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Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa

Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa Acórdãos TRL Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa Processo: 68/25.7TNLSB.L1-7 Relator: JOÃO NOVAIS Descritores: CONHECIMENTO DE EMBARQUE Nº do Documento: RL Data do Acordão: 05/12/2026 Votação: UNANIMIDADE Texto Integral: S Texto Parcial: N Meio Processual: APELAÇÃO Decisão: IMPROCEDENTE Sumário: I - O conhecimento de embarque nominativo ou “straight bill of lading”, é um um documento de transporte marítimo que designa um consignatário e é não negociável (não permitindo um número indefinido de endossos), sendo utilizado normalmente nas situações em que a identidade do consignatário é conhecida desde o início, e as mercadorias não são do tipo que se presta a ser revendido em trânsito. II - Não obstante esse carácter inegociável, o mesmo assume ainda uma função de controlo da entrega, permitindo ao vendedor/expedidor manter o controlo sobre a libertação da mercadoria até ao pagamento (ou ao cumprimento de condições contratuais) não constituindo um mero recibo ou uma simples declaração informativa; III – Para obter a entrega da mercadoria transportada, a entidade designada naquele conhecimento de embarque nominativo (o straight bill of lading) tem de apresentar ao transportador, ou a quem o representa, o original daquele documento, não bastando indentificar-se como tal, apresentando um mero rascunho ou minuta, e não o original, do referido conhecimento de embarque. Decisão Texto Parcial: Decisão Texto Integral: I - Relatório (retirado, com alterações de pormenor, da decisão recorrida) 1. AG SL., intentou contra a HL Lda., procedimento cautelar comum. Alegou, em síntese, que: − No âmbito da sua normal actividade, a Requerente, em Junho de 2025, adquiriu 100 toneladas métricas de PET HOT WASHED FLAKES à G Ltd., com sede na Nigéria, pelo preço de USD 85 000 (€ 72 777); − Requerente e G C Ltd. sujeitaram essa compra e venda ao Incoterms® CFR; − Na execução de tal acordo, a G. Ltd. celebrou com a Requerida o contrato de transporte marítimo da mercadoria adquirida pela Autora, desde o porto de Tincan/Lagos até ao porto de Lisboa; − Tal transporte foi titulado por dois conhecimentos de embarque não negociáveis e no quais a Requerida consta como sendo a consignatária; − Após a chegada da carga ao porto de Lisboa, a Requerente liquidou totalmente o preço da mercadoria por si adquirida, tendo para o efeito seguido as condições acordadas com a vendedora; − A vendedora, porém, recusou-se a entregar ao transportador o original do conhecimento de embarque, sendo que não dispõe de base legal ou contratual para o fazer; − A Requerente explicou à Requerida que pagou a carga transportada e é a consignatária nominada no conhecimento de embarque, pelo que lhe solicitou a entrega da mercadoria; − A Requerida negou tal pedido da Requerente por esta não ter à sua disposição o conhecimento de embarque em apreço, e persistiu na recusa da entrega da mercadoria na sequência das várias interpelações que lhe foram dirigidas para tal efeito; − A retenção da mercadoria pela Requerida é ilegal e ilegítima, tanto mais que não existe qualquer impedimento aduaneiro que obste à libertação da carga, conforme já comunicou a Alfândega do Porto de Lisboa; − A falta de entrega da mercadoria significa a degradação desta e a necessidade de a submeter a um tratamento adicional quando for libertada, o que tem um custo estimado de € 20.000; − A não entrega da mercadoria já acarretou para a Requerente a interrupção da produção, com custos directos de cerca de € 25 000, e a impossibilidade de honrar vários contratos ajustados com os seus clientes habituais, os quais têm reclamado da demora da prestação da Requerente, o que lhe tem trazido desgaste reputacional e danos dificilmente reparáveis; − A Requerente procurou pressionar a vendedora para que esta fizesse chegar o original do conhecimento de embarque, mas sem sucesso; − A Requerente encontra-se impedida de levantar a carga apenas pela recusa da Requerida, tanto mais que a entrega pode ser efectuada sem a apresentação do conhecimento de embarque, dado que o mesmo é nominativo e dele consta expressamente a indicação da Requerente como sendo a beneficiária final da carga; − A Requerente tem vindo sucessivamente a ser “ameaçada” pela Requerida com a necessidade de pagamento dos custos associados às paralisações, apesar de ter perfeito conhecimento de que, tal como lhe foi transmitido, nada obsta do ponto de vista legal à entrega da mercadoria. Deduziu o seguinte pedido:

  1. a)Ser a providência decretada inaudita altera parte, sem citação prévia da Requerida, ao abrigo do disposto no art. 368.º, n.º 2, do CPC, uma vez que a demora inerente à citação e contraditório comprometeria o efeito útil da medida, atendendo à natureza sensível e perecível da mercadoria, bem como à necessidade de salvaguardar o direito de propriedade da Requerente e de evitar a deterioração e inutilização da carga e que a mesma seja devolvida ao porto de origem;
  2. b)Ser ordenado à Requerida que proceda à imediata entrega à Requerente da mercadoria objecto do Bill of Lading n.º (…), depositada no porto de Lisboa, sem condicionamento à apresentação do original do referido conhecimento de embarque;
  3. c)Determinar-se que a entrega da mercadoria se realize no prazo máximo de 24 horas a contar da notificação da presente decisão, sob pena de incorrer a Requerida em sanção pecuniária compulsória, a fixar nos termos do art. 829.º-A do CC, e sem prejuízo da responsabilidade civil pelos danos decorrentes da retenção;
  4. d)Ser a Requerida expressamente advertida de que a persistência na recusa de entrega, após notificação da decisão judicial, constituirá desobediência qualificada, nos termos do art. 348.º do Cód. Penal;
  5. e)Ser a Requerida condenada a dar sem efeito quaisquer facturas referentes à paralisação de mercadoria sub judice e a emitir as respectivas notas de crédito a favor da Requerente; 2. Foi proferido despacho que determinou a audição prévia da Requerida, que deduziu oposição na qual: Excepcionou a sua ilegitimidade material e substantiva, tendo contraposto que é uma simples agente de navegação para o território português do armador que procedeu ao transporte marítimo da mercadoria em causa nos autos, sendo que não figura a qualquer título no conhecimento de embarque que foi emitido a respeito de tal deslocação, não é dona ou afretadora de quaisquer navios nem assumiu a responsabilidade por essa prestação no caso em apreço, pelo que não é titular da relação material controvertida tal como esta foi configurada pela Requerente, pedindo a sua absolvição da instância por existência de excepção dilatória de ilegitimidade processual. Acresce que não é titular do dever ou da obrigação ou da adstrição que a Requerente lhe pretende assacar, pois não se obrigou a transportar, nem transportou, qualquer contentor para ser entregue à Requerente, não dispõe da legitimidade substantiva para ser responsabilizada a respeito da alegado incumprimento da prestação do seu principal, pelo que pediu a sua absolvição do pedido. Excepcionou ainda que a Requerente carece do direito de que se arroga nos presentes autos porquanto: − A Requerente não é detentora do conhecimento de embarque que titulou o transporte dos contentores cujo entrega foi peticionada no requerimento inicial, mas apenas de um mero draft/rascunho, o qual nem sequer coincide com o documento definitivo ao abrigo do qual os ditos módulos foram deslocados; − Os contentores em apreço não podem ser entregues sem a apresentação – seja pela Requerente, seja pelo expedidor – do conhecimento de embarque ao abrigo do qual foram transportados; − O transportador ou os seus agentes não receberam o original do conhecimento de embarque em falta nem instruções no sentido de libertar os contentores mediante a emissão de um sea waybill ou telex release em benefício da Requerente; − O carregador deu instruções para não entregar os contentores à Requerente, pois esta não pagou o preço da carga, pelo que também não é sua proprietária; − A Requerente não é parte no contrato de transporte pois não dispõe da versão final executada do conhecimento de embarque, que não entregou no destino, dispondo apenas de um rascunho ultrapassado, mantendo-se o carregador na posse do conhecimento de embarque emitido; − O carregador deu instruções ao principal da Requerida no sentido de reexpedir os contentores para outro destino e consignatário, o que determinou a anulação do conhecimento de embarque no qual a Requerente figurava como consignatária e a emissão de um novo documento de transporte; − A Requerente não é titular do direito ao levantamento da carga, já que não a pagou, não é proprietária da mesma nem aderiu ao contrato de transporte marítimo ao abrigo do qual a mercadoria foi deslocada para o porto de Lisboa; − O transporte em apreço foi titulado por um conhecimento nominativo e negociável por via de endosso, carecendo de estar na posse da Requerente para que esta consiga levantar a mercadoria; não dispõe a Requerente de qualquer título para receber os contentores, devendo a sua entrega ser-lhe recusada. Em conformidade, pugnou pela improcedência da providência requerida a prolação de decisão que negasse a existência do direito da Requerente e rejeitasse a entrega a esta dos contentores ajuizados. Caso assim não se entenda, pediu que a entrega dos ditos contentores à Requerente ficasse condicionada à prestação de caução prévia à entrega, em numerário ou por via de garantia bancária autónoma e pagável à primeira solicitação, de montante equivalente ao valor da carga estivada em tais módulos, ao das despesas de storage e às sobre-estadias já vencidas até hoje. * 3. Julgada improcedente a exceção da ilegitimidade da requerida, foi proferida sentença a qual julgou improcedente o presente procedimento cautelar comum. 4. A requerente recorreu daquela decisão, concluindo: A. A sentença recorrida julgou improcedente a providência cautelar requerida pela Recorrente, indeferindo a entrega da mercadoria titulada pelo conhecimento de embarque n.º … , apesar de reconhecer que o referido título constitui um straight bill of lading, isto é, um conhecimento nominativo e não negociável. B. Não obstante essa qualificação, o Tribunal recorrido exigiu a apresentação de um “original devidamente endossado” como condição de entrega, aplicando a um título não negociável um regime próprio dos conhecimentos “à ordem” ou “ao portador”. C. Tal exigência é estruturalmente incompatível com a natureza jurídica do straight bill of lading, no qual inexiste circulação por endosso ou transmissão por tradição documental, resultando a legitimação para a entrega exclusivamente da identificação do consignatário nomeado. D. Ao convocar simultaneamente regimes jurídicos incompatíveis, a sentença incorre numa contradição insanável entre fundamentos e decisão, integrando a nulidade prevista no artigo 615.º, n.º 1, alínea c), do Código de Processo Civil. E. A decisão reconhece expressamente que inexiste no ordenamento jurídico português qualquer norma que imponha a apresentação do original do straight bill of lading como condição de entrega, mas, ainda assim, cria essa obrigação sem base legal. F. Tal atuação viola o princípio da legalidade consagrado no artigo 3.º do Código Civil e compromete a segurança jurídica. G. A sentença afasta jurisprudência consolidada do Supremo Tribunal de Justiça e desta Relação, qualificando-a como “pouco convincente”, sem proceder a qualquer distinção factual relevante ou indicar alteração legislativa superveniente. H. A fundamentação apresentada é meramente aparente, violando o dever imposto pelo artigo 607.º, n.º 4, do Código de Processo Civil, o que integra a nulidade prevista no artigo 615.º, n.º 1, alínea b), do mesmo diploma. I. Ainda que assim não se entenda, a decisão incorre em erro manifesto de julgamento ao considerar que a apresentação do original constitui condição jurídica de entrega em straight bills of lading. J. A exigência de “originais devidamente endossados” apenas se compreende no âmbito de conhecimentos negociáveis, sendo inaplicável a títulos nominativos como o que titula a mercadoria dos autos. K. Não foi alegada nem provada qualquer convenção especial que imponha a apresentação do original como condição de entrega, pelo que a recusa da Requerida carece de fundamento jurídico. L. A entrega da mercadoria ao consignatário identificado no straight bill of lading satisfaz integralmente a obrigação do transportador, não podendo a inexistência de apresentação do original justificar a retenção da carga. M. A sentença ignora a jurisprudência consolidada desta Relação de Lisboa, designadamente o Acórdão de 24 de junho de 2008, que afirma inexistir obrigação legal de exigir a apresentação do original em conhecimentos nominativos. N. Não foi efetuada qualquer distinção factual relevante relativamente a esse precedente, violando-se os princípios da segurança jurídica e da igualdade na aplicação do direito. O. A sentença incorre igualmente em erro manifesto quanto à identificação do sujeito passivo da obrigação de entrega, ao desvalorizar a atuação material da Requerida na recusa de libertação da mercadoria. P. É a Requerida quem detém materialmente a carga em território nacional, gere a documentação de transporte, comunica com a Recorrente e decide, em concreto, sobre a libertação da mercadoria. Q. Nos termos do Decreto-Lei n.º 264/2012, a Requerida atua como agente de navegação em representação do transportador estrangeiro, praticando atos com eficácia externa perante terceiros. R. A jurisprudência nacional reconhece a legitimidade e responsabilidade material do agente que controla e recusa a entrega da carga, pelo que a exclusão da Requerida do círculo dos responsáveis constitui erro manifesto de julgamento. S. A decisão recorrida desvalorizou o preenchimento do requisito do periculum in mora, tratando os prejuízos sofridos pela Recorrente como meramente patrimoniais e facilmente reparáveis. T. A mercadoria é higroscópica e encontra-se armazenada em condições manifestamente inadequadas, o que conduz à sua degradação progressiva e perda de valor comercial. U. O dano não se reconduz a simples atraso, mas à deterioração física e funcional da mercadoria, agravando-se diariamente e assumindo natureza grave e dificilmente reparável. V. A retenção da carga tem provocado danos reputacionais junto dos clientes da Recorrente, que atua num mercado altamente concorrencial em que a confiança constitui elemento essencial. W. A indisponibilidade da mercadoria frustrou contratos, comprometeu fornecimentos e gerou perda de encomendas futuras, danos de natureza imaterial e de difícil reparação indemnizatória. X. A decisão foi proferida sem realização de audiência de julgamento, limitando de forma significativa a demonstração plena dos prejuízos sofridos. Y. A inexistência de produção de prova testemunhal impediu a comprovação direta da extensão dos danos patrimoniais e não patrimoniais. Z. Tal insuficiência instrutória conduziu a uma apreciação incompleta da realidade factual e contaminou a valoração da gravidade e progressão dos danos. AA. Encontra-se plenamente preenchido o requisito do periculum in mora, sendo a providência requerida a única forma de evitar a consumação definitiva dos prejuízos. BB. A sentença recorrida enferma, pois, de nulidades e de diversos erros manifestos de julgamento. CC. Deve, por isso, ser revogada e substituída por decisão que ordene a entrega imediata da mercadoria à Recorrente. DD. A tutela cautelar requerida é indispensável para assegurar a efetividade do direito da Recorrente e prevenir a continuação da lesão grave e irreversível. EE. A manutenção da decisão recorrida comprometeria a tutela jurisdicional efetiva e a segurança jurídica. 5. O apelado contra-alegou, concluindo: 1. A sentença proferida pelo Tribunal ad quo não padece de qualquer nulidade, cítrica ou reparo tendo feito aplicação clara, fundamentada, coerente e competente do direito aos fatos. 2. A Apelada não é o devedor ou o sujeito passivo da obrigação de entrega da mercadoria contra quem a Apelante pretende exercer direitos de entrega, falecendo só por isto a providência. O sujeito passivo ou o devedor da obrigação de entrega é a H.A 3. A Apelante tem em seu poder apenas um draft ou rascunho ou minuta do conhecimento de embarque, que nem sequer é o da versão final do conhecimento que veio a ser emitido para titular o transporte. Nunca foi disponibilizado à Apelante a versão final do conhecimento de embarque pelo que também por isto falece só por isso e nada mais também a providência. 4. Ainda que se entendesse que a Apelante poderia fazer uso de um rascunho, o que é absurdo atenta a similitude com outros títulos de crédito tais como as letras e os cheques em forma de minuta, draft ou rascunho (que não servem para fundar qualquer direito perante o devedor da prestação), a verdade é que quer o rascunho que a Apelante exibe e quer o documento que veio a ser emitido dois dias depois exigem que o documento, e em forma de original, tenha de ser exibido e entregue endossado à Principal da Apelante para efeitos de permitir e legitimar a entrega das mercadorias. 5. Assim decorre da cláusula de surrender ou de entrega claramente escrita no rascunho que a Apelante usa para fundar o seu direito e nos restantes documentos juntos nos autos, em particular do conhecimento de que veio depois a ser emitido no dia 09.07.2025, conforme foi alegado pelas partes, resultou da discussão e dos documentos juntos nos autos. 6. Não dispondo, como admite, do original do conhecimento de embarque emitido no dia 09 para entregar à Transportadora, para validação por parte da Apelada em nome e representação da Transportadora, o direito da Apelante falece na totalidade também por esta razão. 7. A sentença não padece de qualquer nulidade por pretensa contradição entre os fundamentos e a decisão e/ou por pretensa fundamentação insuficiente. 8. O Senhor Juiz procedeu a uma análise cuidada e detalhada dos sujeitos e do objeto do contrato de transporte; do regime aplicável ao contrato de transporte; dos tipos e do regime aplicável aos documentos de transporte, tendo feito excursão detalhada e critica sobre a doutrina e a jurisprudência nacional e estrangeiras que se aplicam aos documentos de transporte. 9. O Senhor Juiz entendeu e decidiu bem no sentido de que in casu o original do conhecimento de embarque (que a Apelada não viu, não tem e nunca teve em seu poder), nominativo deve ser entregue e estar devidamente endossado pelo recebedor no porto de descarga para que o Transportador possa entregar bem, e sem risco, essa carga. 10. Tal assim decorre claramente da circunstância de as partes no transporte terem optado pela emissão de um conhecimento de embarque, ainda que nominativo, e não pela emissão de um Seawaybill (cuja posse, entrega e endosso não são necessários), dos interesses que essa escolha pretende acautelar (controlo por parte do carregador a quem e quando a carga é entregue, por via da libertação, ou não, do conhecimento nominativo, logo que a carga esteja paga e/ou outros créditos estejam regularizados, ao recebedor, para apresentação, e endosso, e entrega ao Transportador, no porto de descarga, para receber a carga e, eliminação do risco do Transportador de a entregar mal e sujeitar-se a reclamações de perdas e danos do carregador ou de terceiros), e da cláusula de surrender ou de entrega nele aposta. 11. A sentença não apresenta qualquer contradição insanável. Nem o Senhor Juiz afirma expressa ou tacitamente, na fundamentação, que o conhecimento é nominativo e não negociável e assim não deve ser endossado, concluindo depois que afinal deve ser endossado. 12. O que o Senhor Juiz afirma e conclui, e bem, pelas razões expostas, é que apesar de o conhecimento de embarque ser nominativo e não negociável, para que o transportador fique obrigado a entregar a carga, o recebedor está obrigado a

(1)recolhê-lo do carregador e a tomar posse do seu original e
(2)a endossá-lo e
(3)a apresentá-lo ao transportador em forma de original para receber a carga. 13. Tal assim decorre de se ter optado pela emissão de conhecimento de embarque, e não de um Seawaybill, do regime geral dos títulos de crédito, em que a legitimação requer apresentação e entrega do original, e dos interesses acima descritos. 14. Mais assim decorre da circunstância de inexistir norma (ou costume) expresso que isente ou obrigue tal apresentação e de não existir uma cláusula no conhecimento de embarque que dispense a sua apresentação no porto de descarga. A cláusula que existe no conhecimento de embarque dos autos, e no draft, dispõe em sentido exatamente contrário e exige a sua apresentação com endosso. 15. A fundamentação da sentença é detalhada, exaustiva, completa e logicamente percetível, suportada na lei e na jurisprudência conforme consta da sentença que acima se sumariou. 16. A sentença não padece de qualquer nulidade, seja por contradição insanável seja por insuficiente fundamentação. 17. O Tribunal ad quo não fez tábua rasa de qualquer jurisprudência consolidada, que não existe, sobre se o conhecimento nominativo deve, ou não, ser apresentado no porto de carga pelo recebedor devidamente endossado. 18. Existe dissenso na doutrina e na jurisprudência nacionais sobre este ponto, existindo posições e decisões num e noutro sentido, inexistindo até qualquer Acórdão de Uniformização de Jurisprudência. 19. A Apelante não tem qualquer direito de crédito contra a Apelada, que não é o sujeito passivo da obrigação de entrega e, nem tem em seu poder qualquer conhecimento de embarque, tendo apenas um rascunho que nem corresponde ao rascunho da versão final do conhecimento que foi emitido. 20. O conhecimento de embarque emitido é nominativo e não negociável, o que só por si (por ser conhecimento e não outra coisa), e por oposição ao Seawaybill (que não tem de ser apresentado), exige que seja apresentado pela Apelante. 21. O conhecimento de embarque emitido, e o rascunho que a Apelante usa, contém uma cláusula expressa que exige que o mesmo tenha de ser entregue, em original, à transportadora no porto de descarga devidamente endossado, conforme o disposto na clara surrender clause nele aposto. 22. A necessidade da sua apresentação em original e endossado decorre também da sua natureza de título de crédito e da teoria geral dos títulos de crédito e dos interesses a acautelar. 23. Ninguém defende ou aceita com propriedade ou razão que uma letra ou um cheque devam ser pagos pelo seu aceitante ou sacado sem que estes possam exigir como condição desse pagamento a exibição dos seus originais. 24. O primeiro interesse a acautelar com a exigência da prévia tomada de posse, endosso e entrega do original ao Transportador, por parte da Apelante, é o do carregador, no sentido de garantir que este controla quem e quando a carga é entregue, assegurando-se que o preço, ou outros créditos que invoque existir, são pagos antes de libertar o conhecimento e entregá-lo ao recebedor, a Apelante. 25. A carregadora manteve-se sempre na posse do conhecimento de embarque dos autos não o tendo disponibilizado à Apelante, não instruiu a Transportadora a entregar a carga com base em telex release e/ou mediante a emissão de um Seawaybill, conforme tinha feito noutros embarques destinados à Apelante. 26. A carregadora reteve o conhecimento de embarque e deu instruções expressas à Transportadora para que não entregasse a carga à Apelante. A carregadora nem sequer cedeu o seu crédito à entrega por via de cessão de créditos. 27. A Apelante nunca chegou a ficar legitimada por forma a que fosse legitimo, seguro e legal à Transportadora proceder à entrega da carga à Apelante, seja porque a Apelante não recebeu da carregadora o original do conhecimento de embarque, e assim não o conseguiu entregar endossado a Transportadora, seja porque a Transportadora não recebeu instruções da carregadora para seguir com um telex release e/ou para emitir um Seawaybill, seja porque a carregadora lhe cedeu o crédito à entrega. Ao contrário, foi a Transportadora instruída a não entregar a carga à Apelante. 28. Em nenhum momento a Transportadora, ou a Apelada em representação desta, exerceu qualquer retenção sobre a carga. O que fiz foi recusar legitimamente a entrega porque a Apelante não tinha em seu poder o conhecimento de embarque e nem receberam instruções para a procederem com tal entrega, tendo recebido instruções em sentido contrário e para não entregar. 29. A exigência de entrega visa acautelar por fim o interesse da Transportadora em mitigar e certificar-se que procede a uma entrega segura e legitima, suportada no título, e assim não se vê na contingência de vir a ser demandada por perdas e danos da carregadora ou de terceiro por ter procedido com uma entrega ilegal ou contra disposição contratual sem exibição do título ou contra instruções expressas para o fazer. 30. Proferir Acórdão que reverta a sentença proferida vai expor a Transportadora a reclamações certas por perdas danos por parte da carregadora que não libertou o conhecimento a favor da Apelante ou deu instruções para que a carga fosse entregue, e expô-la-á a riscos injustificados e desrazoáveis. 31. O Acórdão da Relação em que a Apelante se ancora, apesar de se aplicar a situação diferenciada e patológica pós entrega sem original, não ajuda a Apelante em nada na sua pretensão. 32. O referido Acórdão decidiu que o conhecimento nominativo não tem de ser entregue no porto de descarga apenas e só nos casos em que não exista cláusula no conhecimento de embarque que exija a sua entrega. 33. O rascunho exibido pela Apelante e o conhecimento de embarque emitido contêm uma cláusula expressa dispondo que a entrega apenas ocorrerá, e fica condicionada, mediante entrega pela Apelante do original do conhecimento devidamente endossado, o que foi alegado em tempo pelas partes, resultou dos articulados e consta de documentos aceites pelas partes. 34. Andou bem a sentença ao concluir que ainda que a Apelante tivesse tido acesso ao conhecimento de embarque que foi emitido, que não teve, que o teria de apresentar, não tendo assim qualquer direito à entrega da carga. 35. A Apelada não é titular da relação jurídica de transporte e não é sujeito passivo da obrigação de entrega pelo que a Apelante não tem qualquer direito de crédito contra a Apelada. 36. A Apelada não opera, detém ou afreta navios, nem transporta cargas, ou se obriga a transportar cargas por si ou por terceiro. É a Transportadora Hapag Lloyd Aktiengesellschaft que o faz. 37. A Apelada atua como agente de navegação da Transportadora Hapag Lloyd Aktiengesellschaft, representando os navios operados por esta, promovendo a celebração de contratos de transporte, emitindo documentos de transporte nas importações e validando documentos de transporte nas exportações, diligenciando por fim e depois pela autorização jurídica da entrega da carga após essa validação. 38. Os atos jurídicos e materiais da Apelada são praticados como agente, representante, mandatário e comissário, e não a título pessoal, da Transportadora H.A., sua principal, representada, mandante e comitente, tratando-se assim de atos que se repercutem na esfera jurídica da Transportadora e não na sua. 39. A Apelada não acordou no transporte dos autos com a carregadora, não emitiu o draft ou o conhecimento de embarque dos autos e não figura como carregadora, recebedora, parte a notificar ou transportadora em nenhum destes. A Apelada não transportou nem se obrigou a transportar a carga. 40. A Apelada apenas tinha como missão receber o original do conhecimento de embarque endossado pela Apelante, ou uma telex release da carregadora ou um Seawaybill (ou evidencia de uma cessão de créditos), e, após validação daqueles dois e confirmação das instruções/cessão recebidas, 41. em nome e representação da Transportadora, validar a entrega jurídica da carga e instruir o terminal de contentores da Liscont em Lisboa a permitir o levantamento dos contentores por parte da Apelante, ou por seu representante (transportador terrestre), o que nunca chegou a acontecer, porque nenhum daqueles pressupostos se veio a verificar. 42. A figura do transitário distingue-se da do agente de navegação, e nem a qualidade de transitário da Apelada ou da Transportadora foram alegadas, citadas ou mencionadas até ao presente recurso. 43. Nem a Apelada ou a Transportadora atuaram como transitários junto da carregadora e/ou da Apelante pelo que de nenhum sentido tem a referência à figura do transitário e ao contrato de expedição para justificar uma pretensa obrigação pessoal da Apelada em entregar a carga. 44. As únicas relações jurídicas existentes nos autos são a de transporte (carregadora – Transportadora, a que a Apelante não aderiu por não estar munida de título) e a de agenciamento (Transportadora – Apelada), e nenhuma outra. 45. A Apelada não é o sujeito jurídico da obrigação de entrega pelo que a Apelante não tem qualquer direito à entrega que vincule a Apelada. 46. Perante a inexistência do direito a acautelar, ou do bonus fummus iuris, não se mostra necessário e processualmente admissível sequer conhecer e submeter a instrução e a audiência o requisito do periculum in mora. 47. Fazê-lo seria isso sim contra legem e proceder à prática de atos inúteis desnecessários e assim ilegais. 48. A sentença não sofre assim qualquer reparo devendo ser mantida nos exatos termos em que foi proferida. II – Questões a decidir Nos termos dos art.ºs 635.º, n.º 4 e 639º, n.º 1 do Cod. Proc. Civil, é pelas conclusões do recorrente que se define o objecto e se delimita o âmbito do presente recurso, sem prejuízo das questões de que este tribunal ad quem possa ou deva conhecer oficiosamente, apenas estando adstrito à apreciação das questões suscitadas que sejam relevantes para conhecimento do objecto do recurso. No caso dos autos, atento o teor das conclusões, são as seguintes as questões a decidir: - Saber se a sentença é nula porque existe contradição insanável entre os fundamentos e a decisão (contradição na afirmação de que o conhecimento nominativo não negociável deva ser apresentado devidamente endossado. - Saber se a sentença é nula porque não contém justificação suficiente ao ter considerado, com base em jurisprudência e doutrina estrangeiras, em detrimento de decisões nacionais consolidadas, que o conhecimento nominativo deva ser apresentado devidamente endossado. - Saber se a sentença padece de erro de julgamento porque ao tratar-se de disputa relacionada com um conhecimento nominativo não negociável, não tem o mesmo de ser apresentado e endossado, o que determinaria, no entender da Apelante, a necessidade de o Tribunal ad quo entregar a mercadoria à Apelante sem exigir exibição, entrega e endosso de tal documento. - saber se a apelada é a devedora ou o sujeito passivo da obrigação de entrega da Mercadoria; - saber se a sentença desvalorizou o periculum in mora que a recorrente padecerá com a não entrega da mercadoria, devendo o Tribunal a quo realizar mais diligências instrutórias e de prova a produzir em sede de audiência de discussão e julgamento, que prescindiu de realizar. * III – Fundamentação de Facto: Factos julgados indiciariamente assentes pela decisão recorrida (os quais não foram alvo de impugnação pelas partes): 1. A Requerida tem o seguinte objecto social: actividades de agentes de navegação, agentes transitários, transportes terrestres, marítimos e aéreos, transporte intermodal, fretamento, despachos aduaneiros, seguros, quaisquer outras actividades adicionais inerentes à cadeia logística de transportes assim como supervisão de todas as actividades relativas aos transportes internacionais de mercadorias (admissão por acordo – arts. 1.º da oposição e 2.º e 9.º da resposta à oposição – e documento não impugnado junto com a oposição sob o n.º 1). 2 - A Requerida é a agente de navegação para o território português da empresa constituída sob a lei da Alemanha denominada por H.A. (admissão por acordo – arts. 3.º da oposição e 7.º da resposta à oposição). 3. A Requerente é portadora de um draft/rascunho de um conhecimento de embarque com o n.º (…) , o qual tem o seguinte teor relevante: (foto do draft) (foto (admissão por acordo nos arts. 12.º do requerimento inicial e 51.º da oposição, conjugado com o documento não impugnado junto com o requerimento inicial sob o n.º 9, na parte em que o mesmo refere tratar-se de um draft). 4. O draft/rascunho do conhecimento de embarque acima referido contém a indicação de que o mesmo foi emitido em três originais (“Number of original Bs/L:“) bem como a menção de que «[o]ne original Bill of Lading, duly endorsed, must be surrendered by the Merchant to the Carrier in exchange for the Goods or a delivery order. In accepting this Bill of Lading the Merchant expressly accepts and agrees to all its terms and conditions whether printed, stamped or written, or otherwise incorporated, notwithstanding the non-signing of this Bill of Lading by the Merchant»13 (documento não impugnado junto com o requerimento inicial sob o n.º 9, na parte em que o mesmo menciona as passagens destacadas). 5. O transporte dos contentores referidos no conhecimento de embarque acima mencionado foi efectuado ao abrigo do conhecimento de embarque infra: (admissão por acordo nos arts. 56.º da oposição e 63.º da resposta à oposição, conjugada com o documento não impugnado junto com a oposição sob o n.º 29). III – Fundamentação de Direito:
  1. a)Iniciando a apreciação do recurso, a recorrente começa por discordar da decisão recorrida, uma vez que recusou que a requerida tivesse o dever de entregar a mercadoria titulada pelo conhecimento de embarque invocado pela requerente; defende a recorrente que apesar de a sentença reconhecer que o referido título constitui um straight bill of lading (isto é, um conhecimento de embarque nominativo e não negociável) exigiu a apresentação de um original como condição de entrega, aplicando a um título não negociável um regime próprio dos conhecimentos “à ordem” ou “ao portador”. Este é o cerne da questão: saber se a requerida deve entregar as mercadorias face à documentação (não) apresentada pela requerente; a questão central a apreciar prende-se em saber se a aqui requerente, consignatária da mercadoria deslocada pelo transporte marítimo, pode exigir a entrega da carga assim transportada sem apresentar o documento de embarque ao abrigo do qual os bens, cuja entrega peticiona nestes autos, foram transportados, assunto que a decisão recorrida desenvolve em 4.3.
  2. b)Vejamos o que considerou a decisão recorrida nesta parte: Previamente ao ponto 4.3., a decisão recorrida mencionou que o título de transporte marítimo mais utilizado corresponde ao conhecimento de embarque, o qual deve ser entregue pelo transportador/capitão do navio/agente de navegação ao carregador, a pedido deste, após o embarque ou início do transporte (arts. 3.º, n.º 3, da Convenção de Bruxelas e 8.º do DL n.º 352/86). Sendo emitido por um operador de linha regular, o conhecimento consiste num documento pré-elaborado que contém no verso um conjunto de cláusulas de natureza jurídica, que habitualmente definem o alcance das expressões que nelas são utilizadas, especificam os sujeitos obrigados pelo título de transporte, concretizam a lei aplicável e a jurisdição competente para dirimir os litígios suscitados pela execução do contrato, balizam os deveres e a responsabilidade do transportador, fixam o procedimento a seguir com vista à entrega das mercadorias deslocadas, definem as despesas a suportar pelos interessados na carga, consagram o método de cálculo e o pagamento do frete e encargos conexos, etc… O anverso do mesmo documento (conhecimento de embarque) comporta as menções que especificam o concreto transporte a realizar, podendo o documento em apreço ser: − Nominativo, indicando o nome do destinatário e beneficiário dos direitos conferidos pelo conhecimento, daqui decorrendo que somente aquele está legitimado a exercer os direitos emergentes do título e só a ele deverá ser entregue a mercadoria; − À ordem, não contendo o nome do destinatário, mas a pessoa à ordem de quem foi passado, transmitindo-se por um ou vários endossos, sendo o destinatário o penúltimo endossado, pois este deverá endossar o conhecimento a favor do transportador a fim de proceder ao levantamento da mercadoria; − Ao portador, não comportando o nome do beneficiário, transmitindo-se por mera tradição e conferindo ao seu detentor o direito de levantar a mercadoria e exercer os demais direitos mediante a simples apresentação do documento. Sublinha ainda a decisão recorrida a função representativa atribuída ao conhecimento de embarque: o mesmo equivale ao conhecimento das mercadorias no sentido de que a transmissão daquele documento equivale à tradição da posse dos bens; o bill of lading acaba por redundar num título seguro e negociável, propriedades para o sucesso de qualquer operação de venda marítima ou de crédito. Na verdade, acrescenta-se, a negociabilidade do conhecimento está na base na transferência da posse da mercadoria durante a viagem marítima. Assim, e por um lado, o portador tem o direito de exigir que o transportador lhe entregue as mercadorias, mediante apresentação do título. Por outro lado, o transportador tem a obrigação de entregar as mercadorias apenas ao portador identificado no conhecimento de embarque, também mediante a exibição do título. Tal permite concluir que o conhecimento de embarque deve em norma ser apresentado e entregue fisicamente ao sujeito nele designado, daqui derivando a literalidade desse título de transporte, pois é com base na sua simples detenção que o respectivo portador consegue apreender e exercer de um modo claro os seus direitos relativamente à mercadoria deslocada e às demais partes do contrato. Vai daí que a eficácia da apontada literalidade implique que os “elementos extrínsecos” ao documento não influenciem a posição jurídica do portado. Esta regra, provavelmente inspirada pelo direito cambiário, impossibilita que o transportador possa opor ao portador de boa fé as excepções radicadas nas suas relações com o carregador ou até – sendo o caso – com os transportadores anteriores. Após fazer menção aos elementos externos normalmente constantes do conhecimento de embarque, e da sua função, a decisão recorrida constata que o conhecimento de embarque que titulou o transporte cujo incumprimento substancia o pedido deduzido contra a Requerida, contém a menção expressa do transportador, uma vez que o canto superior direito do título de transporte evidencia que foi a Hapag Lloyd Aktiengesellschaft quem, na qualidade de transportador, ajustou com o contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias; já o nome da requerida não se encontra mencionado no mesmo documento, concluindo o tribunal a quo que a sua intervenção se resume ao desenvolvimento da actividade de agente de navegação para o território português do identificado transportador H.A.
  3. c)É a partir então do ponto 4.3. que a decisão recorrida desenvolve a questão de o consignatário da mercadoria deslocada ter o direito à entrega da carga sem deter e apresentar o conhecimento nominativo ao abrigo do qual os bens em causa foram transportados; saber se o consignatário de uma mercadoria transportada por via marítima entre dois portos localizados em Estados distintos dispõe do direito de levantar a carga no porto de destino sem apresentar o conhecimento de embarque que titulou tal deslocação e no qual o campo denominado “Consignee (not negotiable unless consigned to order)” contém a sua identificação (no caso, a da Requerente). Reconhece a decisão recorrida que o “bill of lading” (conhecimento de embarque) em causa nos presentes autos é um conhecimento nominativo, dado que, para além de indicar expressamente o nome do beneficiário/consignatário (a requerente), não contém referência alguma a order ou assigns, o que significa duas coisas: a mercadoria apenas pode/deve ser entregue ao dito beneficiário/consignatário; a transmissão do conhecimento só pode ser feita de acordo com a lei civil aplicável, através da cessão de créditos. Refere ainda que tendo aquele documento sido emitido na Nigéria e sendo esta um dos Estados Contratantes da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimentos, assinada em Bruxelas a 25 de Agosto de 1924, a análise que se segue não pode deixar de ter em consideração a disciplina deste Convénio, atento o que o mesmo dispõe no seu art. 10.º («[a]s disposições da presente Convenção aplicar-se-ão a todo o conhecimento criado num dos Estados contratantes»).
  4. d)A decisão recorrida faz então uma avaliação da doutrina e jurisprudência nacionais a este respeito, revelando que a questão em apreço tem sido objecto de alguma controvérsia: assim o STJ no acórdão de de 18-11-2008, proc. n.º 3670/08 consagrou o entendimento de que “um conhecimento de embarque (Bill Of Lading) nominativo não tem de ser apresentado ao transportador para que o mesmo possa fazer a entrega da mercadoria transportada” e que alguma responsabilidade pode ser assacada àquele pelo “facto de a mercadoria ter sido entregue à destinatária sem que esta lhe apresentasse os originais do conhecimento de embarque”. Constata ainda que o TRL tirou decisões contraditórias sobre a mesma questão, ora sustentando a corrente seguida/confirmada pelo S.T.J. (Ac. TRL Apelação n.º 1/08.0TNLSB-L1-7, de 22-06-2010), ora defendendo que o consignatário de um conhecimento nominativo deve ser portador de tal documento para receber a mercadoria do transportador (Ac TRL de 22-06-2010 proc. n.º n.º 1/08.0TNLSB-L1-7, de 22-06-2010).
  5. e)Mais adiante, a sentença sob recurso dedica maior atenção ao tipo conhecimento de embarque que está em causa nos autos: o conhecimento nominativo (straight bill of lading, ou connaissement à personne dénommée), concluindo que se trata de (…) um documento de transporte que designa um consignatário, mas carece de formulações adicionais como «à ordem», as quais são necessárias para alcançar a negociabilidade que caracteriza o comum bill of lading. É um instrumento que comprova a obrigação contratual do transportador de entregar a mercadoria deslocada à parte designada (e apenas a essa), sem prejuízo do redireccionamento que o expedidor – no exercício do seu ius variandi – determinar tempestivamente. Qualquer alegado endosso ou transmissão a outras partes é inoponível ao transportador. Frequentemente designado de straight bill of lading, o conhecimento nominativo acaba por adoptar uma terminologia potencialmente enganadora, já que – identificando o beneficiário e não sendo à ordem deste – não é negociável nem transmissível no sentido normal de permitir um número indefinido de endossos, embora seja transmissível do carregador para o consignatário designado (e deste para outrem, em conformidade com as regras da cessão de direitos fixadas pelo direito civil). A ausência da característica da negociabilidade aproxima-o bastante da carta de porte marítimo (sea waybill na designação anglo-saxónica), sua “falsa irmã”, mas distingue-se desta pelo facto de utilizar o formulário padrão de conhecimento de embarque, o qual pode ser utilizado como documento negociável ou não negociável. Quando o formulário é preenchido como straight bill, as mercadorias são consignadas a uma pessoa específica, sem referência alguma a order ou assigns. Enquanto documento de transporte, possui todos os atributos do conhecimento de embarque padrão, excepto que, sendo não negociável, o straight bill apresenta as mesmas deficiências de uma sea waybill quando é exigida segurança para créditos documentários ou outros acordos financeiros semelhantes. Esta semelhança levou a que durante muito tempo se considerasse que o recta bill of lading era efectivamente uma espécie de sea waybill, e não um verdadeiro conhecimento de embarque. (…). Habitualmente, e abstraindo os casos em que expedidor e consignatário coincidem na mesma pessoa, os conhecimentos nominativos são utilizados quando não é necessário um documento negociável, como sucede, por exemplo, nas situações em que a identidade do consignatário é conhecida desde o início e as mercadorias não são do tipo que por norma se presta a ser revendido em trânsito. A utilização de um straight bill of lading pressupõe uma diminuição do risco para os transportadores no cumprimento da sua prestação de resultado, uma vez que apenas o consignatário tem direito a exigir a entrega. Tais conhecimentos são «não negociáveis» ou, mais exactamente, «negociáveis» uma vez, do carregador para o consignatário. Não precisam de ser endossados a favor do consignatário, bastando que lhe sejam transmitidos, embora muitas vezes também o sejam por endosso.
  6. f)A partir deste ponto, tenta então a decisão recorrida responder à referida questão fulcral: o conhecimento nominativo carece de ser apresentado pelo consignatário ao transportador tendo em vista o levantamento da mercadoria? Para tal, a decisão recorrida cita e analisa jurisprudência estrangeira tirada em diversos países (Reino Unido, Singapura, China, E.U.A., Países Baixos, França, Alemanha), de onde consegue retirar o seguinte núcleo de convergência quanto ao conhecimento nominativo: (…) Em primeiro lugar, emerge uma premissa transversal: a presentation rule não é “filha” do straight bill of lading, mas sim do conhecimento de embarque tout court, enquanto mecanismo jurídico de substituição da entrega física por uma entrega simbólica. O conhecimento, mesmo sendo nominativo, é visto como um instrumento que representa a mercadoria em trânsito e que, por isso, participa na engenharia do controlo da disponibilidade da carga: quando o transportador liberta a mercadoria sem passar pelo filtro documental, abdica do critério objectivo que estabiliza a entrega e incorre em responsabilidade. Em segundo lugar, as decisões convergem no modo como enquadram o problema: não se trata apenas de confirmar a identidade civil destinatário, mas de determinar quem está legitimado a exigir a entrega e em que condições o transportador cumpre validamente essa sua prestação. Mesmo quando alguns tribunais admitem que a entrega ao consignatário nomeado pode ser feita mediante a prova de identidade, o debate é sempre formulado em termos de legitimação documental e de repartição do risco de uma entrega feita fora do circuito de controlo criado pelo próprio instrumento. Daí a insistência, comum às várias jurisdições, de que a não negociabilidade do straight bill of lading não elimina o risco de conflito; apenas o desloca. A retenção dos originais pelo expedidor como garantia do pagamento, a pluralidade de originais, os redireccionamentos/instruções dadas pelo expedidor, a aquisição irregular do documento ou a disputa sobre quem tem direito à entrega, apesar de o consignatário estar nomeado, assim o demonstra. Em terceiro lugar, verifica-se uma tendência clara para mover o centro da análise do “rótulo” (negociável vs não negociável) para a função económica e o desenho do conhecimento de embarque. O straight bill of lading é frequentemente encarado como sendo um instrumento usado para manter o controlo sobre a carga até ao cumprimento de condições comerciais (designadamente, o pagamento), e as decisões reconhecem que uma entrega sem documento pode frustrar tal função económica, retirando ao expedidor a “segurança documental” resultante da detenção do original. É por isso que a jurisprudência recusa, de forma recorrente, uma clivagem simplista entre regimes “rígidos” para conhecimentos negociáveis e regimes “laxistas” para conhecimentos nominativos: se a função prática é a de controlo da entrega, o sistema tende a exigir coerência. Em quarto lugar, repete-se um critério metodológico: as decisões valorizam a arquitectura do instrumento (linguagem típica de um bill of lading, emissão em vários originais, cláusulas de surrender/attestation) para aferir se ele foi concebido para funcionar como conhecimento de embarque (com a respectiva disciplina de entrega contra a apresentação do documento) ou como sea waybill (com o regime de entrega sem apresentação do instrumento correspondente). Daí também a conclusão convergente de política jurídica: se as partes querem genuinamente um regime de entrega “sem documento”, a via coerente consiste na adopção de uma sea waybill ou na inserção de uma formulação clara e inequívoca nesse sentido; a mera menção “non-negotiable” não basta para desarmar o mecanismo de controlo associado ao universo do conhecimento. Em quinto lugar, a jurisprudência – por fundamentos diversos (misdelivery, conversion, equiparação a perda, etc…) – considera especialmente grave a entrega que se processa fora do “trilho documental”. A mensagem comum é a de que a entrega sem a apresentação do conhecimento (controlo documental) é juridicamente perigosa: pode não gerar responsabilidade em todos os quadros factuais (v.g., quando o próprio titular instou à entrega ou quando o regime legal admite a entrega ao consignatário sob certos pressupostos), mas permanece, em regra, uma conduta que desloca para o transportador o risco de reclamações concorrentes e de frustração da garantia documental. Mesmo quando surgem instrumentos “funcionais” de mercado [letter of indemnity (LOI), garantias, práticas portuárias], o entendimento recorrente é que tais expedientes não substituem automaticamente o controlo documental perante quem o sistema protege, nem convertem, por si, uma entrega irregular em entrega juridicamente segura. Com base nisto, e por referência ao plano específico do conhecimento nominativo, é possível enumerar os seguintes traços comuns detectados nos julgados analisados: − O straight bill of lading integra-se no universo dos conhecimentos de embarque como sendo um instrumento de controlo da entrega, não constituindo um mero recibo ou uma simples declaração informativa; − A entrega da mercadoria sem a apresentação do conhecimento consiste numa conduta de risco qualificado, juridicamente desconforme e potencialmente geradora de responsabilidade; − A não negociabilidade não elimina a necessidade de controlo; antes transforma o problema (retenção do original, instruções, pluralidade de originais, posse irregular); − Reconhece-se o straight bill of lading como mecanismo de retenção/pressão até pagamento ou cumprimento de condições; − O straight bill of lading não se confunde com o sea waybill; − A linguagem e o arranjo gráfico do documento (como a referência a originais ou à surrender clause e a aparência de um conhecimento de embarque) constituem sinais de que a entrega deve ser “contra documento”; − As LOIs/garantias/usos operacionais podem existir, mas não substituem automaticamente a disciplina documental perante o titular protegido; − Há uma preocupação de coerência de regime de modo a evitar o incentivo à escolha de documentos “não negociáveis” e assim enfraquecer o regime de controlo; − O straight bill of lading, sendo um conhecimento, atrai a arquitectura normativa (incluindo aspectos imperativos) destinada a proteger a confiança no tráfego documental.
  7. h)Em 4.3.4.2.2. , a decisão recorrida considera a doutrina estrangeira, analisando-a, e resumindo a parte convergente ao seguite: (…) Primeiro, a doutrina converge na distinção entre “negociabilidade” e “apresentabilidade”: a primeira pode faltar num straight bill of lading; a segunda é precisamente o que o separa de uma sea waybill. Segundo, os autores insistem que a regra de apresentação protege expectativas comerciais típicas – controlo do vendedor sobre a libertação da carga antes do pagamento e coerência no uso do conjunto de originais e com a arquitectura do típico conhecimento de embarque. Terceiro, a consequência para a responsabilidade do transportador é severa: entregar sem exigir o original significa executar o contrato fora do “trilho documental” que o próprio instrumento institui, expondo o transportador à misdelivery e a obrigações indemnizatórias que não são neutralizadas por expedientes práticos (como a mera identificação do destinatário) quando o contrato foi estruturado ao abrigo de um conhecimento de embarque. Quarto, e quiçá mais importante, existe uma motivação normativa para “escolher” a regra de apresentação: ela evita que o conhecimento nominativo seja “despromovido” e considerado por via interpretativa uma sea waybill, assegurando desta forma o controlo documental no acto da entrega que a carta de porte marítimo dispensa. E da avaliação da jurisprudência e doutrina citadas, retira a conclusão de que apenas a apresentação pelo consignatário do conhecimento nominativo no acto da entrega da mercadoria uma vez que: − Dá eficácia à função económica para a qual o straight bill of lading foi concebido; − Assegura coerência e previsibilidade (reduzindo erro e litigância); − Protege o equilíbrio de riscos no comércio internacional (sobretudo no binómio mercadoria/preço); e − Preserva a “segurança documental” do tráfego marítimo, impedindo que a não negociabilidade seja usada como pretexto para enfraquecer o controlo da entrega da carga.
  8. i)Após, a decisão recorrida considera que a jurisprudência e doutrina portuguesas não convencem, por tenderem a reconduzir a questão a um problema de (
  9. i)ausência de norma expressa e (
  10. ii)mera identificação do consignatário, concluindo que o transportador pode entregar sem exigir a apresentação de um original (isto em em contrastre com a orientação largamente dominante em diversas jurisdições de matrizes bem distintas, tanto da Common Law como da a Civil Law, com o ainda na doutrina estrangeira). E seguidamente deduz argumentação no sentido de que o entendimento nacional não persuade e deve ser rejeitado. (…) Em primeiro lugar, o ponto crítico da construção nacional encontra-se no modo como o S.T.J. confirmou por remissão o entendimento do Tribunal da Relação de Lisboa ( refere-se aqui ao Ac. do S.T.J. de 18-11-2008 que confirmou o Ac do TRL de 24-4-2008, referidos supra).): não se apurou a assunção de uma obrigação acessória de exigir apresentação e tal obrigação “não pode extrair-se de qualquer norma jurídica aplicável”, razão pela qual não haveria responsabilidade do transportador pela entrega sem exibição dos originais. Ora, este caminho argumentativo (…) é pouco convincente por duas ordens de razões. Primus, é metodologicamente frágil fazer depender uma peça central do “tráfego documental” de um argumento por ausência (“não há norma expressa, logo não há dever”). Num instituto como o conhecimento de embarque – criado precisamente para permitir a substituição da entrega física impossível por uma entrega simbólica/documental – o silêncio normativo interno não é, por si só, um fundamento suficientemente robusto para concluir que a entrega possa ocorrer fora do “trilho documental”. Secundus, a qualificação da exigência de apresentação como “obrigação acessória” tende a deslocar para a periferia aquilo que, na construção funcional comparada, é um elemento do próprio núcleo operativo do instituto: a apresentação como condição de entrega liberatória (isto é, como mecanismo objectivo de legitimação e de alocação de risco). É significativo que, mesmo no panorama português citado em 4.3.1., se identifique jurisprudência que, em sentido diverso, afirma que o transportador deve entregar ao “legítimo portador do título”, verificando elementos formais e identidade do portador — o que evidencia que a discussão não é “meramente administrativa”, antes se situa no plano da legitimação documental. (…) a doutrina e jurisprudência estrangeiras acima escalpelizadas convergem numa ideia-chave: o traço distintivo decisivo entre straight bill of lading e sea waybill não é a negociabilidade, mas a “apresentabilidade” — a necessidade de produzir/devolver o original como condição operativa da entrega. A importância desta distinção é dupla. Por um lado, ela impede uma confusão conceptual recorrente: a de tratar o straight bill of lading como se fosse, na prática, uma carta de porte marítimo. É que se as partes querem genuinamente um regime de entrega “sem documento”, a via coerente consiste justamente em adoptar uma sea waybill ou inserir cláusula clara e inequívoca, sendo insuficiente a mera menção “non-negotiable” para desarmar o mecanismo de controlo típico dos conhecimentos. Por outro lado, esta abordagem mostra que a exigência de apresentação não é um “resto histórico” nem um formalismo gratuito: integra um pacote funcional escolhido pelas partes quando estruturam o transporte em torno de um bill of lading, mesmo nominativo. A doutrina estrangeira citada insiste que dispensar a apresentação equivale, muitas vezes, a transformar o conhecimento nominativo numa sea waybill por via interpretativa, contrariando a forma e a função do documento usado. Em terceiro lugar, apurou-se que uma das tentações que alimenta a posição “minimalista” é a ideia de que, sendo o consignatário nomeado, basta confirmar identidade deste. Porém, e como se viu, este raciocínio falha, pois a não negociabilidade não elimina o problema do controlo; apenas o transforma. Efectivamente, mesmo num documento não negociável, podem existir conflitos reais sobre quem tem direito à entrega – retenção de originais pelo expedidor, redireccionamentos, pluralidade de originais, posse irregular do documento, disputa no negócio subjacente, etc… Por isso é que a obrigação de entregar a mercadoria apenas contra apresentação do original é um incidente natural (termo implícito) do contrato incorporado no documento, quer ele seja à ordem ou nominativo. Mais: para além de o straight bill of lading integrar o universo dos conhecimentos como instrumento de controlo, a entrega sem apresentação é uma conduta de risco qualificado e potencialmente geradora de responsabilidade, sendo que as LOIs/garantias/usos não substituem automaticamente a disciplina documental. Tanto basta para enfraquecer decisivamente a solução nacional “dispensatória”, porque revela que “entregar à pessoa certa” não é o mesmo que “entregar de modo juridicamente liberatório” num sistema em que o documento é, ele próprio, o mecanismo de legitimação. Em quarto lugar, a necessidade de garantir a coerência sistémica e razões de política jurídica determinam que se evite a existência de regimes divergentes e se preserve a segurança documental. Com efeito, é de recusar a ideia de “regras diferentes para tipos diferentes” de conhecimentos quando a função prática é idêntica: não faz sentido ser rígido com os order bills e laxista com os straight bills se estes continuam a ser usados como mecanismo de controlo. É que regimes divergentes geram erros operacionais, incentivam escolhas documentais estratégicas e aumentam a litigância, corroendo a previsibilidade do tráfego marítimo. Por isso, se o documento foi emitido como bill of lading (ainda que nominativo), deve exigir-se o original quando da entrega da mercadoria; se se pretende a entrega sem apresentação, deve usar-se o sea waybill (ou cláusula inequívoca). Em quinto lugar, existe uma razão de fundo – e, crê-se, decisiva – para rejeitar a abordagem nacional baseada na inexistência de norma expressa interna: é que no transporte marítimo internacional, a interpretação deve ser sensível à arquitectura do regime uniforme e à sua finalidade anti-evasão. Recorde-se, a este respeito, o decidido pelas instâncias superiores inglesas em The Rafaela S: o straight bill of lading foi tido como sendo um conhecimento (ou documento equivalente) para efeitos da Regra I, al. b), tendo-se valorizado precisamente a forma e o conteúdo típicos do bill of lading e a existência de cláusula exigindo apresentação para entrega — com justificação comercial (garantia quanto ao pagamento). A mesma ideia aparece no argumento anti-evasão: se bastasse omitir “à ordem” e rotular documentos quase idênticos a um bill of lading como “não negociáveis”, abrir-se-ia uma porta perigosa para contornar regimes imperativos. O sentido das Regras é justamente o de impedir tais evasões e manter um patamar mínimo uniforme de responsabilidade quando o transporte está coberto por conhecimento ou documento equivalente. Ora, a posição nacional “dispensatória”, ao permitir que a entrega ocorra sem apresentação num documento emitido com a forma e função de conhecimento, aproxima-se perigosamente de uma despromoção por via interpretativa do conhecimento nominativo a uma sea waybill, com impacto directo na previsibilidade e na protecção dos interesses da carga. Em sexto lugar, é necessário atentar ao facto de o straight bill of lading desempenhar a função de alavanca no binómio mercadoria/preço. Com efeito, o conhecimento nominativo é, muitas vezes, usado para permitir ao vendedor/expedidor reter controlo sobre a libertação da mercadoria até ao pagamento (ou ao cumprimento de condições). Por isso, a exigência de apresentação do original, mesmo sendo o conhecimento nominativo, não é formalismo vazio; é mecanismo jurídico de controlo e protecção do recebimento do preço. A entrega sem apresentação frustra esse mecanismo, retirando ao expedidor a “segurança documental” associada à posse do original e transferindo o controlo para o consignatário sem a contrapartida do pagamento. Trata-se de um argumento particularmente devastador para a tese nacional “identitária”: se bastasse identificar o consignatário, o documento perderia uma utilidade comercial típica e reconhecida no comércio internacional – justamente a utilidade que justifica, em inúmeros casos, a escolha de um conhecimento, ainda que nominativo, em vez de uma sea waybill. Enfim, e para terminar nesta parte, a orientação nacional que tende a dispensar a apresentação do conhecimento nominativo não convence nem pode – salvo o devido respeito - ser acolhida: assenta num raciocínio por silêncio normativo e numa redução do problema à identidade do consignatário, ignorando que, na construção comparada dominante, a apresentação do original funciona como mecanismo objectivo de legitimação, de coerência sistémica e de protecção das expectativas comerciais (sobretudo no binómio mercadoria/preço). Por isso, a solução que melhor preserva a segurança documental e a previsibilidade do tráfego marítimo – e aqui se adopta – é a regra de princípio acolhida em múltiplas jurisdições: entrega apenas contra apresentação/devolução de um original do conhecimento nominativo, admitindo excepções apenas quando fundadas em lei imperativa aplicável, costume tecnicamente provado ou cláusula contratual clara e inequívoca em sentido diverso.
  11. j)Finalmente ( 4.3.4.5.), a decisão recorrida regressa ao caso concreto, concluindo que o documento que a requerente apresentou para basear a sua pretensão não corresponde a qualquer conhecimento de embarque (dado que se trata de um mero draft ou rascunho) nem àquele que titulou o transporte da mercadoria cuja entrega é reclamada nos autos. Acrescenta que (…) o bill of lading que efectivamente titulou a deslocação dos contentores cuja entrega é reclamada nos autos tem a natureza de um verdadeiro conhecimento de embarque, pois, para além de se denominar como tal (e não como qualquer outro documento de transporte), tem o arranjo gráfico padronizado que tipicamente os caracteriza e socorre-se igualmente da sua terminologia típica (como seja, por exemplo, a referência à emissão de vários originais, a consagração da presentation rule por via da attestation/surrender clause). (…) Contudo, e como se viu, a circunstância de a deslocação da carga ajuizada ter sido efectuada ao abrigo de um conhecimento nominativo (e não de qualquer carta de porte marítimo – sea waybill), significa que a entrega da mercadoria apenas pode ser feita mediante a apresentação de tal documento por banda do consignatário nele identificado ao transportador marítimo que o emitiu. Note-se que o facto de o conhecimento ser nominativo, mas conter a menção de que pode ser endossado, não o inquina de modo algum; apenas determina que esta estipulação se tenha por não ineficaz (…). Retira assim o tribunal a quo, da sua longa exposição, a conclusão que a Requerente não detém sobre a Requerida o direito cuja tutela cautelar requereu (por indispor do instrumento que a habilita ao levantamento da mercadoria), razão pela qual deve improceder a peticionada entrega judicial.
  12. k)Adere-se sem hesitação à posição adotada decisão recorrida. Como é manifesto, baseia-se numa profiunda análise da jurisprudência e doutrina estrangeira, da qual retira uma argumentação técnico-juridídica que avaliamos como muito impressiva e convincente, designadamente tendo em consideração a função que desempenha no controlo sobre a libertação da mercadoria até ao pagamento (ou ao cumprimento de condições contratuais), não constituindo um mero recibo ou uma simples declaração informativa. Acresce que, para além das conclusões retiradas pela decisão recorrida relativamente às funções desempenhadas pelo bill of lading no direito internacional marítimo, no caso concreto, o próprio draft ou rascunho apresentado pela Requerente aponta expressamente para que a vontade das partes fosse no sentido de ser exigida a apresentação do conhecimento de embarque (o documento original). Asssim, como resulta do facto provado n.º 4, o documento exibido pela aqui recorrente (o referido rascunho do conhecimento de embarque), contém a indicação de que o conhecimento de embarque foi emitido em três originais (contendo a versão final do conhecimento de embarque, dos quais a recorrente não detém nenhum), bem como a menção de que «[o]ne original Bill of Lading, duly endorsed, must be surrendered by the Merchant to the Carrier in exchange for the Goods or a delivery order, afastando quaisquer dúvidas que pudessem subsistir relativamente à vontade das partes no que se refere ao que seria necessário ocorrer para que a mercadoria fosse entregue; o conhecimento de embarque (repete-se: na sua forma de original, e não o seu rascunho ou minuta) teria que ser exibido e entregue endossado à recorrente, para efeito de permitir e legitimar a entrega das mercadorias de acordo com o que consta no mesmo documento.
  13. l)Vejamos agora se no seu recurso a recorrente logra abalar a decisão recorrida. Começa a recorrente por considerar que a exigência de um “original devidamente endossado” como condição de entrega, aplicando a um título não negociável um regime próprio dos conhecimentos “à ordem” ou “ao portador”, é estruturalmente incompatível com a natureza jurídica do straight bill of lading, no qual inexiste circulação por endosso ou transmissão por tradição documental, resultando a legitimação para a entrega exclusivamente da identificação do consignatário nomeado. Mas essa aparente contradição foi precisamente o principal objeto de reflexão desenvolvida pela decisão recorrida, tendo por baser a jurisprudência e doutrina estrangeira por si citada. É certo que o straight bill of lading é um documento não negociável (no sentido de que não circula por endosso como o conhecimento de embarque “à ordem”), o que apontaria para que a identificação do consignatário bastaria para que este pudesse exigir a entrega da mercadoria. Todavia, como é explicado de forma exaustiva na decisão recorrida (dir-se-ia até ex ebundanti), essa contradição só se verifica caso não se tenha em consideração que o mesmo é dotado de uma função económica muito concreta: a de permitir controlar a libertação da carga, e essa função só será cumprida com a entrega do documento original no momento em que se pede a entrega da mercadoria.
  14. m)Aliás, é precisamente o que terá acontecido no caso vertente; a transportadora terá dado instruções à requerida no sentido de não proceder à entrega da mercadoria invocando supostas dívidas relativas a fornecimentos anteriores. Todavia, é evidente que se a requerente detivesse consigo o original do documento em causa, a aqui requerida entregaria a mercadoria, como a mesma assume. No caso a requerente não possui esse documento; aliás, nem sequer tem uma cópia do mesmo documento legitimador dessa entrega, mas apenas um rascunho (draft) ou minuta do conhecimento de embarque. Note-se ainda, que conforme resulta o articulado de resposta apresentado pela requerida (e não foi refutado pela requerente), em anteriores contratos celebrados com a aqui requerente pelo mesmo fornecedor/carregador, foi emitido um “sea waybill”, sendo este um documento de transporte marítimo não negociável, que serve como recibo de carga e prova do contrato de transporte e que permite que seja retirada a mercadoria pelo destinatário sem a apresentação do documento original; ora, se relativamente à mercadoria em causa nestes autos, houvesse a intenção de a aqui requerente recolher a mercadoria sem a exibição do documento original de transporte (bastando apenas a sua identificação), então seria repetido aquele procedimento. Quando as partes querem um regime de entrega “sem documento”, a via coerente consiste na adopção de uma sea waybill, ou na inserção de uma formulação clara e inequívoca nesse sentido, o que no caso manifestamente não ocorre. Em suma: refuta-se assim a conclusão D), na qual a recorrente defende que a sentença incorre numa contradição insanável entre fundamentos e decisão; os fundamentos (de facto e de direito) estão em plena concordância com a decisão tomada.
  15. n)Depois, nas conclusões E.) e ss., defende a recorrente que perante a inexistência de alguma norma que imponha a apresentação do original do straight bill of lading como condição de entrega, ainda assim a decisão recorrida cria essa obrigação sem base legal, o que violaria o princípio da legalidade e compromete a segurança jurídica. O que se contrapõe, é que também não existe uma norma no direito interno português que imponha a entrega da mercadoria ao consignatário que assim figura num rascunho ou minuta de um conhecimento de embarque, sem a apresentação do respectivo original do conhecimento de embarque. E nesse contexto, é perfeitamente legítimo retirar as conclusões que a decisão recorrida retirou com base na função específica que o straight bill of lading desempenha no comércio internacional marítimo. Note-se que a acentuada natureza internacional do Direito Marítimo aponta para que as soluções jurisprudenciais devam ter em consideração não só as normas internacionais (como os tratados) que regulam as relações particulares dos vários intervenientes, como ainda o que seja considerado pelos tribunais estrangeiros que tenham apreciado a questão objecto destes autos, caso seja apresentada argumentação convincente. Neste campo, até poderá dizer-se que a certeza e segurança jurídica aconselham que as soluções jurisprudenciais dos tribnunais portugueses estejam em consonância com as decisões dos tribunais estrangeiros.
  16. o)Na conclusão G) defende a recorrente que a sentença afasta jurisprudência consolidada do S.T.J. e do TRL, qualificando-a como “pouco convincente”, sem proceder a qualquer distinção factual relevante, ou indicar alteração legislativa superveniente. Parece aqui a recorrente pretender invocar a “regra do precedente” (cfr. nesse sentido o que a recorrente escreve nas suas conclusões N) e M). O princípio jurídico da regra do precedente (conhecido como “stare decisis”), implica deve ser mantida a decisão anterior, ou a submissão da nova decisão ao que já ficou decidido anteriormente, e é realmente prevalecente nos países de common law ( como o Reino Unido, e ainda um grande número de países historicamente sob influência britânica, como EUA, Austrália, Canadá, Austrália, Nova Zelândia, Irelanda, etc.); nestes ordenamentos jurídicdos as decisões judiciais tomadas em casos anteriores ("precedentes") criam regras vinculantes que devem ser seguidas em casos futuros com fatos semelhantes, assumindo assim uma “força vinculante”. Os tribunais inferiores são obrigados a seguir as decisões dos tribunais superiores dentro da mesma jurisdição. Ora, em Portugal, como em geral nos outros países pertencentes ao sistema jurídico da “civil law”, não existe uma vinculação absoluta ao precedente (não se verifica o referido stare decisis dos países da common law). É certo que valores como a segurança, previsibilidade, igualdade justificam que tendencialmente se procure uma uniformização da jurisprudência a cargo do STJ, razão pela qual a nossa lei prevê a existência dos Acórdãos de Uniformização de Jurisprudência (AUJ), ou seja, decisões do S.T.J. que visam fixar um único entendimento sobre questões jurídicas divergentes entre tribunais superiores – sobre o tema dos AUJ e as diferenças relativamente aos extintos Assentos, cfr. o Ac. do TRG de 17-12-2025, proc. n.º 1456/25.4T8VNF-A.G1. Ora, ainda que os AUJ constituam precedentes judiciais qualificados (o seu não acatamento suscita sempre - independentemente do valor da causa ou da sucumbência - a possibilidade de recurso nos termos do n.º 2, alínea
  17. c)do art.º 678.º do CPC), o certo é que não assumem a força vinculativa dos extintos Assentos. De todo o modo, no caso, não existe sequer nenhum AUJ relativo à matéria em apreço; neste caso surge como aliás como abusiva a afirmação da recorrente no sentido de que existe “jurisprudência consolidada”, quando em seu favor cita apenas uma decisão dos tribunais superiores. E mesmo que existisse AUJ, o certo é que a decisão recorrida deduz inequivocamente argumentação nova e ponderosa (doutrinal e jurisprudencial) com a qual se mostraria evidentemente justificada a discordância do tribunal relativamente a um hipotético AUJ sobre esta matéria. Em suma: a mera remissão da recorrente para decisões dos tribunais superiores em sentido contrário nenhum efeito imediato produz no sentido de abalar a decisão proferida nestes autos, não só porque inexiste a regra do precedente, como ainda porque não recaiu nenhum AUJ sobre a matéria, quer ainda porque a decisão recorrida desenvolve argumentação sólida e muito convincente. O que caberia neste campo à recorrente, seria abalar com argumentação jurídica a decisão recorrida, o que manifestamente não ocorre; a recorrente não deduz um único argumento jurídico, não rebatendo a decisão recorrida nos seus fundamentos.
  18. o)Na al. P), a recorrente defende que pode exigir em abstrato à requerida (ainda que apenas agente de navegação e não transportador) a mercadoria em causa, tese com a qual tendemos a concordar, mas que no caso não assume qualquer efeito prático, atendendo a que aderimos à decisão recorrida na parte em que considerou que a situação em apreço exigia a exibição do documento habilitante (o original do mconhecimento de embarque, e não apenas o seu rascunho), o que não ocorreu.
  19. p)Nas restantes als (S) e ss.) a recorrente defende que se verifica no caso o requisito do periculum in mora, mas a apreciação dessa questão é inútil, após o momento em que - concordando e aderindo à decisão rcorrida – consideramos que não assiste à aqui recorrente o direito a exigir a mercadoria nas condições em que o fez perante a recorrida. V – Dispositivo Face ao exposto, acordam os juízes da secção cível deste Tribunal da Relação de Lisboa em julgar improcedente o recurso, mantendo-se a decisão recorrida. Custas pelo recorrente (na vertente de custas de parte) , sem prejuízo do apoio judiciário. Lisboa, 12 de Maio de 2026 João Novais Alexandra de Castro Rocha Rosa Lima Teixeira

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