9 C 64/2020-1010 — Okresní soud v Uherském Hradišti

1. Žalobkyně se žalobou podanou ke zdejšímu soudu dne [datum] domáhala po žalovaných po připuštění změny žaloby spočívající v jejím rozšíření o požadované příslušenství představované zákonným úrokem s prodlením zaplacení částky ve výši [částka] spolu se zákonným úrokem z prodlení ve výši 8,25 % ročně z částky ve výši [částka] od [datum] do zaplacení. K odůvodnění žaloby zejména uvedla, že dne [datum] uzavřela pojistnou smlouvu v postavení pojistitele s vlastníkem letounu [anonymizována dvě slova] [číslo], [právnická osoba] ([právnická osoba]) coby pojistníkem (dále také jen„ pojistná smlouva“), na jejímž základě byl předmětný letoun pojištěn pro případ jeho zničení, ztráty, zániku nebo poškození, ke kterým by mohlo dojít z jakéhokoli důvodu v době platnosti této pojistné smlouvy. Celková pojistná hodnota pojištěného letounu podle této pojistné smlouvy činila [částka]. Dne [datum] v 13:09 místního času během přiblížení na přistání k letišti [anonymizováno] na území [země] došlo k havárii [anonymizována dvě slova] RA [číslo], let NI 463 na trase: [anonymizováno] – [anonymizováno] – [anonymizováno]. Na palubě byli 2 členové posádky a 5 cestujících, jakož i 410 kg nákladu. Oba členové posádky a 4 cestující při havárii zahynuli, 1 cestující byl vážně zraněn. Zjišťování příčin letecké nehody bylo provedeno Komisí pro zjišťování příčin leteckých nehod Mezistátního výboru pro letectví, jmenovanou na základě nařízení Předsedy Komise pro zjišťování příčin leteckých nehod IAC č [číslo] ze dne [datum]. Oznámení o letecké nehodě bylo v souladu normami a Doporučenými postupy Přílohy 13„ Zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů“ k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví (ICAO) zasláno Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod České republiky, tedy příslušnému orgánu pro zjišťování příčin letecké nehody státu vývojáře a státu výrobce letounu (viz osoby žalovaných). Šetření bylo zahájeno dne [datum] a ukončeno dne [datum], přičemž závěr šetření spočíval v tom, že jako příčina letecké nehody letadla [anonymizována dvě slova] [číslo] bylo„ přenastavení za letu listů vrtule pravého motoru na úhel cca mínus 1,8°, což je výrazně méně, než je minimálně přípustný letový úhel (13,5°) při poloze OPM„ v přímém tahu“. To vedlo ke vzniku výrazného stáčecího a náklonného momentu, ztrátě rychlosti a ovladatelnosti letadla a jeho srážce se zemí. K přenastavení vrtule do záporných úhlů došlo v důsledku poruchy dvou systémů: systému zpětné vazby beta a systému zarážky vrtule, příčinu a dobu jejich vzniku nebylo možné stanovit. Vzhledem k tomu, že prvky systému zarážky vrtule, ověřované před startem během prověrky„ Test zarážky vrtule“, nebyly s největší pravděpodobností příčinou jeho selhání, pak je málo pravděpodobné, že by odchylky od metodiky ověřování, jichž se posádka dopustila, ovlivnily možnost odhalit selhání tohoto systému před letem. Během certifikace letadla byla uvedená mimořádná situace považována za prakticky nepravděpodobnou, což vedlo k absenci popisu reakce posádky v podobných případech v Letové příručce letadla a bylo příčinou toho, že piloti neabsolvovali příslušný výcvik.“ Žalobkyně dne [datum] v souladu s pojistnou smlouvou vyplatila pojistné plnění ve výši [částka] ve prospěch oprávněné osoby, kterým byla se souhlasem banky [právnická osoba] [právnická osoba] ([právnická osoba]) coby pojistník. Žalobkyně byla přesvědčena, že jí svědčí s ohledem na provedenou výplatu pojistného plnění nárok na vrácení takto vyplaceného pojistného plnění, a to vůči žalovaným, které podle názoru žalobkyně porušily svou právní povinnost a odpovídaly tak společně a nerozdílně za uvedenou leteckou nehodu, respektive za škodu, která byla v tomto případě způsobena úplným poškozením (zničením) letadla [anonymizována dvě slova] [číslo] (totální škoda), když žalobkyně provedla výplatu pojistné částky a přešel na ni nárok na náhradu škody. Podle žalobkyně tedy zde byla jednoznačně objektivizovaná výše škody, existovala osoba škůdce (škůdců), jejich porušení právní povinnosti a příčinná souvislost s protiprávním jednáním škůdců a vzniklou škodou, což mělo vyplývat z provedeného šetření. Žalované měly porušit povinnosti vyplývající pro ně ze zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění 9 zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, (dále také jen„ zákon o civilním letectví“), nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne [datum] o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se ruší směrnice Rady 91/670 EHS, nařízení (ES) č. 1592/2002 a směrnice 2004/36/ES (dále také jen„ nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008“) a příslušných ustanovení NOZ, když u všech žalovaných bylo možno předpokládat jejich nedbalost. Skutečnost, že ze strany žalovaných došlo k porušení povinností závazných pro výrobce letadel a jejich komponent (motor, vrtule) pak podle žalobkyně vyplývala rovněž z jejich jednání po letecké nehodě, kdy došlo z jejich strany k přijetí řady opatření, která by měla do budoucna zabránit opakování zjištěných příčin letecké nehody. Přijatá opatření jsou i součástí příkazu EASA (European Aviation Safety Agency) č. 2018 [číslo] ze dne [datum], který byl vydán na základě nařízení Komise (EU) č. 748/2012 ze dne [datum], kterým se stanoví prováděcí pravidla pro certifikaci letové způsobilosti letadel a souvisejících výrobků, letadlových částí a zařízení a certifikaci ochrany životního prostředí, jakož i pro certifikaci projekčních a výrobních organizací, a to konkrétně na základě bodu 21.A.3B přílohy č. I, která se týká příkazů k zachování letové způsobilosti. Příkazy k zachování letové způsobilosti je EASA povinna vydat, pokud byla ze strany EASA zjištěna u letadla existence nebezpečného stavu jako důsledek nedostatku letadla nebo motoru, vrtule, letadlové části nebo zařízení, zastavěného v tomto letadle, a je pravděpodobné, že takový stav existuje nebo se objeví u dalších letadel. Uvedený příkaz přitom ukládal povinnosti jak v oblasti pohonné jednotky letounu (vrtule a systém zarážky vrtule), tak v oblasti letové příručky. Žalobkyně upozorňovala na nedostatky v letové příručce letounu a z toho vyplývající nepřipravenost posádky letounu reagovat na vzniklé situace v důsledku nemožnosti jejího předchozího proškolení. Za obsah letové příručky byla přitom odpovědná 1) žalovaná jako autor příručky, která byla výrobcem letounu. Skutečnost, že letová příručka neobsahovala adekvátní postupy při situaci nastalé v rámci letecké nehody, vyplývala podle žalobkyně rovněž z chování 1) žalované, která následně po nehodě„ vydala bulletin, schválený EASA, ve kterém zejména stanovila, že pokud se rozsvítí kontrolka„ [příjmení] režim“ během závěrečné fáze přiblížení na přistání (final approach), posádka musí provést následující kroky na příslušném motoru: nastavit OPM do polohy„ [příjmení] plyn“, zmáčknout tlačítko manuálního zapraporování vrtulových listů, nastavit OPV do polohy zapraporováno. Přistávací manévr provést s jedním pracujícím motorem.“. Pokud šlo o porušení konkrétních zákonných povinností, došlo ze strany žalovaných k porušení právních norem, které dopadají jak na výrobce letounu jako celku, tak na výrobce jednotlivých komponent, přičemž se jednalo o Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne [datum] o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se ruší směrnice Rady 91/670 EHS, nařízení (ES) č. 1592/2002 a směrnice 2004/36/ES, a to co do povinností vyplývajících ze znění čl. V. a přílohy I, kdy letoun nesplňoval žalobkyní vyjmenované podmínky letové způsobilosti (viz podrobně uváděné v žalobě). Zároveň pak podle žalobkyně žalované porušily právní povinnosti vyplývající z ustanovení § 102 odst. 2 zákona o civilním letectví v kombinaci s leteckým předpisem L8 (letová způsobilost letadel) ve znění uveřejněném Ministerstvem dopravy ČR, když i v tomto případě žalobkyně provedla výčet pochybení z hlediska uvedených právních předpisů a nedostatků u předmětného havarovaného letadla. Zároveň pak vycházela z obecné prevenční povinnosti upravené v § 2900 NOZ. Uvedené pravidlo obsažené v § 2900 NOZ pak podle žalobkyně bylo nutné vykládat i v souvislosti se zákonnými povinnostmi, které pro žalované vyplývaly (vyplývají) ze zákona o civilním letectví a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008. Na odpovědnosti žalovaných za škodu vzniklou zničením letounu v důsledku havárie, nemohl změnit ani fakt, že všechny výrobky letecké techniky (drak, motor a vrtule), které tvořily součást havarovaného letounu, byly po absolvování schvalovacího procesu certifikovány. Prevenční povinnost žalovaných musela být při konstrukci (výrobě) předmětného letadla na velmi vysoké úrovni, když i sebemenší opomenutí této zásady může mít zcela zásadní vliv na životy a zdraví osob stejně tak jako na majetkové hodnoty. Konkrétně by