Surse oficialelegislatie.just.ro · EUR-Lex
Europaius
Română
ČeštinaDeutschFrançaisEspañolPolskiItalianoNederlandsÖsterreichBelgiquePortuguêsSvenskaDanskSuomiSlovenčinaIrelandMagyarEestiLietuviųLatviešuSlovenščinaHrvatskiΚύπροςMaltiΕλληνικάLuxembourgБългарски
Română

STUDIU DE FUNDAMENTARE din 29 martie 2019

Pe scurt

Acest studiu de fundamentare din 29 martie 2019 detaliază necesitatea și fezabilitatea construirii autostrăzii Târgu Neamț-Iași, o investiție strategică pentru dezvoltarea infrastructurii de transport din România.

Ce reglementează

  • Informații generale despre obiectivul de investiții, inclusiv denumirea și descrierea proiectului.
  • Situația existentă a infrastructurii rutiere și necesitatea realizării proiectului.
  • Analiza traficului actual și prognozele de perspectivă pentru zona autostrăzii.
  • Caracteristicile tehnice, financiare și contractuale ale proiectului autostrăzii Târgu Neamț-Iași.

Cui îi privește

  • Ministerul Transporturilor și Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere.
  • Județele Mureș, Harghita, Neamț și Iași, prin care va trece autostrada.

Puncte cheie

  • Autostrada Târgu Neamț-Iași face parte dintr-un proiect mai amplu, Autostrada Târgu Mureș-Târgu Neamț-Iași-Ungheni, cu o lungime totală de aproximativ 320 km.
  • Tronsonul Târgu Neamț-Iași, obiectul acestui studiu, are o lungime de 61 km, la care se adaugă 7 km de bretele, rezultând o lungime totală de 68 km la profil de autostradă.
  • Proiectul este considerat o prioritate națională și internațională pentru asigurarea legăturii Moldovei cu Transilvania și pentru preluarea fluxurilor sporite de trafic.
  • Construcția autostrăzii a fost inclusă în Programul de construcție autostrăzi al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii-Companiei Naționale Autostrăzi și Drumuri Naționale din România în anul 2007.
Textul legii
Textul legii

STUDIU DE FUNDAMENTARE din 29 martie 2019 pentru autostrada Târgu Neamț-Iași Publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 263 bis din 5 aprilie 2019 Notă ... Aprobat prin HOTĂRÂREA nr. 177 din 29 martie 2019, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 263 din 5 aprilie 2019 CUPRINS

  1. Informații generale privind obiectivul de investiții1.
  2. Denumirea obiectivului de investiții ... 1.
  3. Descriere generală a proiectului1.2.
  4. Generalități ... 1.2.
  5. Descriere generală a proiectului ... ... 1.
  6. Oportunitatea realizării proiectului ... 1.
  7. Propuneri de parteneri publici ... 1.
  8. Durata estimată de realizare a proiectului ... ...
  9. Situația existentă și necesitatea realizării proiectului2.
  10. Prezentarea contextului actual ... 2.
  11. Gradul de motorizare la nivel național ... 2.
  12. Analiza situației existente și identificarea deficiențelor ... 2.
  13. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen lung ... ...
  14. Analiza traficului actual și prognoza de perspectivă (lungimea și tipul drumurilor din zonele străbătute de autostradă, numărul de vehicule care tranzitează zona, etc.)3.
  15. Generalități ... 3.
  16. Studiu de trafic - 2010 ... 3.
  17. Studiu de trafic - 20183.3.
  18. Context strategic național și european ... 3.3.
  19. Construcția modelului de trafic ... 3.3.
  20. Funcționalitatea modelului de transport ... 3.3.
  21. Graful-rețea al modelului de transport ... 3.3.
  22. Sistemul de zonificare ... 3.3.
  23. Dezvoltarea matricelor aferente anului de bază ... 3.3.
  24. Prelucrarea cererii observate ca urmare a anchetelor OD CESTRIN 2015 ... 3.3.
  25. Actualizarea matricelor 2011 la anul 2015 ... ... 3.
  26. Fluxuri de trafic (simulate la nivelul anului 2015 fără proiect)3.4.
  27. Fluxuri de trafic varianta cu menținerea întocmai a traseului existent ... 3.4.
  28. Analiza fluxuri de trafic pe varianta cu menținerea întocmai a traseului existent ... 3.4.
  29. Fluxuri de trafic varianta cu modificările locale incluse ... ... 3.
  30. Elemente de prognoză a traficului3.5.
  31. Tendințe de evoluție a traficului ... 3.5.
  32. Estimarea ratelor de evoluție a traficului rutier ... 3.5.
  33. Generarea matricelor coeficienților de prognoză ... ... 3.
  34. Fluxuri de trafic - simulate la nivelul anului 2020 fără proiect ... 3.
  35. Fluxuri de trafic de perspectivă (la nivelul anului 2020) - ipoteza cu proiect ... 3.
  36. Fluxuri de trafic de perspectivă (la nivelul anului 2045) - ipoteza fără proiect ... 3.
  37. Fluxuri de trafic de perspectivă (la nivelul anului 2045) - ipoteza cu proiect ... 3.
  38. Fluxuri de trafic în ipoteza cu proiect și taxa autostradă - ipoteze de implementare ... ...
  39. Principalele caracteristici tehnice, financiare contractuale ale proiectului de autostradă Târgu Neamț - Iași4.
  40. Descrierea tehnică a proiectului autostrăzii conform studiu de fezabilitate existent ... 4.
  41. Modificări ale proiectului autostrăzii. Precizări suplimentare și cerințe obligatorii ... 4.
  42. Condițiile tehnice actuale (încadrarea obiectivului în politicile generale/sectoriale/regionale, legislație existentă, acorduri internaționale care obligă/sugerează realizarea obiectivului de investiții etc.) ... ...
  43. Studii și analize cu privire la modul de realizare a proiectului5.
  44. Proiect complex servicii de proiectare, lucrări de construcții, întreținere și operare în regim de autostradă cu taxă - Târgu Neamț - Iași ... 5.
  45. Diferențe între PPP vs. achiziția publică tradițională5.2.
  46. Context actual ... 5.2.
  47. Modalitatea tradițională de achiziții publice ... 5.2.
  48. Parteneriat public-privat ... ... 5.
  49. Eficiența economică a proiectului prin prezentarea unei analize cost - beneficiu5.3.
  50. Principii generale de elaborare a analizei economice ... 5.3.
  51. Analiza cost - beneficiu ... ... 5.
  52. Analiza "value for money" în ambele variante5.4.
  53. Introducere ... 5.4.
  54. Modelul financiar ... 5.4.
  55. Rezultatele analizei financiare în scenariul PPP ... 5.4.
  56. Rezultatele analizei financiare în scenariul finanțare publică 100% ... ... 5.
  57. Varianta recomandată ... 5.
  58. Structura de distribuire a riscurilor pentru fiecare opțiune, cuantificarea acestora și alternative de alocare între părțile contractante, în funcție de capacitatea de gestionare a riscurilor ... 5.
  59. Posibilitatea generică a proiectului de a mobiliza resursele financiare necesare acoperirii costurilor (gradul de suportabilitate a proiectului) ... 5.
  60. Sistemul de monitorizare a circulației, alte sisteme5.8.
  61. Sistemul de monitorizare a circulației, alte sisteme în România ... 5.8.
  62. Propuneri pentru sistemul de monitorizare a circulației ... ... 5.
  63. Taxa de utilizare a autostrăzii și sistemul de taxare ... 5.
  64. Principalele etape contractuale ... 5.
  65. Principalele activități realizate în cadrul fiecărei etape/perioade contractuale ... 5.
  66. Prezentarea costurilor și veniturilor proiectului, mecanismul de plată, veniturile partenerului privat ... 5.
  67. Sistemul de penalități ... 5.
  68. Încetarea contractului PPP și compensațiile plătibile ... ...
  69. 1.
  70. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII Autostrada Târgu Neamț - Iași ... 1.
  71. DESCRIERE GENERALĂ A PROIECTULUI1.2.
  72. GENERALITĂȚIAutostrada Târgu Neamț - Iași În momentul de față legătura Moldovei cu Transilvania este deficitară, desfășurându-se prin culoarele DN15B - DN15, respectiv DN15-DN12C-DN13B, care prezintă trasee sinuoase și declivități mari la traversarea Carpaților Orientali. În urma unei analize de trafic s-a constatat că acestea nu pot prelua fluxurile sporite de trafic, generate de dezvoltarea socio-economică. Pe termen mediu și lung, Autostrada Târgu Mureș - Târgu Neamț - Iași va oferi și un grad mare de atractivitate pentru traficul internațional de tranzit, care se va desfășura între coridoarele PAN Europene IV și IX. Asigurarea legăturii Moldovei cu Transilvania este o prioritate națională și internațională, iar cele două culoare existente, în special în zona traversării Carpaților Orientali, nu pot asigura viteze superioare de circulație în condiții de siguranță și confort. Necesitatea unei rețele de drumuri moderne și sigure, care să răspundă cerinței crescânde de transport și să respecte Directivele UE și care să determine reducerea traficului de tranzit, au determinat România să inițieze o strategie de dezvoltare a infrastructurii de transport, în care este inclus și programul de dezvoltare a rețelei de transport rapid. Ministerul Transporturilor, prin intermediul Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere este permanent preocupat de asigurarea unei stări tehnice corespunzătoare pe toată rețeaua de drumuri naționale din administrare, fără a crea discriminări la nivelul diferitelor regiuni ale țării, cu încadrarea în prevederile bugetare. În ceea ce privește construcția de autostrăzi, se intenționează crearea unei rețele de autostrăzi care să asigure legătura atât între principalele zone ale țării, cât și cu statele vecine: autostrada Brașov Borș, tronsoanele de autostradă de pe aliniamentul Coridorului de Transport Pan-european nr. IV (Nădlac - Arad, Arad - Timișoara, Timișoara - Lugoj, Lugoj - Deva, Orăștie - Sibiu, Sibiu - Pitești, Cernavodă - Constanța), autostrada București - Brașov și autostrada Târgu Mureș - Ditrău - Târgu Neamț - Iași - Ungheni de pe coridorul V. Din punctul de vedere al completării actualei rețele de autostrăzi, care să asigure redistribuirea traficului, precum și scurtarea distanței de parcurs origine - destinație, cu efecte benefice asupra consumului de energie, timpului de transport, fluenței și siguranței circulației, fiecare obiectiv de investiții cuprins în Strategie are aceeași importanță. Autostrada Târgu Mureș-Târgu Neamț - Iași - Ungheni, din care face parte și tronsonul ce face obiectul prezentului studiu de fundamentare, Târgu Neamț-Iași, va străbate județele Mureș, Harghita, Neamț și Iași și va avea o lungime totală de aproximativ 320 de km. Proiectul de realizare a autostrăzii a fost inclus în anul 2007 în cadrul Programului de construcție autostrăzi al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii-Companiei Naționale Autostrăzi și Drumuri Naționale din România. Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este o rețea combinată de transport rutier, feroviar și maritimă, care integrează Uniunea Europeană. Aceasta a fost inițiată în anii 1990, odată cu unificarea Europei și a fost dezvoltată de la infrastructura de transport existentă, cu rețeaua de autostrăzi. Dezvoltarea autostrăzilor a fost determinată de avantajele inerente de siguranță și economice ale unei rețele rutiere integrate. Caracteristicile de proiectare și de construcție ale acestor autostrăzi au necesitat abordări de pionierat, pentru a se asigura că au facilitat transportul în condiții de siguranță, au fost rezistente la exploatare și au fost integrate vizual în peisaj. În acest context, a început, destul de târziu și timid, construcția de autostrăzi și în România, în cel de-al optulea deceniu al secolului XX.Studii și acte normative care s-au referit la autostrada Târgu Neamț - Iași– "Studiu general privind construirea de autostrăzi în România" - 1967-1970 Primele studii care vizau o rețea de autostrăzi în România au fost realizate de către inginerii Institutului de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA) în perioada 1967 - 1970, pe baza recensămintelor de circulație efectuate în anii 1965 și 1967-1968 și au fost cuprinse într-un volum intitulat "Studiu general privind construirea de autostrăzi în România". A fost prefigurată astfel o rețea de autostrăzi cu o lungime de aproximativ 3.200 de kilometri. În plus, încă din anul 1977 a fost elaborat programul european pentru realizarea unei infrastructuri integrate (coridoare de transport PAN EUROPENE), cu participarea a zece state, printre care se afla și România. Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA S.A. În cadrul Hotărârii nr. 947 din 14 august 1990, privind "Modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România" publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990 a fost inclusă și Autostrada Târgu Neamț - Iași (Studiul a fost elaborat de Institutul Național de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior, după 1990, devine IPTANA S.A.) ... – Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I - Căi de comunicație - în prezent abrogată Lucrări prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Căi de comunicație. Dezvoltarea rețelei de căi rutiere (cu prioritizare) După cum se poate observa Planul de amenajare a teritoriului național include și autostrada Târgu Neamț - Iași. ... – Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Rețele de transport Direcții de dezvoltare prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului Național - Secțiunea I Rețele de transport (cu prioritizare). Se observă pe hartă și includerea Autostrăzii Târgu Neamț - Iași. ... – POIM 2014 este strategia pentru contribuția programului operațional la Strategia Uniunii Europene pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și realizarea coeziunii economice, sociale și teritoriale. Autostrada Târgu Neamț - Iași face parte din Strategia de dezvoltare a Programului Național de Autostrăzi, promovat în anul 2001 de către MLPTL și se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului Național Secțiunea Căi de Comunicație, aprobat prin Legea nr. 71/
  73. ... – Master Planul General de Transport aprobat prin H.G. nr. 666/2016 Comisia Europeană își propune să dezvolte și să promoveze politici de transport eficiente, sigure și durabile, să creeze condițiile necesare pentru o industrie competitivă, care să genereze locuri de muncă și prosperitate. Ca o condiție obligatorie de îndeplinit (condiționalitate ex-ante impusă) a fost elaborarea unui document programatic, în bază căruia să se fundamenteze necesitatea și oportunitatea de implementare a obiectivelor de investiții. ... ... 1.2.
  74. DESCRIERE GENERALĂ A PROIECTULUI Construcția autostrăzii Târgu Neamț - Iași a fost identificată drept obiectiv prioritar, în urma testării în cadrul Modelului Național de Transport, fiind prevăzută spre implementare, în conformitate cu Master Planul General de Transport al României. Traseu cu titlu exemplificativ: Autostrada Târgu Neamț - Iași se desfășoară pe teritoriul județului Iași și are o lungime de 61 km la care se adaugă 7 km reprezentând bretelele nodurilor DN28 și Km 61+000, bretele ce vor fi, de asemenea, la profil de autostradă. Lungimea totală a traseului construit la profil de autostradă va fi de 68 km. Traseul autostrăzii Târgu Neamț - Iași ce face obiectul prezentului studiu de fundamentare începe de la intersecția cu DN2/E85, inclusiv nodul rutier aferent, și se termină la intersecția cu by-pass Iași. Tronsonul de autostradă cuprins între Târgu Mureș și Târgu Neamț, până la nodul rutier de la intersecția cu DN2/E85, este implementat în cadrul CNAIR SA. Județul Iași se află în nord-estul României, aproape de granița cu Republica Moldova și are o suprafață de 5.500 km pătrați. Are o populație de 939.395 locuitori, iar reședința județului, conform unei estimări a Institutului Național de Statistică (INS), la 1 ianuarie 2015, avea o populație de 357.192 persoane, fiind al doilea oraș din țară după București, în funcție de numărul de persoane înregistrate în evidența autorităților. Orașul Iași deține o poziție de frunte în economia României, dezvoltarea sa fiind strâns dependentă de așezarea geografică favorabilă, la răscrucea vechilor drumuri economice. Regiunea Iașului este una dintre cele mai importante legături de tranzit comercial din partea estică a României. Rețeaua sa de drumuri și căi ferate este ușor accesibilă din orice zonă a țării, incluzând Marea Neagră, Dunărea, cât și Europa, pe ruta spre noile piețe ale fostei U.R.S.S. Județul Iași se învecinează cu:– Republica Moldova la est - Raionul Ungheni, hotar pe Prut, ... – Județul Neamț la vest, ... – Județul Botoșani la nord, ... – Județul Suceava în nord-vest, ... – Județul Vaslui la sud. ... Municipiile de pe raza județului sunt Iași și Pașcani. Acestea se află în zona de influență a coridorului autostrăzii. Relieful aparține în întregime Podișului Moldovei, are un caracter pregnant sculptural, fiind alcătuit din platouri și dealuri prelungi, ușor înclinate către SE, cu înălțimi ce variază între 200 și 593 m, din câmpii colinare cu altitudini medii de 150 m și din văi largi cu șesuri aluviale extinse. Partea de NV a județului Iași este ocupată în proporție de 24% de prelungirile de SE ale Podișului Sucevei, în cadrul cărora se evidențiază dealurile Holm, Lespezi, Tudora, Sangeap, Pietraria s.a. (ce formează laolaltă o unitate deluroasă mai mare, cunoscută sub numele de Dealu Mare) și colinele Ruginoasa-Strunga, ambele pe stânga Șiretului și dealurile Runcu 454 m, Parcului 445 m, Soci 437 m, Tătăraș sau Trestioara 430 m s.a. pe dreapta Șiretului. Aici se înregistrează și cea mai mare altitudine a județului Iași, respectiv 593 m în Dealul Tudora. Limitele între Podișul Sucevei și Câmpia Moldovei (respectiv Câmpia Jijiei Inferioare) sunt foarte clare și sunt marcate printr-un abrupt cuestic de 200-300 m înălțime, pe aliniamentul localităților Deleni Hârlău Cotnari Cucuteni Târgu Frumos Strunga. În partea de sud și sud-est a județului, se află prelungirile de nord ale Podișului Bârlad, mai precis o subunitate a acestuia, cunoscută sub numele de Podișul Central Moldovenesc, care ocupă 27% din suprafața județului. Podișul Central Moldovenesc se prezintă sub forma unei culmi principale cu direcție est - vest, cu înălțimi de 350 - 400 m, din care se desprind culmi secundare, mai scurte spre nord și mai prelungi către sud. Înălțimile cele mai mari din acest sector se întâlnesc în dealurile Tansa (466 m), Cetatea (467 m), Cheia Domniței (458 m), Crasna (417 m), Movila (417 m), Repedea (416 m) s.a. Cea mai mare parte a teritoriului ieșean (49%) este ocupată însă de Câmpia Jijiei Inferioare, extinsă în partea central estică a județului, cu altitudinea medie de 150 m, mărginită la vest și est de abrupturi cuestice, cu diferențe de nivel de 200-300 m. Din punct de vedere morfologic, traseul viitoarei autostrăzi începe în zona de podișuri și șesuri aluvionare joase, brăzdate de râul Moldova, dealuri prelungi cu înălțimi de 200-593 m și văi cu șesuri aluviale extinse, aparținând Podișului Moldovei brăzdate de Valea Șiretului orientată aproximativ nord-sud. Spre est se deschide Câmpia Moldovei cu subunitatea Câmpia Jijiei Inferioare, reprezentată printr-un ansamblu de interfluvii joase (între 50 și 200 m) și culoare de văi cu șesuri aluviale largi, orientate spre est. ... ... 1.
  75. OPORTUNITATEA REALIZĂRII PROIECTULUIÎn context istoric În context european și în special după aderarea la Uniunea EuropeanăRegulamentul UE nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013, de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 precizează: ● pentru a realiza o creștere economică inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și pentru a stimula crearea de locuri de muncă, în conformitate cu obiectivele Strategiei Europa 2020, Uniunea Europeană necesită infrastructuri moderne, cu un înalt nivel de performanță, care să contribuie la interconectarea și la integrarea Uniunii și a tuturor regiunilor sale, în sectoarele transporturilor, telecomunicațiilor și energiei; respectivele interconexiuni ar trebui să contribuie la îmbunătățirea liberei circulații a persoanelor, bunurilor, capitalurilor și serviciilor; rețelele transeuropene ar trebui să faciliteze interconexiunile transfrontaliere, să promoveze o mai mare coeziune economică, socială și teritorială și să contribuie la realizarea unei economii de piață sociale mai competitive și la lupta împotriva schimbărilor climatice; ● crearea, prin prezentul regulament, a Mecanismului pentru Interconectarea Europei (MIE), urmărește să accelereze investițiile în domeniul rețelelor transeuropene și să mobilizeze finanțarea provenind atât din sectorul public, cât și din cel privat, sporind în același timp certitudinea juridică și respectând principiul neutralității tehnologice; ● în comunicarea sa din 20 iulie 2010 intitulată "Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011 - 2020", Comisia Europeană a stabilit un cadru pentru acțiunile de politică necesare garantării unei infrastructuri sigure, care să reprezinte un element esențial pentru reducerea accidentelor rutiere cu 50%, până în anul 2020; prin urmare, MIE ar trebui să asigure faptul că cererile de finanțare din partea Uniunii respectă normele în materie de siguranță, recomandările și obiectivele stabilite în toate actele legislative relevante ale Uniunii Europene, referitoare la siguranța rutieră; evaluarea performanței MIE ar trebui să țină seama de reducerea accidentelor în cadrul rețelei rutiere din Uniune; ● la 28 martie 2011, Comisia Europeană a adoptat cartea albă intitulată "Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor" (denumită în continuare "Cartea albă"); Cartea albă vizează reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puțin 60% raportat la 1990, în sectorul transporturilor; în ceea ce privește infrastructura, Cartea albă vizează crearea unei "rețele centrale" multimodale TEN-T, complet funcțională la nivelul Uniunii Europene până în 2030; interoperabilitatea ar putea fi îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare, care să îmbunătățească compatibilitatea între diferitele sisteme implicate.În context tehnic Autostrada face parte din Coridorul V, ce constituie legătura Moldovei cu Transilvania și Europa, reprezintă parte din conexiunea est - vest a României și se racordează la sectoarele de autostradă construite deja, sau aflate în diverse faze de implementare. Astfel, se realizează conexiunea dintre centre economice importante din Moldova (Iași, Pașcani, Botoșani, Bacău, Suceava, Piatra Neamț), cu cele din Transilvania și mai departe, prin vama Borș, cu rețeaua de autostrăzi din Europa. Prin construirea unui pod peste Prut și implicită a tronsonului de autostradă pe relația Iași- Ungheni, se poate realiza legătura cu rețeaua rutieră din Republica Moldova, inclusiv cu capitala acestei țări, distanța dintre Iași și Chișinău fiind diminuată cu 25 km. Prin realizarea investiției se vor realiza locuri de muncă, atât pe parcursul lucrărilor, cât și ulterior finalizării acestora. Legătura dintre Iași și Târgu Neamț se realizează în prezent, printr-un drum național cu două benzi de circulație, care prezintă un nivel de serviciu depășit cu mult până în dreptul localității Târgu Frumos și de aici la Iași, pe drumul european E
  76. Viteza de deplasare medie este cuprinsă între 58 și 65 de Km/h, cu mult sub cei minim 100 de km/h necesari la nivelul unui drum care face parte integrantă din rețeaua TEN-T. În această zonă au fost identificate numeroase zone cu densitate mare de accidente (puncte negre). Traseul străbate zone urbane și localități. Acest lucru conduce la o poluare și la un grad ridicat de disconfort pentru populație, cu atât mai mult cu cât această rută prezintă un procent ridicat de autovehicule destinate transportului de marfă. Este de menționat că localitățile importante de pe traseu nu au variante de ocolire, în adevăratul sens al cuvântului. Reducerea numărului de accidente ca urmare a implementării proiectului, având ca rezultat direct decongestionarea unei rute aglomerate E583 și punerea la dispoziția participanților la trafic a unei rute alternative mai sigure (autostrada Târgu Neamț - Iași), ar conduce la salvarea multor vieți omenești într-un an. Reducerea duratei călătoriei (și generarea de economii în ceea ce privește costurile legate de timpul de deplasare) pentru traficul de pasageri și de mărfuri care tranzitează zona vizată de proiect, prin furnizarea unei alternative de drum, care permite o creștere a vitezei, rezultând economii de timp. Un alt aspect important îl constituie reducerea degradării structurii rutiere din interiorul localităților situate pe rutele alternative față de traseul propus al proiectului, în special ca urmare a utilizării autostrăzii de către camioane (acestea fiind cele care contribuie cel mai mult la deteriorarea infrastructurii rutiere). De asemenea, realizarea proiectului ar conduce la reducerea semnificativă a costurilor de operare a vehiculelor, datorită reducerii traseului de parcurs și a stării infrastructurii utilizate, precum și a uzurii autovehiculelor. Conform statisticilor la nivel european, traficul rutier reprezintă cea mai mare sursă de emisii poluante. Astfel, în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră [CO

(2), N
(2)O, NH
(4)], conform studiilor realizate anterior, prin implementarea proiectului ar rezulta o scădere cu circa 63 mii tone/an a emisiilor de CO
(2), a emisiilor de NO(x), vitezele mai mari înregistrate pe autostradă favorizând reducerea emisiilor poluante generate de către traficul rutier. În aceste condiții, apare ca evidentă îmbunătățirea calității mediului, implicit a sănătății populației, prin reducerea poluării aerului și a nivelului de zgomot din interiorul localităților situate pe rutele alternative, față de traseul propus al proiectului. De asemenea, după intrarea în operare, zonele traversate de autostradă se vor dezvolta prin construirea de stații de carburanți, stații de alimentare pentru autovehiculele electrice, moteluri, restaurante etc. Acestea vor necesita, de asemenea, forță de muncă suplimentară. Așadar realizarea autostrăzii constituie singura alternativă viabilă, atât din punct de vedere tehnic, cât și financiar, pentru coridorul Iași - Târgu Neamț. ... 1.
  1. PROPUNERI DE PARTENERI PUBLICI Partenerul public va fi Ministerul Transporturilor, prin Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere.Beneficiarul investiției Societatea de proiect - pe parcursul derulării contractului. Partenerul public - după finalizarea contractului beneficiar. ... 1.
  2. DURATA ESTIMATĂ DE REALIZARE A PROIECTULUI Perioada de proiectare și construcție începe de la data semnării contractului de parteneriat public - privat și durează 48 de luni timp în care partenerul privat are obligația de a finaliza construcția întregii autostrăzi și a drumului de legătură la nivel de autostradă care face legătura cu municipiul Iași. ... ...
  3. 2.
  4. PREZENTAREA CONTEXTULUI ACTUALSiguranță România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, după cum reiese din statisticile comparative ale UE. Uniunea utilizează trei indicatori distincți, după cum urmează: ● număr decese la un milion de locuitori; ● număr decese la 10 miliarde pasageri-km; ● număr decese la un milion de autoturisme. În această ordine, scorul și poziția României sunt următoarele: ● 24 din 28 - 94 versus media UE de 60; ● 28 din 28 - 259 versus media UE de 61; ● 28 din 28 - 466 versus media UE de
  5. Conform acestor date, se poate concluziona că România are cea mai mare rată de accidente rutiere mortale din Europa. De asemenea, este important de observat că 30% din totalul accidentelor și peste 50% din accidentele mortale sunt înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale din România. La nivel național menționăm că: Din aproximativ 17.600 km de rețea rutieră națională, aproximativ 6.700 km (38%) se află în localități. Această analiză nu include lungimea drumului național sub administrația locală (zone urbane mari/stâlpi urbani/oraș). Dacă luăm în considerare și aceste zone, ponderea lungimilor drumurilor naționale din localitățile/zonele urbane va crește și va atinge un procent de peste 45- 50%. Având în vedere limita de viteză de 90 km în afara localității și limita de viteză de 50 km/h în localitate, precum și procentul de 50% (în afara localității) și 50% (în localitate), vom atinge o viteză medie maximă de 70 km/h pe drumurile naționale. În localitate avem multe accese, intersecții la nivel, treceri pietonale etc. În afara localităților avem drumuri cu curbe proiectate pentru o viteză care este sub limita maximă de viteză, conform legislației. În cele din urmă, limita medie de viteză scade de la o medie maximă de 70 km/h, la o medie mai aproape de realitate de 40-60 km/h în rețea și local chiar până la 20 km/h. La nivelul Drumului Național DN 28: aprox. 36% din traseul drumului este amplasat în localitate. La nivelul Drumului Național DN 28, în anul 2016 au fost înregistrate: ● 128 de accidente; ● 217 autovehicule implicate în accidente; ● 13 persoane decedate; ● 55 persoane rănite grav; ● 150 persoane rănite ușor. În perioada 2012-2017 a existat un număr de aprox. 600 de accidente!!!! Siguranța pe drumurile cu o singură bandă pe sensul de mers: o rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri la standarde înalte de calitate, capabile să susțină transportul de marfă pe distanțe lungi, precum și traficul de călători în condiții de siguranță, să integreze principalele centre urbane și economice și să facă legături cu alte moduri de transport în punctele importante, cum ar fi porturile și aeroporturile. Rețeaua națională este formată în prezent din foarte multe drumuri cu o singură bandă pe sens - aproape 90% din rețea fiind realizată la acest standard. O rețea națională susține, în mod inevitabil, proporții semnificative de vehicule de transport de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sens, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra capacității de siguranță și de exploatare. Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase, după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, ceea ce indică faptul că, în Europa, riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. Acest lucru se reflectă, de asemenea, în statisticile locale, care dau un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din mediul rural. Lipsa separării utilizatorilor de drum vulnerabili: autostrăzile reprezintă doar 3% din rețeaua națională, acestea fiind singurele complet separate de utilizatorii vulnerabili ai drumurilor. Aproximativ 28% din totalul accidentelor mortale din cadrul rețelei naționale au specificat drept factor de cauzalitate "pietonii pe partea carosabilă". În multe cazuri, lipsa trotuarelor adecvate sau a facilităților de trecere controlată, în condiții de siguranță crește riscul și expunerea pietonilor la trafic. În măsura în care rețeaua națională trece în general prin localități și nu le ocolește, așezările contribuie în mod semnificativ la creșterea riscului de accidente. Accidentele cu implicarea unui singur vehicul dețin o proporție ridicată (52%) din totalul accidentelor pe rețeaua de drumuri naționale, iar în 39% dintre acestea sunt implicați pietonii. Un număr de 2.200 pietoni și-au pierdut viața și 2.900 au fost răniți grav în accidente rutiere pe rețeaua de drumuri naționale, în perioada 2007-
  6. Pentru mai mult de jumătate (52%) din accidentele în care au fost implicați pietoni, cauza a fost reprezentată de traversările ilegale, iar pentru 35% nerespectarea regulilor de către conducătorii auto. Pentru restul accidentelor în care a fost implicat un singur vehicul, fără pietoni, cauzele majore au fost viteza excesivă (48%) și "alte greșeli la volan" (31%). Așezări liniare: problema drumurilor cu o singură bandă pe sens se complică și mai mult, în condițiile în care așezările liniare sunt predominante în România; în aceste zone, secțiuni lungi ale rețelei naționale sunt expuse la dezvoltarea perimetrelor din fața curților asociate cu un nivel ridicat de activitate pietonală; există limite de viteză în interiorul localităților, dar nu există sisteme de control al vitezei, de calmare a traficului sau măsuri de penalizare la fața locului; acest lucru se reflectă în statisticile de accidente în care peste 80% din accidentele cu pietoni, pe rețeaua națională, au loc în afara zonelor rurale. Prezența camioanelor în zone urbane: ca urmare a temei de bază, prin care orice rețea strategică ar trebui să țină traficul departe de zonele urbane, acolo unde este posibil, în măsura în care vehiculele de transport de marfă trebuie să treacă prin zone cu mare activitate pietonală, constituie un motiv de îngrijorare; pe lângă impactul negativ asupra mediului produs de vehiculele de transport de marfă (zgomot, calitatea aerului etc.), există, de asemenea, dovezi clare că aceste vehicule sunt implicate într-un număr disproporționat de accidente în zonele urbane; statisticile referitoare la drumurile naționale arată că vehiculele de transport mărfuri au fost implicate în aproape 40% din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce reprezintă o cifră considerabil mai mare decât proporția traficului de transport de mărfuri în cadrul fluxului general (de obicei, sub 15%). Siguranța camioanelor: importanța spațiilor de servicii și parcare pentru camioane, în condiții de siguranță, este recunoscută de UE prin Directiva nr. 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, care ia act de faptul că este importantă existența unui număr suficient de zone de odihnă în condiții de siguranță, pentru prevenirea criminalității și a problemelor de siguranță rutieră; aceasta este și o prioritate a următorului Program Operațional de Transport. Prin evaluarea și auditarea impactului de siguranță rutieră, această legislație garantează faptul că atunci când sunt construite noi sectoare de drum, acestea sunt prevăzute cu spații de parcare corespunzătoare și sigure. Mai mult, Directiva nr. 2010/40/EU (articolul 3), definește specificațiile pentru furnizarea de servicii de informare și de rezervare a locurilor de parcare, sigure și securizate, pentru camioanele și vehiculele comerciale. Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din România este o problemă majoră pentru transportatori. Nu există nicio prevedere în ceea ce privește siguranța, nici chiar pentru noile proiecte de autostradă. Acest lucru reprezintă o problemă de siguranță și securitate pentru șoferi, care sunt frecvent amendați pentru parcări neregulamentare. Există, de asemenea, un avantaj comercial din administrarea locurilor de parcare pentru camioane și a zonelor de servicii generale, care nu este exploatat. Timpi mari de parcurs: lăsând la o parte proporția mică din rețeaua națională, care este la standard de autostradă (mai puțin de 3%), viteza medie pe rețeaua națională este de aproximativ 66 km/h, pentru călătoriile inter-urbane; acest lucru nu este considerat suficient pentru o rețea națională pentru care, conform comparațiilor internaționale, viteza medie ar trebui să înregistreze valori între 90 și 100 km/h, considerate rezonabile; deși fluxul de trafic pentru majoritatea rețelei de drumuri naționale nu este unul ridicat, prin comparație cu capacitatea teoretică, efectul proporției drumurilor cu o bandă pe sensul de mers fiind evident; chiar și în condiții de fluxuri scăzute, drumurile cu o singură bandă pe sens oferă oportunități limitate de depășire în siguranță, în special în cazul în care numărul de vehicule de marfă este mare. Problemă majoră: timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului, dar au și un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunitățile de călătorie în interes personal sau de afaceri; pentru a concura la nivel european, rețeaua de drumuri naționale are nevoie de reducerea timpului de călătorie atât în termeni absoluți, cât și în ceea ce privește fiabilitatea. De asemenea, este demn de remarcat că aceeași sursă de date identifică faptul că România se situează pe locul al 7-lea din 33 de țări, în ceea ce privește proporția de drumuri clasificate ca "naționale", în cadrul rețelei totale. Acest lucru arată că proporția de drumuri naționale în cadrul rețelei totale este mai mare, comparativ cu majoritatea țărilor din UE. Lipsa coordonării furnizării de informații pentru utilizatorii de drumuri: există centru de informare pentru drumurile naționale, deși acoperirea ITS este limitată în prezent, dar nu există nicio interacțiune sau distribuire de informații între sistemele similare operate de poliție. Colectarea de informații incomplete sau necoordonate cu privire la condițiile de operare pe rețeaua de drumuri limitează eficiența furnizării de informații către utilizatori. Acest lucru duce la o lipsă de informare a conducătorilor auto cu privire la întârzieri, astfel încât șoferii nu sunt în măsură să aleagă rute alternative, atunci când se produc accidente, de exemplu. România deține cel mai mic număr de km de autostradă pe cap de locuitor din Uniunea Europeană. Un aspect particular care trebuie luat în considerare este că România are o problemă semnificativă în ceea ce privește accidentele rutiere, față de țările UE, potrivit rezultatelor incluse în Master Planul General de Transport. Relevant pentru acest lucru este ponderea mare a drumurilor cu o singura bandă pe sensul de deplasare în rețeaua națională de drumuri (90%). O rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri de înaltă calitate, care pot să ofere condiții de siguranță pentru transportul de marfă pe distanțe lungi și traficul de călători, care integrează principalele centre urbane și economice și se interconectează cu alte moduri de transport la punctele semnificative, cum ar fi porturi și aeroporturi. Rețeaua națională din România permite un trafic semnificativ de vehicule de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sensul de circulație, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și, prin urmare, au un impact disproporționat asupra siguranței și capacității de funcționare. Principalele concluzii ale evaluării situației actuale sunt următoarele: ● legătură rutieră Târgu Neamț - Iași face parte din rețeaua TEN - T, ● sectoarele actuale de drum operează aproape de capacitate maximă de circulație, ● traversează un număr mare de așezări liniare, ● există o pondere mare a traficului de marfă, peste 15%, ● viteza medie de deplasare sub 65 de km/h, ● există un număr mare de accidente, ● timpii mari de parcurs și ambuteiajele conduc la o poluare mult sporită. Este de menționat că toate aceste aspecte negative se suprapun peste o situație, în care, la nivel de prognoză, pe care o corelăm direct cu gradul de motorizare, există posibilitatea unor creșteri accentuate ale acestuia, pe perioade îndelungate de timp, din cauza valorii reduse comparativ cu statele membre UE. ... 2.
  7. GRADUL DE MOTORIZARE LA NIVEL NAȚIONAL În timp ce transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport în România, trebuie să se țină cont și de gradul curent de motorizare și de modul în care acesta se poate modifica pe viitor, pentru că acesta influențează direct alegerea acestui mod de transport. Gradul de motorizare a înregistrat o creștere constant în România, tendința de creștere pe termen lung fiind în jur de 5% pe an. Această creștere trebuie totuși analizată în context, prin comparație cu gradul de motorizare din restul Europei. În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut, comparativ cu restul țărilor europene. Se estimează faptul că acesta va crește semnificativ de-a lungul timpului, ceea ce va avea un impact direct asupra posibilității ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru și mai mulți călători decât în prezent. Numărul de autovehicule de pasageri la 1000 de locuitori în UE
(2016)Sursa: EUROSTAT În prezent, în România există aproximativ 390 autovehicule de pasageri la 1000 de locuitori, ceea ce ne plasează pe ultimul loc în Uniunea Europeană din perspectiva gradului de motorizare, media UE fiind de aproximativ 500 autovehicule la 1000 locuitori. De menționat că în acest grafic nu sunt incluse și autovehiculele care sunt înmatriculate în Bulgaria dar care circulă în România. În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut, comparativ cu restul țărilor europene. Se estimează faptul că acesta va crește semnificativ de-a lungul timpului, ceea ce va avea un impact direct asupra posibilității ca transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru și mai mulți călători decât în prezent. Menționăm și faptul că sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport românesc, în ceea ce privește transportul de călători și de mărfuri. Rețeaua de drumuri acoperă aproximativ 75% din totalul de pasageri*kilometri și aproape 50% din totalul mărfuri*kilometri. În anul 2017, produsul intern brut din județul Iași - a crescut cu 5,8%, urmând ca până în anul 2021 acesta să înregistreze creșteri cu un ritm mediu anual estimat la aproximativ 6%. De menționat că, la nivel național, estimarea pentru ritmul mediu anual de creștere este de circa 5,6%. ... 2.
  1. ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE ȘI IDENTIFICAREA DEFICIENȚELOR Traseul actual principal, care realizează legătura dintre Târgu Neamț și Iași este alcătuit din mai multe sectoare de drum, de diferite categorii: ● Târgu Neamț - intrarea în localitatea Cristești - DN 15B cu o singură bandă; ● Cristești - Moțca E85 pe o singură bandă de circulație și bandă de refugiu traversând mai multe localități; ● Moțca - Pașcani - Târgu Frumos - DN 28A cu o singură bandă; ● Târgu Frumos - Iași E
  2. Deficiențele circulației rutiere pe actuala variantă de legătură între Târgu Neamț și Iași constau în:– cheltuieli mari de întreținere a infrastructurii rutiere, atât în afara localităților, cât și pe raza acestora (induce cheltuieli suplimentare pentru autoritățile locale), din cauza traficului rutier intens; ... – viteza mică de deplasare a autovehiculelor, mai ales în zona stațiunilor turistice montane; ... – blocajele de trafic, în special pe perioada vacanțelor, a sărbătorilor, dar și la sfârșit de săptămână; ... – tendința de diminuare a traficului de turiști, din cauza drumurilor necorespunzătoare; ... – poluarea cu emisii de gaze cu efect de seră și poluarea fonică; ... – număr mare de accidente; ... – consum mare de timp și combustibil. ... ... 2.
  3. ANALIZA CERERII DE BUNURI ȘI SERVICII, INCLUSIV PROGNOZE PE TERMEN LUNG În vederea stabilirii potențialelor de trafic, precum și a factorilor de creștere a potențialelor de prognoză a traficului rutier a fost analizată o serie de date statistice de sinteză, referitoare la țara noastră, precum:– evoluția populației; ... – evoluția PIB (produs intern brut); ... – evoluția gradului de motorizare (exprimat în vehicule/1000 locuitori). ... Având în vedere caracteristicile modelului de transport, analiza acestuia are la baza matricii origine o destinație și nu un model în 4 pași. Analiza cererii de bunuri și servicii s-a realizat în baza celor 3 elemente definite și enumerate mai sus. Practic, datele statistice antemenționate au devenit bază de date socio-economice, în baza cărora s-a realizat inclusiv prognoza. Ultimele date utilizate au fost: ● Creșterea populației în ultimii 6 ani În ceea ce privește populația, raportându-ne la statisticile la nivel național, se observă un trend descendent.Evoluția populației după rezidență la nivel național la 1 ianuarieAniTotalModificare procentuală față de anul anterior (%)Diferențe ‘/-201519.875.542-0,4-77.547201619.760.314-0.6-115.228201719.644.350-0,6-115.964201819.536.123-0,6-108.227201919.449.325-0,4-86.798202019.382.149-0,3-67.176202119.316.285-0,3-65.891 Sursa: INS pentru 2015 - 2017 CNSP pentru 2018 - 2021 Se observă că în perioada 2015 - 2021, populația rezidentă a urmat/urmează o evoluție ușor descrescătoare, fără variații majore. În tabelul de mai jos, se regăsesc evoluțiile populației după domiciliu la 1 ianuarie, la nivelul județului Iași, din aria de influență a autostrăzii Târgu Neamț - Iași,2015201620172018201920202021Jud. Iași910.984921.056930.518939.359948.753958.714969.184TOTAL România22.312.80022.260.70022.230.80021.193.50022.149.10022.104.80022.060.600 Sursa: INS pentru 2015 - 2017 CNSP pentru 2018 2021Evoluția PIB ● Dezvoltarea cererii de transport este datorată creșterii PIB, antrenată de creșterea cererii de export și, totodată, de dezvoltarea pieței interne în ceea ce privește serviciile de curierat. România a înregistrat o expansiune puternică în perioada 2000-2008, bazată pe intrări semnificative de ISD, creșterea creditării în special în monedă străină, și o politică fiscală expansionistă. Această perioadă a fost urmată de o scădere puternică a PIB și de intrarea în recesiune. Cumulat, în anul 2009 și 2010 PIB real s-a diminuat cu 9,6%. Ulterior, ajutată inițial de exporturi și ulterior de cererea internă, economia a revenit pe creștere, PIB-ul real majorându-se cumulat cu 15,8% în perioada 2011-
  4. Ieșirea din decalajul recesionist s-a realizat începând cu jumătatea anului 2016, când Produsul Intern Brut a revenit peste potențial iar cererea puternică (atât cerere externă, cât și internă) a antrenat din nou sectorul transportului rutier. În tabelul de mai jos se poate observa că produsul intern brut al țării noastre după anul 2015 și prognoza privind evoluțiile acestuia până în anul 2021.Evoluția PIB în perioada 2015 -2021Anul2015201620172018201920202021Creștere anuală (%)3,84,86,95,55,75,75,0 Sursa: INS pentru 2015 2017, CNSP pentru 2018 - 2021 ● Totuși, trebuie amintit că, dacă creșterea cererii se bazează pe PIB, există o elasticitate diferită a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menționat faptul că România are o economie relativ mică, cu o creștere importantă a comerțului internațional. În continuare sunt prezentate câteva referiri legate de corelarea între evoluția PIB și previziunile de creștere în domeniul transporturilor așa cum se arată în raportul POS - T 2007 - 2013, versiunea din ianuarie
  5. "În perioada 2000 - 2005, comerțul internațional al României a crescut de la 24,4 miliarde euro la 52,3 miliarde euro, ceea ce reprezintă o creștere cu 115%, în timp ce PIB-ul a crescut, în aceeași perioadă, cu 28%". De aceea, perspectivele sunt strâns legate de PIB, astfel că se prevăd:– rate de creștere ușor mai mici decât cele ale PIB-ului pentru transportul public de călători rutieri, pentru transportul feroviar și pe căile navigabile; ... – rate de creștere mai mari decât cele ale PIB-ului pentru transportul rutier; ... – rate de creștere corelate cu comerțul internațional (mult mai mari decât cele ale PIB-ului pe termen mediu), pentru transportul maritim. ... – legarea exporturilor și ISD din regiunea N-E cu dezvoltarea autostrăzii Tg. Neamț - Iași ... JudețePIB (mld. euro)Exporturi (mil. euro)ISD (mil. euro)Număr mediu salariați (mii persoane)Iași5.68921.732469158.8Neamț2.51434.47219781.2Vaslui1.71173.4224353.5Botoșani1.86321.6617753.9Suceava3.46522.942453100.6Total județe15.222374.231239.00448.008.1%3.8%1.6%9.1%din total PIB Româniadin total exporturi Româniadin total ISD Româniadin total salariați RomâniaTotal RO187.9862644.08758514945.9 Sursa datelor: CNSP, INS ● Evoluția PIB la nivelul județului Iași În județul Iași PIB/locuitor a fost în anul 2017 de 7.154 euro, rata șomajului 4,1%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 2.295 lei/salariat. Pentru anul 2021 se estimează un PIB/locuitor de 9.688 euro (+35%), rata șomajului de 3,6%, iar câștigul salarial mediu net lunar de 3.131 lei/salariat (+36,4%). Această evoluție pe termen mediu vine în sprijinul realizării obiectivului. Populația în județ a crescut de la 823.010 locuitori în anul 1992, la 939.359 în anul
  6. Din punct de vedere turistic, în zonă se găsesc numeroase obiective turistice, precum mânăstirile care atrag pe tot parcursul anului un număr însemnat de turiști, cetățile medievale de la Târgu Neamț și Suceava și orașul Iași cu o bogată zestre culturală și artistică. Nevoia de autostrăzi în regiunea Nord - Est este una extrem de ridicată, având în vedere faptul că există un potențial important în ceea ce privește atragerea de investiții străine directe în domeniile intensive în forță de muncă, beneficiind totodată și de clusterele și parcurile industriale deja existente în regiune. Potrivit Strategiei Naționale de Competitivitate 2015-2020, aprobată prin H.G. nr. 775/2015 în regiunea de Nord - Est se regăsesc aglomerări economice importante în domeniile de biotehnologii și îmbrăcăminte, aparate și echipamente electrice și lemn. Conform Strategiei, specializarea pe județe arată că județul Iași este specializat în ceea ce privește producția de mașini, aparate și echipamente electrice, aparate de înregistrat sau de reprodus, Botoșani - textile, Neamț- produse chimice, Suceava - produse din lemn, Vaslui - mașini, aparate și echipamente electrice, Bacău - produse din lemn, materii textile, încălțăminte etc. Prin urmare, conectarea cu rețeaua europeană de transport poate contribui substanțial la atragerea de ISD și la dezvoltarea industriilor cu potențial competitiv din regiune, creând locuri de muncă și având un aport pozitiv la balanța comercială a României. ● Evoluția indicelui de motorizare Conform datelor INS, la sfârșitul anului 2017 în România erau înmatriculate 7.635.775 vehicule rutiere, cu 1.339.507 unități mai mult decât în anul
  7. Evoluția indicelui de motorizare (număr de vehicule rutiere la 1.000 locuitori) la nivel național și județul Iași este prezentată în tabelul de mai jos:2014201520162017Total național314,3332,1354,8388,7Jud. Iași183191202218 Sursa: Calcule CNSP În baza datelor socio-economice, la nivel de prognoză, fiecărei porțiuni aferente zonificării i s-a atribuit o creștere unică conform propriilor sale date caracteristice. În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea spectaculoasă a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susținute. Pot fi identificate două cauze principale ale acestei creșteri: prima constă în creșterea PIB-ului și a doua în efectul de "ajungere din urmă", ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observant în numeroase țări: între 1990 și 2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Republica Cehă, față de 29% în UE
  8. Această tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului. În perioada următoare, având în vedere implicarea Comunității Europene, amplele proiecte de dezvoltare care sunt prevăzute atât în plan economic, cât și social și al infrastructurii de transport, ne putem aștepta la o creștere accentuată până la orizontul 2040-2045 a gradului de motorizare. La nivelul anului 2017, în țara noastră, regăsim nivele ale gradului de motorizare de aproape 390 vehicule rutiere/1000 locuitori, iar tendința este de creștere accentuată. În baza datelor statistice privind evoluția estimată a gradului de motorizare până în anul 2045, ținând cont și de alte informații privind ratele de achiziție a autoturismelor s-au pus în evidență curbe de evoluție a gradului de motorizare până la nivelul orizontului
  9. De menționat, că în această analiză nu au fost incluse autovehiculele înmatriculate în Bulgaria și care circulă în România. ● Alte aspecte privind cererea de bunuri și serviciiEvoluția traficului rutier în perioada 2011 - 2016 pe rețeaua de drumuri naționaleAnulTotalAutoturismeAutocamioaneTIR-uriAutobuzeMZA 20111.001.001.001.001.00MZA 20120.980.840.860.890.92MZA 20130.980.830.790.790.80MZA 20141.010.920.900.920.90MZA 20151.081.000.991.011.00MZA 20161.151.091.061.041.08 ... ...
  10. 3.
  11. GENERALITĂȚI Lungimea drumurilor publice de pe raza județului Iași a fost în anul 2017 de 2.488 km (2,9% din total drumuri publice). La sfârșitul anului 2017 erau înmatriculate în circulație 7.635.775 vehicule rutiere, în creștere cu circa 8,9% față de sfârșitul anului anterior. Pentru perioada următoare (termen mediu și lung), se estimează ponderarea creșterii mijloacelor de transport rutier, aceasta urmând să ajungă la o creștere medie anuală de 4-5%. ... 3.
  12. STUDIU DE TRAFIC - 2010 În urma studiului de trafic realizat în anul 2010 s-a estimat că pentru anul 2015, pe ruta Motca - Târgu Frumos vor circula zilnic un număr de 10.321 unități, pe ruta Târgu Frumos - Podul Iloaiei un număr de 12.156 unități, iar pe ruta Podul Iloaei - Vânători - Iași un număr de 2.817 unități. Estimarea a prevăzut, în studiile elaborate anterior, că, la nivelul anului 2045, numărul va crește pe ruta Motca - Târgu Frumos la 31.372 unități, pe ruta Tîrgu Frumos - Podul Iloaiei la 36.941 unități, iar pe ruta Podul Iloaei - Vânători Iași la 8.504 unități. ... 3.
  13. STUDIU DE TRAFIC - 20183.3.
  14. CONTEXT STRATEGIC NAȚIONAL ȘI EUROPEANRețeaua TEN-T la nivel european și național Începând cu anul 2012, a fost definită Noua Rețea de Transport a Uniunii Europene (TEN-T) prin crearea căreia se dorește înlăturarea blocajelor, modernizarea infrastructurii și eficientizarea operațiunilor transfrontaliere de transport pentru călători și pentru companii în întreaga UE. Noua politică stabilește o rețea centrală de transport care urmează să fie instituită până în 2030 pentru a reprezenta coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice. Rețeaua centrală de transport va fi susținută de o rețea cuprinzătoare de rute la nivel regional și național, denumită "rețea afluent" (globală) care va aduce trafic în rețeaua centrală și care urmează a fi finalizată până în
  15. Ca urmare a întrunirii de la Bruxelles a Consiliului pentru Transport, Telecomunicații și Energie al Uniunii Europene (22 martie 2012), rețeaua TEN-T include două noi trasee ale coridoarelor europene care străbat teritoriul României. Astfel, au fost incluse în noua rețea centrală TEN-T traseul rutier și feroviar Timișoara - Sebeș - Turda - Târgu Mureș - Târgu Neamț - Iași - Ungheni, traseul rutier și feroviar Calafat - Craiova - Alexandria - București și Canalul Dunăre - București. Comisia a mai acceptat și includerea în rețeaua globală a rutelor Borș-Turda și Constanța-Tulcea-Brăila-Galați. Politica TEN-T reprezintă efortul UE de a coordona între statele membre dezvoltarea de rute transcontinentale. Acestea au rolul de a contribui la dezvoltarea rețelei centrale. Noua politică în transporturi pentru perioada de programare 2014-2020 definește o rețea principală, construită pe nouă coridoare trans-continentale: două coridoare nord-sud, trei coridoare est-vest și patru coridoare diagonale. Fiecare coridor trebuie să includă trei moduri de transport, trei state membre și două secțiuni transfrontaliere. Transportul este vital pentru economia europeană: fără conexiuni bune, Europa nu se va dezvolta și nici nu va prospera. Noua politică a UE privind infrastructura va institui o rețea europeană de transport solidă în cele 28 de state membre, pentru a promova creșterea economică și competitivitatea. Această rețea va face legătura între est și vest și va înlocui mozaicul de transporturi actual cu o rețea autentic europeană. Astfel, România va fi traversată de două coridoare ale rețelei centrale: coridorul Orient/Mediteranean de Est și coridorul Rin - Dunăre. Această rețea centrală, conform obligațiilor asumate de către România, va trebui finalizată până în anul 2030, la nivel de autostradă sau drum expres, în scopul reducerii timpilor de călătorie pe teritoriul României. Obiectivul final, cu orizont de finalizare 2050, este acela ca marea majoritate a cetățenilor și a societăților comerciale din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță de această rețea. Luată în ansamblu, noua rețea de transport va oferi:– trafic mai sigur și mai puțin congestionat; ... – deplasări mai fluente și mai rapide; ... – un impact mai mic asupra climei. ... În figura de mai jos se prezintă noua rețea centrală și globală TEN-T pentru România și Bulgaria.Noua rețea centrală și globală TEN - T pentru România și Bulgaria Cele mai importante fluxuri de trafic se înregistrează pe rutele: București-Constanța, București-Ploiești-Brașov; Centura București; București-Buzău-Focșani-Bacău - Iași, București-Pitești-Sibiu, București-Pitești-Craiova-Calafat, București-Giurgiu; Sibiu-Cluj; Sibiu-Sebeș-Turda-Cluj; Nădlac-Arad-Timișoara-Lugoj-Sebeș-Sibiu-Brașov și Cluj-Târgu-Mureș-Iași. Rețeaua TEN-T centrală este alimentată prin fluxurile de trafic desfășurate pe rețeaua TEN-T Globală. Starea deficitară a infrastructurii de transport rutier conduce la o slabă interconectare cu principalele centre economice și urbane și cu alte noduri de transport intermodal, cum ar fi porturile și aeroporturile. Având în vedere deficiențele existente, este necesară continuarea lucrărilor de construire a autostrăzilor, în vederea finalizării rețelelor rutiere situate pe rețeaua TEN-T centrală și globală, de reabilitare, modernizare și lărgire a drumurilor naționale și de construire a variantelor de ocolire a localităților, acolo unde acestea sunt justificate prin Master Planul General de Transport (MPGT). Obiectivele strategice identificate pentru sectorul de transport rutier sunt următoarele:– Îmbunătățirea mobilității populației și a traficului aferent transportului de mărfuri în cadrul rețelei TEN-T de bază și a rețelei extinse, prin construcția unei rețele de autostrăzi și drumuri expres; ... – Asigurarea accesului pentru populație și pentru mediul de afaceri la rețeaua TEN-T de bază și la rețeaua extinsă, prin construcția coridoarelor de legătură națională; ... – Asigurarea unei rețele de transport rutier sigure și operaționale, care să contribuie la reducerea numărului de accidente rutiere, precum și la reducerea timpilor de călătorie; ... – Asigurarea accesului internațional prin intermediul legăturilor cu țările vecine; ... – Asigurarea unei rețele de transport propice mediului înconjurător, prin implementarea proiectelor de variantă de ocolire. ... Astfel au fost identificate următoarele nevoi de dezvoltare:– creșterea accesibilității regiunilor și populației prin construcția/modernizarea rețelei rutiere, la standarde europene, în special la nivelul rețelei TEN-T; ... – reducerea incidenței accidentelor cu efecte grave, etc. ... Contextul național general și particular de promovare a proiectului Rețeaua TEN-T pe teritoriul României ... 3.3.
  16. CONSTRUCȚIA MODELULUI DE TRAFIC În elaborarea acestui studiu de trafic s-a utilizat Modelul Național de Transport realizat pentru modul de transport rutier, pornind de la rezultatele și datele MNT, calibrat la nivel național pe bază celor mai recente date disponibile și realizat conform standardelor acceptate, în contextul necesităților ce rezultă din realizarea aplicațiilor de finanțare în cadrul POIM 2014-
  17. Descrierea modelului de transport, prezentată în subcapitolele următoare, este în conformitate cu: "Raport asupra Elaborării Modelului de Transport". ... 3.3.
  18. FUNCȚIONALITATEA MODELULUI DE TRANSPORT Modelul de transport constituie un ansamblu de baze de date de tip geo-spațial și relații matematice ce au ca scop reprezentarea abstractă a sistemelor și a cererii de transport. Modelul de transport a fost dezvoltat ca "Model de Afectare" (eng. Assignment Model), model care evaluează o cerere fixă de transport pe o rețea predefinită. În modelele de afectare, rezultatele etapelor "Generarea Călătoriilor, Distribuția Călătoriilor și Repartiția Modală" se calculează extern și reprezintă datele de intrare a procesului de modelare a afectării. Principala funcție a Modelelor de Afectare este de a calcula fluxurile de transport deviate (rerutate) în urma apariției/îmbunătățirii unui element de infrastructură. Pentru atingerea acestui obiectiv se pornește de la o reprezentare schematică a rețelei prin arce și noduri, iar cererea este exprimată printr-o matrice de tip Origine Destinație. Alocarea călătoriilor se realizează prin algoritmi de căutare a rutelor care descriu comportamentul utilizatorilor în alegerea rutelor pe bază unui cost generalizat de parcurs. Modelele de Afectare prezintă bucle de feedback intern - afectarea cererii pe o rețea va schimba starea în care aceasta se afla (nivelul de congestie și timpii de călătorie). Astfel, starea rețelei se poate ajusta în urma fiecărei afectări până la atingerea unei condiții stabile. Datorită proceselor complexe de calcul, pentru Modelele de Afectare se folosesc programe specializate de modelare în transporturi. Conform "Jaspers Appraisal Guidance (Transport) The use of transport models în transport planning and Project Appraisal, aug. 2014", elaborat de Jaspers (Join Assistance to Support Projects în European Region), Modelele de Afectare au ca aplicabilitate: ● reabilitări ale rețelei unde sunt așteptate devieri/rerutări ale cererii, dar acolo unde nu sunt anticipate schimbări în alegerea modurilor de transport sau în cererea de transport; ● politici de transport care influențează rutele de călătorie dintr-o rețea. ... 3.3.
  19. GRAFUL-REȚEA AL MODELULUI DE TRANSPORT Rețeaua de transport (graful) a fost elaborată pornind de la bază de date geo-spațiale (*.osm) descărcate prin intermediul OpenStreetMap.org. Bază de date de tip *.osm. Rețeaua națională modelată conține un număr de aproximativ 14.000 arce și 10.000 de noduri, fiind suficient de detaliată pentru a include toate autostrăzile, drumurile naționale și peste 80% din drumurile județene existente. ● Rețeaua de drumuri a fost populată cu următorii parametri: ● tipul reliefului (3 clase - munte, deal, șes); ● starea tehnică a drumului (5 clase - foarte bună
(5), bună
(4), medie
(3), rea
(2), foarte rea
(1)), clase de vehicule admise (4 clase Cars = autoturisme; LGV = vehicule ușoare pentru transportul mărfurilor < 3,5 tone; HGV = vehicule grele pentru transportul mărfurilor și conține camioane 2 osii, 3-4 osii și camioane articulate; BUS = autobuze); ● sector urban sau extra-urban; codificare post recensământ sau ancheta O-D; ● conexiuni propuse (autostrăzi, drumuri expres, etc.) și orizontul estimat pentru darea în exploatare. Rețeaua rutieră considerată la nivelul anului de bază al modelului - anul 2015 ... 3.3.
  1. SISTEMUL DE ZONIFICARE Zone elementare (UAT-uri) Sistemul de zonificare al modelului de transport are la bază Unitățile Administrativ Teritoriale (UAT, 3.186). Acestea au fost considerate ca fiind zonele elementare și importate în totalitate în modelul de transport pentru a fi stocate temporar și manipulate până la agregarea acestora la nivelul zonelor de generare și atracție a traficului. Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinație pe o rețea formată prin arce și noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor origine-destinație pe rețea în funcție de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate de circulație, de condițiile de circulație în cadrul rețelei. Procedura de calibrare intenționează să redea structura curenților de trafic din rețeaua anului de bază cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază în obținerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele rețelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de transport. Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie a cererii considerate, folosind datele înregistrate cu ocazia anchetelor de circulație, precum și datele socio-economice existente. Zone externe 134 zone Zone interne 1.169 zone Sistemul de zonificare propus (zone interne și zone externe) ... 3.3.
  2. DEZVOLTAREA MATRICELOR AFERENTE ANULUI DE BAZĂ Matricele O-D utilizate în cadrul modelului au fost preluate din MNT
(2011), iar matricele O-D construite pe baza anchetelor și recensământelor CESTRIN au fost folosite pentru verificare logică a relațiilor de trafic.Cererea de transport MNT - MPGT Conform capitolului 7.2 din "Raport asupra Elaborării Modelului de Transport" aferent dezvoltării MNT, matricele O-D au fost construite din trei componente: ● matricele observate CESTRIN la nivelul anului 2010 (214 posturi); ● matricele observate AECOM la nivelul anului 2012 (posturi amplasate pe penetrațiile celor mai mari 10 orașe); ● matricele sintetice - determinate pe baza datelor colectate de către AECOM în
  1. Matricele calibrate ale cererii de transport aferent MNT 2011 sunt structurate pe: ● deplasări ale pasagerilor, clasificate pe momente ale zilei (AM peak, PM peak, inter-peak și off-peak), pe scopuri ale deplasărilor atât pentru originea, cât și pentru deplasarea unei călătorii; ● deplasări ale mărfurilor, clasificate pe tipul mărfurilor transportate, precum și pe categorii de mărfuri. Cererea de transport MNT 2011 a fost transformată în matrice de vehicule pe baza:– ratelor medii de ocupare a autoturismelor și autobuzelor considerate în cadrul MPGT; ... – rezultatelor Recensământului Național de Circulație CESTRIN
  2. ... Datele colectate în anul 2012 în cadrul anchetelor OD și a numărătorilor pasagerilor autobuzelor și autocarelor desfășurate de AECOM au arătat un grad mediu de ocupare a autoturismelor între 1,6 și 1,9 pasageri/vehicul (inclusiv șoferul), funcție de scopul călătoriei, în timp ce pentru autobuze numărul mediu de pasageri a fost de 16,8, cu variații importante de-a lungul celor 10 cordoane.Tipul de vehiculScop/CordonGrad de ocupare (persoane/vehicul)AutoturismAfaceri1.597Navetă1.655Altul (personal)1.891Altul (vacanță)1.821Autobuze/AutocareBrăila12.563Brașov16.934București14.890Cluj16.496Constanța18.119Craiova14.161Iași14.842Oradea19.125Sibiu19.452Timișoara21.361 Grad mediu de ocupare a vehiculelor de pasageri
(2012)Sursa: AECOM, anchete OD și numărători pasageri autobuze și autocare Matricele O-D din MNT au fost obținute din combinarea anchetelor O-D Cestrin 2010, anchetele O-D 2012 (scalate la 2011) și cererea sintetică determinată în cadrul MNT. Figura următoare sumarizează procesul prin care au fost obținute matricele din anul de bază 2011, plecând de la datele primare colectate (interviuri și numărători clasificate ale vehiculelor). Pașii de urmat pentru determinarea matricelor din anul de bază - 2011 ... 3.3.
  1. PRELUCRAREA CERERII OBSERVATE CA URMARE A ANCHETELOR OD CESTRIN 2015 Matricele de călătorii rezultate în urma Anchetelor OD 2015 au fost utilizate doar în cadrul analizelor comparative, Modelul de Transport preluând cererea de transport MNT
  2. Elementul de bază în obținerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele rețelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de transport. Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele înregistrate cu ocazia anchetelor de circulație. Matricele de transport inițiale, aferent anului de bază 2015, au fost determinate folosind anchetele OD CESTRIN (231 posturi la nivel național) efectuate în timpul derulării Recensământului Național de Circulație din anul
  3. Următoarea figură prezintă metodologia utilizată în cadrul determinării matricelor OD utilizate în cadrul procedurii de calibrare și validare a modelului anului de bază
  4. Metodologia de determinare a matricelor anului de bază 2015 Fișierele incluzând rezultatele anchetelor OD pentru fiecare locație au fost importate într-o bază de date comună pentru a fi analizate și prelucrate. Matricele O-D pentru fiecare post de ancheta au fost generate prin rularea unei aplicații în limbajul de programare Visual Basic. Cele 231 de posturi de anchetă analizate au condus la generarea a 924 matrice pe post (231 de posturi detaliate pentru cele 4 categorii ale cererii, și anume autoturisme, LGV, HGV și autobuze). Aceste 924 de matrice pe post reprezintă volumul de trafic total care traversează secțiunile de anchetă. Cele 924 matrice O-D pe post s-au cumulat pentru a obține matrice globale, folosite în modelul de afectare a traficului. La agregarea matricelor s-a luat în considerare faptul că în rețea pot apărea valori redundante, adică anumiți curenți de trafic, de tip origine-destinație sunt înregistrați în mai multe posturi de anchetă, dacă de-a lungul unei relații de trafic sunt plasate mai multe puncte de anchetă. Procedeul aplicat în vederea eliminării valorilor redundante (duble) este algoritmul valorii maxime*1). *1) O altă procedură ar mai putea fi utilizarea unui algoritm al valorii medii, adică, dacă o anumită relație O/D se regăsește la un al doilea punct de anchetă, se utilizează media dintre prima și a doua valoare matriceală. Această metodă s-a dovedit că produce volume prea mici, dat fiind că în general, fluxurile de trafic principale se regăsesc pe foarte puține coridoare, dar fluxurile relativ mici din aceeași relație O/D sunt distribuite pe un număr mare de variante de traseu. S-a dovedit ca procedeul valorii maxime oferă rezultate mai realiste. Metodologia de calcul a matricelor globale este prezentată în continuare: Matricele globale brute (obținute prin însumarea brută a matricelor pe posturi) sunt ajustate pentru obținerea matricelor finale prin procedura de calibrare. O anumită proporție din volumul total de trafic reprezintă trafic intrazonal, adică trafic în cadrul zonei, considerat trafic local. Această proporție a traficului este un indicator pentru distanța medie de parcurs a anumitor categorii de autovehicule. O pondere mare a traficului intrazonal indică o distanță medie de parcurs relativ scurtă. Autoturismele și autobuzele autohtone prezintă o pondere ridicată a traficului intrazonal, adică volume de trafic ridicate se înregistrează pentru deplasări pe distanțe scurte, de exemplu deplasările efectuate în vecinătatea orașelor care prezintă valori de trafic ridicate, dar pe distanțe scurte. În ceea ce privesc autovehiculele de marfă, ponderea traficului intrazonal scade invers proporțional cu mărimea autovehiculelor; autocamioanele mai mici sunt folosite la distribuția locală de marfă, în timp ce autocamioanele grele operează pe distanțe mari sau pe rute internaționale.Procedura de afectare pe itinerarii Procedura de afectare pe itinerarii, distribuie/aloca cererea de transport, reprezentată de matricea călătoriilor, pe oferta de transport (reprezentată de rețeaua rutieră). Alegerea rutelor sau a itinerariilor se face pe baza algoritmului "Equilibrium - Lohse", la baza căruia stă funcția de impedanță. Impedanța, în acest caz, se poate defini ca o funcție de rezistență la deplasare/înaintare și poate ține cont de o serie largă de parametri (starea tehnică a drumului, taxe, viteza de circulație, etc). Pentru modelul curent, funcția de impedanță a fost considerată a fi o funcție a Costului Generalizat conform recomandărilor Tag Unit M 3.1*2). Formula este definită astfel: *2) TAG Unit M3.1 Highway Assignment Modelling Impedanța=TCur + (costuri de operare vehicul/km * distanță/VOT) + (taxe de drum/VOT) =TCur + VOC/VOT + Toll/VOT (unități de timp) Unde: ● TCur reprezintă timpul de parcurgere a unui arc (link) [ore]; ● Toll reprezintă tariful de utilizare a infrastructurii sau a ferryboat-ului [euro/vehicul]; ● VOT reprezintă Valoarea Timpului [euro/oră]; ● VOC reprezintă Cheltuielile de Operare Vehicul [euro/km]; în cazul de față, s-a considerat o formă simplificată a VOC = f (stare tehnică drum). Valorile pentru categoriile LGV, HGV au fost obținute prin interpolare sau prin aplicarea ponderilor acestor categorii de vehicule la date primare. Conform analizei datelor CESTRIN, camioanele grele (HGV) se compun din 24% autocamioane cu 2 osii, 11% autocamioane cu 3, 4 osii și 63% camioane articulate.3.3.
  5. ACTUALIZAREA MATRICELOR 2011 LA ANUL 2015 ... Actualizarea cererii are ca scop aducerea unor matrice O-D, dezvoltate anterior, la nivelul prezent prin comparația cu datele de trafic cele mai recente. Astfel, calibrarea reprezintă un proces iterativ, în care cererea este ajustată până la satisfacerea condițiilor de replicare cu acuratețe cât mai ridicată a anului de bază.Actualizarea matricelor anului 2011 Estimarea matricelor (EM) reprezintă procesul prin care numărul de călătorii afectat/alocat unui arc (strada, șosea, autostrada, etc.), este ajustat astfel încât să corespundă unor valori observate (numărători clasificate de circulație). Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecție a matricelor pentru procedura de estimare a matricelor. Procedurile de corecție a matricelor corectează relațiile i-j (adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine "i" și cea de destinație "j") în așa fel încât valorile de trafic înregistrate în diferite locații, în secțiune de drum indică diferențe minime față de valorile de trafic bazate pe matricele O-D afectate printr-un model de trafic a rețelei de drumuri. Compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de "Manualul pentru Proiectarea Drumurilor și Podurilor" (DMRB, Volumul 12, Secțiunea 2 - Marea Britanie), precum și de "Ghidul statului Wisconsin (SUA) pentru modelele de macro/microsimulare", GEH prezintă avantajul includerii atât erorilor relative, cât și a celor absolute. unde M - reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C - valorile măsurate (valori orare de trafic). În vederea calibrării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă a se considera că pentru valori ale GEH mai mici decât 5 în mai mult de 85% din cazuri, modelul se validează. Statistica GEH reprezintă o metoda de comparație ce ține seama nu doar de diferențele dintre fluxurile observate și cele modelate, ci și de importanța acestei diferențe, în raport cu mărimea fluxului observat. În urma calibrării matricelor, prin comparația celor două seturi de valori: recenzate și modelate, anul de bază 2015, rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentru cele 4 categorii modelate (autoturisme, vehicule de transport mărfuri și autobuze) se plasează, în cel puțin 93% din cazuri, sub pragul de
  6. Prin urmare, calibrarea modelului corespunde criteriului GEH. Verificarea procesului de corecție a matricelor se mai realizează prin evaluarea coeficientului de corelație dintre cele doua serii date: modelate și observate. În cele ce urmează vor fi prezentate: ● pozițiile posturilor care au fost luate în calcul pentru corecția matricelor; ● stabilirea cordoanelor de calibrare, a statisticilor GEH atât pentru posturile în care a fost aplicată procedura TFF (TFlowFuzzy), cât și pentru restul posturilor de recensământ, coeficientul de corelație R^2 între cele două seturi de date (fluxuri modelate vs fluxuri observate); ● verificarea pe baza distribuției claselor de distanțe; ● validarea calibrării pe bază datelor obținute din înregistrările timpilor de parcurs sau din determinarea acestora prin folosirea serviciului Google Maps. Totalitatea posturilor de recensământ prezente în modelul de transport (943 posturi) Poziționarea posturilor de recensământ folosite în cadrul procesului de corecție a matricelor (valori GEH< 5) - 226 posturi Poziționarea posturilor de recensământ care nu au fost folosite în cadrul procesului de corecție a matricelor (valori GEH < 5) - 406 posturi Valori GEH < 5 se obțin în circa 2/3
(632)cazuri din totalul posturilor de recensământ introduse în model
(943), prin urmare, se poate considera că modelul generează valori realiste de trafic. Verificarea procesului de corecție a matricelor prin intermediul screenlines la nivelul țării Tabelul anterior indică o corelație acceptabilă, conform criteriilor FHWA, între valorile observate și cele modelate în termeni de diferențe procentuale între fluxuri.Verificarea calibrării pe baza distribuțiilor claselor de distanțe Rezultatele matricelor de distanțe, obținute în urma procesului de corecție/calibrare, trebuie comparate cu matricea distanțelor observate pentru asigurarea faptului că modelul nu a alterat semnificativ distribuția claselor de distanțe. Este posibil, ca în timpul procesului de "potrivire" a fluxurilor modelate cu cele observate în urma recensământelor de circulație, procesul de estimare a matricelor, poate adăuga un număr semnificativ de călătorii pentru zonele aflate la cele două capete ale arcului respectiv, iar efectul acestui proces poate genera anomalii (creșteri) în călătoriile pe distanțe scurte (< 50 km), în timp ce numărul călătoriilor de lungă distanță pot rămâne neschimbate. Pentru a se verifica dacă distribuția claselor de distanțe modelate corespund celor observate, a fost generată câte o diagramă pentru fiecare din cele patru tipuri de vehicule, considerate în cadrul modelului. Figurile următoare evidențiază faptul că distribuția claselor de distanțe nu sunt alterate într-un mod semnificativ. Distribuția claselor de distanțe înainte și după corecția matricelor - autoturisme (Cars) Distribuția claselor de distanțe înainte și după corecția matricelor - camionete (LGV) Distribuția claselor de distanțe înainte și după corecția matricelor - vehicule grele (HGV) Distribuția claselor de distanțe înainte și după corecția matricelor - autobuze (Bus) Posturile de recensământ (cordoane - screenlines) folosite în cadrul procesului de corecție a matricelor Rețeaua rutieră considerată la nivelul anului de bază al modelului - anul 2015 ... ... 3.4. FLUXURI DE TRAFIC (SIMULATE LA NIVELUL ANULUI 2015 FĂRĂ PROIECT) În figurile de mai jos se prezintă fluxurile de trafic la nivelul etapei 2015 (an de bază al modelului) fără proiect, pentru drumurile din arealul de studiu, exprimate în total vehicule fizice. Pentru o mai ușoară percepție a fluxurilor aferente fiecărei categorii de utilizatori din zona studiată, figura a corespunde fluxurilor de autoturisme (CAR), figura b corespunde fluxurilor de vehicule comerciale (LGV, HGV), figura c corespunde fluxurilor de autobuze (BUS).3.4.1. FLUXURI DE TRAFIC VARIANTA CU MENȚINEREA ÎNTOCMAI A TRASEULUI EXISTENT Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (
  1. vf)- etapa 2020 Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (
  2. vf)- etapa 2020 Autobuze - fluxuri de trafic MZA (
  3. vf)- etapa 2020 Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (
  4. vf)- etapa 2045 Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (
  5. vf)- etapa 2045 Autobuze - fluxuri de trafic MZA (
  6. vf)- etapa 2045 ... 3.4.2. ANALIZA FLUXURI DE TRAFIC PE VARIANTA CU MENȚINEREA ÎNTOCMAI A TRASEULUI EXISTENT În desenul de mai jos se poate observa traseul autostrăzii, așa cum a fost el propus inițial. Se observă însă faptul că în această situație autostrada nu atrage în mod suficient traficul de pe DN 28. Pentru ca autostrada să atragă trafic la adevăratul său potențial sunt necesare următoarele modificări în Proiect. Acestea vor fi considerate ca atare și respectate de Antreprenor. Aceste modificări nu sunt semnificative, nici ca parte de proiect, nici ca parte de lucrări de execuție.Modificare 1. Mutarea nodului rutier din intravilanul localității Târgu Frumos în imediata vecinătate a acestuia precum și realizarea unui drum de legătură cu o viteză de proiectare mai mare de 90 de km/h. Intersecția drumului de legătură se va face denivelat cu drumul național DN28, printr-un nod rutier cu bretele cu o viteză de proiectare de minim 60 de km/h. Accesibilitatea crescută spre autostradă este un atu care trebuie exploatat la maxim.Modificare 2. Se renunță practic la nodul rutier de la km 61, traseul autostrăzii urmând să se dezvolte pe direcția drumului de legătură spre DN28, în condiții de autostradă. Astfel, drumul de legătură practic dispare lăsând în locul său o autostradă care se intersectează denivelat cu DN28.Modificare 3. Lărgire DN28 între nodul rutier reprezentat de intersecția autostrăzii cu DN28 (conform celor specificate la modificarea 2) și intersecția cu by pass Iași. Intersecția dintre DN28 și by pass Iași se va realiza denivelat.Modificare 1Modificare 2 și 3 ... 3.4.3. FLUXURI DE TRAFIC VARIANTA CU MODIFICĂRILE LOCALE INCLUSE Având în vedere modificările propuse la capitolul 3.4.2, au fost reintroduse noile inputuri în modelul de transport rutier, rezultând următoarele fluxuri de circulație la orizontul anului 2015 (an de bază). Având în vedere îmbunătățirile evidente apărute ca urmare a modificărilor propuse, mai departe, în cadrul Studiului de fundamentare s-au păstrat aceste modificări (în modelul de transport care a fost bază studiului de fundamentare la nivel de fluxuri de trafic existente și prognozate). Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (
  7. vf)- etapa 2015 Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (
  8. vf)- etapa 2015 Autobuze - fluxuri de trafic MZA (
  9. vf)- etapa 2015 DATE DE TRAFIC PE DRUMURILE NAȚIONALE FĂRĂ PROIECT 2015Trafic 2015 fără proiect (vehicule fizice)Nr. crt.DRUMLimite SectorLungime sector (Km)BUSCARLGVHGVTotal vehicule fiziceTimpi parcurși BUSTimpi parcurși CARTimpi parcurși LGVTimpi parcurși HGVViteza BUSViteza CARViteza LGVViteza HGV1DN 28A - DN 28INT(DN 28A-DN 2) - INT(DN 28-DN 24C)3.995172486862267763396min5min 19s5min 19s6min4045454022.667168478259765662031min 48s1min 48s1min 48s1min 53s8989898531.790168478259765662032min 13s2min 13s2min 13s2min 13s4949494941.698168478259765662031min 9s1min 9s1min 9s1min 12s8989898551.602168478259765662032min 24s1min 57s1min 57s2min 24s4049494061.313234644676787083171min 59s1min 58s1min 58s1min 59s4040404072.307170612169657375603min 28s3min 13s3min 13s3min 28s4043434082.369170612169657375601min 37s1min 37s1min 37s1min 40s8888888591.147170612169657375601min 27s1min 27s1min 27s1min 27s48484848102.840170612169657375601min 56s1min 56s1min 56s2min88888885113.278170612169657375604min 8s4min 8s4min 8s4min 8s484848481211.613179635472258178367min 54s7min 54s7min 54s8min 12s88888885130.927179635472258178361min 23s1min 19s1min 19s1min 23s40424240141.6325541210915441986161932min 28s2min 27s2min 27s2min 28s40404040153.6614641141213271256144593min 47s3min 47s3min 47s3min 47s58585858163.5924641141213271256144592min 24s2min 11s2min 11s2min 32s90999985170.9584641133313101216143231min 14s1min 14s1min 14s1min 14s47474747183.0794641133313101216143232min 3s1min 52s1min 52s2min 10s90999985191.5744641133313101216143232min 1s2min 1s2min 1s2min 1s47474747201.9084641133313101216143231min 16s1min 10s1min 10s1min 21s90999985215.8384641133313101216143237min 30s7min 30s7min 30s7min 30s47474747220.48448911559132010811444937s37s37s37s47474747236.9304891155913201081144494min 37s4min 12s4min 12s4min 54s90999985244.3534891155913201081144495min 35s5min 35s5min 35s5min 35s47474747251.33154712574140110231554553s49s49s56s90999985262.0265471257414011023155451min 21s1min 14s1min 14s1min 26s90999985274.194476107651085632129583min 38s3min 38s3min 38s3min 38s69696969282.828467104961053632126484min 15s3min 42s3min 42s4min 15s40464640291.152467104961053632126481min 57s1min 57s1min 57s1min 57s36363636300.812464106921058419126331min 22s1min 22s1min 22s1min 22s36363636310.3424641069210584191263334s34s34s34s36363636320.4401344866297419571640s40s40s40s40404040 ... ... 3.5. ELEMENTE DE PROGNOZĂ A TRAFICULUI Pentru elaborarea modelului de prognoză a traficului a fost necesară construirea unor matrice de prognoză la diverse orizonturi de timp, pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază
(2015).3.5.1. TENDINȚE DE EVOLUȚIE A TRAFICULUI Conform datelor furnizate de CESTRIN, din analiza rezultatelor Recensământului de circulație 2015 pe Rețeaua de drumuri naționale, comparativ cu cel din anul 2010 pot fi evidențiate următoarele:– creșterea traficului mediu zilnic anual pe rețeaua de drumuri naționale în anul 2015 față de anul 2010 este de circa 1%; ... – la categoria autoturisme s-a constatat o scădere de circa 1%, dar o creștere de circa 15% la vehicule articulate (tip TIR); ... – de asemenea, s-a înregistrat o scădere importantă, de circa 21% la autovehiculele cu 3 sau 4 axe, dar o creștere de circa 8% pentru autovehiculele cu remorcă; ... – creșterea cea mai semnificativă s-a constatat la autobuze și microbuze cu peste 8+1 locuri, respectiv 40%; ... – pe o serie de sectoare de drum, traficul MZA depășește 16.000 veh/24 ore, adică traficul corespunzător trecerii la clasa tehnică I, conform Normei tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice; ... – pe cca. 1/3 din lungimea rețelei de drumuri naționale ponderea traficului de vehicule grele depășește 20% din traficul total; ... – sporirea cu peste 15% a traficului de vehicule articulate reprezintă o creștere semnificativă a agresivității traficului asupra structurilor rutiere; ... – pentru drumurile județene se remarcă o scădere a traficului mediu zilnic anual cu circa 5%; ... – sectoarele rețelei de drumuri naționale unde s-au realizat valori de trafic ce depășesc media pe țară se regăsesc în vecinătatea marilor municipii, precum și a municipiului București. ... Totuși, în urma analizei rezultatelor prelucrării datelor colectate de la rețelele de contori totalizatori și clasificatori, pentru anul 2016 comparativ cu anul 2015, se constată o evoluție favorabilă a valorilor medii ale traficului pe rețeaua de drumuri naționale, astfel:– pe rețeaua de contori totalizatori (circa 300 echipamente), traficul mediu zilnic anual a crescut cu circa 4,7%; ... – pe rețeaua de contori clasificatori (circa 120 de echipamente, dispuse în principal pe drumuri naționale europene și principale) traficul mediu zilnic anual a înregistrat o creștere medie de circa 5%. ... Având în vedere tendința de creștere remarcată după prelucrarea datelor de la rețeaua de înregistratoare automate de circulație, în anul 2016, care s-a situat la nivelul de 4,7%, cât și prognoza de creștere a gradului de motorizare, evoluția P.I.B.-ului și perspectiva unor investiții noi ce se vor derula în sectorul economic și în infrastructură, ne putem aștepta la o creștere a traficului, astfel că se recomandă utilizarea unor coeficienți ponderați între cei medii și cei optimiști pentru perioada 2015- 2025 și coeficienții medii pentru perioada 2030-2040. Variația anuală - înregistrări automate de circulație ... 3.5.2. ESTIMAREA RATELOR DE EVOLUȚIE A TRAFICULUI RUTIER Factorii de evoluție a traficului au fost estimați pe baza datelor istorice referitoare la: ● evoluția demografică pe bază datelor INS (1990-2017); ● evoluția parcului național de vehicule pe bază datelor INS/DRPCIV (1990-2017); ● evoluția PIB pe baza datelor INS (1990-2017) și a estimărilor CNSP (2018-2022); ● evoluția traficul rutier pe bază datelor CESTRIN (1990-2017). Pentru seriile de date au fost stabilite funcții de regresie liniară simplă sau polinomială care au condus la estimarea unor coeficienți de evoluție a traficului pe ansamblul rețelei rutiere din România.Evoluția demografică Pentru estimarea evoluției populației a fost considerată o funcție liniară cu un coeficient de corelație R^2 = 0,97. Prognoza populației estimează circa 15,5 milioane locuitori pentru orizontul 2045, valoarea fiind apropiată de prognozele oficiale. Estimarea coeficienților de evoluție a traficului în perioada 2018-2045 Sursa: Institutul Național de Statistică și Studii EconomiceEvoluția parcului național de vehicule - pasageri Pentru estimarea evoluției gradului de deținere a autoturismelor a fost considerată o funcție polinomială cu un coeficient de corelație R^2 = 0,99. În estimarea gradului de deținere se consideră o țintă de 600 autoturisme/1.000 locuitori, valoare care se estimează a se atinge în jurul anului 2035. După atingerea acestei valori s-a considerat o stagnare a parcului de vehicule. Estimarea evoluției parcului de vehicule de pasageri în intervalul 2018 - 2045 Sursa: Analiza pe bază datelor INS/DRPCIVEvoluția parcului național de vehicule - mărfuri Pentru estimarea evoluției gradului de deținere a autovehiculelor de transport mărfuri a fost considerată o funcție polinomială cu un coeficient de corelație R^2 = 0,98. În estimarea gradului de deținere a autovehiculelor de transport mărfuri s-a considerat o stagnare a evoluției parcului de vehicule după anul 2035. Estimarea evoluției parcului de vehicule de mărfuri în intervalul 2018 - 2045 Sursa: INS/DRPCIVEvoluția produsului intern brut (PIB) Pentru estimarea evoluției Produsului Intern Brut a fost considerată o funcție liniară cu un coeficient de corelație R^2 = 0,91 Estimarea evoluției PIB în intervalul 2018 - 2045 (lei) Sursa: INS/CNSP Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reală) Sursa: INS/CNSPEvoluția traficului rutier pe ansamblul rețelei de drumuri Pentru estimarea evoluției traficului rutier mediu a fost considerată o funcție liniară cu un coeficient de corelație R^2 = 0,90. Astfel, a fost obținută o evoluție medie la nivelul ansamblului rețelei. Estimarea evoluției traficului MZA în intervalul 2018 - 2045 Sursa: Analiza pe bază datelor CESTRIN Estimarea coeficienților de evoluție a traficului în perioada 2018-2045 Estimarea coeficienților de evoluție a traficului în intervalul 2018 - 2045PerioadaPasageriMărfuri(%/an)(%/an)2015-20205.63%4.39%2020-20252.26%2.18%2025-20302.13%2.02%2030-20351.95%1.85%2035-20401.44%1.52%2040-20451.34%1.41% Ratele de evoluție a traficului în intervalul de 2015-2045 ... 3.5.3. GENERAREA MATRICELOR COEFICIENȚILOR DE PROGNOZĂ Întrucât coeficienții de evoluție a traficului, determinați în capitolul anterior, reprezintă valori medii de prognoză, este de preferat ca aceștia să nu fie aplicați unitar pentru toate relațiile de trafic existente în model. De exemplu, probabilitatea de creștere a mobilității este mai ridicată între două zone aflate în mediu urban și periurban decât zonele care se află exclusiv în mediul rural. Astfel, pentru transformarea coeficienților de evoluție a traficului din valori unitare în vectori bidimensionali (matrice) au fost considerate două criterii:– durata de parcurs; ... – tipul zonei (clasificate în 4 clase în funcție de populație și dezvoltarea din ultimii ani; zonele au fost numerotate de la 0 (mic) la 3 (mare). ... Pentru generarea matricelor de prognoză, coeficienții de evoluție a traficului au fost ajustați cu o funcție logaritmică de forma: y = a*log X + b, pentru care parametrii a și b au valori diferite în funcție de tipul zonei și tipul cererii (călători sau mărfuri), iar X reprezintă durata de parcurs pentru relațiile i-j.$ZONE:NONAMECLASIFICAREPOPULATIONCOUNTYPOLYGON_NM302111323206527BIHORORADEA792113243318027CLUJCLUJ-NAPOCA1042114193137976MARAMUREȘBAIA MARE1312115153119141SATU MARESATU MARE1922122063283901BRAȘOVBRAȘOV2872125393149577MUREȘTÂRGU MUREȘ3012126123155045SIBIUSIBIU3442211303175921BACĂUBACĂU4172213323321580IAȘIIAȘI4852215303106138SUCEAVASUCEAVA5392221103216929BRĂILABRĂILA5532222103133116BUZĂUBUZĂU5862223103310526CONSTANȚACONSTANȚA6092224053298584GALAȚIGALAȚI6572226103103219VRANCEAFOCSANI6932311283168756ARGEȘPITEȘTI8122316103232452PRAHOVAPLOIEȘTI8802321013228856BUCUREȘTIBUCUREȘTI SECTORUL 18812321023360149BUCUREȘTIBUCUREȘTI SECTORUL 28822321033392571BUCUREȘTIBUCUREȘTI SECTORUL 38832321043298915BUCUREȘTIBUCUREȘTI SECTORUL 48842321053282463BUCUREȘTIBUCUREȘTI SECTORUL 58852321063358797BUCUREȘTIBUCUREȘTI SECTORUL 6899232215329995ILFOVVOLUNTARI9582411393302622DOLJCRAIOVA10742421043172824ARADARAD11512424103320323TIMIȘTIMIȘOARA46211209281467BISTRIȚA- NĂSĂUDBISTRIȚA142211603263305SĂLAJZALĂU17421211527635ALBAALBA IULIA247212420241852HARGHITAMIERCUREA CIUC3752212202115344BOTOȘANIBOTOȘANI4362214122105499NEAMȚPIATRA- NEAMȚ454221430269483NEAMȚROMAN515221618269183VASLUIBÂRLAD517221620270267VASLUIVASLUI639222509292762TULCEATULCEA709231205270046CĂLĂRAȘICĂLĂRAȘI747231321289429DÂMBOVIȚATÂRGOVIȘTE977241217296562GORJTÂRGU JIU10012413192104035MEHEDINȚIDROBETA- TURNU SEVERIN10452415082107656VÂLCEARÂMNICU VÂLCEA1134242316270189HUNEDOARADEVA61211303139802CLUJDEJ71211316155770CLUJTURDA177212118127680ALBASEBEȘ226212314161512COVASNASFÂNTU GHEORGHE256212507132287MUREȘSIGHIȘOARA307212618155203SIBIUMEDIAȘ687231122135849ARGEȘMIOVENI766231405169587GIURGIUGIURGIU793231510152677IALOMIȚASLOBOZIA850231703150591TELEORMANALEXANDRIA1021241423179171OLTSLATINA1117242224186882CARAȘ- SEVERINREȘIȚA1118242225128294CARAȘ- SEVERINCARANSEBEȘ1166242427147481TIMIȘLUGOJClasificarea zonelor Notă: Tabelul nu cuprinde și restul zonelor de tip 0. Parametrii de ajustare a coeficienților de evoluție a traficului de pasageri Parametrii de ajustare a coeficienților de evoluție a traficului de mărfuri2015202020252030203520402045Cars1,653,6252,127,1512,390,3612,670,0202,949,6803,179,9883,393,846LGV150,407185,667209,554234,933260,313281,214300,622HGV170,745209,502236,581265,352294,123317,816339,818BUS61,21276,54086,29796,665107,032115,570123,4982015202020252030203520402045Cars1.001.291.451.611.781.922.05LGV1.001.231.391.561.731.872.00HGV1.001.231.391.551.721.861.99BUS1.001.251.411.581.751.892.02 Rezultatele scenariului de prognoza aplicat (număr zilnic de călătorii) Sursa: Analiza pe baza rezultatelor Modelului de Transport Tabelele anterioare prezintă evoluția cererii totale după aplicarea scenariului de creștere. Pe intervalul 2015-2045 este anticipată o creștere medie a cererii de transport pasageri cu 2,4% p.a. și de 2,3% p.a. pentru transport mărfuri. ... ... 3.6. FLUXURI DE TRAFIC - SIMULATE LA NIVELUL ANULUI 2020 FĂRĂ PROIECT În figurile de mai jos se prezintă fluxurile de trafic la nivelul etapei 2020 fără proiect, pentru drumurile din arealul de studiu, exprimate în total vehicule fizice. Pentru o mai ușoară percepție a fluxurilor aferente fiecărei categorii de utilizatori din zona studiată, figura d corespunde fluxurilor de autoturisme (CAR), figura e corespunde fluxurilor de vehicule comerciale (LGV,HGV), figură f corespunde fluxurilor de autobuze(BUS). Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (
  1. vf)- etapa 2020 Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (
  2. vf)- etapa 2020 Autobuze - fluxuri de trafic MZA (
  3. vf)- etapa 2020 DATE DE TRAFIC PE DRUMURILE NAȚIONALE FĂRĂ PROIECT 2020Trafic 2020 fără proiect (vehicule fizice)Nr. crt.DRUMLimite SectorLungime sector (Km)BUSCARLGVHGVTotal vehicule fiziceTimpi parcurși BUSTimpi parcurși CARTimpi parcurși LGVTimpi parcurși HGVViteza BUSViteza CARViteza LGVViteza HGV1DN 28A - DN 28INT(DN 28A-DN 2) - INT(DN 28-DN 24C)3.995191549268974871206 min5 min 32 s5 min 32 s6 min4043434022.667186539766272669711 min 48 s1 min 48 s1 min 48 s1 min 53 s8989898531.790186539766272669712 min 15 s2 min 15 s2 min 15 s2 min 15 s4848484841.698186539766272669711min 9 s1 min 9 s1 min 9 s1 min 12 s8989898551.602186539766272669712 min 24 s1 min 57 s1 min 57 s2 min 24 s4049494061.313261724084796093082 min 7s2 min 7 s2 min 7 s2 min 7 s3737373772.307189685475263384283 min 28 s3 min 24 s3 min 24 s3 min 28 s4041414082.369189685475263384281 min 37 s1 min 37 s1 min 37 s1 min 40 s8888888591.147189685475263384281 min 29 s1 min 29 s1 min 29 s1 min 29 s46464646102.840189685475263384281 min 57 s1 min 57 s1 min 57 s2 min88888885113.278189685475263384284 min 15 s4 min 15 s4 min 15 s4 min 15 s464646461211.613199709877864187167 min 59 s7 min 59 s7 min 59 s8 min 12 s87878785130.927199709877864187161 min 24 s1 min 23 s1 min 23 s1 min 24 s40404040141.6326171355716912188180532 min 38 s2 min 38 s2 min 38 s2 min 38 s37373737153.6615141275814511387161103 min 51 s3 min 51 s3 min 51 s3 min 51 s57575757163.5925141275814511387161102 min 24 s2 min 12 s2 min 12 s2 min 32 s90989885170.9585141266414321343159531 min 16 s1 min 16 s1 min 16 s1 min 16 s45454545183.0795141266414321343159532 min 3 s1 min 53 s1 min 53 s2 min 10 s90989885191.5745141266414321343159532 min 5 s2 min 5 s2 min 5 s2min 5s45454545201.9085141266414321343159531 min 16 s1 min 10 s1 min 10 s1 min 21 s90989885215.8385141266414321343159537 min 45 s7 min 45 s7 min 45 s7 min 45 s45454545220.48454512966144811951615439 s39 s39 s39 s45454545236.9305451296614481195161544 min 37 s4 min 14 s4 min 14 s4 min 54 s90989885244.3535451296614481195161545 min 47 s5 min 47 s5 min 47 s5 min 47 s45454545251.33161814214154611331751153 s49 s49 s56 s90989885262.0266181421415461133175111 min 21 s1 min 15 s1 min 15 s1 min 26 s90989885274.194540121991214700146533 min 40 s3 min 40 s3 min 40 s3 min 40 s69696969282.828515117711179700141654 min 15 s3 min 49 s3 min 49 s4 min 15 s40444440291.152515117711179700141652 min 2 s2 min 2 s2 min 2 s2 min 2 s34343434300.812511119811183465141401 min 25 s1 min 25 s1 min 25 s1 min 25 s34343434310.3425111198111834651414036 s36 s36 s36 s34343434320.4401515431325465637240 s40 s40 s40 s39393939 ... 3.7. FLUXURI DE TRAFIC DE PERSPECTIVĂ (LA NIVELUL ANULUI 2020) - IPOTEZA CU PROIECT Pentru etapa de prognoza 2020, matricele O/D corespunzătoare fiecărei categorii de vehicule au fost afectate pe graful de rețea aferent perioadei de perspectivă. În figurile de mai jos se prezintă spre exemplificare fluxurile de trafic la nivelul etapei 2020, ipoteza cu proiect, exprimate în total vehicule fizice. Pentru o mai ușoară percepție a fluxurilor aferente fiecărei categorii de utilizatori din zona studiată, figurile următoare corespund fluxurilor de autoturisme, fluxurilor de vehicule comerciale (LGV, HGV) și fluxurilor de autobuze(BUS). CAR - fluxuri de trafic MZA (
  4. vf)- etapa 2020 Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (
  5. vf)- etapa 2020 Autobuze - fluxuri de trafic MZA (
  6. vf)- etapa 2020 Conform Studiului de trafic aferent documentației Studiului de fezabilitate elaborat în 2010, valorile de trafic la nivel de autostradă sunt:Afectarea traficului - varianta cu proiect - anul de prognoză 2020SectoareTurism, utilitareAutobuzeCamioane 2 osiiCamioane 3 și 4 osiiVehicule articulateTOTAL vehicule fiziceVehicule etalon turismeOsii 115 kN -Sisteme rutiere suple și semirigideOsii 115 kN -Ranforsări sisteme rutiere suple și semirigi deOsii 115 kN - Sisteme rutiere rigideMotca -Tg. Frumos10.74839682227568012.85916.8591.2751.3163.,856Tg. Frumos - Podu Iloaie12.45353899629192715.20520.2601.6371.6894.899Podu Iloaie -Iași2.986127186130993.5284.4413083251.027 Se înregistrează astfel o ușoară scădere a traficului față de studiul de trafic precedent. Acest lucru este cauzat primordial de lipsa implementării Autostrăzii Tg Mureș - Tg Neamț și mai apoi de modelul de transport mai rafinat de astăzi, precum și de noua programare de a fi implementate autostrăzi, drumuri expres etc conform Master Plan apărut în 2016. ... 3.8. FLUXURI DE TRAFIC DE PERSPECTIVĂ (LA NIVELUL ANULUI 2045) - IPOTEZA FĂRĂ PROIECT Pentru etapa de prognoza 2045, matricele O/D corespunzătoare fiecărei categorii de vehicule au fost afectate pe graful de rețea aferent perioadei de perspectivă.DATE DE TRAFIC PE DRUMURILE NAȚIONALE FĂRĂ PROIECT 2045Trafic 2045 fără proiect (vehicule fizice)Nr. crt.DRUMLimite SectorLungime sector (Km)BUSCARLGVHGVTotal vehicule fiziceTimpi parcurși BUSTimpi parcurși CARTimpi parcurși LGVTimpi parcurși HGVViteza BUSViteza CARViteza LGVViteza HGV1DN 28A - DN 28INT(DN 28A-DN 2) - INT(DN 28-DN 24C)3.9952826624953107089296 min 21 s6 min 21 s6 min 21 s6 min 21 s3838383822.6672946885976115893131 min 53 s1 min 53 s1 min 53 s1 min 53 s8585858531.7902946885976115893132 min 29 s2 min 29 s2 min 29 s2 min 29 s4343434341.6982946885976115893131 min 12 s1 min 12 s1 min 12 s1 min 12 s8585858551.6022946885976115893132 min 24 s2 min 1 s2 min 1 s2 min 24 s4048484061.313360915612041449121692 min 52 s2 min 52 s2 min 52 s2 min 52 s2828282872.307308966611531066121934 min 46 s4 min 46 s4 min 46 s4 min 46 s2929292982.369308966611531066121931 min 47 s1 min 47 s1 min 47 s1 min 47 s8080808091.147308966611531066121931 min 54 s1 min 54 s1 min 54 s1 min 54 s36363636102.840308966611531066121932 min 9 s2 min 9 s2 min 9 s2 min 9 s80808080113.278308966611531066121935 min 25 s5 min 25 s5 min 25 s5 min 25 s363636361211.613319976011741069123228 min 49 s8 min 49 s8 min 49 s8 min 49 s79797979130.927319976011741069123221 min 56 s1 min 56 s1 min 56 s1 min 56 s29292929141.6328421984925553086263323 min 59 s3 min 59 s3 min 59 s3 min 59 s25252525153.6617471815721812053231384 min 27 s4 min 27 s4 min 27 s4 min 27 s49494949163.5927471815721812053231382 min 24 s2 min 20 s2 min 20 s2 min 32 s90929285170.9587431789921401987227691 min 40 s1 min 40 s1 min 40 s1 min 40 s35353535183.0797431789921401987227692 min 3 s1 min 59 s1 min 59 s2 min 10 s90939385191.5747431789921401987227692 min 44 s2 min 44 s2 min 44 s2 min 44 s35353535201.9087431789921401987227691 min 16 s1 min 14 s1 min 14 s1 min 21 s90939385215.83874317899214019872276910 min 9 s10 min 9 s10 min 9 s10 min 9 s35353535220.48477318010213217632267850 s50 s50 s50 s35353535236.9307731801021321763226784 min 37 s4 min 28 s4 min 28 s4 min 54 s90939385244.3537731801021321763226787 min 26 s7 min 26 s7 min 26 s7 min 26 s35353535251.33187419791227016602459553 s53 s53 s56 s90919185262.0268741979122701660245951 min 21 s1 min 20 s1 min 20 s1 min 26 s90919185274.1947631681117991105204783 min 53 s3 min 53 s3 min 53 s3 min 53 s65656565282.8282801618117081105192744 min 26 s4 min 26 s4 min 26 s4 min 26 s38383838291.1522801618117081105192742 min 27 s2 min 27 s2 min 27 s2 min 27 s28282828300.812621163591703743194261 min 44 s1 min 44 s1 min 44 s1 min 44 s28282828310.3426211635917037431942644 s44 s44 s44 s28282828320.4402078063520743953342 s42 s42 s42 s38383838 ... 3.9. FLUXURI DE TRAFIC DE PERSPECTIVĂ (LA NIVELUL ANULUI 2045) - IPOTEZA CU PROIECT Pentru etapa de prognoză 2045, matricele O/D corespunzătoare fiecărei categorii de vehicule au fost afectate pe graful de rețea aferent perioadei de perspectivă. În figurile de mai jos, se prezintă spre exemplificare fluxurile de trafic la nivelul etapei 2045, ipoteza cu proiect, exprimate în total vehicule fizice. Se înregistrează, astfel, o scădere masivă a traficului față de studiul de trafic precedent. Acest lucru este cauzat primordial de lipsa implementării Autostrăzii Tg Mureș - Tg Neamț și în egală măsură de impunerea unor coeficienți de evoluție a traficului, mult reduși, de către consultanți externi și prin Master Planul apărut în 2016. Autoturisme - fluxuri de trafic MZA (
  7. vf)- etapa 2045 Vehicule comerciale - fluxuri de trafic MZA (
  8. vf)- etapa 2045 Autobuze - fluxuri de trafic MZA (
  9. vf)- etapa 2045 ... 3.10. FLUXURI DE TRAFIC ÎN IPOTEZA CU PROIECT ȘI TAXA DE AUTOSTRADĂ - IPOTEZE DE IMPLEMENTARE În urma testelor, din modelul de transport au rezultat următoarele valori de trafic la nivelul autostrăzii - ipoteza autostradă cu taxa:– aproximativ 75% dintre autoturisme rămân pe autostradă în varianta cu taxă, ... – aproximativ 85% dintre LGV-uri rămân pe autostradă în varianta cu taxă, ... – aproximativ 90% dintre HGV-uri rămân pe autostradă în varianta cu taxă, ... – aproximativ 90% dintre BUS-uri rămân pe autostradă în varianta cu taxă ... Studiul de trafic a fost realizat modular pe tronsoane, pentru că astfel în analizele economice și financiare să se poată dezvolta mai multe ipoteze de implementare. În urma analizei, s-a decis implementarea Tronsonului 1 și 2 aferente Autostrăzii Tg Neamț - Iași, respectiv Secțiunea Tg Neamț (DN2) - Tg Frumos - Iași. Fluxurile de trafic sunt prezentate pe fiecare tronson în parte, respectiv, Tronson 1 Tg Neamț - Tg Frumos și Tronson 2 Tg Frumos - Iași, cu precizarea că tronsonul 1 are 2 subsecțiuni: Subsecțiunea Tg Neamț - Pașcani 1A și Pașcani - Târgu Frumos 1B.DN2 - PAȘCANI 1AANULCarLGVHGVBus20202,85646242217420212,90748142718120222,95949943218820233,01051843719520243,06253644220120253,11355544720820263,16448142718120273,21659245822220283,26761046322920293,31962946823620303,37064747324320313,42166647825020323,47368448325720333,52470348826420343,57672149327120353,62774049827820363,67975850328520373,73077750829220383,78179551329920393,83381451830620403,88483252331320413,93885352932120423,99287453432820434,04689453933620444,10091554434420454,15493654935220464,22995255435820474,30496855936420484,37998556437020494,4531,00156937620504,5281,017574382PAȘCANI - TG FRUMOS 1BANULCarLGVHGVBus20205,10871858022120215,15972759222420225,21073560522820235,26174461823120245,31275363123420255,36376164423720265,41472759222420275,46577967024320285,51678768324620295,56779669624920305,61880470825220315,66981372125520325,72082273425920335,77183074726220345,82383976026520355,87484877326820365,92585678627120375,97686579827420386,02787381127720396,07888282428020406,12989183728320416,17089784528620426,21190485228920436,25291186029220446,29391786829520456,33492487629820466,39793589430120476,46094591230420486,52495693030820496,58796694831120506,650977966314Tronson 2 Tg Frumos - IașiANULCarLGVHGVBus20208,8021,1291,04245020218,9601,1541,06545820229,1191,1801,08946620239,2771,2051,11247420249,4361,2301,13548220259,5941,2561,15849020269,7531,1541,06545820279,9111,3061,204506202810,0691,3321,227515202910,2281,3571,251523203010,3861,3821,274531203110,5451,4081,297539203210,7031,4331,320547203310,8621,4581,343555203411,0201,4841,366563203511,1791,5091,390571203611,3371,5341,413579203711,4951,5601,436587203811,6541,5851,459595203911,8121,6111,482603204011,9711,6361,505611204112,1291,6611,528619204212,2861,6871,552627204312,4441,7121,575635204412,6021,7371,598644204512,7601,7631,621652204612,9891,7881,644660204713,2191,8131,667668204813,4491,8391,691676204913,6781,8641,714684205013,9081,8891,737692 ... ... 4. 4.1. DESCRIEREA TEHNICĂ A PROIECTULUI AUTOSTRĂZII CONFORM STUDIU DE FEZABILITATE EXISTENT În cadrul proiectului inițial, elaborat anterior, au fost studiate trei alternative de coridoare: ● Alternativa 1, denumită în continuare generic ATNU1 - traseu studiat în cadrul Studiului de Pre fezabilitate. Menționăm faptul că km 0+000 proiectat la SF coincide cu km 209+530 proiectat din cadrul Studiului de Prefezabilitate (SPF). ● Alternativa 2, denumită în continuare generic ATNU2 traseu derivat din alternativa studiată în cadrul Studiului de Pre-Fezabilitate, ce conține corecții locale de traseu și schimbare a punctului de final în zona de Sud a localității Ungheni, în vederea facilitării legăturii cu o potențială viitoare autostradă pe teritoriul Republicii Moldova și podul peste Prut. ● Alternativa 3, denumită în continuare generic ATNU3 traseu derivat din Alternativa 2, ce conține corecție a traseului în zona de Nord-Vest a Iași-ului, între Lețcani și Iași, ca urmare a solicitării autorităților locale (Consiliul Județean Iași, Primăria Iași, DRDP Iași) pe perioada consultărilor publice.Descrierea Alternativei de traseu ATNU2 (aprobată de către CNADNR) Din această alternativă, prezentul studiu de fundamentare tratează doar traseul Târgu Neamț (DN2) - Iași în lungime de 61 km. Traseul Iași-Ungheni, inclusiv podul peste Prut nu fac obiectul prezentului studiu și va fi analizat în funcție de contextul și necesitățile viitoare. Autostrada Târgu Neamț - Iași se dezvoltă pe un coridor de la Vest spre Est. După ce traversează albia majoră a râului Moldova, traversează o cale ferată industrială (aparent neutilizată) și drumul național DN2 (km 0+412) după care continuă traseul între Sud-Estul localității Soci și Nordul localității Bureni. În continuare, în zona km 7+246 traseul ocolește localitatea Sodomeni pe la Sud, după care se înscrie între municipiul Pașcani (la sud) și localitatea Stolniceni Prăjescu (la nord). La km 14+873 se realizează traversarea râului Siret, după care traseul își continuă dezvoltarea Vest-Est între localitățile Ruginoasa (prin Sud) și Hărmăneasa, Helesteni, Movileni (prin nordul acestora). Până în zona km 23+020 autostrada are o alură paralelă cu partea stângă a DN28A, distanța față de acesta variind în jurul a 3 km. În zona km 27+271 pe autostrada, km 4 km 5 pe DN28A, se face trecerea pe dreapta DN28A, pentru a ocoli pe la Nord orașul Târgu Frumos. Tot în nordul orașului Târgu Frumos este intersectat DN28B (E58). Din această zonă, autostrada se dezvoltă paralel cu DN28 până dincolo de orașul Podu Iloaiei, în zona km 53+292, încadrând pe partea dreaptă localitățile Războieni, Bălțați, Sârca, Budai, Podu Iloaiei, iar în stânga Valea Oilor, Sprânceana și Șesul Târgului. Între km 58+753 se face o trecere a autostrăzii de pe stânga pe dreapta și revine iar pe stânga drumului național DN28 (E58) pentru a ocoli localitatea Lețcani pe la Nord-Vest. Pentru descrierea mai facilă a traseului autostrăzii, acesta a fost împărțit în două tronsoane, fapt ce nu are implicații în construcția autostrăzii:1. Km 0+000 Km 32+000 (Tg. Frumos, inclusiv nodul cu DN28B); ... 2. Km 32+000 (Tg Frumos, după nodul cu DN28B) Km 61+000 (inclusiv nodul Lețcani și drumul de legătura la DN28). ... Profilul transversal propus va fi de autostradă cu 2 benzi pe sens, banda mediană, acostamente și bandă de urgență (în conformitate cu normativul PD 162/2002 și cu normele TEM pentru autostrăzi). Viteza de proiectare: 120 km/h Pentru declivități longitudinale mai mari de 4% viteza de proiectare este: 100 km/h. Profilul transversal tip va avea următoarele caracteristici*): *) Acestea sunt caracteristici tehnice minime impuse, urmând ca la elaborarea PTE partenerul privat, cu acordul partenerului public, să poată propune caracteristici tehnice superioare/modificări în vederea creșterii rentabilității proiectului.– lățimea platformei: 26,00 m, din care: o parte carosabilă: 4 x 3,75 m, o bandă mediană: 3,00 m, o bandă staționare de urgență: 2 x 2,50 m, o acostamente: 2 x 0,50 m, o benzi de încadrare: 4 x 0,50 m, ... – spațiu pentru parapete (în afara platformei): 2 x 0,75 m. ... Proiectarea intersecțiilor cu alte drumuri publice se va face denivelat. Traversarea căilor ferate se va face prin pasaje inferioare sau superioare. Vor fi prevăzute întreruperi în spațiul median pentru distribuirea traficului pe o singură cale în cazul lucrărilor de întreținere sau a altor motive de închidere a căii. Vor fi prevăzute baze de întreținere și deszăpezire (la maxim 50
  10. km)care vor avea rolul de centre de coordonare și monitorizare a traficului. Vor fi prevăzute spații de parcare și servicii, în conformitate cu "Normativul privind proiectarea autostrăzilor extraurbane" indicativ PD 162-2002, (cu un spațiu de protecție de minim 10.00 m lățime față de marginea platformei autostrăzii) care vor fi amenajate cu: o W.C. public; o rezervor apă + stație hidrofor și pompe; o fosă septică; o stație pompe ape uzate; o parcaje autoturisme persoane cu dizabilități; o parcaje camioane; o parcaje autobuze; o împrejmuire; o spațiu pentru stație alimentare cu carburanți; o spațiu pentru restaurante; o spațiu pentru service auto; o spațiu pentru motel și spații comerciale; o spațiu pentru rezervor carburanți; o spațiu pentru pompe alimentare carburanți + copertina; o platformă containere resturi menajere; o preparator de produse petroliere cu coalescență; o decantor de aluviuni; o post trafo aerian 250 KVA. Accesul în și din spațiul de parcare se va face prin benzi de decelerare, respectiv de accelerare, astfel încât revenirea vehiculelor în trafic să se facă în condiții de siguranță.Nodurile rutiere Autostrada va fi conectată la rețeaua existentă prin intermediul următoarelor noduri rutiere dispuse la intersecția cu principalele drumuri și în apropierea localităților importante:Nr. crt.AmplasamentObstacolkm1autostradaDN20+4122DJ208autostrada9+7603DN28Bautostrada31+2064autostradaDN2861+292 Nodul rutier 1, cu DN2, se află la km 0+412 al autostrăzii, în zona localităților Moțca și Miroslăvești, amenajat sub formă de trompetă dublă, DN2 traversând denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe rețeaua dintre cele 2 trompete a fost prevăzută stație de taxare, în ipoteza în care se va aplica sistem de peiaj. Nodul rutier 2, cu DJ208, se află la km 9+760 al autostrăzii, în zona municipiului Pașcani și a localității Stolniceni Prăjescu, amenajat sub formă de trompetă simplă și intersecție giratorie la drumul județean. DJ 208 traversează denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe rețeaua de legătură dintre drumul județean și nodul rutier a fost prevăzută stație de taxare în ipoteza în care se va aplica sistem de peiaj. Nodul rutier 3, cu DN28B, se afla la km 31+206 al autostrăzii, în zona localității Ion Neculce, amenajat sub formă de trompetă simplă și intersecție giratorie la drumul național. DN28B traversează denivelat autostrada prin intermediul unui pasaj. Pe rețeaua de legătură dintre drumul național și nodul rutier a fost prevăzută stație de taxare, în ipoteza în care se va aplica sistem de peiaj. Nodul rutier 4, cu DN28, se află la km 61+292 al autostrăzii, în zona localității Lețcani, amenajat sub formă de trompetă dublă, una la autostradă și cea de-a doua la DN28. Între cele 2 bretele a fost proiectat un drum de legătură în lungime de 7 km, cu profil de bretea cu dublu sens, cu parte carosabilă de 7 m și platformă de 10 m. La km 2+440 al drumului de legătură, în localitatea Bogonos, a fost amenajată sub formă de sens giratoriu, intersecția cu DJ248B. Pe rețeaua dintre cele 2 trompete a fost prevăzută stație de taxare, în ipoteza în care se va aplica sistem de peiaj.Intersecții cu drumuri clasificate existente Drumurile clasificate (naționale, județene, comunale) intersectate de traseul autostrăzii Târgu Neamț - Iași, precum și modurile de amenajare, sunt prezentate în cele ce urmează:1) DN2 - drumul național 2 păstrează amplasamentul existent, dar făcând parte din nodul rutier 1, se va amenaja cu pasaj peste autostradă. Profilul transversal existent de 7/10 se păstrează. ... 2) DC127 - drumul comunal 12 traversând autostrada pe sub pasaj pe autostradă, nu va fi afectat. ... 3) DJ208L - drumul județean 208L va fi deviat și traversează autostrada cu pasaj. ... 4) DJ208 - drumul județean 208 păstrează amplasamentul actual, dar va fi amenajat cu pasaj peste autostradă, acesta făcând totodată parte și din nodul rutier 2. ... 5) DJ280D - drumul județean 280D va fi deviat și va traversa autostrada pe sub pasaj, la km 21+250. ... 6) DN28A - drumul național 28A nu va fi afectat, traseul acestuia dezvoltându-se peste tunel. ... 7) DC120 - drumul comunal 120 traversând autostrada pe sub pasaj pe autostradă, nu este afectat. ... 8) DJ280B - drumul județean 280B va fi deviat pe sub pasaj pe autostradă la km 29+925, profilul transversal fiind 7/9. ... 9) DN28B - drumul național 28B păstrează amplasamentul existent, dar, făcând parte din nodul rutier 3, se va amenaja cu pasaj peste autostradă. Profilul transversal existent de 7/9 se păstrează. ... 10) DC117 - drumul comunal 117 păstrează amplasamentul actual, urmând a fi amenajat cu pasaj peste autostradă. ... 11) DC116 - drumul comunal 116 va fi deviat pentru a subtraversa autostrada la km 39+144. ... 12) DC115 - drumul comunal 115 va fi deviat pentru a traversa autostrada la km 44+848, cu pasaj peste autostradă. ... 13) DC114 - drumul comunal 114 va fi deviat pentru a traversa autostrada la km 50+640, cu pasaj peste autostradă. ... 14) DJ281 - drumul județean 281 va păstra amplasamentul actual, urmând să traverseze autostrada pe sub pasaj pe autostradă. ... 15) DJ282D - drumul județean 282D păstrează amplasamentul actual, urmând să traverseze autostrada pe sub pasaj pe autostradă. ... 16) DN28 - drumul național 28, la km 54+050 al autostrăzii, în zona localității Podul Iloaiei, date fiind constrângerile intersecției, și cu CF 607 Podul Iloaiei Hârlău, va fi deviat, traversând autostrada cu pasaj. ... 17) DN28 - drumul național 28, la km 57+450 al autostrăzii, va fi deviat, caracteristicile actuale păstrându-se. Acesta traversează autostrada cu pasaj. ... Dotări ale autostrăzii Pentru autostrada Târgu Neamț-Iași au fost propuse următoarele dotări:– centru de întreținere și coordonare CIC Pașcani (km 9+760) (în interiorul nodului rutier), ... – parcare de scurtă durată (între km 11+760 și km 12+220), ... – parcare de scurtă durată (între km 22+400 și km 22+840), ... – spațiu pentru servicii tip S1 (între km 34+440 și km 34+820), ... – punct de sprijin pentru întreținere Târgu Frumos (km 35+300), ... – parcare de scurtă durată (între km 49+800 și km 50+260), ... – parcare de scurtă durată (între km 59+210 și km59+670), ... – centru de întreținere și coordonare CIC IAȘI (km 60+500) (pe breteaua de legătură dintre DN28 și autostradă), ... Parcare de scurtă durată Parcarea de scurtă durată este un spațiu separat fizic de autostradă, care permite utilizatorilor oprirea atunci când au nevoie de odihnă și relaxare. Este recomandat ca aceste zone să ofere o schimbare față de monotonia autostrăzii, în puncte de belvedere. Platforma parcării propriu-zise trebuie să aibă o zonă de protecție de minim 10 m lățime de la marginea carosabilului autostrăzii. Fiecare platformă de parcare va fi amenajată atât pentru vehicule grele, cât și pentru autoturisme. Accesul înspre și dinspre platforma de parcare se va face numai pe bretele speciale de intrare și ieșire, astfel încât vehiculele să reintre în trafic în deplină siguranță. Aceste parcări de scurtă durată se amplasează în lungul autostrăzii Târgu Neamț - Iași, în principiu atât pe partea dreaptă, cât și pe partea stânga, simetric față de axul drumului, conform planurilor de situație ale autostrăzii. În scopul adaptării platformelor la teren și al unor volume minime de lucrări de terasamente, se pot face următoarele excepții:– parcarea de pe stânga poate fi decalată de cea de pe dreapta cu max. 2 km ... – platformele parcărilor pot avea nivele diferite față de autostradă, cu adaptarea corespunzătoare a bretelelor de acces. ... Platformele parcărilor pot fi depărtate de autostradă cu mai mult de 10 m în funcție de condițiile locale. Fiecare amplasament stânga sau dreapta conține:– WC public; ... – gospodărie apă; ... – stație epurare mecano-biologică; ... – separator produse petroliere; ... – stație pompare și conductă refulare ape uzate; ... – parcaje pentru autoturisme, autobuze și autovehicule grele; ... – spații de protecție și amenajări peisagistice; ... – spații odihnă; ... – platformă resturi menajere; ... – împrejmuire; ... – post transformare și racord electric; ... – iluminat perimetral și pe bretele de acces. ... Spațiu pentru servicii tip S1 Aceste spații pentru servicii tip S1 se amplasează în lungul autostrăzii, atât pe partea dreaptă cât și pe partea stângă, simetric față de axul drumului, conform planurilor de situație ale autostrăzii. Platforma de pe stânga poate fi decalată de cea de pe dreapta cu max. 2 km. Spațiul pentru servicii tip S1 are ca scop parcarea și staționarea de mai lungă durată, având ca dotări în plus față de parcarea de scurtă durată, o stație de alimentare cu combustibili și un spațiu comercial cu bar. Spațiul va fi concesionat în vederea amplasării dotărilor menționate.Spațiu pentru servicii tip S3 Spațiile pentru servicii tip S3 se amplasează în lungul autostrăzii Târgu Neamț - Iași, atât pe partea dreaptă cât și pe partea stângă, simetric față de axul drumului, conform planurilor de situație ale autostrăzii. Platforma de pe stânga poate fi decalată de cea de pe dreapta cu max. 2 km. Spațiul pentru servicii tip S3 are ca scop parcarea și staționarea de lungă durată având ca dotări în plus față de parcarea de scurtă durată, o stație de alimentare cu combustibili, un spațiu comercial, un restaurant, un punct sanitar, un autoservice și spații pentru cazare (motel sau hotel).Punctul de sprijin întreținere Punctul de sprijin pentru întreținere este o unitate de deservire a unui sector de autostradă având rolul de menținere în stare corespunzătoare de exploatare a autostrăzii și de asigurare a securității circulației rutiere în sectorul arondat, fiind subordonat centrului de întreținere și coordonare. Aceste puncte de sprijin se amplasează în lungul autostrăzii Târgu Neamț - Iași, conform planurilor de situație ale autostrăzii. Punctul de sprijin pentru întreținere este un complex tehnic care are o serie de sarcini grupate astfel:– supravegherea traficului, a influenței factorilor meteorologici asupra circulației; ... – acordarea de prim ajutor în caz de accidente; ... – întreținerea autostrăzii pe tronsonul aferent, a marcajelor, a spațiilor de servicii, a panourilor de semnalizare, a instalațiilor de iluminat și a instalațiilor de telecomunicații; ... – refaceri și remedieri după accidente sau calamități naturale; ... – alimentarea cu combustibil a utilajelor de întreținere; ... – depozitarea materialelor de intervenție; ... – parcarea pentru utilajele de intervenție. ... Pentru realizarea sarcinilor descrise mai sus se prevede dotarea punctului de sprijin pentru întreținere cu următoarele construcții:– clădire de serviciu cu centrală termică; ... – magazie materiale antiderapante; ... – șopron; ... – depozite de materiale pentru intervenții descoperite și acoperite; ... – gospodărie de apă și puț forat, sau racord la rețea de alimentare cu apă; ... – stație alimentare cu combustibili pentru utilajele de intervenții; ... – separator de produse petroliere; ... – rezervor de combustibil pentru centrala termică; ... – stație epurare mecano-biologică; ... – stație pompe și conductă refulare ape uzate la emisar; ... – parcaje utilaje de intervenție; ... – post transformare; ... – împrejmuiri și porți; ... – iluminat perimetral. ... – Clădirea de serviciu îndeplinește funcțiuni legate de pază și controlul pe autostradă și are spații destinate cazării personalului permanent. ... Centru de întreținere și coordonare (CIC) Acest centru de întreținere și coordonare se amplasează în lungul autostrăzii Târgu Neamț - Iași, conform planurilor de situație ale autostrăzii. În prezentul studiu, dotările pentru întreținere se propun a fi amplasate în nodurile rutiere sau lângă noduri, pe drum de acces la autostradă, datorită avantajelor de acces și aprovizionare. Centrul de întreținere și coordonare CIC este o unitate de deservire a unui sector de autostradă, având rolul de menținere în stare corespunzătoare de exploatare a autostrăzii și de asigurare a securității circulației rutiere în sectorul arondat, susținând și reparația utilajelo

Explicație AI pe baza textului oficial al legii. Orientativă, nu înlocuiește consilierea juridică.