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Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa Acórdãos TRL Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa Processo: 1188/21.2T8CSC.L1-4 Relator: CRISTINA MARTINS DA CRUZ Descritores: ASSÉDIO MORAL DEVER DE OCUPAÇÃO EFECTIVA INEXIGIBILIDADE DISCRIMINAÇÃO ÓNUS DA PROVA DANOS NÃO PATRIMONIAIS RECURSO DE APELAÇÃO EFEITO SUSPENSIVO IMPUGNAÇÃO DA MATÉRIA DE FACTO FACTOS NOTÓRIOS EXCEPÇÃO PEREMPTÓRIA DECISÃO JUDICIAL COMUNICAÇÃO Nº do Documento: RL Data do Acordão: 05/27/2026 Votação: UNANIMIDADE Texto Integral: S Texto Parcial: N Meio Processual: APELAÇÃO Decisão: PARCIALMENTE PROCEDENTE Sumário: Sumário (da responsabilidade da Relatora) I. O assédio moral importa a prática de comportamentos atentatórios da dignidade do trabalhador, que podem consistir na sua desocupação injustificada. II. Não é injustificada a desocupação quando é inexigível ao empregador atribuir funções ao trabalhador [piloto-comandante que exerce, reiteradamente, uma liderança autocrática], seja pela necessidade da sua sujeição a programa de acompanhamento psicológico, seja por redução da atividade aeronáutica ocorrida durante a pandemia do Covid-

  1. III. Ultrapassadas as circunstâncias referidas em II sem que se depreendam factos de onde ocorra justificação para a inoperatividade do trabalhador, é de reconhecer a ocorrência da violação do dever de ocupação efetiva. IV. O assédio moral pode ser discriminatório se consistir numa diferenciação de tratamento assente em razões repugnantes e contrárias aos princípios basilares do ordenamento jurídico [fator discriminatório]. V. Ao trabalhador incumbe o ónus de alegação e prova do, ou dos, trabalhador[es] em relação a quem se considera discriminado, que precede o ónus do empregador provar que a diferença de tratamento não assenta em qualquer fator de discriminação. VI. No assédio discriminatório vertical por superior hierárquico importa que se prove a atuação deste na produção dos comportamentos referidos em I., fora do âmbito das suas competências ou no abuso delas. VII. Ainda que ao trabalhador não seja devida indemnização por ato discriminatório [artigo 28.º do Código do Trabalho], é de atribuir-lhe compensação por danos não patrimoniais que decorram da violação de direitos absolutos causada pelo incumprimento do dever de ocupação efetiva. VIII. Factos notórios são os que sejam de conhecimento e de experiência comum, de acordo com os padrões médios da coletividade de um determinado tempo e lugar, conceito que não se preenche com a inscrição de incidentes aeronáuticos num site especializado ou com a priorização da segurança por determinada companhia de aviação. IX. A suspensão de atividade do empregador por razões de força maior constitui, em ação em que o trabalhador pede se declare a ilicitude da sua inatividade, circunstância impeditiva da pretensão deste, subsumível ao conceito de exceção perentória. X. O n.º 2 do artigo 83.º do Código de Processo de Trabalho não veda que seja atribuído efeito suspensivo ao recurso de apelação, ainda que a decisão recorrida contenha uma condenação em obrigação não pecuniária. XI. Não se encontra prevista a comunicação oficiosa à Autoridade para as Condições do Trabalho de decisão judicial que reconheça a violação do dever de ocupação efetiva de trabalhador. Decisão Texto Parcial: Decisão Texto Integral: Acordam na Secção Social do Tribunal da Relação de Lisboa I. Relatório
  2. NP intentou, a 16 de abril de 2021, a presente ação declarativa de condenação contra Transportes Aéreos Portugueses, S.A. (1.ª ré) e CD (2.º réu) pedindo a sua condenação solidária: - A absterem-se de todos os comportamentos que vêm a adoptar desde outubro de 2019, designadamente o de manter o A. sem funções; - A atribuírem-lhe tarefas correspondentes à sua categoria profissional de Comandante Airbus 330, integrando-o com normalidade no Planeamento das Operações de Voo; - A pagarem ao A. o valor correspondente às ajudas de custo dos meses de outubro, novembro e dezembro de 2019 e janeiro, fevereiro, setembro, outubro, novembro e dezembro de 2020 no valor global de 30.000€; - A pagarem ao A. os competentes juros de mora à taxa legal de 4% ao ano, desde a data em que deveriam ter sido pagos ou, quando assim se não entender, desde a data da citação até integral pagamento, calculados sobre o montante peticionado na antecedente alínea; - Ao pagamento ao A., a título de indemnização por danos morais, e que ainda não cessaram de se produzir e por isso ainda não podem ser integralmente liquidados, o montante que, para já, se reputa não ser inferior a 100.000€. Como fundamentos da sua pretensão invocou que foi admitido em fevereiro de 2000 como copiloto. Em 2019, após um voo, a 29 de setembro de 2019, cujo serviço não mereceu qualquer reparo, a primeira ré obsta à prestação efetiva do trabalho desde o voo TP236, isto é, desde 30 de setembro de 2019, sem que conheça as concretas razões desta para isso, mas que tem tido o contributo do 2.º réu, pois foi, com intervenção ativa deste, excluído do planeamento de voos, estando em situação de «inibição técnica». Consequentemente encontra-se privado de receber as pedidas ajudas de custo, pois não voa. A obstaculização à sua prestação laboral, causou-lhe, e causa-lhe, enorme prejuízo profissional e foi causa de angústia e sofrimento que motivaram acompanhamento psicológico.
  3. Realizada a audiência de partes, frustrou-se a conciliação, tendo os réus sido notificadas para contestar.
  4. Contestaram os réus. O 2.º réu defendeu-se por exceção, sustentando ser parte ilegítima na ação. Por impugnação invocaram, ambos, que o autor bem soube que o que determinou a sua inatividade foram os factos ocorridos num voo para São Francisco (TP 236, de 29 de setembro de 2019), em que o autor não só não calculou bem o vento aquando da descolagem, como, divergindo da restante tripulação técnica, numa postura desrespeitosa e agressiva, gerou instabilidade no cockpit. O incidente com o voo TP 236 não foi o único da carreira do autor, já sendo precedida de ocorrências no Porto (incidente de security comunicado ao INAC); em Munique [5 dias de suspensão]; sessões insatisfatórias de simulador

(3)em 2009, refrescamento técnico após um voo de Amesterdão em 2014. Em decorrência do que, após o que aconteceu no voo TP 236
(2019), não foi atribuída a missão de voo ao autor, o que teve por base a deliberação tomada pelo Conselho Técnico e Pedagógico, que o julgou incapaz tecnicamente para todo o serviço de voo. Os comportamentos do autor eram objeto de apreciação pelo comité de ética. A superveniência da pandemia COVID-19 levou à redução e ulterior suspensão da atividade da ré, com a inatividade dos pilotos, incluindo o autor e vedando o seu despedimento por inadaptação. 4. O autor apresentou articulado que designou de resposta sobre cuja inadmissibilidade a ré se pronunciou, vindo ulteriormente as partes a apresentar sucessivamente mais dez requerimentos [27-09-2011; 11-10-2021; 21-10-2021, 05-11-2021, 18-11-2021, 30-11-2021, 30-11-2021, 13-12-2021, 05-01-2022, 11-01-2022]. 5. Foi proferido despacho-saneador, em que se julgou verificado o excesso de escrita em parte do constante dos requerimentos referidos em 4. [designadamente, quanto ao articulado de resposta, os «artigos 33.º e 34.º deste articulado»] e dispensou a enunciação dos temas da prova e do objeto do litígio. 6. Realizou-se, em sessões que tiveram lugar a 04-05-2023; 05-06-2023; 13-06-2023; 20-06-2023; 26-06-2023; 06-07-2023; 18-09-2023; 23-01-2024; 15-02-2024; 26-02-2024; 11-03-2024, a audiência final. Após o que foi proferida sentença com o seguinte dispositivo: «Assim, julga-se a acção parcialmente procedente, e em consequência, decide-se condenar a R., a TAP Transportes Aéreos Portugueses, S.A., a: a. A abster-se de todos os comportamentos que vem a adoptar desde Outubro de 2019, designadamente o de manter o A., o senhor NP, sem funções; b. A atribuir-lhe tarefas correspondentes à sua categoria profissional de Piloto Comandante A330, integrando-o no Planeamento das Operações de Voo; c. A pagar ao A. da quantia de 25,000€; d. Indo no mais a R. absolvida. Absolver o R., o senhor CD, do pedido contra si formulado nestes autos pelo A. * Oportunamente extraia certidão da presente sentença e remeta à ACT pela violação do dever de ocupação efetiva da TAP.». 7. Inconformados com a sentença, dela interpuseram recurso o autor e a primeira ré (TAP- Transportes Aéreos Portugueses, S.A.). 7.1. O autor, rematou as suas alegações com a seguinte síntese conclusiva: «1.ª O presente recurso é o próprio, mostra-se interposto tempestivamente, por quem tem para tal plena legitimidade e para o Tribunal competente. 2.ª O A., concordando embora com a parte essencial da sentença ora apelada (ao condenar a Ré TAP, SA por violação do dever de ocupação efectiva, à cessação dos comportamentos até aqui assumidos para com o A., à restituição deste à integralidade das suas funções de Comandante de A-330 e ao pagamento de uma indemnização por danos morais) dela discorda, porém, nos pontos que ora impugna, a saber. 3.ª Por um lado, em diversos pontos da decisão da matéria de facto, adiante devidamente analisados e especificados. 4.ª E, por outro, em 4 pontos da decisão de Direito (não condenação dos RR por assédio moral; não condenação solidária do 2.º R., não condenação dos RR. ao pagamento de todas as quantias que a 1.ª R., por via da ilegítima e forçada desocupação que impôs ao A., não lhe pagou e a natureza diminuta da indemnização por danos morais arbitrada), 5.ª Estes 4 pontos mesmo que apenas com base nos factos dados como provados na sentença, mas com ainda maior fundamento e consistência com base também naqueles que ora e por via do presente recurso devem sê-lo também. Assim, 6.ª Todos os factos dados como provados na sentença, v.g. sob os n.ºs 73. a 102, 108 e 109, mostram que a conduta aqui em causa foi uma prática ímpar na empresa, reiterada no tempo e com elevadíssimo grau de intencionalidade. 7.ª Que condenou o A., para mais com carácter definitivo e sem defesa possível, à desqualificação e isolamento profissionais, com o seu consequente e forçado afastamento do seu ambiente de trabalho. 8.ª Afectando-lhe gravemente quer a sua imagem profissional, desde logo perante os seus Colegas Pilotos, mas também perante os demais trabalhadores da Empresa, quer a sua dignidade profissional e pessoal. 9.ª Danificando-lhe gravemente a sua autoestima e o seu equilíbrio psicológico e emocional, a ponto de ele ter tido necessidade de acompanhamento psicológico, 10.ª Ao mesmo tempo que era feita sentir ao A. a sua situação de total incapacidade de conseguir obter qualquer espécie de apoio ou sequer compreensão dentro da organização da 1.ª Ré, de receber uma adequada justificação para essa mesma situação, e, mais ainda, para a conseguir reverter. 11.ª Ora toda esta conduta configura uma violação, gravíssima, dos direitos fundamentais do A., seja enquanto trabalhador, seja enquanto pessoa – consagrados quer nos art.º 127.º, n.º 1, al.
  1. a)e d), 129.º, n.º 1, al. b), 25.º e 29.º do CT, quer nos art.º 59.º, n.º 1, al.
  2. b)e 26.º, n.º 1 do CRP, quer ainda na carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia e nas Directivas Comunitárias n.º 2000/78/CE e n.º 89/391/CEE, vigentes na ordem Jurídica interna ex vi do art.º 8.º da CRP, 12.ª Configurando, pois, a prática, claríssima e mesmo ostensiva e arrogante, de assédio moral tal como este está previsto, e sancionado, no art.º 29.º do CT, e por isso deveria ter sido também decretado pelo M.º Juiz a quo, e erradamente não foi. 13.ª Sendo tal conclusão ainda mais reforçada pelos factos que ora se requer sejam dados igualmente como provados, em particular sob os n.º 111 a 115, bem como 11-A a 11C. 14.ª Deve, pois, a Ré TAP, SA – e, como veremos já de seguida, igualmente o 2.º R. – ser condenada também pela prática de assédio moral contra o A. 15.ª Mas a Ré é uma pessoa colectiva, a qual actua através de pessoas físicas que definem e executam a sua vontade e decisão, e a verdade é que toda a prova produzida (documental e testemunhal) produzida nos autos evidencia não apenas que o 2.º Réu já tinha um lastimável “histórico” de perseguição contra o A., quando, 10 anos antes dos factos essencialmente aqui em causa, tal R. era Chefe de Frota, 16.ª Como também e sobretudo que na questão ora subjudice o 2.º Réu foi, como DOV e superior hierárquico do A., o principal mentor, decisor e até executor da prolongada desqualificação e perseguição profissional contra o A. e pela grave violação dos direitos fundamentais deste, 17.ª Como resulta dos factos directamente dados como provados na sentença nomeadamente sob os n.ºs 9, 12, 14, 60, 68, 63, 64, 65, 73, 74, 75 a 82, 94 a 99 e 108. 18.ª E, mais reforçadamente ainda, dos factos provados que o A. entende deverem ser também dados como provados sob os n.ºs 11-A a 11-C e 116 a 120. 19.ª Mas que resultam de igual modo à evidência dos documentos constantes dos autos, como é designadamente o caso dos juntos sob os n.ºs 5, 8, 10, 11, 13 a 17, 19 a 21, 25, 32, 34 e 37 do requerimento (da “fita do tempo”) do A. de 21/11/2022 – Ref.ª 22212717. 20.ª Provada que está a intervenção e a responsabilidade directas e imediatas do 2.º R. na decisão inicial de suspensão do A. do serviço de voo, na sua manutenção durante anos a fio, na informação errada e na ausência de esclarecimentos ao A. do porquê da sua situação, na procura de que contra aquele fosse instaurado procedimento disciplinar, na recusa do seu acesso aos “refrescamentos” necessários à manutenção da sua licença de voo, na apressada convocatória de um alegado “Conselho Técnico-Pedagógico” para procurar construir uma pseudo-justicação técnica, que porém nunca fez notificar ao A., 21.ª Isto é, provada à saciedade que está a intervenção directa pessoal e decisiva do 2.º R. nos factos que corporizam o “emprateleiramento” forçado do A., bem como a criação intencional e objectiva de um ambiente vexatório, hostil, humilhante e persecutório, não pode o mesmo 2.º R. deixar de ser condenado solidariamente com a 1.ª R. pela prática não só da desocupação efectiva do A., mas também do assédio moral, e na indemnização de todos os danos com tal conduta àquela causados. 22.ª Na fixação do montante da indemnização por danos morais deve o julgador atender aos bens jurídicos violados (neste como, direitos fundamentais, desde logo de personalidade), ao elevado grau de reiteração e intencionalidade de conduta ilícita, à gravidade dos danos imateriais causados (e que abrangem não só a profunda humilhação, vexame e angústia causados ao A. mas igualmente a lesão, grave, do seu bom nome pessoal e profissional, e também da sua profissionalidade futura, em virtude do “buraco negro” já de 5 anos no currículo do trabalhador), 23.ª Mas também ao carácter punitivo e preventivo (geral e especial) da conduta lesiva, à capacidade económica do lesante e ao “alcance significativo e não meramente simbólico” que a mesma indemnização deve assumir. Ora, 24.ª Afigura-se ao A. absolutamente evidente que, atentos todos esses critérios a que o Julgador, mesmo aplicando a equidade, se encontra legalmente vinculado, o montante de 25.000,00 € fixado na sentença apelada se mostra erradamente diminuto, 25.ª Devendo antes ser fixado – para mais relativamente a uma entidade com contas e orçamentos de centenas ou mesmo milhares de milhões de euros e que, em vez de resolver adequadamente a situação do A., prefere já ter despendido cerca de 1 milhão de euros com a manutenção da mesma actual situação… – no oportunamente peticionado montante de 100.000,00 €. 26.ª Por fim, entende o A. ser também errónea a sentença apelada na parte em que não condena a Ré no pagamento das quantias que o mesmo A. deixou de auferir (apenas) em virtude da sua ilícita suspensão do serviço de voo. 27.ª Por um lado, e independentemente da denominação eufemística que a R. entende dar-lhe, as prestações que a Ré TAP paga aos seus Pilotos como “variáveis”, “complementares”, “acessórias”, “abonos”, “ajudas de custo”, “operacionais” ou “PN”, etc., têm claramente natureza retributiva, 28.ª Já que não têm qualquer carácter atípico ou anormal, antes são regularmente pagas aos tripulantes independentemente de eles terem ou não realizada qualquer despesa, v.g. de alimentação, não lhes exigindo qualquer comprovativo da realização efectiva da mesma e do respectivo montante, e criando nos mesmos tripulantes a mais que legítima expectativa de com elas poder contar para o seu orçamento pessoal e familiar, 29.ª Assumindo assim – e como aliás a R. bem sabe e pratica – natureza claramente retributiva, que não é de todo afastada pela variabilidade do respectivo montante, a qual não faz parte do conceito. 30.ª Por outro lado, porque, nos termos dos art.º 798º e 799.º, e 562.º a 564.º, todos do Código Civil, a parte contratual autora de conduta ilícita que tem consequências lesivas para a contra-parte fica necessariamente constituída na obrigação de reconstituir a situação que existiria se não se tivesse verificado tal conduta. 31.ª E tal obrigação de indemnização abrange todos os danos que o lesado (aqui o A.) provavelmente não teria sofrido se não fosse a conduta ilícita e lesiva (a sua desocupação forçada). 32.ª Aí se incluindo não só o prejuízo directamente causado, mas também todos os benefícios que o lesado deixou de obter em virtude e consequência da mesma conduta lesiva. 33.ª Deveria, pois, o M.º Juiz a quo ter decretado a condenação dos RR., ou pelo menos e na sua própria lógica, da Ré TAP, no pagamento ao A. de todas as quantias que ele deveria ter normalmente auferido desde Outubro de 2019 até ao presente, e não recebeu apenas e precisamente por estar ilicitamente impedido, pela mesma Ré, de voar. 34.ª E caso o mesmo Sr. Juiz porventura entendesse não dispor de todos os elementos – nem os dever solicitar/requisitar às partes, como o CPT permite e até impõe… – indispensáveis para a liquidação desse valor concreto, sempre deveria então determinar a condenação do R. ao pagar ao A. o montante a esse título a liquidar em execução de sentença, e não absolver ambos os RR. desse pedido, como ora erradamente fez. 35.ª Quanto à decisão da matéria de facto, o A. entende que ela, ainda que proferida com particular preocupação de rigor pelo M.º Juiz a quo, padece de vários erros e vícios, e deve agora ser devidamente alterada por esta 2.ª instância. 36.ª Antes de mais – e porque se trata de factos objecto de abundante e substanciada prova, documental (relatórios médicos e de psicologia) e testemunhal (TS, MR) – deveriam ter sido, e erradamente não o foram, e devem sê-lo agora, dados como provados os factos que o A. enuncia sob os n.º 111 a 115. 37.ª A saber: 111 – O A. sentiu-se também profundamente injustiçado. 112 – Tal sentimento de profunda injustiça decorria não só da circunstância de se ver impedido de voar como de não lhe serem explicadas as razões desse impedimento, 113 – Como ainda de sentir que não conseguia que ninguém da Empresa Ré o quisesse ouvir e menos ainda ajudar. 114 – A situação em que o A. foi colocado pela conduta ilícita dos RR. repercutiu-se também e necessariamente na esfera das relações familiares do A. 115 – O A. o que mais gostava de fazer era voar. 38.ª Como já referido, tais factos resultam inequívoca e sobejamente provados pelos depoimentos sinceros, espontâneos e assertivos das seguintes testemunhas, cujos excertos se encontram supra devidamente transcritos e se dão aqui por integralmente reproduzidos e apenas se não repetem por óbvias razões de economia processual. TS – Testemunha Nome do ficheiro áudio: Diligencia_1188-21.2T8CSC_2023-06-26_09-50- 48.mp3 Tempo áudio: 00:34:19 Data: 26/06/2023 Observações: TS designado(
  3. a)como TS: (00:01:41 a 00:14:45) 39.ª MP – Testemunha Nome do ficheiro áudio: Diligencia_1188-21.2T8CSC_2023-06-26_14-16- 09.mp3 Tempo áudio: 00:30:01 Data: 26/06/2023 Observações: MP, designado(
  4. a)como MP: (00:01:00 a 00:15:56) 40.ª AR – Testemunha Nome do ficheiro áudio: Diligencia_1188-21.2T8CSC_2023-06-26_14-48-11.mp3 Tempo áudio: 00:34:35 Data: 26/06/2023 Observações: AR designado(
  5. a)como Andreia Relva: (00:00:51 a 00:08:21, 00:11:01 a 00:16:09, 00:17:41 a 00:18:08) (00:00:51 a 00:08:21, 00:11:01 a 00:16:09, 00:17:41 a 00:18:08) 41.ª Deveriam igualmente – porque bastamente esclarecedores da conduta do 2.º R. em 2008/2009 e do sentido gravemente persecutório da mesma – ter sido dados como provados o teor da Defesa do A. e sobretudo, do Parecer da Comissão de Trabalhadores sobre o Processo Disciplinar instaurado por impulso do 2.º R., constante dos autos, no mesmo local do relatório final, constante do Facto Provado n.º 11, 42.ª Fosse em acrescento ao mesmo Facto n.º 11, fosse, e preferencialmente, como novos Factos Provados 11-A e 11-B. 43.ª Tal como, e até por maioria de razão, o teor da inaudita comunicação/participação da autoria do 2.º R. datado de 22/10/08 e onde ele evidencia todo o seu pré-juízo relativamente ao A., devendo assim ser fixado como Facto provado n.º 11-C. 44.ª Também deveria o M.º Juiz a quo ter dado como provado – por absolutamente significativo da forma de actuação da Ré e do “rigor” de que se proclama – que os originais quer do relatório do chamado Processo de Inquérito Técnico, quer da alegada informação “ATIS-M” (como prova a inquirição da testemunha da Ré HS no trecho supra-referenciado), quer das supostas comunicações/participações dos 2 Oficiais Pilotos do voo de São Francisco, não foram disponibilizados pela Ré ao Tribunal, sob a alegação de se terem extraviado, 45.ª Devendo assim tal facto passar a constituir o Facto Provado n.º 116. 46.ª Como deveriam ter sido igualmente considerados e declarados como Factos Provados, com os n.ºs 117 e 118 os seguintes factos: 117 – Quem efectuou toda a manobra de descolagem foi o Oficial Piloto HS, que declarou sentir-se confortável à descolagem do Aeroporto de S. Francisco. 118 – Tal descolagem decorreu normalmente, sem necessidade de aplicação de TOGA (potência máxima), 47.ª Os quais não foram questionados por ninguém e designadamente pela Ré (quanto ao n.º 118 e a 1.ª parte do n.º 117), e resultam do depoimento da própria testemunha da 1.ª Ré HS (quanto à 2.ª parte do n.º 117), nas respectivas declarações. 48.ª A redacção do Facto n.º 49 é errónea e deve ser corrigida na parte em que refere a expressão “gritando”, a qual deve ser eliminada, porquanto ainda e sempre a mesma testemunha da Ré HS que, nas suas declarações de 06/07/23, fls 452 das transcrições explicitamente refere, ao minuto 00:36:19 em diante, que não houve nem ameaças físicas nem gritos mas apenas “uma clara reacção” do A. 49.ª Acresce que o M.º Juiz a quo também deveria ter feito constar, pela sua relevância para a boa decisão da causa, o facto – não contestado por ninguém – de que “119 – o Oficial Piloto HS” (e também o Oficial Piloto BT) nunca se recusou a efectuar a operação de descolagem”, 50.ª Devendo ainda aditar-se-lhe, por ser uma evidência e uma decorrência, aliás reconhecida, embora tentada explicar pela mesmíssima testemunha da Ré HS, “como podia e devia fazer acaso se se tratasse de uma situação de perigo real e iminente.”. 51.ª Mas – the last but not the least! – o M.º Juiz a quo errou também, e aqui de forma mais flagrante, ao não dar como provado um facto com particularíssima relevância para a boa decisão da causa e que está documentalmente provado pelos documentos juntos aos autos com o requerimento do A. de 05/11/21 – Ref.ª 19820657 (Relatório da Simulação da Operação de Descolagem) e com os de 30/11/21 – Ref.ª 19985660 e 19985724 (certificação do simulador onde aquela foi efectuada), 52.ª E que é o seguinte (a ser aditado sob o n.º 120): 120 – “O A., perante a falta de resposta e esclarecimentos da Ré (e a não apresentação por esta de qualquer simulação, nas mesmas e precisas condições do voo dos autos, realizada nos simuladores da Empresa), foi realizar, a expensas suas, em 15/10/21, num simulador da empresa AFG sediada em Madrid e devidamente certificada, uma simulação da operação de descolagem no Aeroporto de São Francisco com uma aeronave idêntica à daquele voo e reproduzindo precisamente as mesmas condições (meteorológicas, peso, vento, velocidade e direcção, pista, etc.) desse voo, resultando dessa simulação que a referida operação foi realizada dentro de todos os parâmetros de segurança, visto que a aeronave, com falha de motor à descolagem, na velocidade limite de decisão, se imobilizou aos 2094 metros de pista, quando esta tem um comprimento físico de 2636 metros.” 53.ª Este é um facto que põe por completo a nu a completa falsidade da provocatória tese – sustentada pelos RR e seus próximos – de que, por responsabilidade do A., a descolagem em causa teria corrido o enorme risco de, com uma eventual falha de motor, precipitar a aeronave na Baía de São Francisco e matar centenas de pessoas, 54.ª E explica melhor todas as circunstâncias anómalas de tal versão (como a dos absolutamente erróneos “cálculos” de 7 e até de 9 nós de vento de cauda, a não apresentação de justificações ao A. até à apressada construção do alegado “Conselho Técnico-Pedagógico”, as erradas datas da acta, os convenientes desaparecimentos de originais de documentos que poderiam ser objecto de perícia científica, etc., etc.). 55.ª Nenhuma credibilidade pode merecer o depoimento da testemunha da Ré o P3 Piloto BT que tem uma posição de óbvia animosidade para com o A., que procurou ocultar do Tribunal a postura de hostilidade adoptada por a sua companheira de serviço não ter embarcado, que terá sido o “motor” da apresentação do relatório/participação formal em vez da, falada com o A., ida à Safety, que veio invocar em audiência e contra o A. uma série de pretensas ocorrências que não fizera constar do dito relatório, que referiu ao longo do tempo várias velocidades do vento de cauda e que se empenhou em fazer passar a todo o transe a versão do pretenso grave risco de queda da aeronave na Baía de S. Francisco, 56.ª O mesmo se podendo e devendo dizer do P2 Piloto HS, que, para além de tudo o mais e sobretudo das gravosas contradições em que caiu, demonstrou uma grassa e inacreditável ignorância nos cálculos do mesmo vento de cauda, com erros, grosseiros, no cálculo do vento de cauda, inclusive tentando apresentar como de “metade de 17”, ou seja, 8,5, um vento que, naquelas circunstâncias concretas seria de 0 (zero)!? 57.ª E o Tribunal também não pode olvidar a completa confusão e contradições de datas, desde as 3 diferentes apostas na suposta “acta” até às das alegadas inquirições dos intervenientes bem como da conclusão do relatório (06/11/19), todo ele eivado de juízos valorativos, conclusivos e depreciativos, do pedido à Engenharia de Operações da Ré dos cálculos de performance (04/02/20), da ordem para a suspensão preventiva do A. (02/01/20), a circunstância de a informação de uma pretensa inibição técnica do A. ter sido a este transmitida pelo 2.ª R. apenas em 05/02/20. 58.ª Bem como que, já em plena audiência de julgamento e perante o completo desmoronar da sua tese do gravíssimo risco da queda da aeronave na Baía de S. Francisco, a Ré ter desajeitadamente tentado inflectir a justificação da forçada e ilícita desocupação forçada do A. para uma pretensa questão de comportamento ou conduta. 59.ª Acresce a tudo quanto antecede que, tal resultando até dos depoimentos dos 2 pilotos testemunhas da Ré, relativamente ao teor dos factos n.º 41 e 42, ele deve ser aditado e esclarecido com um novo n.º (42-A), a saber: 60.ª “Facto n.º 42-A – que aquelas aeronaves naqueles n.ºs referidas são aeronaves com pesos, potências e performances completamente distintas da aqui em causa (A330-Neo)”. 61.ª O Facto n.º 51, tal como está redigido, é erróneo, pois não há dele nenhuma prova nesse sentido e a posição do A. não foi a de “ignorar” (sic) a referência a TOGA, mas antes de a ela recorrer se disso sentisse necessidade na descolagem. 62.ª O mesmo se pode e deve dizer do Facto n.º 58, já que aquilo que efectivamente se passou, e de que há prova, documental, nos autos, e em consonância com o já constante dos n.ºs 59, 60, 61 e 63, é o seguinte: 63.ª Facto n.º 58: “A segurança de voo da Ré sugeriu, e o A. de imediato e de bom grado aceitou tal sugestão, a frequência de um programa de formação ao nível de CRM, a cargo do Gabinete de Psicologia da Ré (programa esse que o A. frequentou com pelo sucesso, de 10/10/2019 a 12/11/2019”. 64.ª Deve também ser aditado, por relevante e devidamente comprovado pelos depoimentos do A. e de HS, o seguinte facto comprovado: 65.ª Facto n.º 51-A: “Quando a aeronave já rolava na pista e atingiu os 100 nós de velocidade, os instrumentos de bordo ND indicavam uma componente máxima de velocidade de vento de cauda semelhante à que haviam calculado antes da descolagem, com base na ATIS K”. 66.ª Do Facto 105 deve constar que “o respectivo incidente foi qualificado como tal pela CIAIAC espanhola e consta do respectivo relatório IN-040/2016”. 67.ª Ao n.º 107 deverá ser aditado, pois é isso que consta dos respectivos registos, desde logo o relatório da Airbus: “com colisão com obstáculo durante a descolagem (CTOL), existindo marcas de pneus até 200m para além do final da pista”. 68.ª Por outro lado, são do conhecimento público – por constarem e/ou do prestigiado site “The Aviation Herald” (avherald.com), e estarem aí publicamente disponibilizados, bem como dos relatórios das entidades oficiais e também por terem sido publicamente noticiados – diversos outros incidentes, alguns deles graves e até bastante graves, 69.ª Os quais, todavia, nunca levaram a Ré (e aí, ainda bem!) a adoptar contra os respectivos pilotos uma medida de “bomba atómica” como a tomada contra o A. (cfr Facto n.º 108), 70.ª E cuja real ocorrência a Ré se esforçou desesperadamente em obviar a que o M.º Juiz a quo conhecesse, mas que ele tem não só o poder como o dever de conhecer, 71.ª E que são, sucessivamente e a título meramente exemplificativo, os já supra identificados e discriminados sob os n.º 107-A a 107-H – a saber os de 19/10/14 (colisão com ponte de embarque); de 08/04/22 (abortar da descolagem após colocação dos “reverses”); de 12/04/22 (cálculo errado do comprimento da pista disponível), de 29/06/23 e de 04/08/23 (“flutuação” da aeronave aterrando para além dos limites); de 03/09/23 (incorrecta colocação do selector de altitude e aproximação perigosa ao solo), 23/10/23 (fire switch de fora), 26/03/24 (aterragem com aproximação fora da “ladeira”, em velocidade excessiva com 2 embates do trem de nariz, não report de tal incidente e tentativa de embarque, com passageiros, para Lisboa, todos com aeronaves da Ré TAP, nos voos desta e nos aeroportos antes indicados. 72.ª Todos estes factos – que são do perfeito e inteiro conhecimento da Ré, porque suficientemente demonstrados e porque manifestamente relevantes para se avaliar dos critérios e do grau de intencionalidade da ilícita conduta dos RR. – reforçam e sustentam ainda mais a conclusão de que a unilateral e forçada suspensão do A. do serviço de voo e, mais, a sua prolongada manutenção no tempo, não têm qualquer fundamento sério e antes corporizam uma ilegítima e insólita, mas também gravemente lesiva, conduta de assédio moral contra o mesmo A. 73.ª São os factos referenciados pelo A. sob os n.ºs 111 a 115, bem como 11-A, 11-B e 11-C, para serem dados como provados, não o tendo sido erroneamente na sentença a quo, que dizem directamente respeito à grave violação e fortemente intencional violação dos direitos do A. 74.ª E que deveriam reforçar a decisão da condenação – a que aliás sempre se chegaria mesmo que só com os factos dados como provados pelo M.º Juiz a quo – quer do 2.º R. solidariamente com a 1.ª Ré, quer a condenação da ambos, seja também por assédio moral, seja numa indemnização por danos morais num montante não inferior a 100.000 euros, seja enfim no pagamento das prestações, retributivas ou não, que o A. deixou de auferir como consequência directa e necessária da sua forçada (pelos RR.) retirada de serviço de voo. 75.ª Mas os restantes igualmente apontados nas presentes alegações – e aliás não de forma absolutamente exaustiva – a saber, n.º 42-A, 51-A, 116, 117, 118, 119 e 120, bem como a correcção dos n.º 49, 51 e 58 da sentença, não poderiam deixar também de ser complementar e adicionalmente considerados para pôr bem a claro a natureza, os métodos e os objectivos da conduta ilícita assumida contra o A. 76.ª Sendo certo, porém, que mesmo que apenas com a matéria de facto dada como provada na sentença apelada, esta deveria ter concluído pela condenação de ambos os RR. nos termos supra-indicados na conclusão 56.ª, por assédio moral, solidária, e no pagamento não só de todas as quantias que o A. deixou de auferir devido à sua ilícita suspensão de serviço de voo como de uma indemnização por danos morais de 100.000,00 €. Termos em que Deve o presente recurso de apelação do A. ser julgado procedente e consequentemente ser também determinada a condenação solidária do 2.º Réu e a condenação de ambos os RR. pela prática do assédio moral contra o A. e no pagamento a este quer de uma indemnização por danos morais no valor de 100.000,00 €, quer do montante de todas as quantias que o A. deixou de auferir por força da conduta lesiva dos RR., bem como deve a decisão da matéria de facto da 1.ª instância ser revogada, alterada, corrigida e complementada nos termos e nos moldes supra-explanados, assim se fazendo inteira JUSTIÇA! 7.2. A primeira ré (TAP- Transportes Aéreos Portugueses, S.A.) recorreu e requereu a atribuição de efeito suspensivo ao recurso e a revogação da decisão. 7.2.1 Relativamente ao efeito do recurso sustentou que «De acordo com a nota de vencimentos do Autor de agosto de 2024 (cuja cópia se junta em anexo como Doc. 1, para efeitos da justificação do valor da caução que a Ré se propõe prestar), o Autor atualmente aufere o vencimento mensal ilíquido de 13.888,62 €, sobre o qual incide uma taxa contributiva de 23,75% para a Segurança Social, da responsabilidade da Ré, ou seja, uma taxa contributiva no valor de 3.298,55 €. Assim, e em conclusão, a Ré requer a prestação de caução pelo indicado valor global de 128.123,02 € [25.000,00 € + (13.888,62 € x 6) + (3.298,55 € x 6)] tendo em vista a atribuição do efeito suspensivo ao recurso, no prazo que doutamente vier a ser fixado por V.ª Exa., que se requer que não seja inferior a 10 dias, sem prejuízo de se propor prestar caução por outro valor que Vª. Exa. venha a ter por conveniente prudentemente fixar». 7.2.2 Quanto à decisão final, rematou as suas alegações com as seguintes conclusões: «1) O presente recurso tem por objeto: • os segmentos a., b. e c. da parte dispositiva da sentença, a saber, as decisões de condenação da Ré a: a. abster-se de todos os comportamentos que vem a adotar desde outubro de 2019, designadamente o de manter o Autor sem funções; b. a atribuir-lhe tarefas correspondentes à sua categoria profissional de Piloto Comandante A330, integrando-o no Planeamento das Operações de Voo; c. a pagar ao Autor a quantia de 25.000 €; • bem como a determinação de que “oportunamente, extraia certidão da presente sentença e remeta à ACT pela violação do dever de ocupação efetiva pela TAP”. 2) A Recorrente não se conforma: (
  6. i)por um lado, que a decisão relativa à matéria de facto não tenho considerado provada a factualidade alegada nos artigos 63.º, 77.º, 85.º, 167.º e 168.º da contestação; e que o facto provado n.º 108 tenha sido considerado provado nos termos que dele constam; (
  7. ii)e, por outro lado, que o Tribunal a quo tenha condenado a Recorrente nos termos transcritos, independentemente de a referida factualidade vir a ser ou não dada como assente, uma vez que se considera que os factos indicados podem ter influência na decisão de direito, mas não são decisivos no sentido da condenação ou absolvição da Recorrente. *** Impugnação da decisão relativa à matéria de facto 3) Pretende-se que passe a considerar-se provado, por referência ao art.º 63.º da contestação, que “não faz parte da competência do Controlo da Torre aferir se a ‘performance’ de descolagem está corretamente calculada ou não, e é isso que estava em causa”, com base nos excertos dos seguintes depoimentos: (
  8. i)período entre 1:10:52 e 1:12:40 do depoimento do Comandante CD (2.º Réu), prestado entre as 10:02 h. e as 11:59 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data; (
  9. ii)minuto 26’30’’ ao minuto 27’06’’ do depoimento do Comandante CB, prestado entre as 12:07 h. e as 13:14 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data; (iii) confissão do Autor constante do período 1:24:44 a 1:27:30 do seu depoimento prestado entre as 13:51 h. e as 15:29 h. de 13/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data. 4) Pretende-se que passe a considerar-se provado, por referência ao art.º 77.º da contestação, que “durante o ano de 2020 e já em 2021, por força da pandemia Covid- 19, a atividade da 1.ª Ré foi suspensa ou reduzida muito significativamente, levando a que a quase totalidade dos Pilotos ficasse privada de qualquer atividade de voo por um período alargado de tempo”, seja porque se trata de um facto notório, de conhecimento geral (conforme art.º 412.º/1 do CPC); seja porque se trata de um facto que deve ser admitido por acordo, por não ter sido impugnado pelo Autor no art.º 14.º do seu articulado de 03/09/2021 de resposta à contestação, seja com base nos excertos dos seguintes depoimentos: (
  10. i)minuto 17’15’’ ao minuto 19’20’’ do depoimento do Comandante CD (2.º Réu), prestado entre as 10:02 h. e as 11:59 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data; (
  11. ii)minuto 17’40’’ ao minuto 18’52’’ do depoimento do Comandante CB, prestado entre as 12:07 h. e as 13:14 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data. 5) Pretende-se que passe a considerar-se provado, por referência aos artigos 85.º e 167.º da contestação, o seguinte: Ø «cabe à DOV, sem prejuízo de outras intervenções (designadamente do Gabinete de Segurança de Voo), no exercício das suas competências e responsabilidades, instaurar processos técnicos e avaliar a capacidade técnica dos Pilotos»; e Ø «Do Manual de Operações da TAP consta: “OM(A) 01.02 PG 4 A Pessoa Indicada para Operações de Voo deve ser titular de Licença de Piloto de Transporte de uma Linha Aérea. Esta reporta ao Gestor Responsável ou por delegação ao Chefe de Operações e tem a responsabilidade e autoridade para gerir, supervisionar e controlar todas as actividades de operações de voo. OM(A) 01.03 PG 5 O Diretor de Operações de Voo reporta ao Gestor Responsável ou por delegação ao Chefe de Operações. É responsável pelo estabelecimento e implementação das políticas, processos e procedimentos da TAP Air Portugal para operações de voo e outras questões operacionais, em matéria de segurança, desempenho técnico e conformidade. Tem também responsabilidade e autoridade para assegurar que as operações estejam em conformidade com todos os regulamentos relevantes, tanto no Estado Português como quando operam em, ou sobre o, território de outros Estados. A este respeito, é seu dever coordenar-se com a Autoridade Nacional da Aviação Civil e com autoridades apropriadas dos outros Estados. É também responsável pela aprovação do conteúdo do Manual de Operações e, em última análise, pela autorização de todas as operações de voo. Relativamente à Gestão de Recursos Humanos, o Diretor de Operações de Voo é responsável perante o Chefe de Operações pela gestão de todos os recursos humanos atribuídos à sua área. Com o objetivo de manter a estabilidade funcional, bem como a disciplina, a gestão de recursos humanos do Diretor de Operações de Voo tem também em conta: o o planeamento da mão-de-obra; o o recrutamento e seleção (contratação); o o desenvolvimento de carreira; o a orientação dos empregados; o a motivação e moral; o questões de desempenho; o assegurar a conformidade das práticas do pessoal de operações de voo com os regulamentos; o as capacidades de qualificação e educação formal; o formação; o registos técnicos e políticas de pessoal dos tripulantes de voo e de cabina; os registos técnicos do oficial de operações de voo e políticas de pessoal. O Diretor de Operações de Voo, por delegação do Gestor Responsável, é responsável pela aplicação de sanções disciplinares ao pessoal de operações de voo. O Conselho Técnico e Pedagógico reúne-se a pedido e sob a direção do Diretor de Operações de Voo, a fim de analisar a formação, o controlo e questões disciplinares do pessoal de operações de voo. O apoio jurídico e administrativo para a aplicação das políticas de Recursos Humanos é assegurado pelos Recursos Humanos para o Transporte Aéreo. O Diretor de Operações de Voo deve garantir a verificação do desempenho do seu pessoal e coordenar com a pessoa nomeada para a Formação da Tripulação as políticas relativas aos requisitos de formação, conforme aplicável. As funções, deveres e responsabilidades do Diretor de Operações de Voo são: • determinar e avaliar todas as normas e práticas operacionais de voo e assegurar a sua conformidade com todas as normas nacionais e internacionais relevantes e com as disposições do AOC; • cooperar, com todos os outros departamentos da empresa, no sentido de obter o mais alto grau possível de segurança, proteção e obtenção de um grau satisfatório de pontualidade, conforto dos passageiros e economia; • publicar, quando necessário em cooperação com o fabricante do avião, Manuais de Operações de Terra, de Manutenção e outros, de Operações (ou seja, Partes A, B, C e D, de acordo com as disposições dos Capítulos 0 e 2); • tomar a decisão final relativa ao emprego da tripulação; • convocar e presidir a audiências em caso de acidentes e incidentes ou. sempre que considerar necessário, em caso de irregularidades ou de violações das disposições legais ou diretivas internas; • representar, no que diz respeito às operações de voo, os interesses da empresa em organismos e instituições nacionais e internacionais; • acolher e assegurar a realização atempada do Programa Anual de Auditoria de Conformidade dentro da área de Operações de Voo; • assegurar que qualquer empreiteiro contratado cumpre as normas exigidas pela empresa - na contratação para a prestação de determinados serviços - conserva a responsabilidade pela manutenção de normas adequadas, e • assegurar que as instalações, serviços e equipamento de apoio às Operações de Voo contribuem para um ambiente de trabalho adequado. OM(A) 08.01.02 pg 10 - DESEMPENHO DA AERONAVE - GERAL - DESCOLAGEM GERAL Todos os aviões da TAP Air Portugal são operados de acordo com a Part CAT POL (Classe A). 1. A TAP Air Portugal assegura que, para determinar o cumprimento dos requisitos, os dados de desempenho aprovados no Manual de Voo da Aeronave são suficientes no que diz respeito a itens como: • ponderação de condições de funcionamento adversas razoavelmente espectáveis, tais como descolagem e aterragem em pistas contaminadas, e • ponderação da falha do motor em todas as fases de voo. 2. A TAP Air Portugal assegura que, no caso de pista húmida e contaminada, os dados de desempenho determinados em conformidade com os regulamentos europeus, por exemplo o CS25, são aceitáveis pela Autoridade Nacional da Aviação Civil. DESCOLAGEM 1. A TAP Air Portugal assegura que o peso de descolagem não exceda o peso máximo de descolagem especificado no Manual de Voo do Avião para a altitude de pressão e a temperatura ambiente no aeródromo em que a descolagem deva ser feita. 2. A TAP Air Portugal cumpre os seguintes requisitos ao determinar o peso máximo de descolagem permitido: • a distância aceleração-paragem não deve exceder a distância aceleração- paragem disponível; • a distância de descolagem não deve exceder a distância de descolagem disponível, com uma distância livre que não exceda metade da pista de descolagem disponível; • a pista de descolagem não deve exceder a pista de descolagem disponível; • o cumprimento deste parágrafo deve ser demonstrado utilizando um único valor de VI para a descolagem rejeitada e continuada, e • numa pista molhada ou contaminada, o peso de descolagem não deve exceder o permitido para uma descolagem numa pista seca nas mesmas condições; • a distância de obstáculos à descolagem. 3. Ao demonstrar o cumprimento do parágrafo
(2)acima, a TAP Air Portugal tem em conta o seguinte: • a altitude de pressão no aeródromo; • a temperatura ambiente no aeródromo, e • o estado da superfície da pista e o tipo de superfície da pista; • o declive da pista na direção da descolagem; • não mais de 50% da componente de cabeça-vento declarada ou não menos de 150°o da componente de vento de cauda relatada, e • a perda, se houver, do comprimento da pista devido ao alinhamento do avião antes da descolagem.» 6) Estes factos (relativos aos artigos 85.º e 167.º da contestação) devem considerar-se provados em função do seguinte:
  1. a)dos excertos do Manual de Operações da TAP que estão insertos no DOC. I anexo ao requerimento da Recorrente de 27/10/2022, os quais não foram impugnados pelo Autor;
  2. b)do art.º 14.º do articulado do Autor de 03/09/2021 – através do qual este se pronuncia sobre o teor da contestação – pois o Autor discrimina todos os concretos artigos da contestação que são impugnados, não incluindo neles os artigos 85.º e 167.º, pelo que o teor destes artigos deve considerar-se aceite por acordo das partes;
  3. c)porque, entre outros, os seguintes excertos dos seguintes depoimentos confirmam o teor do art.º 85.º da contestação: (
  4. i)período de 1:19:00 a 1:19:48 do depoimento do Comandante CD (2.º Réu), prestado entre as 10:02 h. e as 11:59 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data; (
  5. ii)minuto 19’10’’ ao minuto 21’00’’ do depoimento do Comandante CB, prestado entre as 12:07 h. e as 13:14 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data; (iii) minuto 16’05’’ ao minuto 18’00’’ do depoimento do Comandante AG, prestado entre as 09:48 h. e as 11:23 h. de 20/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data; (
  6. iv)minuto 11’30’’ ao minuto 12’10’’ do depoimento do Piloto GN, prestado entre as 09:51 h. e as 10:34 h. de 18/09/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data. 7) Pretende-se que passe a considerar-se provado, por referência ao art.º 168.º da contestação, o seguinte: «Consta do Procedimento BAP-DOV o seguinte: “3.4. Pela gravidade ou reiteração de condutas que violem os deveres funcionais ou as regras de segurança ou por falta continuada de condições pessoais ou de aptidão técnica podem ser tomadas as seguintes medidas: 3.4.1.1. Envio da acta e documentação do CTP para apreciação disciplinar; 3.4.1.2. Envio da acta e documentação do CTP para elaboração do processo tendente à tomada de decisão da Companhia sobre a perda, total ou parcial, de condições ou capacidades técnicas para o desempenho de todas ou de funções especificadas de PNT. 3.5. Após o conhecimento de um evento, caso se mostre conveniente, atento o princípio da precaução, o Piloto envolvido pode ser, provisoriamente, retirado do planeamento de voo. 3.6. Sempre que seja aplicada uma qualquer medida, esta tem prioridade sobre toda a actividade implicando, sempre que necessário ou conveniente, a retirada do Piloto do planeamento de voo.”» 8) Este facto (relativo ao art.º 168.º da contestação), deve ser considerado provado porque:
  7. a)no art.º 14.º do articulado do Autor de 03/09/2021, este discrimina todos os concretos artigos da contestação que são impugnados, não incluindo neles o artigo 168.º, pelo que o teor deste artigo deve considerar-se aceite por acordo das partes;
  8. b)porque, entre outros, os seguintes excertos dos seguintes depoimentos confirmam o teor do referido ponto n.º 3.5. do Procedimento BAP-DOV: (
  9. i)excerto entre 1h.:19’:00’’ e 1h.:19’:30’’ do depoimento do Comandante CD (2.º Réu), prestado entre as 10:02 h. e as 11:59 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data; (
  10. ii)minuto 16’30’’ ao minuto 17’45’ do depoimento do Comandante CB, prestado entre as 12:07 h. e as 13:14 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data. 9) Relativamente ao facto provado n.º 108, pretende-se que a sua redação seja alterada para «108. O A. foi o único caso conhecido em que o CTP deliberou a perda de capacidade técnica de um piloto da TAP, não se conhecendo outro caso com as mesmas características» na medida em que este facto, não alegado pelas partes, é que “resultou transversalmente da prova produzida” (fundamentação do Tribunal a quo para a prova do facto 108), conforme resulta, por exemplo, dos seguintes excertos dos seguintes depoimentos: (
  11. i)Excerto entre 01:20:19 e 01:22:00 do depoimento prestado em 05/06/2023, pelas 10:02 h. pelo Comandante CD; (
  12. ii)Excerto entre 00:30:47 e 00:32:34 do depoimento prestado em 05/06/2023, pelas 12:07 h. pelo Comandante CB; (iii) Excerto entre 00:12:49 e 00:16:16 do depoimento prestado em 18/09/2023, pelas 10:36 h., pelo Comandante MB; (
  13. iv)Excerto entre 00:13:57 e 00:15:09 do depoimento prestado em 18/09/2023, pelas 14:19 h., pelo Comandante ND; (
  14. v)Excerto entre 01:11:45 e 01:12:31 do depoimento prestado em 15/02/2023, pelas 09:41 h., pelo Comandante PC; (
  15. vi)Excerto entre 00:50:00 e 00:51:05 do depoimento prestado em 26/02/2023, pelas 13:55 h., pelo Comandante DL. *** Impugnação da decisão de direito 10) Não há qualquer tipo de prova no sentido da falta de fundamento da deliberação do Conselho Técnico Pedagógico de 20/10/2020; pelo contrário, além do 2.º Réu (depoimentos de 05/06/2023 e de 23/01/2024) e do legal representante da 1.ª Ré (Comandante CB – depoimento de 05/06/2023), depuseram de forma sólida, consistente e coerente entre si, no sentido da deliberação da perda da capacidade técnica do Recorrido para o exercício da sua função, bem como para o exercício de qualquer outra função de voo, as seguintes testemunhas:
  16. a)Comandante MB, Diretor de Operações de Voo desde junho 2021 e que não participou na deliberação (depoimento de 18/09/2023);
  17. b)Comandante ND, que assumiu interinamente as funções de Diretor de Operações de Voo entre março e junho de 2021 (depois do 2.º Réu e antes do Comandante MB) e que participou na deliberação como Piloto Chefe (depoimento de 18/09/2023);
  18. c)Comandante PC, que participou na deliberação como Chefe de Frota A330 (depoimento de 15/02/2024);
  19. d)Comandante DL, que participou na deliberação como Chefe de Frota A320 (depoimento de 26/02/2024). 11) Ainda assim, o Tribunal a quo considera «excessiva a medida imposta pelo CTP» e condena a Ré nos termos ora impugnados. 12) Ora, sem prejuízo da forma exemplar como a Recorrente entende que o Meritíssimo Juiz a quo conduziu, ao longo de vários meses, as diversas sessões de julgamento; e sem prejuízo do acerto da decisão sobre a matéria de facto (à parte as questões pontuais já assinaladas pela Recorrente no âmbito da impugnação da decisão sobre a matéria de facto), com toda a consideração que o Tribunal a quo lhe merece, a Recorrente discorda profundamente das decisões de direito ora impugnadas (independentemente da sorte das pretensões recursivas sobre a decisão relativa à matéria de facto), pelos motivos seguintes. 13) O Tribunal a quo alicerça as suas decisões condenatórias no entendimento de que a desocupação do Recorrido é injustificada, tanto sob o ponto de vista procedimental, (nomeadamente por falta de fundamentação e de possibilidade de reação do Recorrido à deliberação), como do ponto de vista substantivo, (nomeadamente devido ao suposto “excesso” da deliberação do CTP). 14) Quanto ao ponto de vista procedimental, está dado como provado (factos 75, 76 e 77), que o CTP decidiu que o Recorrido perdeu a capacidade técnica para o exercício da sua função, bem como para o exercício de qualquer outra função de voo, com fundamento na análise, em pormenor, do processo individual do piloto, do qual resulta que o Recorrido não reúne as faculdades absolutamente indispensáveis ao exercício da exigente função de Comandante de avião da Ré, pelo que a Recorrente entende que a deliberação do CTP está minimamente fundamentada, fazendo referência à análise do histórico do Recorrido em que assentou a deliberação. 15) Entende-se que o Tribunal pôde sindicar – e sindicou, de facto – plenamente, a decisão do CTP de 20/10/2020: - o Autor recorreu ao Tribunal para que a sua retirada do planeamento dos voos fosse judicialmente sindicada, alegando a prática de assédio moral por parte dos Réus; - os Réus sustentaram os motivos em que alicerçaram a retirada do Autor do planeamento de voos, por referência ao histórico do Autor, sobejamente documentado nos autos; - e o Tribunal sindicou tais motivos, decidindo – bem – que os Réus não praticaram assédio; e, de forma errónea, segundo o ponto de vista da Recorrente, pela condenação desta nos termos ora impugnados. 16) Está dado como assente (facto provado n.º 101) que «O Director do Gabinete Jurídico-Laboral da TAP, por carta datada de 18.11.2020, deu a saber ao Ilustre mandatário do A. que: “Acusamos a recepção da carta de V. Exa supra-referida, endereçada ao CA da TAP, à qual prestamos a nossa melhor atenção. Salvo o devido respeito, a TAP refuta, por não corresponder à verdade, a versão factual do Sr. Cte NP, apresentada na carta de V. EP. A situação do Sr. Comandante NP prende-se com aspectos técnico operacionais/segurança de voo, atenta e criteriosamente ponderados pelo Conselho Técnico Pedagógico (CTP) da Direcção de Operações de Voo da TAP. Concretamente, no âmbito dos seus poderes/deveres funcionais, após análise do respectivo Processo Individual e registos operacionais, o CTP concluiu que o Sr. Comandante NP perdeu a capacidade técnica para o exercício das funções de Piloto/Comandante dos aviões da TAP”». 17) Conforme depoimentos, em particular, dos Comandantes CB e MB (Diretor de Operações de Voo à data do seu depoimento, prestado em 18/09/2023), o Recorrido podia ter reclamado – pode reclamar – da deliberação do CTP de 20/10/2020, mas nunca o fez. 18) O relatório a que corresponde a 1.ª parte do Doc. 9 da contestação foi dado como assente (facto provado n.º 68), tendo o seu teor sido sindicado ao longo das diversas sessões de julgamento; tal como foram sobejamente sindicadas as versões dos pilotos BT (copiloto de reforço do TP236) e HS (Pilot Flying do TP236) referidas no Doc. 11 da contestação (dado como assente sob o facto provado n.º 71), e cuja veracidade vem plasmada ao longo dos factos provados números 27 a 51. 19) O Recorrido no âmbito do inquérito técnico foi confrontado com as “acusações” feitas pelos seus dois copilotos, BT e HS, como decorre do teor do Doc. 10 da contestação, depoimento do Recorrido dado como assente sob o facto provado n.º 72. 20) Também a “análise de cálculo de performance”, correspondente à segunda parte do Doc. 9 da contestação, foi dada como assente (facto provado n.º 70), tendo esta análise sido objeto de escrutínio por parte do Tribunal a quo, nomeadamente no âmbito da sessão de julgamento de 15/02/2024, na qual o Comandante PC se pronunciou demoradamente sobre a referida análise (excerto de 0h.:17’:55’’ até 1h.:01’:15’’ do seu depoimento prestado entre as 09:41 horas e as 12:04, conforme a ata respetiva). 21) Quanto à circunstância de o relatório de 06.11.2019 (facto provado 68) subscrito pelo instrutor do processo de inquérito técnico (conforme factos provados 65 a 67), não propor a “medida extrema” de perda da capacidade técnica do Recorrido para o exercício das funções de Piloto/comandante dos aviões da TAP, não propôs essa medida nem qualquer outra medida, porquanto tal iniciativa não fazia parte do escopo do relatório, conforme resulta da parte final do mesmo (ponto “F- Apreciação”). 22) Recorde-se, aliás, como bem refere a douta sentença, que «o Tribunal não questiona a competência deste CTP para decidir dos casos de perda de capacidade técnica dos pilotos da TAP, pelo consignado no OM (A) 01.02, 01.03. E, a talho de foice, importa dizer que as competências do Gabinete de Segurança não se confundem com as da Direcção de Operações de Voo. Como é dito no e mail de 04.11.2020 do então Director de Segurança, “a responsabilidade das tripulações não está sob a esfera da Safety”.» 23) Um eventual processo de despedimento do Recorrido por inadaptação, ao abrigo do disposto na cláusula 35.ª do Acordo de Empresa e do regime previsto nos artigos 373.º a 380.º do Código do Trabalho ainda não se iniciou, seja com base na deliberação do CTP de 20/10/2020, seja com base noutra ou noutras deliberações, pelo que se nos afigura – ressalvado o devido respeito – que o Tribunal a quo não tem que se pronunciar sobre a validade ou invalidade de um procedimento que não se iniciou, não se sabe se vai iniciar-se, nem, em caso afirmativo, com que concretos contornos. 24) Consequentemente, discorda-se da conclusão do Tribunal a quo de que, «do ponto de vista procedimental, a desocupação do A. é injustificada»: poderá deixar de se justificar, doravante, eventualmente, se se mantiver (contra todas as expetativas que o superior valor da segurança impõe) o entendimento do Tribunal a quo de que «é excessiva a medida imposta pelo CPT» (sem se prescindir do profundo desacordo sobre esse entendimento); porém, até ao trânsito em julgado de decisão judicial assente em tal entendimento, entende-se que a desocupação do Recorrido é justificada, ao abrigo do disposto no art.º 129.º/1/
  20. b)do Código do Trabalho, pois a Recorrente não manteve o Recorrido desocupado sem motivo justificativo, mas sim: (
  21. i)numa fase inicial, ao abrigo da participação efetuada pelos Oficiais Pilotos BT e HS, ao Gabinete de Segurança em 01/10/2019 (facto provado 55); da consequente solicitação do Gabinete de Segurança ao Departamento de Operações de Voo no sentido que o Autor fosse retirado do planeamento de voo, (facto provado 56) e de acordo com o excerto do procedimento referenciado no art.º 168.º da contestação que deverá ser considerado provado e os excertos dos depoimentos dos Comandantes CD e CB invocados a este propósito; e da decisão do Departamento de Operações de Voo de, nesse conformidade, instaurar um processo de inquérito técnico ao voo TP236 com a manutenção do Recorrido retirado do planeamento de voo; (
  22. ii)na fase posterior a 20/10/2020, com base na deliberação do CTP dessa data (factos provados 75 a 77). 25) Em conclusão, a Recorrente entende que, salvo melhor opinião, independentemente de o Tribunal a quo ter entendido que a «é excessiva a medida imposta pelo CTP», até haver uma decisão transitada em julgado assente nesse entendimento, a desocupação do Recorrido não é arbitrária e encontra justificação nas referidas decisões – legítimas – tomadas por diferentes departamentos da Recorrente, constando da sentença que «o Tribunal não questiona a competência deste CTP para decidir dos casos de perda de capacidade técnica dos pilotos da TAP, pelo consignado no OM (A) 01.02,01.03». 26) Passando ao ponto de vista substantivo: ressalvada a maior consideração que o Tribunal a quo lhe merece, a Recorrente não se conforma com a análise superficial – e sem o mínimo alicerce na extensa prova produzida nos autos – em que o Tribunal a quo assenta a conclusão no sentido de que a deliberação do CTP de 20/10/2020 é excessiva ou injustificada. 27) Do art.º 76.º do Decreto Lei n.º 289/2003, de 14.11, para o qual a douta sentença remete (e bem), relativo aos deveres atribuídos ao comandante de uma aeronave, resulta que segurança é o princípio fulcral, basilar, essencial, inerente a cada um dos 14 deveres da exigente função de comandante de uma aeronave previstos na lei 28) É do domínio público que a Recorrente tem-se mantido há largos anos nos primeiros lugares dos rankings de segurança de companhias aéreas, seja a nível europeu, seja a nível mundial, mantendo sempre a pontuação máxima de “sete estrelas”. 29) E se a Recorrente se encontra, ano após ano, há largos anos, entre as companhias aéreas mais seguras do mundo, tal facto fica a dever-se, desde logo, a uma exigente política de segurança, que é de louvar, incentivar e aprofundar e, jamais, de desconsiderar de alguma forma. 30) O caso dos autos – o caso de todo o histórico do Recorrido, considerado no seu todo, e não qualquer seu ato isolado – tem a ver com o princípio de segurança que tem de nortear, a cada momento, a conduta do comandante de uma aeronave da Recorrente. 31) A douta sentença recorrida considera que o conhecido (provado) passado profissional do Recorrido não é decisivo para julgar o caso sub judice, porquanto os casos anteriores a 2019 tiveram “remédio certo” e “não impediram a TAP de o considerar apto para o Comando de voos com o A330 nesse ano de 2019, ou de ficar aprovado no respectivo curso”, passando a sentença, por conseguinte, a decidir se a decisão do CTP de 20/10/2020 se justifica – ou não – com base exclusivamente no sucedido no cockpit do TP236, por ocasião da descolagem, em 29.09.2019. 32) A deliberação do CTP de 20/10/2020 (facto provado 77) que “determinou que o Piloto (Recorrido) não reúne as faculdades absolutamente indispensáveis ao exercício da exigente função de Comandante de avião da TAP Air Portugal” e que decidiu que o Recorrido “perdeu a capacidade técnica para o exercício da sua função, bem como para o exercício de qualquer outra função de voo”, foi tomada com base na análise “em pormenor do Processo Individual do Piloto”; mas, chegados à sentença, o Tribunal a quo entende que o histórico do Recorrido não é decisivo, sendo decisivo, apenas, o episódio de 29.09.2019. 33) A Recorrente entende que, salvo o devido respeito, este raciocínio é inaceitável, sendo igualmente inaceitáveis os argumentos utilizados pelo Tribunal a quo para desconsiderar o histórico do Recorrido: se nos casos anteriores a 2019 a Recorrente tivesse “dado remédio certo às situações”, as situações não se teriam repetido; por outro lado, não se alcança em que medida é que o facto de o Recorrido ter sido aprovado no curso de comando do A330, em 2019, justifica que situações anteriores à de 2019, ao nível de CRM (gestão de tripulação a bordo, conforme alínea
  23. m)do art.º 4.º do referido D.L. 289/2003), sejam desconsideradas quando, em 2020, se impõe decidir se o Recorrido continua a reunir ou não “as faculdades absolutamente indispensáveis ao exercício da exigente função de Comandante de avião da TAP Air Portugal”. 34) Ao contrário do raciocínio subjacente à douta sentença, o facto de já terem ocorrido alguns anos sobre os episódios anteriores do Recorrido, não abona a seu favor, mas contra si, na medida em que, mesmo passados alguns anos e o acréscimo de experiência do Recorrido, e mau grado o «remédio (aparentemente) certo dado às situações», a propensão para a assunção do risco por parte do Recorrido mantém-se: é o que decorre dos depoimentos dos Comandantes CD, CB, MB, ND, PC e DL, realçando-se, do depoimento deste último, DL, que participou na deliberação do CTP de 20/10/2020, o excerto (00:46:29 a 00:49:35) extraído do depoimento que prestou em 26/02/2023, pelas 13:55 h. (transcrito no n.º 79 das alegações). 35) Concorda-se inteiramente com o entendimento da sentença de que o Recorrido, além do mais, assumiu uma “liderança autocrática” – mas discorda-se da apreciação do Tribunal que se segue: não se trata de saber se um “perfil de liderança autocrática” é exemplar ou não; trata-se de constatar que um “perfil de liderança autocrática” é absolutamente inaceitável, pura e simplesmente porque coloca em causa o princípio basilar de segurança pelo qual o comandante da aeronave é o primeiro responsável. 36) Quando se esperava que Tribunal a quo fosse perentório no sentido de que em 29/09/2019 o Autor podia e devia ter recorrido à tabela para os 10 nós, o Tribunal refere que “concorda-se com a TAP que uma análise conservadora é sempre preferível. A segurança é sempre preferível”, como se se se tratasse de uma questão de preferência, quando se trata de uma questão de obrigatoriedade, isso mesmo resultando, nomeadamente, da parte final do facto provado 70: «Os cálculos permitem demonstrar que: • No caso da falha de motor à VI, com rejected Takeoff, havia um risco da ASD ultrapassar a ASDA e eventualmente a RESA, com fortes probabilidades de incidente, dado a baía de São Francisco ser adjacente ao final da RESA e com um desnível considerável.» 37) Isso mesmo resulta, também, nomeadamente, dos diversos excertos de depoimentos devidamente identificados no n.º 89 das alegações. 38) Refere a douta sentença que «Podia-se ter optado por outra medida, à semelhança do caminho traçado no processo paralelo do Gabinete de Segurança. E, sobretudo, ficou por explicar a “bomba atómica” que lançaram sobre o A. (perdoem-nos o plebeísmo), ao impedi-lo do exercício na companhia de qualquer actividade aérea.» 39) Quanto ao Gabinete de Segurança, não se compreende a referência a tal departamento da Recorrente, quando pouco antes a douta sentença recorrida faz ver, e muito bem, que «o Tribunal não questiona a competência deste CTP para decidir dos casos de perda de capacidade técnica dos pilotos da TAP, pelo consignado no OM (A) 01.02, 01.03. E, a talho de foice, importa dizer que as competências do Gabinete de Segurança não se confundem com as da Direcção de Operações de Voo. Como é dito no e mail de 04.11.2020 do então Director de Segurança, “a responsabilidade das tripulações não está sob a esfera da Safety”». 40) O CTP podia ter optado por outra medida, como sugere a douta sentença recorrida … se os seus membros não tivessem entendido e deliberado, por unanimidade, que, «analisado em pormenor o Processo Individual do Piloto» – e não apenas a vertente CRM do episódio de 29/09/2019, «o Sr. Cmdt. NP perdeu a capacidade técnica para o exercício da sua função, bem como para o exercício de qualquer outra função de voo». 41) Com a devida vénia perante o Tribunal a quo, o que fica por explicar é a assumida desconsideração, pelo Tribunal, para efeitos da apreciação da capacidade técnica do Recorrido para voar ao serviço da Recorrente: - da extensa prova produzida nos autos, com realce para os factos provados 9 a 77; - do “conhecido passado profissional” do Recorrido; - da “liderança autocrática” do Recorrido (segundo o próprio entendimento do Tribunal); - do facto de o Recorrido, em 29/09/2019, não ter lançado mão da tabela para 10 nós e não ter mudado de pista; - dos depoimentos nesse sentido produzidos em audiência de julgamento pelos Comandantes CD, CB, MB, ND, PC e DL; - da legislação e das normas da TAP invocadas pela Recorrente e pelo próprio Tribunal a quo. 42) O que fica por explicar – ressalvado o devido respeito – é a desconsideração subjacente à douta sentença recorrida, de que o que está em causa nestes autos é que o Recorrido tem um padrão de conduta que coloca em causa a segurança, que é um princípio fundamental que importa salvaguardar, a todo o momento. 43) O que fica por explicar, é em que argumentos e em que factos provados alicerça o Tribunal a sua conclusão de que é “excessiva a medida imposta pelo CTP”. 44) É que, no sentido do acerto da medida do CTP, temos, além dos factos provados 9 a 77 (e dos depoimentos dos Pilotos BT, HS e GN) os depoimentos dos Comandantes CD, CB, MB, ND, PC e DL. 45) Isso mesmo decorre, nomeadamente, dos excertos dos depoimentos transcritos nos números 107 a 114 das alegações. 46) Já no sentido do eventual excesso da medida do CTP temos … nada! Não há um facto provado, do ponto de vista da Recorrente, um depoimento, seja o que for – além de meras alegações ou conclusões – que dê sustento à ideia do excesso da deliberação tomada pelo CTP. 47) Sendo abundante a produção de prova no sentido da justificação da perda da capacidade do Recorrido para o exercício da função de voo ao serviço da Recorrente, e sendo inexistente qualquer meio de prova em sentido contrário, fica por explicar a justeza, a razoabilidade, enfim, o acerto da decisão do Tribunal a quo de considerar “excessiva a medida imposta pelo CTP” e, por consequência; fica por fundamentar a conclusão do Tribunal a quo de que, “do ponto de vista substantivo a desocupação do A. é injustificada”. *** 48) Estas as razões pelas quais, em suma, a Recorrente não se conforma com as decisões condenatórias ora impugnadas, muito em particular com a decisão de condenação da Recorrente a integrar o Recorrido – sem mais – no Planeamento das Operações de Voo, em claro confronto com quem, dentro da operadora, tanto ontem como hoje, teve e tem responsabilidades de garantir a total segurança das operações de voo. 49) O Gabinete de Apoio Psicológico, em 20/11/2019, propunha-se fazer folow-up com o Recorrido mensalmente, durante 6 meses, para depois passar a uma intervenção trimestral, se a Direção de Operações de Voo estivesse de acordo – e não esteve (conforme factos provados 63 e 64), mas a douta sentença recorrida até esta recomendação desconsidera, ao determinar o regresso do Recorrido à atividade de voo sem quaisquer restrições. 50) Por outro lado, como será do conhecimento público, um piloto de aviação que se encontre sem atividade de voo desde há algum tempo, não poderá voltar a exercer a função de voo de um dia para o outro, pois terá de se submeter a exames médicos, atualização de formação, ao denominado “refrescamento” (conforme, nomeadamente, excerto do Comandante CB transcrito no n.º 120 das alegações) – mas esta circunstância também é totalmente desconsiderada pela douta sentença recorrida. 51) Com o maior respeito e consideração que a Recorrente tem pelo Tribunal a quo e que tem vindo a ser salientada ao longo destas alegações, entende-se que a douta sentença recorrida coloca em causa, de forma direta, os elevados parâmetros de segurança que têm de nortear, necessariamente, a indústria aeronáutica e que tem caracterizado, felizmente, desde há muito, em particular, a operadora TAP Air Portugal. 52) Em face do exposto, pretende-se a revogação dos segmentos a., b. e c. da parte dispositiva da sentença, bem como a revogação da determinação de que seja remetida certidão da sentença à ACT pela violação do dever de ocupação efetiva pela TAP, com a consequente absolvição da Recorrente da totalidade dos pedidos. *** 53) Sem se prescindir quanto à referida pretensão – de absolvição da Recorrente da totalidade dos pedidos – alega-se, à cautela, o seguinte. 54) Ainda que porventura se mantivesse o segmento decisório b. – condenação da Recorrente a atribuir ao Recorrido tarefas correspondentes à sua categoria profissional de Piloto Comandante A330, integrando-o no Planeamento das Operações de Voo – não haveria fundamento, salvo melhor opinião, para se manterem os segmentos decisórios a. e c. e a determinação de remessa de certidão da sentença à ACT pela violação do dever de ocupação efetiva pela TAP, uma vez que a douta sentença entende, e muito bem, que nenhum dos Réus praticou assédio moral sobre o Autor. 55) Com efeito, não tendo havido assédio moral, os “comportamentos” a que em abstrato se reporta o segmento a., só podem reconduzir-se à obrigação de reintegração do Recorrido no Planeamento das Operações de Voo, já previsto no segmento b. 56) Relativamente ao ponto c., entende-se que a Recorrente não violou o disposto no art.º 129.º/1/
  24. b)do Código do Trabalho, havendo motivo justificativo para, na sequência do voo de 29/09/2019, ter mantido o Recorrido retirado do Planeamento das Operações de Voo. 57) Ainda que o Tribunal da Relação de Lisboa viesse a manter a decisão de reintegração do Recorrido no Planeamento dos Voos (o que, recorde-se, só como hipótese de raciocínio se coloca), o certo é que, até ao trânsito em julgado de tal decisão, haveria sempre justificação para a inatividade do Recorrido desde o voo de 29/09/2019: (
  25. i)numa fase inicial, ao abrigo da participação efetuada pelos Oficiais Pilotos BT e HS, ao Gabinete de Segurança em 01/10/2019 (facto provado 55); da consequente solicitação do Gabinete de Segurança ao Departamento de Operações de Voo no sentido que o Autor fosse retirado do planeamento de voo, (facto provado 56) e de acordo com o excerto do procedimento referenciado no art.º 168.º da contestação que deverá ser considerado provado e os excertos dos depoimentos dos Comandantes CD e CB invocados a este propósito; e da decisão do Departamento de Operações de Voo de, nesse conformidade, instaurar um processo de inquérito técnico ao voo TP236 com a manutenção do Recorrido retirado do planeamento de voo; (
  26. ii)na fase posterior a 20/10/2020, com base na deliberação – legítima, ainda que se discorde da mesma – do CTP de 2020 dessa data (factos provados 75 a 77). 58) Assim, a Recorrente não praticou qualquer ato ilícito, muito menos com dolo ou mera culpa, suscetível de gerar responsabilidade civil e de indemnizar o Recorrido, nos termos previstos no art.º 483.º do Código Civil, seja em que montante for – nem na fase anterior a 20/10/2020, nem na fase posterior a 20/10/2020, em razão do que se conclui o seguinte: 59) Sem se prescindir da pretensão de absolvição total da Recorrente, quando o Tribunal da Relação de Lisboa não venha a deferir na totalidade esta pretensão (o que só à cautela se admite) ainda assim, as condenações a. e c. e a determinação de envio de certidão da sentença à ACT deverão, em qualquer circunstância, ser revogadas, com a consequente absolvição da Recorrente. *** 60) Com o devido respeito, a douta sentença recorrida desconsidera e viola o disposto, nomeadamente:
  27. a)Na parte da regulamentação EASA – Requisitos para as organizações no que respeita às operações aéreas referida no art.º 166.º da contestação e cuja tradução e documentação faz parte integrante do DOC. I anexo ao primeiro requerimento da Recorrente de 27/10/2022;
  28. b)Na parte do Manual de Operações da TAP referida no art.º 167.º da contestação e cuja tradução e documentação também faz parte integrante do DOC. I anexo ao primeiro requerimento da Recorrente de 27/10/2022;
  29. c)Nos artigos 2.º/1, 3.º/1/a/b/d/e, 4.º/1, 7.º, 9.º/1 e 2/a, do Decreto-Lei n.º 71/84, de 27 de fevereiro;
  30. d)No art.º 76.º do Decreto-Lei n.º 289/2003, de 14 de novembro;
  31. e)No art.º 129.º/1/b do Código do Trabalho;
  32. f)No at.º 483.º do Código Civil, decorrendo destas conclusões o sentido em que estas normas devem ser interpretadas e aplicadas, com a consequente absolvição dos Réus da totalidade dos pedidos. Nestes termos, e nos demais de direito aplicáveis, deve o presente recurso ser considerado provado e procedente, e, consequentemente:
  33. a)deve a decisão sobre a matéria de facto ser alterada nos termos das conclusões 3), 4), 5), 7) e 9);
  34. b)ainda que a pretensão precedente não seja parcial ou totalmente atendida (sem se prescindir dessa pretensão), devem em qualquer circunstância ser revogados os segmentos a., b. e c. da parte dispositiva da sentença, bem como a revogação da determinação de que seja remetida certidão da sentença à ACT pela violação do dever de ocupação efetiva pela TAP, com a consequente absolvição da Recorrente da totalidade dos pedidos;
  35. c)ainda que a pretensão precedente não seja deferida por referência ao segmento b. (sem se prescindir dessa pretensão), as condenações a. e c. e a determinação de envio de certidão da sentença à ACT deverão, em qualquer circunstância, ser revogadas, com a consequente e correspondente absolvição da Recorrente, com o que se fará JUSTIÇA.». 8. Autor e réus apresentaram contra-alegações. 8.1 Relativamente ao recurso da ré/recorrente, o recorrido [autor] rematou as alegações com a seguinte síntese conclusiva: «1.ª O recurso de apelação do R. ora sob resposta não tem fundamento quer de facto, quer de Direito e antes configura (mais) uma reprovável tentativa, por parte da mesma Ré, de tornar mais demorada e mais custosa a adequada resolução judicial da ilegítima situação criada ao A. 2.ª Na verdade, a Ré convenceu-se – e, como se vê, persiste nessa postura – de que lhe bastaria invocar abstractamente o valor da “segurança” e elaborar uns quantos “argumentos” de ordem pretensamente técnica para o “emprateleiramento” de há mais de 5 anos do A., para que nenhum julgador se atrevesse, primeiro, a sindicar e depois a declarar a ilicitude dos mesmos. 3.ª Os factos considerados correctamente como provados pelo M.º Juiz a quo e que não fora questionados pela Ré, conjugados com os factos materiais ou de público acesso e com a regras da experiência comum demonstram, de forma inequívoca, que a Ré praticou mesmo, de forma altamente intencional e reiterada, a violação do seu dever de ocupação efectiva do A., 4.ª Para não dizer mesmo de grave assédio moral – como o A. alegou e peticionou no seu próprio recurso de apelação – sujeitando o A. a um isolamento profissional prolongado, um ambiente de trabalho degradante, perante Colegas e conhecidos, tornando-lhe claro não haver ninguém disposto a reanalisar e rever a situação e serem por isso totalmente inúteis as suas comunicações e reclamações, num processo de dramática e pública humilhação. 5.ª Provocando-lhe não apenas um profundíssimo abalo psicológico e emocional, um sentimento de injustiça, de isolamento e de angústia, com consequências muito sérias para o A. e a sua família. 6.ª Como lesando-lhe de forma decisiva, para não dizer já irrecuperável, a sua profissionalidade, já que um “buraco negro” de anos (agora mais de 5) torna praticamente impossível a sua contratação como Piloto, quer em Portugal, quer no estrangeiro. 7.ª Acresce que a Ré não retirou apenas o A. das operações de voo, antes o privou – e de forma tão inexplicada quanto arrogante – das acções de formação e de refrescamento, indispensáveis à manutenção das respectivas qualificações, e de todas e quaisquer outras tarefas e funções. 8.ª O A. – que entrou ao serviço da Ré em 24/05/2000, é comandante (de A320) desde 05/11/2006 e Comandante de A330 desde 31/03/2019 – viu-se assim, por conduta da 1.ª Ré e impulso decisivo do 2.º R., completa e ilegitimamente ultrapassado por todos os Colegas do seu curso, inclusive os que (após análise algorítmica do respectivo “histórico”) haviam sido – ao invés do A. – que até recebeu da Ré na altura uma “carta de conforto” – objecto do despedimento colectivo. 9.ª Todos os elementos, designadamente documentais, comprovam o papel decisivo, neste processo de isolamento e aniquilamento pessoal e profissional do A., do 2.º R., em atitude similar à que cerca de uma década antes já adoptara contra o mesmo A. 10.ª Os alegados factos de 2008/2009 e de 2014, para além de não terem de todo ocorrido como a Ré os pretende apresentar, encontravam-se por completo ultrapassados em 2019, 1.ª Sendo que foi a Ré que, considerando a proficiência técnica e as qualidades do A., tomou a decisão de, com elevados encargos para a Ré o enviar em Março de 2019 (6 meses antes dos factos aqui em causa!) para Londres, para ele obter – como efectivamente ele obteve e com elevadíssima classificação – a qualificação como Comandante de A330, 12.ª Sendo positivas todas as suas classificações posteriores. 13.ª O A. começou por ficar suspenso de todas as actividades, sem qualquer período temporal, por decisão do 2.º R, 14.ª Tendo-se sempre a Ré e os seus responsáveis eximido a dar informação e explicação ao A: sobre os reais e concretos fundamentos dessa situação. 15.ª Somente após o A., através do seu mandatário, reclamando contra a sua situação, se ter dirigido em 16/10/20 ao CEO da Ré é que esta, e por aquele ter pedido informações acerca do caso – foram fazer em 20/10/20 um alegado Conselho Técnico-Pedagógico, 16.ª Cuja deliberação não contém nem remete para qualquer relatório, cuja acta não contém qualquer fundamentação, mas apresenta 3 datas distintas e cujo teor nunca foi informado e muito menos explicado ao A. 17.ª A Ré pretendeu então que estaria em causa uma pretensa incompetência técnica do A. por este ter supostamente imposto uma descolagem do Aeroporto de S. Francisco em completo desrespeito pelas regras de segurança (com vento de cauda excessivo para os parâmetros de segurança) e pondo em risco a vida de centenas de pessoas. 18.ª Esta catastrofista e caluniosa primeira tese da Ré foi, porém, totalmente desmontada e desmentida pelo A. 19.ª Para além das inúmeras incongruências e inconsistências do “relatório técnico” – correctamente assinaladas na sentença – acontece que, como ficou amplamente provado nos autos: a. O vento de cauda era, quando muito, de 5,8 nós (cálculo da própria Engenharia de Operações da Ré) e não os 7 e muito menos os 9 nós referidos pelos Oficiais Pilotos. b. O limite máximo de vento de causa para a descolagem (maximum tailwind for takeoff) indicado pelo fabricante e referenciado pela Ré TAP, a fls 4 dos “Operational Parameters”, do seu Manual de Operações de Voo, é de 15 nós. c. Foi o P-2, Oficial Piloto HS, quem, nunca se recusando a efectuar a manobra (como deveria fazer caso ela comportasse risco, e antes sentindo-se confortável com ela), efectuou a manobra de descolagem sem necessidade de aplicar mais potência, muito menos a máxima (TOGA) e que confirmou que, quando a aeronave atingiu os 100 nós, os parâmetros de vento eram afinal iguais aos registados em “stand”. d. Enquanto a Ré nunca quis apresentar em Juízo a simulação efectuada nos seus simuladores, face a isso e à sua situação o A. foi realizar em Madrid, em empresa e simulador devidamente certificados (cfr docs. juntos pelo A. em 05/11 e 30/11/21) uma simulação da operação em causa, precisamente com as mesmas condições do voo de S. Francisco, da qual resultou que – exactamente ao contrário do que pretendiam fazer os RR. – mesmo com falha de motor à descolagem , na velocidade limite de decisão, a aeronave se imobilizou a 542 metros do final da pista. e. Muito curiosamente, a Ré (que para tentar apoiar as suas teses veio juntar documentos de 2008, não disponibilizou ao Tribunal – invocando que se teriam perdido!? – os originais quer do alegado Processo de Inquérito Técnico, quer da alegada nova informação ATIS (a ATIS-M), quer até das comunicações /Participações iniciais dos Oficiais Pilotos – o que impossibilitou nomeadamente a realização da prova pericial sobre os mesmos documentos (designadamente para determinação da real data em que tenham sido elaborados). 20.ª Ora estes são factos que põem por completo a nu a completa falsidade da provatória tese – sustentada pelos RR. e seus próximos – de que, por responsabilidade do A., a descolagem em causa teria corrido o enorme risco de, com uma eventual falha de motor, precipitar a aeronave na Baía de São Francisco e matar centenas de pessoas, 21.ª E explica melhor todas as circunstâncias anómalas de tal versão (como a dos absolutamente erróneos “cálculos” de 7 e até de 9 nós de vento de cauda, a não apresentação de justificações ao A. até à apressada construção do alegado “Conselho Técnico-Pedagógico”, as erradas datas da acta, os convenientes desaparecimentos de originais de documentos que poderiam ser objecto de perícia científica, etc., etc.). Por outro lado, 22.ª Nenhuma credibilidade pode merecer o depoimento da testemunha da Ré o P-3 Piloto BT, que tem uma posição de óbvia animosidade para com o A., que procurou ocultar do Tribuna a postura de hostilidade adoptada por a sua companheira de serviço não ter embarcado, que terá sido o “motor” da apresentação do relatório/participação formal em vez da, falada com o A., ida à Safety, que veio invocar em audiência e contra o A. uma série de pretensas ocorrências que não fizera constar do dito relatório, que referiu ao longo do tempo várias velocidades do vento de cauda e que se empenhou em fazer passar a todo o transe a versão do pretenso grave risco de queda da aeronave na Baía de S. Francisco, 23.ª O mesmo se podendo e devendo dizer do P-2 Piloto HS, que, para além de tudo o mais e sobretudo das gravosas contradições em que caiu, demonstrou uma crassa e inacreditável ignorância nos cálculos do mesmo vento de cauda, com erros, grosseiros, no cálculo do vento de cauda, inclusive tentando apresentar como de “metade de 17”, ou seja, 8,5, um vento de cauda que, naquelas circunstâncias concretas seria de 0 (zero)!? 24.ª E este Tribunal da Relação - tal como a 1.ª instância também não olvidou – não pode olvidar, a completa confusão e contradições das várias versões da Ré, de datas, desde as 3 diferentes apostas na suposta “acta” até às das alegadas inquirições dos intervenientes bem como da conclusão do relatório (06/11/19), todo ele eivado de juízos valorativos, conclusivos e depreciativos, do pedido à Engenharia de Operações da Ré dos cálculos de performance (04/02/20), da ordem para a suspensão preventiva do A. (02/01/20), e ainda a circunstância de a informação de uma pretensa inibição técnica do A. ter sido a este transmitida pelo 2.ª R. apenas em 05/02/20. 25.ª Bem como a já apontada e singular circunstância de que, já em plena audiência de julgamento e perante o completo desmoronar da sua tese do pretenso “gravíssimo risco da queda da aeronave na Baía de S. Francisco”, a Ré ter desajeitadamente tentado inflectir a justificação da forçada e ilícita desocupação forçada do A. para… uma pretensa questão de comportamento ou conduta! 26.ª Assim, para a tentativa de produção da prova da Ré deixaram até de interessar as questões técnicas da efectiva velocidade do vento de cauda e das condições de segurança em que a descolagem foi efectuada, para nas audiências posteriores, as suas testemunhas passarem a discorrer sobre uma pretensa questão comportamental, 27.ª Esquecendo-se a mesma Ré apelante – ou melhor, procurando fazer-se esquecida – de que não é esse o teor do dito relatório técnico e o conteúdo da 1.ª versão da Ré e que, em termos comportamentais, o que o Gabinete de Segurança de Voo entendeu determinar foi a frequência de um programa de formação a cargo do Gabinete de Psicologia, que o A. completou com pleno sucesso. 28.ª Chegou a ser grotesco o triste espectáculo das contradições, ziguezagues e erros grosseiros da prova testemunhal da Ré, 29.ª Nenhuma credibilidade podendo merecer o depoimento de testemunhas com os Pilotos BT e HS (que mostrou não saber, por exemplo, que um vento de 280º de direcção, soprando com uma intensidade de 17 nós para uma pista com uma direcção 010, isto é, soprando exactamente de lado, representa que o vento de cauda é ZERO. 30.ª E o suposto inquérito técnico – o tal cujo original a Ré perdeu – caracterizou-se por falsidades, de datas e conteúdos, absolutamente evidentes. 31.ª Tudo isto, de par com as actuações pessoais e directas do 2.º R. (como resulta designadamente dos factos provados da sentença a quo sob os n.ºs 74, 75, 78 e 80), demonstrando não apenas a absoluta falta de real fundamento para a conduta da Ré, mas também o elevadíssimo grau da sua intencionalidade. 32.ª E, desde já, se se referem todos estes aspectos da questão é porque é a própria Ré que – de forma totalmente infundada, como se vem de demonstrar – argumenta que, mesmo sem os poucos pontos da decisão da matéria que pretende agora ver alterados, a decisão de Direito não poderia ser aquele que foi consagrada pelo M.º Juiz a quo, 33.ª Sendo assim e desde logo de salientar que a mesma Ré – com única excepção da pretendida (e errónea) alteração da redacção do facto n.º 108 – não põe em causa a amplíssima matéria de facto dado como provada pela 1.ª instância. 34.ª Mas quando à matéria de facto e à sua impugnação, impõe-se desde logo evidenciar que, por um lado e quanto aos poucos n.ºs cuja decisão pretende ver alterada, ela manifestamente não dá cumprimento – com excepção relativamente ao n.º 108 – ao preceituado no art.º 640, n,º 1, al.
  36. b)e n.º 2, al.
  37. a)do CPC, ao referir-se genericamente ao depoimento de testemunha sem indicar com exactidão as concretas passagens da gravação em que se funda o seu recurso. 35.ª Mas, pior do que isso, quando procura impugnar a decisão de Direito e já no âmbito de tal impugnação, intenta passar de contrabando a sua versão do que serão os factos provados, não correspondendo a mesma à decisão de facto da 1.ª instância nem à impugnação que dela fez a mesma Ré, mas à laia de “argumentos”. 36.ª A Ré finge também desconhecer o que são o princípio de livre apreciação da prova e os requisitos a que a alteração da matéria de facto tem que decidir. 37.ª O nosso sistema jurídico é de um sistema que obriga a uma correcta fundamentação fáctica das decisões. 38.ª Mas a convicção do Tribunal é formada, para além dos dados fornecidos pelos documentos e outras provas constituídas, pelo acervo de informação, inclusive não verbal, recolhida, e pela análise, transversal e conjugada, das declarações e depoimentos em função de tudo o que deles transpareça, em audiência, numa apreciação feita segundo as regras da experiência comum e a lógica de homem médio. 39.ª Assim, se a decisão do julgador da 1.ª instância for – como aqui foi – devidamente fundamentada e constituir uma das soluções plausíveis segundo as regras da lógica, da ciência e, da experiência ela não é susceptível de censura, e muito menos do tipo daquela que a Ré pretende fazer-lhe. 40.ª Verdadeiramente inacreditável é a teoria da Ré de que certos pretensos facto poderiam/devem ser agora dados como provados porque supostamente o A. não os teria impugnado no requerimento de resposta à contestação, 41.ª Para mais quando a mesmíssima R., desde o início (desde o seu requerimento de 16/09/21), alegou expressamente ser inadmissível que em tal requerimento o A. fizesse outra coisa que não fosse responder à defesa por excepção e se pronunciasse, querendo, sobre os documentos. 42.ª Acresce ainda que a mesma Ré procura fazer como pretensos “factos” o conteúdo de alegados normativos como sejam os referentes às invocadas competências das torres de controlo (n.º 63 da contestação), do DOV (n.º 85 e 167) e do “Procedimento BAP-DOV (n.º 168). Ora, 43.ª Nem normativos são factos, nem o regime jurídico, por exemplo, relativos às torres de controlo é o erroneamente indicado pela Ré. 44.ª Pois não é de todo verdade – menos ainda relativamente a uma aeronave pertencente a uma companhia de aviação portuguesa, registada em Portugal e a operar num Aeroporto Norte Americano – que, a existir uma ocorrência relacionada com a descolagem, e mesmo que ocorrida fora do território do Estado-membro, quer o controlo de tráfego aéreo, quer sobretudo a própria Ré, não tenham a obrigação de comunicação da mesma à entidade aeronáutica competentes (desde logo no termo do REG EU 376-2014, de 03/04, complementado pelo Regulamento de Execução (EU) 2015-1018 da Comissão de 29/06/15), 45.ª Isto, para além da cultura de controlo e reporte de tudo o que possa respeitar à “Safety” da navegação aérea que caracteriza as torres de controlo de todo o mundo, e em especial as dos EUA. 46.ª Constituindo até a omissão desse mesmo dever de comunicação uma contra-ordenação muito grave, é evidente que se a TAP não fez qualquer comunicação acerca de qualquer pretensa ocorrência do voo dos autos foi precisamente porque, ao invés do que depois pretendeu fazer crer para perseguir o A., não se verificou qualquer ocorrência! 47.ª A teoria da Ré de que a torre de controlo de São Francisco não teria razões nem competência para, perante uma operação de descolagem em desrespeito pelos requisitos e parâmetros de segurança de voo, não só não é nenhum facto – e por isso não tem que constar da decisão da matéria de facto – como é completamente errónea. 48.ª Para além de que quem levantou os problemas e foi o principal impulsionador da não ida conjunta dos 3 membros da tripulação à segurança de voo foi o P-3 Oficial Piloto BT o qual, à data dos factos, não tinha atribuições, nem competências, nem SOP’s atribuídas (a Ré só alterou tal ponto em Novembro de 2023 já no decorrer da audiência de julgamento), apenas lhe cabendo substituir o Comandante e o Flying Pilot em caso de impossibilidade de um destes, ou de descanso já em voo de cruzeiro, 49.ª Mas havendo adoptado um conjunto de atitudes todas elas incorrectas face aos normativo da própria Ré conforme já anteriormente descrito 50.ª O teor n.º 77 da contestação também não pode ser levado aos factos provados desde logo porque a Ré não fez sobre ele qualquer prova minimamente credível e perfeitamente ao seu alcance se ele fosse verdadeiro (os documentos do Planeamento das Operações de Voo), 51.ª Mas também porque é completa e multiplamente inverídico (o próprio relatório e contas da Ré afirma uma recuperação significativa da actividade em 2021, bem como um aumento de procura da carga), sendo que a frota a que o A. pertence (A330) foi a que mais voos realizou por conta do transporte de carga. 52.ª O conteúdo dos n.º 85 e 167 também não deve integrar a factualidade provada, por um lado, porque normativos não são factos, por outro porque sempre seria inaceitável que apenas constassem os excertos que cirurgicamente a R. decidiu escolher, e depois porque os sublinhados com a mesma R. procura influenciar o Tribunal não fazem parte dos documentos, 53.ª E também, e sobretudo, porque as alegações – que também não são factos – produzidas sob o pretexto da afirmação da opinião da sua relevância são erróneas, não explicando aliás a Ré porque não juntou aos autos a integralidade dos mesmos documentos, porque não inquiriu especificamente sobre eles as respectivas testemunhas e porque não foram aplicados todos os respectivos normativos (formação, actuação em conformidade com todas as normas nacionais e internacionais, etc.). 54.ª O teor do n.º 168.º da contestação procura reportar-se a um documento interno da TAP, que esta não juntou aos autos (!?) e o A. não conhece, nunca viu nem ouviu falar, 55.ª E que agora a R. pretende – pasme-se! – que seja dado como provado com base na sua alegação e nas supostas declarações de testemunha, sem mais uma vez, citar ou transcrever o respectivos excertos, não devendo, pois, também o teor do referido n.º 168 ser levado à decisão da matéria de facto. 56.ª Quanto ao facto (mais que correctamente) dado como provado pelo M.º Juiz a quo sob o n.º 108, a Ré intenta acrescentar-lhe uma expressão (“não se conhecendo outra com características similares”), (só) aparentemente inócua, mas susceptível, hábil artificiosamente de se prestar a interpretações favoráveis à sua tese, 57.ª Visando permitir-lhe argumentar que afinal o caso do A. teria características completamente distintas das dos outros casos que, contra a tão tenaz quanto significativa resistência da Ré, puderam ser conhecidos, 58.ª Mas tal não corresponde de todo à verdade sendo certo que quer dos que constam da correcta decisão de facto, quer dos que o Tribunal tem o poder e o dever de conhecer – por serem públicos – o que precisamente resulta é que, em diversos desses outros casos houve não só ocorrências como incidentes, e até acidentes, e nunca a Ré adoptou a posição de suspensão ad aeternum de qualquer dos respectivos Pilotos, que tomou para com o A. 59.ª Pelo que o citado Facto n.º 108 está correctamente enunciado na sentença e não deve ter a alteração pretendida pelas Ré. 60.ª São os próprios depoimentos das testemunhas da Ré (e designadamente os de José Santos e Pedro Caldas) que mostram que a TAP nada encontrou de censurável na conduta do P-2 que, podendo e devendo recusá-la se na realidade existisse risco, teve a atitude esperada e efetuou a descolagem. 61.ª O teor – dado como provado na sentença – dos documentos relativos ao processo de 2009 e 2014, e que não podem deixar de referir tudo quanto lá se encontra v.g. a defesa do A. e o Parecer da CT’s, nenhuma relevância têm para a apreciação da pretensa “inibição”, “técnica” ou outra do A., 62.ª Mas são particularmente elucidativas do “padrão de conduta” (esse sim!) da 1.ª R. e do 2º R. 63.ª A versão dos pretensos “gritos” no cockpit com que a Ré procurou depois construir a teoria do “padrão de comportamento” é, além de errónea e sem suporte na prova produzida, de todo juridicamente irrelevante. 64.ª Toda a conduta da Ré para com o A. é gravemente ilícita, violadora de bens jurídicos essenciais como são os vários direitos fundamentais daquele e, como já referido, causou-lhe com isso diversos, profundos e gravíssimos danos, quer na sua integridade física e psicológica, quer na sua profissionalidade, 65.ª Sendo mesmo gritante, na mesma conduta da Ré, a ausência do menor sentido autocrítico, da mais leve preocupação com a situação do A. e da mais ínfima disponibilidade para se encontrar uma solução correcta e equilibrada para a questão. 66.ª A denominada “impugnação da decisão de direito” feita pela Ré consubstancia, por um lado, a persistência no mesmo e recorrente tipo de conduta assumida pela R. e já supra denunciada, e, por outro, a tentativa de, sem fundamento e de todo à margem dos respectivos requisitos processuais atacar e modificar a ampla matéria de facto correctamente dada como provada pelo M.º Juiz a quo. 67.ª A Ré não hesita mesmo, no afã de procurar defender o indefensável, de faltar grosseiramente à verdade, misturando aliás pretensos argumentos de Direito com pretensos factos. Com efeito, 68.ª Não é de todo verdade que o Tribunal a quo tenha podido sindicar plenamente a deliberação do CTP de 20/10/20, 69.ª Como é absolutamente falso que tenha sido dada ao A. a possibilidade de reclamar da referida deliberação. 70.ª Sendo que tal deliberação nunca lhe foi informada e menos ainda explicada. 71.ª Mas a carta enviada (de novo) pelo A. através do seu mandatário, ao CEO da Ré, em 23/11/20, representa uma claríssima e renovada reclamação contra a situação em que o A, se viu colocado. 72.ª A situação do A., aliás, não se esgota na sua não inclusão no Planeamento das Operações de Voo, já que a Ré o excluiu, intencional e repetidamente, de todas as restantes acções e actividades (como as de formação e até os refrescamentos, indispensáveis para ele manter as suas qualificações). 73.ª Ao invés do que espantosamente a Ré ainda se arroga vir dizer, este completo “emprateleiramento” do A. não apenas não tem qualquer justificação, quer do ponto de vista procedimental, quer do ponto de vista substantivo, como se revela gravemente abusivo e persecutório. 74.ª A Ré está assim e por via do presente recurso tão somente a procurar fazer perdurar no tempo uma conduta, já muito prolongada e já judicialmente declarada ilícita. 75.ª As elucubrações da Ré sobre pretensos “padrões de comportamento” do A. não passam disso mesmo, sem qualquer fundamento científico, produzidas por quem não tem quaisquer competências nessa área e contrariam frontalmente o parecer da única pessoa que as detém – a chefe do Gabinete de Psicologia da Ré – no sentido de que, após a frequência do Programa ou Módulo de Formação, o A. poderia perfeitamente retomar ao serviço activo. 76.ª Os autos espelham exuberantemente a forma como a Ré – ou quem a representa – primeiro tratou de desocupar forçadamente o A., depois de o manter indefinidamente nessa situação, depois de procurar forjar uma pretensa justificação “técnica” e enfim, e perante a derrocada desta, uma pseudo-justificação “comportamental” (que já nada tinha que ver com cálculos de vento de cauda e parâmetros de segurança). 77.ª Foi sempre o A. a ter que tomar a iniciativa de pedir reuniões, solicitar informações, exigir explicações e a reclamar contra o seu forçado e prolongado “emprateleiranço”, 78.ª Pelo que é com mal sufocada indignação que o A. se vê confrontado não apenas com as absolutas falsidades da R. já supramencionadas, mas também com o absolutamente espantoso “argumento” de que só após o trânsito em julgado do Acórdão desta Relação é que a mesma Ré estaria em falta para com ele, pois até então ela poderia impune e insancionadamente agir como bem lhe aprouvesse, por mais ilícita que tal conduta fosse. 79.ª Este tipo de postura – própria de certos modelos de gestão, esses sim autocráticos, e cujos executores se julgam acima da lei – pode até representar (e como se viu, já representa até agora) um elevadíssimo custo, financeiro e não só, para a Ré, 80.ª Mas visa sobretudo tornar o mais custoso e difícil que seja possível o exercício, por parte de um trabalhador como o A., do seu constitucional direito de acesso à Justiça para defesa dos seus legítimos interesses, 81.ª Numa conduta – aliás e infelizmente já repetidamente assumida pela mesmíssima R. em toda uma série de outras situações ilegais (contratos a termo de tripulantes de cabine, ilegal falta do pagamento correcto dos subsídios de férias e de Natal dos Pilotos, bem como dos valores das pensões devidas por acidente de trabalho, ilegais despedimentos, designadamente o colectivo de 2021) – de verdadeiro e mais que reprovável lawfare. 82.ª A qual também não pode, nem deve, deixar de ser apreciada pelo Tribunal, no momento, pelos meios e com as consequências processualmente adequadas. 83.ª Inexistindo qualquer fundamento, quer de facto, quer de Direito, para o recurso de revista da Ré TAP, SA ora sob resposta, não pode o mesmo deixar de ser julgado totalmente improcedente, confirmando-se, nesta parte, por inteiro a sentença da 1.ª instância. Termos em que Deve o recurso da Ré recorrente ser julgado totalmente improcedente, designadamente confirmação da sentença da 1.ª instância na parte em que é aqui impugnada, com todas as respectivas consequências legais, assim se fazendo inteira JUSTIÇA!». 8.2 Relativamente ao recurso do autor [recorrente], os réus [recorridos] concluíram que: «
  38. a)Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados factos, sob os números 111 a 115, conforme conclusões 36.ª a 40.ª 1) Ao abrigo do disposto no art.º 640.º, n.º 1, alínea b), e n.º 2, alínea a), do CPC, o recurso do Autor não deve ser admitido no que se refere à pretensão de se considerarem provados os factos referenciados sob os números 111 a 115. 2) A ser admitida a pretensão recursiva (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negada provimento à mesma, seja porque os factos ora invocados pelo Autor não constam da p.i.; seja porque não se trata de factos objetivos, mas sim de considerações de natureza subjetiva, conclusiva e, inclusive, de natureza jurídica (como a referência à ilicitude da conduta dos Réus); seja porque não se descortinam os concretos meios de prova em que pudessem alicerçar-se; seja porque, em suma, não se alcança a pertinência de tais “factos”.
  39. b)Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados factos, sob os números 11-A, 11-B e 11-C, conforme conclusões 41.ª a 43.ª 3) Esta pretensão recursiva também deve ser rejeitada, ao abrigo do disposto no art.º 640.º, n.º 1, alíneas
  40. b)e
  41. c)do CPC, não identificando o Autor devidamente os concretos meios probatórios em que deve assentar a prova dos factos 11-A, 11-B e 11-C, nem o concreto teor destes factos. 4) A ser admitida a pretensão recursiva (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negada provimento à mesma, uma vez que, na “economia” dos factos provados 11, 12 e 13, a relevância do relatório dado como provado sob o n.º 11 decorre da circunstância de o mesmo ter tido concordância superior e a decisão de aplicação ao Autor de 5 dias de suspensão (em conformidade com o referido relatório) ter sido cumprida entre 29/04 e 03/05/2009 e não ter sido impugnada pelo Autor (conforme factos provados 12 e 13).
  42. c)Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados factos, sob o número 116, conforme conclusões 44.ª e 45.ª 5) Esta pretensão recursiva também não deve ser admitida, ao abrigo do disposto no art.º 640.º, n.º 1, alíneas
  43. b)e
  44. c)do CPC, não identificando o Autor devidamente os concretos meios probatórios em que deve assentar a prova do facto 116, nem o concreto teor deste facto. 6) A ser admitida a pretensão recursiva (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) a mesma deve considerar-se improcedente, seja porque a pretensão não tem por objeto factos substantivos que se devam considerar provados ou não provados; seja porque o único concreto meio probatório indicado pelo Autor não faz prova da factualidade por si alegada; seja porque o teor subentendido do pretenso facto n.º 116 – seja na versão constante do ponto VII das alegações do Autor (pág. 72), seja na versão da conclusão 44.ª (pág. 98), não corresponde à realidade; seja porque a matéria em causa é irrelevante para a boa decisão da causa, nomeadamente em face dos factos provados 39, 44, 45, 55 e 68.
  45. d)Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados factos, sob os números 117 e 118, conforme conclusões 46.ª e 47.ª 7) O Autor não dá cumprimento, mais uma vez, ao disposto no art.º 640.º, n.º 1, alínea b), e n.º 2, alínea b), do CPC, não «indicando o Autor com exatidão as passagens da gravação em que se funda o seu recurso», pelo que esta pretensão recursiva também deve ser liminarmente rejeitada. 8) A ser admitida esta pretensão recursiva (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) a mesma deve considerar-se improcedente, pelos seguintes motivos: - pretenso facto 117, já resulta dos factos provados 29 e 71 (como, aliás, o Autor se apercebe, no início da pág. 74 das suas alegações); - pretenso facto 118, não só o Autor não indica qualquer meio probatório de onde pudesse resultar a conclusão que pretende dar como provada sob o n.º 118, como tal conclusão é contrariada, desde logo, pela parte final do facto provado n.º 70, de acordo com o qual «No caso da falha de motor à VI, com rejected Takeoff, havia um risco da ASD ultrapassar a ASDA e eventualmente a RESA, com fortes probabilidades de incidente, dado a baía de São Francisco ser adjacente ao final da RESA e com um desnível considerável.»; - como decorre transversalmente dos factos provados sob os números 27 a 77, é evidente que não se pode concluir que a descolagem de 29/09/2019 «decorreu normalmente, sem necessidade de aplicação de TOGA (potência máxima)».
  46. e)Sobre a pretensão de que a redação do facto provado n.º 49 seja alterada, conforme conclusão 48.ª 9) O Autor não especifica devidamente a decisão que, no seu entender, deve ser proferida a propósito da requerida correção da redação do facto provado 49, o que, salvo melhor opinião, constitui motivo para também esta pretensão recursiva ser liminarmente rejeitada, ao abrigo do art.º 640.º/1/
  47. c)do CPC. 10) A ser admitida esta pretensão recursiva (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negado provimento à mesma, uma vez que foi, de facto, aos “gritos”, “exaltado” e “praticamente empurrando-o” que «o Autor exigiu ao Oficial Piloto BT para que não interferisse, que a descolagem seria ‘à minha responsabilidade”» como decorre dos concretos meios de prova indicados nos números 25 e 26 das presentes contra-alegações.
  48. f)Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados factos, sob o número 119, conforme conclusões 49.ª e 50.ª 11) Esta pretensão recursiva também deve ser liminarmente rejeitada, ao abrigo do art.º 640.º/1/
  49. b)e 2/
  50. a)do CPC, uma vez que não está indicada com exatidão a passagem da gravação em que se funda o recurso, fazendo o Autor uma mera referência ao minuto 42, sem indicação do exato início e do exato termo da passagem da gravação em que alicerça o seu recurso. 12) Caso esta pretensão recursiva não seja liminarmente rejeitada (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negado provimento à mesma, pelos motivos (e concreto meio probatório) indicados no n.º 30 destas contra-alegações. 13) Sem se prescindir quanto à rejeição liminar da pretensão recursiva e sem se prescindir, à cautela, quanto à improcedência da pretensão recursiva, requer-se que, a considerar-se provado que «HS não se recusou a proceder à operação da descolagem», se considerem provados, também, os motivos, ou seja, deverá considerar-se provado, no limite, que «HS não se recusou a proceder à operação da descolagem por temer que o conflito escalasse para um conflito físico e que a sua postura pudesse ser considerada de insubordinação».
  51. g)Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados factos, sob o número 120, conforme conclusões 51.ª a 54.ª 14) Esta pretensão também deve ser rejeitada, pelos motivos referidos nos números 35 a 40 destas contra-alegações. 15) Desconhece-se a versão da suposta simulação levada a efeito pelo Autor, unilateralmente, em Madrid; desconhece-se em absoluto que concretos dados base foram introduzidos na suposta simulação, chamando-se a atenção para a circunstância de, aparentemente, na suposta simulação, ter sido utilizada a pista 28R, quando no voo de 19/09/2019 foi utilizada a pista 01R. 16) O pretenso “facto” 120, a dar-se como provado, seria contraditório com o facto provado 70.
  52. h)Sobre a pretensão de que o Tribunal nenhuma credibilidade dê aos depoimentos de BT e HS, conforme conclusões 55.ª e 56.ª 17) O Autor invoca o depoimento de HS a propósito dos factos que pretende ver provados sob os números 116 (conclusões 44.ª e 45.ª) 117 e 118 (conclusões 46.ª e 47.ª) 119 (conclusões 49.ª e 50.ª) e 51-A (conclusões 64.ª e 65.ª); e da pretendida correção do facto 49 (conclusão 48.ª); e invoca os depoimentos de BT e HS a propósito do facto que pretende ver provado sob o número 42-A (conclusões 59.ª e 60.ª). 18) Donde, a pretensão do Autor sobre a alegada falta de credibilidade dos depoimentos de BT e HS é, além de inconsequente, completamente infundada, acabando o próprio Autor por conferir credibilidade aos referidos depoimentos.
  53. i)Sobre a pretensão de que o Tribunal não olvide alegadas contradições, conforme conclusões 57.ª e 58.ª 19) À semelhança das 55.ª e 56.ª conclusões, também as 57.ª e 58.ª conclusões do Autor devem considerar-se inconsequentes e infundadas e, nessa medida, irrelevantes, nomeadamente de acordo com os motivos constantes nos números 49 a 57 destas contra-alegações.
  54. j)Sobre a pretensão de que passe a considerar-se provado determinado facto sob o número 42-A, conforme conclusões 59.ª e 60.ª 20) Esta pretensão recursiva também deve ser liminarmente rejeitada, ao abrigo do art.º 640.º/1/
  55. b)e 2/
  56. a)do CPC, uma vez que não está indicada com exatidão a passagem da gravação em que se funda o seu recurso, fazendo o Autor uma mera referência aos depoimentos de BT e HS, sem indicação do início e do termo das passagens da gravação em que alicerça o seu recurso. 21) Sem se prescindir deste entendimento, caso esta pretensão recursiva não seja liminarmente rejeitada (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negado provimento à mesma, pois não se alcança onde tal facto esteja alegado, nem de que concretos meios probatórios resultaria a sua prova.
  57. k)Sobre a pretensão de que se considere erróneo o facto provado número 51, conforme conclusão 61.ª 22) O Autor não deu cumprimento ao disposto no n.º 1, alíneas
  58. b)e
  59. c)do art.º 640.º do CPC, razão pela qual esta pretensão recursiva deve ser liminarmente rejeitada. 23) Sem se prescindir deste entendimento, caso esta pretensão recursiva não seja liminarmente rejeitada (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite), não há qualquer motivo para alterar a redação do facto provado n.º 51, o qual deve manter-se provado com fundamento nos pontos 26) e 27) do Doc. 9 da p.i. e excerto do minuto 00:37:50 ao minuto 00:39:06 do depoimento do Piloto BT, prestado na audiência de 06/07/2023, entre as 14:04 h. e as 16:10 h. (conforme a ata respetiva), excerto transcrito no número 63 das presentes contra-alegações.
  60. l)Sobre a pretensão de que a redação do facto provado número 58 seja alterada, conforme conclusões 62.ª e 63.ª 24) Esta pretensão recursiva também deve ser liminarmente rejeitada, por referência ao art.º 640.º/1/
  61. b)do CPC, pois o Autor não indica qualquer meio probatório que possa fundamentar a sua pretensão. 25) Sem se prescindir deste entendimento, caso esta pretensão recursiva não seja liminarmente rejeitada (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negado provimento à mesma: por um lado, porque partes do que o Autor propõe consta dos factos provados 56, 59, 60, 61 e 63 (ainda que sob uma formulação diversa); por outro lado, porque nenhum meio probatório concorre para a prova das partes que não constam dos referidos factos provados – a aceitação imediata e de bom grado da sugestão e a frequência do curso com pleno sucesso. 26) Assim, deve manter-se inalterada a redação do facto provado n.º 58, com fundamento nos concretos meios probatórios indicados no n.º 68 destas contra-alegações. 27) Como bem refere a douta sentença recorrida a propósito da fundamentação dos factos 55 a 64, «o A. abordou a Safety questionando se podia ter algum apoio, conforme referiu o Director de Safety (GN) corroborando o declarado pelo A.» 28) Aliás, o pedido de apoio psicológico do Autor, constante do facto provado 58, é coerente com as suas confissões constantes dos pontos 23), 24) e 25) do facto provado 72: «Reconheço que me possa ter excedido e estou disposto a considerar. Se fosse hoje, teria procedido de forma diferente, teria ouvido e ponderado com outra atenção as sugestões da tripulação. (…) contrariamente ao verificado no A320, uma pequena variação da componente do vento pode ser muito penalizante no cálculo do peso máximo para descolar. 25) Reconhece que possa ter havido falha de CRM.»
  62. m)Sobre a pretensão de que passe a considerar-se provado determinado facto sob o número 51-A, conforme conclusões 64.ª e 65.ª 29) Esta pretensão carece de total fundamento e deve ser indeferida, pelos motivos indicados no n.º 73 destas contra-alegações. 30) Em suma, do excerto do depoimento de HS, invocado pelo Autor, conjugado com os factos provados 30 a 33, 36 a 40, 44 e 50, resulta de forma inequívoca que no momento da descolagem (00:13) os instrumentos de bordo indicavam uma componente máxima de velocidade do vento de cauda semelhante à da informação ATIS M (das 23:56, recebida às 00:03, vento de 260.º e intensidade de 17 nós) [e não semelhante à da informação ATIS K (das 22:56, recebida às 23:02, vento de 280.º e intensidade de 19 nós) com base na qual haviam sido feitos os cálculos de performance da descolagem], circunstância que, por si só, inviabiliza a temerária pretensão do Autor.
  63. n)Sobre a pretensão de que a redação do facto provado n.º 105 seja alterada, conforme conclusão 66.ª 31) O Autor não dá cumprimento ao disposto no art.º 640.º/1/b), pelo que esta pretensão deve ser liminarmente rejeitada. 32) Acresce que a pretensão do Autor seria sempre de indeferir (a não ser liminarmente indeferida), porque é irrelevante para a boa decisão da causa, uma vez que não foram alegados nem provados quaisquer detalhes do caso por forma a que o mesmo pudesse ser comparado, eventualmente, com o caso sub judice.
  64. o)Sobre a pretensão de que a redação do facto provado n.º 107 seja alterada, conforme conclusão 67.ª 33) Esta pretensão também deverá ser liminarmente rejeitada ou, sem se prescindir, indeferida, pelos precisos motivos indicados a propósito da pretensão anterior.
  65. p)Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados factos, sob os números 107-A a 107-H, conforme conclusões 68.ª a 71.ª 34) Segundo o A., tais factos deverão considerar-se provados por se tratar de “factos públicos” (por alegadamente terem sido elencados no site Aviation Herald a terem sido noticiados “com algum alarme” em órgãos de comunicação social). 35) O Autor parece confundir “factos publicados” com “factos notórios” (conforme art.º 412.º do CPC), mas os alegados factos indicados pelo Autor não são, manifestamente, “factos notórios”, por não serem do conhecimento geral. 36) Sendo apenas “factos publicados”, teriam de ter sido oportunamente alegados e provados pelo Autor – o que manifestamente não sucedeu, (o último dos alegados factos, aliás, é posterior ao encerramento da audiência de discussão e julgamento, em 11/03/2024). 37) Assim, também a pretensão recursiva relativa aos alegados factos 107-A a 107-H deve ser liminarmente indeferida, ao abrigo do disposto no art.º 640.º/1/
  66. b)do CPC. 38) Sem se prescindir deste entendimento, caso esta pretensão recursiva não seja liminarmente rejeitada (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negado provimento à mesma: seja porque não constam dos autos quaisquer elementos probatórios relativos a tais factos; seja porque tais factos, ainda que se provassem, seriam irrelevantes, na medida em que se desconhecem quaisquer detalhes que pudessem servir de termo de comparação com o caso dos autos; seja pelos demais motivos já constantes da sentença a propósito dos factos provados 104 a 107. 39) Saliente-se, a este propósito, que a especial gravidade do sucedido nos casos em que o Autor foi interveniente decorre da intencionalidade da sua atuação à margem das regras e dos procedimentos de segurança aplicáveis – como decorre sobejamente dos depoimentos prestados nestes autos pelos Comandantes CD, CB, BT, HS, GN, MB, ND, PC e DS – não havendo notícia nestes autos de semelhante conduta por parte de quaisquer outros comandantes ao serviço da TAP. B – Conclusões relativas à impugnação da decisão de direito
  67. a)Sobre a pretensão de que a Ré TAP seja condenada pela prática de assédio moral (conclusões 6.ª a 14.ª) 40) O Autor na p.i. não pediu a condenação da Ré pela prática de assédio moral contra o Autor, pelo que, salvo melhor opinião, esta pretensão recursiva do Autor terá necessariamente de improceder, como resulta da conjugação do disposto nos artigos 609.º/1, 615.º/1/e), 663.º/2 e 666.º/1 do CPC. 41) Assim, a Ré TAP pronuncia-se sobre a alegação da prática de assédio moral apenas na perspetiva da influência que a eventual prática de assédio moral possa ter no montante da peticionada condenação por danos não patrimoniais. 42) Como resulta do recurso de apelação oportunamente interposto pela Ré TAP, esta considera não só que não praticou assédio moral contra o Autor, como que deve ser absolvida da totalidade dos pedidos formulados nesta ação. 43) Sem se prescindir quanto a esse entendimento, que não cabe nesta sede desenvolver (nem quanto à impugnação da matéria de facto também objeto do recurso da Ré TAP), esta entende que, a manterem-se (contra a sua expetativa), as condenações a. e b. da parte dispositiva da sentença, ainda assim deverá continuar-se a entender que o caso dos autos não é um caso de assédio moral, nomeadamente para efeitos da fixação ‘do montante indemnizatório por danos não patrimoniais. 44) O Autor invoca os factos provados 73 a 102, 108 e 109 para concluir que a Ré TAP praticou contra si assédio moral … como se estes factos não tivessem qualquer razão de ser e se reconduzissem a decisões arbitrárias e persecutórias da Ré TAP; como se os factos provados 1 a 72 não existissem; como se os factos invocados pelo Autor não encontrassem o seu fundamento nos factos 9 a 72, enfim, como se fosse razoável decidir-se da existência de assédio moral olvidando a maior parte da factualidade dada como provada. 45) Como bem refere a douta sentença recorrida, o que se passou foi um litígio laboral sem contornos de assédio moral. 46) Consequentemente, deverá a pretensão recursiva do Autor relativa ao assédio moral ser declarada improcedente, ainda que apenas na perspetiva da influência que a prática de assédio pudesse ter na determinação do montante do valor da indemnização por danos não patrimoniais – conclusão que, como se verá, sai reforçada da argumentação constante do bloco seguinte, em que se refuta totalmente as acusações de assédio moral por parte, em concreto, do 2.º Réu, Comandante CD.
  68. b)Sobre a pretensão de que o Réu CD seja condenado solidariamente com a 1.ª Ré (conclusões 15.ª a 21.ª) 47) O Autor pretende que o 2.º Réu seja «condenado solidariamente com a 1.ª R. pela prática não só da desocupação efetiva do A., mas também do assédio moral, e na indemnização de todos os danos com tal conduta àquele causados» (conclusão 21.ª). 48) À luz dos já invocados artigos 609.º/1, 615.º/1/e), 663.º/2 e 666.º/1 do CPC, a condenação

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