62024CC0629 – stanovisko GA

62024CC0629  STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA RIMVYDASE NORKUSE přednesené dne 4. září 2025 ( 1 ) Věc C‑629/24 MH, Costa Crociere SpA proti Costa Crociere SpA, Axyme Selàrl, Generali IARD SA, Hiscox Insurance Company Ltd, Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris, DI, DM, WT, Croisière Club SAS, Hiscox SA, Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy-De-Dôme [žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou podal Cour de cassation (Kasační soud, Francie)] „Řízení o předběžné otázce – Nařízení (ES) č. 392/2009 – Odpovědnost dopravců k cestujícím po moři – Článek 2 – Oblast působnosti – Článek 3 odst. 1 – Odpovědnost dopravců upravená v Athénské úmluvě – Článek 7 první pododstavec – Informace pro cestující – Směrnice 90/314/EHS – Souborné služby pro cesty, pobyty a zájezdy – Článek 5 – Odpovědnost organizátora – Výletní plavba – Nehoda – Újma na zdraví cestujícího“ I. Úvod 1. Projednávaná žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou podal Cour de cassation (Kasační soud, Francie) na základě článku 267 SFEU, se týká výkladu článku 2, čl. 3 odst. 1 a čl. 7 prvního pododstavce nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 392/2009 ze dne 23. dubna 2009 o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři v případě nehod ( 2 ), pokud námořní dopravce pořádá výletní plavbu, která představuje „souborné služby cestovního ruchu“ ve smyslu směrnice Rady 90/314/EHS ze dne 13. června 1990 o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy ( 3 ). 2. Žádost byla předložena v souvislosti se dvěma žalobami na určení společné odpovědnosti podanými cestujícími proti cestovním kancelářím, námořnímu dopravci a pojišťovnám v návaznosti na zranění, která uvedení cestující utrpěli během výletních plaveb poskytovaných dopravcem, jež jim byly cestovními kancelářemi prodány jako souborné služby. Hlavní právní otázkou, která vyvstává v obou věcech, je otázka, kterého z výše uvedených aktů unijního práva se mohou žalobci dovolávat na podporu svých nároků na náhradu újmy. Každý zúčastněný se v závislosti na svých vlastních zájmech dovolává jednoho z uvedených právních aktů a použitelnost druhého z nich odmítá. Bude tedy nezbytné posoudit vztah mezi výše uvedenými právními akty a případnou možnost jejich souběžného uplatnění v případech, kdy má výletní plavba po moři povahu souborných služeb pro cesty. 3. To vyvolává složité problémy týkající se vymezení příslušných oblastí působnosti uvedených dvou aktů, které byly doposud vnitrostátními soudy řešeny různě, a vyžadují tedy vyjasnění ze strany Soudního dvora. Tato právní otázka má značný praktický význam, neboť režimy odpovědnosti zavedené dotčenými dvěma akty unijního práva sledují odlišné cíle, podmiňují vznik nároků splněním odlišných podmínek, částečně pokrývají různé druhy náhrady škody, a v konečném důsledku se tak liší rozsahem ochrany, kterou poskytují. Výklad uvedených aktů unijního práva musí být proveden se zvláštní pečlivostí, aby byla zajištěna komplexní ochrana spotřebitele, jakož i soudržnost a jednota unijního právního řádu. II. Právní rámec A.   Unijní právo 4. V rámci projednávaných věcí jsou relevantní články 1, 2 a 5 směrnice 90/314, články 1, 2, 3 a 7 nařízení č. 392/2009, jakož i články 1, 3, 7 a 14 přílohy I uvedeného nařízení, článek 3 nařízení (EU) č. 1177/2010 ( 4 ) a články 3 a 14 směrnice 2015/2302/EU ( 5 ). B.   Francouzské právo 5. Směrnice 90/314 byla do vnitrostátního práva provedena loi no 92-645 du 13 juillet 1992 (zákon č. 92-645 ze dne 13. července 1992) ( 6 ), jehož ustanovení byla následně kodifikována v Code du tourisme (zákon o cestovním ruchu). Použitelným zněním příslušných článků uvedeného zákona je znění vyplývající z loi no 2009-888 du 22 juillet 2009 (zákon č. 2009-888 ze dne 22. července 2009) ( 7 ). Dotčené články stanoví: – Článek L. 211-1: „I.– Tato kapitola se použije na fyzické nebo právnické osoby, které bez ohledu na způsob svého odměňování provádějí nebo podporují činnosti spočívající v pořádání nebo prodeji: a) jednotlivých nebo hromadných cest nebo pobytů; b) služeb, které mohou být poskytovány při příležitosti cest nebo pobytů, zejména vydávání cestovních dokladů, rezervace pokojů v hotelových zařízeních nebo turistických ubytovnách a vydávání ubytovacích nebo stravovacích poukazů; […] – Článek L. 211-2: Souborem služeb cestovního ruchu se rozumí plnění: 1. vyplývající z předem stanovené kombinace alespoň dvou činností týkajících se dopravy, ubytování nebo jiných služeb cestovního ruchu, které nejsou doplňkem dopravy nebo ubytování a tvoří významnou část souboru služeb; 2. je-li poskytováno po dobu přesahující 24 hodin nebo zahrnuje-li nocleh; 3. je-li prodáváno nebo nabízeno k prodeji za souhrnnou cenu. – Článek L. 211-16: Každá fyzická nebo právnická osoba, která provádí činnosti uvedené v článku L. 211-1, nese vůči kupujícímu plnou odpovědnost za řádné plnění závazků vyplývajících ze smlouvy bez ohledu na to, zda tato smlouva byla či nebyla uzavřena na dálku a zda tyto závazky má splnit tato osoba nebo jiný poskytovatel služeb, aniž je dotčeno právo zmíněné osoby tyto jiné poskytovatele služeb postihnout a v mezích náhrady škody stanovené mezinárodními úmluvami. Své odpovědnosti se nicméně může zcela nebo částečně zprostit, pokud prokáže, že neplnění nebo nesprávné plnění smlouvy lze přičíst buď kupujícímu, nebo nepředvídatelnému a nepřekonatelnému jednání třetí osoby, která není spojena s poskytováním smluvně sjednaných služeb, nebo v případě vyšší moci.“ III. Skutkové okolnosti sporu v původním řízení a předběžné otázky 6. Dne 11. února 2016 zakoupil DM od cestovní kanceláře Croisière Club SAS souborných služeb cestovního ruchu, a to pro sebe a pro svou manželku DI, za cenu 1782 eur. Soubor služeb zahrnoval výletní plavbu lodí společnosti Costa Crociere SpA z Marseille (Francie) na řecké ostrovy, s pěti zastávkami po cestě, která byla naplánována na dobu od 30. března do 11. dubna 2016. 7. Dne 30. března 2016 upadla DI a utrpěla zlomeninu hlavice levé pažní kosti poté, co do ní narazila blíže neurčená osoba, když se DI pokoušela obsloužit u bufetu připraveného na lodi, která v té době stále kotvila v přístavu v Marseille. V důsledku této události se DI a DM nezúčastnili výletní plavby a podali proti společnostem Costa Crociere a Croisière Club žalobu na náhradu újmy. Společnost Hiscox Insurance Company Ltd (dále jen „Hiscox“), pojistitel společnosti Croisière Club, dobrovolně vstoupila do řízení jako vedlejší účastnice. 8. Dne 22. října 2020 shledal Tribunal judiciaire de Nanterre (Soud prvního stupně v Nanterre, Francie) společnost Costa Crociere i společnost Croisière Club odpovědnými za způsobenou újmu a uložil oběma uvedeným společnostem, jakož i společnosti Hiscox, aby DI a DM zaplatily řadu různých částek na náhradě této újmy. Společnosti Costa Crociere, Croisière Club i Hiscox podaly proti uvedenému rozhodnutí odvolání. 9. Rozsudkem ze dne 14. února 2023 uložil Cour d’appel de Versailles (Odvolací soud, Versailles, Francie) společnostem Costa Crociere a Croisière Club povinnost zaplatit DI a DM náhradu za utrpěnou újmu, a to na základě článku L. 211-1 a násl. zákona o cestovním ruchu, kterým se provádí směrnice 90/314. Na stejném základě uložil soud společnosti Hiscox, aby převzala ručení společnosti Croisière Club ve vztahu ke všem povinnostem, jež jí byly uloženy soudem, a dále uložil společnosti Costa Crociere, aby převzala ručení společnosti Croisière Club a společnosti Hiscox ve vztahu ke všem povinnostem, jež jim byly uloženy soudem. 10. Ve svém kasačním opravném prostředku podaném ke Cour de cassation (Kasační soud, Francie) společnost Costa Crociere uvedla, že se Cour d’appel de Versailles (Odvolací soud, Versailles) dopustil nesprávného právního posouzení, když odmítl použít nařízení č. 392/2009 a Athénskou úmluvu ( 8 ) a když rozhodl, že uvedená společnost nese odpovědnost za újmu, kterou utrpěli DI a DM podle článku L. 211-1 a násl. zákona o cestovním ruchu. 11. Dne 18. ledna 2017 si MH objednala prostřednictvím cestovní kanceláře Blue Passion výletní plavbu lodí, kterou provozovala společnost Costa Crociere,, za cenu 12038 eur, která ji měla v době od 15. února do 17. března 2017 zavézt z Valparaisa (Chile) do Melbourne (Austrálie). V noci ze 17. na 18. února 2017 vstávala z lůžka, aniž si rozsvítila, upadla a utrpěla zlomeninu hlavice pažní kosti. Následně byla převezena do metropolitní Francie za účelem poskytnutí lékařské péče. 12. V červenci 2017 podala MH proti společnostem Blue Passion a Costa Crociere žalobu na náhradu újmy. Společnost Hiscox, pojistitel uvedených společností, dobrovolně vstoupila do řízení jako vedlejší účastnice. 13. Rozsudkem ze dne 24. října 2019 Tribunal de grande instance de Paris (Soud prvního stupně v Paříži, Francie) konstatoval, že společnosti Blue Passion a Costa Crociere nesou 20% podíl na odpovědnosti za újmu, kterou MH utrpěla v důsledku pádu. Uvedený soud měl za to, že částečnou odpovědnost nese i MH, neboť si nerozsvítila. Společnostem Blue Passion a Costa Crociere, společně se společností Hiscox, uložil, aby MH zaplatily náhradu újmy ve výši 2041,53 eura na základě článku L. 211-2 a násl. zákona o cestovním ruchu. 14. Dne 22. září 2020 vstoupila společnost Blue Passion do soudem nařízené likvidace. 15. Na základě podaného odvolání Cour d’appel de Paris (Odvolací soud v Paříži, Francie) ve svém rozsudku ze dne 17. listopadu 2022 konstatoval, že MH nese výlučnou odpovědnost za úraz, který utrpěla, přičemž důvodem je skutečnost, že si nerozsvítila světlo. Společnost Blue Passion tedy nemůže být činěna odpovědnou za nesprávné plnění smlouvy podle článku L. 211-1 a násl. zákona o cestovním ruchu. Kromě toho uvedený soud rozhodl, že společnost Costa Crociere nemůže být činěna odpovědnou za dotčený úraz na základě nařízení č. 392/2009 a Athénské úmluvy, neboť neexistují žádné důkazy o pohybu lodi nebo porušení povinnosti společností Costa Crociere, které mohly pád způsobit. Cour d’appel de Paris (Odvolací soud v Paříži) tedy prohlásil návrhy MH, jakož i všechny návrhy třetích osob proti společnosti Blue Passion, v likvidaci, za nepřípustné, zrušil rozsudek, kterým byly společnosti Costa Crociere a Blue Passion shledány odpovědnými, a zamítl návrhy MH směřující proti společnostem Costa Crociere a Hiscox. 16. MH podala kasační opravný prostředek ke Cour de cassation (Kasační soud), v němž tvrdila, že se cour d’appel de Paris (Odvolací soud v Paříži) dopustil nesprávného posouzení, když odmítl použít články L. 211-2 a L. 211-16 zákona o cestovním ruchu provádějící směrnici 90/314 a místo toho použil nařízení č. 392/2009 a Athénskou úmluvu. 17. Cour de cassation (Kasační soud), který je předkládajícím soudem a soudem projednávajícím uvedené dva kasační opravné prostředky, uvedl, že oba odvolací soudy a právní věda se neshodují na tom, zda se nařízení č. 392/2009 vztahuje na provozovatele námořních výletních plaveb, kteří nabízejí souborné služby kvalifikované jako souborné služby pro cesty ve smyslu směrnice 90/314. 18. Na jedné straně se uvádí, že odpovědnost organizátorů námořních výletních plaveb prodávaných jako souborné služby pro zájezdy spadá do režimu odpovědnosti zavedeného směrnicí 90/314. Nařízení č. 392/2009 totiž neupravuje výjimku z režimu objektivní odpovědnosti organizátora či prodejce stanoveného zmíněnou směrnicí, čímž zajišťuje lepší ochranu spotřebitelů. Kromě toho se nařízení č. 392/2009 vztahuje pouze na smlouvy týkající se výlučně námořní osobní dopravy a odkaz na směrnici 90/314 v článku 7 uvedeného nařízení je omezen na povinnosti organizátora informovat cestující a netýká se režimu odpovědnosti vyplývajícího z uvedené směrnice. 19. Na druhé straně se podle předkládajícího soudu uvádí, že odpovědnost organizátorů výletních plaveb prodávaných jako souborné služby pro pobyty spadá do režimu odpovědnosti podle nařízení č. 392/2009, neboť článek 14 Athénské úmluvy, na který odkazuje článek 3 uvedeného nařízení, stanoví, že žalobu o náhradu škody proti dopravci nebo provádějícímu dopravci v případě smrti nebo zranění cestujícího nebo v případě ztráty nebo poškození zavazadel lze podat pouze v souladu s touto úmluvou. Kromě toho žádné ustanovení uvedeného nařízení nevylučuje ze své působnosti výletní plavby. Článek 7 uvedeného nařízení navíc odkazuje na směrnici 90/314. 20. Dále předkládající soud vysvětluje, že podle některých autorů je třeba rozlišovat podle toho, zda se nehoda cestujícího při výletní plavbě vztahuje k činnosti dopravy jako takové – přičemž v takovém případě spadá odpovědnost dopravce do působnosti Athénské úmluvy – nebo ke službě cestovního ruchu poskytované při příležitosti této dopravy, přičemž v takovém případě se uplatní směrnice 90/314. 21. S ohledem na uvedené úvahy se Cour de cassation (Kasační soud) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky: „1) Musí být článek 2, čl. 3 odst. 1 a čl. 7 první pododstavec nařízení [č. 392/2009] a příloha I tohoto nařízení vykládány v tom smyslu, že upravují odpovědnost námořního dopravce, poskytovatele výletní plavby, která má povahu souborných služeb cestovního ruchu ve smyslu směrnice Rady [90/314]? 2) Je-li odpověď na první otázku kladná, upravují tato ustanovení [nařízení č. 392/2009] odpovědnost tohoto provozovatele, pouze má-li újma na zdraví souvislost s přepravou po moři?“ IV. Řízení před Soudním dvorem 22. Předkládací rozhodnutí ze dne 15. května 2024 došlo kanceláři Soudního dvora dne 25. září 2024. 23. Písemná vyjádření předložili DM a WT, v postavení dědiců po DI, MH, Costa Crociere, Croisière Club a její pojistitel Hiscox, Hiscox v postavení pojistitele společnosti Blue Passion, v soudem nařízené likvidaci, a dále francouzská vláda a Evropská komise, a to ve lhůtě stanovené v článku 23 statutu Soudního dvora Evropské unie. 24. V souladu s čl. 76 odst. 2 jednacího řádu Soudního dvora Soudní dvůr rozhodl, že se nebude konat jednání. V. Právní rozbor A.   Úvodní poznámky 25. Výletní plavby jsou oblíbené, neboť nabízejí pohodlnou dovolenou, která zahrnuje vše od cestování a ubytování až po stravu a zábavu. Cestující mohou navštívit více destinací, aniž by museli mnohokrát vybalovat, mohou se věnovat široké škále aktivit na palubě a častokrát získat za své peníze hodnotné protiplnění. Výletní plavby jsou pro mnoho lidí lákavé díky uvolněné atmosféře, četným možnostem společenského vyžití, které nabízejí, ale i díky tomu, že jsou organizovány jako pohodové zážitkové akce. Z právního hlediska se smlouvy na výletní plavby vyznačují zvláštním charakteristickým rysem spočívajícím v tom, že kromě prvku dopravy zahrnují i prvky dalších služeb, jako jsou volnočasové aktivity. 26. Unijní právo uvedenou okolnost zohledňuje v definici „okružní plavby“ ve smyslu článku 3 nařízení č. 1177/2010, kterou se rozumí „služba přepravy po moři nebo na vnitrozemských vodních cestách, jež je provozována výhradně pro účely zábavy či rekreace a jež je doplněna o ubytování a jiné služby a zahrnuje pobyt s více než dvěma noclehy na palubě“. Některé aspekty smlouvy uzavřené cestujícím tak mohou spadat do působnosti několika různých aktů unijního práva. V případě neplnění nebo nesprávného plnění sjednané služby mohou vyvstat složité otázky týkající se vymezení jednotlivých oblastí působnosti uvedených aktů. 27. V projednávaných věcech, které se týkají zranění, která utrpěly dvě cestující během výletních plaveb, jež se uskutečnily v letech 2016 a 2017, vyvstává otázka, jak vymezit působnost dvou relevantních aktů unijního práva, tedy směrnice 90/314 a nařízení č. 392/2009. Každý z uvedených právních nástrojů zavádí samostatný režim odpovědnosti – režim odpovědnosti organizátora podle směrnice 90/314 a režim odpovědnosti dopravce podle nařízení č. 392/2009 – jak bude dále podrobněji vysvětleno. Vzhledem k tomu, že nařízení č. 392/2009 plně začleňuje Athénskou úmluvu do unijního právního řádu, mají pro tuto analýzu velký význam i historie vzniku a účel uvedené úmluvy. Relevantní je rovněž Londýnský protokol ( 9 ), kterým byla pozměněna Athénská úmluva a k němuž Evropská unie přistoupila. Je však nutno podotknout, že na projednávané věci není ratione temporis použitelná směrnice 2015/2302, která mezitím nahradila směrnici 90/314, neboť se stala použitelnou až 1. července 2018. 28. Ze shrnutí předmětu obou předběžných otázek jasně vyplývá, že je třeba zabývat se oběma uvedenými otázkami společně. Hlavním cílem analýzy je určit kritéria pro vymezení oblastí působnosti obou režimů odpovědnosti, a tím příslušné oblasti působnosti těchto režimů postavit z právního hlediska najisto. Za tímto účelem se budu věnovat srovnání obou režimů a zdůrazním jejich základní charakteristiky ( 10 ). Prostřednictvím výkladu určím, do jaké míry se dotčené akty unijního práva vztahují na aspekty týkající se dopravy a jiných služeb. Přitom posoudím, zda je případně nezbytné mezi různými druhy služeb rozlišovat, a to vzhledem k tomu, že některé služby poskytované během výletní plavby nemusí mít žádnou, nebo jen slabou vazbu na oblast dopravy. Nakonec navrhnu určitá výkladová kritéria, která jsou koncipována tak, aby předkládajícímu soudu pomohla určit režim odpovědnosti použitelný v konkrétním kontextu věcí, jež mu byly předloženy ( 11 ). B.   Popis režimů odpovědnosti použitelných na přepravu cestujících po moři a jejich vzájemného působení 1. Přehled základních charakteristik obou režimů odpovědnosti 29. Článek 3 odst. 1 nařízení č. 392/2009 stanoví, že odpovědnost námořních dopravců za škodu způsobenou cestujícím na lodi se řídí články 1 a 1a, čl. 2 odst. 2, články 3 až 16 a články 18, 20 a 21 Athénské úmluvy. Jak bylo uvedeno výše, uvedená úmluva se přijetím zmíněného nařízení stala nedílnou součástí unijního právního řádu ( 12 ). 30. Podle režimu odpovědnosti zavedeného Athénskou úmluvou za škodu v důsledku smrti nebo zranění cestujícího, jež nebyly způsobeny nehodou lodi, dopravce odpovídá v případě, že vznikla jeho zaviněním nebo nedbalostí, přičemž důkazní povinnost týkající se zavinění nebo nedbalosti má osoba uplatňující nárok ( 13 ). 31. Z článku 14 Athénské úmluvy jasně vyplývá, že za výše uvedených okolností může být nárok uplatněn pouze na základě uvedené úmluvy. Z toho lze tedy vyvodit, že nařízení č. 392/2009 představuje zvláštní právní základ pro nároky vůči dopravci v případě smrti nebo zranění v námořní dopravě. 32. V této souvislosti je třeba odkázat na bod 19 odůvodnění nařízení č. 392/2009, který uvádí, že cílem uvedeného nařízení je vytvořit jednotná pravidla („jednotný soubor předpisů“) ( 14 ) na úrovni Unie upravující práva dopravců a cestujících po moři v případě nehod, neboť uvedeného cíle nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států. Toto znění posiluje můj názor, že nařízení č. 392/2009 představuje právní rámec, který upravuje jasně vymezený předmět, s vyloučením jakýchkoli případných odlišných předpisů, pokud jde o oblast dopravy cestujících po moři ( 15 ). 33. Pokud jde konkrétně o působnost nařízení č. 392/2009, čl. 3 odst. 6 Athénské úmluvy, která je obsažena v příloze uvedeného nařízení, upřesňuje, že odpovědnost dopravce se vztahuje pouze na škody v důsledku nehod, k nimž „došlo během přepravy“. Jinými slovy, uvedené ustanovení vymezuje dobu, resp. proces, během nichž se uplatní odpovědnost dopravce, jejíž konkrétní důsledky jsou stanoveny v jiných ustanoveních dotčeného nařízení. 34. V tomto ohledu podle jeho článku 2 platí, že nařízení č. 392/2009 se vztahuje na jakoukoli „mezinárodní přepravu“ ve smyslu čl. 1 bodu 9 Athénské úmluvy, který uvedený pojem definuje jako „přeprav[u], při které se místo odjezdu a místo určení podle smlouvy o přepravě nacházejí ve dvou různých státech, nebo ve stejném státě, pokud se podle smlouvy o přepravě nebo plánované cestovní trasy přeprava uskutečňuje přes tranzitní přístav nacházející se v jiném státě“. 35. Článek 1 bod 8 písm. a) Athénské úmluvy dále stanoví, že „přeprava“ zahrnuje dobu, během níž je cestující nebo jeho příruční zavazadla na palubě lodi, nebo dobu průběhu jeho nalodění nebo vylodění, a dobu, během níž je cestující a jeho příruční zavazadla přepravován po vodě z pevniny na loď a naopak, pokud jsou náklady na tuto přepravu zahrnuty do jízdného nebo pokud bylo plavidlo použité k tomuto účelu pomocné přepravy poskytnuto cestujícímu dopravcem. „Přeprava“ však nezahrnuje dobu, během které se cestující nachází v přístavním terminálu, na molu nebo v jakémkoli jiném přístavním zařízení. 36. S ohledem na výše uvedené úvahy a s přihlédnutím ke skutečnosti, že výletní plavba zahrnuje především – nikoli však výlučně – dopravu cestujících po moři, je důvodné mít za to, že jakákoli zranění cestujících v důsledku nehod, k nimž dojde během jejich dopravy na palubě, mohou spadat do působnosti nařízení č. 392/2009. Naproti tomu zranění, ke kterým dojde v okamžiku, kdy se cestující nenachází na palubě lodi, do působnosti uvedeného nařízení nespadají. 37. Vyvstává tedy otázka, zda by se za uvedených okolností mohla uplatnit i směrnice 90/314. Pokud by tomu tak bylo, znamenalo by to, že by v některých případech docházelo k překrývání oblastí působnosti uvedených dvou aktů. Článek 7 nařízení č. 392/2009 poskytuje určitá vodítka k zodpovězení této otázky. Toto ustanovení stanoví, že aniž jsou dotčeny povinnosti provozovatelů souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy stanovené směrnicí 90/314, zajistí dopravce nebo provádějící dopravce, aby byly cestujícím v okamžiku odjezdu poskytnuty náležité a srozumitelné informace o jejich právech podle uvedeného nařízení. 38. Ze zmíněného ustanovení vyplývá, že unijní normotvůrce přijal nařízení č. 392/2009 s plným vědomím možnosti, že by námořní doprava mohla být součástí souborných služeb pro cesty, na které se vztahuje směrnice 90/314. Uvedené ustanovení rovněž dokládá, že práva přiznaná na základě nařízení č. 392/2009, zejména v rámci režimu odpovědnosti námořních dopravců vůči cestujícím stanoveného uvedeným nařízením, jim musí být sdělena, a že se tedy uvedená práva mohou uplatnit i v kontextu souborných služeb pro cesty. 39. Uvedenou povinností námořních dopravců informovat cestující o právech, která pro ně vyplývají z nařízení č. 392/2009, „nejsou dotčena“ práva, která mohou mít cestující na základě směrnice 90/314 vůči provozovatelům souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy. Je však nutno podotknout, že účelem výrazu „aniž jsou dotčeny“ není vyloučit ani omezit použití nařízení č. 392/2009 na režim odpovědnosti námořního dopravce v případě smrti nebo zranění cestujícího. Naopak je zřejmé, že uvedený režim odpovědnosti je i nadále konkrétně použitelný v případě smrti nebo zranění cestujícího během námořní dopravy, a to na základě ustanovení mezinárodní úmluvy, která je nedílnou součástí unijního práva. 40. Pokud pak jde o režim odpovědnosti zakotvený ve směrnici 90/314, tento režim se týká odpovědnosti organizátora za porušení jeho smluvních závazků vůči spotřebiteli. Konkrétně podle čl. 5 odst. 1 uvedené směrnice odpovídá organizátor spotřebiteli za řádné plnění závazků vyplývajících ze smlouvy o souborných službách bez ohledu na to, zda uvedené závazky má splnit organizátor nebo jiný poskytovatel služeb – jako například dopravce v případě výletní plavby ( 16 ). Podotýkám, že uvedená směrnice upravuje rovněž náhradu škody v případě zranění, k němuž došlo v důsledku neplnění nebo nesprávného plnění smluvně sjednaných služeb, jak lze vyvodit z jejího čl. 5 odst. 2 ( 17 ). 41. Pro účely této analýzy lze tedy konstatovat, že oba režimy odpovědnosti se liší jak cíli příslušné právní úpravy, tak svými právními základy. V případě nehod týkajících se cestujících na palubě výletní lodi se tak mohou uplatnit souběžně. Z tohoto hlediska nelze vyloučit, že se působnost nařízení č. 392/2009 a působnost směrnice 90/314 mohou za určitých okolností překrývat. Je však třeba zdůraznit, že uvedené právní akty se nepoužijí stejným způsobem. Sledují totiž odlišné cíle a upravují různé aspekty téže situace, tedy cesty ( 18 ). 42. Z uvedeného důvodu směřují jakékoli případné nároky cestujícího vůči různým stranám, a sice proti dopravci nebo proti organizátorovi. Uvedenými stranami mohou být tytéž nebo různé hospodářské subjekty. Vzhledem k odlišným funkcím, které uvedené strany plní při uskutečňování výletní plavby, lze důvodně předpokládat, že každá z nich může nést výlučnou odpovědnost za porušení svých vlastních povinností vůči cestujícímu. 43. Dopravce tak obvykle nese odpovědnost za zranění utrpěná na palubě lodi, přičemž podmínky pro vznik takové odpovědnosti se liší v závislosti na tom, zda příslušná újma vznikla z „nehody lodi“ ve smyslu Athénské úmluvy. Organizátor je naproti tomu odpovědný za zajištění řádného plnění smlouvy o souborných službách pro cesty, a je tedy rovněž odpovědný za případné nedostatky způsobené jednáním dopravce. Navíc, jak vyplývá z definice „souboru služeb“ ve smyslu čl. 2 bodu 1 směrnice 90/314, „doprava“ je obecně považována za jednu z jeho základních složek. 44. V této souvislosti je vhodné podotknout, že čl. 4 odst. 1 písm. b) směrnice 90/314 ukládá organizátorovi zvláštní povinnost poskytnout spotřebiteli před zahájením cesty určité informace – včetně informací o rozvržení času a míst zastávek a dopravních spojeních, jakož i údajů o místě pro cestujícího, např. kajutě nebo lehátku na lodi. Jinými slovy, působnost směrnice 90/314 do určité míry zahrnuje i přepravu cestujících po moři. 45. Cestující má tedy v zásadě možnost volby mezi dvěma různými způsoby domáhání se nápravy. Je však třeba zdůraznit, že jej uvedená skutečnost nezbavuje povinnosti v každém jednotlivém případě pečlivě zvážit použitelnost a splnění požadavků nařízení č. 392/2009 a směrnice 90/314 s ohledem na konkrétní okolnosti dané věci ( 19 ). 46. Pokud by se měly oba režimy odpovědnosti používat souběžně, vyvstává další otázka, a sice jak může být zajištěna právní soudržnost. Výklad směrnice 90/314 dokládá, že unijní normotvůrce již zohlednil případnou použitelnost Athénské úmluvy v době, kdy ještě nebyla zahrnuta do nařízení č. 392/2009 a nestala se nedílnou součástí unijního právního řádu. Článek 5 odst. 2 třetí pododstavec směrnice 90/314 totiž stanoví, že „[p]okud jde o škody, které vyplývají z neplnění nebo nesprávného plnění služeb obsažených v souboru služeb, mohou členské státy povolit, aby výše náhrady škody byla omezena v souladu s mezinárodními smlouvami upravujícími tyto služby.“ Bod 19 odůvodnění směrnice 90/314 odkazuje v tomto ohledu konkrétně na „Athénskou úmluv[u] z roku 1974 o námořní dopravě“. 47. Ačkoli směrnice 2015/2302, která nahradila směrnici 90/314, není ratione temporis použitelná na projednávané věci, měla by být při podávaném výkladu rovněž zohledněna. Článek 14 odst. 4 směrnice 2015/2302 objasňuje vztah mezi pravidly použitelnými na souborné služby pro cesty a mezinárodními úmluvami použitelnými na cestovní služby, a konkrétně pravidly Athénské úmluvy. Podle uvedeného ustanovení platí, že „[p]okud mezinárodní úmluvy, jimiž je Unie vázána, omezují rozsah náhrady škody nebo podmínky, za nichž má poskytovatel cestovní služby tvořící součást souborných služeb náhradu škody zaplatit, vztahují se táž omezení i na pořadatele“. Cílem této právní úpravy je zajistit spravedlnost a právní soudržnost tak, aby se podle mezinárodního práva na organizátory neuplatňovaly přísnější požadavky než na samotného poskytovatele služeb. 48. Dále je třeba odkázat na čl. 14 odst. 5 směrnice 2015/2302, který stanoví, že právem na náhradu škody podle uvedené směrnice nejsou dotčena práva cestujících podle nařízení č. 392/2009, byť s tím omezením, že náhrady škody poskytnuté podle uvedené směrnice a uvedeného nařízení se navzájem odečítají, aby se zabránilo nadměrné náhradě škody. Uvedené ustanovení podporuje můj názor, že oba dotčené režimy odpovědnosti jsou vzájemně propojeny. Jsou koncipovány tak, aby existovaly vedle sebe a v zásadě byly cestujícím k dispozici souběžně, čímž bude zajištěna komplexní ochrana cestujících, aniž by se cestující museli omezovat na jediný prostředek nápravy. Zmíněná souběžná použitelnost je však výslovně omezena unijním normotvůrcem, aby se zabránilo tomu, že cestující obdrží nadměrnou náhradu škody za tutéž událost od několika odpovědných stran. 2. Paralely s oblastí osobní letecké přepravy 49. Výše uvedený obecný přehled nyní doplním krátkým pojednáním o režimu odpovědnosti použitelném na osobní leteckou přepravu, z něhož lze vyvodit právní závěry relevantní pro účely analýzy v projednávané věci, neboť unijní normotvůrce i Soudní dvůr nabídli určitá vysvětlení týkající se věcné působnosti použitelných pravidel. 50. V rozsudku Irish Ferries ( 20 ) tak Soudní dvůr položil základy pro výklad ustanovení týkajících se přepravy cestujících po moři způsobem obdobným tomu, jakým se řídí letecká přeprava. Analogie vytvořená Soudním dvorem se týkala možného finančního tlaku na námořní dopravce kvůli opatření náhrady podle článku 19 nařízení č. 1177/2010, když Soudní dvůr uvedl, že v oblasti osobní letecké přepravy již rozhodl, že nelze mít za to, že takové důsledky jsou ve vztahu k cíli vysoké úrovně ochrany cestujících nepřiměřené. 51. V rozsudku Primera Air Scandinavia ( 21 ) posuzoval Soudní dvůr vzájemný vztah mezi pravidly týkajícími se letecké přepravy cestujících a pravidly týkajícími se souborných služeb pro cesty a rozhodl, že právo na náhradu škody stanovené v článku 7 nařízení (ES) č. 261/2004 ( 22 ) se uplatní v situaci, kdy je let zakoupený cestujícím součástí souborných služeb pro cesty, aniž jsou dotčena práva, která by mohla vyplývat ze směrnice 90/314. 52. V rozsudku Hembesler and Condor Flugdienst ( 23 ) potvrdil Soudní dvůr možnost společného uplatnění pravidel obsažených ve směrnici 2015/2302 i v nařízení č. 261/2004 na cestující v letecké dopravě v souvislosti se soubornými službami pro cesty. Podle Soudního dvora nemůže být právní ochrana těchto cestujících zajištěna výlučně uvedenou směrnicí. Výkladem článku 3 odst. 6 nařízení č. 261/2004 a čl. 14 odst. 5 směrnice 2015/2302 dospěl Soudní dvůr k závěru, že se oblasti působnosti uvedených dvou aktů sekundárního práva mohou překrývat. Soudní dvůr však uvedl, že uvedená ustanovení stanoví jako omezení pro jejich společné uplatnění odmítnutí nadměrné náhrady škody utrpěné cestujícím. 53. Výše uvedené rozsudky dokládají, že v oblasti osobní letecké přepravy je povoleno souběžné uplatnění dvou samostatných režimů odpovědnosti v rozsahu, v němž slouží k zajištění komplexní ochrany cestujících. Avšak vzhledem k tomu, že uvedené režimy fungují prostřednictvím odlišných právních mechanismů a jsou zaměřeny na odlišné kategorie odpovědných osob, obsahují příslušné nástroje unijního práva zvláštní ustanovení, která vymezují jejich příslušné oblasti působnosti ( 24 ). Neexistence podrobných ustanovení týkajících se přepravy cestujících po moři – o kterou se jedná v projednávaných věcech – ve spojení se skutečností, že se Soudní dvůr dosud nezabýval vymezením věcné působnosti uvedených pravidel ve vztahu k pravidlům týkajícím se souborných služeb pro cesty, vyžaduje objasnění prostřednictvím výkladu. Tomuto úkolu se budu věnovat v následující části. C.   Nutnost soudržného a na zájmech založeného výkladu pravidel upravujících přepravu cestujících po moři 54. To, že oba režimy odpovědnosti mohou být uplatněny souběžně, by nemělo zastírat skutečnost, že prvek dopravy ve smlouvách o výletních plavbách představuje pouze relativně malou část celkového souboru služeb nabízených organizátorem, zatímco jiné služby – jako je zábava, ubytování a stravování – zjevně převažují. To odráží i poptávku spotřebitelů: cestující na výletních plavbách se při prozkoumávání nových koutů světa obvykle chtějí bavit. Pokud by naopak hlavní zájem spočíval v dopravě, jistě by se našly rychlejší a úspornější alternativy výletních plaveb. V praxi je tedy působnost směrnice 90/314 výrazně širší než působnost nařízení č. 392/2009, které je omezeno na otázky odpovědnosti související se zraněním nebo smrtí cestujících během jejich přepravy. 55. Nelze ani přehlížet, že unijní normotvůrce postupně modernizoval právo na ochranu spotřebitele, a zejména právní úpravu týkající se souborných služeb pro cesty, aby uspokojil rostoucí poptávku cestujících po výletních plavbách. Zatímco ve směrnici 90/314 nebyly výletní plavby výslovně zmíněny, bod 17 odůvodnění směrnice 2015/2302 na ně nyní výslovně odkazuje a charakterizuje je v podstatě jako spojení vícero služeb, v němž hraje aspekt dopravy jen podružnou roli. 56. Judikatura Soudního dvora podle všeho odráží rostoucí význam právní úpravy souborných služeb pro cesty při zajišťování ochrany cestujících. V rozsudku Pammer a Hotel Alpenhof ( 25 ) měl Soudní dvůr za to, že podmínky stanovené pro to, aby se v případě plavby na nákladní lodi jednalo o „souborné služby pro cesty“ ve smyslu čl. 2 bodu 1 směrnice 90/314, byly splněny navzdory skutečnosti, že se dotčená plavba uskutečnila za mnohem jednodušších podmínek, než jsou podmínky tradiční okružní plavby. Aspekt dopravy byl zohledněn pouze v rozsahu, v němž představoval nezbytnou složku souborných služeb pro cesty. Soudní dvůr tím de facto rozhodl, že uvedená kategorie námořní dopravy spadá do působnosti práva na ochranu spotřebitele. Tím spíše by se taková úvaha měla použít i na složitější nebo sofistikovanější formy výletních plaveb. 57. Podle mého názoru by uvedené aspekty měly být zohledněny při rozhodování o tom, který z nástrojů unijního práva se ve skutečnosti použije. Otázky vymezení působnosti nařízení č. 392/2009 a působnosti směrnice 90/314 pravděpodobně vyvstanou zejména tehdy, když je důsledkem porušení povinností zranění cestujícího – bez ohledu na to, zda k takovému zranění dojde v rámci samotné dopravy, nebo v souvislosti s jinými službami. Při určování mezí působnosti uvedených aktů unijního práva je třeba mít na jedné straně na paměti, že směrnice 90/314 obsahuje ustanovení, která jsou pro spotřebitele velmi příznivá ( 26 ). Ustanovení směrnice 90/314 by tudíž měla být v zájmu spotřebitele uplatňována co nejextenzivněji. Na druhé straně platí, že nařízení č. 392/2009 nesmí být zbaveno svého zamýšleného účelu. Naopak by mělo být uplatňováno v souladu se svým původním cílem, kterým je zajistit odškodnění za zranění úzce související s činností dopravy ( 27 ). 58. Na rozdíl od toho, co tvrdí někteří zúčastnění, se neztotožňuji s názorem, že nařízení č. 392/2009 zcela a za všech okolností vytěsňuje ustanovení směrnice 90/314. Uvedený argument vychází z předpokladu, že v článku 14 Athénské úmluvy je zakotveno výlučné použití ustanovení této úmluvy. Uvedený výklad však opomíjí skutečnost, že hlavním cílem zmíněného ustanovení je vyloučit použití vnitrostátních právních předpisů v oblasti práva dopravy, které jsou s úmluvou v rozporu. Signatářské státy Athénské úmluvy se dohodly na mezinárodní úmluvě, jejímž cílem je stanovení jednotných pravidel odpovědnosti ( 28 ). Tento cíl se jasně odráží jak v samotné úmluvě, tak v nařízení č. 392/2009. Zejména výše zmíněný bod 19 odůvodnění uvedeného nařízení odkazuje na vytvoření „jednotného souboru předpisů“, zatímco příloha II úmluvy zdůrazňuje „cíl zajistit jednotnost“ při jejím uplatňování. 59. V každém případě je nutno pamatovat na to, že článek 14 úmluvy předchází směrnici 90/314 a vychází z doby, kdy výletní plavby organizované provozovateli souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy ještě nebyly natolik rozšířené. Uvedené právní vztahy mezi těmito provozovateli a spotřebiteli tak v dané době nebyly předmětem úvah. Pozornost normotvůrce byla zaměřena především na právní vztah mezi dopravci a cestujícími v rámci námořní dopravy. Měnící se povaha cestovního práva a rostoucí oblíbenost turistiky formou výletních plaveb však představují vývoj, který by se měl ve výkladu použitelného právního rámce odrážet. 60. Nesdílím ani argumentaci těch zúčastněných, kteří podporují výlučné uplatňování směrnice 90/314 s úplným vyloučením ustanovení nařízení č. 392/2009. Podle mého názoru takový výklad nezohledňuje skutečnost, že – jak vyplývá ze systematického výkladu – unijní normotvůrce jasně zamýšlel, aby nařízení č. 392/2009 zůstalo plně použitelné bez ohledu na vývoj práva na ochranu spotřebitele. Uvedený právní nástroj si tedy zachovává svou relevanci, zejména pokud jde o odpovědnost dopravce za zranění způsobená činností dopravy. 61. Uvedený výklad rovněž slouží zájmům spotřebitele, neboť nelze vyloučit, že mohou nastat určité okolnosti, které nelze bez dalšího kvalifikovat jako porušení smlouvy provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, ale které vyplývají spíše z podmínek spjatých s provozem plavidla, a spadají tedy do sféry odpovědnosti dopravce. Nelze tudíž vyloučit, že za takových okolností by se spotřebitel mohl ocitnout v obtížné situaci, kdy by musel prokazovat, že byly splněny podmínky vzniku odpovědnosti provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy. Naproti tomu by pro cestujícího bylo pravděpodobně mnohem přímočařejší uplatnit nárok v rámci nařízení č. 392/2009 vůči dopravci. 62. Nařízení č. 392/2009 a směrnice 90/314 tedy musí být považovány za způsobilé existovat vedle sebe a být případně uplatňovány souběžně, bude-li to vzhledem k okolnostem odůvodněné. Podle mého názoru je uvedený výklad vhodný k tomu, aby byla cestujícímu zajištěna co nejširší a nejkomplexnější právní ochrana. 63. Právní jistota – a zejména předvídatelnost v obchodních vztazích – a ochrana všech spotřebitelů, kteří využívají služeb výletních plaveb, však vyžadují vytvoření spolehlivých a snadno použitelných kritérií pro určení použitelného právního režimu ( 29 ). Následující oddíl je věnován řešení právě této otázky. D.   Kritéria pro vymezení působnosti nařízení č. 392/2009 a působnosti směrnice 90/314 64. Na základě výše uvedených úvah je možné stanovit určitá kritéria, která umožňují vymezit působnost nařízení č. 392/2009 a působnost směrnice 90/314. Pro větší názornost budu, kdykoli to bude možné, ve vztahu k uvedeným kritériím odkazovat na příklady relevantních případů. 1. Kritéria pro použití nařízení č. 392/2009 65. Pokud jde o kritéria, která, jsou-li splněna, nasvědčují použitelnosti nařízení č. 392/2009, je třeba podotknout, že – jak již bylo uvedeno dříve – jakékoli zranění utrpěné cestujícími v důsledku nehod, k nimž došlo během přepravy na palubě, spadá do působnosti uvedeného nařízení. Naopak platí, že na zranění utrpěná v době, kdy se cestující nachází v přístavním terminálu, na molu nebo v jakémkoli jiném přístavním zařízení, se uvedené nařízení nevztahuje ( 30 ). Z toho logicky vyplývá, že cestující nebude moci uplatnit žádný nárok z odpovědnosti za škodu podle uvedeného nařízení, pokud například utrpí zranění během výletu na pevnině ( 31 ). 66. Kromě toho je třeba uvést, že podle čl. 3 odst. 1 Athénské úmluvy odpovídá dopravce za škodu vzniklou zraněním cestujícího způsobeným „nehodou lodi“. Právní definice uvedená v čl. 3 odst. 5 úmluvy stanoví, že uvedený pojem zahrnuje ztroskotání, potopení, srážku lodi nebo její najetí na mělčinu, výbuch nebo požár na lodi nebo poruchu lodi. Odpovědnost vzniká, pokud dopravce neprokáže, že nehoda nastala v důsledku válečného činu, nepřátelského činu, občanské války, povstání nebo přírodního jevu výjimečné, nevyhnutelné a neodvratitelné povahy; nebo byla zcela způsobena jednáním nebo opomenutím třetí osoby s úmyslem způsobit nehodu. Vzhledem k tomu, že okolnosti, které zakládají nárok z odpovědnosti za škodu, jsou jasně definovány v samotné úmluvě, nebude obecně obtížné určit, zda cestující vůči dopravci nějaký nárok má. 67. Objasnění této otázky se však stává složitější, pokud zranění není důsledkem některé z výše uvedených „nehod lodi“. V takovém případě článek 3 Athénské úmluvy stanoví, že dopravce nese odpovědnost, pokud k nehodě, která škodu způsobila, došlo jeho zaviněním nebo nedbalostí. Takové zavinění nebo nedbalost prokazuje osoba uplatňující nárok. 68. S ohledem na výše uvedené je důvodné dospět k závěru, že dotčené nehody musí představovat události, kdy se naplnilo riziko obvykle spjaté s přepravou cestujících po moři – přičemž se jedná o rizika, která má dopravce z důvodu svého postavení provozovatele plavidla obvykle pod svou kontrolou, a ohledně nichž má tedy právní povinnost přijmout veškerá opatření, která má ve své moci, aby naplnění těchto rizik zabránil. 69. Pro lepší ilustraci uvedených úvah bude patrně užitečné uvést několik příkladů nehod souvisejících s přepravou cestujících po moři, které mohou mít za následek zranění. Mezi takové nehody patří: uklouznutí, zakopnutí a pády na palubě (v důsledku mokrých nebo nerovných povrchů paluby, špatně osvětlených schodišť nebo neupevněných podlah); nehody způsobené padajícími předměty (například nezajištěnými zavazadly nebo vybavením, které spadne v kabinách nebo ve veřejných prostorách); nehody, k nimž došlo během nalodění nebo vylodění (například nehody na nástupních můstcích, na schodech nebo v prostoru nalodění); nehody vzniklé v důsledku poruchy nebo špatné údržby zařízení (například nehody způsobené vadnými výtahy nebo dveřmi); nehody způsobené nesprávně udržovanými záchrannými pomůckami na vodu (jako jsou záchranné čluny, plovací vesty, záchranné sítě a nástupní žebříky); a nehody způsobené nedbalostí posádky (kdy dopravce nezajistil odpovídající bezpečnost nebo dohled) ( 32 ). 2. Kritéria pro použití směrnice 90/314 70. Jak již bylo uvedeno výše, volnočasové aktivity, které neprobíhají na palubě plavidla, jako jsou výlety na pevnině, zjevně nespadají do působnosti nařízení č. 392/2009 ( 33 ). Takové činnosti však mohou spadat do působnosti směrnice 90/314, pokud jsou součástí sjednaných souborných služeb pro cesty. Cestující se tak může případně dovolávat porušení povinnosti organizátorem výletní plavby. 71. Pro vyřešení sporu v původním řízení má zvláštní význam určení, který akt unijního práva se použije na nehody, k nimž došlo v rámci jiných činností na palubě výletní lodi. Jak jsem již vysvětlil s odkazem na unijní právní předpisy, výletní plavba se vyznačuje tím, že zahrnuje širokou škálu poskytovaných služeb, jako je ubytování a stravování, jakož i činnosti určené k zabavení cestujících ( 34 ). Otázka, kterým právním aktem by se takové nehody měly řídit, musí být podle mého názoru posuzována s ohledem na řadu úvah, které nastíním níže. 72. V této souvislosti je zřejmé, že unijní právní předpisy byly přijaty s cílem chránit osoby účastnící se výletních plaveb. Unijní normotvůrce přijal celou řadu právních předpisů v oblasti práva na ochranu spotřebitele, které obsahují ustanovení příznivá pro spotřebitele a zvlášť přizpůsobená charakteristickým aspektům služeb souvisejících s cestováním. Obecně je tudíž patrně vhodné posuzovat škody utrpěné cestujícími v průběhu poskytování jiných služeb než těch, které jsou neoddělitelně spjaty s odvětvím dopravy, z hlediska pravidel stanovených v oblasti ochrany spotřebitele. 73. Uvedený přístup vychází z výkladu unijního práva, který odráží jasný úmysl normotvůrce, podle kterého se na kombinované cestovní služby mají vztahovat předpisy upravující souborné služby pro cesty. Jak vyplývá z bodu 17 odůvodnění směrnice 2015/2302, okružní plavby je nutno odlišovat („na rozdíl od okružní plavby“) od jiných klasických forem přepravy cestujících, jako je přeprava po silnici, vlakem, lodí či letadlem, u nichž se má za to, že složka ubytování je podřízena dopravě cestujících („je-li hlavní složkou jednoznačně doprava“). Uvedené rozlišení provedené normotvůrcem má zvláštní význam z hlediska výkladu, neboť znamená, že výletní plavbu je v podstatě nutno stavět na roveň ubytování v hotelu. Uvedené zjištění je do určité míry v souladu s rozšířeným vnímáním výletních lodí jako „plovoucích hotelů“ ( 35 ). 74. Právním důsledkem uvedeného je, že podstatná část služeb, které jsou obvykle zahrnuty v rámci výletní plavby, včetně ubytování a využívání rekreačních zařízení (například bazénů, saun, lázní nebo tělocvičen), nespadá do působnosti předpisů týkajících se přepravy cestujících po moři, a naopak se na ně vztahuje právní režim použitelný na cestovní služby. Kromě toho je nutno podotknout, že výše zmíněný bod 17 odůvodnění směrnice 2015/2302 upřesňuje, že služby, které jsou z podstaty součástí jiné cestovní služby (jako je poskytování jídel, nápojů a úklid jakožto součást ubytování), by se neměly považovat za samostatné cestovní služby. 75. Z výše uvedených úvah vyplývá, že z právního hlediska nezáleží na tom, zda cestující utrpí zranění, zatímco odpočívá ve své kabině, nebo když se stravuje v lodní restauraci, neboť podle logiky, z níž unijní normotvůrce vycházel, k oběma nehodám došlo v době, kdy byl cestující „ubytován“. Vzhledem ke specifickým vlastnostem výletních plaveb ustupuje prvek dopravy téměř zcela do pozadí, takže otázka potenciální použitelnosti nařízení č. 392/2009 již v podstatě nevyvstává. Zraněný cestující tedy může zpravidla uplatnit nárok na základě ustanovení upravujících souborné služby pro cesty, ledaže k dotčenému zranění došlo v důsledku události, která zjevně souvisí s přepravou cestujících po moři. 76. Skutečnost, že se na projednávané věci použije pouze směrnice 90/314 – a nikoli směrnice 2015/2302, která ji nahradila – nebrání výkladu navrženému v tomto stanovisku, neboť novější směrnice poskytuje pouze výkladová vodítka, pokud jde o způsob, jakým unijní normotvůrce zamýšlel strukturovat právní ochranu cestujících na výletních plavbách v rámci unijního právního řádu. Namísto rozšíření působnosti předpisů týkajících se souborných služeb pro cesty se normotvůrce rozhodl přesněji vymezit podmínky jejich použití, aby byly odstraněny nejistoty ve výkladu a spotřebitelé chráněni před nejasnostmi v právní úpravě. 77. Základní prvky zakotvené v článku 2 směrnice 90/314 tedy zůstávají nedotčeny. Článek 3 směrnice 2015/2302 zachovává klíčovou definici „souborných služeb“ a zároveň vyjasňuje její působnost. Stanoví zvláštní kritéria, na jejichž základě lze různé cestovní služby, ačkoli jsou předmětem samostatných smluv, považovat za služby, které tvoří „souborné služby“. Uvedené ustanovení navíc jasně rozlišuje mezi „soubornými službami“ a „spojenými cestovními službami“, čímž upřesňuje právní rámec upravující kombinované cestovní služby. Z výše uvedených důvodů mám za to, že úvahy týkající se kritérií pro použití předpisů upravujících souborné služby pro cesty mohou být uplatněny i na směrnici 90/314. 78. Souběžné použití nařízení č. 392/2009 a směrnice 90/314 nelze vyloučit v případě, že na palubě výletní lodi dojde v průběhu poskytování služby, která je součástí souborných služeb pro cesty, k nehodám způsobujícím zranění. Podle mého názoru by v případě pochybností o tom, které předpisy jsou použitelné, měla mít ustanovení o náhradě škody zakotvená v pravidlech týkajících se souborných služeb pro cesty stanovených směrnicí 90/314 přednost před ustanoveními nařízení č. 392/2009, ledaže by byly jasně splněny podmínky náhrady škody stanovené v uvedeném nařízení. 79. Uvedené zásady by mohly být uplatňovány v praxi tak, že jedná-li se o komplexní souborné služby pro zájezdy, existuje domněnka, že nehoda není důsledkem námořní dopravy, a spadá tudíž do režimu odpovědnosti stanoveného směrnicí 90/314, přičemž organizátor nese břemeno prokázání opaku. E.   Výkladové vodítko pro předkládající soud 80. Pokud jde o okolnosti věci v původním řízení, je nutno mít na paměti, že článek 267 SFEU neopravňuje Soudní dvůr k tomu, aby použil pravidla unijního práva na určitý případ, nýbrž pouze k tomu, aby se vyjádřil k výkladu Smluv a aktů přijatých unijními orgány. Soudní dvůr může nicméně v rámci soudní spolupráce zavedené tímto článkem na základě okolností uvedených ve spise poskytnout vnitrostátnímu soudu prvky výkladu unijního práva, které by mohly být pro tento soud užitečné při posuzování použitelnosti některého aktu unijního práva ( 36 ). Jinými slovy, Soudní dvůr je oprávněn poskytnout předkládajícímu soudu vodítko k výkladu nezbytnému k tomu, aby předkládající soud mohl – s výhradou posouzení všech relevantních skutkových okolností – určit, zda se na projednávanou věc použije nařízení č. 392/2009, nebo směrnice 90/314. 81. V tomto ohledu je nutno uvést, že MH a DI utrpěly zranění na palubě lodi, nikoli během výletu na pevnině. Uvedená zranění nejsou důsledkem „nehody lodi“ ve smyslu čl. 3 odst. 5 Athénské úmluvy a nic nenasvědčuje tomu, že by se naplnilo riziko obvykle spjaté s přepravou cestujících po moři ( 37 ). Použití nařízení č. 392/2009 tedy musí být v zásadě vyloučeno. 82. Podle informací poskytnutých předkládajícím soudem došlo k tomu, že MH vstala z lůžka, aniž by rozsvítila světlo, upadla a zranila se. Vzhledem k tomu, že k nehodě došlo v době, kdy byla cestující ve své kabině, kde trávila noc, musí být situace posuzována stejným způsobem, jako kdyby cestující pobývala v hotelu, neboť v uvedené situaci je složka ubytování zjevně významnější než složka dopravy. Vzhledem k tomu, že ubytování je podle čl. 2 bodu 1 směrnice 90/314 považováno za jednu ze služeb zahrnutých do souborných služeb pro cesty, použijí se na takovou situaci ustanovení o odpovědnosti zakotvená v uvedené směrnici. 83. Pokud jde o DI, ta utrpěla zranění na palubě výletní lodi, když se pokoušela obsloužit se u bufetu. Jak již bylo uvedeno výše, poskytování jídel představuje službu, která je úzce spjata s ubytováním cestujících na palubě výletní lodi. Poskytování jídel by tedy nemělo být považováno za samostatnou službu, ale spíše za nedílnou součást ubytovací služby slíbené provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy v rámci smlouvy o souborných službách pro cesty. Ustanovení o odpovědnosti zakotvená ve směrnici 90/314 by se tudíž měla v zásadě použít i v takové situaci. 84. V této souvislosti je nutno zdůraznit, že poskytnuté výkladové vodítko nepředstavuje určení toho, zda jsou v dotčených konkrétních věcech splněny podmínky pro vznik nároku na náhradu škody. Právní posouzení takových podmínek spadá výlučně do pravomoci vnitrostátních soudů, které musí danou záležitost posoudit v závislosti na konkrétních okolnostech dané věci. F.   Dílčí závěr 85. V rámci výše uvedené analýzy byl vztah mezi režimem odpovědnosti stanoveným v nařízení č. 392/2009 a režimem stanoveným ve směrnici 90/314 vyjasněn právním výkladem, což umožnilo vymezit oblasti působnosti uvedených unijních aktů. Zvláštní důraz byl kladen na zachování jednoty a soudržnosti unijního právního řádu navzdory jeho vývoji v průběhu posledních desetiletí ( 38 ). Soudní dvůr je pověřen úkolem spočívajícím v zajištění soudržného a harmonického výkladu unijního práva v souladu se zásadami právní jistoty a účinné ochrany spotřebitele ( 39 ). 86. Na základě uvedené analýzy je podle mého názoru třeba na předběžné otázky odpovědět v tom smyslu, že článek 2, čl. 3 odst. 1 a čl. 7 první pododstavec nařízení č. 392/2009 a příloha I tohoto nařízení musí být vykládány v tom smyslu, že upravují odpovědnost námořního dopravce, poskytovatele výletní plavby, která má povahu souborných služeb cestovního ruchu ve smyslu směrnice 90/314, pouze v rozsahu, v jakém se týká zranění utrpěných cestujícím v důsledku námořní přepravy. Naopak zranění, k nimž došlo v rámci služeb, jež jsou obvykle zahrnuty do souborných služeb pro výletní plavby – jako je ubytování a stravování – spadají do věcné působnosti směrnice 90/314. VI. Závěry 87. S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji Soudnímu dvoru, aby na předběžné otázky položené Cour de cassation (Kasační soud, Francie) odpověděl následovně: „Článek 2, čl. 3 odst. 1 a čl. 7 první pododstavec nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 392/2009 ze dne 23. dubna 2009 o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři v případě nehod a příloha I tohoto nařízení musí být vykládány v tom smyslu, že upravují odpovědnost námořního dopravce, poskytovatele výletní plavby, která má povahu souborných služeb cestovního ruchu ve smyslu směrnice Rady 90/314/EHS ze dne 13. června 1990 o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy, pouze v rozsahu, v jakém se týká zranění utrpěných cestujícím v důsledku námořní přepravy. Naopak zranění, k nimž došlo v rámci služeb, jež jsou obvykle zahrnuty do souborných služeb pro výletní plavby – jako je ubytování a stravování – spadají do věcné působnosti směrnice 90/314.“ ( 1 ) – Původní jazyk: angličtina. ( 2 ) – Úř. věst. 2009, L 131, s. 24. ( 3 ) – Úř. věst. 1990, L 158, s. 59; Zvl. vyd. 13/10, s. 132. ( 4 ) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 24. listopadu 2010 o právech cestujících při cestování po moři a na vnitrozemských vodních cestách a o změně nařízení (ES) č. 2006/2004 (Úř. věst. 2010, L 334, s. 1). ( 5 ) – Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 25. listopadu 2015 o souborných cestovních službách a spojených cestovních službách, o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2006/2004 a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/83/EU a o zrušení směrnice Rady 90/314/EHS (Úř. věst. 2015, L 326, s. 1). ( 6 ) – Loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours (zákon o podmínkách výkonu činností týkajících se organizace a prodeje cest nebo pobytů), (JORF ze dne 14. července 1992, text č. 160). ( 7 ) – Loi de développement et de modernisation des services touristiques (zákon o rozvoji a modernizaci služeb cestovního ruchu), (JORF ze dne 24. července 2009, text č. 169). ( 8 ) – Athénská úmluva o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři, která byla uzavřena v Aténách dne 13. prosince 1974 a vstoupila v platnost dne 28. dubna 1987 (Sbírka smluv Organizace spojených národů, sv. 1463, 1987, s. 19, č. 24817; dále jen „Athénská úmluva“). ( 9 ) – Protokol z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974, uzavřený v Londýně dne 1. listopadu 2002, který vstoupil v platnost dne 23. dubna 2014 (Sbírka smluv Organizace spojených národů, sv. 3283). ( 10 ) – Viz bod 29 a násl. tohoto stanoviska. ( 11 ) – Viz bod 64 a násl. tohoto stanoviska. ( 12 ) – Z ustálené judikatury vyplývá, že mezinárodní dohody uzavřené Unií podle ustanovení Smluv představují, pokud jde o Unii, akty přijaté jedním z jejích orgánů. Uvedené dohody jsou od okamžiku svého vstupu v platnost nedílnou součástí právního řádu Unie. Článek 216 odst. 2 SFEU stanoví, že „[d]ohody uzavřené [Evropskou u]nií jsou závazné pro orgány Unie i pro členské státy“. Kromě toho z čl. 19 odst. 3 písm. b) SEU a čl. 267 prvního pododstavce písm. b) SFEU vyplývá, že „Soudní dvůr má pravomoc bez jakékoli výjimky rozhodovat o předběžných otázkách týkajících se výkladu a platnosti aktů přijatých unijními orgány“, což zahrnuje i mezinárodní dohody uzavřené Unií (viz rozsudky ze dne 30. dubna 1974, Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, body 5 a 6; ze dne 30. května 2006, Komise v. Irsko,C‑459/03, EU:C:2006:345, bod 82, a ze dne 22. listopadu 2017, Aebtri, C‑224/16, EU:C:2017:880, bod 50). Pokud tedy nařízení výslovně zahrnuje mezinárodní dohodu nebo je taková mezinárodní dohoda obsažena v jeho příloze, musí být její ustanovení považována za přímo použitelné unijní právo. ( 13 ) – V tomto smyslu viz článek 3 Athénské úmluvy. Viz též Delebecque, P., Droit maritime, 14. vydání, Dalloz, Paříž, 2020, s. 690. ( 14 ) – Viz dánské („et fælles sæt regler“), nizozemské („een uniforme regeling“), francouzské („un ensemble unique de règles“), německé („einheitliche Regeln“), irské („sraith amháin rialacha“), italské („un'unica serie di norme“), litevské („bendrą taisyklių […] rinkinį“), polské („jednolitego zbioru zasad“), rumunské („unui set unic de norme“) a španělské („un conjunto único de normas“) jazykové znění. ( 15 ) – V této souvislosti je možno podotknout, že UK Supreme Court (Nejvyšší soud, Spojené království) uvedl, že „stejně jako je tomu u řady mezinárodních úmluv v oblasti mezinárodní přepravy a dopravy, i Athénská úmluva má za cíl vytvořit v rámci své působnosti mezinárodní kodex, který nahradí odlišné vnitrostátní předpisy států, které k ní přistoupily, jednotnými mezinárodními pravidly“ [viz rozsudek UK Supreme Court (Nejvyšší soud) ze dne 17. října 2018, Warner v. Scapa Flow Charters , věc č. (2018) UKSC 52, bod 13, kurzivou zvýraznil autor stanoviska]. ( 16 ) – Viz rozsudek ze dne 18. března 2021, Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213, bod 45), v němž Soudní dvůr rozhodl, že podle článku 5 směrnice 90/314 musí být s ohledem na cíl zajistit vysokou úroveň ochrany spotřebitele sledovaný uvedenou směrnicí odpovědnost organizátora za nesprávné plnění nebo neplnění souborných služeb pro cesty vykládána extenzivně a zahrnuje odpovědnost za nesplnění povinností jiných poskytovatelů služeb. ( 17 ) – Viz stanovisko generálního advokáta A. Tizzana ve věci Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476, bod 29 a násl.). Chapman, M., Prager, S., a Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5. vydání, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londýn 2013, s. 339, autoři uvádějí, že směrnice 90/314 pokrývá vedle obecné náhrady škody za bolest a utrpení i náhradu za ztrátu požitků, pokud je dovolená zkažená nebo ohrožená v důsledku nehody způsobující zranění, za kterou organizátor odpovídá. ( 18 ) – Ramming, K., „Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen“, Recht der Transportwirtschaft, č. 9, 2017, s. 322 a 347; autor tvrdí, že právo upravující souborné služby pro cesty na jedné straně a právo upravující osobní přepravu na druhé straně se mohou překrývat. Autor nicméně zdůrazňuje, že podmínky odpovědnosti jsou odlišné a musí být zkoumány samostatně. ( 19 ) – Bokareva, O., „Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes“, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, Londýn 2019, s. 201, tvrdí, že by v zásadě mělo být použitelné nařízení č. 392/2009 i směrnice 90/314, jelikož výletní plavba zahrnuje nejen služby dopravy, ale i další prvky, jako je ubytování, stravování a volnočasové aktivity. Podle autorky vytvářejí tyto dva platné režimy situaci, v níž není pro osobu uplatňující nárok nebo jejího advokáta snadné předem určit, který režim se použije, neboť zodpovězení této otázky může do značné míry záviset na zvoleném soudu. ( 20 ) – Rozsudek ze dne 2. září 2021 (C‑570/19, EU:C:2021:664, bod 158). ( 21 ) – Rozsudek ze dne 26. března 2020 (C‑215/18, dále jen „rozsudek Primera Air Scandinavia“, EU:C:2020:235, bod 35). ( 22 ) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst. 2004, L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10). ( 23 ) – Rozsudek ze dne 17. října 2024 (C‑650/23 a C‑705/23, EU:C:2024:903, body 39 a 40). ( 24 ) – Například bod 16 odůvodnění nařízení č. 261/2004 uvádí, že „[t]oto nařízení by nemělo být použitelné v případech, kdy jsou souborné služby pro cesty, pobyty a zájezdy zrušeny z jiných důvodů, než z důvodu zrušení letu“. Kromě toho obsahují články 2 a 3 směrnice 90/314 ustanovení, která stanoví její věcnou působnost a poskytují právní definice, což použití tohoto právního aktu usnadňuje. Konečně čl. 8 odst. 2 nařízení č. 261/2004 stanoví, že práva předvídaná v „odst. 1 písm. a) se rovněž použij[í] na cestující, jejichž lety jsou součástí souboru služeb, s výjimkou práva na náhradu škody, pokud toto právo vzniká podle [směrnice 90/314]“. ( 25 ) – Rozsudek ze dne 7. prosince 2010 (C‑585/08 a C‑144/09, EU:C:2010:740, body 45 a 46). ( 26 ) – Zaprvé věcná působnost směrnice 90/314 je širší než věcná působnost nařízení č. 392/2009, neboť zahrnuje celou škálu služeb nabízených v rámci smlouvy o souborných službách pro cesty. Zadruhé přístup minimální harmonizace, z něhož vychází směrnice 90/314, umožňuje členským státům přijmout nebo zachovat přísnější pravidla na ochranu spotřebitele. V tomto ohledu se směrnice 90/314 liší od směrnice 2015/2302, která ji nahradila a která sleduje maximální harmonizační přístup. Francouzský zákonodárce podle všeho uvedené pravomoci na základě směrnice 90/314 využil, když do „Code du tourisme“ (zákon o cestovním ruchu) zavedl systém objektivní odpovědnosti („responsabilité de plein droit“) na straně organizátora (viz zejména Delebecque, P., Droit maritime, 14. vydání, Dalloz, Paříž, 2020, s. 698). ( 27 ) – V tomto ohledu viz Le Tourneau, P. a Bloch, C., „Contrat de transport“, Répertoire de droit civil, Dalloz, Paříž, 2021, s. 36, bod 222. ( 28 ) – Viz bod 32 tohoto stanoviska. ( 29 ) – Tonner, K., „Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr“, ReiseRecht aktuell, sv. 21, č. 5, De Gruyter Brill, 2013, s. 212, autor tvrdí, že řada aktů použitelných na výletní plavby sice nabízí cestujícím řádnou právní ochranu, ovšem tato výhoda je spjata se značně složitým systémem. Zejména pravidla týkající se souborných služeb pro cesty a přepravy cestujících po moři nejsou dobře koordinována. ( 30 ) – Viz bod 36 tohoto stanoviska. ( 31 ) – V tomto ohledu viz Bokareva, O., „Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes“, Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1. vydání, Informa Law from Routledge, Londýn, 2019, s. 203. ( 32 ) – Nelze vyloučit, že za určitých okolností se nehody, z nichž vzniknou zranění, ocitnou v určité „šedé zóně“, neboť k nim dojde na palubě výletní lodi v souvislosti se službami poskytovanými v rámci souboru služeb pro cesty. Kvalifikace takových nehod tedy nemusí být v praxi vždy jednoznačná. Pro dokreslení této argumentace si lze představit například následující situace: otrava jídlem nebo alergické reakce (pokud loď nedodrží hygienické normy nebo normy bezpečnosti potravin); zanedbání lékařské péče ze strany zdravotnického personálu na palubě (pochybení v péči či diagnóze, která způsobí újmu na zdraví); nebo nehody při rekreačních aktivitách na palubě. V tomto ohledu je třeba uvést, že v souladu s přístupem popsaným v tomto stanovisku by takové scénáře měly v zájmu spotřebitele spadat do věcné působnosti směrnice 90/314 (viz body 78 a 79 tohoto stanoviska). ( 33 ) – Viz bod 36 tohoto stanoviska. ( 34 ) – Viz bod 54 tohoto stanoviska. ( 35 ) – Tonner, K., „Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr“, ReiseRecht aktuell, sv. 21, č. 5, De Gruyter Brill, 2013, s. 206. ( 36 ) – Obdobně viz rozsudek ze dne 16. července 2015, ČEZ Razpredelenie Bulgaria (C‑83/14, EU:C:2015:480, bod 71). ( 37 ) – Viz bod 68 tohoto stanoviska. ( 38 ) – Viz bod 54 a násl. tohoto stanoviska. ( 39 ) – Jedná se o funkci, kterou Soudní dvůr v minulosti soustavně plnil, jak vyplývá z jeho judikatury (viz rozsudky ze dne 15. března 2012, Pereničová a Perenič, C‑453/10, EU:C:2012:144, body 43 a 47; ze dne 25. listopadu 2021, StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, body 69 a 75, a rozsudek Primera Air Scandinavia, bod 38).