69 Co 80/2025-848 — Krajský soud v Ostravě, pobočka Olomouc

1. Okresní soud zamítl žalobu v částce 216.362 Kč (výrok I.). Žalobci uložil povinnost zaplatit žalovanému na náhradu nákladů řízení částku 121.886,30 Kč do tří dnů od právní moci rozsudku k rukám právního zástupce žalovaného (výrok II.). Žalobci uložil povinnost zaplatit České republice na účet účtárny Okresního soudu v Olomouci náhradu nákladů řízení v částce 20.767,40 Kč v určené lhůtě na uvedené číslo účtu pod uvedeným variabilním symbolem (výrok III.). Žalovanému uložil povinnost zaplatit České republice na účet účtárny Okresního soudu v Olomouci náhradu nákladů řízení v částce 6.099,60 Kč v určené lhůtě na uvedené číslo účtu pod uvedeným variabilním symbolem (výrok IV.). Doplňujícím rozsudkem pak soud rozhodl o povinnosti žalovaného zaplatit žalobci částku 82.266 Kč do tří dnů od právní moci rozsudku (výrok V.). Žádnému z účastníků právo na náhradu nákladů řízení v souvislosti s vydáním doplňujícího rozsudku soud nepřiznal (výrok II. doplňujícího rozsudku).2. Proti výroku I. o zamítnutí žaloby v částce 216.362 Kč podal odvolání žalobce. Vytkl okresnímu soudu, že polemizuje nad otázkou, zda žalovaný byl či nebyl určen kapitánem lodi, když v odůvodnění vyslovuje závěr, že nebylo prokázáno, že by žalovaný byl určen kapitánem lodi, jak tvrdil žalobce, avšak oproti tomu v další části odůvodnění rozsudku konstatuje, že žalovaný se na příčině nehody podílel jednou třetinou, když převzal řízení plavidla, takže si počínal jako vůdce plavidla, a přitom když vykonával tuto funkci, došlo k nehodě. Odvolací soud však otázku postavení žalovaného jako vůdce plavidla vyřešil, a to v usnesení ze dne 25. 10. 2022, č. j. 69 Co 202/2022-522, v němž odvolací soud jednoznačně dovodil postavení žalovaného jako vůdce plavidla. Zbývající dva členové posádky lodi , jméno FO, . , jméno FO, a , jméno FO, při svých výsleších shodně uvedli, že ani jeden z nich dvou nebyl kapitánem lodi, a tedy nelze mít o postavení žalovaného jako vůdce plavidla pochyb. Žádná jiná osoba, která by mohla nést status vůdce plavidla se na předmětné lodi , jméno FO, v den nehody nenacházela. Žalovaný měl v době nehody status vůdce plavidla a dopadají na něj povinnosti uvedené v § 29 odst. 3 zákona č. 114/1995 zákona o vnitrozemské plavbě v platném znění – tedy povinnost vůdce plavidla mimo jiné zajistit, aby při plavbě nebyla ohrožena bezpečnost osob na plavidle a ostatních účastníků plavebního provozu, aby nedošlo k ohrožení či poškození plavidel. Za bezpečnost plavidla tak odpovídá výlučně vůdce plavidla. I přes zákonem stanovenou výlučnou odpovědnost vůdce plavidla za škodu soud prvého stupně v otázce rozsahu odpovědnosti žalovaného za škodu dovodil, že jelikož se na manévrech před nehodou kromě žalovaného podílel také , jméno FO, . , jméno FO, , jakožto další člen posádky, je tento odpovědný ve stejné míře jako žalovaný, tedy v rozsahu 1/3. Dle žalobce uvedený závěr však nemůže obstát, neboť je to vůdce plavidla (žalovaný), který odpovídá za vedení plavidla a bezpečnost plavby, a to bez ohledu na to, zda v průběhu plavby svěří vedení lodi jinému členu posádky. Pokud se vůdce plavidla rozhodne, že vedení plavidla svěří jinému členu posádky, musí tak činit s vědomím, že odpovědnost za bezpečnost plavby stále spočívá na jeho bedrech, jakožto vůdce plavidla. Z pozice kapitána lodě, bylo povinností žalovaného zajistit, aby k nehodě lodi nedošlo. Splnění této povinnosti mohl žalovaný zajistit několika způsoby, například určováním, kterému ze členů posádky a v jakém okamžiku svěří kormidlování plavidla, udílením vhodných pokynů k plavbě ostatním členům posádky, rozhodováním o tom, jaké manévry budou či nebudou v dané situaci prováděny a podobně. Z dokazování vyplynulo, že žalovaný z pozice kapitána lodi učinil během oné plavby jedno či více chybných rozhodnutí (spočívající nejen v provedení chybných manévrů). Pokud by kromě žalovaného odpovědnost za vznik škody měla stíhat i dalšího člena posádky , jméno FO, . , jméno FO, , jak dovodil nalézací soud, pak je nutno zdůraznit, že v projednávaném případě neexistují okolnosti, které by odůvodňovaly vybočení z obecného a preferovaného pravidla solidární odpovědnosti více škůdců a dovození dělené odpovědnosti žalovaného v rozsahu 1/3 a člena posádky , jméno FO, . , jméno FO, taktéž v rozsahu 1/3. Tím méně za situace, kdy z provedeného dokazování vyšlo najevo, že jak žalovaný, tak , jméno FO, . , jméno FO, se na vzniku škody podíleli společně, respektive, že společně a po vzájemné dohodě prováděli manévry bezprostředně předcházející nehodě, kdy navíc tyto prokazatelně chybné manévry, vedly ke způsobení jednoho škodlivého následku – poškození lodi , jméno FO, . Tyto okolnosti jednoznačně odůvodňují dovození solidární odpovědnosti obou jmenovaných škůdců za škodu. Žalobce se na předmětné lodi v okamžiku nehody vůbec nenacházel a neměl tak objektivně žádnou možnost zjistit, který z členů posádky se na okolnostech vedoucích k nehodě lodi podílel, případně jakou měrou. Pak je nespravedlivé a odporující zákonným hlediskům, aby byl žalobce, jakožto poškozený krácen na svém nároku na náhradu škody dovozením dělené odpovědnosti, jak rozhodl okresní soud k tíži žalobce, avšak opomenul skutečnost, že z důvodů zmíněného informačního deficitu objektivně nebylo v silách žalobce posoudit případný podíl dalších členů posádky na vzniku nehody. Žalobce logicky směřoval svou žalobu na náhradu škody vůči žalovanému, jakožto kapitán lodi, neboť žalovaný v postavení vůdce plavidla na sebe převzal i odpovědnost z tohoto postavení plynoucí. Je proto nerozhodné, zda žalovaný v den nehody svěřil vedení plavidla jiné osobě, případně zanechal jinou osobu rozhodovat o manévrech, které budou s lodí prováděny. Okolnosti nehody a její příčiny byly objasněny znaleckým posudkem , jméno FO, . , jméno FO, . Tímto posudkem bylo jednoznačně prokázáno a najisto postaveno, že loď , jméno FO, , která je plachetnicí, byla těsně před plavební nehodou vedena neodborně a že ze vzniklé plavební nehodě bylo možné zabránit a odvrátit střet se skalami a bezpečně realizovat plavbu. Pokud by její posádka byla organizovaná, nepropadla by panice a k ovládání lodi by použila správné a účinné manévry (zejména pokud by správně využila plachtoví, jakožto primární pohon plachetnice , jméno FO, ). Žalovaný je z pozice vůdce plavidla odpovědný za vznik škody způsobené žalobci, kterou je povinen žalobci nahradit. Soud opírá své závěry o podílu žalobce na vzniku škody v rozsahu 1/3 o znalecký posudek , jméno FO, . , jméno FO, . Soud se v otázce hodnocení technického stavu zaměřuje pouze na znalcem identifikované nárůsty (erozi) na podponorové části lodi (identifikované z fotodokumentace založené ve spise), aniž by je však hodnotil v širším kontextu s dalšími závěry tohoto znaleckého posudku, zejména pak s těmi, v nichž znalec dovozuje zanedbatelný vliv technického stavu lodi na vznik nehody a dospívá k závěru, že identifikovaná eroze podponorové části plavidla nebyla hlavní příčinou havárie. Popsané přecenění znaleckých závěrů v neprospěch žalobce pak nalézací soud vede k nesprávným právním závěrům ohledně míry spoluzavinění žalobce na vzniku škody. Soud opomenul, že loď , jméno FO, je plachetnice, tudíž není závislá na motoru, nýbrž jejím primárním pohonem jsou plachty. Tato skutečnost je také důvodem, že znalec , jméno FO, . , jméno FO, na několika místech znaleckého posudku posádce lodi , jméno FO, vytýká, že před nehodou správně a účinně nevyužila plachty, neboť s jejich pomocí by bylo možné nehodě zabránit a bezpečně doplout do zamýšleného cíle. Z posudku uvedeného znalce je jednoznačně patrné, že znalec spatřuje v nevyužití plachtoví plavidla hlavní příčinu nehody lodi. Znalec dále výslovně uvádí předpoklady, při jejichž naplnění se dalo nehodě zabránit, pokud by byla posádka plachetnice organizovaná a připravená reagovat na náhlé změny povětrnostních podmínek. Rozdělení funkcí a plnění povinností jednotlivých členů posádky by napomohlo k zamezení vzniku paniky a z toho plynoucího poškození ovládání motoru. Dále pak správné a účinné využití plachtoví plavidla jako jediného funkčního ovládacího prvku po vysazení motoru, by nehodě zabránilo. Znalec do předpokladů nezbytných k zabránění plavební nehody nezahrnuje okolnosti vztahující se k technickému stavu lodi v době nehody. Znaleckým zkoumáním bylo zjištěno, že nárůst na podponorové části plavidla nebyl tak velký, aby výrazně ovlivnil průběh plavby na plachty. Z toho vyplývá, že technický stav lodi, tj. znalcem identifikované nárůsty (eroze) na podponorové části lodi se významnou měrou nepodílely na vzniku nehody, tudíž, že bezpečnou plavbu bez nehody bylo možné s lodí , jméno FO, realizovat i v tom technickém stavu, v jakém se nacházela v den nehody. Proto žalobce považuje za zcela nepřijatelné, aby mohla být nalézacím soudem dovozována jeho spoluodpovědnost za vznik škody v rozsahu 1/3, to zvláště za situace, pokud žalobce na lodi v době nehody nebyl a neměl tak absolutně žádnou možnost ovlivnit příčinu, průběh a následky předmět