62024TC0656 – stanovisko GA

62024TC0656  STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA JOSÉHO MARTÍNA Y PÉREZE DE NANCLARES přednesené dne 26. listopadu 2025 ( 1 ) Věc T‑656/24 NI a HZ proti European Air Charter Aktiengesellschaft [žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou podal Landgericht Düsseldorf (Zemský soud v Düsseldorfu, Německo)] „Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce – Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Článek 5 odst. 3 – Článek 7 odst. 1 – Náhrady cestujícím v letecké dopravě v případě významného zpoždění letu – Zproštění povinnosti platit náhradu – Mimořádné okolnosti – Nedostatky při bezpečnostní kontrole na letišti – Autonomní rozhodnutí leteckého dopravce počkat na všechny cestující, kteří prošli bezpečnostní kontrolou – Rotace letadla – Reorganizace letů navazujících na zpožděný let – Příčinná souvislost“ I. Úvod 1. Felix qui potuit rerum cognoscere causas. Tato slavná pasáž Vergiliových Georgik ( 2 ), která se stala mottem nejedné univerzity, odráží jádro diskuse v projednávané věci, ačkoliv následující stanovisko nemá nic společného s vergiliánsky melancholickým pohledem na svět olivovníků a vinné révy a rozřešení otázky předložené Tribunálu nelze ponechat slunci a hvězdám. 2. V rámci své žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce totiž Landgericht Düsseldorf (Zemský soud v Düsseldorfu, Německo) žádá o upřesnění pojmu „ ‚přímá‘ příčinná souvislost“ mezi vznikem mimořádné okolnosti ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 261/2004 ( 3 ), kterou byl dotčen určitý let, a zpožděním pozdějšího letu. 3. Spor v původním řízení je veden mezi dvěma cestujícími a leteckým dopravcem ve věci odmítnutí tohoto dopravce poskytnout uvedeným cestujícím náhradu z důvodu významného zpoždění jejich letu. 4. Důvodem sporu mezi účastníky původního řízení je rozhodnutí leteckého dopravce počkat na cestující předchozího letu, kteří se všichni zdrželi na bezpečnostní kontrole na letišti Kolín nad Rýnem/Bonn (Německo). Uvedený dopravce má v podstatě za to, že toto rozhodnutí bylo přijato v důsledku vzniku mimořádné okolnosti, a zprošťuje ho tedy povinnosti poskytnout náhradu oběma cestujícím. 5. Předkládají soud má pochybnosti stran okolnosti, zda je možné mít za to, že takové rozhodnutí, označené uvedeným soudem za „autonomní“, bylo přijato v návaznosti na mimořádnou okolnost, a je tudíž způsobilé zprostit leteckého dopravce povinnosti poskytnout náhradu. Let z letiště Kolín nad Rýnem/Bonn byl totiž připraven k odletu a mohl odletět bez opožděných cestujících. II. Právní rámec A.   Unijní právo 6. Body 14 a 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 zní: „(14) […] povinnosti provozujících leteckých dopravců [by měly být] omezeny nebo vyloučeny v případech, kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. […] (15) Za vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá významné zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení.“ 7. Článek 5 tohoto nařízení, nadepsaný „Zrušení“, stanoví: „1.   V případě zrušení letu: […] c) mají dotčení cestující […] právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce […] […]. 3.   Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu […], jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.“ 8. Článek 7 uvedeného nařízení, nadepsaný „Právo na náhradu škody“, v odstavci 1 písm. b) stanoví, že „[o]dkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši […] 400 [eur] u všech letů ve Společenství delších než 1500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1500 kilometrů do 3500 kilometrů“. B.   Německé právo 9. Luftsicherheitsgesetz (zákon o bezpečnosti vzdušného prostoru) ze dne 11. ledna 2005 (BGBl. I, s. 78) ve znění zákona ze dne 22. dubna 2020 (BGBl. I, s. 840) v § 2, nadepsaném „Úlohy“, stanoví: „Úlohou orgánu pověřeného bezpečností letového provozu je předcházet narušení bezpečnosti letového provozu ve smyslu § 1. Za tím účelem je povinen zejména: 1.   kontrolovat cestující a jejich zavazadla podle § 5[…] […].“ 10. Ustanovení § 5 tohoto zákona, nadepsané „Zvláštní oprávnění orgánů pověřených bezpečností letového provozu“, ve svém odstavci 1 stanoví, že „[o]rgán pověřený bezpečností letového provozu může prohledat nebo jinak vhodným způsobem kontrolovat osoby, které vstoupily nebo mají vstoupit do bezpečnostního prostoru letiště. Může ohledat nebo jiným vhodným způsobem zkoumat předměty, které byly nebo mají být do těchto prostor vneseny“. III. Skutkový základ sporu a žádost o rozhodnutí o předběžné otázce 11. Spor v původním řízení je veden mezi dvěma cestujícími NI a HZ na straně jedné a leteckým dopravcem European Air Charter Aktiengesellschaft na straně druhé. 12. NI a HZ si u European Air Charter zarezervovali let z Düsseldorfu (Německo) do Varny (Bulharsko), a to s plánovaným odletem dne 23. července 2022 v 15:00 hodin a příletem plánovaným téhož dne v 17:50 hodin (dále jen „let dotčený ve věci v původním řízení“). 13. Tento let měl být zajištěn letadlem společnosti European Air Charter používaným v rámci rotace letů. Podle původního plánu měl první let odstartovat z Kolína nad Rýnem/Bonnu dne 23. července 2022 v 7:40 hodin a přistát ve Varně v 10:30 hodin (dále jen „první let“). Druhý let měl odstartovat z Varny v 11:20 hodin a přistát v Düsseldorfu ve 14:10 hodin (dále jen „druhý let“). Let dotčený ve věci v původním řízení byl třetím letem. 14. Nicméně z důvodu mimořádně dlouhých čekacích dob na letišti Kolín nad Rýnem/Bonn, způsobených přetížením personálu provádějícího dne 23. července 2022 bezpečnostní kontroly, se všichni cestující dostavili k nástupu do letadla se zpožděním. European Air Charter se rozhodla počkat na cestující, kteří procházeli bezpečnostní kontrolou, a první let odstartoval se zpožděním 5 hodin a 10 minut. 15. Aby cestující letu dotčeného ve věci v původním řízení nemuseli čekat nepřiměřeně dlouho, European Air Charter rozhodla o reorganizaci letů navazujících na první let a přidělila na druhý let a let dotčený ve věci v původním řízení jiný stroj. Druhý let tak byl uskutečněn náhradním letadlem, přičemž vzhledem k tomu, že bylo nejprve třeba opatřit u cílového letiště povolení k přistání, mohlo toto letadlo odstartovat až ve 14:10 hodin a přistálo v Düsseldorfu v 17:33 hodin. Let dotčený ve věci v původním řízení byl uskutečněn tímto náhradním letadlem a odstartoval v 18:39 hodin. NI a HZ dorazili do cíle ve 21:12 hodin, tedy se zpožděním 3 hodin a 22 minut oproti původně plánovanému času příletu. 16. Amtsgericht Düsseldorf (Okresní soud v Düsseldorfu, Německo), ke kterému NI a HZ podali žalobu znějící na poskytnutí náhrady z důvodu zpoždění jejich letu ve výši 400 eur pro každého z nich, tuto žalobu rozsudkem ze dne 19. února 2024 zamítl. 17. NI a HZ podali proti tomuto rozsudku odvolání k předkládajícímu soudu. 18. Podle předkládajícího soudu by náhlý a významný výpadek pracovníků bezpečnostní kontroly mohl představovat mimořádnou okolnost ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, jelikož kontrola cestujících v letecké dopravě je úkolem, který podle § 2 bodu 1 a § 5 odst. 1 zákona o bezpečnosti vzdušného prostoru není svěřen leteckým dopravcům. Nedostatek pracovníků a průtahy tudíž představují okolnosti, které nespadají do oblasti rizika leteckého dopravce a které tento dopravce nemůže ovlivnit. 19. Z hlediska relevantní vnitrostátní a evropské judikatury má předkládající soud za to, že by bylo možné rozhodnout, že zpoždění při příletu letu dotčeného ve věci v původním řízení do Varny bylo přímo způsobeno nikoli průtahy při bezpečnostní kontrole na letišti Kolín nad Rýnem/Bonn, nýbrž autonomním rozhodnutím společnosti European Air Charter počkat na cestující, kteří se dostavili k bezpečnostní kontrole, a najmout si pro uskutečnění letu dotčeného ve věci v původním řízení náhradní letadlo. 20. Podle uvedeného soudu by tomu nicméně mohlo být jinak, pokud by přímá příčina zrušení nebo významného zpoždění na příletu z důvodu mimořádné okolnosti byla nahlížena v prvé řadě optikou cíle ochrany cestujících sledovaného nařízením č. 261/2004, podle něhož musí letecký dopravce zohlednit zájmy všech cestujících. Pokud by změna letového plánu zohledňovala stejným způsobem zájmy všech cestujících, mohla by pak být pro prokázání příčinné souvislosti mezi mimořádnou okolností a zrušením nebo významným zpožděním na příletu dostačující „prostá“ příčinná souvislost. 21. Předkládající soud zdůrazňuje, že pokud by měla přímá příčina zrušení nebo významného zpoždění letu na příletu v důsledku mimořádných okolností záviset na vážení zájmů jednotlivých skupin cestujících dotčených toutéž rotací letů, judikatura Soudního dvora prozatím nezakotvila kritéria, kterými by se takové vážení zájmů mělo řídit. 22. Za těchto podmínek se Landgericht Düsseldorf (Zemský soud v Düsseldorfu) rozhodl přerušit řízení a položit v řízení podle článku 267 SFEU následující předběžné otázky: „1) Je zpoždění příletu letu o nejméně tři hodiny přímo způsobeno mimořádnou okolností ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení […] č. 261/2004 i v případě, že se provozující letecká společnost rozhodla při předchozím letu uskutečněném téhož dne počkat z důvodu značných průtahů při bezpečnostní kontrole na cestující, kteří jí ještě neprošli, a takto vzniklé zpoždění již nelze do doby [předmětného] letu dohnat? 2) V případě, že bude odpověď na první otázku záviset na tom, zda a kolik cestujících se dostavilo k nástupu na zpožděný předchozí let: od jakého podílu cestujících, kteří si let rezervovali a skutečně se dostavili, není (další) zpoždění předchozího letu již přímo způsobeno mimořádnými okolnostmi ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení [č. 261/2004], nýbrž autonomním rozhodnutím letecké společnosti, které záviselo jen na ní?“ IV. Řízení před Soudním dvorem a Tribunálem 23. Tato žádost o rozhodnutí o předběžné otázce byla kanceláři Soudního dvora doručena dne 6. prosince 2024. V souladu s článkem 50b statutu Soudního dvora Evropské unie byla tato žádost předána Tribunálu. 24. Písemná vyjádření předložily European Air Charter, nizozemská vláda a Evropská komise. European Air Charter a Evropská komise se zúčastnily jednání, které se konalo dne 17. října 2025. V. Právní posouzení 25. Úvodem je třeba připomenout, že Soudní dvůr na základě zásady rovného zacházení konstatoval, že pro účely uplatnění nároku na náhradu škody lze na cestující zpožděných letů nahlížet stejně jako na cestující zrušených letů, a že se tedy mohou dovolávat nároku na náhradu škody podle článku 7 nařízení č. 261/2004, jestliže z důvodu zpoždění letu ztratí tří nebo více hodin, tedy jestliže dosáhnou cílového místa určení tři nebo více hodin po čase příletu původně plánovaném leteckým dopravcem ( 4 ). 26. Článek 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 vykládaný ve spojení s body 14 a 15 jeho odůvodnění zprošťuje leteckého dopravce této povinnosti poskytnout náhradu, jestliže může prokázat, že zrušení nebo významné zpoždění letu na příletu je způsobeno „mimořádnými okolnostmi“, a jestliže splní další podmínky požadované judikaturou ( 5 ). 27. Vzhledem k tomu, že tento čl. 5 odst. 3 představuje odchylku od zásady práva cestujících na náhradu škody a s ohledem na cíl sledovaný nařízením č. 261/2004, kterým je zajistit vysokou úroveň ochrany cestujících, musí být pojem „mimořádné okolnosti“ předmětem restriktivního výkladu ( 6 ). 28. Ve světle těchto prvotních úvah navrhuji postupně posoudit obě předběžné otázky. A.   První předběžná otázka 29. V rámci první předběžné otázky se předkládající soud dotazuje na to, zda autonomní rozhodnutí leteckého dopravce je způsobilé narušit příčinnou souvislost mezi vznikem mimořádné okolnosti a zrušením nebo významným zpožděním letu v případě, že toto zrušení nebo významné zpoždění nastane v návaznosti na řetězec událostí způsobených mimořádnou okolností. Předkládající soud tak žádá Tribunál, aby se vyjádřil k „dominovému efektu“ ( 7 ) mimořádné okolnosti. 30. Za účelem odpovědi na tuto otázku bych své úvahy započal několika úvodními poznámkami k jejímu rozsahu (1), následně bych se krátce věnoval otázce, zda lze celkové selhání bezpečnostních kontrol považovat za „mimořádnou okolnost“ (2), a podrobněji se zabýval otázkou příčinné souvislosti (3). 1. Úvodní poznámky k dosahu první otázky 31. Považuji za užitečné uvést, že v rámci své první otázky se předkládající soud dotazuje Tribunálu pouze na existenci příčinné souvislosti mezi vznikem mimořádné okolnosti, kterou byl dotčen první let, a zpožděním pozdějšího letu. 32. Předkládající soud se tedy Tribunálu nedotazuje na to, zda je možné celkové selhání bezpečnostních kontrol považovat za „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Neptá se Tribunálu ani na opatření, které European Air Charter přijala, aby předešla důsledkům této okolnosti. 33. Naopak se zdá, že vyřešení těchto dvou otázek nepředstavuje pro předkládající soud zvláštní obtíž: celkové selhání bezpečnostních kontrol může být považována za mimořádnou okolnost a, s výhradou dalšího ověření, European Air Charter učinila vše, co od ní bylo možné rozumně očekávat pro to, aby zabránila zpoždění příletu letu dotčeného ve věci v původním řízení. 34. Za těchto podmínek mám za to, že Tribunál by se mohl – ba dokonce měl ( 8 )? – soustředit pouze na otázku příčinné souvislosti, kterou předkládající soud ostatně označil za „určující“ pro vyřešení sporu, který mu byl předložen. 35. Pro případ, že by Tribunál přesto považoval za nutné zabývat se otázkou existence mimořádné okolnosti jako předcházející otázce příčinné souvislosti, učinil bych v tomto ohledu několik poznámek. Nebudu se naproti tomu zabývat aspektem opatření přijatých leteckým dopravcem, neboť ten vybočuje z rámce první položené otázky, která se týká pouze příčinné souvislosti mezi vznikem mimořádné okolnosti a zpožděním letu následujícího po letu, který byl dotčen touto okolností. 2. Celkové selhání bezpečnostních kontrol jako mimořádná okolnost 36. Připomínám, že Soudní dvůr stanovil již poměrně dávno dvě kumulativní podmínky, které musí být splněny, aby bylo možné považovat určitou událost za „mimořádnou okolnost“: zaprvé musí se jednat o událost, která není z důvodu její povahy nebo původu vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce, a zadruhé se tato událost musí vymykat jeho účinné kontrole ( 9 ). 37. Soudní dvůr následně vydal sérii rozsudků majících za cíl určit v každém jednotlivém případě, zda daná konkrétní událost může být podřazena pod pojem „mimořádná okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 ( 10 ). Máme tak co do činění s poměrně rozsáhlou a v podstatě kazuistickou judikaturou. 38. Co se týče první podmínky, sdílím názor generálního advokáta P. Pikamäea, vyjádřený v jeho stanovisku ve věci Transportes Aéreos Portugueses ( 11 ), podle kterého dotčená událost nesmí být inherentně, neoddělitelně a typicky spjata s leteckou přepravou cestujících. Jinými slovy, musí se jednat o událost, která nespadá pod běžný chod věcí v rámci organizace nebo uskutečnění letecké dopravy. 39. Druhou podmínku upřesnil Soudní dvůr v rozsudku Airhelp ( 12 ). Událostí, nad kterou může mít letecký dopravce kontrolu, je podle tohoto rozsudku událost předvídatelná, na kterou se může letecký dopravce připravit, jejíž důsledky je případně s to zmírnit, a konečně jejíž původ je ve vztahu k leteckému dopravci „vnější“ ( 13 ). 40. Jinak řečeno, jedná se o událost, která překračuje rámec rizik, která jsou pro leteckého dopravce rozumně předvídatelná ( 14 ), a jež se vymyká jeho kontrole. 41. Co se týče události dotčené ve věci v původním řízení, z žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce podle mého názoru vyplývá, že konstatované selhání bezpečnostních kontrol bylo všeobecné, a nebyli jí tedy dotčeni pouze cestující letadla společnosti European Air Charter. 42. Zaprvé, pokud jde o otázku, zda je dotčená událost vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce, je podle mého názoru obecně známou skutečností, že před vstupem do odletového prostoru letiště a odletem je každý cestující v letecké dopravě povinen podrobit se bezpečnostní kontrole ( 15 ). Mám tudíž za to, že absolvování bezpečnostní kontroly těmito cestujícími, jelikož spadá pod běžný chod věcí v rámci organizace nebo uskutečnění letecké dopravy, je součástí běžného výkonu činnosti leteckého dopravce. 43. Obecně známou okolností je podle mého názoru i to, že při bezpečnostní kontrole může docházet k různým incidentům, které mohou více či méně zásadním způsobem oddálit okamžik, kdy cestující v letecké dopravě vstoupí do odletového prostoru ( 16 ). Naproti tomu celkové selhání bezpečnostních kontrol, kterou jsou dotčeni všichni cestující v letecké dopravě nacházející se na stejném letišti a která způsobí výjimečné zpoždění v řádu několika hodin, nemůže, s ohledem na svůj výjimečný charakter – jakožto ojedinělá a mající důsledky značného rozsahu – z důvodu její povahy či původu představovat událost, která je vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce ( 17 ). 44. Zadruhé, co se týče toho, zda se dotčená událost vymyká účinné kontrole leteckého dopravce, se domnívám, že celkové selhání bezpečnostních kontrol nepředstavuje pro takového dopravce rozumně předvídatelné riziko. Kromě toho z žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce vyplývá, že bezpečnostní kontrola je úkol, který zákon o bezpečnosti vzdušného prostoru nesvěřuje leteckým dopravcům. Podle předkládajícího soudu nemají letečtí dopravci na tento úkol žádný vliv, což je ostatně názor zastávaný i všemi zúčastněnými stranami. Zjevně se tedy jedná o událost, která je ve vztahu k provozujícímu leteckému dopravci „vnější“, a tudíž se vymyká jeho účinné kontrole. 45. Za těchto podmínek lze podle mého názoru učinit závěr, že celkové selhání bezpečnostních kontrol, za kterou nenese odpovědnost dotčený letecký dopravce, lze považovat za „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. 3. Aspekt existence přímé příčinné souvislosti 46. Pro účely odpovědi na první předběžnou otázku považuji za nezbytné zabývat se nejprve pojmem „ ‚přímá‘ příčinná souvislost“ a) a teprve následně posoudit, jaký dopad může mít na uvedenou příčinnou souvislost autonomní rozhodnutí leteckého dopravce b). a) Pojem „ ‚přímá‘ příčinná souvislost“ 47. Pojem „příčinná souvislost“, který je jednou z nejtypičtějších právních otázek, a zejména dovození této souvislosti v případě, že se škoda jeví být výsledkem sledu událostí, byly ( 18 ) a dodnes jsou ( 19 ) častým tématem jak odborné literatury, tak evropských a vnitrostátních soudů. 48. V oblasti letecké dopravy měl již Soudní dvůr příležitost zabývat se otázkou příčinné souvislosti v rámci tzv. reakčních (následných) zpoždění, jak v podstatě připomněl předkládající soud v žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce. 49. Pilotním je v tomto ohledu rozsudek Transportes Aéreos Portugueses ( 20 ). V jeho bodě 55 konstatoval Soudní dvůr, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 ve spojení s bodem 14 jeho odůvodnění musí být vykládán v tom smyslu, že aby se provozující letecký dopravce zprostil povinnosti poskytnout cestujícím náhradu v případě významného zpoždění nebo zrušení letu, může se dovolávat „mimořádné okolnosti“, kterou byl dotčen předchozí let, který tento dopravce uskutečnil stejným letadlem. Zproštění této povinnosti je podmíněno tím, že existuje přímá příčinná souvislost mezi vznikem této okolnosti a zpožděním nebo zrušením pozdějšího letu, což přísluší posoudit předkládajícímu soudu zejména s ohledem na způsob, jakým je dotčené letadlo provozováno. 50. V rozsudku Austrian Airlines ( 21 ) rozšířil Soudní dvůr tuto možnost na případ, kdy byl mimořádnou okolností dotčen předchozí let, který tento dopravce uskutečnil stejným letadlem, ale po němž ještě následovaly další dvě rotace tohoto letadla předcházející předmětnému zpožděnému letu. 51. Toto řešení je snahou o nalezení rovnováhy, jelikož usiluje o správné vyvážení zájmů cestujících v letecké dopravě oproti zájmům leteckých dopravců. Soudní dvůr tak tím, že zvolil pragmatický přístup založený na reálné situaci v praxi, umožňuje leteckým dopravcům dovolávat se mimořádné okolnosti, kterou bylo dotčeno letadlo, jež mělo sloužit k rotaci letů. Soudní dvůr nicméně ve snaze omezit možnost leteckých dopravců dovolávat se tohoto jim příznivého výkladu podmínil tuto možnost existencí „přímé“ příčinné souvislosti. 52. Pokud je mi známo, Soudní dvůr se nevyslovil k požadavkům týkajícím se přímé povahy příčinné souvislosti požadované nařízením č. 261/2004. Učinil tak naproti tomu v oblasti mimosmluvní odpovědnosti Unie. Přímá povaha, kterou musí mít příčinná souvislost, je vykládána striktně: to, že údajně protiprávní jednání orgánu, instituce nebo jiného subjektu Unie představovalo nezbytnou podmínku (condition sine qua non) vzniku škodu v tom smyslu, že bez daného jednání by škoda nebyla nastala, samo o sobě nepostačuje k prokázání dostatečně přímé příčinné souvislosti ( 22 ). 53. Jinými slovy, domnívám se, že mezi dvěma hlavními teoriemi v oblasti odpovědnosti, kterými jsou teorie „podmínky“ (conditio sine que non) na straně jedné ( 23 ) a teorie „adekvátní příčinné souvislosti“ na straně druhé ( 24 ), se unijní soud přiklonil spíše k teorii „adekvátní příčinné souvislosti“ ( 25 ). 54. Mám za to, že obdobně je třeba vnímat „přímou“ příčinnou souvislost v oblasti letecké dopravy. Předně to přispěje k zajištění soudržnosti pojmu „ ‚přímá‘ příčinná souvislost“ v unijní judikatuře. Dále takový výklad považuji za souladný s úvahou Soudního dvora připomenutou v bodě 51 tohoto stanoviska, podle které není namístě umožnit leteckým dopravcům zprostit se povinnosti poskytnout náhradu ve všech situacích, ve kterých mimořádná událost postihla letadlo zapojené do rotace letů. 55. To znamená, že k tomu, aby se provozující letecký dopravce mohl zprostit povinnosti poskytnout náhradu, nepostačuje, aby mimořádnou událostí bylo dotčeno letadlo při letu předcházejícím předmětnému letu, ale kromě toho musí být tento dopravce schopen prokázat, že je tato mimořádná událost „určující“ příčinou zpoždění předmětného letu ( 26 ). b) Dopad autonomního rozhodnutí leteckého dopravce na existenci příčinné souvislosti 56. Ve věci v původním řízení se dotyčný letecký dopravce rozhodl počkat na cestující prvního letu dotčeného mimořádnou událostí, ačkoli tento let byl připraven k odletu ve stanovený čas. Jelikož si byl vědom toho, že zpoždění prvního letu bude velmi výrazné, rozhodl se najmout pro účely uskutečnění následujícího letu a letu dotčeného ve věci v původním řízení náhradní letadlo. 57. To tedy znamená, že přinejmenším k jedné události, a to k rozhodnutí leteckého dopravce počkat na cestující prvního letu, došlo mezi vznikem mimořádné okolnosti a zpožděním letu dotčeného ve věci v původním řízení ( 27 ). 58. V tomto smyslu mimořádná okolnost v podobě celkového selhání bezpečnostních kontrol na letišti Kolín nad Rýnem/Bonn, autonomní rozhodnutí společnosti European Air Charter počkat na cestující prvního letu a stejně tak doba nezbytná pro zajištění náhradního letadla představují „články“ řetězce příčin, které vedly ke zpoždění letu dotčeného ve věci v původním řízení. 59. Přísluší tedy předkládajícímu soudu, aby posoudil, zda „články“, které se udály mezi mimořádnou okolností a zpožděním letu dotčeného ve věci v původním řízení, jsou způsobilé oslabit příčinnou souvislost mezi těmito dvěma událostmi natolik, že již není dostatečně přímá a mimořádnou okolnost již nelze považovat za určující příčinu zpoždění, a to v souladu se zásadou formulovanou v bodě 55 tohoto stanoviska. Pro účely tohoto posouzení bude podle mého názoru předkládající soud muset vzít v úvahu několik skutečností. 60. Zaprvé považuji za důležité připomenout, že předkládající soud má rozhodnout spor mezi NI a HZ, cestujícími letu dotčeného ve věci v původním řízení, a společností European Air Charter. 61. Toto jakkoli zřejmé připomenutí má význam pro zdůraznění toho, že rozhodnutí přijaté společností European Air Charter počkat na cestující prvního letu představuje, z hlediska cestujících letu dotčeného ve věci v původním řízení, nikoli opatření přijaté za účelem minimalizace zpoždění, kterým byli tito cestující následně dotčeni z důvodu opožděného příletu letadla určeného k rotaci, nýbrž událost, která vedla k tomu, že k příletu jejich letu došlo s více jak tříhodinovým zpožděním. 62. Zadruhé, jak jsem připomenul v bodě 51 tohoto stanoviska, judikatura vyplývající z rozsudků Transportes Aéreos Portugueses a Austrian Airlines vyžaduje „přímou“ příčinnou souvislost. 63. Zatřetí, ačkoli je zřejmé, že pokud by nenastala mimořádná okolnost, letecký dopravce by nebyl nucen učinit rozhodnutí, na druhou stranu rozhodnutím počkat na cestující určitého letu nutně přejímá riziko, že takové rozhodnutí bude mít dopad na cestující navazujících letů, jsou-li uskutečňovány stejným letadlem. Mám-li použít slova generálního advokáta N. Emilioua, která zvolil ve stanovisku ve věci Austrian Airlines (Zdravotnická první pomoc na palubě letadla) ( 28 ), bylo „předvídatelné“, že autonomní rozhodnutí leteckého dopravce bude mít dopad na organizaci navazujících letů, jelikož k jejich uskutečnění mělo být použito stejné letadlo. 64. Začtvrté v okamžiku, kdy European Air Charter seznala, že její rozhodnutí počkat na cestující prvního letu povede k tomu, že letadlo bude schopno uskutečnit navazující lety jen se značným zpožděním pro cestující následujícího letu a letu dotčeného ve věci v původním řízení, pronajala si náhradní letadlo. 65. V kontextu připomenutém v bodech 60 a 62 tohoto stanoviska skutečnosti uvedené v jeho bodech 63 a 64 naznačují, že zpoždění letu dotčeného ve věci v původním řízení souvisí spíše s reakcí leteckého dopravce na mimořádnou okolnost, kterou byl dotčen předchozí let, nežli s mimořádnou okolností jako takovou. Jinými slovy, zpoždění letu následujícího po letu přímo dotčeném mimořádnou okolností se nejeví jako „nevyhnutelný důsledek“ samotné mimořádné okolnosti ( 29 ). Tato mimořádná okolnost se tedy nezdá být určující příčinou zpoždění, což by vylučovalo, že by letecký dopravce mohl být zproštěn své povinnosti poskytnout náhradu. 66. Uvědomuji si, že toto řešení by se mohlo jevit jako „nespravedlivé“ či „neférové“ vůči leteckému dopravci, jelikož se může zdát, že opomíjí důvody, které k těmto rozhodnutím vedly, v projednávané věci tedy důvod spočívající v zohlednění zájmů všech cestujících, které má na starosti. 67. V tomto ohledu skutečnost, že rozhodnutí společnosti European Air Charter počkat na cestující, kteří se zdrželi na bezpečnostní kontrole, bylo založeno na zájmech těchto cestujících, zjevně nebylo předmětem zvláštní diskuse mezi zúčastněnými stranami. Totéž platí ohledně rozhodnutí pronajmout si náhradní letadlo, které mělo být učiněno v zájmu cestujících letu dotčeného ve věci v původním řízení. 68. Jak European Air Charter, tak Komise ostatně v písemných i ústních vyjádřeních zdůraznily, že alternativy k rozhodnutím přijatým leteckým dopravcem nebyly uspokojivé. Co měla vlastně European Air Charter dělat? Zanechat cestující prvního letu nebo část z nich na místě, letět zcela bez cestujících nebo s nenaplněnou kapacitou, a tím zabezpečit, že let dotčený ve věci v původním řízení bude uskutečněn s méně než tříhodinovým zpožděním? 69. Jakkoli legitimní se tato otázka může zdát, nemyslím si, že je namístě zohlednit ji v rámci analýzy příčinné souvislosti, a to jednoduše proto, že tato problematika s nařízením č. 261/2004 podle mého názoru nesouvisí. 70. Zaprvé nařízení č. 261/2004 nijak neupravuje možnost či nutnost vážení zájmů jednotlivých skupin cestujících. V tom ohledu nic v tomto nařízení či jím sledovaných cílech ani kontext jeho přijetí nenaznačují, že by unijní normotvůrce zamýšlel svěřit leteckým dopravcům úkol mezi těmito zájmy vážit. Předmětné nařízení je ostatně samo vyjádřením vyvažování mezi zájmy cestujících na straně jedné a zájmy leteckých dopravců na straně druhé ( 30 ), a to tudíž nemůže příslušet leteckým dopravcům. 71. Zadruhé ve věci týkající se poskytnutí náhrady cestujícím v případě odepření nástupu na palubu měl již Soudní dvůr příležitost upřesnit, že nelze připustit, aby letecký dopravce mohl s odvoláním na zájem jiných cestujících, kteří mají být dopraveni v přiměřené lhůtě, podstatně rozšiřovat případy, kdy je oprávněn odůvodněně odepřít nástup cestujícího na palubu. Takové poměřování zájmů by totiž mělo nutně za následek, že takový cestující by byl zbaven jakékoliv ochrany, což by bylo v rozporu s cílem nařízení č. 261/2004, kterým je zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících prostřednictvím extenzivního výkladu práv, která jsou jim přiznána ( 31 ). 72. Zatřetí účelem čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 je zprostit leteckého dopravce povinnosti poskytnout cestujícím náhradu pouze v případě vzniku mimořádné události. 73. Proto pokud bychom umožnili leteckému dopravci odvolat se na vážení zájmů jednotlivých skupin cestujících dotčených rotací letů, aby se zprostil vůči některé z těchto skupin povinnosti poskytnout náhradu, rovnalo by se to vytvoření další výjimky z povinnosti poskytnout náhradu stanovené v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Letecký dopravce by byl osvobozen od této povinnosti nikoliv již z důvodu vzniku mimořádné okolnosti, ale z důvodu rozhodnutí, které učinil v reakci na vznik této mimořádné okolnosti a po zohlednění zájmu cestujících odlišných od těch, kteří se uvedené náhrady domáhají. 74. Stejný závěr je podle mého názoru třeba učinit ohledně rizika spočívajícího v tom, že by to vybízelo k uskutečňování letů bez cestujících, jímž argumentují Komise a European Air Charter. Je zřejmé, že takové lety nejsou optimálním řešením, a to zejména z environmentálního hlediska, stejně jako je zjevné, že nařízení č. 261/2004 nelze vykládat v tom smyslu, že by od leteckých dopravců požadovalo, aby uskutečňovali lety bez cestujících, a zajistili tak, aby cestující přiletěli do místa určení s méně než tříhodinovým zpožděním. Nelze nicméně dovozovat něco, co z textu právního předpisu nevyplývá. Snaha vyhnout se tomu, aby letadlo letělo bez cestujících, přitom nepředstavuje výjimku z povinnosti poskytnout náhradu stanovenou v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. 75. Mám tudíž za to, že na první předloženou otázku je třeba odpovědět, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že autonomní rozhodnutí provozujícího leteckého dopravce týkající se předchozího letu uskutečněného téhož dne, a sice počkat na cestující, kteří ještě neprošli bezpečnostní kontrolou z důvodu celkového selhání této kontroly naplňujícího znaky mimořádné okolnosti, je způsobilé přerušit přímou příčinnou souvislost mezi mimořádnou okolností a zpožděním příletu předmětného letu o nejméně tři hodiny. B.   Druhá předběžná otázka 76. V rámci druhé předběžné otázky se předkládající soud dotazuje, od jakého podílu cestujících, kteří si rezervovali let a skutečně se dostavili k nástupu do letadla, není zpoždění předchozího letu již přímo způsobeno mimořádnými okolnostmi ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, nýbrž autonomním rozhodnutím leteckého dopravce, které spadá výlučně do jeho působnosti. 77. Tato otázka je předložena pouze pro případ, že by odpověď na první otázku závisela na tom, zda se cestující dostavili k nástupu na zpožděný předchozí let a v jakém počtu. 78. S ohledem na odpověď, kterou navrhuji na první předběžnou otázku, nejen že počet cestujících, kteří se dostavili k nástupu na zpožděný let, je zcela irelevantní, ale není nutná ani odpověď na druhou předběžnou otázku. Nicméně pro případ, že by se Tribunál s mou analýzou první otázky neztotožnil, zde odpověď na druhou otázku nastíním. 79. Úvodem považuji za podstatné objasnit, že i když druhá předběžná otázka odkazuje na zpoždění „předchozího“ letu, domnívám se, že Tribunál by neměl odpovídat na otázku, zda zpoždění „předchozího“ letu je skutečně důsledkem mimořádné okolnosti, nebo je způsobeno autonomním rozhodnutím leteckého dopravce počkat na cestující, kteří se zpozdili na bezpečnostní kontrole. 80. Předkládající soud se totiž dotazuje na příčinnou souvislost mezi celkovým selháním bezpečnostních kontrol a zpožděním letu dotčeného ve věci v původním řízení, tedy letu následujícího po letu dotčeném mimořádnou okolností, a na to, jaké skutečnosti má v tomto rámci zohlednit. 81. Druhá předběžná otázka má předkládajícímu soudu zejména pomoci posoudit otázku vážení zájmů jednotlivých skupin cestujících, k němuž letecký dopravce případně přistoupil. 82. Bylo by tudíž namístě přeformulovat tuto otázku v tom smyslu, že se předkládající soud dotazuje, zda čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 brání tomu, aby při vážení zájmů jednotlivých skupin cestujících bylo stanoveno, od jakého podílu cestujících, kteří si rezervovali let dotčený mimořádnou okolností a skutečně se dostavili k nástupu do letadla, není zpoždění letu následujícího po letu dotčeném mimořádnou okolností již přímo způsobeno mimořádnou okolností, nýbrž autonomním rozhodnutím leteckého dopravce. 83. Pokud bychom připustili, že autonomní rozhodnutí leteckého dopravce počkat na všechny cestující, kteří se zpozdili na bezpečnostní kontrole, není v zásadě způsobilé přerušit příčinnou souvislost mezi vznikem mimořádné okolnosti a zpožděním pozdějšího letu, nebylo by podle mého názoru třeba brát tento podíl cestujících v úvahu. 84. Zaujetí takového přístupu by totiž podle mého názoru bylo v rozporu s výchozí premisou, která by spočívala na úvaze, že se letecký dopravce může dovolávat rozhodnutí, které bylo učiněno v zájmu skupiny cestujících, tedy skupiny zahrnující všechny cestující určitého letu, a to za účelem zproštění od povinnosti poskytnout náhradu jiné skupině cestujících. 85. Pro případ, že by se Tribunál s tímto názorem neztotožnil, se každopádně nedomnívám, že by bylo namístě stanovit konkrétní podíl či, obecněji, zohlednit pouze přítomné cestující. Takové řešení by bylo nutně svévolné a v rozporu se závěrem formulovaným judikaturou, podle něhož je nezbytné posoudit každý jednotlivý případ na základě jeho konkrétních okolností ( 32 ). 86. Mám za to, že za těchto okolností by měl předkládající soud spíše než počet cestujících ověřit, zda se leteckému dopravci nabízely jiné alternativy a zda mu tyto alternativy umožňovaly zajistit přepravu jednotlivých skupin a podskupin cestujících tak, aby byly v co největší možné míře minimalizovány negativní dopady způsobené každé z nich. 87. V tomto ohledu z žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce podle mého názoru vyplývá, že předkládající soud má za to, ovšem s výhradou dalšího šetření, že European Air Charter učinila vše, co od ní bylo možné rozumně očekávat pro to, aby minimalizovala zpoždění příletu letu dotčeného ve věci v původním řízení. Bylo by tak na předkládajícím soudu ověřit, zda European Air Charter měla k dispozici jiné alternativy umožňující dopravit cestující prvního letu do Varny. 88. Za těchto okolností by bylo třeba odpovědět na druhou otázku, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že brání tomu, aby při vážení zájmů jednotlivých skupin cestujících bylo stanoveno, od jakého podílu cestujících, kteří si rezervovali let dotčený mimořádnou okolností a skutečně se dostavili k nástupu do letadla, již není zpoždění letu následujícího po letu dotčeného mimořádnou okolností přímo způsobeno mimořádnou okolností, nýbrž autonomním rozhodnutím leteckého dopravce. VI. Závěry 89. S ohledem na výše uvedené navrhuji odpovědět Landgericht Düsseldorf (Zemský soud v Düsseldorfu, Německo) následovně: „1) Článek 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 musí být vykládán v tom smyslu, že autonomní rozhodnutí provozujícího leteckého dopravce týkající se předchozího letu uskutečněného téhož dne, a sice počkat na cestující, kteří ještě neprošli bezpečnostní kontrolou z důvodu celkového selhání této kontroly naplňujícího znaky mimořádné okolnosti, je způsobilé přerušit přímou příčinnou souvislost mezi mimořádnou okolností a zpožděním příletu předmětného letu o nejméně tři hodiny. 2) Článek 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že brání tomu, aby při vážení zájmů jednotlivých skupin cestujících bylo stanoveno, od jakého podílu cestujících, kteří si rezervovali let dotčený mimořádnou okolností a skutečně se dostavili k nástupu do letadla, není již zpoždění letu následujícího po letu dotčeného mimořádnou okolností přímo způsobeno mimořádnou okolností, nýbrž autonomním rozhodnutím leteckého dopravce.“ José Martín y Pérez de Nanclares Takto vyhlášeno na veřejném zasedání v Lucemburku dne 26. listopadu 2025. Podpisy ( 1 ) – Původní jazyk: francouzština. ( 2 ) – Úryvek odpovídá 490. verši knihy druhé Georgik (Zpěvů rolnických), vydané v roce 29 př. n. l. a věnované postřehům o zemědělství. Plné znění verše je následující: Felix qui potuit rerum cognoscere causas; atque metus omnis et inexorabile fatum; subiecit pedibus, strepitumque Acherontis auari. (Šťasten, komu se dostalo vyzkoumat příčiny jsoucna, šťasten, kdo překonal všeliké strachy a nevěří v sudbu neúprosnou ni v jek, jímž hřmí prý Acheron lačný.) ( 3 ) – Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst. 2004, L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10, a oprava Úř. věst. 2022, L 199, s. 31). ( 4 ) – V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 69). ( 5 ) – V tomto smyslu viz rozsudky ze dne 4. dubna 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 19 a citovaná judikatura), a ze dne 23. března 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 22 a citovaná judikatura). ( 6 ) – V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 17. dubna 2018, Krüsemann a další (C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, EU:C:2018:258, bod 36 a citovaná judikatura). ( 7 ) – Výraz použitý některými autory: Grard, L, „Chronique Droit européen des transports“, Revue trimestrielle de droit européen, 2021, č. 2, s. 449; Luzak, J. A., „HvJ EU 11-06-2020, C‑74/19: noot“, Tijdschrift voor consumentenrecht en handelspraktijken, 2020, č. 6, s. 341 až 344 (spec. s. 341). ( 8 ) – Pojem „mimořádné okolnosti“ byl totiž dostatečně dobře upřesněn judikaturou Soudního dvora a je podle mého názoru třeba vyvarovat se aplikace kritérií dovozených judikaturou za účelem určení existence takové okolnosti, pod záminkou snahy upřesnit dosah tohoto pojmu. V tomto ohledu se ztotožňuji s varováním, které formuloval generální advokát J. Bobek ve svém stanovisku ve věci Consorzio Italian Management a Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, body 139, 140, 143 a 149) a generální advokát N. Emiliou ve svém stanovisku ve věcech Austrian Airlines (Zproštění odpovědnosti leteckého dopravce) (C‑589/20, EU:C:2022:47, bod 77) a Austrian Airlines (Zdravotnická první pomoc na palubě letadla) (C‑510/21, EU:C:2023:19, poznámka pod čarou 66). S kazuistickým přístupem Soudního dvora jsou spojeny obtíže, na které kriticky upozorňují někteří autoři: Correia, V., „Cour de justice, 4e ch., 11 juin 2020, Transportes Aéreos Portugueses SA, aff. C‑74/19, ECLI:EU:C:2020:460“, v Jurisprudence de la CJUE 2020. Décisions et commentaires, Picod, F. (ed.), Bruylant, Brusel, 2021, s. 1019 až 1036 (spec. s. 1029). ( 9 ) – V tomto smyslu viz pilotní rozsudek ze dne 22. prosince 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 23); viz také rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 23 a citovaná judikatura). Viz také Šváby, D., „La responsabilité en matière de transport aérien de passagers à l’intersection de trois systèmes juridiques“, v Petrlík, D., Bobek, M., a Passer, J. M. (dir.), Évolution des rapports entre les ordres juridiques de l’Union européenne, international et nationaux. Liber amicorum Jiří Malenovský, Bruylant, Brusel, 2020, s. 469 až 493 (spec. s. 485). ( 10 ) – Aniž by se mělo jednat o vyčerpávající výčet, spadají pod tento pojem střet letounu s ptákem, poškození pneumatiky letadla takovým cizím předmětem, jako je volný úlomek nacházející se na letištní dráze, přítomnost paliva na letištní dráze, která vedla k uzavření této dráhy, kolize mezi výškovým kormidlem stojícího letadla a wingletem letadla jiné letecké společnosti, která byla způsobena pohybem posledně zmíněného letadla, jakož i skrytá výrobní vada nebo též akty sabotáže či terorismu (viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp,C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 40 a citovaná judikatura). Dále by bylo možné zmínit úder blesku do letadla, který vedl k povinným bezpečnostním kontrolám [rozsudek ze dne 16. října 2025, AirHelp Germany (Letadlo zasažené bleskem),C‑399/24, EU:C:2025:791, bod 38]. ( 11 ) – C‑74/19, EU:C:2020:135, bod 39. ( 12 ) – Rozsudek ze dne 23. března 2021 (C‑28/20, EU:C:2021:226). V tomto ohledu viz také stanovisko generální advokátky L. Mediny ve spojených věcech TAP Portugal (Úmrtí druhého pilota) (C‑156/22 až C‑158/22, EU:C:2023:91, body 38 a 39). ( 13 ) – Rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, body 32, 35 a 39 až 41). V tomto smyslu viz také rozsudky ze dne 7. července 2022, SATA International – Azores Airlines (Výpadek systému dodávek pohonných hmot) (C‑308/21, EU:C:2022:533, body 25 a 26), ze dne 13. června 2024, D. (Konstrukční vada motoru) (C‑411/23, EU:C:2024:498, body 35 a 38), jakož i Finnair (Konstrukční vada palivoměru) (C‑385/23, EU:C:2024:497, body 32 a 35). ( 14 ) – Ve svém stanovisku ve spojených věcech TAP Portugal (Úmrtí druhého pilota) (C‑156/22 až C‑158/22, EU:C:2023:91, bod 51) uvádí generální advokátka L. Medina k předvídatelnosti dotčené události: „Soudní dvůr tak používá klasickou slovníkovou definici, podle níž je určitá událost nebo situace předvídatelná, pokud je možné předem vědět nebo odhadnout, že taková událost nebo situace nastane. Pojem ‚předvídatelný‘ však může být definován i jako ‚důvodně očekávaný‘. Pojem ‚důvodný‘ vyžaduje posouzení pravděpodobnosti“. ( 15 ) – V reakci na protiprávní jednání, jako byly únosy letadel, k nimž došlo v sedmdesátých letech 20. století, přijala Mezinárodní organizace pro civilní letectví dne 22. března 1974„mezinárodní standardy a doporučené postupy“ v oblasti letecké bezpečnosti. Jsou obsaženy v příloze 17 „Bezpečnost – Ochrana před protiprávními činy“ Úmluvy o mezinárodním civilním letectví a jejich cílem je zejména zavedení povinných bezpečnostních kontrol na letištích. ( 16 ) – Jako příklad lze zmínit výrazně větší množství cestujících v určité dny v týdnu nebo v roce, cestující, kteří nejsou příliš obeznámeni s bezpečnostními pravidly a mají při sobě nebo v palubních zavazadlech zakázané předměty, či třeba poruchu bezpečnostního rámu. ( 17 ) – Obdobně viz rozsudky ze dne 7. července 2022, SATA International – Azores Airlines (Výpadek systému dodávek pohonných hmot) (C‑308/21, EU:C:2022:533, bod 23), a ze dne 16. května 2024, Touristic Aviation Services (C‑405/23, EU:C:2024:408, bod 30). ( 18 ) – Například de Cossio, A., „La causalidad en la responsabilidad civil: Estudio del Derecho español”, Anuario de Derecho Civil, 1966, sv. 19, č. 3, s. 527 až 554. ( 19 ) – Viz například Musielak, H-J., „Kausalität und Schadenszurechnung im Zivilrecht“, Juristische Arbeitsblätter, 2013, č. 4, s. 241 až 248; Forster, N., „Chapitre 2 – L’appréciation incertaine du lien de causalité”, La responsabilité sans faute de l’Union européenne, Bruylant, Brusel, 2021, s. 297 až 352; Saison, J., „De la plasticité à l’élasticité du lien de causalité”, AJDA, 2025, č. 11, s. 562 až 569. Dále je možné citovat nedávné stanovisko generální advokátky T. Ćapety ve věci WS a další v. Frontex (Společná návratová operace) (C‑679/23 P, EU:C:2025:427, body 101 až 112). Co se týče konkrétně nařízení č. 261/2004, viz Achilles-Pujol, C., „Völlig losgelöst? Ursachenzusammenhang und Beurteilungsspielraum des Luftfahrtunternehmens bei außergewöhnlichen Umständen nach Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO“, ReiseRecht aktuell, 2025, č. 1, s. 2 až 4. ( 20 ) – Rozsudek ze dne 11. června 2020 (C‑74/19, dále jen „rozsudek Transportes Aéreos Portugueses“, EU:C:2020:460). Ve svém stanovisku předneseném v téže věci (EU:C:2020:135, bod 57) generální advokát P. Pikamäe v podstatě uvedl, že rozsudky ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), a ze dne 4. dubna 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288), poskytly na podobnou právní otázku pouze implicitní odpověď. Viz Pazos, R., „The Extraordinary Circumstances Defence in Regulation (EC) 261/2004“, Air and Space Law, 2021, sv. 46, č. 6, s. 739 až 762 (spec. s. 753). ( 21 ) – Rozsudek ze dne 22. dubna 2021 (C‑826/19, dále jen „rozsudek Austrian Airlines“, EU:C:2021:318). ( 22 ) – Usnesení ze dne 12. prosince 2007, Atlantic Container Line a další v. Komise (T‑113/04, nezveřejněné, EU:T:2007:377, body 39 a 40), a rozsudek ze dne 23. května 2019, Remag Metallhandel a Jaschinsky v. Komise (T‑631/16, nezveřejněný, EU:T:2019:352, bod 52). Viz také Lenaerts, K., Gutman, K., Nowak, J. T., EU Procedural Law, Oxford University Press, Oxford, 2023, s. 512 a 513 (bod 11.59). ( 23 ) – Podle teorie podmínky, respektive příčinné souvislosti sine qua non jsou si všechny skutečnosti, které podmínily škodu, rovny. Jinak řečeno, každá ze skutečností, bez které by ke škodě nedošlo, je příčinou škody. Viz Julien, J., „Chapitre 2131 – Généralités sur le lien de causalité“, dans le Tourneau, P. (dir.), Bloch, C., Giudicelli, A., Guettier, C., Krajeski, D., Poumarède, M., Droit de la responsabilité et des contrats – Régimes d’indemnisation, 14. vydání, 2025, Lefebvre Dalloz, Paříž, bod 2131.51; Díez-Picazo, L., a Gullón, A., Sistema de derecho civil, sv. II, 12. vydání, 2018, Tecnos, Madrid, s. 312. ( 24 ) – Podle teorie „adekvátní příčinné souvislosti“ si nejsou všechny škodné události rovny. Vychází se z té skutečnosti předcházející vzniku škody, která zvýšila pravděpodobnost, že škoda nastane. Viz Julien, J., op. cit. (poznámka pod čarou 23), bod 2131.55; Díez-Picazo, L., a Gullón, A., op. cit. (poznámka pod čarou 23), s. 312. ( 25 ) – V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 7. prosince 2017, Missir Mamachi di Lusignano a další v. Komise (T‑401/11 P RENV-RX, EU:T:2017:874, body 64 až 71). V tomto ohledu viz také stanovisko generální advokátky T. Ćapety ve věci WS a další v. Frontex (Společná návratová operace) (C‑679/23 P, EU:C:2025:427, body 101 až 112). ( 26 ) – Obdobně viz usnesení ze dne 31. března 2011, Mauerhofer v. Komise (C‑433/10 P, nezveřejněné, EU:C:2011:204, bod 127). Viz také Lenaerts, K., Gutman, K., Nowak, J. T., op. cit. (poznámka pod čarou 22). Viz také, v oblasti státní podpory, rozsudek ze dne 9. června 2021, Ryanair v. Komise (Condor; Covid-19) (T‑665/20, EU:T:2021:344, bod 45). ( 27 ) – Tím se věc v původním řízení odlišuje od věcí, ve kterých byly vydány rozsudky Transportes Aéreos Portugueses a Austrian Airlines. V obou věcech nepřijali letečtí dopravci žádné zvláštní rozhodnutí. ( 28 ) – C‑510/21, EU:C:2023:19, bod 73. ( 29 ) – Obdobně viz rozsudek ze dne 25. listopadu 2014, Safa Nicu Sepahan v. Rada (T‑384/11, EU:T:2014:986, bod 109). Viz také Julien, J., „Chapitre 2132 – Caractères du lien de causalité“, op. cit. (poznámka pod čarou 23), bod 2132.192. ( 30 ) – V tomto smyslu viz rozsudky ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 67), a ze dne 23. října 2012, Nelson a další (C‑581/10 a C‑629/10, EU:C:2012:657, bod 39). ( 31 ) – Rozsudek ze dne 4. října 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, bod 34). ( 32 ) – V tomto smyslu viz rozsudky Transportes Aéreos Portugueses (bod 54) a Austrian Airlines (bod 56).