Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa Acórdãos TRL Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa Processo: 48/17.6MCLSB.L2-3 Relator: ALFREDO COSTA Descritores: HOMICÍDIO POR NEGLIGÊNCIA DEVER DE CUIDADO CONDUTA APROPRIADA CONDUTA ALTERNATIVA NORMAS TÉCNICAS DE SEGURANÇA LEGES ARTIS MEDIDA DA PENA Nº do Documento: RL Data do Acordão: 11/06/2024 Votação: UNANIMIDADE Texto Integral: S Texto Parcial: N Meio Processual: RECURSO PENAL Decisão: PROVIDO Sumário: QUESTÃO PRINCIPAL: O Tribunal da Relação de Lisboa revogou a decisão absolutória da primeira instância e condenou o arguido, AA, pelos crimes de homicídio por negligência e condução perigosa de meio de transporte aéreo. A condenação ocorreu devido ao entendimento de que o arguido agiu com negligência grave ao não seguir as normas técnicas de segurança, optando por tentar religar o motor em vez de escolher imediatamente um local seguro para aterragem, resultando em colisão fatal. FUNDAMENTO DETERMINANTE: O Tribunal considerou que a tentativa prolongada de religação do motor desviou o foco das obrigações de segurança, violando o dever de cuidado exigido nas normas de aviação. O Tribunal entendeu que o arguido, com a sua experiência, deveria ter priorizado a escolha de um local de aterragem seguro ao invés de insistir em religar o motor em baixa altitude, o que configurou um comportamento imprudente e negligente em situação de risco elevado. Em virtude desta negligência, que resultou em consequências fatais, foi aplicada ao arguido uma pena única de 4 anos de prisão, suspensa condicionalmente por igual período, condicionada à frequência de um programa de formação em segurança aeronáutica. Decisão Texto Parcial: Decisão Texto Integral: Acordam os Juízes, na 3ª Secção do Tribunal da Relação de Lisboa I – RELATÓRIO 1.1. Por acórdão proferido no processo comum colectivo nº 48/17.6MCLSB, do Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa, Almada - JC Criminal - Juiz 1, em que é arguido AA foi o mesmo absolvido da prática dos crimes de homicídio por negligência e de condução perigosa de meio de transporte por ar, previstos e punidos, respectivamente, pelos artigos 137.º, n.ºs 1 e 2, e 289.º, n.ºs 1 e 3, ambos do Código Penal. 1.2. O tribunal a quo fundamentou-se nas seguintes considerações para a absolvição: a. Carácter de urgência e imponderabilidade da situação: O tribunal considerou que a situação de emergência enfrentada pelo arguido durante o voo justificava as suas decisões, concluindo que o arguido actuou de forma prudente ao tentar resolver a falha do motor e evitar um acidente maior. b. Inexistência de violação das normas de cuidado: A decisão fundamentou-se na interpretação de que o arguido agiu em conformidade com o que lhe era exigível numa situação de emergência, não havendo uma violação clara e intencional das normas técnicas que pudessem configurar negligência grave. c. Subjectividade na valoração da conduta: O tribunal valorizou subjectivamente a conduta do arguido, interpretando as suas acções como razoáveis e justificáveis à luz da sua experiência e das circunstâncias em que se encontrava. 1.3. O MP e os assistentes BB, CC, DD, EE e FF não se conformaram com a absolvição do arguido e interpuseram os devidos recursos. . Recurso do Ministério Público O recurso do Ministério Público (MP) centra-se essencialmente na impugnação da matéria de facto e do direito quanto à absolvição do arguido, AA por crimes de homicídio negligente e condução perigosa de meio de transporte. O MP argumenta que houve: Erro na valoração da prova: O MP contesta a decisão sobre a matéria de facto, indicando que a decisão incorreu em erros na valoração das provas produzidas, sobretudo em relação à conduta do arguido no incidente, às perícias técnicas e aos testemunhos. Impugnação de pontos específicos da matéria de facto dada como provada e não provada, especialmente no que se refere à caracterização da aeronave, ao conhecimento das condições atmosféricas pelo arguido e às decisões de manobra no contexto de uma situação de emergência. Normas de cuidado aplicáveis ao arguido: O MP alega que o arguido falhou no cumprimento de normas de cuidado obrigatórias numa situação de emergência, como a gestão da altitude e a decisão de onde aterraria após a falha do motor. Argumenta que as decisões do arguido deveriam ter levado em conta as condições atmosféricas e que, ao não o fazer, houve uma actuação negligente. Substituição dos factos não provados: Pede que sejam substituídos os factos que o tribunal deu como não provados, sugerindo que os mesmos devem reflectir as informações contidas nos manuais operacionais e as declarações do arguido durante o julgamento​. . Recurso dos Assistentes Os assistentes interpõem recurso, também visando reverter a absolvição do arguido, com as seguintes alegações principais: Vícios de raciocínio e insuficiência da matéria de facto: Os assistentes argumentam que a acórdão apresenta insuficiências e omissões relevantes na matéria de facto provada, alegando a existência de vícios de raciocínio, como a insuficiência para a decisão da matéria de facto e a falta de fundamentação. Erro notório na apreciação da prova: Defendem que o tribunal ignorou provas que indicariam que o arguido não seguiu protocolos adequados de segurança, destacando que este priorizou tentativas de reactivar o motor da aeronave em vez de escolher imediatamente um local seguro para aterragem. Cumprimento das normas da aviação: Alega-se que o arguido agiu em contrariedade com os manuais operacionais, especialmente no que diz respeito ao Manual Operacional do Piloto (POH) e às instruções que priorizam a escolha de local para aterragem forçada ao invés de tentativas prolongadas de reactivação do motor. Possibilidade de aterragem em outro local: Os assistentes também sustentam que, à altura da paragem do motor, o arguido teve uma visão directa da Praia da Cova do Vapor, que estava praticamente vazia, e que poderia ter optado por essa praia para a aterragem, evitando a colisão com banhistas na Praia de São João da Caparica​. 1.4. O MP veio responder ao recurso dos assistentes. Será que o MP tem interesse em agir em responder ao recurso? Seguramente que não! Efectivamente, a legitimidade ou interesse do Ministério Público em responder ao recurso interposto pelos assistentes é inexistente. No sistema processual penal português, a figura do MP não representa interesses pessoais, mas sim o interesse público na administração da justiça. A jurisprudência e a doutrina consideram que o MP pode responder a um recurso interposto por outra parte apenas se tiver interesse processual directo, ou seja, se a decisão do recurso puder afectar a posição do MP no processo. O CPP limita a intervenção do Ministério Público em recursos interpostos por outros sujeitos processuais, como os assistentes, caso o recurso não interfira no desfecho desejado pelo MP. Neste processo, o MP já interpôs seu próprio recurso, questionando a decisão absolutória do arguido e defendendo uma condenação. Logo, não há impacto directo para o MP no recurso interposto pelos assistentes, pois ambos visam o mesmo resultado: a condenação do arguido. A jurisprudência portuguesa tem frequentemente sustentado que o interesse em agir deve derivar de um prejuízo concreto que a decisão de recurso pode causar à posição do MP. Como o recurso dos assistentes não visa a absolvição do arguido (o que poderia contrariar o interesse punitivo do MP), mas sim o agravamento das consequências jurídicas para o arguido, o MP não é afectado por esse pedido. A não ser que surgisse uma questão de ofensa a direitos fundamentais que justificasse a intervenção do MP como fiscalizador da legalidade, a doutrina defende que o MP carece de legitimidade para responder ao recurso dos assistentes por falta de interesse directo. Com base no princípio da legalidade, o MP pode intervir quando seu interesse é prejudicado, mas, neste caso, sua actuação seria redundante. O CPP privilegia a eficiência processual, evitando intervenções de partes sem interesse processual directo para evitar a sobrecarga processual e garantir a celeridade e a clareza dos actos. Assim, a resposta do MP ao recurso dos assistentes seria inadmissível, pois não há um interesse processual concreto que legitime sua intervenção. Termos em que não se considera, para todos os efeitos, a resposta deduzida pelo MP ao recurso dos assistentes. * 1.5. Remetido o processo a este Tribunal da Relação, na vista a que se refere o art.º 416º do CPP, o Sr. Procurador Geral Adjunto emitiu parecer sufragando os fundamentos invocados na resposta do MP, e pugna pela procedência dos recursos. * 1.6. Cumprido o preceituado no art.º 417º nº 2 do CPP, não foi deduzida resposta ao parecer. * 1.7. Colhidos os vistos legais e realizada a conferência prevista nos art.ºs 418º e 419º nº 3 al.

1. c)do CPP, cumpre decidir. * II – Questão Prévia 2.1. Requerimento de Audiência pelos assistentes nos termos do artigo 411.º, n.º 5, do CPP O artigo 411.º, n.º 5, do CPP dispõe que a audiência de julgamento em recurso será realizada a pedido do recorrente ou do Ministério Público, desde que esta seja necessária para o debate de questões relevantes e complexas que não tenham sido adequadamente tratadas na decisão recorrida. Para que o pedido de audiência seja deferido, o recorrente deve fundamentar a necessidade de uma nova apreciação oral das provas ou dos argumentos. Vamos analisar os requisitos e fundamentos para questionar a procedência desse pedido de audiência no caso em apreço: . Cumprimento dos Requisitos do Artigo 411.º, n.º 5, do CPP O artigo 411.º, n.º 5, estabelece alguns ónus formais para a admissibilidade da audiência. Os assistentes, ao requererem a audiência, argumentam a necessidade de debater presencialmente certas matérias, alegando: Análise e gestão da emergência pelo arguido: Defendem que o arguido demorou mais de 50 segundos na tentativa de reanimação do motor, em vez de ter escolhido de imediato o local de aterragem, priorizando uma acção que, segundo eles, não estava em conformidade com o manual operacional da aeronave. Afirmam que essa decisão deve ser revista presencialmente para melhor debate das nuances dessa conduta. Possibilidade de alternativas de aterragem: Afirmam que a Praia da Cova do Vapor estava visível e era uma opção exequível para uma aterragem segura, o que, segundo eles, não foi suficientemente analisado no acórdão de primeira instância. Essas justificações visam demonstrar que a audiência possibilitará uma apreciação mais detalhada das decisões e condutas do arguido, que seriam essenciais para a determinação da sua responsabilidade. A decisão recorrida já apresentou uma análise detalhada da prova testemunhal, documental e pericial, incluindo as declarações do arguido e dos assistentes, bem como dos especialistas que participaram do julgamento. Estes elementos probatórios foram integralmente vertidos nos autos, sendo acessíveis ao tribunal de recurso para o exame das matérias de facto e de direito sem a necessidade de debate oral adicional. O n.º 5 do artigo 411.º prevê a audiência como medida excepcional, aplicável apenas quando questões essenciais e complexas não puderam ser discutidas adequadamente. Dada a extensão do julgamento e o nível de detalhe com que as provas foram tratadas no acórdão, não parece existir um fundamento que justifique essa revisão em sede de audiência. A análise de factos e provas específicas está já claramente documentada e pode ser adequadamente revista em sede de recurso escrito. . Carácter excepcional da audiência em segunda instância: Os tribunais de recurso exercem um papel de reapreciação e não de nova produção de prova, cabendo-lhes analisar a razoabilidade da decisão de primeira instância face ao quadro probatório e às disposições legais. Assim, o CPP considera que a audiência é de carácter excepcional e apenas justificada em situações de manifesta insuficiência da prova documental para a reavaliação. In casu, o requerimento dos assistentes parece basear-se em argumentos de discordância com a valoração da prova e as conclusões do acórdão, o que não configura, por si só, um motivo para uma nova audiência. Não existe indicação de que haja provas novas ou de que os elementos de prova necessitem de uma reinterpretação presencial, o que fundamentaria a inadmissibilidade do pedido nos termos do art.º 411.º, n.º 5, do CPP. Em suma, a audiência requerida pelos assistentes pode ser considerada improcedente pela suficiência da prova documental e pela adequação do julgamento já realizado, o que dispensa uma nova apreciação oral. Mas, ainda que esta questão não seja convincente do ponto de vista dogmático, a audiência nunca seria de admitir pelas seguintes considerações: 2.2. Enquadramento jurídico e exigência do artigo 411.º, n.º 5, do CPP O artigo 411.º, n.º 5, do CPP, exige que o recorrente fundamente o pedido de audiência, indicando concretamente os pontos de facto que entende necessitarem de reapreciação em sede de recurso. Esse dispositivo visa limitar a realização de audiências apenas aos casos em que os factos objecto de recurso sejam suficientemente específicos e individualizados, evitando reaberturas de temas de forma ampla e indeterminada. A lei impõe, assim, que o recorrente identifique com precisão os pontos concretos sobre os quais pretende uma reapreciação presencial, não bastando uma mera remissão a temas genéricos ou matérias de discussão abstractas. . Distinção entre factos concretos e matérias temáticas A jurisprudência do Tribunal da Relação de Lisboa e de outras Relações tem reforçado a necessidade de se distinguirem, em sede de recurso, factos concretos numerados e especificados dos temas ou categorias de prova. Apenas os primeiros satisfazem o ónus estabelecido pelo artigo 411.º, n.º 5, do CPP para justificar a realização de uma nova audiência de julgamento em recurso. A ausência de identificação numérica e clara dos factos em debate conduz à improcedência do pedido, uma vez que o tribunal superior não é convocado a reapreciar temas amplos, mas sim factos concretos que tenham sido julgados de forma insuficiente ou incorrecta em primeira instância. No caso presente, conforme análise inicial, os assistentes formularam o pedido de audiência remetendo a "pontos de facto" da motivação. No entanto, essa formulação parece basear-se em matérias temáticas, ou seja, abordagens gerais sobre questões de condução do arguido durante o incidente e sobre alternativas de aterragem, sem identificação exacta dos pontos de facto específicos que se encontram numerados e delimitados na motivação. A jurisprudência tem defendido que a remissão para temas amplos ou questões genéricas na motivação não cumpre o ónus de indicação de factos concretos exigido pelo artigo 411.º, n.º 5. O Tribunal da Relação do Porto, no Acórdão n.º 125/20, e o Tribunal da Relação de Lisboa, em várias decisões, têm sustentado que a remissão para temas ou matérias de discussão não constitui uma especificação suficiente para justificar a realização de audiência em segunda instância. Esse entendimento fundamenta-se no propósito do artigo 411.º, n.º 5, de que a audiência apenas seja concedida quando existam pontos concretos que possam ser directamente objecto de análise e deliberação na audiência, sem estender essa possibilidade a debates amplos que podem ser resolvidos pela análise dos elementos probatórios já disponíveis nos autos. A análise dos argumentos dos assistentes indica uma falta de delimitação precisa dos factos concretos exigidos para fundamentar a realização da audiência, apresentando-se como uma abordagem temática. Vejamos mais em detalhe: . Inexistência de factos concretos numerados e individualizados: O pedido dos assistentes remete para temas gerais, como a escolha de alternativas de aterragem e o comportamento do arguido no gerenciamento da emergência, sem indicar factos concretos e numerados da motivação. Conforme a jurisprudência mencionada, a discussão de temas genéricos não corresponde à indicação precisa de factos concretos, tal como previsto no artigo 411.º, n.º 5, do CPP. Logo, o pedido não cumpre o ónus imposto para justificar a realização de audiência, sendo insuficiente para fundamentar a necessidade de reapreciação presencial. . Protecção do carácter excepcional da audiência em recurso: O objectivo do artigo 411.º, n.º 5, é assegurar que a audiência só seja realizada quando for absolutamente necessária para a discussão de factos específicos que tenham sido insuficientemente apreciados. Permitir a audiência para discutir temas gerais abriria precedentes para a utilização da audiência de recurso de forma generalizada, esvaziando o carácter excepcional da medida. Nesse sentido, a omissão de factos concretos afasta a legitimidade do pedido, preservando o princípio de excepcionalidade. . Suficiência da prova documental e escrita para apreciação em Segunda Instância: A abordagem dos assistentes, centrada em temas amplos, sugere uma tentativa de rever a valoração probatória de forma ampla, o que contraria o objectivo do recurso em matéria de facto. A reapreciação de provas documentais e testemunhais pode ser realizada com base nos registos disponíveis e nas peças processuais escritas, dispensando a necessidade de audiência. Em conclusão, o pedido de audiência pelos assistentes, ao focar-se em temas gerais e não em factos concretos e individualizados, não cumpre o requisito legal do artigo 411.º, n.º 5, do CPP. Em suma, este tribunal ad quem indefere o pedido de audiência, considerando que o ónus da concretização específica não foi cumprido e que o recurso pode ser adequadamente decidido com base nos elementos probatórios e documentais já disponíveis nos autos1. III - FUNDAMENTAÇÃO 3.1. Do âmbito do recurso e das questões a decidir: De acordo com o preceituado nos arts. 402º; 403º e 412º nº 1 do CPP, o poder de cognição do tribunal de recurso é delimitado pelas conclusões do recorrente, já que é nelas que sintetiza as razões da sua discordância com a decisão recorrida, expostas na motivação. Além destas, o tribunal está obrigado a decidir todas as questões de conhecimento oficioso, como é o caso das nulidades insanáveis que afectem o recorrente, nos termos dos arts. 379º nº 2 e 410º nº 3 do CPP e dos vícios previstos no art.º 410º nº 2 do CPP, que obstam à apreciação do mérito do recurso, mesmo que este se encontre limitado à matéria de direito2. Umas e outras definem, pois, o objecto do recurso e os limites dos poderes de apreciação e decisão do Tribunal Superior3. Seguindo esta ordem lógica, in casu as questões a apreciar são as seguintes: a. Apreciação da prova e erro notório: Avaliação das alegações de erro notório na apreciação da prova, tendo em conta o critério da livre apreciação do julgador e a confrontação das provas produzidas com os factos julgados como provados e não provados. b. Normas de cuidado e leges artis na aviação: Debate sobre o cumprimento das regras de segurança e dos manuais operacionais no âmbito das actividades aeronáuticas, com especial ênfase nas instruções que priorizam a segurança de terceiros em caso de emergência. c. Causalidade e previsibilidade na negligência criminal: Estudo sobre o nexo de causalidade entre a actuação do arguido e o desfecho trágico do incidente, bem como a análise da previsibilidade das consequências fatais na sua conduta. 3.2. Os factos provados e não provados, bem como a motivação da decisão de factos do acórdão tem o seguinte teor: (transcrição) (…) A. Factos Provados: Apreciada a prova produzida e discutida em audiência, resultaram provados os seguintes factos, com interesse para a decisão de mérito: 1. Em 01.04.2016, a Escola de Aviação Aerocondor, S.A. (“EAA”) celebrou um contrato de trabalho com o arguido AA para desempenhar as funções de piloto instrutor e examinador nas instalações daquela, sitas no Aeródromo Municipal de Cascais, em Tires. 2. O arguido iniciou a sua carreira na aviação em 22.04.1974, quando foi admitido na TAP Air Portugal – Transportes Aéreos Portugueses, E.P. para exercer as funções de comissário de bordo. 3. Em 12.03.1984, obteve a licença de piloto comercial de aeroplanos, com a qualificação de voo por instrumentos desde 20.08.1984, obteve a qualificação como copiloto de DHC-6 TWIN OTTER, em 26.11.1985, e qualificou-se como piloto de BE-90 King Air, em 06.03.1987. 4. Em data não concretamente apurada, mas que se situa entre os anos de 1989 e 1990, após obter o certificado de instrutor, o arguido iniciou a atividade de instrutor de voo, tendo trabalhado, de então para cá, para diversas ATO’s (“Approved Training Organizations”, ou seja, Organizações de Formação Autorizada), entre as quais a EAA. 5. Em 31.03.1993, o arguido obteve a licença de piloto de transporte aéreo avião – ATPL(A) – n.º PT.FCL.A1086A, emitida pelo, então, INAC. 6. Desde a década de 1980 que o arguido, sempre que tal se mostrava necessário, procedeu à renovação, junto da autoridade nacional competente para tal (primeiramente o INAC e, posteriormente, a ANAC) da sua licença de piloto de transporte aéreo avião – ATPL(A). 7. Em 02.08.2017, a licença de piloto de transporte aéreo avião – ATPL(A) – n.º PT.FCL.A1086A, de que o arguido era titular desde 31.03.1993, tinha validade até 28.02.2018 para as classificações de SEP (land) (monomotor a pistão terrestre) e de IR 4 de 66Processo: 48/17.6MCLSB (SE) (classificação instrumentos a motor) e até 31.03.2020 para as certificações de FI(A) (instrutor de voo em aviões), de IRI(A) (instrutor de avaliação de voo por instrumentos) e de CRI SEP (land) (instrutor de avaliação de classe). 8. Na mesma data, o arguido era portador do certificado médico classe 1/2/LAPL n.º PT.2035, emitido em 31.07.2017 pela ANAC, com validade até 27.01.2018 para a classe 1 e até 27.07.2018 para a classe 2, com as restrições OML (“válido apenas como ou com copiloto qualificado”, aplicável somente ao transporte em linha aérea de passageiros) e VML (“terá que usar lentes multifocais”); 9. Em 02.08.2017, o arguido tinha a seguinte experiência de voo: - Avião monopiloto: 4.290h10 horas; - Avião multipiloto: 1.422h45; - Tempo de voo de noite: 239h40; - Tempo de voo IFR: 1.930h55; - Tempo de voo como Piloto Comandante: 3.927h30; - Tempo de voo como Co-Piloto: 1.422h45; - Tempo de voo como instrutor FI(A): 3.387h15 - Aterragens de dia: 10.745; e de noite: 455, das quais 292 na antiga pista do Funchal (06-24); tendo entre março de 2016 e julho de 2017, participado no Curso de Refrescamento (março de 2016), Voo de Padronização (31/10/2016), Curso de Refrescamento (maio de 2017) e Voo de Padronização (03/07/2017), bem assim em reuniões de padronização de instrutores nos dias 19/09/2016, 06/12/2017, 16/01/2017, 03/07/2017 e 21/07/2017. 10. No exercício das suas funções de piloto instrutor na EAA, o arguido agendou, para o dia 02.08.2017, uma aula de voo por instrumentos com o aluno GG, titular da autorização de aluno ATPL(A) n.º 121/15, emitida pela ANAC em 21.10.2015, com validade até 30.03.2018, em cumprimento do plano de formação do curso integrado da EAA para obtenção da licença de piloto de transporte aéreo (ATPL), no qual GG se encontrava inscrito e que frequentava no local de formação sito no Aeródromo Municipal de Cascais, Tires. 11. O voo de treino a que se alude em 10. seria a realizar com a aeronave Cessna 152, número de série 15283295 e registo CS - AVA, dotada de trem de aterragem triciclo fixo, mono piloto, com capacidade para dois ocupantes, equipada com um motor Lycoming O-235, com o valor patrimonial atribuído de €35.000,00, propriedade do Aeroclube de Torres Vedras (ACTV) e que, desde 17.09.2014 se encontrava cedida à EAA para utilização na instrução de voo. 12. A aeronave a que se aludem em 11. possuía certificado de avaliação de aeronavegabilidade com a referência PT-124/14 emitido, em 16.12.2014, pelo Instituto Nacional de Aviação Civil, I.P. (actual ANAC), com validade inicial de 12.12.2015, tendo sido prolongada aquela, por duas vezes, a última das quais para o período de 07.12.2016 a 15.12.2017. 13. O voo a que se alude em 10. fora aprovado e deveria ter tido a duração estimada de 2 horas e 45 minutos, com início no aeródromo de Cascais (LPCS) e destino o aeródromo de Évora (LPEV), o qual apenas iria sobrevoar sendo que, no voo de regresso a Cascais (LPCS) tinha prevista uma aproximação à base do Montijo (LPMT). 14. No dia 02.08.2017, pelas 14:03:00 UTC (15:03:00 hora local), o aluno GG submeteu o plano de voo na aplicação informática do Sistema de Briefing da NAV e, após, com a supervisão do arguido, procedeu à inspeção pré-voo da aeronave a que se alude em 11.. 15. Pelas 15:28:15 UTC (16:28:15 hora local), o arguido e o aluno GG contactaram o controlo de tráfego aéreo de Cascais tendo recebido daquele a informação: “Escola 151, after departure, turn right, 1000 feet, Cova do Vapor, then fly route and profile’s, code 3216”, ou seja, receberam a indicação da NAV para, após a descolagem, voltarem à direita, subirem para 1.000 pés e voarem na direção da Cova do Vapor, código transponder 3216, a qual fica na rota VFR (voo visual) para aeronaves ligeiras do túnel sul (túnel de saída de Lisboa para Sul) sendo que, atento o sentido de voo que iriam imprimir à aeronave - Norte-Sul - a altitude máxima de voo autorizado é de 1.000 pés. 16. Pelas 15:42:52 UTC (16:42:52 hora local), o arguido e o aluno GG receberam autorização para a descolagem, tendo levantado voo da pista 35 do aeródromo de Cascais, de acordo com as indicações fornecidas pela torre de controlo de tráfego aéreo, sendo que o aluno GG ali seguia como o piloto a voar (sentado à esquerda) e o arguido era o piloto em comando (sentado à direita). 17. O céu apresentava-se limpo e a visibilidade era boa, com valores superiores a 10km. 18. O vento era de 20 a 30km/h (11 a 17 kt), com rumo de noroeste, rodando para norte, atingindo a intensidade máxima instantânea entre 40 a 50 km/h (22 a 27 kt). 19. A temperatura do ar variou entre 28ºC e 29ºC. 20. A humidade relativa do ar variou entre 35% e 37%. 21. Nesse dia e hora, devido à existência de turbulência e como se faziam sentir correntes de ar ascendentes, o aluno GG (piloto a voar), teve dificuldade em estabilizar na altitude autorizada a aeronave, que sofreu um movimento ascendente súbito e violento, tendo subido até aos 1200 pés AGL (“Above Ground Level”, ou seja, altura acima do nível do solo). 22. Pelas 15:46:01 UTC (16:46:01 hora local), a aeronave Cessna 152 encontrava-se a sobrevoar a vila de Oeiras, na posição estimada N 38 41 44.7 W 009 18 46.3, numa atitude de subida a cerca de 1200 pés de altitude, atingindo uma altitude máxima de 1200 pés, na posição estimada N 38 41 56.0 W 009 18 52.0, e iniciou, de seguida, um movimento descendente, alcançando os 1100 pés, pelas 15:46:31UTC (16:46:31 hora local), na posição estimada N 38 41 09.9 W009 18 05.1, já sobre o Rio Tejo, a cerca de 84,85 metros da margem Norte. 23. No circunstancialismo a que se alude nos factos provados 21. e 22., quando se encontravam a mudar de frequência de rádio para o controlo aéreo de Lisboa o motor da aeronave Cessna 152 sofreu uma falha total de potência provocado pelo bloqueio da válvula de manutenção de nível de combustível na cuba do carburador, que impediu a entrada de combustível na cuba, interrompendo assim o fluxo de combustível ao motor. 24. Após ter sido alertado pelo aluno GG para a falha de motor, o arguido assumiu a emergência de voo e instruiu o aluno a voar em frente, seguindo o sentido sudoeste, a uma velocidade de 60 KIAS (eleita melhor velocidade de planeio pelo fabricante Cessna 152), ou seja, “trocar altitude por velocidade”, o que aquele fez, seguindo a aeronave com vento de cauda (rumo quase norte). 25. O arguido instruiu o aluno a voar em frente por ter definido a extensão de praias a Sul como o local para proceder à aterragem forçada sem motor. 26. De seguida, o arguido AA iniciou os procedimentos de tentativa de colocação do motor da aeronave em funcionamento, sem antes avisar o aluno de qualquer lugar para a efetuar a aterragem da aeronave Cessna 152. 27. Enquanto o aluno segurou a “manche” para manter a velocidade de 60 KIAS, mantendo a rota previamente definida (túnel de saída de Lisboa para Sul), o arguido executava os procedimentos de tentativa de colocação do motor da aeronave em funcionamento, com limitações de espaço devido à posição das mãos e braços do aluno. 28. O arguido AA manipulou os comandos de potência do motor (“throtle”), verificou a mistura, os magnetos, o ar quente para o carburador e acionou o “primer”, de forma ininterrupta, operações que resultaram goradas porquanto não logrou colocar em funcionamento o motor da aeronave Cessna. 29. O arguido não recorreu à consulta do Manual Operacional do Piloto (POH) da aeronave Cessna 152 e/ou da checklist Cessna 152 elaborada pela EAA, os quais se encontravam no interior da aeronave, guardados em lugar acessível aos pilotos. 30. Pelas 15:47:31 UTC (16:47:31 hora local), a aeronave Cessna 152 encontrava-se, na posição estimada N 38 40 11.0 W 009 16 39.6, seguindo rumo a Sul, sobre o rio Tejo e a cerca de 1,08 milhas náuticas (1,73 Km) da praia da Cova do Vapor numa atitude de descida a cerca de 500 pés de altitude. 31. Em momento não apurado anterior ao descrito no facto provado 30., o arguido assumiu o controlo de planeio do voo da aeronave Cessna. 32. No circunstancialismo a que se alude em 30, o arguido comunicou a emergência efetuando uma chamada rádio para o controlo de tráfego aéreo de Cascais e utilizando o procedimento de sinal de voz de socorro nas comunicações rádio: “Mayday, Mayday, Mayday, aeroescola 190, falha do motor, vai aterrar na praia” e, questionado pelo controlador de tráfego aéreo “em que praia vai aterrar”, respondeu aquele “Cova do Vapor”. 33. Em seguida, pelas 15:47:52 UTC (16:47:52 hora local), o controlo de tráfego aéreo de Cascais questionou “confirme que é o aeroescola 151” e o arguido respondeu “191…51 Afirmativo”. 34. No momento da comunicação de emergência efetuada para o controlo de tráfego aéreo de Cascais, o arguido seguiu rumo a Sul, ao mesmo tempo que persistia na realização dos procedimentos referidos nos factos provados 26 a 28. com vista a colocar em funcionamento o motor da aeronave que pilotava. 35. O arguido não aterrou na praia da Cova do Vapor e, por força de tal, seguiu na direção do areal da praia de São João da Caparica. 36. Cerca das 15:48:29 UTC (16:48:29 hora local), a aeronave Cessna 152 surgiu na praia de São João da Caparica, proveniente da praia da Cova do Vapor e a sobrevoar o pontão que a separa daquela, seguindo no sentido do areal da praia de São João, numa atitude de nariz elevado e em perda de sustentação aerodinâmica. 37. Em momento não concretamente apurado de aproximação ao areal da praia de São João, foram acionados os “flaps” (dispositivos que consistem em abas na parte posterior das asas de uma aeronave que aumentam a sustentação da aeronave). 38. Aquando do surgimento da aeronave nas circunstâncias de modo e lugar a que se alude no facto provado 36, esta não fazia qualquer ruído, por força de o seu motor se encontrar parado, com exceção de um som ténue referente às diversas tentativas de arranque do motor que o arguido AA continuava a realizar, mas que não eram audíveis para a maioria das pessoas que ali se encontravam. 39. Perante a iminência da aterragem vir a ocorrer na praia de S. João da Caparica, no areal molhado, atento o número de pessoas que ali se encontravam, o aluno GG decidiu, sem que lhe tivesse sido dada qualquer indicação para tal pelo arguido AA, ligar e desligar as luzes da aeronave com o intuito de, desse modo, avisar as pessoas que ali se encontravam para que se afastassem da trajetória da mesma. 40. Nessas circunstâncias de tempo supra referidas na praia de São João da Caparica encontravam-se, pelo menos, dezenas de pessoas, algumas delas sob chapéus-de sol, outras no mar e outras na areia molhada junto do canal de agueiro que aí se havia formado, sendo que, entre as pessoas que estavam à beira-mar, encontravam-se HH, que brincava com a sua filha junto a uma poça de água, e II e JJ a passear à beira-mar, estas últimas a caminhar na direção do pontão da praia da Cova do Vapor. 41. De igual modo, a passear à beira-mar, acompanhado pela sua neta de quatro anos de idade, encontrava-se KK, nascido a 13.11.1960 e, a brincar com o seu pai, tio, irmão e primos, encontrava-se LL, nascida a 29.11.2008. 42. Apercebendo-se, através do contacto visual ou do alerta de outras pessoas, de que poderiam ser atingidos pela aeronave, algumas das pessoas que se encontravam na areia molhada começaram a correr no sentido da areia seca ou da água, sendo que HH correu na direção da sua filha, atirou-a ao chão e deitou-se sobre ela, tendo a aeronave sobrevoado as mesmas, e II correu na direção da areia seca, puxando por JJ, a qual se encontrava em pânico e, quando aí se encontravam, atirou-se para o chão levando JJ consigo, tendo a asa esquerda da aeronave passado a escassa distância da cabeça desta última. 43. A aeronave Cessna 152 embateu na areia molhada, primeiro com a roda esquerda do trem de aterragem principal, que ocasionou a rutura parcial da asa esquerda, seguindo-se o embate com a roda de nariz, hélice e trem principal direito. 44. Após o embate, por reação do trem, a aeronave elevou-se novamente e percorreu alguns metros no ar até que voltou a descer e estabilizou-se nas três rodas do trem principal, em rolagem pela areia molhada. 45. Durante esta rolagem, a aeronave passou por um canal de agueiro e, logo após, embateu com o montante da asa esquerda nas pernas de KK que corria para se afastar da trajetória da aeronave. 46. Por força deste embate, KK elevou-se e rodopiou no ar, passando por cima da aeronave e vindo cair na areia, já atrás da aeronave que continuou a rolar pela areia molhada. 47. Prosseguindo a sua marcha, poucos metros mais à frente, a aeronave embateu com a zona do patim esquerdo e da antena no corpo de LL, atingindo a sua cabeça, enquanto esta corria na direção da areia seca para fugir da trajetória daquela, projetando-a para a frente da aeronave, onde caiu. 48. Após, a aeronave continuou em rolagem até ao local em que veio a imobilizar-se no sobredito areal, em frente ao espaço concessionado pelo estabelecimento de restauração e bebidas São João Sunset Club. 49. Entre o primeiro embate no solo, que ocorreu apenas com uma das rodas, e a imobilização da aeronave, nos sobreditos termos descritos em 44., esta percorreu um total de 245 metros. 50. Após a aeronave ter estabilizado no solo, foi utilizado o sistema de travagem da aeronave. 51. Aquando da imobilização da aeronave, o arguido AA e o aluno GG não tinham o cinto de retenção para a parte superior colocado, não dispunham de colete salva-vidas no interior da aeronave e as portas da aeronave encontravam-se destrancadas. 52. Após a imobilização da aeronave, o arguido AA e o aluno GG saíram da aeronave pelos próprios meios, não tendo sofrido ferimentos. 53. Ao lançar-se sobre a areia para se proteger a si e à sua filha de serem atingidas pela aeronave, HH sofreu traumatismo no cotovelo esquerdo, tendo tal lesão demandado 6 dias para a cura, todos eles sem afetação da capacidade de trabalho geral e profissional. 54. Ao correr para se afastar da trajetória da aeronave, II sofreu traumatismo no tornozelo esquerdo, tendo tal lesão demandado 8 dias de doença, sem afetação da capacidade de trabalho geral e profissional e JJ sofreu pequenas escoriações nas pernas causadas pela queda na areia. 55. Por causa do embate na aeronave Cessna 152 no seu corpo KK sofreu lesões traumáticas torácicas, abdominais, pélvicas, vertebro-medulares e dos membros, as quais de forma direta e necessária lhe provocaram a morte, no local. 56. Por causa do embate da aeronave Cessna 152 no seu corpo LL sofreu lesões tra máticas crânio-encefálicas, as quais de forma direta e necessária, lhe provocaram a morte, no local. 57. A aeronave Cessna 152, por força da aterragem forçada supra descrita, sofreu danos nas asas esquerda e direita, no berço do motor e no trem de aterragem de nariz. 58. Aquando da falha do motor não era viável o regresso da aeronave ao Aeródromo de Cascais para aterragem forçada sem potência, por ter de se proceder a uma manobra de mudança de rumo de 180º e, consequentemente, descida acentuada da aeronave, o que levaria a que esta se despenhasse antes de chegar à pista. 59. Aquando da falha do motor não era praticável a amaragem do Cessna 152, por se tratar de uma aeronave com asa alta e trem fixo, não sendo ministrada, nem simulada tal manobra, em formação, em Portugal. 60. A praia da Cova do Vapor, que é a primeira praia a Norte da extensão de areia, é constituída por um areal ladeado por dois pontões nas extremidades, posicionados a Norte e Sul, sendo menos frequentada que a praia de São João. 61. Atentas as características da praia da Cova do Vapor descritas em 60., não era exequível ao arguido AA, ao seguir todos os procedimentos de segurança previstos no Manual Operacional do Piloto (POH) do Cessna 152, proceder a uma aterragem forçada sem potência, atento o vento de cauda e a razão de descida da aeronave, no espaço da mesma e entre os pontões, já que a aeronave não se imobilizaria nessa extensão de areia, mesmo que fossem acionados os “flaps” na aproximação ao solo e utilizado o sistema de travagem. 62. O arguido AA, considerando a sua experiência profissional, sabia as prioridades a seguir como piloto de aviação quando confrontado com a emergência em pleno voo de falha de motor, a saber, voar o avião (usar os controlos e instrumentos de voo para direcionar a atitude, velocidade e altitude daquele); navegar o avião (perceber onde está e para onde vai voar) e, por fim, comunicar (com o controlo de tráfego aéreo ou com alguém que esteja fora do avião se, para tal, tiver tempo), o que fez, ao agir como agiu. 63. O arguido AA sabia que, numa situação de emergência como a ocorrida, devia seguir os procedimentos indicados no Manual Operacional do Piloto (POH) da aeronave Cessna 152. 64. O arguido AA sabia que, perante a falha do motor em voo, devia escolher o local para aterrar, o que fez ao assumir a emergência de voo, porquanto definiu a extensão das praias como o local para aterrar e instruiu o aluno a voar em frente nesse sentido (sudoeste) a uma velocidade de 60 KIAS, tendo consequentemente iniciado as tentativas de colocação do motor da aeronave em funcionamento, tudo conforme previsto no Manual Operacional do Piloto (POH) do Cessna 152, e que, frustrando-se tal tentativa de colocar o motor em funcionamento, devia navegar a aeronave para aquele local e proceder a uma aterragem forçada sem potência, cumprindo os procedimentos de segurança previstos naquele manual, o que efetuou, ao assumir o controlo de planeio do voo, em momento anterior à aeronave atingir 500 pés de altitude, momento em que comunicou a emergência ao controlo de tráfego aéreo de Cascais, tendo acionado os “flaps” durante a aproximação ao solo e , após ter aí estabilizado as três rodas, utilizado o sistema de travagem até à imobilização. 65. Perante a falha de motor da aeronave Cessna 152, ocorrida entre os 1200 a 1100 pés de altitude, o arguido AA podia e devia, desde logo, eleger o local para aterrar, tomando em consideração o rumo do vento, que soprava com rumo de noroeste (vento de cauda) e a melhor velocidade de planeio (60 KIAS), o que o determinou a definir a extensão de praias como o local a aterrar e instruir o aluno a voar em frente nesse sentido. 66. O arguido sabia também que, ao proceder a uma aterragem forçada sem potência, com vento de cauda, numa praia onde se encontravam pessoas, caso algumas delas se cruzasse no percurso da aeronave, a vida e integridade física das mesmas ficaria em perigo, o que confiou que não ocorreria. 67. O arguido AA, ao ser confrontado com a emergência em pleno voo de falha de motor, sabia que a sua vida e integridade física e a vida e integridade física do outro ocupante do Cessna 152 estavam em perigo, assim como a integridade da aeronave, pelo que, ao agir como agiu, executou os procedimentos conforme previsto no Manual Operacional do Piloto (POH) do Cessna 152, e procedeu à aterragem forçada da aeronave, que se encontrava em atitude de descida e com vento de cauda, da forma mais segura possível para si e para o outro ocupante, seu aluno, o que quis e conseguiu. 68. O arguido AA sabia, quando confrontado com a emergência de falha de motor em pleno voo, que o regresso da aeronave ao Aeródromo de Cascais para aterragem forçada sem potência da aeronave não era viável, por ter de proceder a uma mudança de rumo de 180º e, consequentemente, descida acentuada da aeronave, o que levaria a que se despenhasse antes de chegar à pista. 69. O arguido AA sabia, ao ser confrontado com a emergência em pleno voo de falha de motor, que a amaragem do Cessna 152 não era praticável, atentas as características da aeronave e por nunca ter realizado ou simulado tal manobra, nem ser ministrada essa formação em Portugal, sendo, por isso, uma manobra perigosa para a sua vida e integridade física e a vida e integridade física do outro ocupante, bem assim para a integridade da aeronave. 70. Perante a falha de motor da aeronave e seguindo os procedimentos conforme previsto no Manual Operacional do Piloto (POH) do Cessna 152, ao arguido AA impunha-se navegar a aeronave a 60 KIAS para a extensão das praias e aí proceder a uma aterragem forçada sem potência, por a aeronave, atenta a razão de descida e o vento de cauda, não se manter a planar até outro local onde não pusesse em risco a vida e integridade física de terceiros, a sua e a do outro ocupante, bem assim a integridade física da aeronave. 71. O arguido não tem antecedentes criminais. 72. AA vive sozinho, situação que aparenta não lhe causar desconforto, percecionando com tranquilidade a sua opção de não constituir família. Acresce que a sua atividade ocupacional implica a ausência relativamente prolongada da residência. Relativamente à data dos factos constantes nos autos a situação, a situação era idêntica. 73. AA reside na morada destacada na capa do presente relatório, desde abril do ano 2022, contexto que vivencia como favorável no todo, salientando a identificação com a conotação positiva do meio residencial. 74. Apesar de reformado, AA continua a desempenhar funções de piloto instrutor, em regime pro bono, no Aero Club de Portugal. 75. O valor dos rendimentos líquidos do arguido ascende a 2.144 euros (reforma por invalidez) + 1.080 euros (complemento de reforma da TAP Air Portugal). O valor total das despesas/encargos fixos do agregado situa-se nos 2.166 euros, sendo habitação: 1.200 euros (arrendamento) + 60 euros (internet), amortização com empréstimos bancários: 544 euros + 312 euros (créditos pessoais) e saúde: 50 euros (seguro). AA apresenta uma situação económica confortável, indicando rendimentos que permitem fazer face aos encargos regulares e subsistir sem constrangimentos preocupantes. 76. AA retrata um estilo de vida pró-social, sendo o seu quotidiano ocupado com a rede de amigos que foi erigindo no contexto da atividade profissional. Para além do supramencionado, AA é sócio do Aero Club de Portugal, desde 1980, integrando, também, os órgãos sociais (2.º Secretário da mesa da Assembleia Geral). Relativamente à data dos factos constantes nos autos a situação era idêntica. B. Factos não provados: Da audiência de discussão e julgamento, não resultaram provados, com interesse para a decisão da causa, os seguintes factos:
2. a)No momento da paragem do motor, a aeronave voava a uma altitude de 1.000 pés.
3. b)O arguido AA escolheu o ponto de aterragem, ou seja, esse “aiming point” com intenção de aterrar numa zona de agueiro a poucos metros de distância do local onde a aeronave se imobilizou, por lhe parecer o mais seguro e mais distante da zona onde havia maior concentração de pessoas, naquele momento.
4. c)O arguido AA executou os procedimentos descritos no facto provado 28. durante cerca de 50 segundos.
5. d)A realização destas operações de forma ininterrupta e durante o lapso temporal a que se alude em c., sem recorrer à ajuda do aluno GG, levou a que o arguido AA, sopesada a localização dos comandos do “primer” e dos magnetos (no lado esquerdo do painel de instrumentos do lado em que se encontrava sentado o aluno), perdesse o controlo das referências de navegação (altitude e posição relativa no terreno) da aeronave.
6. e)Nas circunstâncias descritas no facto provado 35, o arguido não logrou gerir a altitude e a velocidade da aeronave.
7. f)Nas circunstâncias descritas no facto provado 36, a aeronave tem ainda os “flaps” recolhidos.
8. g)Nas circunstâncias descritas no facto provado 43, a aeronave estava sem qualquer controlo por banda do arguido.
9. h)O arguido AA, ao delegar ao aluno GG o controlo de planeio do voo da aeronave, determinando-lhe que voasse em frente, mantendo o rumo e a velocidade de 60 nós e, de forma reiterada e quase até ao momento em que veio a aterrar no areal da praia de S. João da Caparica, ter tentado colocar o motor em funcionamento, não decidiu em tempo onde pretendia aterrar, perdeu o controlo situacional da aeronave (altitude e posição relativa no terreno) e, em consequência, o controlo de voo daquela.
10. i)Pese embora a falha do motor tivesse ocorrido quando a aeronave voava entre os 1.200 a 1.100 pés de altitude, o arguido AA somente a cerca de 500 pés de altitude, ao assumir o controlo de planeio do voo, procurou o local para aterrar, tendo a aeronave superado o seu ângulo de ataque, com consequente perda de sustentação aerodinâmica ocorrida a baixa altitude e, consequentemente, perda de controlo de voo daquela.
11. j)A decisão de procurar um local para aterrar apenas a 500 pés de altitude, deixou o arguido AA temporalmente limitado para efetuar uma análise de risco, o que diminuiu as suas opções na escolha de um local de aterragem, nomeadamente, para procurar um local onde pudesse aterrar em segurança para si, o aluno que transportava, a integridade da aeronave Cessna e, bem assim, todos os demais que se encontrassem naqueles possíveis locais.
12. k)O arguido AA deveria ter consultado no decurso da situação de emergência , como a ocorrida, os procedimentos indicados no Manual Operacional do Piloto (POH) da aeronave Cessna 152.
13. l)Ao determinar ao aluno GG que seguisse em frente à melhor velocidade de planeio prevista pelo fabricante da aeronave, ou seja, a 60 nós, o arguido AA podia e devia ter eleito o local seguro para aterrar, controlando a velocidade e a altitude da aeronave, o que não fez.
14. m)O arguido AA não elegeu um local para aterrar, bem sabendo que ao atuar como descrito violava grosseiramente as regras da aviação e o dever objetivo de cuidado que as circunstâncias concretas inerentes a uma pilotagem prudente lhe impunham e que eram exigíveis atenta a sua experiência profissional.
15. n)O arguido AA sabia que a sua conduta era proibida e punida pela lei penal. Não se provaram quaisquer outros factos com interesse para a decisão da causa, designadamente, de entre os alegados, todos os que estejam em contradição ou que tenham ficado prejudicados com a matéria de facto dade por assente e não assente. Não se respondeu aos artigos da acusação e contestação irrelevantes para a presente decisão, conclusivos e / ou que apenas continham matéria de Direito. O Tribunal também não respondeu a matéria que, embora com a utilização de outra linguagem, repete factualidade já constante da acusação ou acrescenta factos que não constam do despacho de acusação. C. Motivação: A decisão do Tribunal tem de assentar na convicção da verdade dos factos apurados em audiência de julgamento, convicção essa formada apenas com os elementos probatórios de que é lícito recorrer-se (cfr. artigos 125º, 126º e 355º do Código de Processo Penal). O juiz deve decidir sob a impressão de quanto viu e ouviu, com o contributo dialético dos sujeitos processuais (princípio do contraditório, consagrado na lei processual penal e na Lei Fundamental). Exige-se, pois, ao tribunal, a partir da indicação e exame das provas que serviram para formar a sua convicção, a enunciação das razões de ciência extraídas daquelas, os motivos porque optou por uma das versões em confronto (quando as houver), os motivos de credibilidade dos depoimentos, os fundamentos dos documentos ou exames que privilegiou na sua convicção – cfr. artigo 205º da Constituição da República Portuguesa e artigo 374º, nº 2, do Código de Processo Penal. Tudo de forma a permitir a reconstituição e análise crítica do percurso lógico que seguiu na determinação dos factos como provados ou não provados (cfr. artigo 124º, nº 1, do Código de Processo Penal), tendo por referência a valoração da prova pela credibilidade, sendo esta composta pela seriedade, isenção razão de Ciência – fonte de conhecimento dos factos e coerência lógica, tanto interna (depoimento confrontado consigo mesmo) como externa (depoimento confrontado com os demais). É que o relato de um facto, pelo ser humano, é um processo que comporta diversas etapas, a saber: a perceção dos factos, a memorização (muitas vezes acompanhada de uma racionalização dos eventos percecionados conducente à sua distorção) e a sua reprodução, sendo certo que o julgador não é apenas e tão-somente um mero recetáculo acrítico dos relatos que são produzidos em audiência. Assim, a convicção do tribunal é formada, para além dos dados objetivos fornecidos pelos documentos e outras provas constituídas, também pela análise conjugada das declarações e depoimentos, em função das razões de ciência, das certezas e, ainda, das lacunas, contradições, hesitações, inflexões de voz, (im)parcialidade, ansiedade, embaraço, desamparo, serenidade, olhares para alguns dos presentes, linguagem silenciosa e do comportamento, coerência de raciocínio e de atitude, seriedade e sentido de responsabilidade manifestados, coincidências e inverosimilhanças que, porventura, transpareçam em audiência, das mesmas declarações e depoimentos. Considerando os pressupostos supra enunciados e tendo presente as regras da experiência comum, para formação da sua livre convicção (cfr. artigo 127º do mesmo diploma), o Tribunal analisou e examinou a prova produzida em audiência de julgamento, nomeadamente: - as declarações tomadas ao arguido, quer em audiência de discussão e julgamento, quer nos interrogatórios perante o Ministério Público, realizados no dia 03/08/2017 (cfr. auto de interrogatório de fls. 71 a 73) e 23/11/2018 (cfr. auto de interrogatório de fls. 1335 e 1336, 5.º vol.), conforme transcrição constantes do apenso X (1.º vol.); - as declarações prestadas pelos assistentes BB, CC, DD e EE (cfr. ata datada de 09.11), que se encontravam, à data, na praia de São João; - os depoimentos das testemunhas MM, subchefe da Polícia Marítima (cfr. ata de 30/12/2023), e NN, agente de 1.ª Classe da Polícia Marítima (cfr. ata de 21/12/2023), que se deslocaram ao local do acidente, no exercício de funções e competências; - os depoimentos das pessoas que se encontravam, à data dos factos, no areal das praias de São João, as testemunhas HH e II (cfr. ata datada de 21/12/2023); JJ (cfr. ata de 21/12/2023), OO (cfr. ata de 30/11/2023), PP (cfr. ata de 30.11), QQ (cfr. ata de 30/11/2023), RR (cfr. ata de 30/11/2023), SS (cfr. ata de 21/12/2023), TT (cfr. ata de 21/12/2023), UU (cfr. ata de 24.01), VV (cfr. ata de 21/12/2023), WW (cfr. ata de 21/12/2023), XX (cfr. ata de 21/12/2023), YY (cfr. ata de 24/01/2024), ZZ (cfr. ata de 21/12/2023), AAA (cfr. ata de 21/12/2023); - o depoimento da testemunha GG (cfr. ata de 21/12/2023), que seguia, na qualidade de aluno, com o arguido no interior da aeronave Cessna 152, sendo estes os únicos ocupantes durante todo o percurso; - o depoimento da testemunha BBB (cfr. ata de 24/01/2024), piloto que, à data dos factos, sobrevoou a zona do acidente, tirou as fotografias de fls. 1331 a 1334 (5.º vol.) e estabeleceu comunicação entre o arguido e a Torre de Controlo do Aeródromo de Cascais, em momento posterior ao acidente (cfr. auto de transcrição de fls. 11 e 25); - os depoimentos das testemunhas com conhecimentos técnicos acerca do voo da aeronave, concretamente CCC (cfr. ata de 24/01/2024), DDD (cfr. ata de 24/01/2024), EEE (cfr. ata de 24/01/2024), FFF (cfr. ata de 25/01/2024), GGG (cfr. ata de 31/01/2024), bem assim HHH (cfr. ata de 25/01/2024), III (cfr. ata de 31/01/2024), JJJ (cfr. ata de 25/01/2024), KKK (cfr. ata de 12/02/2024), LLL (cfr. ata de 31/01/2024), MMM (cfr. ata de 14/02/2024), NNN (cfr. ata de 12/02/2024), OOO (cfr. ata de 12/02/2024); - as declarações tomadas ao Perito PPP, nomeado por despacho proferido a fls. 3412 (13.ºvol.), pelo Juízo de Instrução Criminal, em 18/08/2020, em complemento ao relatório pericial de fls. 3539 e seguintes e esclarecimentos juntos a fls. 3838 e seguintes. Dispensa-se a reprodução do teor das declarações prestadas em audiência de julgamento, uma vez que se encontram registadas pelo sistema de gravação sonoro. Considerou-se, igualmente, o relatório de exame pericial (observação e recolha de vestígios na aeronave) de fls. 164 a 170 (1.º vol.); o relatório de exame pericial (pesquisa de vestígios biológicos, análise de ADN e estudo comparativo) de fls. 279 a 280 (2.º vol.); o relatório de exame pericial (combustível) a fls. 287 a 291 (2.º vol.); o relatório de autópsia médico-legal de KK a fls. 419 a 422 (2.º vol.) e aditamento a fls. 796 a 797 (4.º vol.); o relatório de autópsia médico-legal de LL a fls. 427 a 430 (2.º vol.) e aditamento a fls. 794 a 795 (4.º vol.); o relatório de exame químico toxicológico a fls. 557 (3.º vol.); o relatório de exame químico toxicológico a fls. 560 (3.º vol.); o relatório de ensaios (combustível) a fls. 572 (3.º vol.); o relatório de exame pericial (vestígios no nariz da hélice) a fls. 937 a 938 (4.º vol.); o relatório de exame pericial (dano no nariz da hélice) a fls. 1254 e 1255 (5.º vol.); o exame médico a II, a fls. 1847 (7.º vol.); o exame médico a HH, a fls. 1848 (7.º vol.); e o estudo da análise detalhada do mecanismo de boia do carburador da aeronave Cessna 152, com o registo CS-AVA, elaborado pelo IDMEC - Instituto Superior Técnico, que constitui o apenso VI. Atendeu-se, também, ao teor dos documentos juntos aos autos, nomeadamente o auto de notícia a fls. 3 e 4; licença de tripulante técnico ATPL(A) a fls. 12 e 13; autorização de aluno ATPL(A) a fls. 18; auto de apreensão a fls. 26, auto de diligência externa com reportagem fotográfica com exame à aeronave, a fls. 28 a 40 (elaborado pela testemunha NN), auto de visionamento de imagens e CD a fls. 42 a 44; auto de diligência e reportagem fotográfica a fls. 89 a 98 (autópsias); auto de diligência de recolha de amostras de combustível do tanque de abastecimento da aeronave do posto de combustível no aeródromo de Tires a fls. 99; auto de diligência a fls. 108 e 109 com fotografias da checklist Cessna 152 Escola GAIR de fls. 110 a 120 e vista exterior e interior da aeronave de fls. 121 a 132 com simulação de embate na vítima KK); documentação clínica a fls. 187 a 189 relativa à testemunha HH; auto de diligência e reportagem fotográfica com exame ao motor a fls. 205 a 219; auto de diligência e reportagem fotográfica com testes ao motor a fls. 228 a 232; documentação clínica e CD a fls. 274 a 276 relativa à testemunha II; assento de nascimento de sofia a fls. 535 (3.º vol.); assento de nascimento de KK a fls. 541 (3.º vol.); informação da ANAC (licenças e certificados médicos) a fls. 748 a 752; certidão do IPMA a fls. 793; informação da ANAC (acerca do processo clínico e aptidão física e mental do arguido) a fls. 1197 a 1199/1269 a 1294; fotogramas de fls. 1331 a 1334; cópia do requerimento de atribuição de pensão por invalidez e da deliberação da comissão de verificação de incapacidade permanente do Centro Distrital de Lisboa do ISS,IP a fls. 1494 e 1495/1437; informação da TAP a fls. 1531; cópia da deliberação da comissão de verificação deliberação da comissão de verificação de incapacidade permanente do Centro Distrital de Lisboa do ISS,IP e relatório médico a fls. 1578 a 1584; cópia do requerimento para aprovação de ATO a fls. 1601 a 1606; informação da ANAC a fls. 1757; cópia da caderneta pessoal do arguidoAA a fls. 1824 e 1825; cópia da Classificação de Transtornos Mentais e de Comportamento da OMS a fls. 1830 a 1832; documentos de fls. 1884, 1902, 1910, 1912 a 1914, 1918, 1922, 1926, 1927 e 1929; certidão permanente da EAA – Escola de Aviação Aerocondor, S.A. a fls. 2082 a 2102; METARs - METeorological Aerodrome Report: informação meteorológica regular do aeródromo de Cascais (LPCS) a fls. 2114; resolução do Conselho de Ministros n.º 38-C/2015 a fls. 2115; deliberação da ANAC n.º 1745/2016 a fls. 2116 a 2118; emissão e alteração do certificado de aprovação técnica de organização de formação organizada (ATO) de fls. 2797 e seguintes; requerimento para aprovação de ATO de fls. 2836 e seguintes; relatório de aprovação, supervisão, de fls. 2850 e seguintes; relatório de inspeção ATO de fls. 2854 e seguintes; planeamento das auditorias e inspeções – fls. 2857; requerimento para emissão de certificado médico de fls. 2858; emergency checklists de fls. 3035 e respetiva tradução a fls. 3347, listas de verificação de emergência; imagem google do Forte S. Lourenço (Bugio) de fls. 3036; folhas de serviço de fls. 3037 e seguintes e respetiva tradução a fls. 3351 e seguintes; e informação remetida pelo GPIAAF e fotografias anexas de fls. 5974 a 5983 (21.º vol.). Considerou-se, ainda, o relatório sobre a investigação de amostras de combustível elaborado pela ENMC (apenso I); informações e documentos relativos ao arguido AA e a testemunha GG (aluno) e Manuais da EAA – Escola de Aviação Aerocondor, S.A. (apenso II, 1.º e 2.º vol.); tradução do Operations Manual (apenso II-A, 1.º vol.), do Safety Manegement System Manual (apenso II-A, 2.º vol.), tradução parcial do Operations Manual, Extendend Standard Operating Procedures e Training Manual (apenso II-A, 3.º vol.) da EAA – Escola de Aviação Aerocondor, S.A.; documentos remetidos pela NAV e respetivo suporte digital (Plano de voo, plots radar, gravação das comunicações efectuadas), autos de transcrição das comunicações e respetiva tradução e Impressões dos plots radar e mapas GoogleEarth (apenso III); processo individual de trabalho do arguido na empresa TAP, Air Portugal – Transportes Aéreos de Portugal, E.P. (apenso IV); contrato de cedência da aeronave Cessna 152, com o registo CSAVA, plano de manutenção, apólice de seguro, condições gerais e particulares do seguro da aeronave (apenso VII); documentação remetida pela ANAC (apenso XII); documentos da aeronave Cessna 152, com o registo CS-AVA e da EAA – Escola de Aviação Aerocondor, S.A. (apenso XIII); Checklist Cessna 152, elaborada pela EAA – Escola de Aviação Aerocondor, S.A, e respetiva tradução (apenso XIV) e Pilot’s Operating Handbook (POH) da aeronave Cessna 152 e respetiva tradução (apenso XV). Concatenando todos estes elementos probatórios entre si, torna-se evidente que a discussão da causa, em sede de audiência de julgamento, centrou-se essencialmente nos factos controvertidos relativos ao momento e referência situacional em que a aeronave Cessna 152 se encontrava quando o motor sofreu a falha total de potência; se o arguido decidiu, ou se não o fez em tempo, onde pretendia aterrar; se o arguido perdeu o controlo situacional da aeronave (altitude e posição relativa no terreno), enquanto executava os procedimentos de tentativa de colocação do motor da aeronave em funcionamento e, em consequência, o controlo de voo daquela; a referência situacional da aeronave Cessna 152, no momento em que o arguido assumiu o controlo de planeio do voo e, também, em que efetuou a comunicação “mayday”; as circunstâncias pelas quais o arguido aterrou a aeronave na praia de São João, nomeadamente se não geriu a altitude e a velocidade desta de modo a aterrar na praia da Cova do Vapor; se, no solo, o sistema de travagem da aeronave foi utilizado; bem assim quais os procedimentos de segurança e método no contexto aeronáutico a seguir pelo piloto em caso de aterragem forçada na sequência de falha de motor (legis artis). Concretizando. Os factos provados de 1 a 9 resultaram das declarações tomadas ao arguido e do teor dos documentos juntos aos autos, concretamente a licença de tripulante técnico ATPL(A) a fls. 12 e 13; a informação da ANAC (licenças e certificados médicos) a fls. 748 a 752 (4.º vol.); a informação da TAP a fls. 1531 (4.º vol.), em como o arguido nos registos se encontra reformado da C/P de Oficial Piloto de Avião Turbo – hélice; a cópia do requerimento para aprovação de ATO a fls. 1601 a 1606 (4.º vol.); a informação da ANAC a fls. 1757(7.º vol.); cópia da caderneta pessoal do arguido a fls. 1824 e 1825 (7.º vol.); documentos de fls. 1884, 1902, 1910, 1912 a 1914, 1918, 1922, 1926, 1927 e 1929; certidão permanente da EAA – Escola de Aviação Aerocondor, S.A., a fls. 2082 a 2102 (8.º vol.); informações e documentos constantes do apenso II (1.º e 2.º vol.), tais como a cópia da licença do arguido de fls. 6 e 7 e cópia do contrato de trabalho de fls. 150 e ss.; o processo individual de trabalho do arguido na empresa TAP, Air Portugal – Transportes Aéreos de Portugal, E.P., que constitui o apenso IV; e a documentação remetida pela Autoridade Nacional de Aviação Civil (anteriormente INAC), que consta do apenso XII. Os factos provados 10, 13 e 14 extraíram-se da conjugação das declarações tomadas ao arguido e do depoimento da testemunha GG (aluno) com o teor do documento de autorização de aluno ATPL(A) de fls. 18 e as informações e documentos relativos ao aluno, a testemunha GG, que constam do apenso II (1.º e 2.º vol.); e os documentos remetidos pela NAV e respetivo suporte digital, nomeadamente os planos de voo (FPL) principal e suplementar, com a respetiva descodificação constante do anexo 1, que constituem o apenso III. Os factos provados 11 e 12 decorreram do teor da documentação relativa à aeronave Cessna 152, concretamente o contrato de cedência da aeronave Cessna 152, com o registo CS-AVA, plano de manutenção, apólice de seguro, condições gerais e particulares do seguro da aeronave, constantes do apenso VII, e documentação remetida pela Autoridade Nacional de Aviação Civil (anteriormente INAC), que constam do apenso XII, complementada pelas declarações tomadas ao arguido e pelo depoimento da testemunha GG (aluno). O facto provado 15 extraiu-se da conjugação do teor do auto de transcrição da comunicação estabelecida, via rádio, com a torre de controlo de tráfego aéreo de Cascais, constante de fls. 8 e de fls. 22 (este com hora da referida comunicação), que constam do apenso III, com as declarações tomadas ao arguido e do depoimento da testemunha GG (aluno). Assim, pelas 15:28:15 UTC (16:28:15 hora local), o arguido e o aluno GG contactaram o controlo de tráfego aéreo de Cascais, tendo recebido a informação: “Escola 151, after departure, turn right, 1000 feet, Cova do Vapor, then fly route and profile’s, code 3216”, ou seja, receberam a indicação da NAV para, após a descolagem, voltarem à direita, subirem para 1000 pés e voarem na direção da Cova do Vapor, código transponder 3216, a qual fica na rota VFR (voo visual) para aeronaves ligeiras do túnel sul (túnel de saída de Lisboa para Sul) sendo que, atento o sentido de voo que iriam imprimir à aeronave - Norte-Sul - a altitude máxima de voo autorizado é de 1000 pés. Assim e tal como decorre das declarações tomadas ao arguido e do depoimento da testemunha GG (aluno) conjugado com os documentos remetidos pela NAV e respectivo suporte digital, nomeadamente os planos de voo (FPL) principal e suplementar, com a respectiva descodificação constante do anexo 1, que constituem o apenso III, pelas 15:42:52 UTC (16:42:52 hora local), receberam autorização para a descolagem, tendo levantado voo da pista 35 do aeródromo de Cascais, de acordo com as indicações fornecidas pela torre de controlo de tráfego aéreo, sendo que o aluno GG ali seguia como o piloto a voar (sentado à esquerda) e o arguido era o piloto em comando (sentado à direita). No que respeita às condições meteorológicas descritas nos factos provados 17 a 20, atendeuse ao teor da certidão do IPMA a fls. 793, de onde se extrai concretamente que, cita-se: “da análise das informações disponíveis, designadamente cartas sinópticas do tempo, imagens radar meteorológico, imagens de satélite meteorológico, dados do sistema de detecção e locação de descargas eléctricas atmosféricas e observações nas estações meteorológicas, somos de parecer que, no percurso compreendido entre o Aeródromo de Tires e a praia de S. João da Caparica: no dia 02 de agosto de 2017, entre as 16 e as 17horas: O céu se tenha apresentado pouco nublado ou limpo; O vento tenha sido entre 20 a 30km/h; O rumo do vento tenha sido de noroeste, rodando para norte; A intensidade máxima instantânea do vento tenha atingido 40 a 50 km/h; Não tenha ocorrido precipitação; A temperatura do ar tenha variado entre 28ºC e 29ºC; A humidade relativa do ar tenha variado entre 35% e 37%; A visibilidade tenha sido boa, com valores superiores a 10km.” A factualidade descrita no facto provado 21 resultou das declarações tomadas ao arguido, em sede de primeiro interrogatório perante o Ministério Público, realizado no dia subsequente aos factos (cfr. auto de interrogatório de fls. 71 a 73), e do depoimento da testemunha GG (aluno), inquirido em audiência de julgamento, conjugado com as condições meteorológicas descritas na certidão do IPMA a fls. 793. Com efeito, tendo mais presente os factos ocorridos no dia 02.08.2017 e sendo, por isso, mais espontâneo e pormenorizado, o arguido relatou que “quando eu ia mudar a frequência para falar com Lisboa, caímos numa espécie de poço de ar, portanto estava muito vento e muita turbulência”; “caímos naquilo que se chama um poço de ar, deu um enorme salto e depois estabilizou, nesse momento, o motor parou, exatamente nesse momento”, cfr. transcrição fls. 12 e ss. do apenso X; “a partir do momento em que caímos no tal poço de ar, aquilo parou, e a partir daí todos os sintomas era como se tivesse falta de gasolina”, fls. 22 do apenso X; e, ainda, em sede de primeiro interrogatório não judicial realizado 23/11/2018, fls. 97 do apenso X, “durante todo o percurso até chegarmos à linha de costa, havia muita turbulência e, portanto, tenho a ideia que no momento em que o motor parou, ou bocadinho antes, houve um golpe de turbulência um pouco mais forte”. Da inquirição da testemunha GG, em audiência de julgamento, decorre que teve dificuldade em estabilizar o avião aos 1000 pés, estava com dificuldade em manter por causa da instabilidade do vento. Assim, a conjugação dos relatos das únicas duas pessoas que seguiam a bordo da aeronave Cessna 152, com as condições meteorológicas descritas na certidão do IPMA a fls. 793, nomeadamente com vento a soprar entre 20 a 30km/h, com rumo de noroeste, rodando para norte e intensidade máxima instantânea entre 40 a 50 km/h, permitiu ao Tribunal adquirir convicção positiva que devido à existência de turbulência e como se faziam sentir correntes de ar ascendentes, o aluno GG teve dificuldade em estabilizar a aeronave na altitude autorizada, que sofreu um movimento ascendente súbito e violento, atingindo uma altitude máxima de 1200 pés (facto provado 21). Relativamente às circunstâncias de tempo e lugar descritas no facto provado 22, decorre objetivamente que: - a aeronave Cessna 152 encontrava-se a sobrevoar a vila de Oeiras, na posição estimada N 38 41 44.7 W 009 18 46.3, numa atitude de subida a cerca de 1200 pés de altitude, pelas 15:46:01 UTC (16:46:01 hora local), de acordo com fls. 41 e 42, do apenso III; - na posição estimada N 38 41 56.0 W 009 18 52.0, a aeronave atingiu uma altitude máxima de 1200 pés, tendo iniciado um movimento descendente, conforme teor de fls. 34, 35, 36 e 37 do apenso III; e - na posição estimada N 38 41 09.9 W009 18 05.1, ou seja, a cerca de 84,85 metros da margem Norte, sobre o Rio Tejo, pelas 15:46:31UTC (16:46:31 hora local), a aeronave encontrava-se numa atitude de descida a cerca de 1100 pés de altitude, como se extrai de fls. 43/44 do apenso III. Outrossim, objetivamente, não subsistem dúvidas acerca da causa da falha total de potência sofrida pelo motor da aeronave Cessna 152, tal como vertido no facto provado 23. Com efeito, ficou demonstrado que o motor da aeronave Cessna 152 sofreu uma falha total de potência provocado pelo bloqueio da válvula de manutenção de nível de combustível na cuba do carburador, que impediu a entrada de combustível na cuba, interrompendo assim o fluxo de combustível ao motor, tal como decorre da conjugação do acervo probatório recolhido nos autos, nomeadamente do auto de diligência de recolha de amostras de combustível do tanque de abastecimento da aeronave do posto de combustível no aeródromo de Tires, a fls. 99 (1.º vol.); do auto de diligência de análise do motor (mecânica e elétrica) e sistema de combustível da aeronave, com reportagem fotográfica, de fls. 205 a 219 (2.º vol.); auto de diligência de vistoria e teste ao motor da aeronave, com reportagem fotográfica de fls. 228 a 232 (2.º vol.); conjugado com as conclusões do relatórios periciais, designadamente o relatório de exame pericial ao combustível recolhido na aeronave e no depósito onde a aeronave foi abastecida, sendo semelhantes, (cfr. fls. 287 a 291), e relatório de ensaios a fls. 572 (3.º vol.); bem assim o relatório sobre a investigação de amostras de combustível elaborado pela ENMC, constante do apenso I, e o teor do estudo da Análise detalhada do mecanismo de bóia do carburador da aeronave Cessna 152, com o registo CSAVA, elaborado pelo IDMEC - Instituto Superior Técnico, que constitui o apenso VI. No que respeita ao momento em que o motor da aeronave Cessna 152 sofreu a falha total de potência, a convicção positiva do Tribunal decorre objetivamente da conjugação dos relatos das únicas duas pessoas que seguiam a bordo da aeronave Cessna152. Em sede de primeiro interrogatório não judicial realizado no dia subsequente aos factos (cfr. auto de interrogatório de fls. 71 a 73), o arguido afirmou que “quando eu ia mudar a frequência para falar com Lisboa, caímos numa espécie de poço de ar, portanto estava muito vento e muita turbulência”; “caímos naquilo que se chama um poço de ar, deu um enorme salto e depois estabilizou, nesse momento, o motor parou, exatamente nesse momento”, cfr. transcrição fls. 12 e ss. do apenso X; e em sede de primeiro interrogatório não judicial realizado 23/11/2018, o arguido declarou “no momento em que eu ia esticar o braço para mudar a frequência do rádio, o motor parou, o aluno disse-me “o motor parou”, no momento em que eu ia trocar a frequência, portanto isso foi mais ou menor na linha de costa, mais ou menos já a entrar no Tejo”, cfr. fls. 96 do apenso X. Tais declarações são consentâneas com o depoimento prestado pelo aluno, a testemunha GG, em audiência de julgamento, ao afirmar ter avisado o instrutor que “o motor está esquisito”. Assim, da conjugação deste acervo probatório, não subsistem quaisquer dúvidas que, devido à existência de turbulência e como se faziam sentir correntes de ar ascendentes, o aluno GG teve dificuldade em estabilizar a aeronave na altitude autorizada, tendo esta sofrido um movimento ascendente súbito e violento, momento em que o motor da aeronave Cessna 152 sofreu uma falha total de potência, enquanto o arguido se encontrava a mudar de frequência de rádio para o controlo aéreo de Lisboa (facto provado 23 e facto não provado a.). Tão-pouco subsistem dúvidas, muito menos dúvidas razoáveis, desde logo, por ter sido assumido pelo arguido, nos termos supra consignados, que o aluno GG alertou-o para a falha de motor (facto provado 24). No que respeita ao “startle effect”, ficou demonstrado em audiência de julgamento que se trata do tempo de não reação de um piloto quando confrontado com uma situação de emergência, tendo natureza subjetiva e, por isso, variável. Neste particular, o arguido afirmou não ter perceção de ter consumido um único segundo com o “startle effect”, o que não se mostra verosímil, uma vez que, como decorre das regras da experiência comum, o efeito surpresa existirá sempre. Em audiência de julgamento, ficou demonstrado que o “startle effect” é comum e normal, tendo sido avançados lapsos temporais em termos genéricos e variáveis (entre três e vinte segundos), quer pelas testemunhas com conhecimentos técnicos de voo de aeronave, nomeadamente HHH, NNN e DDD, GGG, quer pelo Perito PPP. Assim, por ter natureza subjetiva e variável, não tendo tal circunstância sido esclarecida pelo arguido, o que é natural por se tratar de uma perceção momentânea, desconhece-se o tempo de reação, ou não reação, no caso concreto, por não ter sido demonstrado, em audiência de julgamento, a eventual duração do mesmo. Ficou provado que o arguido assumiu a emergência de voo e delegou ao aluno GG o controlo de planeio do voo da aeronave, tendo instruído este a voar em frente a uma velocidade de 60 KIAS, ou seja, na gíria, “trocar velocidade por altitude”, seguindo o sentido sudoeste, o que o mesmo executou. Sendo um dos primeiros procedimentos de emergência a executar em caso de paragem do motor em voo, a velocidade de 60 KIAS foi reputada quer pelo Perito PPP (cerca de 111 km/h, cfr. relatório pericial de fls. 3539 e seguintes), quer pelo arguido e pelas testemunhas com conhecimentos técnicos acerca do voo da aeronave, concretamente os pilotos CCC, DDD, JJJ, HHH, GGG, LLL, NNN, MMM, como sendo a melhor velocidade de planeio por ser a indicada pelo fabricante Cessna 152, tal como resulta da extensa prova documental junta aos autos relativa a esta aeronave. Este comando, tal-qualmente determinado pelo arguido ao aluno, corresponde a uma divisão de tarefas, sendo adotada em situações de emergência, tal como esclarecido pelo Perito PPP e pelas testemunhas, na qualidade de pilotos, CCC, DDD, FFF, JJJ, HHH, GGG e KKK. Esta divisão de tarefas em situações de emergência é também descrita no Manual de Operações da Escola de Aviação Aerocondor, cuja tradução Operations Manual da EAA, S.A., constitui apenso II-A (1.º vol.), sob o ponto B.3.Procedimentos de Emergência, página B.6.: “São consideradas emergências os acontecimentos relacionados com a operação de uma aeronave que podem colocar em risco a tripulação e / ou a aeronave ou bens de terceiros. Para a resolução de situações de emergência, devem ser seguidos os procedimentos estabelecidos no Manual de Voo da aeronave e nas listas de verificação de emergência aplicáveis. O que se segue estabelece os requisitos específicos a serem levados em consideração, na ocorrência e durante a resolução de emergência relacionadas com a operação da aeronave, bem como as ações a serem seguidas pelo Piloto no Comando. B.3.1. Acções a tomar pelo piloto no comando Em caso de emergência, o Piloto no Comando deverá tomar todas as medidas que julgar necessárias para eliminar ou reduzir tanto quanto possível os riscos para a tripulação e a aeronave, mesmo que tais acções envolvam o não cumprimento de procedimentos prescritos, tais como regras mínimas de controlo de tráfego aéreo e / ou meteorológicas. B.3.2. Tarefa de Coordenação Tal como acontece na operação normal, uma acção eficiente durante uma emergência dependerá da capacidade de agir de maneira coordenada. Ao enfrentar a emergência, o Piloto no comando (o Instrutor) deve ter uma atitude de comando firme, comunicar claramente ao aluno quais são as suas intenções e determinar as tarefas a serem executadas. Em caso de emergência, deverão ser seguidas as seguintes acções: B.3.3. Controlo da Aeronave O piloto que executa o voo deve concentrar-se na tarefa de piloto e controlar a aeronave. Esta acção é a acção mais importante. O instrutor é responsável por controlar a situação; no entanto, pode delegar no aluno o comando da aeronave, NOTA: Apesar de o instrutor poder delegar no aluno a tarefa de pilotar a aeronave, o facto é que continua responsável em termos de controlo de todas as operações.”, página B.7.. Consta ainda no Manual de Operações da Escola de Aviação Aerocondor, cuja tradução Operations Manual da EAA, S.A., constitui apenso II-A (1.º vol.), está definido que “A.7. Comando da Aeronave, o piloto no comando de uma aeronave é o Instrutor Piloto que, de acordo com os requisitos legais, exerce o comando da aeronave, sendo responsável pela segurança do voo e pelo cumprimento dos regulamentos”, página A.23.. Também do Manual de Gestão de Procedimentos de Segurança, página 1-9, cuja tradução consta do apenso II-A, decorre que: “CRM - Gestão de recursos da tripulação. Método em que a tripulação constituída por, pelo menos, dois membros mantêm ações coordenadas entre os tripulantes, de forma a agir em voo, evitando duplicação ou procedimentos descoordenados.” No caso, o arguido delegou a tarefa de planeio de voo ao aluno, de acordo com o que os manuais preconizam e o Perito PPP e as supra mencionadas testemunhas também confirmaram em audiência de julgamento. Segundo as conclusões do Perito PPP, vide relatório pericial de fls. 3539 e seguintes, “o aluno tinha à altura 120 hrs de voo o que na legis art aeronáutica é uma experiência aceitável para que essa delegação fosse efectuada”. Assim, ficou demonstrado, além de qualquer dúvida razoável, que o arguido agiu em voo de forma coordenada com o aluno, em quem delegou a tarefa de planeio da aeronave, ou seja, manter a aeronave direita e a voar em frente a 60 nós. Neste contexto, não se demonstrou que houvesse duplicação de tarefas ou procedimentos descoordenados. Do acervo probatório resultou que houve delegação da tarefa de voar ao aluno, tendo sido por este executada até ao momento em que o arguido assumiu o voo da aeronave Cessna 152, previamente à comunicação da emergência ao controlo de tráfego aéreo de Cascais. Apreciado objetivamente este acervo probatório, não se suscitaram dúvidas que houve comunicação entre os dois ocupantes da aeronave, uma vez que o arguido definiu o local para aterrar e, por sua vez, o aluno voou em frente, seguindo o sentido sudoeste a uma velocidade de 60 KIAS (eleita melhor velocidade de planeio pelo fabricante Cessna), tal-qualmente lhe fora determinado por aquele, tendo apenas de seguida o arguido iniciado os procedimentos de tentativa de colocação do motor da aeronave em funcionamento (facto provados 24 e 27). Assim, pese embora o arguido não tivesse avisado ou indicado ao aluno um lugar para efetuar a aterragem da aeronave Cessna 152, certo é ambos agiram de forma coordenada entre si e evitaram duplicação de procedimentos. Por sua vez, a testemunha GG (aluno) declarou, em audiência de julgamento, que não soube onde a aeronave ia aterrar, acrescentando que até pensou que não conseguiriam alcançar o outro lado do Rio Tejo. Assim, não se suscitaram dúvidas que o arguido não declarou ao aluno nem o local, nem a zona de aterragem. Contudo, não se conclui que, por não ter comunicado tal circunstância, o arguido não tivesse definido um local para onde voar, direcionando a aeronave para aterrar. A aeronave Cessna 152, quando iniciou um movimento descendente, encontrava-se sobre o Rio Tejo, a cerca de 84,85 metros da margem Norte, na posição estimada N 38 41 09.9 W009 18 05.1, tendo uma visão ampla das características do terreno, atenta a altitude em que se encontrava a as condições meteorológicas (a visibilidade era boa, com valores superiores a 10km, facto provado 17). Ao longo das declarações tomadas ao arguido, este declarou ter visto as praias à sua frente, no momento em que o motor da aeronave falha, afirmando que, por isso, a aeronave devia seguir em frente, ou seja, no sentido sudoeste. Em particular, o arguido admitiu que, durante a emergência, não viu a praia da Cova do Vapor (primeira praia a Norte da extensão de areia), afirmando que apenas viu outras praias mais à frente, que não tinham ninguém, sendo sua intenção, que podia concretizar-se ou não, ser ali o “aiming point” ou local de aterragem, uma vez que poderia nem ser possível a aeronave alcançar, em voo de planeio, a margem Sul do rio. Quer em sede de interrogatório não judicial, quer em sede de audiência de julgamento, o arguido afirmou ser seu propósito de aterrar no local por si indicado a fls. 1332, onde asseverou não se encontrar ali nenhuma pessoa. Nesta parte, as declarações tomadas ao arguido foram contrariadas pelo subchefe da Polícia Marítima, MM e pelas testemunhas OO, PP, QQ, AAA, HH, II, JJ, VV, WW, XX, ZZ, SS e YY, todos presentes no areal da praia de São João da Caparica, bem assim a testemunha BBB, piloto que, à data dos factos, tirou as fotografias de fls. 1331 a 1334 (5.º vol.) tendo todos eles afirmado de forma consentânea que a praia tinha pessoas em toda a sua extensão. Com efeito, as fotografias de fls. 1331 a 1334 (5.º vol.), onde se inclui a referenciada pelo arguido (fls. 1332), foram tiradas após o acidente pelo piloto que se encontrava a sobrevoar a zona de Cascais, a testemunha BBB, que se deslocou para a zona do acidente (identificado como CMI no auto de transcrição de fls. 26) e estabeleceu comunicação entre o arguido e a Torre de Controlo do Aeródromo de Cascais (cfr. auto de transcrição de fls. 11 e 25). Do depoimento desta testemunha decorre que, em concreto, a praia da Cova do Vapor é avistada mais ou menos a meio do Tejo, a cerca de trezentos metros, se tiver visibilidade boa. Tal circunstância é corroborada pelo auto de transcrição de fls. 28, de onde se extrai que, pelas 15:52:03 UTC (16:52:03 hora local) do dia do acidente, “O Mike India está a passar o Bugio e ainda não o consigo ver” e do auto de transcrição de fls. 31 que, pelas 15:53:35 UTC (16:53:35 hora local), “Ok ó Cascais, eu tenho avião à vista. Ele Mike India, está mesmo junto ao mar, à rebentação, e tem realmente muitas pessoas perto pá. A praia está com muita gente.”. Ademais, esta testemunha afirmou que, quando tirou a fotografia de fls. 1334, onde se visualiza a extensão das praias desde a Cova do Vapor até São João, se encontrava a uma distância de cerca de 2km da costa. Da conjugação destas fotografias, em que se visualiza um aglomerado de banhistas em torno da aeronave, com os depoimentos das testemunhas supra indicadas, resulta evidente que, naquele dia, dia 02 de agosto, em plena época balnear, com temperaturas do ar a variar entre 28ºC e 29ºC (certidão do IPMA a fls. 793 - facto provado 18), encontravam-se dezenas de pessoas, algumas sob chapéus-de sol, outras no mar e outras na areia molhada junto do agueiro que aí se havia formado. Acresce, ainda, que a testemunha CCC, na qualidade de piloto e instrutor de voo, afirmou que, nas circunstâncias em que a aeronave Cessna 152 se encontrava no momento em que o motor sofreu a falha total de potência, é visível a extensão do areal das praias (e vê-se bem), mas não se consegue precisar com pormenor o local de aterragem. Concatenado este acervo probatório, não se mostrou plausível que o arguido, à distância e à altitude em que a aeronave se encontrava, naquelas concretas circunstâncias, tivesse visto, além da extensão de praias, a lotação de cada uma delas, escolhendo a única zona onde alegou ter visto que não se encontrava ninguém, concretamente a zona por si indicada a fls. 1332 (facto não provado b.). Assim, o Tribunal convenceu-se apenas que o arguido, ao visualizar a extensão das praias à sua frente, instruiu o aluno a voar em frente, seguindo o sentido sudoeste, atendendo às características terrestres, tendo definido esse local para onde voar e direcionando-se para aterrar nas praias (factos provados 24 e 25), caso não conseguisse colocar novamente o motor em funcionamento (factos não provados i., j., l., m.). Outrossim, da conjugação das declarações tomadas ao arguido com o depoimento da testemunha GG (aluno), únicas duas pessoas a bordo da aeronave Cessna 152, não subsistem dúvidas que, nesse circunstancialismo, o arguido iniciou de seguida os procedimentos de tentativa de colocação do motor da aeronave em funcionamento, tal como descrito nos factos provados 26 a 28. Considerando o número de tentativas empreendidas pelo arguido, conclui-se que, numa situação de emergência como a ocorrida, este estava convencido que conseguiria reiniciar a marcha do motor, tal-qualmente por si admitido e referido pela testemunha GG, tendo ambos afirmado ter a perceção que o motor começava a funcionar cada vez que era acionado. Neste particular, a testemunha CCC, enquanto piloto e instrutor de voo, esclareceu que, perante o caso de motor com sinal de combustível, o investimento de tempo e tentativas deve efetivamente ser superior, admitindo o investimento em concreto de 500 pés para pôr em marcha, não tendo reputado como uma situação anormal. Também o PPP declarou, conforme consta do relatório pericial de fls. 3539 e seguintes, que “não há um número estabelecido de vezes para tentar retomar a marcha do motor pois isso depende da altitude a que está aeronave do solo e até da capacidade dos sistemas do avião permitirem essa retoma de marcha. É, no entanto, imperativo que um piloto, numa situação dessas, transite para um modo mental de aterragem forçada, desistindo de mais tentativas de retomar a marcha do motor e aterrar a aeronave de uma forma controlada, com a segurança possível. É da opinião deste perito e tendo em conta a particularidade deste acidente, que a partir dos 500/600 pés fossem concentrados todos os esforços físicos e mentais na aterragem forçada”; tal-qualmente mencionado pelas testemunhas com conhecimentos técnicos acerca do voo da aeronave, nomeadamente CCC, DDD, FFF, JJJ, HHH, GGG, LLL, III, KKK e MMM. Deste acervo probatório decorre igualmente que a factualidade descrita em 29. Neste particular, importa salientar que da “emergency checklists”, constante das listas de verificação de emergência de fls. 3035, com a respetiva tradução a fls. 3347, extrai-se que “As situações de emergência nunca são planeadas e podem ocorrer no pior momento possível. Durante a maioria das situações de emergência, não haverá tempo suficiente para consultar uma lista de verificação de emergência. Assim sendo, é essencial que o piloto memorize os procedimentos de emergência assinalados a negrito ou apresentados com uma moldura preta na secção de procedimentos de emergência dos manuais de operações ou listas de verificação autónomas equivalentes. Estes elementos são essenciais para a continuação do voo em segurança. Quando a situação de emergência estiver sob controlo, o piloto deverá efetuar todos os passos da lista de verificação, na sequência correcta, e certificar-se que todos os passos foram cumpridos. É fundamental que o piloto reveja e conheça as listas de verificação de emergência publicadas e quaisquer outros procedimentos de emergência. A familiarização com o avião e os seus sistemas e um elevado nível de proficiência do piloto são ativos valiosos em caso de emergência.” Retém-se, para o que ora nos importa, que o próprio fabricante da aeronave refere que, perante uma situação de emergência não haverá tempo de consultar e ler a checklist, tal como foi esclarecido pelo PPP e pelas testemunhas FFF e KKK, ambos com conhecimentos técnicos (facto não provado k.) Relativamente às circunstâncias descritas no facto provado 30, consta objetivamente de fls. 46, 47 e 48 do apenso III que a atitude de descida da aeronave Cessna 152, iniciada no facto provado 22, se mantinha, porquanto, pelas 15:47:31 UTC (16:47:31 hora local), já se encontrava a cerca de 500 pés de altitude, na posição estimada N 38 40 11.0 W 009 16 39.6, seguindo rumo a Sul, sobre o rio Tejo e a cerca de 1,08 milhas náuticas (1,73 Km) da praia da Cova do Vapor. Outrossim, a atitude de descida mantinha-se, ainda, no momento em que foi declarada a emergência, na posição estimada N 38 40 01.8 W 009 16 25.9, tal como decorre de fls. 34 e 35 do apenso III. Do auto de transcrição de fls. 9 e de fls. 23 (este documento com a hora das comunicações - 15:47:31 UTC (16:47:31 hora local), ambos constantes do apenso III, extrai-se que o arguido comunicou a emergência efetuando uma chamada rádio para o controlo de tráfego aéreo de Cascais, cita-se: “Mayday, Mayday, Mayday, aeroescola 190, falha do motor, vai aterrar na praia” e, questionado pelo controlador de tráfego aéreo “em que praia vai aterrar”, aquele respondeu “Cova do Vapor” – facto provado 32. Do auto de transcrição de fls. 10 e de fls. 24 (este documento com a hora das comunicações - 15:47:52 UTC (16:47:52 hora local) do apenso III, consta que, pelas 15:47:52 UTC (16:47:52 hora local), o controlo de tráfego aéreo de Cascais questionou “confirme que é o aeroescola 151” e o arguido respondeu “191…51 Afirmativo” – facto provado 33. No que respeita as circunstâncias em que o arguido assumiu o controlo de planeio do voo da aeronave Cessna, em sede de audiência de julgamento, o arguido declarou que, quando comunicou o “mayday” à torre de controlo, sobrevoava uma praia, afirmando ter visto nesse momento um pontão do lado esquerdo com pessoas a passear. Ora, tal versão, além de ser contrária à explanada em sede de interrogatório não judicial, é manifestamente inconsistente com os elementos objetivos extraídos do acervo probatório supra mencionado, sendo ademais infirmada pelo relato do aluno em audiência de julgamento. Com efeito, a testemunha GG (aluno) afirmou que, no momento da comunicação com a torre, encontravam-se a dois terços do Rio Tejo e, ao ouvir “Cova do Vapor”, pensou que era onde o arguido fosse aterrar a aeronave, até porque era a praia com menos pessoas, só depois é que percebeu que não iam para lá. Daqui decorre, de forma consentânea com as declarações tomadas ao arguido, em sede de interrogatório não judicial, que o arguido assumiu o controlo do planeio de voo da aeronave Cessna 152, em momento anterior ao descrito no facto 30, o que permitiu ao Tribunal considerar assente o facto 31. No que respeita ao momento da comunicação de emergência ao controlo de tráfego aéreo de Cascais, importa salientar que ficou demonstrado que, tal como esclarecido pelo Perito, em audiência de julgamento e em sede de relatório pericial a fls. 3539 e seguintes, “o momento de reporte à torre é perfeitamente adequado. Segundo as melhores práticas mesmo que não fosse avisada a torre seria aceitável pois, a prioridade é voar, depois navegar e só depois comunicar”. Ainda relativamente às comunicações com o controlo de tráfego aéreo, o arguido esclareceu, em sede de audiência de julgamento, que, ao mencionar “Cova do Vapor”, pretendia referir-se ao ponto de reporte aeronáutico, não à praia em si, acrescentando que, caso não fizesse a comunicação deste modo, estaria a omitir uma regra. Neste particular, da comunicação estabelecida com a torre de controlo, nos termos supra consignados, decorre que o arguido declarou a emergência “mayday”, identificou a “falha do motor” e mencionou “vai aterrar na praia” (facto provado 32). Por não ter sido compreendido pelo controlador de tráfego aéreo, foi por este questionado onde ia aterrar, ao que o arguido respondeu “Cova do Vapor”. Neste curto diálogo, é apenas referida, quer pelo arguido, quer pelo controlador de tráfego aéreo, a localização de aterragem da aeronave, que declarou a emergência de voo. Como foi confirmado pelas testemunhas com conhecimentos técnico de voo, DDD, MMM, HHH, a declaração “mayday” tem subjacente uma regra lógica de segurança, ou seja, em situação de comunicação de emergência “mayday” quanto mais preciso se for melhor de modo a que, aquando da receção de tal expressão, sejam imediatamente acionados e disponibilizados meios de auxílio e socorro à aeronave (existe para busca e salvamento). Neste sentido, note-se o teor do auto de transcrição da comunicação estabelecida, pelas 15h49, entre a torre de controlo e CMI (testemunha BBB), constante de fls. 26 ao apenso III: “CMI: “Cascais! Cascais! É o Mike India. Está a copiar o aeroescola que aterrou na praia?”; Torre controlo: “Negativo. Neste momento não consigo copiar. CMI: “Eu estou a fazer relé. Eles preci.. Eles feriram pessoa na praia, pedem uma ambulância para a zona com urgência. É na Cova do Vapor. Eu tou de qualquer forma a caminho para ver a zona certa.” Torre controlo: “Já está os meios, todos os meios já estão a ser accionados. CMI: ele está a reportar que tem feridos na praia. Aeroescola, está a escutar o Mike India? São pessoas da praia, portanto vocês do avião tão bem? Já estão os sistemas todos ativados aqui com Cascais, eu confirmei agora. Tou no Mike India, só para ver a vossa posição, tou aqui a caminho, ainda na baia de Cascais.” Em momento algum da comunicação estabelecida entre o arguido e a torre de controlo, foi por aquele mencionada a localização onde a aeronave se encontrava, nem lhe foram solicitadas tais coordenadas, que são fornecidas em tempo real pelo radar ao controlador de tráfego aéreo, como mencionado pela testemunha DDD, comandante da TAP. A testemunha GG (aluno) relatou, igualmente, que, após o arguido assumir o voo da aeronave Cessna 152, este persistia na tentativa de colocar o motor da aeronave em funcionamento, esclarecendo que este o fez várias vezes mesmo depois da comunicação ter sido efetuada, pois dava à ignição e parecia que queria funcionar. O barulho decorrente das tentativas de colocar o motor da aeronave em funcionamento foi igualmente mencionado por algumas pessoas que se encontravam na praia, tendo ficado com essa perceção as testemunhas VV (“barulho intermitente”), XX (“barulho estranho” e “não era barulho normal, não era constante”), ZZ (“barulho de motor”) e TT (“barulho do motor a tentar ligar o motor”), que se encontravam, à data dos factos, no areal das praias de São João. Assim, conjugados estes relatos entre si, conclui-se que, enquanto o arguido tinha a direcção efetiva do avião, tal como descrito no facto provado 31, continuava a realizar sucessivas tentativas de colocar em funcionamento o motor da aeronave que pilotava, nas circunstâncias descritas nos factos provados 34 e 38. Não ficou, por isso, demonstrado que o arguido tenha persistido na realização de tais procedimentos durante cerca de 50 segundos (facto não provado c). Tão-pouco resultou demonstrado, de acordo com o acervo probatório supra elencado, que, ao tentar colocar repetidamente o motor da aeronave em funcionamento, o arguido tenha focado apenas atenção nessa tarefa, nem que tal o tivesse determinado a alhear-se do solo, perdendo o controlo das referências de navegação (altitude e posição relativa no terreno) da aeronave (facto não provado d.). Neste particular, a testemunha GG (aluno) afirmou que, no interior da cabine da aeronave Cessna 152, teve de desviar-se ligeiramente para permitir ao arguido fazer a manobra de rodar a chave da ignição. Ora, da localização dos comandos do primer e dos magnetos, no lado esquerdo do painel de instrumentos existente na cabine da aeronave, onde se encontrava sentado o aluno (cfr. auto de diligência a fls. 108 e 109 e fotografias da aeronave de fls. 121 a 132, nomeadamente o interior de fls. 124, 131 e 132) não se extrai, sem mais, que o arguido, ao inclinar-se para a esquerda e manuseá-los na tentativa de colocação do motor da aeronave em funcionamento, tivesse perdido a perceção/consciência situacional (facto não provado h.). Neste particular, ficou demonstrado à saciedade em audiência de julgamento que a aeronave Cessna 152 é um “single pilot engine” com monomotor de asa alta, toda em metal, tendo dois lugares e equipado com trem de aterragem fixo, do estilo triciclo (facto provado 11.). Do Manual de Gestão de Procedimentos de Segurança, que constitui o Apenso II-A (vol. 2), página 1-13, consta que a “aeronave mono piloto: significa uma aeronave certificada para operação por um piloto”, ou seja, é uma aeronave dirigida por um só piloto, tornando-se exigível que este saiba executar os procedimentos de emergência de forma autónoma e independente. Neste particular, o PPP esclareceu, conforme consta dos esclarecimentos ao relatório pericial de fls. 3838 e seguintes, que é possível a um instrutor, manusear a maioria desses instrumentos sem necessidade de olhar para eles e efetuar os procedimentos para colocar o motor em funcionamento sem olhar para os mesmos e, consequentemente, sem perder, de forma permanente a perceção/consciência situacional. Outrossim, a testemunhas CCC, na qualidade de piloto e instrutor de voo, afirmou que o piloto tem a sua atenção dividida, não perde totalmente o controlo da navegabilidade, e um instrutor experiente consegue fazer as duas coisas ao mesmo tempo; conseguem fazer mais que uma coisa ao mesmo tempo, tudo feito ao mesmo tempo, habitualmente num avião destes. Com efeito, concatenada a prova produzida em audiência de julgamento, nos termos supra expostos, resultou provado que o arguido executou essas operações de forma ininterrupta entre os factos provados 26 e 31, bem assim como ficou demonstrado que as executou posteriormente, após ter assumido o controlo do planeio de voo da aeronave, mantendo a rumar a sul até quase tocar o solo (facto provado 34). No que respeita ao facto provado 35, não se suscitam dúvidas que o arguido não aterrou na praia da Cova do Vapor e, por força de tal, seguiu na direção do areal da praia de São João da Caparica. As circunstâncias descritas no facto provado 36 decorrem das declarações do arguido e do depoimento das testemunhas GG (aluno), QQ, RR, AAA, II, VV, WW, XX , ZZ, SS, JJ, HH, TT, UU e YY, estes presentes no areal das praias de São João, bem assim da visualização do vídeo constante do CD e auto de visionamento de imagens, de fls. 42 a 44, de onde se extrai que pelas 15:48:29 UTC (16:48:29 hora local), a aeronave Cessna 152 surgiu na praia de São João da Caparica, proveniente da praia da Cova do Vapor, tendo em momento imediatamente anterior sobrevoado o pontão que as separa, seguindo no sentido do areal daquela praia. Neste particular, importa considerar que não existem registos do radar, pelo que se desconhece em concreto quer a altitude, quer a velocidade da aeronave, no momento final da aproximação da aeronave ao solo. Outrossim, quer o arguido, quer a testemunha GG (aluno) descreveram a aeronave com atitude de nariz elevado. Neste sentido, também a testemunha ZZ, que além de possuir conhecimentos técnicos (obteve o brevet de piloto, embora não exerça), encontrava-se no areal da praia de São João, relatou de modo espontâneo e claro que a aeronave vinha com atitude de nariz para cima. Assim, não se suscitam dúvidas acerca da atitude da aeronave. No que respeita a utilização dos “flaps”, quer o arguido, quer a testemunha GG (aluno) confirmaram terem sido colocados por aquele em momento anterior à aterragem da aeronave. Por sua vez, a testemunha RR, ex-mecânico da força aérea, que também se encontrava no areal da praia de São João, afirmou de forma clara e segura que, quando se abeirou da aeronave, imobilizada no chão, verificou que os “flaps” se encontravam acionados. Neste sentido, também a testemunha DDD, enquanto piloto a exercer funções como comandante na TAP, que além de esclarecer que os “flaps” são superfícies que aumentam a asa da aeronave que permite voar mais devagar, quer na aterragem, quer na descolagem, confirmou, mediante a visualização de fls. 35, que os “flaps” da aeronave Cessna 152 estavam acionados, asseverando que se encontravam posicionados na configuração que é suposto. Assim, pese embora se suscitem dúvidas acerca do concreto momento do acionamento dos “flaps” da aeronave, os depoimentos consentâneos destas duas testemunhas permitem ao Tribunal concluir que, quando a aeronave aterrou no areal da praia de São João, o arguido acionara os “flaps” em momento anterior (facto provado 37 e facto não provado f.). A factualidade descrita em 39 resultou do depoimento prestado pela própria testemunha GG (aluno), que admitiu ter ligado e desligado as luzes da aeronave com o intuito de, face à iminência da aterragem, avisar as pessoas que ali se encontravam para se afastarem da trajectória desta. Tal circunstância foi mencionada pelo arguido e, também, pela testemunha HH, que se encontrava no areal da praia de São João. A factualidade descrita como provada em 40 e 42 resultou dos depoimentos das testemunhas OO, PP, QQ, AAA, HH, II, JJ, VV, WW, XX, ZZ, SS e YY, todos presentes no areal da praia de S. João da Caparica, bem assim das testemunhas que se deslocaram ao local do acidente pouco depois, nomeadamente o subchefe da Polícia Marítima, MM, que se encontra no exercício de funções e competência, tendo elaborado o auto de notícia de fls. 3, e a testemunha BBB (piloto identificado como CMI nos autos de transcrição, nos termos supra mencionados), que tirou as fotografias de fls. 1331 e ss.. A factualidade considerada provada em 41 foi relatada pelos assistentes BB, CC, DD e EE, bem assim as testemunhas OO e PP, que se encontravam na praia com as vítimas. Atendeu-se, igualmente, ao teor do assento de nascimento de LL a fls. 535 (3.º vol.) e do assento de nascimento de KK a fls. 541 (3.º vol.). A dinâmica dos factos considerados provados de 43 a 48 foi relatada pelo arguido e pelos assistentes BB, CC, DD e EE, bem assim pelas testemunhas OO, PP, QQ, II, VV, WW, XX, HH (afirmou que estava próxima da primeira vítima, viu este embate, após o que o avião subiu), TT, UU e YY, que se encontravam, todos, no areal da praia de São João. A testemunha GG (aluno) confirmou ter a perceção que a aeronave saltou, subiu e depois ficaram. Do relatório de exame pericial (vestígios no nariz da hélice) a fls. 937 a 938 (4.º vol.) e do relatório de exame pericial (dano no nariz da hélice) a fls. 1254 e 1255 (5.º vol.) extrai-se a rutura parcial da asa esquerda, decorrente do embate com a roda de nariz, hélice e trem principal direito (facto provado 43). Contudo, a conjugação deste acervo probatório não permite concluir, sem mais, que a aeronave estava sem qualquer controlo por banda do arguido (facto não provado g.), atentas as concretas condições da aterragem forçada, designadamente o tipo de superfície/solo e o vento de cauda (rumo de noroeste), que era de 20 a 30km/h (11 a 17 kt), atingindo a intensidade máxima instantânea entre 40 a 50 km/h (22 a 27 kt). Atendeu-se, igualmente, ao auto de visionamento de imagens e CD, constante de fls. 42 a 44, onde se verifica que, cerca das 15:48:29 UTC (16:48:29 hora local), a aeronave Cessna 152 surgiu na praia de São João da Caparica, proveniente da praia da Cova do Vapor, em perda de sustentação aerodinâmica, embateu na areia molhada, passou por um canal de agueiro e continuou a rolar até imobilizar-se (factos provados 45 e 46). Neste particular, importa salientar que, ao longo da audiência de julgamento, procedeu-se à visualização do vídeo constante do CD e auto de visionamento de imagens, de fls. 42 a 44, algumas das quais no decurso da inquirição das testemunhas com conhecimentos técnicos acerca do voo da aeronave. De forma consentânea, as testemunhas afirmaram ter muitas dúvidas acerca do que teriam feito de diferente em circunstâncias idênticas, atenta a posição situacional da aeronave (altitude e posição relativa no terreno) e tendo sido executado o planeio de voo desta com vento de cauda com a intensidade estimado, para de seguida admitir que procederia da mesma forma. Da conjugação do teor do relatório de autópsia médico-legal de KK a fls. 419 a 422 (2.º vol.) e aditamento a fls. 796 a 797 (4.º vol.) e auto de diligência externa com reportagem fotográfica com exame à aeronave, a fls. 28 a 40, elaborado pela testemunha NN, , agente de 1.ª Classe da Polícia Marítima; auto de diligência de fls. 108 e 109 com fotografias da vista exterior e interior da aeronave de fls. 121 a 132 com simulação de embate na vítima KK; o relatório de exame pericial (observação e recolha de vestígios na aeronave) de fls. 164 a 170 (1.º vol.); o relatório de exame pericial (pesquisa de vestígios biológicos, análise de ADN e estudo comparativo) de fls. 279 a 280 (2.º vol.), decorrem as circunstâncias em que a aeronave embateu na vítima KK. Outrossim, do relatório de autópsia médico-legal de LL a fls. 427 a 430 (2.º vol.) e aditamento a fls. 794 a 795 (4.º vol.) e auto de diligência externa com reportagem fotográfica com exame à aeronave, a fls. 28 a 40, elaborado pela testemunha NN, , agente de 1.ª Classe da Polícia Marítima; o relatório de exame pericial (observação e recolha de vestígios na aeronave) de fls. 164 a 170 (1.º vol.); o relatório de exame pericial (pesquisa de vestígios biológicos, análise de ADN e estudo comparativo) de fls. 279 a 280 (2.º vol.), decorre que a factualidade relativa ao embate da aeronave no corpo da vítima LL. Do depoimento da testemunha NN, agente da Polícia Marítima, conjugado com o auto de diligência externa, por si elaborado, de fls. 28 a 30, e reportagem fotográfica com exame à aeronave de fls. 31 a 40, bem assim a última informação remetida pelo GPIAAF e fotografias anexas de fls. 5974 a 5983 (21.º vol.) decorre que entre o primeiro embate no solo, que ocorreu apenas com uma das rodas, e a imobilização total da aeronave, esta percorreu um total de 245 metros (factos provados 48 e 49). Neste particular, talqualmente esclarecido pelo PPP e pelas testemunhas DDD, FFF e NNN, com conhecimentos técnicos, o sistema de travagem da aeronave Cessna 152 só funciona no solo, ou seja, quando as três rodas da aeronave tocaram o solo. Ademais, na senda da explicação elaborada pelas testemunhas GGG e KKK, também com conhecimentos técnicos, a distância percorrida pela aeronave no solo depende de múltiplos fatores, entre os quais, o tipo de superfície/solo, as condições meteorológicas (e.g. vento, que segunda a testemunha MMM, piloto e instrutor, esclareceu que o vento de frente diminui, enquanto o vento de cauda aumenta muito mais do que os outros factores conseguem reduzir), o peso da aeronave e a capacidade de travagem do aparelho, não apenas da intensidade do seu acionamento. “As tabelas de corrida de aterragem são estabelecidas no manual, entrando em linha de conta com uma pista “normal” de aterragem, ou seja, de alcatrão. Na prática, quanto mais irregular e maior o atrito, menor será a distância de aterragem e quanto menor irregularidade e menor atrito maior será a distância de aterragem. As duas situações apontadas atrás, conjugam-se com o factor vento assim, caso aterre com o vento de frente menor será a distância de aterragem e com vento de 43 de 66Processo: 48/17.6MCLSB cauda (como foi o caso) maior será a distância de aterragem. O atrito/resistência extra, causada por areia molhada, poças de água e/ou consistência da areia também influenciará a corrida de aterragem.”, conforme mencionado pelo PPP (vide relatório pericial de fls. 3539). Em sede de audiência de julgamento, quer o arguido AA, quer a testemunha GG (aluno), enquanto únicos ocupantes da aeronave, admitiram que os travões da aeronave foram utilizados. Esta circunstância não resultou contrariada em audiência de julgamento, porquanto nenhuma das testemunhas inquiridas em audiência de julgamento logrou esclarecer, mediante a observação dos rastos de travagem visualizados nas imagens de fls. 31 e ss., e infirmar que o sistema de travagem tivesse sido acionado. Assim, o Tribunal considerou provado o facto vertido em 50. No que respeita os factos provados 51 e 52, atendeu-se às declarações tomadas ao arguido e ao depoimento da testemunha GG. Neste particular, importa salientar que a testemunha III, instrutor e examinador de pilotos, esclareceu que a aeronave Cessna 152 não tem hipótese de trancar portas. Os factos provados 53 a 57 resultaram do auto de diligência externa com reportagem fotográfica com exame à aeronave, a fls. 28 a 40, elaborado pela testemunha NN, agente de 1.ª Classe da Polícia Marítima; o exame médico e a documentação clínica e CD a fls. 274 a 276 relativa a II, a fls. 1847 (7.º vol.) e o exame médico e a documentação clínica a fls. 187 a 189, ambos relativa a HH, a fls. 1848 (7.º vol.), bem assim o relatório de autópsia médico-legal de KK a fls. 419 a 422 (2.º vol.) e aditamento a fls. 796 a 797 (4.º vol.); o relatório de autópsia médico-legal de LL a fls. 427 a 430 (2.º vol.) e aditamento a fls. 794 a 795 (4.º vol.). Relativamente à factualidade assente em 58 e 59, não se suscitaram dúvidas, atenta a prova produzida em audiência de julgamento, que aquando da falha do motor não era viável o regresso da aeronave ao Aeródromo de Cascais para aterragem forçada sem potência, nem era praticável a amaragem do Cessna 152. Neste particular, em audiência de julgamento, quer o PPP (cfr. Relatório pericial de fls. 3539 e seguintes), que define a hipótese da aeronave proceder a uma mudança de rumo equivalente a 180º ou 90º como sendo contra natura pois estaria em descida acentuada, devido à volta, e a prosseguir para uma zona fortemente habitada e com muito poucas probabilidades de, após a volta, encontrar um local adequado para uma aterragem forçada), quer os depoentes na qualidade de pilotos, foram unânimes em asseverar que o regresso ao Aeródromo de Cascais para aí proceder a aterragem forçada seria impossível de concretizar, considerando o vento de cauda e a altitude em que ocorreu a falha do motor daquela aeronave. A testemunha DDD, piloto e comandante da TAP, afirmou, em audiência de julgamento, que a Norte do Rio Tejo, é muito habitacional, é um desastre certo. Neste sentido, também, a testemunha III, instrutor e examinador de pilotos, confirmou que o comandante não podia manobrar a aeronave na zona norte, tinha de direcionar o avião em linha reta, pedindo ajuda ao aluno, ou seja, manter-se em linha direita e com as asas direitas. Assim, resultou provado que o regresso da aeronave ao Aeródromo de Cascais para aterragem forçada sem potência da aeronave não era viável, por ter de proceder a uma mudança de rumo de 180º e, consequentemente, descida acentuada da aeronave, o que levaria a que se ndespenhasse antes de chegar à pista (facto provado 58). Outrossim, o PPP esclareceu que “a morfologia deste tipo de aeronave com asa alta e trem fixo em nada é “amiga” de uma amaragem, pois há uma tendência de capotar ao tocar na água assumindo uma posição invertida ou, se por casualidade, isso não acontecesse iniciar-se-ia o seu afundamento rápido até as asas mergulhando os ocupantes.”, vide relatório pericial de fls. 3539 e seguintes. Como mencionado pela testemunha III, instrutor e examinador, a aeronave Cessna 152 não está feita para amarar. Dos depoimentos das testemunhas com conhecimentos técnicos de voo resultou que, em Portugal, a manobra de amaragem não é ensinada nas escolas de aviação, nem é realizada a simulação da mesma nas formações. Da conjugação deste acervo probatório decorre que, por se tratar de uma aeronave com asa alta e trem fixo, não sendo ministrada, nem simulada tal manobra, em formação, a amaragem do Cessna 152 não era praticável, sendo reputada como uma manobra perigosa (facto provado 59). As características da praia da Cova do Vapor, descritas no facto provado 60, encontram-se evidenciadas nos documentos remetidos pela NAV e respetivo suporte digital (Plano de voo, plots radar, gravação das comunicações efetuadas) e mapas GoogleEarth, constantes do apenso III, bem assim das tirou fotografias de fls. 1331 a 1334 (5.º vol.) tiradas pela testemunha BBB, piloto que à data dos factos, sobrevoou a zona do acidente, complementadas pelo relato do próprio em audiência de julgamento e do depoimento da testemunha PP. Ora, provou-se que a aeronave Cessna 152, que tinha previamente definida a rota pelo túnel de saída de Lisboa para Sul, continuou a seguir rumo a Sul, sobrevoando o rio Tejo em direção à extensão das praias numa atitude de descida, atentas as leis da física. Ficou igualmente demostrado que, naquele dia, o vento soprava com rumo de noroeste, rodando para norte, atingindo a intensidade máxima instantânea entre 40 a 50 km/h, ou seja, 22 a 27 kt. O mesmo é afirmar que o vento soprava com rumo de noroeste, ou seja, na direção do voo da aeronave (“vento de cauda”), em relação à superfície da terra, o que determinava o aumento da velocidade desta em relação ao solo. Tal como explicado pelas testemunhas com conhecimentos técnicos de voo da aeronave, designadamente LLL, III, KKK, MMM, uma aterragem com vento de cauda exige mais distância de pista de pouso, porquanto leva a que a aeronave toque a pista com velocidade mais elevada. Assim, naquelas circunstâncias, atenta a razão de descida, as características terrestres do local e as condições meteorológicas, a extensão de praias existente a Sul são o único local elegível para aterragem forçada da aeronave Cessna 152 pilotada pelo arguido, permitindo colocar em prática os procedimentos de emergência, na sequência da falha total de potência do motor. Como mencionado pelo PPP, era possível efectuar um volta (correção de rumo) para qualquer zona na linha de costa (Sul) que acabou por ser a hipótese escolhida e dessa forma, pela altitude em que se encontravam (mesmo baixa) era viável tentar por o motor em marcha e logo de seguida escolher um local apropriado para uma aterragem forçada. A testemunha GGG afirmou que a uma altitude de 1000 pés, na escolha do sítio para proceder a aterragem forçada, ao olhar à volta e ver qual é a melhor opção que se tem, e conhecendo a área é mais fácil, a praia, indo em frente, será mais fácil. A testemunha CCC declarou que, segundo critérios de avaliação rápida, atendendo às características do terreno, a aterragem forçada na praia é muito mais segura. A testemunha DDD confirmou que, em caso de aterragem forçada, deve ser sempre escolhido o local menos acidentado possível, atendendo às características do terreno, pela falta de obstáculos, “o lugar perfeito é a praia”. A testemunha KKK confirmou que, naquele lugar, na margem sul, são as praias. A testemunha MMM asseverou que, considerando o campo nesse ponto, o local de aterragem forçado está praticamente escolhido, é a praia. A concatenação deste acervo probatório permitiu ao Tribunal considerar provado que, perante a falha de motor da aeronave e seguindo os procedimentos conforme previsto no Manual Operacional do Piloto (POH) do Cessna 152, ao arguido AA impunha-se navegar a aeronave a 60 KIAS para a extensão das praias e aí proceder a uma aterragem forçada sem potência, por a aeronave, atenta a razão de descida e o vento de cauda, não se manter a planar até outro local onde não pusesse em risco a vida e integridade física de terceiros, a sua e a do outro ocupante, bem assim a integridade física da aeronave (facto provado 70). A este respeito, importa considerar que, na elaboração do relatório pericial de fls. 3539 e seguintes e esclarecimentos de fls. 3838 e seguintes, o PPP laborava em erro acerca da localização da praia da Cova do Vapor, pelo que as respostas aí insertas, no que respeita à aterragem forçada ser executada na praia da Cova do Vapor, ficam objetivamente prejudicadas, à exceção da resposta ao quesito 8, cuja resposta foi reformulada, em audiência de julgamento. Então, o PPP declarou que, na posição N38 40 01.8 W 009 16 25.9, a 500 pés de altitude, com o vento de cauda estimado, persistindo a falha de motor, mostrava-se teoricamente possível ao piloto instrutor navegar a aeronave Cessna 152 para a Praia da Cova do Vapor e aí aterrá-la, mediante a execução de uma manobra de “glissada”, ou seja, comandos deliberados do piloto de modo a apontar o nariz do avião para a esquerda e virar a asa para baixo, leme em sentido contrário. Esta manobra, realizada através do estado aerodinâmico de uma aeronave mover-se para o lado, em vez de ir a direito, foi descrita pelo PPP como complicada, atenta as condições meteorológicas e a existência, no caso concreto, de um pontão na extremidade sul da praia da Cova do Vapor. Neste mesmo sentido, também depuseram, na qualidade de pilotos, as testemunhas LLL, III e MMM. A testemunha LLL afirmou que não é possível aterrar na praia da Cova do Vapor, porque tem dois pontões em cada extrema, sendo uma praia muito curta para uma aeronave a navegar com vento de cauda. A testemunha III declarou não ser exequível tecnicamente a aterragem naquela praia, por ser curta e a velocidade. A testemunha MMM confirmou a dificuldade de aterrar na praia da Cova do Vapor. Deste depoimento decorre que, sendo o vento de cauda, desde logo a perigosidade de sobrevoar o molhe de pedras do primeiro pontão, porquanto, como não tem motor, o avião pode afundar com o vento; se sobrevoar mais alto, encurta a distância no solo disponível para proceder à aterragem, sendo certo que esta praia tem menos terreno do que a praia de São João, onde a aeronave veio a aterrar, pelo que por ser demasiado curta, embateria nas pedras dos pontões. Esta testemunha ademais esclareceu que os dados inseridos nos manuais e previstos pelo fabricante da aeronave da aeronave Cessna têm como valor de referência vento de 10 KIAS, sendo que, à data, o vento que se fazia sentir era muito superior (facto provado 18). Ademais e como supra se deixou exposto, da visualização do vídeo constante do CD e auto de visionamento de imagens de fls. 42 a 44, no decurso da inquirição das testemunhas com conhecimento técnicos acerca do voo da aeronave, foi evidenciado pelas testemunhas, com conhecimentos técnico de voo deste tipo de aeronave monomotor, que não seria possível, atento o planeio desta com vento de cauda, considerando que soprava com rumo de noroeste, rodando para norte, atingindo a intensidade máxima instantânea entre 40 a 50 km/h, ou seja, 22 a 27 kt, proceder à aterragem forçada na praia da Cova do Vapor, considerando a distância entre os dois pontões nas extremas Norte e Sul. Concatenado este acervo probatório, não se suscitam dúvidas que, atentas as características da praia da Cova do Vapor descritas em 60., não era exequível ao arguido AA, ao seguir os procedimentos conforme previsto no Manual Operacional do Piloto (POH) do Cessna 152, proceder a uma aterragem forçada sem potência, atento o vento de cauda e a razão de descida da aeronave, no espaço da mesma e entre os dois pontões, já que a aeronave não se imobilizaria nessa extensão, mesmo que fossem acionados os “flaps” na aproximação ao solo e aí utilizado o sistema de travagem (facto provado 61). Confrontado em audiência de julgamento com as características da praia da Cova do Vapor (facto provado 60), o arguido afirmou que não compaginou proceder à aterragem forçada na praia da Cova do Vapor, por não a ter visto, tendo sobrevoado a mesma. Contudo, atentos os elementos probatórios supra referidos, mesmo que o arguido tivesse equacionado proceder à aterragem forçada sem motor na praia da Cova do Vapor, tal aterragem não se mostraria possível, nos termos supra referidos. No que respeita à convicção acerca da atitude interna do arguido, a prova dos factos atinentes ao elemento subjetivo e à culpa decorrem, por dedução, daqueles que forem demonstrados e que concernem aos factos objetivos considerados como provados, analisados conjunta e criticamente segundo os princípios da experiência comum. Desde logo, o arguido admitiu conhecer as prioridades a seguir como piloto de aviação quando confrontado com a emergência em pleno voo de falha de motor, a saber, voar o avião (usar os controlos e instrumentos de voo para direcionar a atitude, velocidade e altitude daquele); navegar o avião (perceber onde está e para onde vai voar) e, por fim, comunicar (com o controlo de tráfego aéreo ou com alguém que esteja fora do avião se, para tal, tiver tempo), o que, considerando a sua experiência profissional, não podia deixar de saber e admitir (facto provado 62). O arguido admitiu, também, saber que, numa situação de emergência como a ocorrida, devia seguir os procedimentos indicados no Manual Operacional do Piloto (POH) da aeron