE-36:
  45. xx)Em 01.09.2007, a Autora celebrou um Contrato de Locação Financeira Mobiliário n.º 400066734, com o Banco Comercial Português, S.A. – Sociedade Aberta, relativo à viatura da marca MAN, com a matrícula 21-EE-36, pelo prazo de 60 meses, nas seguintes condições: - Valor de aquisição: 82.500,00 €, acrescido de IVA à taxa legal em vigor; - Entrada inicial de 1.541,46 €, acrescido de IVA à taxa legal em vigor; - 59 rendas de 1.541,46 €/cada, acrescidas de IVA à taxa legal em vigor; - Valor residual de 1.650,00 €, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (artigos 21.º e 22.º da PIA). Viatura com a matrícula 32-FH-29:
  46. yy)Em 10.03.2008, a Autora celebrou um Contrato de Locação Financeira n.º 80802, que celebrou com o BANIF GO, Instituição Financeira de Crédito, S.A., relativo à viatura da marca MAN, com a matrícula 32-FH-29, pelo prazo de 60 meses, nas seguintes condições: - Valor de aquisição: 87.500,00 €, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (21%); - Entrada inicial de 1.644,37 €, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (21%); - 59 rendas de 1.644,37 €/cada, acrescidas de IVA à taxa legal em vigor (21%); - Valor residual de 1.750,00 €, acrescido de IVA à taxa legal em vigor (21%) (artigos 23.º e 24.º da PIA). Outros factos relativos às viaturas da marca MAN:
  47. zz)Estas viaturas foram também elas utilizadas pela Autora na prossecução da sua atividade comercial de transportes rodoviários (artigo 25.º da PIA). aaa) E foram fabricadas pelo grupo MAN (resposta ao artigo 51.º da PIA). bbb) As referidas viaturas foram vendidas pelo concessionário AC Manutenção SA às referidas instituições de crédito, que por sua vez as tinha adquirido à empresa portuguesa MAN Portugal, Unipessoal Lda, responsável pela importação e distribuição das viaturas pelos vários concessionários da marca em Portugal (artigo 64.º da PIA). ccc)Com a aquisição das referidas viaturas a Autora despendeu o montante total de € 170.000,00 (cento e setenta mil euros), acrescido de IVA (artigo 26.º da PI), correspondente a: Viatura Montante (sem IVA) 32-FH-29 € 87.500,00 21-EE-36 € 82.500,00 Factos relativos aos “prejuízos”: ddd) A prática descrita pela Comissão na Decisão supra transcrita, na parte relativa às práticas de colusão relativamente aos preços e aos aumentos do preço bruto no EEE dos camiões de média tonelagem e pesados conduziu a que os preços das referidas viaturas pagos pelos importadores Iveco Portugal, no caso das viaturas da marca IVECO, e MAN Portugal, Unipessoal, Lda, no caso das viaturas da marca MAN, e pelos concessionários Autoeste, no caso das viaturas da marca IVECO com as matrículas 18-09-QN, 18-08-QN e 24-57-RA, e AC Manutenção S.A., no caso das viaturas da marca MAN, fossem superiores àqueles que teriam sido praticados caso não tivesse ocorrido a mesma (resposta ao artigo 63.º da PIA). eee) Tal aumento foi refletido pela IVECO Portugal, no caso da viatura com a matrícula 54-57-VX, e pelos concessionários, em relação às viaturas com as matrículas 18-09-QN, 18-08-QN e 24-57-RA e às viaturas da marca MAN, nos preços pagos pelos seus clientes finais, as instituições financeiras supra identificadas, que, por isso, pagaram um preço superior àquele que teriam pago, caso a prática descrita pela Comissão na Decisão supra transcrita não se tivesse verificado (resposta ao artigo 65.º da PIA). fff) Em virtude disso, os montantes que a Autora despendeu com a aquisição das viaturas da marca IVECO com as matrículas 18-09-QN, 18-08-QN, 24-57-RA e 54-57-VX referidos na alínea
  48. ww)supra e os montantes que despendeu com a aquisição das viaturas da marca MAN com as matrículas 21-EE-36 e 32-FH-29 referidos na alínea ccc) supra foram superiores àqueles que teria pago caso não se tivesse verificado a prática descrita pela Comissão na Decisão supra transcrita na parte relativa às práticas de colusão relativamente aos preços e aos aumentos do preço bruto no EEE dos camiões de média tonelagem e pesados (resposta ao artigo 65.º da PIA). Factos relativos à divulgação e conhecimento da infração: ggg) A Comissão Europeia efetuou buscas em 18.01.2011 no setor dos camiões por suspeita de condutas anti concorrenciais, nos termos do artigo 20.º do Reg. 1/2003 e publicou, no mesmo dia, um comunicado sobre esta matéria, cuja cópia se mostra junta aos autos com a ref.ª 47006, doc. 1, dando-se aqui por integralmente reproduzido o seu teor (artigo 80.º da Contestação das Chamadas). hhh) A imprensa também noticiou e identificou as empresas MAN como denunciadas, bem como sobre a suspeita de condutas anti concorrenciais em 18.01.2011, 19.01.2011 e 03.03.2011, conforme notícia publicada pela SIC Notícias em 19.01.2011, com o título “Fabricantes de camiões como Daimler, Volvo, Scania ou Man sob investigação”, artigo publicado pelo Financial Times datado de 18.01.2011, com o título "Brussels swoops on truckmakers" e artigo publicado pelo Financial Times datado de 03.03.2011, com o título "Truckmakers in Brussels antitrust probe", juntos aos autos com a ref.ª 47006, doc. 2, doc. 3 e doc. 4 respetivamente, dando-se aqui por integralmente reproduzido o seu teor (artigo 81.º da Contestação das Chamadas). iii) Em 20.11.2014, a Comissão Europeia deu início ao processo ao abrigo do artigo 11.º, n.º 6, do Reg. 1/2003 e transmitiu, entre outros, à Ré IVECO e às aqui Chamadas a correspondente comunicação de objeções (artigo 83.º da Contestação das Chamadas). jjj) No mesmo dia, a Comissão Europeia publicou um comunicado de imprensa sobre esta matéria, intitulado “Antitrust: Commission sends statement of objections to suspected participants in trucks cartel”, IP/14/2002, que se mostra junto aos autos com a ref.ª 47006, doc. 5, dando-se aqui por integralmente reproduzido o seu teor, que continha, entre o mais, o seguinte: (
  49. i)que a comunicação de objeções foi dirigida e diz respeito a empresas produtoras de camiões médios e pesados; (
  50. ii)os fabricantes em causa foram objeto de buscas em janeiro de 2011 e eram acusados de terem participado numa infração das regras da concorrência da UE (artigo 101.º TFUE e artigo 53.º do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu), aludindo a “um cartel em violação às regras de concorrência da UE” e que as práticas em questão diziam respeito, pelo menos, a uma possível coordenação de preços; (iii) que a comunicação de objeções é um passo formal na investigação da Comissão Europeia antes da adoção de uma decisão e aplicação de uma sanção às empresas envolvidas nas condutas anti concorrenciais; (
  51. iv)a infração ocorreu na área do EEE; (artigo 62.º da C. Ré e artigos 84.º e 85.º da Contestação das Chamadas). kkk) Pelo menos, a publicação “Transportes e Negócios” noticiou a emissão da respetiva comunicação de objeções e identificou o Grupo MAN como uma das entidades envolvidas e sujeito da investigação e da comunicação de objeções, conforme notícia de 26.11.2014, com o título “Volvo provisiona 400 milhões por suspeitas de cartel”, cuja cópia se mostra junta aos autos com a ref.ª 47006, doc. 6, dando-se aqui por integralmente reproduzido o seu teor (cf. artigo 86.º da Contestação das Chamadas). lll) O Financial Times publicou uma notícia com citação de algumas partes do conteúdo da comunicação de objeções, conforme notícia de 23.12.2014, com o título “Top truckmakers operated cartel for 14 years, says EU”, cuja cópia se mostra junta aos autos com a ref.ª 47006, doc. 7, dando-se aqui por integralmente reproduzido o seu teor (cf. resposta ao artigo 87.º da Contestação das Chamadas). mmm) Na data em que a Decisão da Comissão foi adotada (19.07.2016), foram efetuadas várias publicações no site oficial da Comissão Europeia a respeito do teor daquela Decisão, conforme cópia que se mostra junta aos autos com a ref.ª 47006, doc. 8, dando-se aqui por integralmente reproduzido o seu teor (artigo 111.º da Contestação das Chamadas). nnn) Nesse dia 19.07.2016, a Comissão Europeia publicou um comunicado de imprensa relativo à sua Decisão da mesma data, intitulado “Antitrust: Commission fines truck producers € 2.93 billion for participating in a cartel”, que continha informação, entre o mais, sobre: (
  52. i)os fabricantes de camiões envolvidos na conduta sancionada; (
  53. ii)o tipo de camiões em causa; (iii) a natureza da conduta sancionada; (
  54. iv)o âmbito geográfico dessa conduta; (
  55. v)a respetiva duração; e ainda (
  56. vi)uma referência específica ao facto de quaisquer lesados poderem recorrer aos tribunais nacionais para reclamação de eventuais danos, conforme cópia que se mostra junta aos autos com a ref.ª 47006, doc. 9, dando-se aqui por integralmente reproduzido o seu teor (artigos 112.º e 113.º da Contestação das Chamadas). ooo) Também em 19.07.2016, foi publicada uma Declaração (“Statement”) subscrita pela Comissária Europeia Margareth Vestager relacionada com a Decisão da Comissão, conforme cópia que se mostra junta aos autos com a ref.ª 47006, doc. 10, dando-se aqui por integralmente reproduzido o seu teor (artigo 114.º da Contestação das Chamadas). ppp) Após a publicação dos mencionados documentos, nesse mesmo dia (19.07.2016) várias agências de notícias por toda a Europa, incluindo pelo menos, em Portugal, noticiaram a informação contida em tais documentos e fizeram referência aos mesmos, conforme peças jornalísticas cujas cópias se mostram juntas aos autos com ref.ª 47006, dando-se aqui por integralmente reproduzido o seu teor, docs. n.ºs 11 a 15 (artigo 115.º da Contestação das Chamadas). qqq) Decorre das referidas notícias que a Comissão Europeia havia proferido uma decisão condenatória abrangendo vários fabricantes de camiões, ali se referindo expressamente, e a título de exemplo, que “A multa atinge as alemãs MAN (subsidiária da Volkswagen) e Daimler, a sueco-francesa Volvo/Renault, a holandesa DAF e a italiana Iveco, que, segundo Bruxelas, ‘violaram as regras de concorrência da União Europeia’” ou ainda que “Cinco empresas europeias, que produzem quase nove em cada dez dos camiões na Europa, foram multadas por terem ‘pactuado para se livrarem da concorrência’”, conforme peças jornalísticas cujas cópias se mostram juntas aos autos com ref.ª 47006, dando-se aqui por integralmente reproduzido o seu teor, docs. n.ºs 14 e 15 (cf. artigo 116.º da Contestação das Chamadas). rrr) A Decisão da Comissão foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 06.04.2017 (artigo 13.º da resposta da A.). sss) A Autora iniciou a presente ação em 12.07.2019 apenas contra a Ré IVECO, e não contra as Chamadas (artigo 102.º da Contestação das Chamadas). ttt) A R. Iveco foi citada para os termos da presente ação em 2 de agosto de 2019 (resposta ao artigo 42.º da Contestação da R.). uuu) A intervenção das Chamadas neste processo foi requerida pela Ré IVECO na sua Contestação apresentada a 19.11.2019, tendo o Tribunal deferido o referido pedido por despacho datado de 05.03.2020 (artigo 103.º da Contestação das Chamadas). vvv) As Chamadas MAN Truck & Bus SE (doravante “MTB SE”) e MAN Truck & Bus Deutschland GmbH (doravante “MAN GmbH”) foram citadas em 28.07.2020 e a Chamada MAN SE em 29.07.2020 (artigo 101.º da Contestação das Chamadas). www) A A. só tomou conhecimento do direito que invoca e da natureza dos danos que tinha direito de reclamar no final do ano de 2018 (artigo 19.º da resposta da A.). Outros factos: xxx) O preço de aquisição dos veículos, entre outros, faz parte dos custos da atividade da A. (artigo 321.º da contestação da R.). yyy) A. já realizou a amortização fiscalmente dedutível dos veículos no que respeita ao preço total da aquisição das viaturas com as matrículas 18-09-QN, 18-08-QN, 24-57-RA, 54-57-VX, 21-EE-36 e 32-FH-29 (artigo 338.º da contestação da R.). zzz) Na Decisão da Comissão, no que diz respeito às empresas do Grupo MAN, o termo “Headquarters” ou “Headquarter-Level” (cfr., por exemplo, §§ 27, 28, 49 e 51 a 59) refere-se à MTB SE, enquanto o termo “German Subsidiar[y]” ou “German-Level” (cfr., por exemplo, §§ 49 e 54 a 59) refere-se à MAN GmbH (cfr. § 8)19, sendo “Headquarters” e “German Level” conjuntamente designados por “Fabricantes” / “Manufacturers”. (artigo 153.º da contestação das Chamadas). * Factos não provados: 40. Não se provaram os seguintes factos:
  57. a)A A. exerceu a opção de compra relativa ao veículo com a matrícula 25-78-VT (artigos 4.º e 7.º da PIA).
  58. b)Os factos descritos nas alíneas ddd) a fff) dos factos provados deveram-se também às práticas de colusão de transmissão dos custos relativos à introdução das tecnologias de emissões para camiões de média tonelagem e pesados conforme exigido pelas normas EURO 3 a 6 descritas na Decisão da Comissão (artigos 63.º e 65.º da PIA).
  59. c)O montante que a Autora despendeu com a aquisição da viatura da marca IVECO com a matrícula 25-78-VT referido na alínea
  60. ww)dos factos provados foi superior àquele que teria pago caso não se tivesse verificado a prática descrita pela Comissão na Decisão supra transcrita (artigo 65.º da PIA).
  61. d)O valor que a A. pagou a mais pelos camiões identificados nos factos provados e que não teria pago caso a infração não se tivesse verificado fixou-se entre 15% e 25% ou em 20% (artigos 33.º, 66.º, 67.º e 77.º da PIA).
  62. e)A A. pagou a mais pela viatura com a matrícula 18-09-QN, o valor de € 15.462,74, correspondente ao valor de aquisição de € 77.313,72 x 20% (artigo 78.º da PIA).
  63. f)A A. pagou a mais o valor de € 15.462,74, correspondente ao valor de aquisição da viatura com a matrícula 18-08-QN de € 77.313,72€ x 20% (artigo 79.º da PIA).
  64. g)Da viatura com a matrícula 24-57-RA pagou a A. a mais a quantia de € 15.462,74, correspondente ao valor de aquisição de 77.313,72€ x 20% (artigo 80.º da PIA).
  65. h)Quanto à viatura com a matrícula 54-57-VX, pagou a A. a mais o valor de € 14.000,00, correspondente ao valor de aquisição de 70.000,00€ x 20% (artigo 81.º da PIA).
  66. i)No que respeita à viatura com a matrícula 25-78-VT, pagou a Autora igualmente a mais a quantia de € 14.000,00, correspondente ao valor de aquisição de 70.000,00€ x 20% (artigo 82.º da PIA).
  67. j)A pagou A. um valor acrescido no que respeita à viatura com a matrícula 32-FH-29 de € 17.500,00, correspondente ao valor de aquisição de 87.500,00€ x 20%, a título de capital (artigo 87.º da PIA).
  68. k)Pagou ainda um valor acrescido aquando da aquisição da viatura com a matrícula 21-EE-36, no montante de € 16.500,00, correspondente ao valor de aquisição de 82.500,00€ x 20%, a título de capital (artigo 88.º da PIA).
  69. l)A A. obteve a informação sobre a identidade dos alegados infratores em 19 de julho de 2016 (data do comunicado de imprensa da Comissão Europeia sobre a Decisão) (artigo 67.º da contestação da R.) – antes se provou o que consta na alínea www) dos factos provados.
  70. m)A Autora tomou conhecimento dos atos, publicações e divulgações descritos nos pontos ggg) a rrr) dos factos provados nas datas aí indicadas (artigos 64.ºe 65.º da contestação da R. Iveco no que respeita ao comunicado de imprensa de 20.11.2014 e artigos 89.º e 117.º da contestação das Chamadas) – antes se provou o que consta na alínea wwww) dos factos provados.
  71. n)A A. recuperou uma percentagem do custo adicional pago pelos veículos com as matrículas 18-09-QN, 18-08-QN e 24-57-RA equivalente à percentagem representada pelo preço de revenda dos veículos a terceiros em relação aos preços originais de compra dos mesmos (artigo 331.º da contestação da R.).
  72. o)O sobre preço pago pela A. em resultado da conduta sancionada foi repercutido nos montantes que aquela cobrou aos seus clientes pelos serviços que prestou (resposta aos artigos 327.º e 328.º da contestação da R. e artigo 252.º da contestação das Chamadas).
  73. p)A. já realizou a amortização fiscalmente dedutível no que respeita ao preço total da aquisição da viatura com a matrícula 25-78-VT (artigo 338.º da contestação da R.).
  74. q)A A. pagou menos impostos pelo facto de ter incluído o custo de aquisição dos veículos como uma despesa totalmente dedutível fiscalmente, o que resultou numa redução equivalente na sua base tributável (artigo 339.º da contestação da R.). * 41. Tudo o mais qu

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