Acórdão do Tribunal da Relação do Porto

Acórdão do Tribunal da Relação do Porto Acórdãos TRP Acórdão do Tribunal da Relação do Porto Processo: 5661/21.4T8MAI.P1 Nº Convencional: JTRP000 Relator: GERMANA FERREIRA LOPES Descritores: PAGAMENTO DA COMPENSAÇÃO DEVIDA PELA CADUCIDADE DE CONTRATO DE TRABALHO QUE FOI CELEBRADO A TERMO NÃO APLICAÇÃO DA PRESUNÇÃO DA ACEITAÇÃO DO DESPEDIMENTO ABUSO DO DIREITO VALIDADE DO TERMO/JUSTIFICAÇÃO COM FACTOS RECONDUZÍVEIS À ESTIPULAÇÃO DO TERMO ACORDO DE EMPRESA CELEBRADO ENTRE TAP E O SNPVAC E NO REGULAMENTO DA CARREIRA PROFISSIONAL DO TRIPULANTE DE CABINA (RCPTC) ANEXO A TAL AE/ ADMISSÃO NA CATEGORIA PROFISSIONAL DE ASSISTENTE DE BORDO (CAB) E SUA INTEGRAÇÃO NOS ESCALÕES PREVISTOS GARANTIA MÍNIMA PREVISTA NA CLÁUSULA 5.ª DO REGULAMENTO DE REMUNERAÇÕES INDEMNIZAÇÃO POR DANOS NÃO PATRIMONIAIS Nº do Documento: RP202401155661/21.4T8MAI.P1 Data do Acordão: 01/15/2024 Votação: UNANIMIDADE Texto Integral: S Privacidade: 1 Meio Processual: APELAÇÃO Decisão: IMPROCEDENTE O RECURSO SUBORDINADO. PARCIALMENTE PROCEDENTE O RECURSO PRINCIPAL. ALTERADA A SENTENÇA. Indicações Eventuais: 4. ª SECÇÃO SOCIAL Área Temática: . Sumário: I – Cabe à Relação, mesmo oficiosamente, retirar da matéria de facto, com base no disposto no artigo 607.º, n.ºs 4 e 5 do Código de Processo Civil, «os juízos de valor sobre factos» ou a «valoração jurídica de factos». II - «Só os factos materiais são suscetíveis de prova e, como tal, podem considerar-se provados. As conclusões, envolvam elas juízos valorativos ou um juízo jurídico, devem decorrer dos factos provados, não podendo elas mesmas serem objeto de prova.» III – «Importa verificar se um facto, mesmo com uma componente conclusiva, não tem ainda um substrato relevante para o acervo dos factos que importam uma decisão justa». IV – «O disposto no artigo 366.º, n.º 4, do Código do Trabalho de 2009 (presunção de aceitação do despedimento colectivo) não é aplicável aos casos de pagamento da compensação devida pela caducidade de contrato de trabalho que foi celebrado a termo, nem esse pagamento impede a posterior impugnação judicial da validade do termo aposto ao contrato de trabalho.» V – «Não age em abuso do direito, na modalidade de venire contra factum proprium, o trabalhador que, tendo aceite a compensação, questiona a ilicitude do despedimento de que considera ter sido alvo.» VI – «Para que se possa afirmar a validade do termo resolutivo aposto ao contrato é necessário que se explicitem no seu texto factos recondutíveis a um motivo justificativo da estipulação do termo e que tais factos tenham correspondência com a realidade.» VII – «A suficiente explicitação no documento que titula o vínculo do motivo justificativo da contratação laboral a termo integra uma formalidade “ad substantiam”.» VIII – «A invocação no contrato de trabalho do acréscimo temporário de actividade decorrente da “abertura de novas rotas/linhas”, para justificar a contratação a termo de uma tripulante de cabine, por 12 meses, na sua vacuidade, será susceptível de justificar a existência de um “acréscimo” da actividade da empresa, que se dedicará a novas rotas, mas não denota que esse aumento seja “temporário” e, muito menos, “excepcional”, não permitindo ao tribunal efetuar um juízo de adequação da justificação invocada face à hipótese legal e à duração estipulada para o contrato de trabalho.» IX – Da interpretação do clausulado no Acordo de Empresa celebrado entre a TAP e o SNPVAC, publicado no BTE n.º 8 de 28-02-2006 e no Regulamento de Carreira Profissional do Tripulante de Cabina (RCPTC) anexo a tal AE, conclui-se que a admissão na categoria profissional de assistente de bordo (CAB) nos termos referidos na cláusula 4.ª, n.º 1, do RCPTC, faz-se pelo escalão CAB início (escalão correspondente ao início do exercício de funções na profissão), sendo que as regras de evolução salarial não são determinadas nem condicionadas pela natureza do vínculo em que assenta essa admissão (contrato a termo ou contrato por tempo indeterminado), antes resultando da conjugação dos n.ºs 1 e 2 da cláusula 5.ª do RCPTC que tal evolução pressupõe períodos de permanência, ou seja, experiência na função. X – Da sobredita interpretação decorre que o facto de o contrato ser ab initio por tempo indeterminado não determina o posicionamento do tripulante de cabina em CAB I e, bem assim, que no caso do contrato de trabalho do CAB contratado a termo se converter ab initio em contrato por tempo indeterminado (por força da nulidade do termo) tal não implica um diferente enquadramento na categoria nem no escalão salarial. XI - No que concerne à “garantia mínima” (prestação retributiva especial), prevista na cláusula 5.ª do Regulamento de remunerações, reformas e garantias sociais anexo ao citado AE, face ao Acordo Temporário de emergência celebrado entre a TAP e o SNPVAC, publicado no BTE, n.º 9, de 8-03-2021, o trabalhador despedido terá direito a receber da Ré, em sede de retribuições intercalares, o que os demais trabalhadores da Ré tiveram durante o ano de 2021, ou seja, se estivessem disponíveis seis dias por mês sem terem sido incluídos na escala, ficando depois suspenso o direito até ao dia 31-12-2024, ou, se anterior, na data da entrada em vigor da revisão integral do atual acordo de empresa prevista na cláusula 8.ª do Acordo temporário, na sequência da sua publicação no Boletim de Trabalho e Emprego. XII - «Em direito laboral, para haver direito à indemnização com fundamento em danos não patrimoniais, terá o trabalhador de alegar e provar que houve violação culposa dos seus direitos, causadora de danos que, pela sua gravidade, mereçam a tutela do direito, o que se verificará, em termos gerais, naqueles casos em que a culpa do empregador seja manifesta, os danos sofridos pelo trabalhador se configurem como objetivamente graves e o nexo de causalidade não mereça discussão razoável.» [elaborado pela sua relatora nos termos do artigo 663.º, n.º 7, do Código de Processo Civil (cfr. artigo 87.º, n.º 1, do Código de Processo do Trabalho) - aproveitando a parte dos sumários dos citados Acórdãos do Tribunal da Relação do Porto de 27-09-2023 e de 24-01-2018 e, bem assim, do Tribunal da Relação de Lisboa de 25-10-2023, transponível para o objeto do presente recurso] Reclamações: Decisão Texto Integral: Apelação/Processo n.º 5661/21.4T8MAI.P1 Origem: Tribunal Judicial da Comarca do Porto – Juízo do Trabalho da Maia, Juiz 2 4ª Secção Relatora: Germana Ferreira Lopes 1º Adjunto: Nelson Nunes Fernandes 2ª Adjunta: Paula Leal de Carvalho Acordam na Secção Social do Tribunal da Relação do Porto: I - Relatório AA, BB, CC, DD, EE, FF, GG, intentaram a presente ação com processo comum emergente de contrato individual de trabalho contra Transportes Aéreos Portugueses, S.A. Os Autores formularam os respectivos pedidos. Na petição inicial foi indicado pelos Autores, como valor global da causa, o valor de €180.675,00 e, bem assim, discriminado o valor da causa por Autor nos seguintes termos: - AA - €23.563,83; - BB - €26.071,54; - CC - €25.907,10; - DD - €25.537,11; - EE - €26.153,76; - FF - €26.709,35; - GG - €26.714,31. No que concerne à autora FF (única relativamente à qual os autos prosseguiram para julgamento e prolação de sentença e a quem respeita o presente recurso – adiante designada por Autora), os pedidos são os seguintes (com a devida adaptação, tendo em conta que os demais Autores celebraram transação com a Ré): - Seja considerada nula a justificação aposta ao contrato de trabalho da Autora, e ser o mesmo considerado como contratos de trabalho sem termo, nos termos do artigo 147º/1, a),

1. b)e
2. c)do CT; - Ser declarado ilícito o despedimento da Autora, conforme artigo 381º,
3. c)e ss. do CT, por não ter sido precedido de processo disciplinar, nem integrar qualquer uma das formas lícitas de resolução do contrato e, em consequência ser a Ré condenada a: I - Reintegrar a Autora no seu posto de trabalho com a categoria de CAB I ou categoria mais elevada se lhe couber à data da decisão do Tribunal, conforme nºs 1 e 3 da cláusula 4ª e nºs 1 e 2 da cláusula 5ª do Regulamento da carreira profissional de tripulante de cabina e nos termos do artigo 393º/2, b), do CT, sem prejuízo de esta optar pela indemnização em substituição da reintegração, nos termos do artigo 391º do CT; II - A pagar à Autora as retribuições intercalares, incluindo subsídios de natal e de férias, que esta deixou de auferir desde a data do seu despedimento até ao trânsito em julgado, com exclusão das remunerações relativas ao período que decorreu entre o despedimento e trinta dias antes da propositura da ação nos termos do artigo 393º, n.º 2,
4. a)do CT. III- A pagar à Autora a retribuições intercalares a Garantia Mínima, que é parte integrante do seu salário base (Cláusula 5ª do RRRGS – “Garantia Mínima), que esta deixou de auferir desde a data do seu despedimento até ao trânsito em julgado, com exclusão das remunerações relativas ao período que decorreu entre o despedimento e trinta dias antes da propositura da ação nos termos do artigo 393º, do CT, e que deverá ser calculada de acordo com a Cláusula 5ª do RRRGS – “Garantia Mínima”; IV- Reconhecer que a Autora ocupou a categoria CAB 1 desde o início da relação laboral, em virtude do seu contrato ser agora considerado como contrato sem termo desde tal momento. V - Seja a Ré condenada a pagar à Autora as diferenças salariais devidas a título de salário base, verificadas em virtude da sua errada integração nas categorias de CAB Início e CAB 0, ao invés da categoria de CAB 1, a contar desde o início do seu contrato de trabalho, nos termos do artigo 389º/1,
5. a)do CPC que, sem prejuízo da necessidade de recorrer a incidente de liquidação que se possa revelar necessário, são, acrescidas de juros desde a data de citação, no valor de € 10.238,63 (dez mil duzentos e trinta e oito euros e sessenta e três cêntimos) ilíquidos. VI - Seja a Ré condenada a pagar à Autora as diferenças salariais devidas a título de ajuda de custo complementar, que a Autora deixou de auferir fruto da sua errada integração nas categorias de CAB Início e CAB 0, ao invés da categoria de CAB 1, a contar desde o início do seu contrato de trabalho e até ao final da relação laboral, nos termos do artigo 389º/1,
6. a)do CPC, e por isso, sem prejuízo de eventual incidente de liquidação quanto aos montantes vincendos, à Autora, são, acrescidas de juros desde a data de citação, no valor de € 14.470,72 (catorze mil quatrocentos e setenta euros e setenta e dois cêntimos) ilíquidos; VII – Seja a Ré condenada à Autora uma indemnização por danos não patrimoniais em valor a arbitrar pelo tribunal, mas nunca inferior a €2.000,00 (dois mil euros); VII - Ser a Ré condenada no pagamento de juros de mora vencidos e vincendos, sobre todas as quantias peticionadas, vencidas, vincendas e, também, sobre as que resultarem, eventualmente, da aplicação do disposto no artigo 74.º do CT, desde a data da citação e até total a integral pagamento; Se assim não se entender, subsidiariamente: I – Deverá ser considerado que a Autora prestou a sua atividade à Ré desde 26 de março de 2020 a 25 de março de 2021 sob contrato sem termo uma vez que a Ré nunca reduziu a escrito a segunda renovação do seu contrato e em consequência, II. Ser declarado ilícito o despedimento da Autora, conforme artigo 381º,
7. c)e ss. do CT, por não ter sido precedido de processo disciplinar, nem integrar qualquer uma das formas lícitas de resolução do contrato; III- Reintegrar a Autora no seu posto de trabalho com a categoria de CAB I e antiguidade nessa categoria reportada à data de 26 de Março de 2020, ou categoria mais elevada se lhe couber à data da decisão do Tribunal, conforme nºs 1 e 3 da cláusula 4ª e nºs 1 e 2 da cláusula 5ª do Regulamento da carreira profissional de tripulante de cabina e nos termos do artigo 393º/2, b), do CT, sem prejuízo de esta optar pela indemnização em substituição da reintegração, nos termos do artigo 391º do CT; IV – Ser a Ré condenada ao pagamento das retribuições intercalares. V - Ser a Ré condenada no pagamento de juros de mora vencidos e vincendos, sobre todas as quantias peticionadas, vencidas, vincendas e, também, sobre as que resultarem, eventualmente, da aplicação do disposto no artigo 74.º do CT, desde a data da citação e até total a integral pagamento”. Alega, em síntese, que: Autora e Ré celebraram em 26-03-2018 um contrato de trabalho a termo certo, sem que se verifiquem os pressupostos de tal contratação a termo já que a necessidade de contratação é duradoura e não transitória; a indicação do motivo justificativo não contém a correlação entre a justificação invocada e o termo estipulado; a cláusula constante do contrato quanto ao motivo justificativo é vaga e genérica, não concretizando suficientemente a necessidade e o motivo de acréscimo que justifica a celebração do contrato a termo; o termo é, pois, inválido pelo que o referido contrato deve ser considerado desde o início como contrato de trabalho sem termo; se assim não se entender, pelo menos a partir da sua renovação o contrato converteu-se em contrato sem termo; a Autora não viu a 2ª renovação ser reduzida a escrito, pelo que, por cautela de patrocínio, sustenta que o seu vínculo pelo menos desde 27 de março de 2020 se considerará sem termo; a Ré comunicou à Autora a cessação do contrato em referência, o que configura um despedimento ilícito por não ter sido precedido de processo disciplinar, nem integrar qualquer uma das formas lícitas de cessação do contrato, devendo ser condenada a reintegrar a Autora no seu posto de trabalho com a categoria de CAB I ou categoria mais elevada se lhe couber à data da decisão do Tribunal, e a pagar as retribuições intercalares desde a data do despedimento até ao trânsito em julgado (com a exclusão do período que decorreu entre o despedimento e trinta dias antes da propositura da ação), sustentando a Autora que aí se integra também a “garantia mínima” – valor mínimo mensal garantido constante da cláusula 5ª do Regulamento de Remunerações, Reformas e Garantias Sociais; a Ré procedeu à errada qualificação categorial da Autora nas categorias de CAB Início e CAB 0, ao invés da categoria CAB 1, a contar desde o início do contrato, com as inerentes perdas no salário base e na ajuda de custo complementar, pelo que se deve proceder aos consequentes ajustes salariais e pagamento das diferenças apuradas em sede de vencimento base e ajuda de custo complementar; por último, a Ré atuou de forma dolosa e com má fé desde o início da relação laboral, ao abusar do instituto do contrato a termo certo, tendo posto fim ao contrato da Autora e provocando-lhe danos não patrimoniais que justificam uma indemnização a esse título. Foi realizada a audiência de partes, não tendo sido possível a conciliação. A Ré apresentou contestação. Excecionou a pretensão formulada, com a alegação da aceitação pela Autora da compensação pela caducidade do contrato a termo e respetiva não devolução, argumentando que a Autora não pode já ilidir a presunção de aceitação da caducidade, nem pôr em causa a validade da celebração do contrato a termo. Mais invocou que, ainda que assim não se entenda, ao aceitar a compensação, vindo depois questionar a licitude do termo e a cessação do contrato ao qual foi aposto, a Autora age em abuso de direito. Impugnou a versão dos factos sustentada na petição inicial, defende a licitude do termo e da renovação do contrato da Autora, sustentando que o contrato cessou validadamente com a consequente inexistência de qualquer despedimento ilícito. Mais sustenta que a Autora foi devidamente enquadrada, pelo que não lhe assiste qualquer direito laboral decorrente de um indevido enquadramento, máxime a título de diferenças no vencimento base e nos valores de ajudas de custo complementar; a ajuda de custo complementar tem natureza completamente diferente e autónoma da prestação retributiva especial, tal como definida na cláusula 5ª Regulamento de Remunerações, Reformas e Garantias Sociais; a Autora, mesmo que obtenha ganho de causa quanto à fundamentação a termo, não terá direito nem a qualquer diferencial de valores relativamente ao período em que prestaram a sua atividade, uma vez que continuará integrada na mesma categoria/posição salarial em que se encontra; como, atenta a natureza da ajuda de custo complementar e/ou prestação retributiva especial, não terão direito a estas prestações após a cessação do seu contrato e a sua eventual reintegração, uma vez que não realizando voos não tem despesas e não se verifica a ratio da prestação retributiva especial. Finalmente, entende que não tendo cometido qualquer ação ilícita, nenhum dano tem que indemnizar; de todo modo, sustenta que os danos não patrimoniais invocados não permitem a condenação em indemnização por danos não patrimoniais nos termos peticionados. Conclui, pugnando pela respetiva absolvição de todos os pedidos formulados. Foi homologado o acordo relativo aos autores GG, DD e EE. Foi dispensada a realização de audiência prévia e elaborado despacho saneador que julgou a regularidade da instância. Foram relegadas para conhecimento final as exceções deduzidas, fixado o objeto do litígio e selecionado os temas de prova. No despacho saneador foi fixado o valor da ação em decisão com o seguinte teor: “Nos termos do disposto nos artigos 297.º e 306.º, n.º 2 do Código de Processo Civil, fixo como valor da presente ação, considerando a transação celebrada entre a Ré e os Autores GG, DD e EE, em €102.251,82 (cento e dois mil, duzentos e cinquenta e um euros e oitenta e dois cêntimos).” Para fixação do valor da ação o tribunal a quo atendeu aos valores indicados na petição inicial para as várias ações conexas coligadas que, naquele momento ainda se encontravam pendentes, sendo que no que respeita ao valor da causa da ação da Autora o valor considerado e, portanto, fixado foi o indicado na petição inicial, ou seja, € 26.709,35. Foi homologado o acordo relativo à autora AA. Foi determinada a apensação a estes autos do processo 1152/22.4T8MAI em que são autores HH, II e JJ. Nesse apenso A tinha sido proferida sentença de homologação de acordo quanto aos autores II e HH – 18.08.2022. Foi designado dia para a audiência de discussão e julgamento. No início dessa audiência, foi alcançado acordo abrangendo os trabalhadores CC, BB e JJ. A ação prosseguiu, pois, apenas quanto à autora FF. Foi proferida sentença, concluindo com a decisão seguinte: “Nos termos e fundamentos expostos, decide o Tribunal julgar a presente ação parcialmente procedente e, nesta conformidade: I. Declarar a nulidade da cláusula de termo aposta no contrato de trabalho celebrado entre a autora FF e a ré TAP e, por conseguinte, considerar sem termo o respectivo contrato. II. Declarar ilícito o despedimento promovido pela ré, condenando-a:
8. a)A reintegrar a autora FF no mesmo estabelecimento da empresa, sem prejuízo da sua categoria e antiguidade;
9. b)A pagar à autora desde o dia 26 de Março de 2021 até ao trânsito em julgado da presente sentença, o valor das retribuições e do vencimento de senioridade, no valor mensal a apurar em sede de liquidação de sentença, sem prejuízo da dedução a que alude a al.
10. c)do n.º 2 do artigo 390º, que a ré deverá entregar à Segurança Social, e sem prejuízo, no que se refere à autora, da dedução a que alude a al.
11. a)do n.º 2 do artigo 390º, sendo que nas retribuições se incluem as de férias, subsídio de férias e subsídio de Natal, tudo conforme se vier a apurar em sede de incidente de liquidação, sendo que os juros de mora apenas serão devidos após liquidação (artigo 805º, n.º 3 do Código Civil). III. Condenar a ré a pagar à autora os valores a apurar no incidente de liquidação respeitantes às diferenças salariais entre os montantes que auferiu como CAB início e CAB 0 e os valores que deveria ter auferido como CAB 1 com a posterior progressão, sendo certo que esses valores devem ser acrescidos de juros de mora, à taxa legal, desde a data do vencimento de cada um dos valores devidos até integral pagamento. IV. Condenar a ré a pagar à autora os valores respeitantes à componente remuneratória “garantia mínima” a liquidar em sede de incidente, devendo-se atender aos montantes já recebidos pela autora ao abrigo do contrato a termo. V. Condenar a ré a pagar à autora os valores respeitantes à componente remuneratória “ajuda de custo complementar” a liquidar em sede de incidente, devendo-se atender aos montantes já recebidos pela autora ao abrigo do contrato a termo. VI. Absolver a ré do restante. Custas a cargo da ré nos termos do artigo 527.º do Código de Processo Civil. Registe e notifique”. Inconformada com esta decisão a Ré interpôs recurso de apelação, formulando as seguintes CONCLUSÕES [transcrevem-se as conclusões já aperfeiçoadas, na sequência de despacho nesse sentido]: “A. O ponto 40 deverá ser eliminado do elenco dos factos provados, pelo facto de conter apenas juízos conclusivos; B. Os factos provados sob os n.ºs 44, 45, 46, 136, 137 e 138 deverão ser eliminados ou, pelo menos, alterados, face ao disposto nas cláusulas 4.ª e 5.ª do RRRGS, anexo ao AE/2006, passando a ter a seguinte redação: • “A prestação denominada por “ajuda de custo complementar PNC”, também denominada de per diem, destina-se a cobrir despesas em que o tripulante incorra por estar fora, inerentes à deslocação, o seu pagamento depende da efectiva realização do serviço de voo e corresponde a um valor fixo diário indexado à respectiva categoria. • A fim de auferir a prestação referida no ponto anterior o tripulante não tem que apresentar à Ré qualquer documento comprovativo da despesa em que haja incorrido. • A prestação denominada por “garantia mínima” ou “retribuição especial PNC” corresponde a um valor fixo percentual do vencimento de cada tripulante, correspondente a 3,5%, sendo paga sempre que a ré não garanta ao tripulante uma utilização mínima, em efectivo serviço de voo, de 15 dias por mês. • A prestação referida no ponto anterior é internamente conhecida como “multa” porquanto funciona como uma espécie de penalização devida pela empresa a favor do tripulante que, estando disponível para o serviço de voo, não foi escalado em condições de igualdade com os seus colegas. C. A Recorrida não devolveu à Recorrente a compensação que lhe foi paga (cfr. factos provados 63 e 64), pelo que, nos termos dos artigos 366.º e 344.º do CT, presume-se que aceitou a cessação do seu contrato, tendo ficado, consequentemente, impedida de impugnar, judicialmente essa mesma cessação. D. Note-se que em todas as situações em que a cessação do contrato de trabalho confere ao trabalhador o direito a receber uma compensação, incluindo nos casos de contratos a termo, a não devolução desta implica o acionamento da presunção prevista no n.º 4 do artigo 366.º do CT. E. Assim, o Tribunal de Primeira Instância deveria ter decidido, imediatamente, pela absolvição da Recorrente de todos os pedidos contra si deduzidos pela Recorrida. Não tendo adotado tal procedimento, violou o disposto no n.º 5 do artigo 366.º do CT, aplicável por remissão do estatuído no n.º 2 do artigo 344.º do mesmo Código. F. Acresce que, ao aceitar a compensação que lhe foi paga pela Recorrente, vindo depois a questionar a licitude do termo e a cessação do contrato de trabalho, a Recorrida agiu em abuso de direito, na modalidade de venire contra factum proprium, o que não foi considerado pelo Tribunal a quo que, ao adoptar tal entendimento, violou o disposto no artigo 344.º do CC. G. Como resulta dos factos provados n.ºs 1, 2, 4, 5, 8, 9, 10, 13, 14 e 15, a contratação da Recorrida ficou a dever-se à circunstância de ser necessário fazer face a um acréscimo excepcional de actividade decorrente, entre outros factores, da abertura de novas rotas/linhas, motive que, em si mesmo, é suficientemente elucidativo das necessidades de trabalho a que era necessário fazer face e da sua natureza temporária, sendo que as concretas rotas/linhas a que aí se alude é matéria de prova, e não de alegação em sede de justificação do termo aposto ao contrato de trabalho celebrado com a Recorrida. H. Perante um contrato de trabalho em que se afirma que o lançamento de novas rotas/linhas implica a redefinição do quadro (ou seja, do número) de tripulantes necessários para assegurar o respectivo funcionamento, é evidente que a aparência da natureza temporária das necessidades de trabalho a que é preciso fazer face se encontra assegurada e, por conseguinte, que o requisito constante do n.º 3 do artigo 141.º do CT se encontra cumprido. I. Questão diferente é apurar se esses novos lançamentos implicam, efectivamente, um acréscimo excepcional e temporário das necessidades de trabalho a que é preciso fazer face, que é matéria que se prende com a prova dos fundamentos apostos à justificação do termo, e não à validade desse termo em si mesmo na sua perspectiva formal, pois que, quanto a este, o que importa, repete-se, é que a leitura do conteúdo do contrato permita concluir pela natureza temporária das necessidades de trabalho a que se pretende fazer face. J. A fundamentação do termo em causa não reproduz qualquer formula legal nem recorre a uma formulação genérica, porquanto para além do que dela consta, não pode deixar de ser entendida, também quanto suficiência, em função da regulamentação aplicável. K. Ficou demonstrado que as novas rotas são, por natureza, uma actividade temporária (Cfr. pontos 86 a 100 do elenco dos factos provados), pelo menos no momento do seu lançamento e enquanto não consolidam. L. No caso dos autos, o grau de incerteza na necessidade de tripulantes contratados foi também muito influenciado pela indefinição da entrada ao serviço dos A321 Long Range (afectação de aviões às rotas) que, sendo aviões narrow body, passaram a poder fazer voos de longo curso, até aí só realizados por A330 e A340 nos quais a Recorrida e os outros tripulantes do Quadro de Narrow Body, a termo ou a tempo indeterminado, não podiam voar (cfr. pontos 101 e 102 dos factos provados). M. Não é, nem pode ser pré-determinado, no momento do lançamento de uma nova rota, qual exatamente o equipamento / avião a utilizar, e desse tipo depende o número de tripulantes necessários para operar, tal como depende de vários outros fatores, como o tipo de voos (noturnos ou não), o número de frequências, etc. (Vd. ponto 100 dos factos provados). N. A dimensão e tipo de atividade a que a Recorrente se dedica não é constante, i.e., o número de voos a realizar e os passageiros transportados em cada momento está dependente de diversos fatores, variando, entre outros, consoante as rotas que se iniciam ou cessam e, em geral, os planos comerciais de exploração em regra anuais. O. O quadro do pessoal tripulante de cabine permanente da Recorrente estava e está dimensionado em função das necessidades de exploração no quadro dos voos, normais e previsíveis, porque se mantém com estabilidade em cada época do ano e, em regra, ao longo dos anos. P. Atentas as funções exercidas pelos Comissários e Assistentes de Bordo (CAB’
12. s)(cfr. Regulamento de Carreira Profissional do Tripulante de Cabina, Anexo ao AE TAP/SNPVAC de 23.02.2016, Cl.ª 3.ª, 1.3) o número de tripulantes depende desde logo do tipo de equipamentos afetos à operação, às rotas operadas e aos voos previstos/realizados e, naturalmente, do número de aviões da frota da Recorrente, vigorando um regime de composição de tripulação (Anexo ao AE TAP/SNPVAC), variando o número de tripulantes de equipamento para equipamento (avião). Q. As necessidades de tripulantes variam conforme a rota venha a ser operada por exemplo por A321 ou por A319 e, se a previsão commercial prevê a necessidade de operar com um A321 uma determinada rota, atento o número de passageiros expectável e as características daquela aeronave, a Recorrente necessita de mais tripulantes do que se essa mesma rota for operada por um A319. R. O plano de exploração da Recorrente pode não se concretizar, e obrigar, a passar a operar com um equipamento com menos capacidade e, consequentemente, com menos tripulantes, sobretudo quando estão em causa novas rotas, com o grau de incerteza que tal acarreta necessariamente. S. A Recorrente não pode socorrer-se de imediato de tripulantes se verificar que aumentaram as suas necessidades, uma vez que os tripulantes de cabina são sujeitos a um plano de formação de várias semanas (6 a 8 semanas sem contar com todo o processo de recrutamento que pode demorar vários meses, dependendo do número de candidatos). T. A Recorrente procede a uma análise da média de tripulantes necessários face ao tipo de avião que previsivelmente irá ou poderá vir a operar as novas rotas, não podendo nunca contratar tendo em conta apenas o número mínimo de tripulantes, ficcionando, por exemplo, que determinada rota seria sempre realizada por um A319, uma vez que tal pode inviabilizar a operação caso os voos venham a ser operados com outros equipamentos. U. No período da contratação da Recorrida, para além da abertura de novas rotas/linhas, verificaram-se vários outros factores que consubstanciaram a necessidade da contratação a termo, os quais assentaram essencialmente em três aspectos, tal como consta do contrato, (
13. i)abertura das novas rotas/linhas ou aumento de frequências; (
14. ii)reajustamento da frota TAP (afectação do tipo de avião a cada linha) em função da rentabilidade/estabilidade das linhas; (iii) definição do quadro de tripulantes à operação global TAP. V. O lançamento de novas rotas pela Recorrente, como por qualquer companhia aérea comercial, tem por base estudos de mercado, e inicia-se sempre com períodos de experiência, uma vez que as expectativas podem não se concretizar, e muitas vezes não se concretizam, dependendo sempre do grau de adesão dos passageiros e de fatores externos que a Recorrente não domina, v.g., acontecimentos políticos, novas companhias a voar para aquele destino, ou até acontecimentos mais ou menosfortuitos que afetam a atividade de forma decisiva em períodos mais ou menos longos (v.g o 11 de Setembro de 2001 ou acontecimentos climatéricos inesperados). W. Com base no aumento das rotas/linhas, a Recorrente orçamentou um acréscimo de movimentos a partir de 2017/2018, tendo como consequência novas contratações de tripulantes, mas sem qualquer garantia ou até expectativa de continuidade. X. Durante o período da contratação da Recorrida estavam a decorrer os períodos, experimentais ou de consolidação, decorrentes da abertura de várias novas rotas lançadas sobretudo a partir de Junho /Julho de 2017. Y. Para além daquelas rotas, operadas pela TAP, abriram outras a partir de Lisboa, que apesar de operadas pela Portugália e/ou pela Omni, podia em qualquer momento existir, pelo menos para algumas delas, a necessidade ou conveniência, sobretudo no caso da Portugália, de passarem a ser operadas pela Recorrente, por exemplo, por necessidade de afectação de aviões de maior capacidade. Z. A abertura de uma rota constitui, no plano da operação da Recorrente, quer pelos meios envolvidos, quer pelos procedimentos administrativos e comerciais implementados, uma espécie de lançamento de uma nova atividade comercial que pode e deve ser reconduzida ao fundamento previsto no art.º 140º, nº 2, alínea f), do CT (acréscimo temporário da atividade da empresa). AA. Se é certo que a abertura de novas rotas acarreta necessariamente acréscimo de necessidades, não é menos certo que esse aumento não deixa de ter carácter temporário e transitório, o que resulta desde logo da análise dos elementos históricos que a Recorrente tem sobre aquela abertura. BB. As necessidades de aumento temporário decorrente das novas linhas de médio curso, quer do mesmo aumento nas novas linhas de longo curso são satisfeitas pela admissão de novos Comissários e Assistentes de Bordo, neste caso a termo certo, os quais preenchem as vagas temporárias resultantes do aumento de atividade no médio curso (operado com equipamentos A319, A320 e A321), bem como as vagas deixadas pelos Comissários e Assistentes de Bordo do quadro de NW que, durante esse mesmo período transitório, passam a desempenhar funções no longo curso para fazer face às necessidades temporárias decorrentes das novas rotas operadas, em regra, por estes equipamentos (hoje só A330). CC. Os novos Comissários e Assistentes de Bordo contratados a termo, reforçam, a título temporário, diretamente as novas rotas de médio curso, e indiretamente as novas rotas de longo curso abertas pela Recorrente entre 2016 e 2018, e que estavam em período de consolidação ou não. DD. A necessidade da contratação da Recorrida é temporária já que, para além das rotas de médio curso, se as novas rotas de longo curso (ou o aumento da frequência das existentes) forem encerradas ou diminuídas, os tripulantes afetos ao quadro de NW regressam totalmente ao Quadro de NB, tornando excedentários os tripulantes contratados a termo para aquele quadro nos termos expostos. EE. Os motivos de contratação a termo mantiveram-se aquando da renovação do contrato de trabalho na medida em que as rotas em causa ainda estavam no período experimental ou de consolidação. FF. Não podendo a Recorrente garantir que as novas rotas ou o número de frequências se iriam manter, bem como o alcance das alterações na operação introduzidas pela entrada do A321LR (ao permitir pela primeira vez que um avião NB pudesse realizar alguns voos transatlânticos), não podia também assegurar a tempo indeterminado os postos de trabalho de todos os trabalhadores contratados a termo, incluindo a Recorrida. GG. A viabilidade da abertura de novas rotas não se apura num período de meses, sendo necessário um período alargado, passar pelos períodos de maior e menor atividade e, então sim, concluir pela reduzida ou elevada procura e, consequentemente, pela manutenção ou supressão dessa rota, decorrente da viabilidade económica da sua exploração, através do controlo das chamadas margens de rentabilidade definidas e utilizadas por todas as companhias aéreas. HH. Os motivos apostos no contrato de trabalho e renovação celebrados entre a Recorrida e a Recorrente satisfazem plenamente a exigência legal no que tange à sua justificação e/ou fundamentação, porquanto, in casu, os motivos justificativos apostos até são bastante mais pormenorizados e concretizados do que o exigível, e correspondem a fundamentos legais para esse tipo de contratação, atenta também a especificidade da atividade desenvolvida. II. O aumento da atividade decorre das novas rotas/linhas, mas o planeamento é efetuado de forma global, atendendo a cada um dos quadros de tripulantes de cabina da Recorrente, sem prejuízo da limitação existente, a saber, que os tripulantes contratados a termo só podem estar alocados ao quadro NB (Cl.ª 4.ª do RRRGS). JJ. Não é possível, atenta a especificidade da atividade, concretizar mais detalhadamente a motivação da contratação a termo da Recorrida, uma vez que não é possível concretizar de forma antecipada, as exatas rotas/linhas abertas ou o concreto reajustamento da frota (os aviões que vão realizar os voos), ou o quadro de tripulantes, nem a lei exige que os tripulantes contratados a termo só realizassem aquelas rotas, não podendo se quer tal acontecer. KK. Andou mal a sentença recorrida ao considerar que a declaração de nulidade do termo aposto no contrato de trabalho da Recorrida e a sua passagem a contrato de trabalho por tempo indeterminado tem como consequência automática a sua integração em CAB I, já que tal interpretação não resulta do regime convencional aplicável, designadamente do Regulamento de Carreira Profissional de Tripulantes de Cabina anexo ao AE aplicável - AE TAP/SNPVAC, 2006 - Cl.ª 5.ª do RCPTC. As posições de CAB Início e CAB 0 tanto podem ser integradas por contratados a termo como por contratados a tempo indeterminado. LL. Sem prejuízo da repartição do ónus da prova, a evolução salarial nas várias posições de CAB não é automática, como resulta da Cl.ª 5.ª do RCPTC, designadamente nos n.ºs 3 e 4, sendo os requisitos previstos verdadeiras condições de procedência da ação, a convocar o regime do art.º 342.º do Código Civil. MM. A evolução nos níveis salariais também não depende da natureza do vínculo contratual (contratado a termo ou contratado sem termo), mas tem por base a experiência profissional, traduzida no tempo de permanência exigido em cada posição salarial, como resulta da Cl.ª 5.ª, n.º 2 do RCPTC, e sem prejuízo de essa experiência poder ser comprovada por processos específicos, como pode eventualmente acontecer nos processos de progressão técnica. NN. A circunstância de haver um reconhecimento do vínculo contratual sem termo, no que não se concede, não faz aumentar a experiência profissional da Recorrida já que esta, necessária e subjacente à progressão salarial, não se adquire pelo tipo de vínculo laboral, mas sim pelo desempenho, o que só por si, impedirá a integração da Recorrida na posição de CAB I (cfr. Cl.ª 5.ª n.º 4 do RCPTC). OO. Também esta é a conclusão que se retira do elemento histórico, designadamente da alteração entre o que estava previsto na introduzida na Cl.ª 3.ª (Evolução na Carreira Profissional), do AE de 1994 (BTE n.º 23/1994) com a alteração de 1997 (BTE n.º 40/1997) na Revisão ao Regulamento de Carreira Profissional (Anexo III) e o que passou a estar consagrado no AE de 2006 (Cl.ª 5.ª do RCPTC) ao introduzir um novo nível (CAB Início), ao mesmo tempo que eliminou qualquer menção da consequência à efetivação como gerando a integração em CAB I. PP. A posição defendida pela Recorrente foi também acolhida pelo Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa de 20.11.2019, proferida nos autos que correram termos sob o n.º 2210/13.1TTLSB-A.L1, o qual foi confirmado pelo Acórdão do STJ de 08.07.2020, e, bem assim, pelo recente aresto proferido por aquela Veneranda Relação a 15/11/2022, processo n.º 8882/20.3T8LSB.l1.L1. QQ. A sentença em crise não fez boa aplicação do direito na condenação no pagamento da “garantia mínima”. Ficcionar o conceito de disponibilidade da Recorrida face ao regime previsto no Anexo ao AE TAP/SNPVAC, não pode resultar num tratamento mais favorável para a mesma daquele que foi aplicado em concreto aos tripulantes em efetividade de funções desde a data da cessação do contrato da Recorrida, já que aos tripulantes que continuaram no exercício de funções aplicou-se o regime de lay-off nas suas várias modalidades, e em períodos diversos (a apurar, sem conceder, em liquidação e execução de sentença). RR. Por isso, a sentença violou o princípio da igualdade (art.º 13.º CRP) e, por isso, violação essa que desde já se invoca, para além de se traduzir, na prática, num tratamento mais favorável da Recorrida e, assim, injustificado. SS. O Acórdão Uniformizador de Jurisprudência de 01.10.2015 salvaguardou as características desta prestação face aos requisitos e elementos essenciais exigíveis pela lei para que determinada prestação seja considerada retribuição, a saber e entre outras, a regularidade e a periodicidade, exigindo pagamentos em pelo menos 11 meses no ano. TT. A “garantia mínima” é uma verdadeira penalização para a empresa, por cada dia em que o tripulante, estando disponível, não foi ocupado, tendo, por isso, natureza sancionatória, e é devida por cada dia de não escalonamento nem utilização do tripulante até ao limite de 15 dias, não sendo contrapartida do trabalho prestado. UU. Como penalização que é, só episodicamente pode ocorrer, o que faz com que o tripulante só excecionalmente a venha a receber. Com efeito, não tem a Recorrida direito a esta prestação após a cessação do seu contrato e a sua eventual reintegração, o que só por mera hipótese de raciocínio se admite, uma vez que não realizando voos não se verifica a ratio da “Garantia Mínima”. VV. Os montantes da Ajuda de Custo Complementar são fixados em função da categoria/posição salarial (de CAB Início a S/C II), e não por se ser contratado a termo ou não (cfr. Acordo de Actualização Salarial 2005/2006 Anexo ao AE de 2006 supra referido), nada havendo de illegal na diferenciação de valores, sendo até característica das Ajudas de Custo serem de valor diferenciado em função da categoria / posição. WW. A Ajuda de Custo Complementar está sempre e necessariamente relacionada com gastos induzidos pelo serviço de voo, pelo que não há pagamento das mesmas se não há serviço de voo, como foi repetidamente reconhecido por várias decisões dos nossos Tribunais Superiores que afastaram a natureza retributiva desta e de outras prestações eventuais de carácter pecuniário. XX. Termos em que, a sentença ora posta em crise, nos segmentos objeto do presente recurso, violou as normas convencionais aplicáveis ao caso sub judice, designadamente, a Cl.ª 5.ª do RCPTC, as Cl.ªs 4.ª e 5.ª do RRRGS, anexos ao AE TAP/SNPVAC de 2006. YY. Termos em que a Sentença em crise deverá ser alterada e substituída por outra que absolva integralmente a Recorrente dos pedidos formulados pela Recorrida.” A Ré com as suas alegações juntou parecer da autoria dos Senhores Professores Drs. Pedro Romano Martinez e Luís Gonçalves da Silva e cópia do Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa de 15-11-2022, proferido no processo n.º 8882/20.3T8LSB.L1.L1. Importa ter presente que no recurso apresentado pela Ré são colocados em crise todos os segmentos condenatórios do dispositivo da sentença, ou seja: a declaração de nulidade da cláusula do termo aposto no contrato da Autora e a consideração do mesmo como contrato sem termo; a declaração da ilicitude do despedimento promovido pela Ré e a condenação desta a reintegrar a Autora e a pagar-lhe as retribuições intercalares; a condenação da Ré «a pagar à autora os valores a apurar no incidente de liquidação respeitantes às diferenças salariais entre os montantes que auferiu como CAB início e CAB 0 e os valores que deveria ter auferido como CAB 1 com a posterior progressão»; a condenação da Ré «a pagar à autora os valores respeitantes à componente remuneratória “garantia minima” a liquidar em sede de incidente, devendo-se atender aos montantes já recebidos pela autora ao abrigo do contrato a termo» e a condenação da Ré «a pagar à autora os valores respeitantes à componente remuneratória “ajuda de custo complementar” a liquidar em sede de incidente, devendo-se atender aos montantes já recebidos pela autora ao abrigo do contrato a termo» – pontos I a V do segmento decisório condenatório da sentença. Refira-se que, nas respetivas alegações, no final do item VI “Da condenação da R. no pagamento da “Garantia Mínima” (pontos 151. a 172. das alegações), a Ré requer expressamente a revogação do ponto IV do segmento dispositivo da sentença, no qual se condenou a Recorrente a pagar à Recorrida “os valores respeitantes à componente remuneratória “garantia minima” a liquidar em sede de execução de incidente, devendo-se atender aos montantes já recebidos pela autora ao abrigo do contrato a termo” – cfr. ponto 172. A Autora contra-alegou e apresentou recurso subordinado em relação ao segmento decisório de absolvição da Ré da indemnização peticionada a título de danos não patrimoniais (VI. Absolver a ré do restante), finalizando com as seguintes conclusões, que se transcrevem: “A. Vêm as presentes Contra-Alegações em resposta às doutas Alegações da R. no processo 5661/21.4T8MAI, J2, Juízo do Trabalho da Maia, o que faz ao abrigo do artigo 81º/3 do CPT, com recurso subordinado, nos termos do artigo 81º/5 do CPT. B. A AA. refuta as pretensões da R. quanto à impugnação da matéria de facto provada, com exceção feita ao ponto 136, no qual concorda apenas na parte em que deva ser corrigido por se crer que o Tribunal por lapso menciona “ajuda de custo complementar” quando certamente pretendia referir “garantia mínima”. C. A decisão do Tribunal quanto à exceção de não devolução da compensação crê-se correta. D. Nos paralelos do caso concreto, a nossa jurisprudência e doutrina é unânime: o artº 344º/2 do Código do Trabalho impõe, no caso de caducidade do contrato de trabalho a termo certo por verificação do seu termo, o pagamento de uma compensação a calcular nos termos do art.º 366º, Quer isto dizer que o art.º 344º, n.º 2 do CT remete apenas para a fórmula de cálculo da compensação prevista no art.º 366º1. E. Apenas nos casos em que a relação laboral que tenha por base contrato a termo, e que este venha a cessar por força de despedimento coletivo, despedimento por extinção do posto de trabalho ou por inaptidão, serão a aplicar as demais disposições do artigo 366º, mormente quanto à aceitação do despedimento que nesses casos ocorra, por não devolução da compensação liquidada. F. Acresce que o art.º 366.º, n.º 4, prevê, expressamente, que a aceitação da compensação equivale, até prova em contrário, à aceitação do despedimento, sendo que esta forma de cessação do contrato de trabalho é bem distinta da cessação decorrente da caducidade do contrato. Aliás, legislador distingue expressamente os casos de despedimento dos de caducidade, como decorre do art.º 340º do Código do Trabalho, valendo o exposto também para a excepção do abuso do direito. G. Como bem refere o transcrito Ac. do Tribunal da Relação de Évora nº 692/14.3T8EVR.E1 de 30-03-2017 “Há que notar, antes de mais, que aquele art.º 366º, mesmo na parte em que se refere a contratos de trabalho a termo, ou a contratos de trabalho temporário, continua a estar referenciado a hipóteses de despedimento coletivo. Fora de tais hipóteses, em que não está em causa um despedimento coletivo, a compensação devida por caducidade continua a reger-se pelas disposições dos arts.º 344º, nº 2, e 345º, nº 4, do C.T., e só elas”. H. Resulta claro que a remissão do art. 344º para o art. 366º do CT se restringe à forma de cálculo da compensação, não influindo nos respetivos efeitos. I. Nestes termos, deverá a decisão ser mantida integralmente nesta parte. J. A R. alega ainda que provou suficientemente o motivo justificativo aposto aos contratos a termo certo que celebrou com a AA., o qual radicava numa putativa abertura de novas rotas. Tal não colhe, pois, como devidamente formado na prova produzida e exposta nas alegações, a R. quase não abriu novas rotas no período de contratação da AA.. O que resultou da prova produzida, bem como de factos públicos e notórios, é que aquando da entrada do acionista privado na estrutura da R., KK, este implementou um ousado plano de expansão da companhia que previa aquisição de dezenas de novos aviões, aumentando o número efetivo de aeronaves presentes na frota TAP. E, esses aviões necessitavam de tripulantes para serem operados. Este foi o verdadeiro motivo da contratação dos AA. e não qualquer indefinição no futuro da R., motivo temporário ou extraordinário. Até, porque, como também provado, abrir e fechar rotas é algo que faz parte da atividade de uma companhia aérea que visa o transporte comercial de passageiros, nunca podendo esse motivo ser transitório e extraordinário em sede da sua atividade. Por sua vez, também resulta provado que é falso que tenha existido um qualquer aumento de rotas extraordinário no ano de 2017, verificando-se um saldo, após confronto com ano anterior de 2016, de apenas 2 novas rotas no abertas no ano de 2017. Ademais, o AA. foi contatado a 22 de Outubro de 2018, sendo as rotas do ano de 2017 preparadas e projetadas no ano de 2016, em nada se relacionando com a contratação do AA. K. Relativamente às considerações de direito da R., cabe à AA. rebater as mesmas, dizendo, de forma consolidada que, os contratos a termo celebrados entre si e a R. são manifestamente inválidos. Desde logo o mesmo não estabelece a correlação entre a justificação aposta e o prazo elegido de 12 meses, conforme artigo 141º/3 do CT. L. Tal vício formal insanável tem, desde logo, como consequência a conversão do contrato a termo, sendo irrelevantes todas as demais considerações materiais feitas pela R. acerca desses contratos. O Contrato a termo, na sua justificação, tem natureza ad substantium, valendo apenas a redação do mesmo. E, a verdade é, que, a redação do mesmo apenas nos remete para uma putativa abertura de novas rotas. No entanto, da prova produzida resultou que no ano de 2018 (ano de contratação dos AA.) a R. apenas abriu uma nova rota, não logrando explicar como para uma rota contrata mais de 1000 tripulantes num só ano. Voltamos aqui ao verdadeiro motivo da contratação do AA. e de tal volume de novos tripulantes – a aquisição de novas aeronaves que, inerentemente, não é um motivo transitório, pela natureza e custos associados a tal operação. Tudo sem prejuízo do melhor alegado supra, bem como atendendo às doutas palavras da Il. Dra. Maria do Rosário Palma quanto a estes contratos a termo em concreto. M. Quanto à parte do recurso da R. Que confronta a decisão relativamente à categoria em que a A será reintegrada, crê-se que a mesma não deverá colher. Destarte, o entendimento da Sentença resulta da leitura das Clª 4ª/3 do Anexo ao Acordo de Empresa - Regulamento da carreira profissional de tripulante de cabina (RCPTC) – que regeu a relação laboral dos AA. com a R., publicado em BTE 8/2006 - Regulamento da carreira profissional de tripulante de cabina (RCPTC) - estipula: “3 — Os tripulantes de cabina contratados a termo (CAB início e CAB 0), enquanto se mantiverem nesta situação, apenas serão afectos a equipamento NB.” Sublinhado e negritos nossos e Clª 5ª/1 desse anexo estipula que: “1 — A evolução salarial processa-se de acordo com os seguintes escalões: CAB início a CAB 0 (contratados a termo);” Sublinhado e negritos nossos, bem como da tabela constante a Clª5º/2, a linha CAB 1, de onde esta é a única que usa o vocábulo “Até”. Ainda, de acordo com a Clª 5º/4: “4 — A evolução salarial terá lugar, salvo verificação das seguintes situações:
15. a)Existência de sanções disciplinares que não sejam repreensões no período de permanência no escalão possuído;
16. b)Pendência de processos disciplinares;
17. c)Ocorrência de motivo justificativo em contrário relacionado com exercício ou conduta profissional, desde que expresso e fundamentado por escrito.”. N. É por demais clara a letra desses dispositivos no sentido de que apenas os Tripulantes contratados a termo podem ocupar as categorias de CAB Início e CAB 0, caso contrário, sentido algum faria ter tal sido estipulado. Note-se que o decurso do tempo entre CAB Início até CAB 1 são 3 anos, o mesmo tempo que, ao abrigo do Código do Trabalho Aplicável a essa data, duraria no máximo a contratação a termo. Em caso algum poderia um contratado a termo ter a categoria de CAB 1.Deste forma, o único motivo para a inclusão de tais menções nessas cláusulas apenas pode significar que apenas os contratados a termo podem ocupar as categorias de CAB início e CAB 0. O. Atendendo-se ainda, por último, ao elemento histórico, o AE anterior ao que regeu a relação laboral dos AA. com a R. (AE 1994 com as alterações introduzidas em 1997, publicado no BTE 40/1197), estipulava preto no branco que os tripulantes com a “Efetivação” passavam à categoria CAB 1, conforme melhor alegado e demonstrado nas alegações, bem como a CLª3ª/8ª do AE de 1994, publicado no BTE 23/1994, no Anexo Regulamento da Carreira profissional do PNC, a Clª 3ª/8 já nos dizia “Existirá um escalão de CAB 0 para efeitos exclusivamente remuneratórios, aplicável aos tripulantes contratados a termo e enquanto se mantiverem nesta situação, sendo eliminado para todos os demais efeitos, nomeadamente de evolução na carreira e de antiguidade.”, demonstrando que sempre foi esta a prática da R. . P. Tendo o presente processo como consequência que os contratos dos AA. Sejam considerados como contratos sem termo desde o início da relação labora, se, só apenas os tripulantes contratados a termo podem ocupar as categorias de CAB Início e CAB 0, então os AA. teriam que ter sido tripulantes da categoria CAB 1 desde o início da relação laboral. Destarte, a decisão vem acertada nesta parte da condenação, bem como na parte em que condena a R. ao pagamento das diferenças salariais devidas a título de vencimento base e ajuda de custo complementar, a qual deverá ser integralmente mantida. Q. Nota final, neste tema, para o facto de, tal como em 2016 o STJ Proc. Nº 968/12.4TTLSB.L1.S1 já o fizera, no Ac. de 25/11/2021 Proc.nº10317/20.2T8LSB.L1 e Ac. 15121/20.5T8LSB de 22/06/2022, ambos da Relação de Lisboa, proferido no âmbito de contratos em tudo iguais ao dos aqui AA., foi dada razão aos Tripulantes, aí Autores/Recorrentes, nesta matéria, confirmando tal entendimento que aqui os AA. pugnam. R. A AA apresenta ainda recurso subordinado quanto à absolvição da R. relativamente ao pedido de indemnização por danos não patrimoniais. Peticionou a AA o ressarcimento de danos não patrimoniais a título de danos morais os quais não foram concedidos, tendo produzido extensa prova do abuso da R. no recurso à contratação a termo e expectativas que esta gerava em todos os seus novos tripulantes, sendo a quebra abrupta da relação laboral contraditória dessa mesma expectativa em moldes não normais para a contratação a termo. S. Devendo a sentença a quo ser revogada neste ponto e ser substituída por decisão que condene a R. a pagar indemnização a este título em valor de €2.000,00” Termos em que mui respeitosamente se requer a V. Exas que concedam provimento ao recurso, substituindo a douta decisão recorrida por outra nos termos pugnados nas presentes contra-alegações e conclusões.” A Ré contra-alegou em relação ao recurso subordinado apresentado, terminando com as seguintes conclusões, que se transcrevem: “A. A sentença recorrida decidiu correctamente ao absolver a R. do pedido contra si deduzido pela A., de condenação da Companhia a pagar-lhe uma indemnização por danos não patrimoniai alegadamente sofridos em razão da cessação, por caducidade, do contrato de trabalho a termo certo que vigorou entre as partes entre 26 de Março de 2018 e 25 de Março de 2021. B. Analisando os respectivos requisitos, constata-se que, in casu, não ficaram demonstrados os pressupostos de facto e de direito de que dependeria a imputação à R. da obrigação de ressarcimento dos alegados danos não patrimoniais sofridos pela A.. C. Para além de a R. não ter adoptado qualquer actuação ilícita, a A. não logrou provar a factualidade que alegou relativamente a esta matéria, como resulta dos pontos 47 a 58 do elenco dos factos não provados da decisão sobre a matéria de facto, a qual a A. não põe em causa no recurso a que ora se responde, sendo certo que da factualidade assente não se retira qualquer facto ou sequer indício que permita concluir que a A. sofreu quaisquer danos em razão de uma qualquer conduta ilícita levada a cabo pela R. D. Sem prejuízo do acima exposto, não se poderá olvidar que o ressarcimento de danos não patrimoniais assume natureza excepcional, devendo o elemento “gravidade” imposto na lei respeitar a situações extremas, de profunda dor ou sofrimento ou de manifesta e comprovada afectação psicológica com carácter duradouro. Ora, ainda que a factualidade subjacente aos pontos 47 a 58 do elenco dos factos não provados tivesse resultado demonstrada nos autos, o que não se concede e se equaciona como mera hipótese académica, tais factos não poderão consubstanciar danos de natureza não patrimonial atendíveis, nos termos do disposto no art.º 496.º, n.º 1, do Código Civil, conforme, aliás, tem vindo a ser a jurisprudência do Supremo Tribunal de Justiça. E. Embora precludida pelas considerações anteriores, também não se verifica o requisito da causalidade, na medida em que as lesões alegadas pela A. não foram causadas por qualquer comportamento da R., nos moldes acima referenciados, não se encontrando, igualmente, preenchidos este requisito da obrigação de indemnizar por parte da R.. F. De todo modo, ainda que os elementos constantes dos autos permitissem concluir pela existência de uma relação de adequada causalidade entre a cessação unilateral da relação laboral operada pela R. (facto ilícito) e a produção dos danos alegados pela A., sempre seria necessário indagar, para que houvesse lugar ao pagamento de uma indemnização, se, atento o grau de culpa do empregador e a relevância dos danos, estes se revestem de dimensão ou dignidade bastante que demande/justifique a sua reparação, o que não se verifica no caso sub judice, como decorre da facticidade que resultou assente. G. A sentença recorrida, ao absolver a Ré do pedido contra si deduzido pela Autora, de pagamento de uma indemnização por danos não patrimoniais, julgou correctamente a questão, tendo aplicado correctamente à situação sub judice o disposto nos artºs. 389.º, n.º 1, al. a), do Cód. do Trabalho, bem como os art.ºs 483.º, 494.º, 496.º e 566.º, n.º 1, do Cód. Civil. Nestes termos, nos demais de Direito aplicáveis e sempre com mui douto suprimento de Vossas Excelências, deverá ser negado provimento ao recurso subordinado interposto pela A. e ora Recorrente, confirmando-se, neste particular, a sentença recorrida, assim se fazendo a costumada Justiça!” Foi proferido despacho pelo Tribunal a quo a admitir o recurso interposto pela Ré e o recurso subordinado interposto pela Autora, e determinar a respetiva subida, imediatamente, nos próprios autos, e com efeito meramente devolutivo. O Exmº Srº Procurador-Geral-Adjunto, neste Tribunal da Relação, emitiu parecer (artigo 87.º, n.º 3, do Código de Processo do Trabalho) no sentido do não provimento dos recursos, pronunciando-se, no essencial, como se segue: «5. Impugna a Recorrente a decisão da matéria de facto nomeadamente os factos constantes dos n.ºs 40, 44, 45, 46, 136, 137 e 138. A douta sentença fundamenta suficientemente estes factos analisando pormenorizadamente os depoimentos das testemunhas LL, MM, NN, OO, PP, QQ, e RR. Bem como os o contrato celebrado, as missivas trocadas entre A. e Ré, os recibos de vencimento e noticias e entrevistas publicadas na Comunicação Social, tudo em obediência ao principio da livre apreciação da prova, aqui aplicável – art.º 607, 5, do CPC. Tudo ponderado entende-se que nenhuma censura merece a douta sentença e recurso. 6. Na contestação invoca a Recorrente a exceção inominada de aceitação do despedimento por não devolução da compensação. Parece ser opinião pacifica a de que a presunção a que se refere o disposto no art.º 366, 5, do CT (antes n.º 4), apenas se refere ao despedimento colectivo e extinção do posto de trabalho e já não nas hipóteses dos art.º 344º e 345º. Assim, também neste particular não merece reparo a douta sentença recorrida. 7. Parece-nos, também, evidente que a validade do termo aposto no contrato de trabalho, não satisfaz as exigências legais, contendo a indicação do termo estipulado e do respectivo motivo justificativo do qual constem os factos que o integram, devendo estabelecer-se a relação entre o motivo invocado e o termo estipulado (v. art.º 141.º n.ºs 1, al.
18. e)e 3), competindo ao empregador a prova da verdade das razões que justificam a aposição do termo, (v. art.º 140.º n.º 5 do CT). Ora vê-se que o motivo indicado é vago e genérico, podendo adaptar-se a vários contratos e trabalhadores em períodos diferentes, não cumprindo assim com as exigências legais. 8. Quanto ao mais, também a douta sentença em recurso não merece reparo, nomeadamente quanto à condenação da Ré em indemnização por danos não patrimoniais, pelo para ela se remete entendendo-se que deveria, a mesma, ser confirmada.». A Ré apresentou resposta ao referido parecer, dando como reproduzidos todos os argumentos invocados em sede de alegações de recurso, pugnando a final no sentido de que deverá ser julgado procedente o recurso que interpôs, devendo, contudo, manter-se qua tale o decidido pelo Tribunal a quo relativamente à improcedência do pedido de ressarcimento de danos não patrimoniais deduzido pela Autora. Por despacho refª citius 17046334 foi admitida a junção do parecer e da cópia do aresto do Tribunal da Relação de Lisboa e, bem assim, proferido convite ao aperfeiçoamento das conclusões apresentadas pela Ré. Tal convite foi aceite, tendo sido apresentadas conclusões reformuladas, já acima transcritas. Perante as conclusões reformuladas de recurso, o Exmº Srº Procurador-Geral-Adjunto manteve o parecer já emitido. Tendo sido publicada a deliberação do CSM de 20-09-2023, desligando o Exmº Desembargador Relator (Jerónimo Joaquim Marques Freitas) do serviço por efeitos de aposentação/jubilação, com produção de efeitos a 1-10-2023, em conformidade com o ordenado no Provimento nº 10/2023 de 2-10-2023 do Exmº Srº Presidente do Tribunal da Relação do Porto, o processo foi remetido para redistribuição relativamente ao Relator, mantendo-se os Adjuntos. O processo foi distribuído à ora Relatora. Procedeu-se a exame preliminar, foram colhidos os vistos, após o que o processo foi submetido à conferência.* II - Decisão da matéria de facto proferida pela 1ª instância Consignam-se, desde já, os factos dados como provados e como não provados na sentença de 1ª instância (que se transcrevem): «Factos provados. 1. A autora foi trabalhadora da ré. 2. O vínculo laboral da AA. FF foi estabelecido através de contrato a termo certo, com data de início a 26 de Março de 2018 e fim a 25 de Março de 2019, com a duração de 12 meses. 3. Tal contrato foi renovado pelo prazo de 12 meses, entre 26 de Março de 2019 e 26 de Março de 2020, através da celebração de “Contrato de Trabalho a Termo – 1ª Renovação”. 4. O seu contrato veio a ser renovado por uma segunda vez pelo prazo de 12 meses, entre 26 de Março de 2020 e 25 de Março de 2021. 5. No entanto, a R. nunca reduziu essa segunda renovação do contrato de FF a escrito. 6. Do primeiro contrato a termo consta o seguinte: Cláusula 2ª (prazo e justificação) “O presente contrato a termo certo é celebrado pelo prazo de 12 meses, com início a 26 de Março de 2018 e termo em 25 de Março de 20119, podendo ser renovado por períodos iguais ou diferentes nos termos legais. O trabalhador é admitido nos termos do n.º 2, da alínea
19. f)do art 140º do Código do Trabalho, justificando-se a oposição de um termo ao presente contrato de trabalho pelo acréscimo temporário da actividade na Área operacional/operações de voo, decorrente da abertura de novas rotas/linhas, cuja rentabilidade/estabilidade vai determinar o reajustamento da frota TAP afectação do tipo de avião a cada linha) e a consequente definição do quadro de tripulantes (PNC – Pessoal Navegante Comercial) à operação global TAP”. 7. Da primeira renovação desse contrato consta o seguinte: Cláusula única “Nos termos do ponto 2 do acordo celebrado em 01 de Fevereiro e 2019, ambos os outorgantes acordam na sua renovação, pelo prazo de 12 meses, produzindo-se os respectivos efeitos de 01 de Fevereiro de 2020 a 31 de Janeiro de 2021. Em tudo o mais mantém-se o acordado na referida data de 01 de Fevereiro de 2019”. 8. A cessação do contrato da AA. FF foi comunicada por carta registada enviada pela Ré e com efeitos reportados ao dia 25 de Março de 2021. 9. A autora FF desempenha as suas funções a partir da base do Porto. 10. A vulgarmente apelidada Base do Porto corresponde ao Aeroporto ..., sito em ..., Concelho da Maia, Distrito do Porto. 11. No dia 1 de Abril, a Ré, após ter operado cessações por caducidade de centenas de outros colegas de trabalho com a mesma categoria profissional dos Autores, anunciou que iria providenciar um complemento ao salário máximo permitido no regime do lay-off (€1905,00 brutos) que os seus trabalhadores ficassem enquadrados nesse teto máximo, complemento esse no valor de €705,00. 12. As Rotas Lisboa/Boston; Lisboa/Montreal e Lisboa/Toronto já vêm a ser realizadas regularmente por Tripulantes do quadro Narrow Body. 13. A Ré fez um grande investimento, entre outros aviões Narrow Body em aviões A321 LR que são parte da frota Narrow Body às quais os Autores pertencem, sendo estes aviões de última geração e tecnologia de ponta, considerando a Ré ser este modelo o futuro da aviação, pois que apesar de serem aviões de menor porte, apresentam alcance de viagem semelhante aos aviões de maior dimensão (A330), ou pelo menos alcance suficiente para ligar Portugal à América do Norte e do Sul, com o benefício de um corte no consumo de combustível. 14. Este avião (A321LR) já fez rotas semelhantes, a ver, Porto-Newark, Lisboa-Newark, Lisboa-Washington (Dulles), Lisboa-Natal, Lisboa-Belém, Lisboa-Boston, Lisboa-Montreal. 15. Estas rotas podem também vir a ser operadas por A330. 16. A Ré vem adquirindo novas aeronaves, em particular desde a entrada do capital privado na companhia em 2015/ 2016. 17. Os investidores privados, desde o momento da sua entrada na companhia anunciaram publicamente os seus planos para crescimento da frota e do corpo de trabalhadores, para agressiva expansão da Ré TAP. 18. Aumentando a contratação a termo com especial incidência a partir da chegada das primeiras aeronaves encomendadas à fábrica da Airbus, a partir do ano de 2018, ano da contratação dos Autores. 19. Aeronaves essas maioritariamente da família A320 (A319, 320 e 321), as quais são operadas por tripulantes do quadro de tripulantes dos Autores (quadro Narrow Body, quadro de entrada). 20. O primeiro dos quais chegou à frota da Ré a 22 de Abril de 2019. 21. O último dos quais chegou em Março de 2021. 22. São conhecidos 8 A320 NEO (matrículas ... a ...), sendo que a Ré anuncia na sua página oficial ter 11 aviões deste modelo. 23. O primeiro dos quais chegou à sua frota a 17 de Abril de 2018. 24. O último dos quais chegou em 17 de Abril de 2021. 25. São conhecidos 10 A321 NEO (matrículas ...). 26. O primeiro dos quais chegou a 20 de Junho de 2018 à frota da Ré. 27. O último dos quais chegou em Outubro de 2020. 28. São conhecidos 18 A330 NEO (matrículas CS-TUA a CS-TUS), sendo que a Ré anuncia na sua página oficial ter 19 aviões deste modelo. 29. O primeiro que chegou à frota da Ré em 19 de Junho de 2019, mas apenas ingressou definitivamente na mesma a 12 de Abril de 2019, uma vez que havia sido cedida pela Ré à construtora Airbus para efeitos promocionais. 30. Adquiriu a Ré, desde a entrada do capital privado, e em particular desde o ano de 2018, ano da contratação dos Autores, 31 aviões operados pelos Autores (família A320 – A320 NEO, A321 NEO e A321LR). 31. Tudo sem prejuízo dos aviões anteriores que já possuía na sua frota. 32. A Ré precisava de novos tripulantes para operar todos esses novos aviões. 33. A ré previa um acréscimo efetivo da sua frota de pouco mais de 80 aviões até atingir o número de 150 aeronaves. 34. Os tripulantes contratados a termo recebem menos quanto a salário base nas Categorias de CAB início e CAB 0, bem como, o valor da ajuda de custo complementar (valor pago por cada dia de serviço) que auferem, é cerca de metade daquele que um tripulante a contrato sem termo aufere. 35. O CEO da Ré à data, SS enviou uma carta com data de 14 de Junho de 2018, ao Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil, cujo conteúdo ora se dá por reproduzido – doc. 18 junto com a petição inicial. 36. O CEO à data, SS, deu a 08/09/2018, próximo da contratação dos Autores, entrevista ao Jornal Expresso, com o cabeçalho “Vamos duplicar o tamanho da TAP”, cujo conteúdo ora se dá reproduzido. 37. E volta a admitir em mais outra entrevista de Dezembro de 2018, a qual pode ser lida em ://www.dn.pt/edicao-do-dia/14-dez-2018/tap-contrata-mil-tripulantes-traz-37-avioes-novos-e-liga-o-whatsapp-de-graca-10319346.html. 38. Num artigo de 13 de Setembro de 2018 do site “Dinheiro Vivo”, consultável em https://www.dinheirovivo.pt/empresas/presidente-executivo-da-tap-sera-ouvido-esta-quinta-feira-no parlamento-12798486.html e, o qual se junta como Doc. 21, que se dá por integralmente reproduzido para todos os efeitos legais, cita-se SS, o qual terá dito no mês de Julho de 2019: “Na lista de problemas que provocaram cancelamentos pontuais estão as "obras no Aeroporto Sá Carneiro, constrangimentos no Aeroporto de Lisboa e no controlo de tráfego aéreo, também em Lisboa, greve de tráfego aéreo em Marselha, bem como falta de tripulação", segundo a companhia. Aliás, esta questão tem sido a origem de muitos problemas na operação da TAP. O próprio Governo deu conta de "dores de crescimento" na companhia aérea. (…) 39. O governante referiu que a "TAP está a sofrer dores de crescimento", porque "cresceu brutalmente". Para acabar com "ineficiências operacionais", a companhia está e vai continuar a contratar e já "alterou o seu processo de instrução da Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC), para permitir que os pilotos cheguem à categoria de comandante de avião "mais cedo". (…) 40. A Ré provocou uma necessidade permanente de mais tripulantes (e outros trabalhadores, obviamente), ao agressivamente expandir a sua operação em termos de frota e mercado. 41. A contratação a termo em sede da Ré, vinha a ocorrer desde 2016/2017 e durou até 2020. 42. A autora ocupou, ao longo do seu serviço, a categoria de CAB início e CAB 0 por se encontrarem ao serviço com vínculo estabelecido por putativo contrato de trabalho a termo. 43. Para além do salário base, cada tripulante recebe, por cada dia em que se encontra ao serviço efetivo a Ré (vulgue-se, seja a trabalhar normalmente no avião, seja em estadia durante operação que obrigue a descanso fora da residência ou em serviço de assistência, que se encontra à disponibilidade da empresa que pode contactar o tripulante para operar um voo por exemplo, para colmatar uma falta de um colega), aufere uma ajuda de custo complementar, vulgarmente apelidada na empresa da Ré por “per diem”. 44. O tripulante recebe uma ajuda de custo complementar (per diem) por cada dia de trabalho que presta, independentemente do voo que opera e se “volta a casa” ou não. 45. Não tem como fim o ressarcimento de quaisquer despesas de deslocação ou semelhante dos Tripulantes. 46. A ajuda de custo complementar é paga independentemente do facto do tripulante se ausentar da sua base em estadia. 47. O Tripulante só recebe uma ajuda de custo (“tradicional”) se pernoitar num destino que não aquele que é o da sua base (ex: se um tripulante ficar de estadia em Londres, receberá ajuda de custo determinada para esse destino, que corresponde ao valor fixo e pré-determinado, e lhe concede um adiantamento por cada refeição que tenha que fazer nessa cidade). 48. Acumulando, nesses casos, enquanto elementos autónomos, a ajuda de custo complementar com as ajudas de custo que receba por se encontrar em estadia. 49. A Ré faz constar a ajuda de custo complementar (per diem) no recibo vencimento, inclusivamente aplicando descontos de IRS e Segurança Social sobre as mesmas. 50. As ajudas de custo (“tradicionais”) constam de documento separado, e as quais não estão sujeitas a quaisquer descontos. 51. A ajuda de custo complementar é paga todos os meses e a ajuda de custo não o é necessariamente, pois nem todos os meses o tripulante terá estadias. 52. O montante do per diem/ajuda de custo complementar varia consoante o tripulante seja contratado a termo ou contratado sem termo, e cujo valor é de € 32,72 (trinta e dois euros e setenta e dois cêntimos) ilíquidos para os primeiros e, € 73,83 (setenta e três euros e oitenta e três cêntimos) ilíquidos para os segundos. 53. A Autora FF prestou serviço à Ré entre 26 de Março de 2018 e 25 de Março de 2021. 54. Em Março de 2018 (constante a recibo de Abril de 2018) a Autora auferiu o proporcional de €115,9. 55. Entre Abril de 2018 e Dezembro de 2018, enquanto ainda ocupava a categoria de CAB Início, auferiu o vencimento base de € 608,00 (seiscentos e catorze euros) ilíquidos. 56. Entre Janeiro de 2019 e Agosto de 2019, enquanto ainda ocupava a categoria de CAB Início, auferiu o vencimento base de € 614,00 (seiscentos e catorze euros) ilíquidos. 57. A Autora passou à categoria CAB 0 em Setembro de 2020. 58. Mas apenas no final da relação laboral lhe foi pago, a título de retroativos, o valor de salário base a categoria de CAB 0. 59. Assim, entre Setembro de 2019 e Dezembro de 2019 (4 meses), pagos os retroativos, a Autora auferiu o vencimento base de €770,00 (setecentos e setenta euros) ilíquidos. 60. Nos meses de Janeiro 2020 a Fevereiro de 2021 a Autora auferiu o salário base CAB 0 no valor de €770,00. 61. Em Março de 2021 a Autora auferiu o proporcional de €528,23. 62. Durante os 36 meses da relação laboral que prestou o seu serviço à Ré, a Autora auferiu, a título de salário base, o total de €24.888,17 (vinte e quatro mil oitocentos e oitenta e oito euros e dezassete cêntimos) ilíquidos. 63. A Ré liquidou aos Autores as compensações devidas pela caducidade dos seus contratos a termo. 64. A autora recebeu a compensação e não a devolveu à ré. 65. Ainda que a actividade da Ré tenha sido manifestamente afectada pela pandemia provocada pela COVID-19, o início desses efeitos na aviação a partir do final de Março, princípio e Abril de 2020 nos termos em que o foi e com extensão temporal verificada, resulta de uma avaliação a posteriori, desconhecendo a Ré à data da 2.ª renovação contratual em causa, que a sua actividade viria a sofrer uma paralisação tão prolongada e com uma dimensão tão grande como aquela que se verificou. 66. A R. encetou um plano de contingência em função da paralisação total da sua actividade, do qual faziam parte várias medidas a que legalmente podia recorrer, desde o lay off à caducidade dos contratos a termo (aplicável ao PNC como ao pessoal de terra), passando por medidas que dependem do acordo dos trabalhadores, como sejam as licenças sem retribuição. 67. O que aliás ocorreu e se verificou em várias outras companhias aéreas por esse mundo fora. 68. Os pedidos de licença sem vencimento foram inicialmente tratados de forma quase automática, em função das comunicações genéricas que haviam sido realizadas, até face à paralisação total das actividades em que a Ré se veio a encontrar, sem atender ao tipo de contratação e às comunicações da caducidade dos contratos a termo. 69. A Ré atravessava então (2.ª quinzena de Março) o início do período mais conturbado do ponto de vista operacional e administrativo, quanto à indefinição da situação que se vivia, com todos os seus serviços praticamente paralisados. 70. A R. efectivamente e à data da suspensão das actividades e do posterior recomeço com níveis de actividade reduzidos a 10/15% da antes realizada, não encerrou então formalmente nenhuma das suas rotas, antes deixou de voar para qualquer destino, e não sabe ainda hoje (e à data nem se sabia se a actividade ia ser reiniciada), quais as rotas que vai conseguir ou em que se justifica voar, ou até quais as que continua autorizada a voar (recorde-se, por exemplo, que como é público e notório, as ajudas de Estado às companhias aéreas têm como uma das condições libertar slots em vários aeroportos de onde e para onde operam - cfr. o caso já conhecido da Lufthansa e outras – o que significa, pelo menos, redução de frequências, ou seja, de voos) e, bem assim, qual o impacto do seu plano de reestruturação entretanto aprovado com uma significativa perda de slots. 71. A possibilidade de utilizar os A321 LR naquelas rotas não foi imediata, desde logo porque aquela utilização, só aconteceu a partir de meados de 2019 e ainda assim, não para todas as rotas que depois se verificou ser possível voar com aquele equipamento, nem com todos os aviões inicialmente previstos (durante o ano de 2019, e apenas no segundo semestre, só deram entrada 2 aviões daquele modelo). 72. Uma vez que, dependendo das condições da operação e comerciais (quando se tem mais carga e mais passageiros), aquelas rotas podem continuar a ser voadas com os A330. 73. A previsão da entrada de aviões A321 LR ao serviço em 2019 introduziu uma alteração profunda no planeamento e na operação da Ré nos termos em que acontecia até então. 74. Coincidido a entrada dos primeiros A321 LR em 2019 (a partir de Maio e de forma faseada), com a necessidade da renovação contratual dos Autores, na medida em que tal se traduziu no reajustamento da frota em função das rotas e da sua rentabilidade. 75. A Ré foi a primeira companhia aérea a voar com o A321 LR, e só com o decurso da operação foi possível confirmar, ou nalguns casos, alargar o número de rotas onde podiam ser utilizados (p. ex. não começaram logo a operar para Toronto ou Maceió). 76. O número de tripulantes de cabina necessários depende de vários factores, como o tipo de voos (nocturnos ou não), o número de frequências (a exigir maior ou menor período de permanência nos destinos), o equipamento utilizado, etc.. 77. A R. dedica-se ao transporte aéreo de passageiros, carga e correio. 78. A dimensão e tipo de actividade a que a R. se dedica não é constante, i.e., o número de voos a realizar e os passageiros transportados em cada momento está dependente de diversos factores, variando, entre outros, consoante a época do ano, os eventos existentes, o tipo de frota utilizada, as rotas que se iniciam ou cessam e, em geral, os planos comerciais de exploração. 79. Depois, atentas as funções exercidas pelos Comissários e Assistentes de Bordo (CABs) (cfr. Regulamento de Carreira Profissional do Tripulante de Cabina, Anexo ao AE TAP/SNPVAC de 23.02.2016, Cl.ª 3.ª, 1.3) o número de tripulantes depende desde logo do tipo de equipamentos afectos à operação, às rotas operadas e os voos previstos/realizados e, naturalmente, do número de aviões da frota da Ré. 80. Vigora na R. um regime de composição de tripulação (Anexo ao AE TAP/SNPVAC), variando o número de tripulantes de equipamento para equipamento (avião), sendo que o número de tripulantes também é definido, em termos mínimos, pelo próprio fabricante da aeronave. 81. Para além do que adiante se alegará quanto à abertura de novas rotas e/ou aumentos de frequências para as rotas já operadas, as necessidades de tripulantes variam conforme a rota venha a ser operada por exemplo por A321 ou por A319 (apenas para citar os aviões Narrow Body – um só corredor – em que os Autores realizavam voos). 82. Se a previsão comercial prevê a necessidade de operar com um A321 uma determinada rota, atento o número de passageiros expectável e as características daquela aeronave, a R. necessita de mais tripulantes do que se essa mesma rota for operada por um A319. 83. Atente-se que essas necessidades em função das expectativas têm que estar verificadas ab initio, ou seja, se inicialmente está previsto operar com um equipamento maior (logo com mais tripulantes), tem que se dotar o quadro de PNC (Pessoal Navegante Comercial) de tripulantes suficientes para tal. 84. Os tripulantes de cabina são sujeitos a um plano de formação de várias semanas (dependendo de estarem ou não já qualificados em determinado equipamento) – 6 a 8 semanas, sem contar com todo o processo de recrutamento, que é composto por fases de entrevistas, provas de línguas, de imagem, exames médicos, etc., por vezes, a depender do número de candidatos, a durar 4, 5 ou mesmo 6 meses. 85. Daí que a Ré proceda a uma análise da média de tripulantes necessários face ao tipo de avião que previsivelmente irá ou poderá vir a operar as novas rotas, e às características destas (v.g. se são realizadas com voos nocturnos ou diurnos ou o número de rotações, já que delas depende o número de tripulantes necessários). 86. No período da contratação dos Autores, verificaram-se vários factos que consubstanciaram a necessidade da contratação a termo de vários tripulantes de cabina, e que constam dos contratos, os quais assentaram essencialmente em três aspectos: - Abertura das novas rotas/linhas ou aumento de frequências; - Reajustamento da frota TAP (afectação do tipo de avião a cada linha) em função da rentabilidade/estabilidade das linhas; - Definição do quadro de tripulantes à operação global TAP. 87. O lançamento de novas rotas pela R., como por qualquer companhia aérea comercial, tem por base estudos de mercado, e inicia-se sempre com períodos de experiência, uma vez que as expectativas podem não se concretizar, e muitas vezes não se concretizam, dependendo sempre do grau de adesão dos passageiros e de factores externos que a R. não domina, v.g., acontecimentos políticos, novas companhias a voar para aquele destino, ou até acontecimentos mais ou menos fortuitos que afectam a actividade de forma decisiva em períodos mais ou menos longos (v.g. o 11 de Setembro de 2001 ou acontecimentos climatéricos inesperados) ou de forma drástica e total como a que se verifica com a pandemia actual. 88. Com base no aumento das rotas/linhas, a R. orçamentou um acréscimo de movimentos a partir de 2017/2018, tendo como consequência novas contratações de tripulantes, mas sem qualquer garantia ou até expectativa de continuidade. 89. Durante o período da contratação dos Autores estavam a decorrer os períodos, digamos, experimentais ou de consolidação, decorrentes da abertura das seguintes novas linhas, operadas pela R. a partir de Lisboa e do Porto: Lisboa/Boston/Lisboa, em Junho de 2016; Lisboa/Nova Iorque (JFK)/Lisboa, em Julho de 2016; Lisboa/Vigo/Lisboa, em Julho de 2016; Lisboa/Guiné Bissau/Lisboa, em Dezembro de 2016; Lisboa/Estugarda/Lisboa, em Junho de 2017; Lisboa/Toronto/Lisboa, em Junho de 2017; Lisboa/Gran Canaria/Lisboa, em Junho de 2017; Lisboa/Budapeste/Lisboa, em Julho de 2017; Lisboa/Bucareste/Lisboa, em Julho de 2017; Lisboa/Colónia/Lisboa, em Julho de 2017; Lisboa/Abidjan/Lisboa, em Julho de 2017; Lisboa/Lomé/Acra, em Julho de 2017; Porto/Ponta Delgada/Porto, em Março de 2018; Porto/Barcelona/Porto, em Março de 2018; Porto/Milão/Porto, em Março de 2018. 90. Para além das referidas rotas, operadas pela TAP, abriram outras a partir de Lisboa (por exemplo, Lisboa/Vigo/Lisboa, em Julho de 2016, Lisboa/Alicante/Lisboa, em Junho de 2017, Lisboa/London City, Outubro de 21 2017; Lisboa/Fez/Lisboa em Outubro de 2017, ou Lisboa/Florença/Lisboa, em Junho de 2018), que apesar de operadas pela Portugália, e então também nalguns casos pela Omni, podia em qualquer momento existir, pelo menos para algumas delas, a necessidade ou conveniência, sobretudo, no caso da Portugália, de passarem a ser operadas pela R., por exemplo, por necessidade de afectação de aviões de maior capacidade (também as rotas de Estugarda ou de Colónia). 91. A abertura das referidas rotas, bem como as contingências que daí advém, sobretudo em períodos de consolidação das mesmas, levou a que a R. se visse na necessidade de reforçar o seu PNC (Pessoal Navegante Comercial). 92. Registou-se o encerramento de algumas outras rotas abertas, designadamente, nos dois anos anteriores (Bogotá, Panamá, Campinas, Argel, etc.), bem como, já em 2019, foram encerradas, entre outras, as rotas de Colónia, Bucareste, Estugarda, London City e Basileia, ou seja, rotas que tiveram uma duração, nalguns casos, de menos de um ano. 93. Esta abertura de novas rotas tem repercussões significativas na actividade operacional da R., desde logo, no carácter da necessidade de reforço do quadro de pessoal tripulante. 94. Tudo sem prejuízo de avaliação posterior e adaptação do número de voos, tipo de avião utilizado (com mais ou menos capacidade e, consequentemente, com maior ou menor número de tripulantes) ou até por aviões da Portugália que não podem ser operados por tripulantes TAP, ou mesmo cancelamento das rotas, caso as expectativas comerciais se não concretizem. 95. A contratação de tripulantes em excesso, e a sua possível não afectação concreta e regular a voos, pode ter consequências pecuniárias acrescidas. 96. Para o período de Inverno 2018/2019, face ao período de Inverno 2017/2018, a R. planeou mais 37 frequências semanais, para o período de Verão 2019, face ao Verão de 2018, a R. planeou mais 48 frequências semanais, mas já para o período de Inverno 2019/2020, a empresa tinha planeado menos 32 frequências semanais. 97. Entre recrutar, formar e habilitar tripulantes à obtenção de uma autorização para voar concedida pela autoridade aeronáutica, medeiam no mínimo 6 a 8 semanas (ou vários meses se incluirmos todo o processo de recrutamento – testes psicotécnicos, de línguas, psicológicos, exames médicos, etc.), o que não permite reforçar a operação em tempo útil caso, caso se mostre necessário, nem pode recrutar de imediato, por exemplo, noutras companhias, uma vez que a qualificação só é válida para cada operador aéreo. 98. A abertura de novas rotas acarreta necessariamente acréscimo de necessidades. 99. Devido à diferença entre os equipamentos narrow body onde os Autores iam operar, a composição das tripulações decorrente do regime do AE TAP / SNPVAC (BTE 1.ª Série n.º 8, de 28.02.2016), pode variar entre uma tripulação tipo de 1 Chefe de Cabina e 3 Comissários /Assistentes de Bordo (CABs), no caso do avião A319, até 1 Chefe de Cabina e 5 Comissários / Assistentes de Bordo, no caso do avião A321. 100. A afectação do tipo de avião a cada rota / linha depende essencialmente da viabilidade e do comportamento da procura de passageiros pelas novas rotas, o que tem implicação directa, em virtude da composição das tripulações nos diversos tipos de equipamento, no quadro de tripulantes a contratar. 101. Sendo contingente o lançamento de novas rotas e o tipo de avião nelas a operar (por exemplo, nos destinos de Nova Iorque - JFK e Boston, e outras para o Nordeste Brasileiro, existiu uma forte indefinição sobre o equipamento a utilizar, designadamente entre A330 e o novo A321LR). 102. Podendo mesmo já no decurso da operação mudar o equipamento utilizado - cfr. o voo Lisboa/Nova Iorque e o voo Porto/Nova Iorque – com a entrada dos A321LR (o que só aconteceu a partir de Maio/Junho de 2019, embora apenas com dois aviões ao contrário do previsto), ou nas rotas para o Nordeste Brasileiro (Fortaleza, Natal) e outras, por exemplo, para os EUA, como se alegou – que corresponde em parte ao período de contratação dos Autores. 103. Acresce a circunstância de, em função da rota e do número de frequências de voo, haver necessidades diferentes da utilização do número de tripulantes envolvidos na operação. 104. Quer as necessidades de aumento decorrente das novas linhas de médio curso, quer do mesmo aumento nas novas linhas de longo curso, são satisfeitas pela admissão de novos Comissários e Assistentes de Bordo os quais preenchem as vagas resultantes do aumento de actividade no médio curso (operado com equipamentos A319, A320 e A321), bem como as vagas deixadas pelos Comissários e Assistentes de Bordo do quadro de NW que, durante esse mesmo período, passam a desempenhar funções no longo curso para fazer face às necessidades temporárias decorrentes das novas rotas operadas por estes equipamentos (hoje só A330), e em regra. 105. Assim, os novos Comissários e Assistentes de Bordo contratados a termo, reforçam directamente as novas rotas de médio curso, e indirectamente as novas rotas de longo curso abertas pela R. entre 2016 e 2018 supra referidas, e que estavam em período de consolidação ou não. 106. Neste particular, não pode deixar de se referir que os Autores viram os seus contratos cessar por denúncia em Dezembro de 2020 e Fevereiro de 2021, atendendo às respectivas datas das renovações em curso, quando todo o plano de expansão e consolidação das novas rotas estava definitivamente comprometido por força da situação pandémica vivida desde Março de 2020. 107. À data da contratação dos Autores, a Ré não tinha ainda na sua frota todos os A321 LR que havia contratado, tal como também os Autores reconhecem, sendo que a chegada de um avião não significa que entre imediatamente ao serviço, uma vez que, para além do mais (adaptação aos requisitos próprios da Companhia), ainda tem que ser certificado pela ANAC. 108. Através de comunicado de apresentação dos resultados enviado à Comissão do Mercado de Valores Mobiliários (CMVM) de 22 de Abril de 2021, pela Ré e actualizado àquela data, pode ler-se que e referente ao 4.º Trimestre e Ano de 2020 que: “A frota da TAP sofreu um ajustamento significativo ao longo de 2020, tendo em conta a nova realidade do setor e da Empresa. A TAP terminou o ano de 2020 com uma frota operacional de 96 aviões, um decréscimo líquido de 9 aviões quando comparado com o final do ano de 2019, no qual a Empresa apresentava uma frota operacional de 105 aviões. No decurso de 2020, entraram em operação 7 aviões de nova geração Airbus (2 A330neo, 2 A321neo LR, 2 A321neo e 1 A320neo) e saíram de operação 16 aviões (10 A319, 3 A320, 1 A321 e 2 A332). As adições à frota operacional encontram-se por isso alinhadas com a aposta da empresa em aviões de menor dimensão, com custos por viagem menores, e que permitem à TAP adaptar a sua operação de acordo com o ritmo da recuperação da procura. Acrescenta-se ainda que no 2º semestre do ano, dois A332 foram convertidos em aviões de carga dado o aumento de procura neste segmento.” 109. Tudo com a ressalva que a frota em operação comercial a 31 de Dezembro de 2020 difere da frota total em menos 10 aviões, por não contemplar aeronaves em processo de phase-out a concluir em 2021 – 2 A330, 6 A319 e 2 A320, e que os números da frota acima referidos incorporam as frotas da White e Portugália, em regime de wet-lease. 110. Atente-se que os tripulantes de Cabine da Ré e, portanto, os Autores, não podem realizar voos em equipamento Portugália e White, por não estarem qualificados para tal, e não serem trabalhadores daquelas companhias. 111. Com o mesmo número de aviões se as novas rotas são operadas maioritariamente ou não, em voos nocturnos, a Ré precisa de mais tripulantes do que se esses mesmos voos e com esses mesmos aviões, forem diurnos. 112. De igual modo, nos voos de longo curso, quanto menor for o número de frequências semanais, maior o período de permanência (estadia nos destinos) e, por isso, menor possibilidade de utilização global dos tripulantes e, consequentemente, acrescida necessidade de tripulantes. 113. A R. tem em cada momento que se preparar para o número de voos previstos, e ajustar o que se vier a revelar necessário em função da concretização da operação. 114. O lançamento de novas rotas não pressupõe que as necessidades quantitativas da entidade empregadora sejam sempre as mesmas ou que tenham uma repercussão directa e permanente nessa quantidade. 115. Os tripulantes do Quadro de NW estão num quadro próprio (que não o NB ou o WB). 116. Os tripulantes admitidos necessariamente no quadro de Narrow Body, vão preencher as vagas deixadas por tripulantes deste Quadro que tenham progredido para o NW, uma vez que estes, se não forem necessários para realizar voos no longo curso, podem fazer apenas e só voos de médio curso. 117. A regressão de tripulantes, designadamente as previstas nas Clªs. 35ª e 36ª do RUPT, é excepcional e encontra-se bem definida como sendo do quadro de WB para NW, e deste para NB. 118. A Ré procurou expandir a sua operação e a actividade desenvolvida, com especial incidência no período de 2016 a 2018. 119. O aumento da actividade que decorre das novas rotas, traduz-se num planeamento efectuado de forma global, atendendo ao quadro de tripulantes de cabina da Ré. 120. Com o mesmo número de aviões a Ré pode necessitar de mais ou menos número de tripulantes (dependendo do tipo de operação), e a substituição de rotas encerradas por novas rotas não é automática nas necessidades de utilização do mesmo número de tripulantes. 121. Por outro lado, com o mesmo número de tripulantes, a Ré pode realizar mais ou menos voos, conforme a operação existente em cada momento. 122. Acresce que, por exemplo, se o tripulante está em situação de assistência ou outra similar que vise colmatar faltas imprevistas ou irregularidades operacionais, terá que realizar o voo onde a necessidade de tripulantes se verifica (dentro do seu Quadro), o que não poderia acontecer se só pudesse voar em determinadas rotas (tendo ainda como consequência que o voo onde era necessário substituir o tripulante ter que ser cancelado, não realizando os Autores qualquer serviço de voo). 123. Por outro lado, a limitação de voar apenas em determinadas rotas, poderia ter como consequência que um determinado voo fosse realizado só com tripulantes, no limite, a realizarem o seu primeiro voo, o que nem se quer é permitido pela regulamentação aplicável, desde logo por razões de segurança. 124. Outrossim tal violaria a regra da equidade do planeamento prevista na Cl.ª 11.ª do RUPT, que visa distribuir todos os voos pelos vários tripulantes (até porque os voos têm características, também de penosidade – vg. os voos nocturnos - muito diferentes uns dos outros. 125. De igual modo, não é possível especificar os equipamentos cujo reajustamento está em causa, com a consequente implicação no número de tripulantes necessário, ou seja, no momento da contratação sabe-se que a abertura de novas rotas vai obrigar a um reajustamento da frota, que tal terá consequências na quantidade de tripulantes necessários, mas não se sabe, por exemplo, se a rota vai ser operada com um A330 ou por um A321 (designadamente o A321LR), sendo esse ajustamento feito à medida da concretização da operação. 126. Sendo certo que tal assumiu ainda mais condicionantes a partir do momento em que foi possível realizar alguns voos de longo curso (Nordeste Brasileiro e Costa Atlântica dos EUA) com aviões A321 LR. 127. Aviões esses de Narrow Body e operados por Tripulantes do Quadro NB. 128. É de conhecimento público que a Ré investiu no crescimento da frota e em novas linhas/rotas a operar. 129. Aeronaves que vieram a ser entregues à Ré ao longo de vários anos. 130. A Ré como qualquer companhia aérea não pode deixar de saber quantos tripulantes necessita em funções da operação que vai realizar, do tipo de aviões que vai utilizar (de maior ou menor dimensão), da sua frota a operar pelos seus tripulantes ou em aviões da Portugália ou da White (Companhias ACMI), do tipo de voos (por exemplo, se nocturnos, a exigir mais tripulantes, ou diurnos), da natureza da rota (já consolidada ou nova). 131. A evolução salarial nas várias posições de CAB não é automática. 132. Sendo certo que tal também ocorre quando da passagem ao quadro NW (progressão técnica), uma vez que deste não podem fazer parte contratados a termo (cfr. RCPTC anexo ao AE), e a experiência e desempenho dos tripulantes é comprovada num curso de conversão, com um voo final de verificação. 133. A Ajuda de Custo Complementar PNC está em vigor desde 1997 e destina-se a cobrir a antecedente Ajuda de Custo PNC (que vigorou entre 1994 a 1997), bem como a antiga Ajuda de Custo PN/Aterragem (vigente entre 1991 e 1997), parte do subsídio “On Groud” (reembolso de despesas com refeições tomadas na Base/Aeroporto de Lisboa) e o antigo Subsídio de Transporte (que vigorou entre 1987 e 1997 – cfr. alteração ao AE TAP/SNPVAC de 1994, publicada no BTE, 1.ª Série, n.º 40, de 29.10.1997. 134. O montante da Ajuda de Custo Complementar/PNC resultou da absorção das quatro descritas ajudas de custo parcelares, todas elas extintas na mesma altura (BTE nº 40, 29.10.1997) e que haviam sido anteriormente estabelecidas com as finalidades seguintes:
20. a)Subsídio de Transportes de Pessoal, vigorou entre 1987 e 1997, e destinava-se a cobrir as despesas do tripulante com a sua deslocação de casa para o Aeroporto e do Aeroporto para casa;
21. b)Ajuda de Custo PNC, vigorou entre 1994 e 1997, e tinha por fim reembolsar o tripulante dos gastos acrescidos inerentes à sua estada em local fora da base, situação que, como se disse, potenciava a realização de despesas extras, a que habitualmente o tripulante não está sujeito enquanto se encontra na base (Lisboa), como é o caso, v.g., de telefonemas para a família, deslocações locais e ocupação de tempos livres etc.
22. c)Ajuda de Custo PN (Aterragens), vigorou entre 1991 e 1997, e era um abono para reembolso de despesas adicionais durante o percurso com o consumo de alimentos em complemento das refeições embarcadas em espécie; o respectivo montante era computado pelo sistema de pontuações variáveis consoante o local onde, por razões operacionais, houvesse aterragens, servindo a pontuação acumulada em cada mês de critério para o cômputo do montante a reembolsar na Nota de Vencimento do mês seguinte.
23. d)Parte do subsídio “On Ground” reembolso de despesas com refeições tomadas na base (Lisboa). 135. As Ajudas de Custo são de valor diferenciado em função da categoria / posição. 136. A Ajuda de Custo Complementar, é uma penalização para a empresa, por cada dia em que o tripulante, estando disponível, não foi ocupado. 137. Assim sendo, ela tem natureza sancionatória, e é devida por cada dia de não escalonamento nem utilização do tripulante até ao limite de 15 dias, funcionando como penalização da empresa pela não ocupação do tripulante que estava disponível para o serviço de voo – n.º 1 da Cl.ª 5.ª do RRRGS. 138. O motivo pelo qual esta prestação é internamente conhecida como “multa”, reside no facto de funcionar como uma espécie de penalização devida pela empresa a favor do tripulante que, estando disponível para o serviço de voo, não foi escalado em condições de igualdade com os seus colegas e, para além do mais, pode até ter a sua proficiência afectada se não voar um determinado número de voos (Cl.ª 17.ª do AE – proficiência). *** Factos não provados: 1. Faça-se nota da manifesta má fé da Ré em todo o período que se iniciou com o surto de COVID-19, em que solicitou aos seus trabalhadores que aderissem a licenças sem vencimento por longos períodos (até 6 meses), como forma de assegurar a sua viabilidade financeira no futuro. 2. Alguns dos seus trabalhadores, pelo espírito de equipa da Ré e pelo que esta representa para o nosso país, sendo esta a companhia de bandeira de Portugal, estavam dispostos a enfrentar o tremendo sacrifício que seria para si estarem até 6 meses de licença sem vencimento, para assegurar a continuidade da Ré. 3. Ainda assim, após a Ré ter proposto as licenças sem vencimento e já tendo atribuído as mesmas a trabalhadores, a Ré procedeu de seguida à cessação dos contratos de quem havia acabado de se predispor a tamanho sacrifício por si. 4. Concorre com tudo isto o facto de o Governo Português ter implementado uma série de medidas excecionais a assegurar a viabilidade financeira das empresas portuguesas durante o momento que vivemos, através de mecanismos como o “lay-off simplificado”, medidas nas quais poderiam as Autoras ter sido englobadas, evitando-se o enorme prejuízo, tanto pessoal, como para os meios do Estado Português, que advém da sua situação de desemprego. 5. Foram os autores dispensados do serviço da Ré, para que esta pudesse premiar e manter o elevado nível salarial daqueles que já auferem normalmente os salários mais elevados. 6. Tanto quanto é do conhecimento público, a Ré não encerrou nenhuma dessas rotas. 7. Pelo contrário, a 7 de Abril de 2020, já bem após o início do surto de COVID-19 e todo o factualismo descrito, foi noticiado que a Ré vai expandir ainda mais a sua operação. 8. E, as aeronaves a sair, e que ainda hoje estão a sair da sua frota (o chamado “phase out”), são aeronaves em fim de vida, cuja saída já se encontrava programada há vários anos. 9. Como se dizia, a Ré veio contratando centenas de tripulantes de cabine sob contratos a termo. 10. E ainda, pilotos, técnicos de manutenção e outros trabalhadores necessários ao suporte e crescimento da operação desenvolvida pela Ré. 11. E, cujos representantes traçaram plano de crescimento, renovação e modernização de frota e operação. 12. Na realidade, em 2017 e 2018, a Ré viu-se deparada com um grande número de cancelamento de voos, 13. Devido ao elevado absentismo verificado entre os seus tripulantes, 14. E à insuficiência do seu quadro permanente de tripulantes, 15. O que gerou a necessidade de contratar mais tripulantes. 16. Bem como de um agressivo plano de expansão da companhia. 17. O qual foi uma decisão de gestão, e não um acréscimo temporário e extraordinário provocado pelo mercado. 18. Plano de expansão esse que faria parte de uma estratégia de inflacionamento artificial da Ré para sua posterior venda por parte dos acionistas privados que deram causa a tal aumento da companhia. 19. E que agravaram a insuficiência de tripulantes nos seus quadros. 20. Que já vinha de 2017, conforme comunicado do CEO à data, TT. 21. Ao mesmo tempo, as únicas três rotas abertas no Grupo TAP, 22. E não na TAP, S.A., aqui demandada 23. No ano de 2018 foram LIS-LCY (Lisboa- London City); LIS-FLR (Lisboa-Florença) e LIS-PDL (Lisboa- Ponta Delgada), Dessas três, as duas primeiras apenas podiam ser operadas pelos aviões da Portugália, Embraer E90, por restrições das pistas de aterragem desses aeroportos, restrições essas que impedem que as aeronaves da Ré (do fabricante Airbus e de maior porte), aterrem nesses aeroportos. Bem como os Tripulantes da TAP, S.A., nos quais se incluem os Autores, não estão legalmente habilitados a operar as aeronaves da Portugália. 24. Sendo a Portugália pessoa coletiva distinta da Ré TAP, S.A. . Como se vê, a abertura de novas rotas em 2018 no âmbito de atividade da Ré, resume-se a uma rota. 25. Ressalvando-se, ainda, que, a rota Lisboa-Ponta Delgada já era operada pela Portugália e, anteriormente, era operada pela própria Ré, pelo que na verdade de novidade na operação da Ré nada teve. 26. Tendo sempre a Ré contratado a termo todos os tripulantes que integravam a sua atividade. 27. E, que, fazia tal por ser o que o SNPVAC considerava como mais adequado. 28. No fundo, a Ré montou um “esquema” para poupar na contratação de tripulantes. 29. E, como tal, para preencher esse quadro de entrada Narrow Body, não necessita a Ré de contratar novos tripulantes, apenas necessita reajustar os restantes quadros. 30. Isto sem prejuízo do facto de que o quadro Narrow Wide servir exatamente para preencher deficiências em qualquer dos quadros que se encontram nos extremos (o Narrow Body e o Wide Body), funcionando como um quadro Pivot, que permite aos tripulantes que o integram operar tanto aeronaves do tipo Narrow Body (um só corredor, as mais “pequenas”, família Airbus A320 na frota da Ré), como do tipo Wide Body (dois corredores, as “maiores”, Airbus A330 na frota da Ré. 31. A 3 de Maio de 2021 veio a fazer operar este regime previsto em Acordo de Empresa que se supra mencionou, fazendo regredir os tripulantes dos quadros Narrow Wide e Wide Body ao quadro Narrow Body. 32. A Ré ao longo dos anos sempre passou os tripulantes à categoria de CAB 1, quando efetivou tripulantes antes de decorrido o tempo máximo possível para recorrer à de contratação a termo, 33. Conforme o Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC) deu conta recentemente no seu comunicado 18/2020 de 16 de Janeiro de 2020, o qual aqui se junta como Documento 25, o qual se dá por integralmente reproduzido para todos os efeitos legais, 34. E nos bastamos aqui em transcrever o seguinte: “Lembramos à TAP que essa posição (efetividade sem categoria CAB 1) ofende ainda o espírito da negociação do AE 2006, que remonta aos anteriores protocolos que sobre esta matéria foram outorgados, desde 1991, entre as partes. 35. Com efeito:
24. a)O procedimento que agora a TAP pretende ultrapassar foi respeitado escrupulosamente desde um primeiro Protocolo celebrado em 1991, e vertido posteriormente em todos os AE´s, incluindo o de 2006.
25. b)Em 2007 e 2008, por necessidade de progressão de CAB contratados a termo para o quadro NW e WB, a TAP procedeu à efectivação de um grande número de Tripulantes de Cabine, sendo todos integrados no quadro permanente (incluindo recusas de progressão técnica) e posicionados no escalão de CAB 1;
26. c)Em 2011, com assinatura do Regime Transitório ficou consagrada, no seu número 9, a efectivação de todos os Tripulantes “eventuais” à data, tendo também aqui a TAP integrado os Tripulantes abrangidos no escalão de CAB1;
27. d)E também foi sempre essa a prática da empresa, nas situações de mudança interna (concurso interno) de trabalhadores do quadro permanente com outras funções na Empresa, para a função de Tripulante de Cabine e nos casos em que se verificou a reintegração de Tripulantes que, por força de decisão judicial, a TAP teve que inserir no quadro de trabalhadores permanentes.” 36. Sendo claro que é pratica corrente da Ré integrar na categoria de CAB 1 todos os tripulantes que transitassem para contrato sem termo, antes de atingido o limite máximo legalmente permitido para a contratação a termo. 37. E que teve esta sempre a mesma interpretação do clausulado mencionado, relativo a esta matéria, pelo qual os Autores pugnam. 38. A ajuda de custo complementar (per diem) tudo aponta, substitui, no normal funcionamento da Ré, o pagamento à hora a que se procede em várias outras companhias de aviação. 39. Não tem, o pagamento da Ajuda de Custo Complementar, qualquer relação com o facto de o tripulante se ausentar da base. 40. Não tem o falso fim, se não fantasioso mesmo, que a Ré vem a pugnar nos sucessivos julgamentos, de cobrir despesas de chamadas telefónicas em ausência da base. 41. E esclareça-se que os momentos em terra entre voos, durante a jornada de trabalho, são momentos com trabalho efetivo do tripulante (organização dos trolleys para o serviço comercial, verificação de segurança, desembarque, embarque, verificação da limpeza, etc…), não podendo o tripulante aí utilizar o seu telemóvel. 42. Para despesas nas ausências da base, os tripulantes auferem ajudas de custo /tradicionais, as quais recebem apenas em caso de estadia. 43. A escolha do nome “ajuda de custo complementar” a AE apenas existe para fomentar e propagar confusão a terceiros. 44. Aqui fica plasmando o facto que a Ré premeia os contratados sem termo face aos contratados a termo, 45. O que suporta a passagem a CAB 1 quando o tripulante passa a “efetivo” antes do decurso de 18 meses de CAB 0, se o seu vínculo laboral se altera antecipadamente. 46. Em Março de 2018 (constante a recibo de Abril de 2018) a Autora deveria ter recebido o proporcional de €193,20 por aí ocupar na realidade a categoria de CAB 1. 47. Como foi dito, os Autores têm um grande sentido de pertença à companhia aérea por tudo que para estes representa, 48. bem como o espírito de “vestir a camisola” e de que os tripulantes TAP são a cara do país, é fortemente incutido pela R. . 49. Sentimento de pertença esse que não muda pelas decisões ora tomadas por aqueles que comandam (comandavam?) a Ré no momento da tomada desta decisão. 50. Sendo que os Autores são capazes de distinguir a Ré enquanto Instituição, daqueles que a administram ou agem em sua representação. 51. Pois como o passado recente demonstrou, os últimos eventualmente perecem e são transitórios (vícios normais da gestão empresarial), enquanto a primeira permanece. 52. Esse sentimento viu-se quebrado por um comportamento que consideram desajustado por parte da Ré. 53. De igual forma, a Ré “vende” aos seus tripulantes recém-contratados a ideia de um emprego para a vida, ideia que dissemina entre estes de forma clara e certa, criando neles, e em particular nos aqui Autores, expectativa correspondente. 54. A não renovação dos seus contratos a termo, nos presentes termos, foi uma quebra abrupta, em especial tendo em conta as promessas da Ré de emprego para a vida supramencionadas. 55. Pelo que o fim dos seus contratos foi recebido com grande angústia da sua parte. 56. Tendo causado em todos grande stress emocional, o que se refletiu nas suas relações pessoais e de dia-a-dia. 57. Bem como os subsequentes factos que vieram a público pela mão da própria Ré, como a questão do pagamento acima referido, o englobamento em lay-off de todos os restantes trabalhadores, alguns com menos antiguidade do que os Autores, criaram um grande sentimento de frustração e injustiça. 58. Sendo as consequências para os Autores no futuro, a título destes danos, ainda indetermináveis. 59. Também parece evidente que a R. tinha que publicitar o seu plano comercial, já que se o não fizesse com a antecedência máxima possível seguramente não teria passageiros, sendo certo que, como os Autores bem sabem, o facto de determinada nova rota ser anunciada não significa se quer que a mesma venha a ser voada. 60. Sendo que a suspensão dos voos que teve início com o surto COVID-19, não justifica comercialmente que se retire do site oficial da Ré as novas rotas, procurando-se fidelizar e manter activos os passageiros da potencial oferta de voos, assim fomentando a retoma da actividade. 61. Nessa medida, o quadro de pessoal tripulante de cabine permanente da R. estava dimensionado em função das necessidades de exploração no quadro dos voos, normais e previsíveis, porque se mantém com estabilidade em cada época do ano e, em regra, ao longo dos anos. 62. Esse quadro da R. é suficiente para as necessidades decorrentes do seu plano de exploração regular ao longo dos anos, e não às variações em determinadas épocas do ano ou quando decorrem de alterações introduzidas a esse plano com o lançamento experimental de novas rotas e afectação do tipo de aeronaves a cada linha/rota, o que se tem acentuado nos últimos anos. 63. Porém, o plano de exploração (v.g. em termos de número de passageiros) pode não se concretizar, e obrigar, por exemplo, a passar a operar com um equipamento com menos capacidade e, consequentemente, com menos tripulantes, sobretudo quando estão em causa novas rotas, com o grau de incerteza que tal acarreta ou reforçar esse quadro se passar a operar com aviões de maior dimensão, ainda que sempre com carácter temporário relativamente a essas necessidades. 64. Não podendo nunca contratar tendo em conta apenas o número mínimo de tripulantes, ficcionando, por exemplo, que determinada rota seria sempre realizada por um A319. 65. Uma vez colocado no mercado um quadro significativo de oferta (o que só faz quando acredita que as expectativas comerciais se vão concretizar), a R. não pode depois, por escassez de meios ou recursos, comprometer essa expectativa, ainda que não saiba se se vai ou não concretizar o plano de exploração. 66. A abertura de novas rotas acarreta necessariamente acréscimo de necessidades, não é menos certo que esse aumento não deixa de ter carácter temporário e transitório, o que resulta, desde logo, da análise dos elementos históricos que a R. tem sobre aquela abertura. 67. Daí também decorrendo o carácter temporário e transitório das necessidades da R. traduzido nos factos invocados na fundamentação dos contratos celebrados com os Autores. 68. Note-se que a contratação de tripulantes (e toda a operação em
28. si)tem que ser feita tendo em conta a previsão normal dos voos, e não previsões mínimas, uma vez que a R. não tem, em tempo útil, qualquer possibilidade de corrigir a operação em alta. 69. Na verdade, a R. sabe por experiências anteriores e por análises de mercado, que no universo de rotas em cada momento iniciadas, umas perduram, mas outras não, sendo estas em número bastante significativo, pelo que tem que contar com essa experiência de modo a concluir pela imprevisibilidade da operação e o seu carácter temporário e transitório que, manifestamente, aconselha a R. a tomar medidas de cautela adequadas e de racionalidade económica, desde logo ao nível da contratação dos seus tripulantes de cabina. 70. O referido quanto à definição do tipo de equipamento, com consequência directa na definição do quadro de tripulantes a afectar a cada equipamento e nova linha, traduz também a realidade referida nos contratos sobre a necessidade de definição do quadro de tripulantes face à operação global da R. 71. É nesta movimentação que se traduz a referida definição do quadro de tripulantes à operação global da TAP decorrente do aumento temporário da actividade da empresa provocado pela abertura das novas rotas. 72. A necessidade da contratação dos Autores é temporária já que, para além das rotas de médio curso, se as novas rotas de longo curso (ou o aumento da frequência das existentes) foram encerradas ou diminuídas, os tripulantes afectos ao quadro de NW regressam totalmente ao quadro de NB. 73. O que se verificou, para além do mais na situação actual com a cessação ou diminuição de frequências de longo curso, designadamente, para a América do Norte e Brasil, e com a celebração dos Acordos Temporários de Emergência. 74. Tudo a justificar a contratação dos Autores, nos períodos em causa, juntamente com outros tripulantes. 75. Em particular, no que respeita aos fundamentos para a contratação a termo invocados nos contratos, mantiveram-se aquando das renovações dos mesmos, conforme também decorre do supra descrito. 76. Na verdade, entre Fevereiro e Março de 2019, ainda não era possível à R. apurar da viabilidade da continuação da operação em todas ou algumas das novas rotas, e das demais consequências dos factos que estiveram na base da fundamentação da contratação dos Autores. 77. À data, embora a R. continuasse a sentir a necessidade de manter o reforço do número de CABs para fazer face ao maior número de rotas exploradas, desconhecia ainda a mesma o «sucesso» de tal investimento, i.e., se o número de voos e de passageiros se concretizava, se mantinha o tipo de equipamento previsto ou mesmo a exploração da própria rota, ou seja, se se justificava a manutenção de todos ou apenas de alguns dos tripulantes contratados a termo (cfr. por exemplo, que tinha diminuído o número total de frequências para o Inverno 2019). 78. De facto, não podendo a R. garantir que as novas rotas ou o número de frequências se iriam manter, bem como o alcance das alterações na operação introduzidas pela entrada do A321LR (ao permitir pela primeira vez que um avião NB pudesse realizar alguns voos transatlânticos), não podia a mesma assegurar a tempo indeterminado os postos de trabalho de todos os trabalhadores contratados a termo, incluindo os Autores. 79. A boa gestão dos recursos humanos da R., e a impossibilidade de manter ao seu serviço tripulantes que poderiam vir a revelar-se excedentários como aconteceu, impedia e justificava de facto e de direito, a contratação dos Autores por tempo indeterminado. 80. Por outro lado, é de extrema relevância sublinhar o facto de a viabilidade da abertura de novas rotas não se apurar num período de alguns meses, sendo necessário um período alargado, normalmente mais de 2 anos, passar pelos períodos de maior e menor actividade e, então sim, concluir pela reduzida ou elevada procura e, consequentemente, pela manutenção ou supressão dessa rota, decorrente da viabilidade económica da sua exploração, através do controlo das chamadas margens de rentabilidade definidas e utilizadas por todas as companhias aéreas. 81. Como se referiu, a abertura de novas rotas trouxe repercussões muito significativas na actividade da R., mas sem garantia de estabilidade ou continuidade, como se demonstrou. 82. A decisão de contratar os Autores está relacionada com o cenário temporário e impossível de conhecer na sua concretização temporal no momento da contratação 83. Faz-se notar que os planos de exploração mudam e os recursos são alocados onde fazem falta e essa mutabilidade não permite concluir que haja de forma constante uma necessidade de tripulantes, pois essa necessidade varia em função das rotas em vigor e da sua frequência, o que pode ser alterado a qualquer momento, não podendo esquecer que a Ré não é livre de definir a composição/definição dos quadros de tripulantes. 84. Atento o referido regime verifica-se que esta transição é necessariamente temporária e, ainda que admitida, tem carácter absolutamente excepcional, podendo a Ré dela fazer uso apenas nas situações previstas para o efeito. 85. O facto de ser intenção da gestão da Ré à data, encetar um plano de crescimento, não significa que as necessidades de tripulantes para satisfazer esse crescimento, sejam permanentes, antes pelo contrário. 86. Necessidades essas que, como se demonstrou eram efectivamente temporárias, o que foi aliás comprovado pelo número dessas rotas que acabaram por encerrar, já no decurso de 2019. 87. Acresce que os motivos invocados levaram à necessidade de contratação de mais tripulantes, não estando afastado o carácter temporário da contratação pelo número de tripulantes contratados, sendo certo que nem sequer está alegado o período considerado, as razões específicas da contratação ou até o tipo de contratação, sendo que o “número TAP” é atribuído sequencialmente a todo e qualquer trabalhador, não existindo um número só para tripulantes de cabina, e é sempre o mesmo ainda que o trabalhador, por exemplo, cesse o seu contrato e volte a celebrar outro anos mais tarde, sendo até atribuído a prestadores de serviço (por exemplo, para permitir o acesso ao chamando “Reduto TAP”, no Aeroporto de Lisboa). 88. Os Autores sempre souberam a razão da sua contratação e que não se reconduz em exclusivo à abertura de rotas à data da sua contratação (2018 e 2019), mas sim e também das rotas/linhas que, entretanto, a Ré começou a operar, designadamente em 2017, ainda em período de experimentação e/ou consolidação, como acima melhor já se concretizou. 89. Decorre também do exposto que não é possível, atenta a especificidade da actividade demonstrada, concretizar mais detalhadamente a motivação da contratação a termo dos Autores. 90. Uma vez que não é possível concretizar de forma antecipada, as exactas rotas/linhas abertas ou o concreto reajustamento da frota (os aviões que vão realizar os voos), ou o quadro de tripulantes, nem a lei exige que os tripulantes contratados a termo só realizassem aquelas rotas, nem podendo tal acontecer. 91. Não é possível concretizar nos contratos a rota A ou B, porque naquele momento podem estar previstas aquelas e, meses depois, serem abertas outras (porventura, se tal enunciação fosse feita, mais tarde os Autores viriam argumentar que foram contratados tendo como fundamento as rotas A e B e não a rota C, entretanto aberta e não prevista inicialmente). Por outro lado, também não é possível concretizar o tipo de reajustamento concreto a realizar, uma vez que tal só é possível de determinar no decurso da operação em si, e em função das necessidades operacionais e comerciais. 92. Existindo necessidades temporárias em circunstâncias várias (não só as que constam da justificação ora em causa), justifica-se a contratação a termo e, caso essas necessidades se tornem permanentes (p. ex., quando se definiu a composição tipo do A330), ou quando se consolidam rotas e elas passam a ser “históricas”, os tripulantes passam a satisfazer necessidades permanentes na quantidade de recursos/tripulantes bastante para essa operação estável (dentro do que é estável na aviação). 93. A Ajuda de Custo Complementar destina-se a compensar os tripulantes pelas despesas diversas decorrentes das deslocações em serviço de voo, para além das derivadas da alimentação, estando, por isso, completamente dependente da realização daqueles serviços. 94. É do conhecimento geral dos tripulantes a razão de ser do referido abono, e que o mesmo mais não é do que o pagamento das despesas inerentes e emergentes das deslocações dos tripulantes induzidas pelo serviço de voo. 95. As referidas Ajudas de Custo Complementar, como outras, são estimadas, e fixadas segundo critérios objectivos, em níveis que permitam assegurar a cobertura do valor das despesas a que cada deslocação do tripulante dá lugar. 96. Por isso essas Ajudas de Custo estão relacionadas sempre e necessariamente com gastos induzidos pelo serviço de voo, pelo que não há pagamento das mesmas se não há serviço de voo (estando ou não fora da base). 97. E não se diga que a tripulação tem as suas despesas cobertas pela ajuda de custo operacional, uma vez que esta só cobre alimentação não paga pela Ré. 98. E é evidente que os tripulantes têm despesas de transporte para e do aeroporto, podem ter que tomar refeições ainda no aeroporto (p. ex. se o voo se atrasar), e também podem telefonar (no aeroporto ou na manga do avião numa rotação que não implique estadia. 99. Esta prestação destina-se a estimular a empresa no sentido da organização de escalas de serviço equitativas, de modo a tratar todos os trabalhadores em condições de igualdade e, em cons