29 Co 5/2023 — Nejvyšší správní soud

8 A 22/2023- 58 - text 9 8 A 22/2023 [OBRÁZEK]ČESKÁ REPUBLIKA ROZSUDEK JMÉNEM REPUBLIKY Městský soud v Praze rozhodl v senátě složeném z předsedy JUDr. Slavomíra Nováka a soudkyň Mgr. Jany Jurečkové a Mgr. Andrey Veselé ve věci žalobce proti žalovanému Správa železnic, státní organizace sídlem Dlážděná 1003/7, Praha 1 Úřad pro ochranu hospodářské soutěže sídlem třída Kpt. Jaroše 7, Brno o žalobě proti rozhodnutí předsedy Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře ze dne 31. 10. 2019, č. j. UPDI-2949/19/GP, takto: I. Žaloba se zamítá. II. Žádný z účastníků nemá právo na náhradu nákladů řízení. Odůvodnění: I. Základ sporu 1. Žalobci bylo dne 31. 10. 2019 doručeno rozhodnutí předsedy Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře (dále též jen „Úřad“) č. j. UPDI-2949/19/GP, sp. zn. UPDIRPD003/19 ze dne 31. 10. 2019 (dále též jen „napadené rozhodnutí“), kterým bylo rozhodnuto v řízení o rozkladu Správy železnic, státní organizace (dále též jen „Správa železnic“, případně „žalobce“) dle ustanovení § 152 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád (dále jen s. ř.), proti rozhodnutí Úřadu č. j. UPDI-2377/19/ZA, č. j. UPDI-RPD003/19 ze dne 29. 8. 2019 (dále též jen „prvostupňové rozhodnutí“). 2. Prvostupňovým rozhodnutím rozhodl Úřad o přezkumu přílohy „C“, část C - Ceny za použití dráhy celostátní a regionálních drah provozovaných žalobcem, jízdou vlaku a podmínky jejich uplatnění, článek III. 3, konkrétně textu: „Pro výpočet výsledných cen za použití dráhy jízdou vlaku je rozhodující skutečná vlakem projetá trasa a v případě vlaku osobní dopravy i počet jeho zastavení v místech nástupu a výstupu cestujících.“ Šlo o přílohu prohlášení o dráze celostátní a regionální platné pro přípravu jízdního řádu 2020 a pro jízdní řád 2020, ve znění změny č. 1, účinné od 1. 4. 2019 (dále jen „Prohlášení o dráze“), přičemž Úřad rozhodl tak, že naznačený text je v rozporu s ustanovením § 23 odst. 1 písmeno d), ve spojení s ustanovením § 33 odst. 1 a § 33 odst. 3 písmeno c) zákona č. 266/1994 Sb., zákona o dráhách (dále jen „zákon o drahách“) a stanovil lhůtu 30 dní od právní moci, po které nebude možno text v naznačeném rozsahu aplikovat. 3. Proti výše uvedenému prvostupňovému brojil žalobce rozkladem, o němž bylo rozhodnuto tak, že předseda Úřadu rozklad zamítl a prvostupňové rozhodnutí potvrdil. 4. Žalobce byl přesvědčen, že napadeným rozhodnutím, jakož i jemu předcházejícím rozhodnutím prvoinstančním, byl dotčen ve svých právech, pročež proti nim brojil žalobou dle části V. o. s. ř. O této žalobě rozhodl Obvodní soud pro Prahu 1 svým usnesením ze dne 1. 12. 2022, č. j. 16 C 30/2019-138 tak, že řízení zastavil. Proti tomuto rozhodnutí žalobce podal odvolání, o němž Městský soud v Praze rozhodl svým usnesením ze dne 2. 2. 2023, č. j. 29 Co 5/2023-153 tak, že rozhodnutí soudu prvního soudu potvrdil a žalobce odkázal s žalobou na soudy jednající dle soudního řádu správního. 5. Žalobce tedy dne 17. 3. 2023 podal městskému soudu správní žalobu, v níž ovšem navrhl přerušení řízení, neboť proti rozhodnutí Městského soudu č.j. 29 Co 5/2023-153 podal dovolání k Nejvyššímu soudu. Soud tomuto návrhu svým usnesením ze dne 28. 6. 2023, č. j. 8 A 22/2023-28 vyhověl a řízení přerušil. 6. Dne 22. 2. 2024 Nejvyšší soud rozhodnutím č. j. 23 Cdo 1349/2023-258 dovolání žalobce zamítl a městský soud tedy dne 20. 5. 2024 rozhodl usnesením č. j. 8 A 22/2023-40 tak, že v řízení se pokračuje. 7. V tomto usnesení též soud reflektoval změnu v osobě žalovaného, neboť původně žalovaný Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře byl zrušen zákonem č. 464/2023 Sb., kterým se mění a ruší některé zákony v souvislosti se zrušením Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře, a podle ustanovení článku X. bodu 2 jeho působnost přešla na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. V dalším textu rozsudku je tedy slovem „žalovaný“ míněn právě Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, včetně toho, že se na něj hledí, jako kdyby sám vydal napadené rozhodnutí, resp. rozhodnutí správního orgánu I. stupně. II. Obsah žaloby a vyjádření žalovaného 8. Žalobce je především přesvědčen, že žalovaný: 1. nerespektoval dosavadní judikaturu soudní soustavy ČR; 2. vadně aplikoval Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/909 (dále též jen „prováděcí nařízení“) o způsobech výpočtu nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy; 3. nejednal jako nestranný a nezávislý orgán. 9. Své přesvědčení o tom, že napadené rozhodnutí je v rozporu s judikaturou českých soudů, žalobce dokládá odkazem na rozhodnutí Vrchního soudu v Praze ze dne 15. 1. 2014, sp. zn. 12 Cmo 307/2013, které dle žalobce akceptovalo jeho argumentaci v tom smyslu, že je plně po právu nárok za užití dopravní cesty v pozměněné podobě, daný odklonovou trasou. Argumentaci žalovaného, že tento případ byl rozhodnut před 1. 8. 2015, tedy před účinností prováděcího nařízení, považuje za lichý, neboť ve věci poté rozhodoval Nejvyšší soud, který své rozhodnutí pod sp. zn. 23 Cdo 2067/2014 vydal až dne 29. 6. 2016. 10. Žalobce je dále přesvědčen, že záměrem prováděcího nařízení není stanovit způsob určení ceny za užití dráhy, leč stanovit pouze způsoby výpočtu nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy pro účely stanovení poplatků za minimální přístupový balík - i z tohoto je zřejmé, že nařízení upravuje a stanoví tak pravidla pouze pro tzv. jednu stranu, či složku, výpočtového vzorce; druhá položka výpočtového vzorce pak není jmenovaným nařízením upravena a nařízení tak nelze aplikovat na naznačenou situaci; nelze tvrdit, že postupy v souvislosti s jinou než nařízením regulovanou složkou výpočtového vzorce bylo toto nařízení porušeno a nelze ani tvrdit, že jmenované rozsudky soudní soustavy ČR jsou překonané, když nařízení, které žalovaný aplikoval, se toho, o čem soudy v rámci citovaných rozsudků rozhodovaly, vůbec netýká. 11. Žalobce následně rekapituloval čl. 31 směrnice č. 2012/34/EU (dále jen „směrnice“), jež upravuje problematiku zásad zpoplatnění, ovšem směrnice neupravuje problematiku výpočtu finální částky hrazené dopravcem, když řeší pouze vymezení nákladů, které lze zohlednit při tvorbě jednotkové ceny. Tedy směrnice dle žalobce nereguluje postupy spojené s určováním počtu jednotek a provedením vlastního výpočtu ceny za konkrétní užití konkrétní dráhy konkrétním dopravcem. Ve shodě s tím pak ani prováděcí nařízení nemůže upravit jiné postupy, tedy postupy nad rámec vymezený směrnicí. 12. Prováděcí nařízení dle žalobce pouze stanovuje způsob výpočtu nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy, tedy určuje způsob stanovení částky – průměrných přímých jednotkových nákladů. Jinými slovy, stanoví tedy proces, jehož postupem je možno určit „jednotkovou cenu“. 13. Předmětné ustanovení prohlášení o dráze se však dle žalobce dotýká až druhé části kombinace, kdy kombinací postupem dle prováděcího nařízení zjištěné částky (tedy tzv. „jednotkové ceny“) a hodnoty vyjadřující míru užití dráhy, dojde k určení výsledné částky, kterou konkrétní uživatel dráhy hradí, co by úplatu za užití dráhy. Dle názoru žalobce prováděcí nařízení nereguluje druhý faktor kombinace, tedy hodnotu vyjadřující míru užití dráhy, a na předmětné ustanovení se nedá aplikovat jeho čl. 5 odst. 4., pročež rozhodnutí žalovaného bylo vadné. 14. Délku odklonové trasy, tedy okolnost, či prvek, který by snad bylo možno označit za náklad v důsledku odklonění vlaků, žalobce dle žaloby zohledňuje až následně, následný způsob zohlednění však dle něj není prováděcím nařízením řešen, když na následné procesy se toto již nevztahuje. 15. Nad rámec výše uvedené argumentace žalobce uvedl, že návrh odklonových tras vlaků je pak ze strany dopravců vždy odsouhlasen – reálně dopravce není nikdy do využití odklonové trasy nucen. Navíc i pokud by prováděcí nařízení regulovalo celý výpočet úhrady za užití dráhy, dopravce má v právním prostředí ČR reálně na výběr, zda hodlá využít náhradní trasu, či zda dráhu nevyužije vůbec. 16. Žalobce dále uvedl řadu ustanovení právních předpisů, jakožto např. z rozhodnutí Nejvyššího správního soudu ve věci ze dne 20. 11. 2012, sp. zn. 1 As 89/2010, požadavek absolutní nestrannost a nezávislost regulačního orgánu, tedy Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře, a to jak na jiných orgánech státu, zejména též na provozovateli infrastruktury, či žadatelích o kapacitu dráhy (tedy potencionálních uživatelích železniční dráhy). 17. Toto své přesvědčení žalobce konfrontoval s tvrzením uvedeným na stránkách žalovaného, jež znělo: „V oblasti liberalizovaného železničního trhu je stěžejním úkolem Úřadu ochrana železničního dopravce jako slabší smluvní strany před libovůlí provozovatele infrastruktury nebo provozovatele služeb, na jejichž využití je dopravce odkázán,“ přičemž dospěl k závěru, že správní orgán shora naznačeným popisem a vlastním definováním svěřených úkolů (dle žalobce v přímém rozporu s právní úpravou) zcela jednoznačně, prokazatelně, jasně a určitě vymezil, že v rámci své rozhodovací praxe není nestranný a nezaujatý, když zcela jednoznačně v rám