Anexă din 22 aprilie 2009

ANEXĂ din 22 aprilie 2009 la Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 544/2009 pentru modificarea Ordinului ministrului transporturilor nr. 1.447/2008 privind aprobarea cerinţelor tehnice pentru navele de navigaţie interioară Publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 326 bis din 15 mai 2009 Apendice II INSTRUCŢIUNI ADMINISTRATIVE NR. 1: Cerinţe privind capacitatea de evitare şi giraţie NR. 2: Cerinţe privind viteza prescrisă (la marş înainte), capacitatea de oprire şi capacitatea de a naviga la marş înapoi NR. 3: Cerinţe privind sistemele de cuplare şi dispozitivele de cuplare la construcţiile navale care împing sau sunt împinse într-un convoi rigid NR. 4: Fără obiect NR. 5: Măsurători de zgomot NR. 6: Fără obiect NR. 7: Ancore speciale cu masa redusă NR. 8: Rezistenţa hublourilor etanşe la apă NR. 9: Cerinţe privind instalaţiile automate de pulverizare a apei sub presiune NR. 10: Fără obiect NR. 11: Completarea Certificatului comunitar NR. 12: Tancurile de combustibil de pe mijloacele plutitoare NR. 13: Grosimea minimă a corpului barjelor NR. 14: Fără obiect NR. 15: Deplasarea navei sub propria sa putere NR. 16: Fără obiect NR. 17: Instalaţie de alarmă contra incendiului.

NR. 18: Demonstrarea flotabilităţii, asietei şi stabilităţii la diferite părţi ale unei nave NR. 19: Fără obiect NR. 20: Echipamentul navelor care vor fi exploatate conform standardelor S1 şi S2 NR. 21: Cerinţe pentru iluminatul de joasă înălţime NR. 22: Necesităţi de siguranţă specifice ale persoanelor cu mobilitate redusă NR. 23: Fără obiect NR. 24: Instalaţii de alarmă corespunzătoare pentru concentraţiile de gaz NR. 25: Cabluri electrice NOTĂ:

În conformitate cu articolul 5 alineatul (6) din ordin, pentru subiectele enumerate în Anexa nr. 4, fiecare stat membru poate permite cerinţe mai puţin severe pentru valorile respective indicate în prezentele instrucţiuni administrative cu privire la construcţiile navale care navighează exclusiv pe căile navigabile din zona 3 şi din zona 4 de pe teritoriul său.

În conformitate cu articolul 5 alineatele (1) şi (3) din ordin, pentru subiectele enumerate în Anexa nr. 3 fiecare stat membru poate adopta cerinţe mai severe pentru valorile respective indicate în prezentele instrucţiuni administrative cu privire la construcţiile navale care navighează pe căile navigabile din zona 1 şi din zona 2 de pe teritoriul său.

INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 1 Cerinţe cu privire la capacitatea de efectuare a manevrei de evitare şi giraţie (Articolele 5.09 şi 5.10 împreună cu articolele 5.02, 1, 5.03, 1, 5.04 şi 16.06 ale Anexei nr. 2) 1. Condiţii generale şi condiţii limită cu privire la efectuarea probei manevrei de evitare 1.1. Conform articolului 5.09, navele şi convoaiele fluviale trebuie să poată evita în timp optim şi capacitatea pentru această acţiune trebuie demonstrată printr-o manevră de evitare în zona de probare în conformitate cu articolul 5.03. Aceasta trebuie demonstrată printr-o probă de simulare a manevrei de evitare spre tribord sau babord, cu valorile specificate pentru viteza relativă de giraţie a navei ca răspuns la punerea transversală şi apoi verificarea cârmuirii într-un anumit timp limită.

Pe durata probei cerinţele de la paragraful 2 trebuie îndeplinite cu păstrarea unei adâncimi a apei sub chilă de cel puţin 20% din pescaj dar nu mai puţin de 0,50 m.

Cu nava sau convoiul pe direcţia de drum la o viteză constantă V(0) = 13 Km/h faţă de apă, la începerea manevrei (timpul t(0) = 0 sec, viteza de giraţie Gamma = 0°/min, unghiul cârmei delta(0) = 0°, turaţia la motor se păstrează constantă), manevra de evitare în babord sau tribord se iniţiază prin bandarea transversală a cârmei. Cârma trebuie poziţionată la un unghi delta sau sistemul de cârme la un unghi delta(a), în cazul cârmelor active, la începutul manevrei, în conformitate cu indicaţiile de la punctul 2.3. Unghiul de cârmă delta (de exemplu unghiul de 20° în tribord) trebuie să fie menţinut până la atingerea valorii Gamma(1) a vitezei de giraţie determinate conform punctului 2.2, corespunzător dimensiunilor navei sau ale convoiului.

Când este atinsă viteza de giraţie Gamma(1), trebuie notat timpul t(1) şi schimbată poziţia cârmei în bordul opus, la acelaşi unghi (de exemplu unghiul de 20° în babord) astfel încât să se oprească giraţia şi să se înceapă giraţia în direcţia opusă, prin reducerea vitezei de giraţie la Gamma(2) = 0 iar prin creşterea din nou a vitezei de giraţie mărimea acesteia trebuind să ajungă la valoarea determinată conform punctului 2.2. Când viteza de giraţie este nulă Gamma(2) = 0, trebuie notat timpul t(2). Când este atinsă viteza de giraţie Gamma(3) prevăzută la punctul 2.2, poziţia cârmei trebuie să fie inversată la acelaşi unghi delta, astfel încât să se încheie mişcarea de giraţie. Trebuie notat timpul t(3).

Când este atinsă viteza de giraţie Gamma(4) = 0 trebuie notat timpul t(4) şi nava sau convoiul trebuie să se întoarcă la cursul iniţial.

2.2. Următoarele valori limită trebuie respectare pentru atingerea vitezei de giraţie în funcţie de dimensiunile navelor şi convoaielor şi de adâncimea apei h: *Font 8* ┌───┬────────────────────┬───────────────────────────┬─────────────────────────────────────────────┐ │Nr.│ Dimensiunile │ Viteza de giraţie cerută │ Valorile limită pentru timpul │ │caz│ navelor sau │Gamma(1) = Gamma(3) (°/min)│ t(4) (s) în apă calmă şi adâncă │ │ │ convoaielor ├─────────────┬─────────────┼─────────────────┬──────────────┬────────────┤ │ │ LxB (m) │ delta = 20° │ delta = 45° │ 1,2 ≤ h/T ≤ 1,4 │ 1,4 ≤ h/T < 2│ h/T > 2 │ ├───┼────────────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────────┼──────────────┼────────────┤ │ 1 │ Toate navele │ 20°/min │ 28°/min │ 150 s │ 110 s │ 110 s │ │ │ autopropulsate │ │ │ │ │ │ │ │ şi convoaiele în │ │ │ │ │ │ │ │linie simplă ≤ 110 │ │ │ │ │ │ │ │ x 11,45 │ │ │ │ │ │ ├───┼────────────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────────┼──────────────┼────────────┤ │ 2 │Convoaiele în linie │ 12°/min │ 18°/min │ 180 s │ 130 s │ 110 s │ │ │ simplă │ │ │ │ │ │ │ │ ≤ 193 x 11,45 sau │ │ │ │ │ │ │ │convoaiele în linie │ │ │ │ │ │ │ │ dublă │ │ │ │ │ │ │ │ ≤ 110 x 22,90 │ │ │ │ │ │ ├───┼────────────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────────┼──────────────┼────────────┤ │ 3 │ Convoaie în linie │ 8°/min │ 12°/min │ 180 s │ 130 s │ 110 s │ │ │dublă ≤ 193 x 22,90 │ │ │ │ │ │ ├───┼────────────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────────┴──────────────┴────────────┤ │ 4 │ Convoaie în linie │ 6°/min │ 8°/min │*) │ │ │ dublă ≤ 270 x │ │ │ │ │ │ 22,90 sau convoaie │ │ │ │ │ │ în linie triplă │ │ │ │ │ │ ≤ 193 x 34,35 │ │ │ │ └───┴────────────────────┴─────────────┴─────────────┴─────────────────────────────────────────────┘ ------- *) În concordanţă cu decizia expertului navigator Timpii t(1), t(2), t(3) şi t(4) ceruţi pentru atingerea vitezelor de giraţie Gamma(1), Gamma(2), Gamma(3) şi Gamma(4) trebuie să fie înregistraţi în raportul din Anexa nr. 2. Valorile t(4) trebuie să nu depăşească limitele indicate în tabel.

2.3. Cel puţin patru manevre pentru evitare trebuie efectuate:

Dacă este necesar (de exemplu în cazul incertitudinii asupra valorilor măsurate sau în cazul unor manevre nesatisfăcătoare) manevrele pentru evitare trebuie repetate. Vitezele de giraţie şi timpii limită vor trebui să corespundă celor specificate în punctul 2.2. Pentru sistemul de guvernare cu cârme active sau tipuri speciale de cârme, poziţia delta(a) a unităţii de guvernare sau unghiul cârmei delta(a) se poate realiza şi la alte poziţii ale cârmelor decât delta = 20° şi delta = 45° conform evaluării expertului în funcţie de tipul instalaţiei de guvernare.

2.4. În vederea determinării vitezei de giraţie, la bord trebuie să fie un indicator al vitezei de giraţie conform Anexei nr. 9 a ordinului.

2.5. În conformitate cu articolul 5.04, gradul de încărcare în timpul manevrei de evitare trebuie să fie cuprins între 70% şi 100% din deadweightul maxim. Dacă proba este realizată la o încărcare mai mică, aprobarea pentru navigaţia în amonte sau aval se va restrânge la limita de încărcare la care s-a făcut proba.

Procedura pentru manevra de evitare şi termenii utilizaţi sunt indicaţi în diagrama anexată în Anexa nr. 1.

Această cerinţă trebuie să fie de asemenea respectată, cu nava la o viteză maximă, când cârma trebuie să poată fi rotită între 35° babord şi 35° tribord. Suplimentar, trebuie să se constate că la puterea maximă de propulsie cârma trebuie să-şi menţină unghiul de înclinare în poziţia în care a fost fixată. Pentru sisteme de guvernare active sau tipuri speciale de cârme, această prevedere se aplică prin analogie.

4.2. Dacă ar fi nevoie de vreun echipament suplimentar menţionat la articolul 5.05, trebuie să se respecte cerinţele capitolului 6, iar următoarele caracteristici trebuie să fie înscrise la rubrica 52 din certificatul comunitar: "Cârme laterale*)/instalaţia cu cârme prova*)/alt echipament(e) la care se referă punctul 34 este*)/*)sunt necesar(e) pentru a respecta cerinţele de manevrabilitate din capitolul 5." ------- *) Se va şterge după caz.

Anexa 1 la Instrucţiunea administrativă nr. 1 Diagrama probei pentru manevra de evitare t(0) = Începutul probei manevrei de evitare; t(1) = Timpul corespunzător atingerii vitezei de giraţie Gamma(1); t(2) = Timpul corespunzător atingerii vitezei de giraţie (Gamma(2) = 0); t(3) = Timpul corespunzător atingerii vitezei de giraţie Gamma(3); t(4) = Timpul corespunzător atingerii vitezei de giraţie Gamma(4) = 0 (sfârşitul acţiunii de evitare); delta = Unghiul de poziţionare al cârmei [°];

Gamma = Viteza unghiulară de giraţie [°/min].

Anexa 2 la Instrucţiunea administrativă nr. 1 Raport cu privire la posibilităţile manevrei de evitare şi giraţie Comisia de inspecţie: ..................................................

Data: ..................................................................

Nume: ..................................................................

Nume navă: .............................................................

Armator: ...............................................................

Tipul navei: .................. Zona de încercare: ..................... sau convoi ................... Nivelul relevant al apei (m): ...........

L x B (m x m): ...................... Adâncime apei h(m): ..............

T(test) (m): .................................. h/T: ...................

Viteza curentului (m/s) ................................................

Încărcarea: .....................% din capacitatea maximă de încărcare (durata probei) [t]: ................ deadweightul: ....................

Indicatorul vitezei de giraţie Tip: ...................................................................

Tip construcţie cârmă: construcţie normală/construcţie specială*) Instalaţia cu cârmă activă: da/nu*) Rezultatele manevrei de evitare: *Font 7* ┌───────────────┬───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┬────────┐ │ │ Valorile unghiului delta sau delta* la care manevra de evitare începe │ │ │ Timpul │ şi viteza de giraţie să fie conformă cu Gamma(1) = Gamma(3) │ │ │ t(1), la t(4) ├───────────────────────┬─────────────────────────┬─────────────────────────┬───────────────────────┤ Obser- │ │ cerut pentru │ delta = 20° Babord*) │ delta = 20° Tribord*) │ delta = 45° Tribord*) │ delta = 45° Babord*) │ vaţii │ │ manevra ├-----------------------┼-------------------------┼-------------------------┼-----------------------│ │ │ de evitare │delta(a) = ... Babord*)│delta(a) = .... Tribord*)│delta(a) = .... Tribord*)│delta(a) = ... Babord*)│ │ │ ├───────────────────────┴─────────────────────────┼─────────────────────────┴───────────────────────┤ │ │ │ Gamma(1) = Gamma(3) .... °/min │ Gamma(1) = Gamma(3) .... °/min │ │ ├───────────────┼───────────────────────┬─────────────────────────┼─────────────────────────┬───────────────────────┼────────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ t(1) (s) │ │ │ │ │ │ ├───────────────┼───────────────────────┼─────────────────────────┼─────────────────────────┼───────────────────────┼────────┤ │ t(2) (s) │ │ │ │ │ │ ├───────────────┼───────────────────────┼─────────────────────────┼─────────────────────────┼───────────────────────┼────────┤ │ t(3) (s) │ │ │ │ │ │ ├───────────────┼───────────────────────┼─────────────────────────┼─────────────────────────┼───────────────────────┼────────┤ │ t(4) (s) │ │ │ │ │ │ ├───────────────┼───────────────────────┴─────────────────────────┴─────────────────────────┴───────────────────────┴────────┤ │Limita valorii │ Valoarea limită t(4) = ........ (s) │ │t(4) conform │ │ │cu 2.2 │ │ └───────────────┴────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘ Capacitatea de giraţie * Poziţia la începerea manevrei de giraţie în raport cu reperele de pe mal .................... km Poziţia la sfârşitul manevrei de giraţie în raport cu reperele de pe mal .................... km Aparatul de guvernare Tipul operării: manuale/motorizate*) Unghiul cârmei pentru fiecare rotaţie a timonei/*: .................. ° Viteza unghiulară a cârmei pe întreg domeniul/*: .................... °/s Viteza unghiulară a cârmei pe sectorul de navigaţie 35° Babord până la 35° Tribord/*: .................... °/s

550 m pentru navele şi convoaiele având:

350 m pentru navele şi convoaiele având:

Măsurătorile, înregistrările şi notările rezultatelor probei menţionate la pct. a sau b, trebuie să fie efectuate în conformitate cu procedura din Apendicele 1.

În timpul întregii probe, nava sau convoiul trebuie să aibă o manevrabilitate suficientă.

2.2. Conform articolului 5.04, pe durata probei, navele trebuie să fie încărcate, în măsura în care este posibil, până la 70-100% din deadweightul lor. Acest grad de încărcare trebuie să fie evaluat în conformitate cu Apendicele 2. Când încărcarea navei sau a convoiului este mai mică de 70% în momentul probei, deplasamentul permis la navigaţia în aval trebuie să fie stabilit pe baza încărcăturii reale la care s-a făcut proba, cu condiţia ca valorile limită de la punctul 2.1 să fie respectate.

2.3. În cazul în care valorile efective ale vitezei iniţiale şi vitezei curentului în momentul efectuării probei nu respectă condiţiile stabilite la punctul 2.1, rezultatele obţinute trebuie să fie evaluate conform procedurii descrise în Apendicele 2.

Diferenţa permisă faţă de viteza iniţială a navei de 13 km/h nu trebuie să fie mai mare de ±1 km/h, iar viteza curentului apei curgătoare trebuie să fie cuprinsă între 1,3 m/s şi 2,2 m/s., căci altfel probele trebuie să fie repetate.

2.4. Deplasamentul maxim permis sau încărcarea maximă respectivă sau secţiunea transversală imersată maximă pentru nave şi convoaie la navigaţia în aval trebuie să fie determinată pe baza probelor şi trebuie să fie menţionate în Certificatul comunitar.

Apendice 1 la Instrucţiunea administrativă nr. 2 MĂSURAREA, ÎNREGISTRAREA ŞI NOTAREA REZULTATELOR OBŢINUTE ÎN TIMPUL PROBELOR MANEVREI DE OPRIRE 1. Manevra de oprire Navele şi convoaiele menţionate la capitolul 5 trebuie să efectueze o probă în apă curgătoare sau în apă calmă într-o zonă de încercare, pentru a demonstra că ele sunt în măsură să se oprească, la deplasarea în aval, numai cu ajutorul instalaţiei de propulsie, fără să utilizeze ancorele. În principiu, manevra de oprire trebuie să se efectueze în conformitate cu figura 1. Manevra de oprire începe atunci când nava se deplasează la o viteză constantă de 13 km/h în raport cu apa, prin inversarea mersului motoarelor de la "Marş înainte" la "Marş înapoi" (punctul (A) din comanda "Stop maşini") şi se încheie atunci când nava se opreşte în raport cu solul (punctul (E): v = 0 în raport cu apa şi în raport cu solul dacă manevra de oprire se efectuează în apă calmă).

Atunci când manevrele de oprire se efectuează în apă curgătoare, trebuie înregistrate de asemenea poziţia şi momentul în care are loc oprirea în raport cu apa (nava se deplasează la viteza curentului; punctul (D): v = 0 în raport cu apa).

Rezultatele măsurătorilor trebuie înregistrate într-un raport tabelar, conform tabelului 1. Înaintea începerii manevrei de oprire, datele fixe trebuie să fie înregistrate în partea de sus a tabelului.

Viteza medie a curentului apei (vSTR) pe canalul navigabil, trebuie să fie determinată, dacă e posibil, prin folosirea unui aparat de măsură a vitezei apei sau prin măsurarea vitezei mişcării unui corp plutitor şi înscrisă în raport.

În principiu, se poate folosi metrul curent pentru a stabili viteza navei în raport cu apa în timpul manevrei de oprire, dacă este posibilă înregistrarea mişcărilor şi a datelor cerute cu procedura descrisă mai sus.

Manevra de oprire începe cu comanda "Stop maşini" (A) care se dă în momentul depăşirii primului reper de la mal. Depăşirea reperului de la mal trebuie să fie înregistrată perpendicular pe axa navei şi trebuie introdusă în raport. Depăşirea tuturor celorlalte repere de la mal în timpul manevrei de oprire se înregistrează în acelaşi fel şi fiecare reper (de ex. indicatorul kilometric) şi momentul depăşirii se notează în raport.

Dacă este posibil, valorile măsurate ar trebui înregistrate la intervale de 50 m. În fiecare caz, se va nota timpul când sunt atinse punctele (B) şi (C) - dacă este posibil - precum şi punctele (D) şi (E) şi respectiva poziţie trebuie să fie estimată.

Datele privitoare la turaţia motorului nu trebuie să fie înregistrate în raport, dar trebuie să fie notate pentru a permite un control mai precis al vitezei iniţiale.

Aceasta este făcută după cum urmează (vezi figura fig. 1):

Pentru determinarea coeficientului variaţiei de distanţă în intervalul de timp Delta(s)/Delta(t), viteza medie a navei pentru această perioadă poate fi calculată.

Exemple:

Pe durata intervalului între 0 şi 10 sec., distanţa de la 0 la 50 m este acoperită.

Delta(s)/Delta(t) = 50 m/10s = 5,0 m/s = 18,0 km/h Această valoare de 18,0 km/h se înregistrează ca viteza medie pentru poziţia abscisei de 5 sec. În timpul celui de-al doilea interval, de la 10 sec. la 20 sec., este acoperită o distanţă de 45 m.

Delta(s)/Delta(t) = 45 m/10 s = 4,5 m/s = 16,2 km/h La reperul (D), nava s-a oprit în raport cu apa, şi anume viteza efectivă este de aproximativ 5 km/h.

Figura 1 Manevra de oprire Explicaţia notaţiilor din fig. 1: (A) - ordinul "stop" (B) - elicea oprită (C) - elicea la marş înapoi (D) - v = 0 în raport cu apa (E) - v = 0 în raport cu solul v - viteza navei v(L) - viteza în raport cu solul s - distanţa parcursă în raport cu solul t - timpul măsurat Tabelul 1 Raportul manevrei de oprire *Font 8* Comisia Tipul de navă Zona de probă: de inspecţie: sau convoi:

Data: L x B (m): Citirea măsurată a nivelului apei (m):

Nume: T probă (m): Adâncime apă (m):

Nr. probei: Încărcarea la probă (t): Gradient (m/km): % din deadweightul maxim: v(STR) (km/h):

Puterea de propulsie a motorului: P(B)(kW) (m/s) Instalaţie de propulsie, conform Deplasament maxim (mc) anexei 2, tabelul 2 ┌───────────────────────┬─────────┬────────────┬────────────┬──────────┬─────────────────┬────────────┐ │ Poziţia │ Timp │ Delta(s) │ Delta(t) │ v(L) │Turaţia motorului│ Observaţii │ │ (Km căi navigabile) │ [sec.] │ [m] │ [sec.] │ [km/h] │ n [min-1] │ │ ├───────────────────────┼─────────┼────────────┼────────────┼──────────┼─────────────────┼────────────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ ├───────────────────────┼─────────┼────────────┼────────────┼──────────┼─────────────────┼────────────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ ├───────────────────────┼─────────┼────────────┼────────────┼──────────┼─────────────────┼────────────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ ├───────────────────────┼─────────┼────────────┼────────────┼──────────┼─────────────────┼────────────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ ├───────────────────────┼─────────┼────────────┼────────────┼──────────┼─────────────────┼────────────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ └───────────────────────┴─────────┴────────────┴────────────┴──────────┴─────────────────┴────────────┘ Apendice 2 la Instrucţiunea administrativă nr. 2 EVALUAREA REZULTATELOR MANEVREI DE OPRIRE 1. Pe baza valorilor înregistrate trebuie să fie verificată conformitatea cu valorile limită conforme cu Apendicele 1. Dacă condiţiile pentru efectuarea manevrei de oprire diferă în mod substanţial de condiţiile standard sau dacă există suspiciuni în ceea ce priveşte conformitatea cu valorile limită, rezultatele trebuie să fie evaluate. În aceasta din urmă următoarea procedură se poate aplica pentru calculul manevrelor de oprire.

2.1. s(standard) = s(măsurată) ● [s(referinţă)/s(actual)] ≤ valoarea limită în conformitate cu paragraful 2.1 (a) sau (b) din Instrucţiunea administrativă Când manevra de oprire s-a efectuat la o încărcare a navei sau convoiului reprezentând 70-100% din deadweightul maxim, conform punctului 2.2 din Instrucţiunea administrativă în vederea calculării s(standard), deplasamentul [D(referinţă) = D(actual)] corespunzător încărcării în momentul efectuării probei trebuie să fie utilizat pentru determinarea s(referinţă) şi s(actual).

Când în cazul determinării s(standard) conform formulei 2.1, valoarea limită respectivă este depăşită sau nu a fost atinsă, atunci valoarea s(referinţă) trebuie să fie redusă sau mărită cu variaţia D(referinţă) astfel încât valoarea limită să fie respectată (s(standard) = valoare limită respectivă). Deplasamentul maxim permis pentru navigaţia în aval trebuie determinat în mod corespunzător.

Distanţa totală de oprire este atunci:

3.1. s(total) = s(I) + s(II) 4. Distanţele de oprire particulare trebuie calculate după cum urmează:

Formule de calcul *Font 7* având următorii coeficienţi:

4.1. S(I) = k(1) ● v(L) ● t(I) t(I) <= 20 s k(1) conform tabelului 1 D ● g ┌ v(STR) ┐ 4.2. S(II) = k(2) ● [v(II)]2 ● ────────────────────────────── ● │ k(4) + ──────── │ k(2), k(3), k(4) conform tabelului 1 k(3) ● F(POR) + R(TmII) - R(G) └ v(II) ┘ 4.3. R(TmII) = [R(T)/v^2] ● [k(7) ● k(6) ● [v(L) - v(STR)]]^2 k(6), k(7) conform tabelului 1 R(T)/v^2 conform tabelului 3 4.4. R(G) = i ● D ● ro ● g ● 10^-6 4.5. v(II) = k(6) ● [v(L) - v(STR)] k(6) conform tabelului 1 4.6. F(POR) = f ● P(B) f conform tabelului 2 s(II) 4.7. t(II) = ────────────────────────────── k(4) conform tabelului 1 v(II) ● [k(4) + v(STR)/v(II)] În formulele de la (4.1) până la (4.7): v(L) - Viteza în raport cu malul la începutul inversării (m/s) t(I) - Durata de inversare (s) v(II) - Viteza în raport cu apa la sfârşitul inversării (m/s) D - Deplasamentul (mc) F(POR) - Efortul de tracţiune, la marş înapoi (kN) P(B) - Puterea motorului de propulsie (kW) R(TmII) - Rezistenţa medie în timpul fazei II, care se determină cu ajutorul diagramei referitoare la calculul rezistenţei la înaintare (kN) R(G) - Gradientul rezistenţei (kN) i - Gradientul în m/km (dacă lipseşte se ia = 0,16) (m/km) v(STR) - Viteza medie a curentului (m/s) g - Acceleraţia gravitaţională (9,81) (m/s^2) ro - Densitatea apei, ro apă dulce = 1000 (kg/mc) T - Pescajul maxim (al navei sau al convoiului) (m) h - Adâncimea apei (m) B - Lăţimea (m) L - Lungimea (m) Coeficienţii pentru formulele 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6, şi 4.7, se pot lua din tabelele următoare.

Tabelul 1: Coeficienţii k pentru a. Nave autopropulsate şi convoaie pe un rând b. Convoaie pe două rânduri c. Convoaie pe trei rânduri ┌──────────────────┬─────────────┬─────────────┬─────────────┬────────────────┐ │ Coeficientul │ (a) │ (b) │ (c) │ Unităţi │ │ │ │ │ │ de măsură │ ├──────────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────────┤ │ k(1) │ 0,95 │ 0,95 │ 0,95 │ │ ├──────────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────────┤ │ k(2) │ 0,115 │ 0,120 │ 0,125 │ kg ● s^2/m^4 │ ├──────────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────────┤ │ k(3) │ 1,20 │ 1,15 │ 1,10 │ │ ├──────────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────────┤ │ k(4) │ 0,48 │ 0,48 │ 0,48 │ │ ├──────────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────────┤ │ k(6) │ 0,90 │ 0,85 │ 0,80 │ │ ├──────────────────┼─────────────┼─────────────┼─────────────┼────────────────┤ │ k(7) │ 0,58 │ 0,55 │ 0,52 │ │ └──────────────────┴─────────────┴─────────────┴─────────────┴────────────────┘ Tabelul 2: Coeficientul f pentru raportul între efortul de tracţiune la inversare şi puterea motoarelor de propulsie ┌─────────────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────────────┐ │ Sistemul de propulsie │ f │Unităţi de măsură│ ├─────────────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────────┤ │Duze moderne cu bord pupa rotunjit │ 0,118 │ kN/kW │ ├─────────────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────────┤ │Duze vechi cu bord pupa drept │ 0,112 │ kN/kW │ ├─────────────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────────┤ │Elice fără duze │ 0,096 │ kN/kW │ ├─────────────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────────┤ │Guvernare activă cu duze (în general: bordul │ │ │ │pupa drept) │ 0,157 │ kN/kW │ ├─────────────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────────┤ │Guvernare activă fără duze │ 0,113 │ kN/kW │ └─────────────────────────────────────────────────┴─────────┴─────────────────┘ Tabelul 3: Diagramă referitoare la calculul rezistenţei la înaintare Pentru determinarea valorii R(T)/v^2 în funcţie de D^1/3 [B+2T].

Anexa la Apendicele 2 la Instrucţiunea administrativă nr. 2 EXEMPLE DE APLICARE A APENDICELUI 2 (evaluarea rezultatelor manevrei de oprire) EXEMPLUL I 1. Date cu privire la convoi şi componentele sale Formaţie: motonavă obişnuită cu o barjă (Europa IIa) cuplate lateral *Font 9* ┌───────────┬───────────┬───────────┬────────────┬─────────────┬────────────┬────────────┐ │ │ L [m] │ B [m] │ Tmax [m] │Dwt*)(max)[t]│D(max) [mc] │ P(B) [kW] │ ├───────────┼───────────┼───────────┼────────────┼─────────────┼────────────┼────────────┤ │Motonavă │ 110 │ 11,4 │ 3,5 │ 2900 │ 3731 │ 1500 │ ├───────────┼───────────┼───────────┼────────────┼─────────────┼────────────┼────────────┤ │Barjă │ 76,5 │ 11,4 │ 3,7 │ 2600 │ 2743 │ - │ ├───────────┼───────────┼───────────┼────────────┼─────────────┼────────────┼────────────┤ │Convoi │ 110 │ 22,8 │ 3,7 │ 5500 │ 6474 │ 1500 │ └───────────┴───────────┴───────────┴────────────┴─────────────┴────────────┴────────────┘ Sistemul de propulsie al motonavei: duze moderne cu bordul pupa rotunjit. --------- *) Dwt = deadweight 2. Valori măsurate în timpul manevrei de oprire *Font 7* Viteza curentului: v[STR(ISTactual)] = 1,4 m/s aprox. = 5,1 km/h Viteza navei (în raport cu apa): v[S(ISTactual)] = 3,5 m/s aprox. = 12,5 km/h Viteza navei (în raport cu solul) v[L(actualIST)] = 4,9 m/s aprox. = 17,6 km/h Durata de inversare (măsurată) (pct. de la (A) la (C)): t(I) = 16 s Distanţa de oprire în raport cu apa (pct. de la (A) la (D)): s(MESSUNG) = 340 m Situaţia de încărcare (eventual estimată): D(actual) = 5179 mc aprox. = 0,8 D(max) Pescajul efectiv al convoiului: T(actual) = 2,96 m aprox. = 0,8 T(max) 3. Valoarea limită conform punctului 2.1 lit. a) sau b) să fie comparată cu s(standard) Deoarece B > 11,45 m şi convoiul se află în apă curgătoare, în virtutea pct. 2.1 lit. a) se aplică pentru acest convoi: s(standard) ≤ 550 m 4. Determinarea distanţei de oprire corectate, raportată la condiţiile standard

D(actual)^1/3 = 5179^1/3 = 17.3 [m] D(actual)^1/3 ● [B + 2 ● T(actual)] = 17,3 ● (22,8 + 5,92) = 496,8 [mp] conform tabelului 3:

R(T)/v^2 = 10,8 ● [(kN ● s^2)/mp] V[L(actual)] - V[STR(actual)] = 4,9 - 1,4 = 3,5 m/s R[TmII(actual)] = [R(T)/v^2] ● [k(7) ● k(6) ● [v(L(actual)) - [v(STR(actual))]]^2 = 10,8 ● (0,55 ● 0,85 ● 3,5)^2 = 28,8 [kN]

R(G) = 10^-6 [0,16 ● D(actual) ● ro ● g] = 10^-6 ● (0,16 ● 5179 ● 1000 ● 9,81) = 8,13 [kN]

F(POR) = 0,118 ● 1500 = 177 [kN]

Deoarece termenul [R(TmII) - R(G)] ca funcţie de D cu valoarea actuală de 20,67 kN este în mod evident mai mic în raport cu k(3)*F(POR) cu valoarea actuală de 203,55 kN, se poate ca, în scopul simplificării, să se ia s(II) proporţional cu D, şi anume s(II) = Const*D.

4.3. Calculul pentru s(referinţă) Valorile iniţiale: *Font 9* v[STR(referinţă)] = 1,5 m/s aprox. = 5,4 km/h D(referinţe) = D(actual) = 5179 mc v[S(referinţe)] = 3,6 m/s aprox. = 13 km/h T(referinţă) = T(IST) = 2,96 m v[L(referinţe)] = 5,1 m/s aprox. = 18,4 km/h

S[I(referinţe)] = 0,95 ● 5,1 ● 16 = 77,50 m b) ... *Font 7* D(referinţe) ● g ┌ v[STR(SOLL)] ┐ S[II(referinţe)] = k(2) ● v^2[II(referinţe)] ● ───────────────────────────────────────── ● │ k(4) + ────────────── │ k(3)● F(POR) + R[TmII(referinţe)] ● R(G) └ v[II(SOLL)] ┘

R(T)/ v^2 = 10,8 [(kN ● s^2)/mp] conform punctului (4.2), deoarece B, D, T sunt neschimbate. v[L(SOLL)] - v[STR(SOLL)] = 3,6 [m/s] R[TmII(SOLL)] = R(T)/v^2 ● [k(7) ● k(6) [v(L(SOLL)) - v(STR(SOLL))]]^2 = v[L(SOLL)] - v[STR(SOLL)] = 10,8 ● (0,55 ● 0,85 ● 3,6)^2 = 30,99 [kN]

Valoarea minimă admisibilă este departe de a fi atinsă, adică:

Deoarece [D(referinţă)](Limita) > D(max) (8756 > 6474), această formaţie (a se vedea punctul 1) poate fi admisă pentru navigaţia în aval la plină încărcare.

EXEMPLUL II 1. Date cu privire la navă şi la convoi Formaţie: motonavă lată propulsând 2 barje legate transversal în faţă o barjă cuplată lateral *Font 9* ┌─────────────┬─────────┬─────────┬────────────┬──────────────┬─────────────┬───────────┐ │ │ L [m] │ B [m] │ T(max) [m] │Dwt*)(max) [t]│ D(max) [mc] │ P(B) [kW] │ ├─────────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────────┼─────────────┼───────────┤ │Motonavă │ 110 │ 11,4 │ 3,5 │ 2900 │ 3731 │ 1500 │ ├─────────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────────┼─────────────┼───────────┤ │Fiecare barjă│ 76,5 │ 11,4 │ 3,7 │ 2600 │ 2743 │ - │ ├─────────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────────┼─────────────┼───────────┤ │Convoi │ 186,5 │ 22,8 │ 3,7 │ 10700 │ 11960 │ 1500 │ └─────────────┴─────────┴─────────┴────────────┴──────────────┴─────────────┴───────────┘ Sistemul de propulsie al automotorului: duze moderne cu bordul pupa rotunjit. ------- *) Dwt = deadweight 2. Valori măsurate la manevra de oprire Viteza curentului: v[STR(IST)] = 1,4 m/s aprox. = 5,1 km/h Viteza navei (în raport cu apa): v[S(IST)] = 3,5 m/s aprox. = 12,5 km/h Viteza navei (în raport cu solul) v[L(IST)] = 4,9 m/s aprox. = 17,6 km/h Durata de inversare (măsurată) (pct. de la (A) la (C)): t(I) = 16 s Distanţa de oprire în raport cu apa (pct. de la (A) la (D)): S(MESSUNG) = 580 m Situaţia de încărcare (eventual estimată): D(IST) = 9568 mc aprox. = 0,8 D(max) Pescajul efectiv al convoiului: T(IST) = 2,96 m aprox. = 0,8 T(max) 3. Valoarea limită conform punctului 2.1 lit. a) sau b) al Instrucţiunii administrative să fie comparată cu s(standard) Deoarece B > 11,45 m şi convoiul se află în apă curgătoare, în virtutea punctului 2.1 lit. a), pentru acest convoi se aplică: s(standard) ≤ 550 m 4. Determinarea distanţei de oprire corectate, raportată la condiţiile standard Valoarea măsurată: s(măsurat) = 340 m

D(referinţă) = D(actual) şi T(referinţă) = T(actual))

D(actual)^1/3 = 9568^1/3 = 21,2 [m] D(actual)^1/3 = [B + 2 T(actual)] = 21,2 ● (22,8 + 5,92) = 609 [mp] conform tabelului 3:

R(T)/v^2 = 14,0 ● [Kn ● s^2]/mp v[L(actual)] - v[STR(actual)] = 4,8 - 1,4 = 3,4 m/s R[TmII(actual)] = R(T)/v^2 ● [k(7) ● k(6) ● [v(L(actual)) - v(STR(actual))]]^2 = 14,0 ● (0,55 ● 0,85 ● 3,4)2 = 35,4 [kN]

R(G) = 10^-6 [0,16 ● D(actual) ● ro ● g] = 10^-6 ● (0,16 ● 9568 ● 1000 ● 9,81) = 15,02 [kN]

F(POR) = 0,118 ● 1500 = 177 [kN]

R(T)/ v^2 = 14,0 [(kN ● s^2)/mp] conform punctului (4.2), deoarece B, D, T sunt neschimbate. v[L(referinţe)] - v[STR(referinţe)] = 3,6 [m/s] R[TmII(referinţe)] = R(T)/v^2 ● [k(7) ● k(6) ● [v(L(referinţe)) - v(STR(referinţe))]]^2 = 14,0 ● (0,55 ● 0,85 ● 3,6)2 = 39,6 [kN]

Valoarea limită a fost în mod clar depăşită, navigaţia în aval nu se poate face în siguranţă decât cu condiţia limitării încărcării. Această încărcare limită poate fi determinată conform pct. 5 de mai jos.

Deoarece la navigaţia în aval deplasamentul admisibil D* nu este decât 7950 mc, încărcarea utilă admisibilă (perm Dwt.) la această formaţie este (cu aproximaţie): perm. Dwt D* 7950 ────────── = ─────── = ────── = 0,66 max. Dwt D(max) 11960 Încărcarea utilă admisibilă (a se vedea 1) 0,66 ● 10700 = 7112 t INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 3 Cerinţe pentru sistemele de cuplare şi dispozitivele de cuplare pentru construcţiile navale care împing sau sunt împinse într-un convoi rigid (Articolele 16.01, 16.02, 16.06, 16.07 ale Anexei nr. 2) Suplimentar faţă de cerinţele capitolului 16 din Anexa nr. 2 a ordinului, vor fi respectate prevederile relevante ale autorităţii de reglementare a navigaţiei din statele membre.

1.2. Sistemul de cuplare şi componentele sale trebuie să fie sigur şi uşor de utilizat, dând posibilitatea construcţiilor navale să fie cuplate în mod rapid fără punerea în pericol a personalului.

1.3. Sistemul de cuplare şi componentele sale trebuie să absoarbă în mod corespunzător tensiunile care se produc în corpul navei în condiţii de funcţionare preconizate.

1.4. Un număr suficient de puncte de cuplare trebuie să fie disponibil.

2.1. Punctele de cuplare dintre construcţia navală împingătoare şi barjele împinse sau alte construcţii navale:

L(S) F(SB) = 270 ● P(B) ● ──── ● 10^-3 [kN] B(S) 2.2. Punctele de cuplare dintre construcţia navală autopropulsată care împinge şi construcţia navală împinsă:

L(S) F(SF) = 80 ● P(B) ● ──── ● 10^-3 [kN] h(K) 2.3. Punctele de cuplare dintre construcţiile navale împinse:

L'(S) F(SL) = 80 ● P(B) ● ───── ● 10^-3 [kN] h'(K) Pentru forţa maximă de cuplare a unei construcţii navale care împinge o valoare de 1200 kN este suficientă în punctul de cuplare dintre prima construcţie navală împinsă şi construcţia navală cuplată în faţa sa, chiar dacă formula de la punctul 2.3 are ca rezultat o valoare mai mare.

Pentru punctele de cuplare ale tuturor celorlalte conexiuni longitudinale dintre construcţiile navale împinse, forţa de cuplare definită conform formulei de la punctul 2.3 asigură baza pentru calculul dispozitivelor de cuplare.

Schiebendes Fahrzeug = Construcţia navală care împinge Geschobenes Fahrzeug = Construcţia navală împinsă unde: *Font 7* F(SB), F(SF), F(SL) [kN] Forţa de cuplare a conexiunii longitudinale;

P(B) [kW] Puterea instalată a motorului de propulsie;

L(S) [m] Distanţa de la pupa împingătorului sau a construcţiei navale care împinge până la punctul de cuplare;

L'(S) [m] Distanţa de la pupa construcţiei navale care împinge până la punctul de cuplare între prima construcţie navală împinsă şi construcţia navală cuplată în faţa acesteia; h(K), h'(K) [m] Braţul corespunzător de redresare al conexiunii longitudinale;

B(S) [m] Lăţimea construcţiei navale care împinge;

270 şi 80 [kN/kW] Valorile stabilite în mod empiric pentru transformarea puterii în propulsie atâta timp cât se asigură nivelurile adecvate de siguranţă.

2.4.1. Pentru cuplarea longitudinală a unei construcţii navale trebuie să se utilizeze cel puţin două puncte de cuplare. Fiecare punct de cuplare trebuie să fie dimensionat pentru forţa de cuplare determinată conform punctelor 2.1, 2.2 sau 2.3. Dacă sunt utilizate componente de cuplare rigidă, se poate autoriza un singur punct de cuplarea dacă acel punct garantează legarea sigură a construcţiei navale.

Rezistenţa la rupere a cablurilor trebuie să fie aleasă conform numărului de fire prevăzute. Cablurile trebuie să fie alese conform destinaţiei lor.

2.4.2. În cazul împingătoarelor cu o singură barjă împinsă, formula de la punctul 2.2 se poate utiliza pentru determinarea forţei de cuplare dacă aceste împingătoare au fost autorizate pentru propulsarea câtorva astfel de barje.

2.4.3. Un număr suficient de bolarzi sau dispozitive echivalente trebuie să fie disponibile, capabile de a absorbi forţele de cuplare ce se produc.

Unitatea conducătoare a cuplajului articulat trebuie să facă posibilă o întoarcere satisfăcătoare din poziţia articulată. Cerinţele articolelor 6.02 până la 6.04 trebuie să se aplice prin analogie, deoarece, atunci când se utilizează o unitate conducătoare mecanică, trebuie să fie disponibile o unitate conducătoare secundară şi o sursă de energie în caz de defecţiune.

Trebuie să fie posibilă operarea şi supravegherea din timonerie a cuplajului articulat (cel puţin, deplasarea sa articulată), şi trebuie aplicate cerinţele articolelor 7.03 şi 7.05 prin analogie.

INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 4 (Fără conţinut) INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 5 Măsurători de zgomot (Articolul 3.04, alineatul (7), articolul 7.01, alineatul (2), articolul 7. 03, alineatul (6), articolul 7.09, alineatul (3), articolul 8.10, articolul 11.09 alineatul (3), articolul 12.02 alineatul (5), articolul 17. 02 alineatul (3b) şi articolul 17.03 alineatul (1) ale Anexei nr. 2) 1. Generalităţi Pentru a verifica nivelurile maxime de presiune acustică conform Anexei nr. 2 a ordinului, trebuie să se stabilească, conform secţiunilor 2 şi 3 valorile măsurate, procedurile de măsurare şi condiţiile pentru înregistrarea cantitativă şi reproductibilă a nivelurilor presiunii acustice.

3.2. Zgomotul în aer emis de construcţia navală Zgomotele emise de construcţia navală pe căile de navigaţie interioare şi în porturi sunt determinate prin mijloace de măsurare conform cu EN 2922:2000, alineatele (7) până la (11). Uşile şi ferestrele încăperilor de maşini trebuie închise pe durata măsurătorilor.

Raport de măsurători de zgomot

Număr european de identificare al navei ....................................

3.1. Motoare principale: ┌─────┬──────────┬─────┬────────────┬──────────┬─────────┬───────────┬─────────┐ │ │ │ │ Anul │ Putere │ Turaţia │ Doi │ Turbo - │ │Număr│Producător│ Tip │construcţiei│ (kW) │motorului│timpi/patru│alimentat│ │ │ │ │ │ │ (min^-1)│ timpi │ da/nu │ ├─────┼──────────┼─────┼────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┤ │ 1 │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────┼──────────┼─────┼────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┤ │ 2 │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────┼──────────┼─────┼────────────┼──────────┼─────────┼───────────┼─────────┤ │ 3 │ │ │ │ │ │ │ │ └─────┴──────────┴─────┴────────────┴──────────┴─────────┴───────────┴─────────┘ 3.2. Transmisia: ...........................................................

Producător: ................................................................

Tip: .......................................................................

Raportul de reducere: 1/....................................................

3.3. Elice Număr: ................ Număr de pale: .......... Diametrul: ........... mm Duză: da/nu *) 3.4. Instalaţia de guvernare Tip:

B. Instrumente de măsurare folosite:

Producător: .................. Tip .............. Ultima verificare ........

C. Condiţiile de măsurare - construcţia navală 1. Formaţia pe durata măsurării ........................................

D. Condiţiile de măsurare - mediul ambiant 1. Zona de măsurare (amonte/aval*) ....................................

Forţa vântului: ..... BF 4. Interferenţe externe de zgomot: (da/nu*), dacă da, specificaţi .......... ......................................................................... .........................................................................

E. Înregistrarea măsurătorilor 1. Măsurători: desfăşurate la ..............................................

F1. Rezultatele măsurătorilor Zgomot măsurat la bordul construcţiei navale ┌─────┬────────────┬──────────────┬──────────────┬────────────┬────────────────┐ │ │ Punctele │ Uşi │ Ferestre │ Valorile │ │ │Număr│ de ├───────┬──────┼───────┬──────┤ măsurate │ Observaţii │ │ │ măsurare │deschis│închis│deschis│închis│ în dB(A) │ │ ├─────┼────────────┼───────┼──────┼───────┼──────┼────────────┼────────────────┤ ├─────┼────────────┼───────┼──────┼───────┼──────┼────────────┼────────────────┤ ├─────┼────────────┼───────┼──────┼───────┼──────┼────────────┼────────────────┤ └─────┴────────────┴───────┴──────┴───────┴──────┴────────────┴────────────────┘ F2. Rezultatele măsurătorilor Zgomotului în aer emis de construcţia navală ┌─────┬────────────────────────┬────────────────────────┬──────────────────────┐ │Numar│ Punctele de măsurare │ Valorile măsurate în │ Observaţii │ │ │ │ dB(A) │ │ ├─────┼────────────────────────┼────────────────────────┼──────────────────────┤ ├─────┼────────────────────────┼────────────────────────┼──────────────────────┤ ├─────┼────────────────────────┼────────────────────────┼──────────────────────┤ └─────┴────────────────────────┴────────────────────────┴──────────────────────┘ -------- *) Ştergeţi după caz INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 6 (Fără conţinut) INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 7 Ancore speciale cu masă redusă (Articolul 10.01 alineatul (5) al Anexei nr. 2) Partea 1:

Ancore speciale autorizate Ancorele cu masa redusă, autorizate de către autorităţile competente în conformitate cu articolul 10.01 alineatul (5), sunt prezentate în tabelul de mai jos. ┌───────────────────────────────┬──────────────────────────┬───────────────────┐ │ │ Reduceri autorizate ale │ Autoritatea │ │ Ancora Nr. │ masei ancorelor cu masa │ competentă │ │ │ redusă (%) │ │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │1. HA-DU │ 30% │ Germania │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │2. D'Hone Spezial │ 30% │ Germania │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │3. Pool 1 (gol) │ 35% │ Germania │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │4. Pool 2 (solid) │ 40% │ Germania │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │5. De Biesbosch-Danforth │ 50% │ Germania │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │6. Vicinay-Danforth │ 50% │ France │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │7. Vicinay AC 14 │ 25% │ Franţa │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │8. Vicinay Type 1 │ 45% │ Franţa │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │9. Vicinay Type 2 │ 45% │ Franţa │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │10. Vicinay Type 3 │ 40% │ Franţa │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │11. Stockes │ 35% │ Franţa │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │12. D'Hone-Danforth │ 50% │ Germania │ ├───────────────────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────┤ │13. Schmitt high holding anchor│ 40% │ Olanda │ └───────────────────────────────┴──────────────────────────┴───────────────────┘ Partea 2:

Autorizarea şi procedura de încercare a ancorelor speciale cu masa redusă (Reducerea valorilor maselor ancorelor determinată conform articolului 10.01 alineatele 1 până la 4 din Anexei nr. 2) 1. Capitolul 1 - Procedura de aprobare 1.1. Ancorele speciale cu masă redusă, conform articolului 10.01 alineatul (5) din Anexa nr. 2 a ordinului trebuie să fie autorizate de către autorităţile competente. Autoritatea competentă determină reducerea autorizată a masei ancorelor pentru ancorele speciale în conformitate cu procedura indicată mai jos.

1.2. Autorizarea ca ancore speciale este posibilă numai dacă reducerea masei ancorelor s-a stabilit la cel puţin 15%.

1.3. Cererile pentru autorizarea unei ancore speciale în conformitate cu punctul 1.1 trebuie adresată autorităţii competente a statului membru. Zece copii ale următoarelor documente trebuie să fie anexate fiecărei cereri:

1.4. Autoritatea competentă informează Comisia despre orice cerere de reducere a masei ancorei pe care o consideră autorizată după încercare. Autoritatea competentă notifică prin urmare Comisia despre orice ancoră specială autorizată indicând tipul său şi reducerea autorizată a masei ancorei. Autoritatea comunică solicitantului autorizaţiei în decurs de 3 luni după informarea Comisiei cu condiţia ca aceasta din urmă să nu aibă obiecţiuni.

2.2. Compararea ancorei de referinţă A utilizată la încercări trebuie să fie o ancoră convenţională fără traversă corespunzătoare schiţei şi detaliilor date mai jos, având o masă de cel puţin 400 kg.

O toleranţă de ±5% se aplică la dimensiunile şi masa dată. Totuşi, zona suprafeţei fiecărui vârf de ancoră trebuie să fie de cel puţin 0,15 mp.

2.3. Masa ancorei speciale B utilizată la încercări nu poate să devieze cu mai mult de 10% din masa ancorei de referinţă A. Dacă toleranţele sunt mai mari, forţele trebuie să fie recalculate proporţional cu masa.

2.4. Diagramele forţei de frânare trebuie să dea o reprezentare liniară a vitezei (v) în domeniul 0 până la 5 km/h (viteza pe pământ). În final, trei încercări în direcţia amonte pentru ancora de referinţă A şi ancora specială B trebuie să fie efectuate alternativ, pe fiecare din cele două benzi ale fluviului, stabilite de către autorităţile competente, una cu pietriş grosier şi una cu nisip fin. Pe Rhin banda 401- 402 km poate servi drept bandă de referinţă pentru încercările cu pietriş grosier şi banda 480-481 km pentru încercările cu nisip fin.

2.5. Pentru fiecare încercare, ancora în curs de încercare trebuie trasă cu un cablu de ancoră din oţel cu lungimea între punctul de conectare la ancoră şi la construcţia navală sau la dispozitivul de remorcare de 10 ori mai mare decât înălţimea punctului de conectare la construcţia navală faţă de solul de ancorare.

2.6. Procentul de reducere a masei ancorei este calculată cu următoarea formulă: ┌ PB ┌ FA AA ┐ ┐ r = 75 ● │ 1 - 0,5 ──── │ ──── + ──── │ │ [%] └ PA └ FB AB ┘ ┘ unde r - procentul de reducere a masei ancorei pentru ancora specială B faţă de ancora de referinţă A;

PA - masa ancorei de referinţă A;

PB - masa ancorei speciale B;

FA - forţa de susţinere a ancorei de referinţă A la v = 0,5 km/h;

FB - forţa de susţinere a ancorei speciale B la v = 0,5 km/h;

AA - zona de suprafaţă de pe diagrama forţei de frânare definită prin:

Model de diagramă a forţei de frânare (Determinarea zonelor suprafeţei de frânare AA şi AB) AB - aceeaşi definiţie ca pentru AA, cu excepţia faptului că se utilizează curba forţei de frânare pentru ancora specială B.

2.7. Procentul acceptabil este media celor şase valori ale lui r calculate în conformitate cu punctul 2.6.

Anexa nr. I la reglementările de inspecţie şi autorizare a ancorelor speciale Exemplu de metodă de încercare a ancorelor la un convoi împins format din două barje într-o singură dană Viteza de remorcare: 0 -► km/h Unghi de înclinare parâmă ≤ 1:10 INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 8 Rezistenţa ferestrelor etanşe la apă (Articolul 15.02 alineatul (16) al Anexei nr. 2) 1. Generalităţi Conform articolului 15.02 alineatul (16) al Anexei nr. 2 ferestrele etanşe la apă pot fi situate sub linia de supraimersiune dacă ele sunt etanşe la apă şi nu pot fi deschise, sunt suficient de rezistente şi respectă cerinţele articolului 15.06 alineatul (14).

2.1. Numai sticlă solidă corespunzătoare ISO 614, publicat 04/94, trebuie să fie utilizată.

2.2. Ferestrele rotunde trebuie să corespundă ISO 1751, publicat 04/94, Seria B: ferestre medii grele Tip: fereastră ce nu se deschide 2.3. Ferestrele rectangulare trebuie să corespundă ISO 3903, publicat 04/94, Seria E: ferestre grele Tip: fereastră ce nu se deschide 2.4. Ferestrele conforme standardului ISO pot fi înlocuite cu ferestre a căror construcţie este cel puţin conformă cu cerinţele punctelor 2.1 până la 2.3.

INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 9 Cerinţe pentru instalaţiile automate de pulverizare a apei sub presiune (Articolul 10.03a alineatul (1) al Anexei nr. 2) Instalaţiile automate de pulverizare a apei sub presiune adecvate în sensul articolului 10.03a alineatul (1), trebuie să respecte următoarele cerinţe:

INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 10 (Fără conţinut) INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 11 Completarea Certificatului comunitar 1. Generalităţi 1.1. Formulare Pentru completarea Certificatului comunitar trebuie folosite numai formularele autorizate de către autoritatea competentă. Formularele trebuie să fie completate numai pe o parte.

În cazul emiterii unui nou Certificat comunitar, toate paginile 1 până la 13 trebuie să fie incluse, chiar dacă unele pagini nu au înregistrări.

1.2. Metodă de înregistrare Înregistrările din Certificatul comunitar trebuie să fie dactilografiate sau tipărite la calculator. Înregistrările efectuate de mână se pot face numai în cazuri excepţionale. Înregistrările trebuie să fie de neşters. Culoarea scrierii trebuie să fie numai neagră sau albastră. Ştersăturile trebuie făcute în roşu.

2.2. Rubrici fără înregistrări Dacă la oricare din punctele 1 până la 48 nu este necesară sau posibilă nici o înregistrare, trebuie trasă o linie orizontală pe întreg spaţiul rubricii.

2.3. Pagina finală a Certificatului comunitar Dacă nu se cer pagini suplimentare după pagina 13 (vezi punctul 3.2.3), trebuie să fie şterse cuvintele "se continuă pe pagina următoare (*)" de la sfârşitul paginii 13.

2.4. Modificări 2.4.1. Prima modificare iniţială scrisă de mână pe o pagină O pagină poate fi modificată numai o singură dată, totuşi câteva modificări pot fi efectuate în acel moment. O linie roşie trebuie trasă peste orice detaliu ce urmează a fi modificat. Un punct alternativ eliminat anterior (vezi punctul 2.1) sau un punct lăsat anterior necompletat (vezi punctul 2.3) trebuie să fie subliniat cu roşu. Detaliile noi nu trebuie să fie introduse în câmpul modificat, dar pe aceeaşi pagină, sub titlul "Modificări", linia "Această pagină a fost înlocuită" trebuie să fie ştearsă.

2.4.2. Modificări ulterioare scrise de mână pe o pagină Pentru modificări ulterioare, pagina trebuie să fie înlocuită şi modificările necesare precum şi orice modificări anterioare trebuie să fie înregistrate direct la rubricile corespunzătoare. Sub titlul "Modificări", linia "modificare la rubrica(le)" trebuie să fie ştearsă.

Pagina veche trebuie să fie reţinută de comisia de inspecţie care a emis iniţial Certificatul comunitar.

2.4.3. Modificări de date prelucrate electronic În cazul modificărilor de date prelucrate electronic, pagina trebuie să fie înlocuită şi modificările necesare, precum şi orice modificări anterioare trebuie să fie înscrise direct în rubrica corespunzătoare. Sub titlul "Modificări", linia "modificări la rubrica(le)" trebuie să fie ştearsă.

Pagina veche trebuie să fie reţinută de comisia de inspecţie care a emis iniţial Certificatul comunitar.

2.5. Corectarea prin acoperire Acoperirea înregistrărilor sau acoperirea detaliilor adăugate ulterior la o rubrică nu se permite.

3.2. Adăugare de pagini Dacă nu există spaţiu suficient pentru înregistrări ulterioare pe paginile 10, 12 sau 13 ale Certificatul comunitar, se pot anexa pagini suplimentare.

3.2.1. Prelungire/Confirmare valabilitate Dacă mai este necesară prelungirea după ce certificatul a fost deja prelungit de şase ori, se adaugă în partea de jos a paginii 10 cuvintele "Continuare pe pagina 10a", şi un format de pagină 10 se numerotează cu 10a, introducându-se după pagina 10. Următoarea înscriere se efectuează la punctul 49 din partea de sus a paginii 10a. Cuvintele "Continuare pe pagina 11" se înscriu în partea de jos a paginii 10a.

3.2.2. Prelungirea certificatului pentru instalaţia de gaz lichefiat O procedură similară punctului 3.2.1 se adoptă cu pagina 12a introdusă după pagina 12.

3.2.3. Anexa la certificatul navei În partea de jos a paginii 13, se şterg cu roşu cuvintele "Sfârşit certificat navă", se subliniază cu roşu cuvintele "Continuare pe pagina (*)" şi se înscrie numărul de pagină 13a. Această modificare trebuie să aibă ştampila oficială. Formatul paginii 13 este numerotat ca pagina 13a introducându-se după pagina 13. Prevederile pct. 2.2 se aplică în mod analog paginii 13a.

Aceeaşi procedură este urmată şi pentru anexele care urmează (paginile 13b, 13c, etc.).

15.1. În coloana tabelului "schiţa formaţiunii" numărul(ele) structurilor descrise trebuie să fie înscrise. Liniile fără înregistrări trebuie tăiate.

Formaţii suplimentare se pot desena şi trebuie să fie redactate la 18, 19, 20, etc.

Dacă nu reiese clar din proprietatea "capabil de împingere" din certificatul anterior al navei care formaţiuni sunt autorizate, menţiunea din certificatul anterior al navei poate fi transferată la punctul 52. "vezi punctul 52" trebuie să fie înregistrată în linia 1 a tabelului "Formaţiune autorizată".

15.2. Cuplaje Trebuie să fie înscrise numai detaliile cuplajului dintre construcţia navală care împinge şi partea împinsă din convoi.

17.-20. Detaliile conform certificatului de tonaj 17-19 cu două zecimale şi 20 fără zecimale. Lungimea totală şi lăţimea totală dau dimensiunile maxime ale construcţiei navale, inclusiv toate părţile fixe proiectate. Lungimea L şi lăţimea B dau dimensiunile maxime ale corpului (vezi de asemenea articolul 1.01 Definiţii).

Deplasamentul pentru toate celelalte construcţii navale în mc. Dacă certificatul de tonaj nu este disponibil, se calculează deplasamentul din produsul coeficientului bloc şi lungimea L(WL), lăţimea B(WL) şi pescajul mediu la imersiunea maximă.

Alte tipuri de capace ale gurii de magazie trebuie să fie înregistrate cu numirea comună acceptată.

Orice magazie care nu are un capac trebuie să fie indicată, de ex. la punctul 52.

30., 31. şi 33. Fiecare coloană de vinci trebuie să fie considerată ca un vinci indiferent de numărul de ancore sau cabluri de remorcare legate de el.

Se înscriu de asemenea motoarele electrice auxiliare pentru acţionarea manuală.

Cu sistemele propulsor prova, "controlate de la distanţă" se face referire numai la comenzile de la distanţă acţionate din postul de guvernare din timonerie.

39., 40. Trebuie să fie înscrise numai lungimile minime şi valorile sarcinii de rupere conform articolului 10.02 alineatul (2).

Coloana din stânga, rândurile 3 şi 4: pentru navele de pasageri, primul punct se taie, iar la cel de-al doilea punct se înscrie lungimea pasarelei stabilită de comisia de inspecţie. Pentru toate celelalte nave, cel de-al doilea punct se taie complet sau, dacă comisia de inspecţie a permis o lungime mai mică decât se prevede la articolul 10.02 alineatul (2) litera (d), se taie doar prima jumătate şi se înscrie lungimea pasarelei.

Coloana din stânga, rândul 6: se înscrie numărul de truse de prim ajutor obligatorii în conformitate cu articolul 10.02 alineatul (2) litera (f) şi cu articolul 15.08 alineatul (9).

Coloana din stânga, rândul 10: se înscrie numărul de recipiente rezistente la foc obligatorii în conformitate cu articolul 10.02 alineatul (1) literele (d)-(f).

Rândul 4: în cazul în care certificatele comunitare sunt prelungite după 1.1.2015 sau, dacă se aplică capitolul 24a, înainte de 1.1.2030 ori dacă se aduce la bord o nouă barcă, se taie «cu un set de vâsle, o parâmă şi un ispol». De asemenea, se taie «în conformitate cu EN 1914:1997» dacă la bord nu se află nici o barcă care corespunde acestui standard.

5.2. Înlocuirea după o inspecţie periodică După o inspecţie periodică a navei care încă nu are un Certificat comunitar aliniat la modelul din Anexa nr. 5, partea 1, trebuie să fie emis un Certificat comunitar. Articolul 2.09 alineatul (4) şi articolul 2.17 trebuie aplicate.

INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 12 Tancurile de combustibil de pe mijloacele plutitoare (Articolul 8.05 alineatul (1) şi articolul 17.02 alineatul (1d) ale Anexei nr. 2) Conform articolului 8.05 alineatul (1), tancurile de combustibil trebuie să facă parte din corp sau trebuie să fie foarte bine fixate de acesta.

Tancurile pentru alimentarea cu combustibil a motoarelor echipamentului de lucru de pe mijloacele plutitoare nu trebuie să facă parte din corp sau să fie foarte bine fixate de acesta. Tancurile mobile pot fi folosite, cu condiţia ca acestea să corespundă următoarelor condiţii:

Trebuie efectuată o înregistrare corespunzătoare în Certificatul comunitar.

INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 13 Grosimea minimă a corpului la barje (Articolul 3.02 alineatul (1) al Anexei nr. 2) Conform articolului 2.09, la inspecţiile periodice la barjele care sunt în mod exclusiv remorcate, comisia de inspecţie poate permite abateri minore de la articolul 3.02 alineatul (1) litera (b) în ceea ce priveşte grosimea minimă a tablelor învelişului corpului. Abaterea nu trebuie să fie mai mare de 10%, şi grosimea minimă a corpului nu trebuie să fie mai mică de 3mm.

Abaterea trebuie înregistrată într-o nouă versiune a Certificatului comunitar.

La punctul 14 al Certificatului comunitar, trebuie aplicată numai proprietatea nr. 6.2 "Remorcată ca şi construcţie navală nepropulsată".

Proprietăţile Nr. 1 până la 5.3 trebuie să fie şterse.

INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 14 (Fără conţinut) INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 15 Deplasarea navei cu propria putere (Articolul 10.03b alineatul (2) litera (a), articolul 15.07 alineatul (1), articolul 22a.05 alineatul (1) litera (a) ale Anexei nr. 2) 1. Cerinţa minimă pentru deplasarea navei Conform articolului 10.03b alineatul (2) litera (a), articolului 15.07 alineatul (1) şi articolului 22a.05 alineatul (1) litera (a), "deplasarea navei cu propria putere" este considerată suficientă dacă, atunci când, utilizând propulsorul prova, nava sau formaţiunea propulsată de către navă, atinge o viteză de 6,5 km/h în raport cu apa şi o viteză de rotaţie de 20o/min se poate induce şi menţine în timpul marşului la o viteză de 6,5 km/h în raport cu apa.

INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 16 (Fără conţinut) INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 17 Instalaţia corespunzătoare de semnalizare a incendiului (Articolul 10.03b alineatul (3), articolul 15.11 alineatul (17) ale Anexei nr. 2) Instalaţiile de semnalizare a incendiului sunt considerate a fi corespunzătoare dacă respectă următoarele condiţii:

0.2. Instalaţia de detectare a incendiului se poate împărţi într-una sau mai multe zone de incendiu.

0.3. Instalaţia de detectare a incendiului poate avea unul sau mai multe dispozitive de indicare.

0.4. Panoul de comandă este sistemul de control central al instalaţiei de semnalizare a incendiului.

Acesta include de asemenea părţi ale indicatorului de incendiu (de ex. dispozitivul de indicare).

0.5. O zonă de detectare a incendiului poate să aibă unul sau mai mulţi detectori.

0.6. Detectoarele de incendiu pot fi:

Detectoarele de incendiu, care răspund la alţi parametri care indică apariţia unui incendiu, pot fi aprobate de către comisia de inspecţie cu condiţia ca aceştia să nu fie mai puţin sensibile decât detectoarele indicate la a) până la e).

0.7. Detectoarele de incendiu pot fi instalate

1.1.2. Detectoarele de incendiu cerute conform punctului 2.2 trebuie să fie automate. Pot fi instalate detectoare suplimentare de incendiu acţionate manual.

1.1.3. Instalaţia şi componentele sale trebuie să poată rezista la fluctuaţiile şi supratensiunile tranzitorii curente, schimbărilor temperaturii mediului ambiant, vibraţiilor, umidităţii, şocurilor, impacturilor şi coroziunii care se pot produce pe navă în mod curent.

1.2. Alimentarea cu energie 1.2.1. Sursele de energie şi circuitele electrice necesare pentru funcţionarea instalaţiei de semnalizare a incendiului trebuie să aibă control autonom. Orice defecţiune trebuie să activeze o instalaţie de semnalizare vizuală şi acustică pe panoul de comandă care este diferit de semnalul pentru semnalizarea incendiului.

1.2.2. Trebuie să existe cel puţin două surse de tensiune pentru partea electrică a instalaţiei de semnalizare a incendiului, din care una trebuie să fie o instalaţie de tensiune pentru caz de urgenţă (de ex. sursă de tensiune pentru caz de urgenţă şi un dispozitiv de comutare în caz de urgenţă). Trebuie să existe două alimentări de intrare separate numai pentru acest scop. Acestea trebuie să ducă la un comutator automat aflat pe panoul de comandă sau în apropierea acestuia care este destinat instalaţiei de semnalizare a incendiului. Pe navele pentru voiaje de zi, având o lungime LWL de până la 25 m şi navele cu motor este suficientă o alimentarea separată de tensiune pentru caz de urgenţă.

1.3. Instalaţia de detectare a incendiului 1.3.1. Detectoarele de incendiu trebuie să fie grupate în zone de detectare a incendiului.

1.3.2. Instalaţiile de detectare a incendiului nu trebuie să fie utilizate în alt scop. Prin derogare, închiderea uşilor conform articolului 15.11 alineatul (8) şi funcţiile similare pot fi puse în funcţiune şi indicate pe panoul de comandă.

1.3.3. Instalaţiile de detectare a incendiului trebuie să fie proiectate astfel încât prima alarmă de incendiu indicată să nu împiedice declanşarea alarmelor de incendiu prin alte detectoare.

1.4. Zone de detectare a incendiului 1.4.1. În cazul în care detectoarele de incendiu nu pot fi identificate în mod individual de la distanţă, o zonă de detectare nu trebuie să supravegheze mai mult de o punte. Acest lucru nu se aplică unei zone de detectare a incendiului care supraveghează o casă a scării închisă.

Pentru a evita întârzierile în detectarea originii incendiului, numărul de spaţii închise incluse în fiecare zonă de detectare a incendiului trebuie să fie limitat. Nu trebuie să fie mai mult de cincizeci de spaţii închise într-o zonă de detectare.

În cazul în care instalaţia de detectare a incendiului permite identificarea de la distanţă a detectoarelor individuale de incendiu, zonele de detectare a incendiului pot supraveghea câteva punţi şi orice număr de zone închise.

1.4.2. La navele de pasageri care nu au o instalaţie de detectare a incendiului care permite identificarea detectoarelor individuale de incendiu, o zonă de detectare a incendiului nu poate să cuprindă mai mult decât zona constituită conform articolului 15.11 alineatul (10). Punerea în funcţiune a unui detector de incendiu într-o cabină individuală din această zonă de semnalizare a incendiului trebuie să declanşeze un semnal vizual şi acustic pe culoarul din exteriorul acelei cabine.

1.4.3. Bucătăriile, încăperile de maşini şi încăperile de căldări trebuie să constituie zone separate de detectare a incendiului.

1.5. Detectoare de incendiu 1.5.1. În calitate de detectoare trebuie utilizaţi numai detectoare de căldură, fum şi ioni. Alte tipuri se pot utiliza numai ca detectoare suplimentare.

1.5.2. Detectoarele de incendiu trebuie să fie de un tip aprobat.

1.5.3. Toate detectoarele de incendiu automate trebuie să fie construite astfel încât să poată fi încercate pentru a se asigura că ele funcţionează corect şi sunt repuse în serviciu fără a trebui pusă la loc vreo componentă.

1.5.4. Detectoarele de fum trebuie să fie amplasate astfel încât să răspundă unei reduceri de vizibilitate per metru, datorată fumului, de 2% până la 12.5%. Detectoarele de fum prevăzute în bucătării, încăperile de maşini şi încăperile de căldări trebuie să se încadreze în limitele de sensibilitate care respectă cerinţele comisiilor de inspecţie, la care trebuie să se evite conectarea sub nivelul sensibilităţii sau al suprasensibilităţii detectorului.

1.5.5. Detectoarele de căldură trebuie să fie amplasate astfel încât la creşterea temperaturii cu mai puţin de 1°C/min acestea să funcţioneze la temperaturi între 54°C şi 78°C. La creşteri mai mari de temperatură, detectorul de căldură trebuie să funcţioneze în limitele de temperatură, caz în care se va evita nivelul scăzut al sensibilităţii sau al suprasensibilităţii detectorului de căldură.

1.5.6. Cu acordul comisiei de inspecţie, temperatura permisă de funcţionare a detectoarelor de căldură poate fi mărită la 30°C peste temperatura maximă din partea superioară a încăperilor de maşini şi căldări.

1.5.7. Sensibilitatea detectoarelor de flacără trebuie să fie suficientă pentru detectarea flăcărilor în raport cu un spaţiu iluminat. Detectoarele de flacără trebuie să fie de asemenea prevăzute cu o instalaţie pentru identificarea erorilor eronate.

1.6. Instalaţia de detectare a incendiului şi panoul de comandă 1.6.1. Activarea unui detector de incendiu trebuie să declanşeze un semnal vizual şi acustic pentru semnalizarea incendiului la panoul de comandă şi dispozitivele indicatoare.

1.6.2. Panoul de comandă şi dispozitivele indicatoare trebuie amplasate într-un loc în care se află permanent echipajul sau personalul de la bord. Un indicator trebuie să fie la poziţia timonierului.

1.6.3. Dispozitivul de indicare trebuie să indice cel puţin zona de detectare a incendiului în care a fost activat un detector de incendiu.

1.6.4. Pe fiecare dispozitiv de indicare sau lângă acesta trebuie să existe o informaţie clară cu privire la zonele supravegheate şi poziţia zonelor de detectare a incendiului.

2.2. În general, detectorii situaţi pe plafon trebuie să se afle la cel puţin 0,5 metri faţă de pereţii transversali. Distanţa maximă între detectorii de incendiu şi pereţii transversali trebuie să corespundă valorilor indicate în următorul tabel: ┌────────────┬──────────────────────┬─────────────────────┬────────────────────┐ │ Tipul │ Zona cu suprafaţă │ Distanţa maximă │ Distanţa maximă a │ │detectorului│ maximă a podelei │ între detectorii de │ detectorilor de │ │de incendiu │ per detector de │ incendiu │ căldură faţă de │ │ │ incendiu │ │pereţii transversali│ ├────────────┼──────────────────────┼─────────────────────┼────────────────────┤ │Căldură │ 37 mp │ 9 m │ 4.5 m │ ├────────────┼──────────────────────┼─────────────────────┼────────────────────┤ │Fum │ 74 mp │ 11 m │ 5.5 m │ └────────────┴──────────────────────┴─────────────────────┴────────────────────┘ Comisia de inspecţie poate stipula sau aproba alte distanţe pe baza încercărilor pentru determinarea caracteristicilor detectorilor.

2.3. Trecerea cablajului electric pentru instalaţia de semnalizare a incendiului prin încăperea maşinilor şi încăperea căldărilor sau alte zone cu risc ridicat la incendiu nu se permite în afară de cazul în care acesta este necesar pentru detectarea incendiului în aceste zone sau conectarea la alimentarea corespunzătoare cu energie.

În cazul încăperilor de maşini şi al încăperilor de căldări aceste încercări trebuie să fie efectuate în diferite condiţii de exploatare şi ventilaţie.

3.2. Trebuie emis un certificat de inspecţie, semnat de inspector, indicând data inspecţiei.

INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 18 Demonstrarea flotabilităţii, asietei şi stabilităţii diferitelor părţi ale navei (Articolul 22a.05, alineatul (2), în legătură cu articolul 22. 02 şi 22.03 al Anexei nr. 2) 1. Pentru demonstrarea flotabilităţii, asietei şi stabilităţii părţilor unei nave care a fost compartimentată conform articolului 22a.05, alineatul (2), litera (a), se consideră că ambele părţi au fost parţial sau complet descărcate în prealabil sau că containerele care se extind dincolo de gurile de magazii au fost în mod corespunzător protejate la alunecare.

Efectul braţului de înclinare al suprafeţelor libere de lichid trebuie să fie luat în considerare în conformitate cu formula dată în articolul 22.02, alineatul (1) litera (e).

INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 19 (Fără conţinut) INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 20 Echipamentul navelor care vor fi exploatate conform standardelor S1 şi S2 (Articolul 23.09 al Anexei nr. 2) 1. Introducere generală Conform articolului 23.09, alineatul (1) din Anexa nr. 2 a ordinului, navele pentru care se intenţionează exploatarea conform standardelor S1 şi S2 trebuie să corespundă prevederilor din acest articol. Conform articolului 23.09, alineatul (1), comisia de inspecţie trebuie să ateste în Certificatul comunitar că nava corespunde prezentelor prevederi.

Prezentele prevederi constituie cerinţe suplimentare pentru echipamente care se aplică suplimentar cerinţelor pe care o navă trebuie să le îndeplinească pentru a i se emite Certificatul comunitar. Prevederile articolului 23.09 care pot fi interpretate în diferite moduri vor fi clarificate în următoarea Instrucţiune administrativă. În consecinţă, prevederile articolului 23.09, alineatul (1), din Anexa nr. 2 trebuie să fie interpretate după cum urmează:

2.2. Alineatul (1.1) litera (b) - Niveluri de santină în încăperea motoarelor principale Dacă instalaţia de guvernare prova este necesară astfel încât să fie îndeplinite cerinţele de manevră din Capitolul 5, încăperea care conţine instalaţia de guvernare prova trebuie să fie considerată a fi ca şi încăperea motoarelor principale.

2.3. Alineatul (1.1) litera (c) - Alimentarea automată cu combustibil 2.3.1. Dacă instalaţia de propulsie are un tanc de consum zilnic

2.3.2. Tancul de consum zilnic are un dispozitiv de semnalizare a nivelului de alarmă care respectă cerinţa articolului 8.05, alineatul (13).

2.4. Alineatul (1.1) litera (d) - Nu se cere o anumită forţă pentru instalaţia de guvernare Instalaţia de guvernare acţionată hidraulic îndeplineşte această cerinţă. Instalaţia de guvernare acţionată manual nu trebuie să necesite o forţă mai mare de 160 N pentru a fi pusă în funcţiune.

2.5. Alineatul (1.1) litera (e) - Semnale optice şi acustice cerute pe timpul voiajului Semnalele optice nu includ cilindrii, sfere, conuri sau conuri duble cerute de regulile autorităţii de navigaţie naţională sau internaţională.

2.6. Alineatul (1.1) litera (f) - Comunicarea directă şi comunicarea cu încăperea maşinilor 2.6.1. Comunicarea directă trebuie să se considere a fi asigurată dacă:

2.6.2. Comunicarea cu încăperea maşinilor se consideră a fi asigurată dacă semnalul indicat la articolul 7.09, alineatul (3), fraza a doua, poate fi operat independent printr-un alt mijloc decât comutatorul indicat la articolul 7.09, alineatul (2).

2.7. Alineatul (1.1) litera (i) - Manivele şi mijloace similare de rotaţie Acestea includ:

Acestea nu includ:

2.8. Alineatul (1.1) litera (m) - Amenajarea ergonomică Se consideră că prevederile sunt respectate dacă:

3.3. ale acestei Instrucţiuni administrative trebuie să li se acorde standardul S2 ca motonavă care navighează separat.

Nota "Standardul S2 nu se aplică motonavei când împinge" trebuie să fie înscrisă la rubrica 47 din Certificatul comunitar.

3.2. Alineatul (1.2) litera (c) - Convoi împins Motonavele care, conform Certificatului lor comunitar, sunt apte pentru împingere şi sunt prevăzute cu vinciuri de cuplare acţionate hidraulic sau electric care îndeplinesc cerinţele punctului 3.3 ale acestei Instrucţiuni administrative, dar care nu au un propulsor de manevră prova trebuie să li se acorde standardul S2 ca motonavă pentru împingerea unui convoi. Nota "Standardul S2 nu se aplică motonavei care navighează separat" trebuie să fie înscrisă la rubrica 47 din Certificatul comunitar.

3.3. Alineatul (1.2) litera (c), prima frază şi alineatul (1.2) litera (d), prima frază - Trolii speciale sau dispozitive echivalente pentru tensionarea cablurilor de cuplare (dispozitive de cuplare) Troliile de cuplare cerute sunt echipamentul minim specificat în conformitate cu articolul 16.01, alineatul (2), care, conform Instrucţiunilor administrative nr. 3, punctele 2.1 şi 2.2 (conexiuni longitudinale), servesc la preluarea forţelor de cuplare şi care respectă următoarele cerinţe:

3.4. Alineatul (1.2) litera (c), a doua frază şi alineatul (1.2) litera (d), a doua frază - Operarea propulsorului prova Comanda pentru operarea propulsorului prova trebuie să fie instalată în mod permanent în timonerie. Cerinţele articolului 7.04, alineatul (8) trebuie să fie îndeplinite. Cablajul electric pentru operarea propulsorului prova trebuie să se afle instalat în mod permanent până la pupa navei autopropulsate care împinge sau până la împingător.

3.5. Alineatul (1.2) litera (e) - Manevrabilitatea echivalentă Manevrabilitatea echivalentă trebuie să fie asigurată cu ajutorul unui sistem de propulsie care este format din:

INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 21 Cerinţe pentru iluminatul de joasă înălţime (Articolul 15.06 alineatul (7); articolul 22b.10 litera (d) ale Anexei nr. 2) 1. GENERALITĂŢI 1.1. Conform articolelor mai sus menţionate, navele de pasageri şi navele rapide trebuie să aibă instalaţii corespunzătoare pentru a se identifica imediat căile de evacuare şi ieşirile în caz de urgenţă atunci când iluminatul normal de urgenţă este mai puţin eficient datorită fumului. Aceste instalaţii trebuie să fie sub formă de iluminat de joasă înălţime (LLL). Prezentele instrucţiuni includ aprobarea, montarea şi întreţinerea acestor instalaţii.

1.2. Suplimentar faţă de iluminatul în caz de urgenţă cerut de articolul 15.10(3), mijloacele de evacuare, inclusiv scările, ieşirile şi ieşirile în caz de urgenţă, trebuie să fie marcate cu iluminat de joasă înălţime (LLL) în toate punctele căii de evacuare, inclusiv colţuri şi intersecţii.

1.3. Instalaţia LLL trebuie să funcţioneze tot timpul pe o durată de cel puţin 30 min. după punerea sa în funcţiune.

1.4. Produsele LLL nu trebuie să fie nici radioactive nici toxice.

1.5. Instrucţiunile de pe instalaţia LLL trebuie să fie afişate cu un plan de siguranţă conform articolului 15.13(2) şi să existe în fiecare cabină.

2.2. Instalaţie fotoluminiscentă (PL) - O instalaţie LLL care utilizează material PL. Materialul fotoluminiscent conţine o substanţă chimică (de ex.: sulfat de zinc) care are caracteristica de a stoca energia atunci când este iluminat de o lumină vizibilă. Materialul PL emite energie care devine vizibilă când sursa de lumină ambientală este scăzută efectiv. Fără ca sursa luminoasă să-l regenereze, materialul PL emite energia stocată pe o perioadă de timp diminuându-şi luminiscenţa.

2.3. Instalaţie (EP) alimentată cu curent electric - o instalaţie LLL care necesită o energie electrică pentru funcţionarea sa, cum ar fi instalaţiile care utilizează becuri incandescente, diode luminoase, benzi electro-luminiscente sau lămpi, lămpi electro-fluorescente, etc.

3.2. În coridoarele de capăt, instalaţiile LLL trebuie să aibă amplasate săgeţi la distanţe de cel mult 1 metru sau indicatoare de direcţie echivalente, care arată direcţia căii de evacuare.

3.3. În toate casele scării, instalaţiile LLL trebuie să fie montate cel puţin pe o latură la o distanţă de cel mult 0,3 m deasupra treptelor, care vor face ca poziţia fiecărei trepte să fie uşor identificabilă pentru orice persoană care se află pe scară sau mai jos de acestea. Iluminatul la joasă înălţime trebuie să fie montat pe ambele laturi dacă lăţimea casei scării este de doi metri sau mai mult. Partea superioară sau cea inferioară a fiecărui grup de scări trebuie să fie identificată în scopul indicării că nu mai există trepte.

4.2. În cazul în care uşile glisante sunt prevăzute în pereţii de separaţie conform articolului 15.11(2) şi în pereţii etanşi conform articolului 15.02(5), trebuie să fie indicat sensul deschiderii.

5.2. Semnele de ieşire pentru iluminatul la joasă înălţime trebuie să fie prevăzut la toate ieşirile. Semnele trebuie să fie amplasate în cadrul zonei prescrise pe latura uşilor de ieşire unde se află amplasat mânerul.

5.3. Din punct de vedere al culorii, toate semnele trebuie să contrasteze cu fondul (perete sau podea) pe care sunt montate.

5.4. Simbolurile standardizate (de ex. acele simboluri descrise în Rezoluţia IMO A.760(18)) trebuie să fie utilizate pentru instalaţiile LLL.

6.2. Materialele fotoluminiscente trebuie să fie prevăzute cu cel puţin 15 mcd/mp măsurată la 10 minute după scoaterea din funcţiune a tuturor surselor externe de iluminat. Instalaţia trebuie să continue să asigure luminiscenţă la valori mai mari de 2 mcd/mp timp de 20 minute.

6.3. Toate materialele de la instalaţiile PL trebuie să fie prevăzute cu cel puţin un nivel minim de lumină ambientală necesară pentru încărcarea materialului PL în scopul respectării cerinţelor de luminiscenţă mai sus menţionate.

7.2. Instalaţiile electrice trebuie să poată fi puse în funcţiune automat, fie să poată fi puse în funcţiune cu mijloace aflate la îndemâna timonierului.

7.3. În cazul în care instalaţiile electrice sunt montate, se vor aplica următoarele standarde de luminiscenţă:

7.3. Toate instalaţiile EP trebuie să fie amplasate astfel încât absenţa unei singure lumini, benzi luminoase sau a bateriei să nu aibă drept efect marcajul ineficient.

7.4. Instalaţiile electrice trebuie să respecte cerinţele din articolul 9.20 pentru încercarea la vibraţii şi la căldură. Prin derogare de la articolul 9.20(2)(c), încercarea la căldură trebuie să fie efectuată la o temperatură a mediului ambient de 40°C.

7.5. Instalaţiile electrice trebuie să respecte cerinţele de compatibilitate electromagnetică din articolul 9.21.

7.6. Instalaţiile electrice trebuie să fie prevăzute cu un grad de protecţie minimă IP 55 în conformitate cu IEC 60529:1992.

INSTRUCŢIUNEA ADMINISTRATIVĂ NR. 22 Necesităţi de siguranţă specifice ale persoanelor cu mobilitate redusă (Articolul 1.01 alineatul (104), articolul 15.01 alineatul(4), articolul 15. 06 alineatele (3) până la (5), (9), (10), (13) şi (17), articolul 15. 08 alineatul (3), articolul 15.10 alineatul (3), articolul 15. 13 alineatul (1) până la (4) ale Anexei nr. 2) 1. Introducere Persoanele cu mobilitate redusă necesită o siguranţă mai mare decât cea asigurată pasagerilor. Aceste necesităţi sunt luate în consideraţie în cerinţele Capitolului 15, care sunt explicate în continuare.

Aceste cerinţe au intenţia de a se asigura că persoanele cu mobilitate redusă pot sta şi se pot deplasa în siguranţă la bordul navelor. În plus, aceste persoane pot beneficia în caz de urgenţă de acelaşi grad de siguranţă ca al altor pasageri.

Nu este necesar ca toate zonele de pasageri să îndeplinească cerinţe specifice de siguranţă pentru persoanele cu mobilitate redusă. Totuşi, persoanele respective trebuie să aibă posibilitatea de a fi informate cu privire la zonele adaptate în mod special pentru ele din motive de siguranţă astfel încât acestea să-şi poată organiza şederea la bord în mod corespunzător. Este responsabilitatea proprietarului navei de a amenaja în mod corespunzător aceste zone, de a le face cunoscute şi de a le comunică persoanelor cu mobilitate redusă.

Prevederile cu privire la persoanele cu mobilitate redusă fac referire la: ● Directiva Parlamentului European şi a Consiliului 2003/24/EC din 14 aprilie 2003 care amendează Directiva Consiliului 98/18/EC cu privire la regulile şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri, ● Instrucţiunile pentru adaptarea navelor de pasageri de navigaţie interioară la necesităţile persoanelor cu dizabilităţi în conformitate cu Rezoluţia nr. 25 a Comisiei Economice a Naţiunilor Unite pentru Europa.