ÚOHS S0628/2021/VZ – Městská hromadná doprava v Jindřichově Hradci na období 2023

Zadavatel – město Jindřichův Hradec, IČO 00246875, se sídlem Klášterská 135, 377 01

Podle bodu 3. zadávací dokumentace (dále jen „zadávací dokumentace“) je předmětem plnění veřejné zakázky „dlouhodobé zajištění dopravní obslužnosti obvodu města Jindřichův Hradec a jeho vybraných místních částí veřejnými službami v přepravě cestujících v délce trvání 10 let.

Zadavatel stanovil v bodě 3.3 zadávací dokumentace předpokládanou hodnotu veřejné zakázky za celou dobu plnění (10 let) ve výši 257 458 616,50 Kč bez DPH, přičemž předpokládaná hodnota veřejné zakázky za 48 měsíců plnění činí 102 983 446,60 Kč bez DPH.

Dne 19. 11. 2021 zadavatel obdržel od navrhovatele – ČSAD Jindřichův Hradec s.r.o., IČO

Vzhledem k tomu, že navrhovatel se způsobem vypořádání svých námitek nesouhlasil, podal dne 13. 12. 2021 návrh na zahájení řízení o přezkoumání úkonů zadavatele k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (dále jen „Úřad“).

Navrhovatel úvodem v čl. I. návrhu uvádí, že zadavatel postupuje především v rozporu s § 36 odst. 1 zákona ve spojení s § 6 odst. 1 a 2 zákona, což navrhovateli znemožňuje účastnit se zadávacího řízení, přestože je navrhovatel stávajícím dopravcem zajišťujícím provoz městské hromadné dopravy v Jindřichově Hradci.

Navrhovatel v čl. II. návrhu vyjmenovává zadávací podmínky, které dle jeho názoru zadavatel stanovil v rozporu se zákonem. Konkrétně dle navrhovatele pochybil v následujících ohledech: • zadavatel stanovil požadavky na otevírání dveří v podobě, která znemožňuje homologaci vozidel pro plnění veřejné zakázky, čímž fakticky znemožňuje dopravcům

Následně v čl. III. návrhu navrhovatel konkrétně rozvádí svou námitku týkající se požadavku na otevírání dveří, který má dle navrhovatele znemožňovat homologaci vozidel. Navrhovatel trvá na tom, že požadavek zadavatele stanovený v bodě 6 dokumentu „Standardy kvality a bezpečnosti“, který tvoří přílohu č. 5 smlouvy na plnění veřejné zakázky (dále jen „příloha č. 5 smlouvy“) je v přímém rozporu s Předpisem Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 107 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel kategorie

Na základě výše uvedeného navrhovatel trvá na tom, že logika fungování tlačítek poptávkového otevírání dveří nastavená zadavatelem je v rozporu s předpisem EHK OSN č. 107 a znemožňuje homologaci vozidla.

Dále navrhovatel upozorňuje i na body 7.6.6.2., 7.6.6.2.1, 7.6.6.2.1.1., 7.6.6.2.1.2. a 7.6.6.2.2. předpisu EHK OSN č. 107. Z uvedených bodů dle navrhovatele vyplývá, že pokud zadavatel umožňuje výstup cestujících pouze středními nebo zadními dveřmi (a výslovně tak tyto dvoje dveře označuje jako „východ“), nelze podle předpisu EHK OSN č. 107 připustit, aby cestující mohli střední dveře otevírat z vnějšku. Navrhovatel je přesvědčen, že pokud toto zadavatel požaduje, postupuje tak v rozporu s předpisem EHK OSN č. 107.

S ohledem na uvedené skutečnosti navrhovatel trvá na tom, že zadavatel nastavil požadavky na otevírání dveří vozidel v rozporu s platnými a účinnými právními předpisy a v důsledku toho vytvořil bezdůvodné překážky hospodářské soutěže ve smyslu § 36 odst. 1 zákona. Tímto postupem zadavatel fakticky bezdůvodně a protizákonně odrazuje dodavatele od účasti v zadávacím řízení.

Nad rámec výše uvedeného navrhovatel zdůrazňuje, že celý požadavek zadavatele na poptávkové ovládání druhých dveří považuje za krajně nevhodný. Standardně podle předpisu EHK OSN č. 107 má dle navrhovatele nízkopodlažní autobus vždy tlačítka signalizace k řidiči pro vozík a kočárek, která po stisknutí rozsvítí příslušný symbol na palubní desce vozidla a upozorní řidiče zvukovým signálem, že takovýto cestující s omezením pohybu či orientace chce vystupovat nebo nastupovat. Důvodem tohoto nastavení je to, aby si řidič počínal opatrně a v případě potřeby poskytl těmto cestujícím pomoc (např. kneelingem, ručním vyklopením nájezdové rampy apod.). Poptávkové otevírání dveří dle navrhovatele vozíčkáři rampu nevyklopí.

Navrhovatel dále uvádí, že zásadním způsobem nesouhlasí s argumentací zadavatele v rozhodnutí o námitkách ve vztahu k tomuto námitkovému bodu. Navrhovatel uvádí, že tvrdíli zadavatel, že požaduje pouze to, aby systém poptávkového otevírání dveří byl navíc zařazen do možnosti otevírání dveří spolu s homologovanými prvky, toto tvrzení navrhovatel považuje za zcela absurdní a zcela neodpovídající vymezení požadavků na otevírání dveří v zadávací dokumentaci. Navrhovatel má za to, že zadavatel nemůže dodatečně upravovat zadávací podmínky veřejné zakázky prostřednictvím rozhodnutí o námitkách. Vymezení požadavků na otevírání dveří bylo z pohledu navrhovatele jasně stanoveno v zadávací dokumentaci (konkrétně ve Standardech kvality a bezpečnosti) a toto vymezení je dle jeho názoru v rozporu s výše uvedeným homologačním předpisem.

Argumentuje-li zadavatel tím, že požadavek homologačního předpisu může být splněn tak, že podsvětlení tlačítek poptávkového ovládání dveří je zhasnuté až do okamžiku, když řidič zastaví a aktivuje poptávkové ovládání pro cestující, navrhovatel s touto argumentací zadavatele nesouhlasí. Dle navrhovatele není možné, aby zadavatel odůvodňoval jednoznačný požadavek v zadávací dokumentaci v podobě „tlačítko neaktivované cestujícím – nesvítí“ tak, že se v rozhodnutí o námitkách odvolává na „podsvětlení tlačítek“, které dle slov navrhovatele ve výsledku neznamená nic jiného než to, že tlačítko neaktivované cestujícím svítí – i když zadavatel tuto možnost v zadávací dokumentaci výslovně nepřipustil. Navrhovatel tak trvá na tom, že zadavatel nastavil požadavky na otevírání dveří v rozporu s výše uvedeným homologačním předpisem.

Dále navrhovatel uvádí, že tvrdí-li zadavatel v rozhodnutí o námitkách, že „odezva pro cestujícího, který stiskne tlačítko pro poptávkové ovládání dříve, než je řidičem aktivováno, je zajištěna světelným návěstím STOP a akustickým signálem“, tak navrhovateli není zřejmé, z čeho tyto požadavky zadavatele vyplývají. Dle navrhovatele se jedná o nové požadavky, které nejsou obsaženy v zadávací dokumentaci veřejné zakázky a kterými si zadavatel dotváří technické požadavky na vozidla přímo v rozhodnutí o námitkách.

Závěrem navrhovatel k tomuto námitkovému bodu uvádí, že zadavatel při jeho vypořádání nepostupoval v souladu s § 245 odst. 1 zákona, když se v rozhodnutí o námitkách podrobně a srozumitelně nevyjádřil ke všem skutečnostem uvedeným navrhovatelem v námitkách.

V čl. IV. návrhu navrhovatel konkrétně rozvádí svou námitku týkající se nepřiměřeného přenášení rizik spojených s plněním veřejné zakázky na dodavatele. K tomu uvádí, že z přílohy č. 2 smlouvy na plnění veřejné zakázky vyplývá, že zadavatel bude v průběhu plnění veřejné

S ohledem na výše uvedené skutečnosti navrhovatel trvá na tom, že zadavatel nastavil zadávací podmínky veřejné zakázky zjevně nepřiměřeně a excesivně, když v nepřiměřeném rozsahu přenáší rizika spojená s plněním veřejné zakázky na dodavatele. Z pohledu navrhovatele nelze po dodavatelích ucházejících se o plnění veřejné zakázky požadovat, aby si v rámci své nabídkové ceny započítali nárůst mezd, cen pohonných hmot a ostatních variabilních a provozních nákladů na plnění veřejné zakázky za rok 2022 a 2023, a to při omezení základní ceny dopravního výkonu. V této souvislosti je nutno zdůraznit, že stávající cena, kterou zadavatel platí za zajištění městské hromadné dopravy, je dle údajů dostupných z registru smluv nižší pouze o 28 haléřů. Přitom dle navrhovatele je z dostupných ekonomických prognóz zřejmé, že v následujících dvou letech lze očekávat výrazné zvyšování inflace. Současně nemožnost vypovězení smlouvy dle navrhovatele může vést dodavatele až do úplného bankrotu.

Navrhovatel trvá na tom, že se v daném případě se jedná o zjevný exces z přiměřenosti zadávacích podmínek, který jednoznačně vyvolává nemožnost plnění veřejné zakázky (resp. nemožnost účastnit se zadávacího řízení veřejné zakázky). Podmínky pro přezkum těchto námitek Úřadem jsou tak dle navrhovatele i s ohledem na judikaturu splněny.

Navrhovatel dále uvádí, že zásadním způsobem nesouhlasí ani s argumentací zadavatele v rozhodnutí o námitkách ve vztahu k tomuto námitkovému bodu. Dle navrhovatele zadavatel nereflektuje v rozhodnutí o námitkách to, že pokud se zvýšené náklady z roku 2023 promítnou v ceně dopravního výkonu až v roce 2024, dopravce, který má v úmyslu podat nabídku do zadávacího řízení veřejné zakázky, musí v rámci své nabídkové ceny zohlednit zvýšené náklady do konce roku 2021, zvýšené náklady za celý rok 2022 i za celý rok 2023. Dle navrhovatele není pravdou, že by si dopravce neměl ve své nabídkové ceně zohlednit zvýšené náklady roku 2023 – tyto náklady sice budou zohledněny v roce 2024, ale to neznamená, že by dopravce dostal k 1. 1. 2024 kompenzované zvýšené náklady zpětně za celý rok 2023.

Navrhovatel dále vyzývá Úřad, aby si nechal od zadavatele předložit podrobný rozpad kalkulace maximální přípustné nabídkové ceny včetně podrobného zdůvodnění způsobu

S ohledem na výše uvedené skutečnosti navrhovatel trvá na tom, že zadavatel nastavil zadávací podmínky veřejné zakázky nepřiměřeně a excesivně, a to v souhrnu ve vztahu k maximální nabídkové ceně, ve vztahu k indexaci ceny dopravního výkonu a ve vztahu k výpovědi smlouvy dopravcem v průběhu jejího plnění.

V čl. V. návrhu navrhovatel dále rozvádí svou námitku týkající se vedení zadávacího řízení v rozporu s právními předpisy. Konkrétně navrhovatel uvádí, že s ohledem na čl. 7 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících pro železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 (dále jen „nařízení“), zadavatel byl povinen uveřejnit předběžné oznámení k veřejné zakázce v Úředním věstníku Evropské unie nejpozději 1 rok před zahájením zadávacího řízení. Dle navrhovatele zadavatel uveřejnil předběžné oznámení k veřejné zakázce v Úředním věstníku

S ohledem na výše uvedené skutečnosti je dle navrhovatele zřejmé, že zadavatel nesplnil svou povinnost dle čl. 7 odst. 2 nařízení, když zahájil zadávací řízení na veřejnou zakázku před uplynutím jednoho roku od uveřejnění předběžného oznámení v Úředním věstníku Evropské unie. Vzhledem k tomu, že toto pochybení zadavatele nelze dle navrhovatele dodatečně zhojit, navrhovatel požaduje po zadavateli, aby zadávací řízení zrušil a opětovně jej vypsal v souladu s právními předpisy (zejména v souladu s nařízením). Dále pak navrhovatel v čl. V. návrhu polemizuje nad argumentací zadavatele uvedenou v rozhodnutí o námitkách k této námitce, a to zejména nad aplikovatelností nařízení na postupy dle zákona a nad způsobem výpočtu lhůt dle nařízení a dle zákona.

V čl. VI. návrhu navrhovatel dále rozvádí svou námitku týkající se nepřiměřeně krátké doby na přípravu plnění veřejné zakázky. Navrhovatel považuje šestiměsíční lhůtu pro přípravu plnění veřejné zakázky za nepřiměřené krátkou a rozpornou se zásadou přiměřenosti dle § 6 zákona. Navrhovatel především uvádí, že za stávající situace na trhu výrobců vozidel není reálné, aby dopravce měl za šest měsíců od podpisu smlouvy k dispozici vozidla pro plnění veřejné zakázky. Dle navrhovatele je známo, že ve stávající ekonomické situaci se výrobci vozidel potýkají s nedostatkem určitých komponentů (např. čipů) či materiálů (např. hliník) a není tak objektivně možné zajistit nová vozidla pro plnění veřejné zakázky včas. Tyto skutečnosti si Úřad může dle navrhovatele sám ověřit jednoduchým průzkumem stávající situace na trhu výrobců vozidel. Navrhovatel v této souvislosti upozorňuje i na to, že ani vybraný dodavatel si nemůže dovolit závazně objednat výrobu nových vozidel před uzavřením smlouvy na plnění veřejné zakázky, neboť až do uzavření této smlouvy není jisté, že bude skutečně plnit veřejnou zakázku.

Navrhovatel dále považuje pravidla nastavená zadavatelem pro určení doby pro přípravu na plnění veřejné zakázky za rozporná se zásadou transparentnosti, a to z důvodu, že zadavatel jednoznačně nevymezil podmínky pro prodloužení doby pro přípravu plnění veřejné zakázky.

Zadavatel dle navrhovatele nevymezil, o kolik musí být prodlouženo zadávací řízení, aby mohla být prodloužena doba pro přípravu na plnění veřejné zakázky. Zadavatel taktéž dle navrhovatele nevymezil ani to, zda nemožnost dodržení termínu předpokládaného zahájení plnění veřejné zakázky bude posuzováno ze subjektivního hlediska dopravce či z objektivního hlediska (ne)možnosti zajištění plnění. Zadavatel ve třetí řadě nevymezil dle navrhovatele ani jasný mechanismus pro určení toho, o kolik bude doba pro přípravu plnění veřejné zakázky prodloužena.

V čl. VII. návrhu navrhovatel dále konkretizuje svou námitku týkající se diskriminačního nastavení hodnoticích kritérií. Navrhovatel k tomu uvádí, že zadavatel stanovil jako hodnoticí kritérium č. 2 parametr „Cena dopravního výkonu za každý 1 km realizovaný nad rámec předpokládaného rozsahu veřejných služeb v čl. 3 odst. 3.4 zadávací dokumentace v Kč bez

Obdobnou argumentaci navrhovatel uvádí i k hodnoticímu kritériu č. 3 „Úspora za každý 1 km nerealizovaný z předpokládaného rozsahu veřejných služeb uvedeného v čl. 3 odst. 3.4 zadávací dokumentace v Kč bez DPH“. Ani v případě úspor z předpokládaného rozsahu veřejných služeb zadavatel nemůže mít dle navrhovatele postaveno najisto, že by v rámci zadávacího řízení nedostal nabídku přesahující avizovaných 60 % základní ceny dopravního výkonu. I v tomto případě se tak zadavatel bezdůvodně vzdává ekonomicky výhodnější nabídky.

Nadto navrhovatel dále uvádí, že při porovnání úspory a základní ceny dopravního výkonu při stávajícím zajišťování městské hromadné dopravy v Jindřichově Hradci lze zjistit, že aktuálně poměr úspory vůči základní ceně dopravního výkonu činí 64,5 % (31,3 / 48,55). Navrhovatel tak nechápe, z jakého důvodu zadavatel stanovil horní hranici úspory na 60 %, když i v rámci plnění stávající smlouvy na zajištění městské hromadné dopravy stávající dopravce nabízí vyšší poměr úspory k základní ceně dopravního výkonu.

Navrhovatel je tak u obou výše uvedených kritérií hodnocení přesvědčen, že jejich nastavením zadavatel postupuje v rozporu se zásadou zákazu diskriminace dle § 6 zákona.

K argumentaci zadavatele obsažené v rozhodnutí o námitkách k výše uvedeným námitkám pak navrhovatel uvádí, že co se týče argumentace zadavatele o „nekalých praktikách některých dopravců“, tak nastavení kritérií hodnocení je dle navrhovatele výhradně věcí zadavatele a tento je povinen (v jeho vlastním zájmu) nastavit hodnoticí kritéria tak, aby odpovídala ekonomické výhodnosti daného kritéria ve vztahu k plnění veřejné zakázky. Navíc, i kdyby některý dopravce uvedl v rámci hodnocení nabídek hodně nízkou či naopak vysokou částku, podle takovýchto částek bude následně probíhat plnění veřejné zakázky. Navrhovateli tak není jasné, v čem mají spočívat tvrzené nekalé praktiky dopravců.

Argumentuje-li zadavatel, že nastavení daných omezení odráží vyhodnocení statistiky více než

Dále navrhovatel uvádí, že argumentuje-li zadavatel, že výše uvedená omezení nastavil z důvodu dodržení povinnosti péče řádného hospodáře, navrhovateli není zřejmé, jakou má péče řádného hospodáře souvislost s provedenými omezeními. Takové zdůvodnění by bylo dle navrhovatele opodstatněné v případě, že by zadavatel omezoval pouze pro sebe ekonomicky nevýhodná řešení. V daném případě se však zadavatel dobrovolně vzdává i ekonomicky výhodnějších nabídek, což z pohledu navrhovatele zjevně není v souladu s péčí řádného hospodáře. Daný argument proto navrhovatel považuje za účelový.

V čl. VIII. návrhu navrhovatel dále rozvádí svou námitku týkající se netransparentního nastavení hodnoticího kritéria č. 4 „Počet ekologicky šetrných vozidel“. Navrhovatel má za to, že toto hodnoticí kritérium je rozporné se zásadou transparentnosti dle § 6 zákona.

V čl. IX. návrhu se navrhovatel dále vyjadřuje k námitce týkající se netransparentního vymezení doby plnění smlouvy na veřejnou zakázku. K tomu dále uvádí, že zatímco v zadávací dokumentaci zadavatel uvádí dobu plnění jako předpokládanou a zároveň stanovuje mechanismus pro úpravu doby plnění (byť nedokonalý), v návrhu smlouvy zadavatel uvádí dobu plnění jako fixní, a to hned na několika místech. V návrhu smlouvy není popsán žádný mechanismus pro úpravu doby plnění, není zde obsažena ani žádná výhrada umožňující upravit dobu plnění v závislosti na určitých objektivních skutečnostech a z návrhu smlouvy tedy jasně vyplývá, že doba plnění veřejné zakázky je stanovena pevně na dobu od 1. 1. 2023 do 31. 12. 2032. S ohledem na výše uvedené skutečnosti navrhovatel považuje vymezení doby plnění v zadávací dokumentaci a v návrhu smlouvy na plnění veřejné zakázky za vnitřně rozporné, zmatečné a v důsledku toho i netransparentní.

Závěrem návrhu navrhovatel navrhuje Úřadu, aby rozhodl o zrušení zadávacího řízení.

Podle § 249 zákona ve spojení s § 44 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „správní řád“) bylo zahájeno správní řízení o přezkoumání úkonů zadavatele dne 13. 12. 2021, kdy Úřad obdržel návrh navrhovatele. Předmět správního řízení je vymezen obsahem uvedeného návrhu.

Účastníky správního řízení podle § 256 zákona jsou: • zadavatel, • navrhovatel.

Zahájení správního řízení oznámil Úřad jeho účastníkům oznámením č. j. ÚOHS43003/2021/511/LHl ze dne 15. 12. 2021.

Dne 22. 12. 2021 Úřad od zadavatele obdržel dokumentaci o zadávacím řízení. Tentýž den

K námitce, že zadavatel stanovil požadavky na otevírání dveří v podobě, která znemožňuje homologaci vozidel pro plnění veřejné zakázky, zadavatel uvádí, že jeho požadavky nijak neomezují stávající homologované systémy otevírání dveří. Zadavatel pouze požaduje, aby systém poptávkového otevírání dveří byl navíc zařazen do možnosti otevírání dveří spolu s homologovanými prvky, což se dle zadavatele nijak nevylučuje.

Zadavatel dále uvádí, že presumuje určitou odbornost a profesionalitu dodavatelů, a tedy i to, že tito budou vědět, jaké podmínky a požadavky musí předmětná vozidla splňovat, aby mohla být homologována a provozována pro účely veřejné zakázky a zadavatel je tak nemusí výslovně uvádět ve standardech vozidel. Zadavatel nesouhlasí s tím, že by předmětné požadavky byly v rozporu s předpisem EHK OSN č. 107 a vylučovaly by tak možnost homologace vozidel. Zadavatel dále nastiňuje možnosti, jak jeho požadavek na poptávkové otevírání dveří, včetně signalizace, realizovat za současného splnění požadavků na homologaci, které se dovolává navrhovatel. Zadavatel uvádí, že požaduje konkrétní systém signalizace poptávkového otevírání dveří, který musí být v souladu s předmětnou normou po stránce své funkčnosti. Samotné provedení je pak záležitostí technickou a konstruktérskou.

K tvrzení navrhovatele, že zadavatel postupoval v rozporu s § 245 odst. 1 zákona, když se podrobně a srozumitelně nevyjádřil k jeho argumentu ohledně otevírání středních a zadních dveří z vnějšku, zadavatel uvádí, že navrhovatel své podání, označené jako „NÁMITKY PROTI

K námitce, že zadavatel nepřiměřeně přenáší rizika spojená s plněním veřejné zakázky na dodavatele, zadavatel uvádí, že co se týče úpravy ceny dopravního výkonu, tak dle zadavatele v ceně za objednaný dopravní výkon, který bude vybranému dodavateli hrazen v roce 2024, se již promítne meziroční změna upravovaných hodnot (mzdy řidičů, pohonné hmoty a nově i inflace) roku 2023, neboť budou porovnávány hodnoty roku 2022 a 2023. Dle zadavatele tedy účastníci naceňují svou nabídku v druhé polovině roku 2021 s tím, že musí kalkulovat pouze s případnou změnou vstupních hodnot nákladů ceny dopravního výkonu za rok 2022 – neboť rok 2023 (první rok plnění) se jim promítne do změny ceny dopravního výkonu za rok 2024.

S ohledem na presumpci profesionality dodavatelů je dle zadavatele na dodavateli, aby vyhodnotil míru tohoto podnikatelského rizika a svobodně se rozhodl, zda nabídku za stanovené zadávací podmínky podá či nikoliv.

Zadavatel dále uvádí, že je zcela v jeho kompetenci, jak nastaví pravidla indexace ceny dopravního výkonu, přičemž je přesvědčen, že tato pravidla stanovil jednoznačně, srozumitelně a konkrétně v podrobnostech, aby je jednotliví dodavatelé mohli zohlednit v rámci nacenění své nabídky.

Ke stanovení maximální a nepřekročitelné hodnoty základní ceny dopravního výkonu na 1 km bez DPH ve výši 48,83 Kč na 1 km bez DPH pak zadavatel uvádí, že stanovení této hodnoty je výsledkem ekonomických úvah zadavatele, kdy byla zohledněna řada objektivních kritérií (ceny vozidel, pohonných hmot, spotřebního materiálu, průměrné mzdy řidičů a ostatního personálu apod.), přičemž zadavatel do této hodnoty započítal i rezervu pamatující na možnost kalkulace nepředvídatelných nákladů. Rovněž je v této hodnotě počítáno i s možností započítání změny nákladů v roce 2022, případně 2023 s tím, že bylo počítáno nejen se zvyšováním ceny nákladů, ale také s možným snižováním. Předpokládaná cena dopravního výkonu na rok 2021 byla zadavatelem spočítána na částku 45,35 Kč bez DPH/km. Následně byla pomocí odhadu indexace tato cena převedena na předpokládanou cenu v roce 2023, tedy na částku 48,83 Kč na 1 km bez DPH, přičemž tato hodnota nebyla stanovena jako minimální, ale je v ní zahrnuta i určitá rezerva. Zadavatel dále uvádí, že při stanovení této ceny vycházel i ze zkušeností společnosti B&C Dopravní systémy s.r.o., která se danou problematikou zabývá již řadu let. Podpůrně pak byla využita také Metodika Ministerstva dopravy ohledně postupu pro stanovení maximální výše kompenzace a publikace „KALKULACE NÁKLADŮ SILNIČNÍ

Současně zadavatel dodává, že cena dopravního výkonu uplatňovaná stávajícím dopravcem v letošním roce byla stanovena v rámci jednacího řízení bez uveřejnění s předpokladem trvání smlouvy 2 roky, a tudíž i nižšího dopravního výkonu. Cena dopravního výkonu není tvořena jen cenou pořízení vozidel, ale také dalšími náklady (pohonné hmoty, mzdy řidičů, mzdy ostatních zaměstnanců, dílenský a opravárenský materiál, správní režie apod.), a významnou roli pro jejich stanovení a výši hraje právě délka uzavíraného smluvního vztahu a rozsah dopravního výkonu za celé období plnění smlouvy.

K nemožnosti jednostranného vypovězení smlouvy na plnění veřejné zakázky dopravcem zadavatel uvádí, že předmětem plnění veřejné zakázky je vysoce společensky významná služba pro široké spektrum obyvatel města Jindřichův Hradec a její, byť jen třeba několikadenní, výpadek by byl velkým negativním zásahem do chodu města a jeho obyvatel. Dále k tomu zadavatel uvádí, že zajišťování nového dopravce, jak pro přechodné období, tak na další dlouhodobější období (nové zadávací řízení), by znamenalo pro zadavatele vysoké finanční náklady navíc, což si jako hospodář s veřejnými prostředky nemůže dovolit a musí těmto vícenákladům předcházet. Jestliže navrhovatel v rámci své argumentace uvádí jako důvod pro zakotvení možnosti vypovězení smlouvy ze strany dopravce změnu právních předpisů ve vztahu k odměňování řidičů, jak tomu bylo v minulosti, tak tento argument považuje zadavatel za zcela lichý. Změny mezd řidičů se dle zadavatele jednak promítnou do úpravy ceny dopravního výkonu v příslušném kalendářním roce v rámci indexace mezd dle hodnot zveřejněných Českým statistikem úřadem, a jednak, v případně nezbytné potřeby okamžité změny ceny dopravního výkonu, může zadavatel využít i možnosti změny smlouvy dle § 222 zákona za předpokladu dodržení pravidel tam uvedených.

Zadavatel trvá na tom, že jak podmínky změny ceny dopravního výkonu, tak stanovení maximální nepřekročitelné hodnoty základní ceny dopravního výkonu, nepředstavují žádnou zjevnou nepřiměřenost či exces a nedochází tím k přenášení nepřiměřeného rizika na dodavatele, o čemž svědčí i to, že zadavatel obdržel nabídky, kde účastníci nabídli základní cenu dopravního výkonu na 1 km bez DPH ve výši pod stanovenou maximální a nepřekročitelnou hodnotou.

Zadavatel závěrem k této námitce poukazuje na to, že možnost Úřadu vyjadřovat se ke smluvním, resp. obchodním podmínkám je značně omezená, k čemuž odkazuje na rozhodnutí Úřadu č. j. ÚOHSS0342/2018/VZ-18305/2019/513/EPi ze dne 1. 7. 2019, rozhodnutí Úřadu č. j. ÚOHS08233/2021/510/MKo ze dne 5. 3. 2021 a rozsudek Krajského soudu v Brně č. j. 62 Af 48/2011-69 ze dne 28. 2. 2013. K tomu zadavatel dodává, že jestliže konkrétní soukromoprávní podmínka vymezená zadavatelem nepředstavuje zjevný exces, jenž by způsoboval faktickou nemožnost plnění předmětu veřejné zakázky, a současně taková podmínka ani není pravidlem pro posuzování kvalifikace či pro hodnocení nabídek, pak Úřad není příslušný k posuzování její vhodnosti, resp. přiměřenosti.

K námitce, že zadavatel vede zadávací řízení v rozporu s právními předpisy, zadavatel uvádí, že odeslal předběžné oznámení do Úředního věstníku Evropské Unie dne 29. 7. 2020.

K námitce, že zadavatel stanovil nepřiměřeně krátkou dobu na přípravu plnění veřejné zakázky, zadavatel uvádí, že vzhledem k tomu, že stávající dopravce bude městkou hromadnou dopravu na území města Jindřichova Hradce zajišťovat do 31. 12. 2022, směřuje zadavatel své kroky k tomu, aby vybraný dodavatel vzešlý z tohoto zadávacího řízení mohl zahájit plnění veřejné zakázky od 1. 1. 2023 a nedocházelo tak k prodlevě při zajišťování městské autobusové dopravy. Tomu zadavatel přizpůsobil časový harmonogram zadávacího řízení, včetně přípravných prací před samotným zahájením. Zadávací řízení bylo zahájeno 30. 7. 2021, tedy celých 17 měsíců před předpokládaným zahájením plnění veřejné zakázky s tím, že zadavatel předpokládal výběr dodavatele a uzavření smlouvy nejpozději v lednu či únoru roku 2022.

Dále zadavatel uvádí, že vzhledem k tomu, že předmět veřejné zakázky bude plněn pouze 7 vozidly, pak tato předpokládaná doba pro jejich pořízení je dle zadavatele naprosto dostačující. Zadavateli je známo, že samotná výroba 7 vozidel netrvá déle než 14 dní. Navíc je dle zadavatele běžnou praxí, že dopravci si podle svých potřeb mohou u jednotlivých výrobců vozidel činit předběžné objednávky a rezervovat si tak výrobní kapacitu u příslušného výrobce vozidel, což je možné učinit ještě před tím, než s nimi je uzavřena vysoutěžená smlouva.

Zadavatel taktéž uvádí, že pamatoval na situaci v případě protahování zadávacího řízení, přičemž z tohoto důvodu si stanovil v zadávacích podmínkách možnost v krajním případě odložit dobu plnění tak, aby případně mohla být vybranému dodavateli poskytnuta doba pro zajištění vozidel. Přičemž dobu odložení zadavatel stanovil tak, aby doba od uzavření smlouvy s vybraným dodavatelem do zahájení plnění předmětu veřejné zakázky činila alespoň 6 měsíců, pokud se zadavatel s dodavatelem nedohodnou jinak. Přičemž doba 6 měsíců pro pořízení vozidel je předpokládaná jako doba minimální, nicméně při objektivním prodloužení dodací lhůty vozidel nad 6 měsíců bude zadavatel na základě zmíněné dohody akceptovat případně i delší dodací lhůtu vozidel, a tedy i posunutí doby plnění.

Zadavatel nesouhlasí s tvrzením navrhovatele, že ustanovení čl. 4.1 zadávacích podmínek bylo vymezeno nedostatečně a tím i v rozporu se zásadou transparentnosti. Z uvedeného ustanovení dle zadavatele plyne, že doba plnění může být posunuta v případě, kdy se průběh zadávacího řízení prodlouží tak, že nebude možno dodržet termín předpokládaného zahájení plnění veřejné zakázky nebo když nebude možné uzavřít smlouvu s vybraným dodavatelem ve lhůtě alespoň 6 měsíců před zahájením doby plnění. Rovněž je stanoveno, že doba plnění bude v takovémto případě posunuta tak, aby doba od uzavření smlouvy s vybraným dodavatelem do zahájení plnění veřejné zakázky činila alespoň 6 měsíců, pokud se zadavatel s dodavatelem nedohodnou jinak.

K námitce, že zadavatel diskriminačním způsobem stanovil požadavky na hodnocení nabídek v kritériích č. 2 a 3, zadavatel uvádí, že na základě svých propočtů a stávajících jízdních řádů stanovil předpokládaný rozsah dopravního výkonu, tedy počet km, které předpokládá, že budou v průběhu celých 10 let plnění veřejné zakázky vybraným dodavatelem odjety – tento rozsah definoval ve smlouvě jako základní rozsah veřejných služeb. Nicméně zadavatel neví, jak se v průběhu celých 10 let plnění předmětu veřejné zakázky bude měnit (zvyšovat či snižovat) rozsah dopravního výkonu. S ohledem na aktuální potřeby zadavatele se rozsah dopravního výkonu může snižovat či zvyšovat. Jestliže je smlouva na zajištění dopravní obslužnosti uzavřena v režimu BRUTTO, musí zadavatel v případě snížení dopravního výkonu uhradit dopravci vždy alespoň určitou část dopravního výkonu v podobě fixních nákladů (neboť tyto nejsou odvislé od počtu odjetých km). Na druhou stranu zase v případě, kdy dojde ke zvýšení rozsahu dopravního výkonu bez nutnosti navýšení počtu vozidel, musí zadavatel dopravci uhradit navýšené variabilní náklady (tedy náklady, které jsou přímo odvislé od počtu odjetých km). Ani v jednom případě však není adekvátní, aby zadavatel v případě snížení či zvýšení rozsahu dopravního výkonu hradil dopravci za vzniklý rozdíl v rozsahu dopravního výkonu plnou cenu, tedy základní cenu za 1 km bez DPH – ta je určena jen pro základní rozsah veřejných služeb. Zadavatel tedy toto ošetřil již v rámci hodnoticích kritérií, kdy sám účastník si stanoví požadovanou cenu za kilometry odjeté nad rámec rozsahu dopravního výkonu (cena dopravního výkonu za každý 1 km realizovaný nad rámec předpokládaného rozsahu veřejných služeb) nebo za neodjeté kilometry z rozsahu dopravního výkonu (úspora za každý 1 km nerealizovaný z předpokládaného rozsahu veřejných služeb). Přičemž zadavatel rozsah těchto kilometrů, o které bude moci jednostranně snížit či zvýšit předpokládaný rozsah dopravního výkonu (základní rozsah veřejných služeb) omezil max. 30 % ze základního rozsahu veřejných služeb.

Proto i zadavatel přistoupil k procentuálnímu omezení hodnoty kritéria č. 2 a 3. K uvedenému omezení tak nedošlo v žádném případě bezdůvodně a svévolně. Zadavatel k nastavení kritérií hodnocení přistupoval s velkou mírou obezřetnosti a pečlivosti. Zadavatel v žádném případě nepovažuje uvedené parametry za diskriminační, ale pouze regulativní z důvodu vyloučení spekulativních nabídek účastníků.

Zadavatel dále při stanovení procentního rozmezí kritéria č. 2 a 3 využil procentní vyjádření, které nejlépe odráží vyhodnocené statistiky více než 30 dopravních společností z pohledu jednotlivých nákladů a jejich zastoupení v celkové ceně dopravního výkonu. Definované procentuální hodnoty omezení kritéria č. 2 a 3 jsou tak stanoveny naprosto objektivně.

Zadavatel využil služeb privátní společnosti (zástupce zadavatele), která již administrovala velkou řadu veřejných zakázek na zajištění dopravní obslužnosti, a to jak pro města, tak pro kraje. Tato společnost díky zpracovávání podkladů a finančních modelů pro různé obce a kraje tak má dostatek údajů, na základě kterých může provést zobecněné výpočty a vzájemné vztahy mezi jednotlivými složkami ceny dopravního výkonu. Navíc tato společnost disponuje

Zadavatel tak uvedeným procentuálním omezením kritéria č. 2 a 3 chrání své ekonomické zájmy, kdy jako subjekt nakládající s veřejnými prostředky musí jednat s péči řádného

Zadavatel si stanovil procentuální omezení kritéria č. 2 a 3 tak, jak to vyhodnotil jako objektivní a spravedlivé. Dle zadavatele takovéto nastavení hodnoticích kritérií a jejich procentuální omezení není žádnou zvláštností či svévolí zadavatele. Obdobné nastavení hodnoticích kritérií, včetně procentuálního omezení, bylo v poslední době úspěšně realizováno např. v zadávacím řízení na zajištění dopravní obslužnosti Ústeckého kraje.

K námitce, že zadavatel netransparentně stanovil požadavky na hodnocení nabídek v kritériu č. 4, zadavatel uvádí, že navrhovatelem namítaný vzorec hodnocení slouží k porovnání předmětného hodnoticího kritéria v případě, že by některý z účastníků plnění v rámci tohoto kritéria nabídl. V případě, že by žádný z účastníků ekologicky šetrná vozidla nenabídl, tak by se toto kritérium v hodnocení vůbec nepromítlo, jelikož by všichni účastníci měli za toto kritérium nula bodů.

K námitce, že zadavatel netransparentně vymezil dobu plnění smlouvy na veřejnou zakázku, zadavatel trvá na tom, že zadávací dokumentace obecně tvoří logický celek spjatý funkčními vazbami, přičemž při výkladu jednotlivých zadávacích podmínek není možné odhlížet od celkového kontextu a účelu zadávací dokumentace a ostatních zadávacích podmínek.

Zadavatel předpokládá dobu plnění veřejné zakázky v období od 1. 1. 2023 do 31. 12. 2032, kdy tato doba plnění pro něj představuje ideální řešení, a proto zadavatel směřuje veškeré své úsilí k tomu, aby v zadávacím řízení byl vybrán nový dopravce v takovém časovém horizontu, aby tento mohl zahájit plnění veřejné zakázky právě již 1. 1. 2023. Nicméně není objektivně v silách zadavatele, aby již při zahájení zadávacího řízení najisto určil, kdy k zahájení plnění veřejné zakázky skutečně dojde, neboť existuje řada faktorů, které nemůže zadavatel ovlivnit, a které mohou mít za následek výrazné prodloužení průběhu zadávacího řízení, ačkoliv jej zadavatel zahájil v dostatečném předstihu (např. obstrukční návrhy některých dodavatelů).

A protože zadavatel prvotně předpokládá, že plnění veřejné zakázky bude moci vybraný dodavatel zahájit již od 1. 1. 2023, je v návrhu smlouvy uvedena doba plnění od 1. 1. 2023 do

S ohledem na výše uvedené zadavatel navrhuje, aby Úřad návrh navrhovatele v plném rozsahu zamítl.

Usnesením č. j. ÚOHS-00253/2022/511 ze dne 4. 1. 2022 určil Úřad zadavateli lhůtu k podání informace Úřadu o dalších úkonech, které zadavatel provede, resp. provedl v šetřeném zadávacím řízení v průběhu správního řízení, a k zaslání příslušné dokumentace o zadávacím řízení.

Usnesením č. j. ÚOHS-01177/2022/511 ze dne 11. 1. 2022 Úřad přerušil správní řízení s cílem získat odborná stanoviska, • k otázce týkající se souladu požadavků zadavatele na logiku fungování tlačítek poptávkového otevírání dveří autobusů určených pro městskou hromadnou dopravu s předpisem EHK OSN č. 107 z hlediska jejich celkové konstrukce, • k otázce týkající se délky trvání výroby autobusů určených pro městskou hromadnou dopravu a k otázce průběhu procesu objednávání a dodávání takovýchto autobusů.

Žádostí o odborné stanovisko č. j. ÚOHS-01187/2022/511 ze dne 11. 1. 2022 Úřad požádal

Žádostí o poskytnutí informací č. j. ÚOHS-01450/2022/511 ze dne 13. 1. 2022 Úřad oslovil výrobce a distributory autobusů (Iveco Czech Republic, a. s., SOR Libchavy spol. s r.o., Volvo

Přípisem č. j. ÚOHS-02872/2022/511 ze dne 25. 1. 2022 oznámil Úřad účastníkům pokračování ve správním řízení.

Dne 26. 1. 2022 Úřad vydal rozhodnutí č. j. ÚOHS-03042/2022/500 z téhož dne, kterým nařídil zadavateli předběžné opatření spočívající v uložení zákazu uzavřít smlouvu v zadávacím řízení.

Usnesením č. j. ÚOHS-03090/2022/511 ze dne 26. 1. 2022 Úřad přerušil správní řízení s cílem získat odborná stanoviska k otázce týkající se délky trvání výroby autobusů určených pro městskou hromadnou dopravu a k otázce průběhu procesu objednávání a dodávání takovýchto autobusů, a to do doby doručení posledního z těchto stanovisek.

Žádostí o poskytnutí informací č. j. ÚOHS-03182/2022/511 ze dne 27. 1. 2022 Úřad oslovil výrobce a distributora autobusů společnost ŠKODA TRANSPORTATION a.s., s žádostí o zodpovězení otázek uvedených v bodě 72. odůvodnění tohoto rozhodnutí.

Žádostí o poskytnutí informací č. j. ÚOHS-03170/2022/511 ze dne 27. 1. 2022 Úřad oslovil výrobce a distributora autobusů společnost EvoBus Česká republika s.r.o., s žádostí o zodpovězení doplňujících otázek k jejich odpovědi na dotazy Úřadu (viz bod 72. odůvodnění tohoto rozhodnutí) na následující otázky: • sdělte, jaká je v současné době (myšleno v období od zahájení zadávacího řízení, tj. od 30. 7. 2021, do současnosti) minimální lhůta, v níž reálně dokážete vyrobit 7 autobusů určených pro MHD (které budou v denním provozu), přičemž tyto autobusy musí splňovat mj. následující parametry - délku od 11 m do 12,5 m, minimální počet míst 100 (z toho min. 26 pro sezení a min. 74 pro stání), autobusy musí taktéž splňovat požadavek minimální konstrukční rychlosti 70 km/hod. • sdělte, jaká je v současné době (myšleno v období od zahájení zadávacího řízení, tj. od 30. 7. 2021, do současnosti) minimální lhůta, v níž reálně dokážete dodat 7 autobusů určených pro MHD dopravci (tj. jaká je minimální celková doba ode dne obdržení závazné objednávky od dopravce do dne předání hotových vozidel dopravci).

Přípisem č. j. ÚOHS-04085/2022/511 ze dne 3. 2. 2022 oznámil Úřad účastníkům pokračování ve správním řízení.

Usnesením č. j. ÚOHS-05585/2022/511 ze dne 14. 2. 2022 určil Úřad účastníkům lhůtu, ve které se mohou vyjádřit k podkladům rozhodnutí.

Dne 22. 2. 2022 navrhovatel doručil Úřadu vyjádření k pokladům rozhodnutí (dále jen „vyjádření navrhovatele ze dne 22. 2. 2022“).

Navrhovatel se nejprve vyjadřuje k požadavkům na otevírání dveří znemožňujícím homologaci vozidel, a polemizuje s odborným stanoviskem Ministerstva dopravy ze dne 17. 1. 2022, přičemž dochází k závěru, že z odpovědi Ministerstva dopravy jasně vyplývá, že zadavatel nastavil požadavky na otevírání dveří v rozporu s předpisem EHK OSN č. 107. Dále navrhovatel vyjadřuje překvapení nad tím, že se Úřad ministerstva dále doptával. Následně navrhovatel rozebírá druhou odpověď Ministerstva dopravy ze dne 24. 1. 2022.

V další části vyjádření se navrhovatel vyjadřuje k nepřiměřenému přenášení rizik spojených s plněním veřejné zakázky na dodavatele, přičemž navrhovatel opakuje svá tvrzení z návrhu a dále polemizuje s kalkulací předestřenou zadavatelem ve vyjádření k návrhu. K námitce týkající se vedení zadávacího řízení v rozporu s právními předpisy pak navrhovatel opakuje svá tvrzení z návrhu.

K námitce týkající se nepřiměřeně krátké doby na přípravu plnění veřejné zakázky navrhovatel nad rámec návrhu uvádí, že z provedeného průzkumu trhu jednoznačně vyplývá, že žádný z oslovených dopravců není schopen dodat vozidla pro plnění veřejné zakázky do šesti měsíců od podpisu smlouvy. Z provedeného průzkumu trhu dále dle navrhovatele vyplývá, že s výjimkou jediného výrobce není žádný výrobce vozidel schopen vozidla pro plnění veřejné zakázky ani vyrobit za zadavatelem avizovaných šest měsíců. K tomu je nutno dodat, že výrobce MAN Truck & Bus Czech Republic s.r.o., který jako jediný tvrdí to, že je schopen vyrobit vozidla za šest měsíců, rozhodně nepatří mezi výrobce, jehož vozidla by se v České republice v široké míře používala a zadávací dokumentace veřejné zakázky by tak zjevně nedovoleně zvýhodňovala tohoto výrobce. Zároveň je nutno zdůraznit, že k době pro výrobu vozidel MAN je třeba připočíst ještě dobu přípravy vozidel na plnění veřejné zakázky (zejména dodávku a montáž odbavovacích zařízení apod.). Šest měsíců pro dodání vozidel je tak dle navrhovatele zjevně nereálných. Z provedeného průzkumu trhu dále dle navrhovatele vyplývá, že samotný výrobní proces vozidel začíná u výrobců vozidel až po uzavření kupní smlouvy a že dopravci nepřipouští nezávazné předběžné objednávky vozidel, které by mohly být jednostranně zrušeny ze strany dopravce v případě neúspěchu v zadávacím řízení veřejné zakázky.

Dále se navrhovatel vyjadřuje k námitce týkající se diskriminačního nastavení hodnoticích kritérií, když v reakci na argumentaci zadavatele, podle níž byla předmětná hodnoticí kritéria stanovena za účelem eliminace spekulativních nabídek, uvádí, že mu není známo, jaké spekulativní nabídky má zadavatel na mysli. Dle navrhovatele je zřejmé, že když některý dopravce nabídne zadavateli ekonomicky výhodnější cenu za uspořené kilometry či kilometry nad rámec dopravního výkonu, bude na tom ekonomicky profitovat právě zadavatel. Za irelevantní navrhovatel považuje i argument zadavatele, že nízká cena v daných kritériích hodnocení umožňuje dopravci nabídnout výrazně vyšší základní cenu dopravního výkonu. Dle navrhovatele je zřejmé, že v daném případě jde především o vhodné určení vah jednotlivých kritérií hodnocení, nikoliv o ceny nabídnuté dopravcem v kritériích hodnocení č. 2 a č. 3.

Navrhovatel dále k námitkám týkajícím se netransparentního nastavení hodnoticího kritéria č. 4 a netransparentního vymezení doby plnění smlouvy na plnění veřejné zakázky opakuje svou argumentaci uvedenou v návrhu.

Závěrem navrhovatel uvádí, že trvá na svém návrhu, aby Úřad rozhodl o zrušení zadávacího řízení.

Úřad přezkoumal na základě § 248 a následujících ustanovení zákona případ ve všech vzájemných souvislostech a po zhodnocení všech podkladů, zejména relevantních částí dokumentace o zadávacím řízení, vyjádření předložených účastníky řízení, a na základě vlastního zjištění rozhodl o zrušení zadávacího řízení a současně rozhodl o zastavení správního řízení ve vztahu k jedné části návrhu. Ke svému rozhodnutí uvádí Úřad následující rozhodné skutečnosti.

Podle § 241 odst. 1 zákona může námitky podat dodavatel, kterému postupem zadavatele souvisejícím se zadáváním podlimitní nebo nadlimitní veřejné zakázky, včetně koncese s výjimkou koncesí malého rozsahu podle § 178 nebo se zvláštními postupy podle části šesté hrozí nebo vznikla újma.

Podle § 241 odst. 2 zákona se námitky podle odstavce 1 podávají písemně a lze je podat proti a) všem úkonům nebo opomenutím zadavatele v zadávacím řízení a zvláštnímu postupu podle části šesté, včetně stanovení zadávacích podmínek, b) volbě druhu zadávacího řízení nebo režimu veřejné zakázky, nebo c) postupu zadavatele, který směřuje k zadání veřejné zakázky mimo zadávací řízení v rozporu s tímto zákonem.

Podle § 242 odst. 1 zákona není-li dále uvedeno jinak, musí být námitky doručeny zadavateli do 15 dnů ode dne, kdy se stěžovatel dozvěděl o domnělém porušení tohoto zákona zadavatelem; námitky nelze podat po uzavření smlouvy nebo poté, co se soutěž o návrh považuje po výběru návrhu za ukončenou.

Podle § 244 odst. 2 zákona pokud nejde o námitky, na které se vztahují lhůty podle § 242 odst.

Podle § 257 písm. h) zákona Úřad zahájené řízení usnesením zastaví, jestliže návrhu nepředcházely řádně a včas podané námitky; to neplatí pro návrhy podle § 254 zákona.

Z dokumentace o zadávacím řízení vyplývá, že navrhovatel doručil zadavateli dne 26. 10. 2021 „Žádost o dodatečné informace“ z téhož dne (dále jen „žádost o vysvětlení“). Z obsahu žádosti o vysvětlení vyplývá, že se jedná o dotazy k zadávacím podmínkám na veřejnou zakázku.

Dne 19. 11. 2021 navrhovatel doručil zadavateli námitky z téhož dne. V části námitek s názvem „Vedení zadávacího řízení v rozporu s právními předpisy“ navrhovatel namítal to, že zadavatel nesplnil svou povinnost dle čl. 7 odst. 2 nařízení, když zahájil zadávací řízení na veřejnou zakázku před uplynutí jednoho roku od uveřejnění předběžného oznámení k veřejné zakázce v Úředním věstníku Evropské unie.

V podaném návrhu navrhovatel mj. brojí proti tomu, že zadavatel nesplnil svou povinnost dle čl. 7 odst. 2 nařízení, když zahájil zadávací řízení na veřejnou zakázku před uplynutím jednoho roku od uveřejnění předběžného oznámení k veřejné zakázce v Úředním věstníku Evropské unie. K tomu Úřad nejprve konstatuje, že primárně ověřil, zda předmětné části návrhu předcházely řádně a včas podané námitky, tzn. Úřad posoudil, zda ve vztahu k této části návrhu jsou vůbec splněny zákonné předpoklady pro věcný přezkum úkonů zadavatele. Podání námitek řádně a včas je totiž nezbytnou podmínkou pro následné podání návrhu na zahájení správního řízení o přezkoumání úkonů zadavatele ve smyslu § 250 odst. 1 zákona. K tomu Úřad sděluje následující.

Z jednání navrhovatele je zjevné, že před podáním návrhu uplatnil u zadavatele dne

Z § 244 odst. 2 zákona vyplývá, že nejde-li o námitky, na něž se vztahují lhůty podle § 242 odst.

Úřad přezkoumal námitky navrhovatele a konstatuje, že navrhovatel v námitkách (a ani následně v návrhu) konkrétní datum či okamžik, kdy se o domnělém porušení zákona, tj. o zahájení zadávacího řízení, dozvěděl, neuvedl. Pakliže navrhovatel tento konkrétní okamžik v námitkách neuvedl, nelze dle Úřadu považovat tyto námitky za řádně podané, neboť nesplňují zákonnou náležitost dle § 244 odst. 2 zákona.

Nadto Úřad uvádí, že námitky navrhovatele nebyly podány ani včas. Z dokumentace o zadávacím řízení vyplývá, že navrhovatel dne 26. 10. 2021 doručil zadavateli žádost o vysvětlení zadávací dokumentace. Pakliže přitom navrhovatel reagoval na zveřejněnou zadávací dokumentaci žádostí o její vysvětlení, musel mít v ten okamžik nepochybně informaci o tom, že zadavatel zahájil zadávací řízení a kdy se tak stalo. Za nejzazší okamžik, kdy se navrhovatel dozvěděl o domnělém porušení zákona, tj. o zahájení zadávacího řízení zadavatelem před uplynutím jednoho roku od uveřejnění předběžného oznámení k veřejné zakázce v Úředním věstníku Evropské unie, lze tedy dle Úřadu považovat datum, kdy navrhovatel podal žádost o vysvětlení zadávací dokumentace, tj. 26. 10. 2021. Podle § 242 odst. 1 zákona pak měl navrhovatel možnost podat proti nezákonnému postupu zadavatele do 15 dnů ode dne, kdy se o něm dozvěděl, tedy nejpozději do 10. 11. 2021, což však neučinil (neboť námitky podal až dne 19. 11. 2021).

Úřad tedy shrnuje, že pakliže navrhovatel měl za to, že zadavatel nesplnil svou povinnost dle čl. 7 odst. 2 nařízení, když zahájil zadávací řízení na veřejnou zakázku před uplynutím jednoho roku od uveřejnění předběžného oznámení k veřejné zakázce v Úředním věstníku Evropské unie, měl proti tomuto úkonu zadavatele doručit zadavateli námitky podle § 242 odst. 1 zákona ve lhůtě do 15 dnů ode dne, kdy se o domnělém porušení zákona dozvěděl, a současně byl povinen tento den v námitkách specifikovat. Navrhovatel však tuto povinnost nesplnil, neboť v námitkách informaci o tom, kdy se o domnělém porušení zákona zadavatelem dozvěděl, neuvedl, a navíc námitky podal až po uplynutí zákonné lhůty. Úřad tudíž dospěl k závěru, že přezkoumávané části návrhu, tj. části, která se týká toho, že zadavatel nesplnil svou povinnost dle čl. 7 odst. 2 nařízení, když zahájil zadávací řízení veřejné zakázky před uplynutím jednoho roku od uveřejnění předběžného oznámení k veřejné zakázce v Úředním věstníku Evropské unie, nepředcházely řádně a včas podané námitky, a Úřadu tudíž nezbylo, než vedené správní řízení v této části návrhu podle § 257 písm. h) zákona zastavit. Proto Úřad rozhodl ve vztahu k této části návrhu tak, jak je uvedeno ve výroku I. tohoto rozhodnutí.

Úřad dodává, že z důvodu procesní ekonomie rozhodl o zastavení řízení o části návrhu (výrok

Podle § 6 odst. 1 zákona zadavatel při postupu podle tohoto zákona musí dodržovat zásady transparentnosti a přiměřenosti.

Podle § 36 odst. 1 zákona nesmí být zadávací podmínky stanoveny tak, aby určitým dodavatelům bezdůvodně přímo nebo nepřímo zaručovaly konkurenční výhodu nebo vytvářely bezdůvodné překážky hospodářské soutěže.

V bodě 4.1 zadávací dokumentace je uvedeno následující: „Předpokládaná Doba plnění veřejné zakázky

V písm. B. s názvem „POČET A TYP VOZIDEL, KAPACITA VOZIDEL“ přílohy č. 5 s názvem „Standardy kvality a bezpečnosti (technické a provozní standardy veřejné dopravy)“ návrhu smlouvy na veřejnou zakázku (dále jen „příloha č. 5 smlouvy“) zadavatel uvedl, že požaduje 7 základních vozidel (která budou v denním provozu) o délce od 11 m do 12,5 m určených pro městskou autobusovou dopravu, splňujících parametry a standardy dle této přílohy.

V bodě 11 s názvem „STÁŘÍ A TECHNICKÝ STAV VOZIDEL“ přílohy č. 5 smlouvy zadavatel stanovil následující: „Objednavatel vyhodnotil své ekonomické možnosti pro realizaci zabezpečení městské autobusové dopravy. Po provedené analýze došel k závěru, že jeho požadavkům nejvíce vyhovují nově pořízená vozidla, která budou provozována po celou dobu plnění smlouvy. Objednatel požaduje všechna základy vozidla standardu jako vozidla nově pořízená výhradně k realizaci veřejné zakázky s využitím na celou dobu zakázky/plnění (vozidla po ukončení zakázky/plnění budou ve stáří 10 let). V případě, kdy vozidlo bylo zakoupeno pro účel plnění zakázky v roce 2022, tj. v předcházejícím roce před rokem zahájení plnění zakázky), objednatel připouští stáří vozidla v okamžiku zahájení plnění veřejné zakázky 1 rok a po ukončení plnění zakázky stáří 11 let. Vozidla nesmí být před zahájením provozu pro účely plnění zakázky provozována jinak než pouze pro manipulační nebo servisní jízdy. Důvodem tohoto požadavku je řádně zabezpečit požadovanou kvalitu poskytování služby a transparentní využívání vozidel dle smlouvy.“

V bodě 2.3 čl. II s názvem „ZÁKLADNÍ PRÁVA A POVINNOSTI“ návrhu smlouvy na veřejnou zakázku je uvedeno, že „Dopravce se v souladu s § 8 odst. 2 Zákona o veřejných službách zavazuje ke dni nabytí účinnosti této Smlouvy v celém rozsahu (viz. čl. XVIII odst. 18.1 Smlouvy) a dále po celou dobu jejího trvání: (…)

V bodě 4.2 čl. IV s názvem „PROVOZ MĚSTSKÉ HROMADNÉ AUTOBUSOVÉ DOPRAVY“ návrhu smlouvy na veřejnou zakázku je uvedeno, že „Dopravce je povinen zahájit provoz na linkách a každém jednotlivém spoji, které jsou uvedeny v příloze č. 1 této Smlouvy, k prvnímu dni Doby plnění. Pokud není příslušný spoj dle jízdního řádu provozován k prvnímu dni Doby plnění (zejména z důvodu, že se jedná o den pracovního klidu), je Dopravce povinen zahájit provoz na každém takovém jednotlivém spoji první den následující po prvním dni Doby plnění, kdy má být příslušný spoj dle jízdního řádu provozován.“

V bodě 16.5 čl. XVI s názvem „SANKCE PRO PŘÍPAD NEDODRŽENÍ SMLOUVY“ návrhu smlouvy na veřejnou zakázku je uvedeno, že „V případě, že Dopravce v důsledku porušení svých povinností dle této Smlouvy nezahájí provoz na linkách a každém jednotlivém spoji dle přílohy č. 1 Smlouvy ve lhůtě dle čl. IV odst. 4.2 Smlouvy nebo přeruší provoz na linkách či každém jednotlivém spoji na více jak 24 hod, je Objednatel oprávněn účtovat Dopravci smluvní pokutu až do výše 1.000.000,- Kč za každý i započatý den nezahájení či přerušení provozu, maximálně však do celkové výše 6.000.000,- Kč.“

Z výpisu elektronického nástroje vyplývá, že v zadávacím řízení byly podány dvě nabídky.

Úřad žádostí o poskytnutí informací oslovil výrobce a distributory autobusů (Iveco Czech

V šetřeném případě zadavatel stanovil v bodě 4.1 zadávací dokumentace fixní datum předpokládaného zahájení plnění veřejné zakázky na 1. 1. 2023. Současně však uvedl, že v případě, že z důvodu prodloužení zadávacího řízení na tuto veřejnou zakázku nebude možno toto datum dodržet, je zadavatel oprávněn změnit předpokládaný termín tak, aby lhůta pro přípravu (tj. doba od uzavření smlouvy na veřejnou zakázku do zahájení předmětu plnění veřejné zakázky) činila alespoň 6 měsíců (viz bod 104. odůvodnění tohoto rozhodnutí).

V podaném návrhu navrhovatel mj. brojí proti tomu, že 6 měsíční lhůta pro přípravu veřejné zakázky je nepřiměřeně krátká, a to především za stávající situace na trhu výrobců vozidel, kdy není reálné, aby dopravce měl za šest měsíců od podpisu smlouvy k dispozici vozidla pro plnění veřejné zakázky. Zadavatel naopak ve svém vyjádření uvádí, že vzhledem k tomu, že předmět veřejné zakázky bude plněn pouze 7 vozidly, pak tato předpokládaná doba pro jejich pořízení je dle zadavatele naprosto dostačující. Dle zadavatele samotná výroba 7 vozidel netrvá déle než 14 dní. Navíc je dle zadavatele běžnou praxí, že dopravci si podle svých potřeb mohou u jednotlivých výrobců vozidel činit předběžné objednávky a rezervovat si tak výrobní kapacitu u příslušného výrobce vozidel, což je možné učinit ještě před tím, než s nimi je uzavřena vysoutěžená smlouva. Vybraný dodavatel se tak dle zadavatele může začít připravovat na plnění veřejné zakázky již v průběhu fáze přípravy smlouvy k podpisu. Dokonce je dle zadavatele možné, aby si dopravci již v době, kdy podávají nabídku do zadávacího řízení, u vybraného dodavatele vozidel udělali předběžnou objednávku, kdy se zapíšou do pořadníku a podle výsledku zadávacího řízení pak objednávku potvrdí nebo zruší.

Na tomto místě Úřad nejprve uvádí, že z přílohy č. 5 smlouvy vyplývá, že zadavatel požadoval plnit předmět veřejné zakázky (tj. provozovat MHD) 7 novými autobusy (viz bod 105. odůvodnění tohoto rozhodnutí). Z uvedeného tedy dle Úřadu vyplývá, že lhůta od uzavření smlouvy do data začátku plnění veřejné zakázky má sloužit především k tomu, aby vybraný dodavatel v této lhůtě měl možnost zajistit si nové autobusy pro provoz MHD splňující požadavky, které na tyto autobusy stanovil zadavatel v předmětném zadávacím řízení.

Co se týče samotné lhůty uvedené v odst. 4.1 zadávací dokumentace (viz bod 104. odůvodnění tohoto rozhodnutí), tak k tomu Úřad uvádí, že zadavatel garantuje vybranému dodavateli vždy alespoň 6 měsíců na přípravu veřejné zakázky, tj. zejména na zajištění vozidel pro účely plnění veřejné zakázky. Přestože zadavatel uvádí v textu této zadávací podmínky spojení „alespoň 6 měsíců“, které naznačuje to, že teoreticky délka této lhůty může být vyšší než 6 měsíců, Úřad má za to, že pro vybraného dodavatele je stále směrodatné určení konkrétně garantovaného času, tj. 6 měsíců. Vybraný dodavatel totiž nemá jakoukoli záruku toho, že zadavatel by mu v případě potřeby poskytl na přípravu plnění veřejné zakázky lhůtu delší, neboť prostřednictvím uvedené zadávací podmínky se zavázal poskytnout právě 6 měsíců, a uvedení slova „alespoň“ na této skutečnosti nic nemění, neboť vyjadřuje pouze možnost (tj. nikoliv povinnost) zadavatele stanovit lhůtu delší. V tomto ohledu Úřad upozorňuje, že pakliže by vybraný dodavatel nezahájil plnění veřejné zakázky včas (např. v důsledku toho, že by neměl

Předmětem posouzení Úřadu v šetřeném případě tak je to, zda zadavatel stanovil garantovanou lhůtu pro přípravu na plnění veřejné zakázky v souladu se zákonem, a to zejména v souladu se zásadou přiměřenosti dle § 6 odst. 1 zákona, tedy zda lhůta 6 měsíců je pro přípravu plnění veřejné zakázky (především pro zajištění nových autobusů) dostatečná.

S ohledem na výše uvedené provedl Úřad šetření mezi výrobci autobusů (viz bod 111. odůvodnění tohoto rozhodnutí). Z doručených odpovědí jednotlivých výrobců autobusů Úřad zjistil, že de facto žádný z výrobců nedokáže garantovat dodání požadovaných autobusů ve lhůtě 6 měsíců (pouze společnost Volvo Group Czech Republic, s.r.o. by teoreticky mohla dokázat dodat autobusy v této lhůtě, neboť uvedla termín dodání 5-7 měsíců, nicméně ani u této společnosti není jisté, že by autobusy stihla skutečně do 6 měsíců dodat). Pouze dva z výrobců autobusů by v období od zahájení zadávacího řízení, tj. od 30. 7. 2021, do současnosti dokázali předat hotová vozidla dopravci do 7 měsíců (Volvo Group Czech Republic, s.r.o. a MAN Truck & Bus Czech Republic s.r.o.) a další výrobce (SOR Libchavy spol. s r.o.) by to dokázal za 8 měsíců. Další tři oslovení výrobci (SOLARIS CZECH spol. s r.o., Iveco Czech

Z uvedeného šetření tak Úřad došel k závěru, že dodavatelé nemohou standardním způsobem získat nové autobusy pro plnění veřejné zakázky ve lhůtě 6 měsíců. Na základě těchto zjištěných skutečností má Úřad za to, že v zadavatelem garantované lhůtě 6 měsíců na přípravu veřejné zakázky není možné zajistit adekvátní přípravu na plnění veřejné zakázky, když pouze doba dodání požadovaných nových autobusů, s kterými má být plnění veřejné zakázky provozováno, přesahuje tuto zadavatelem garantovanou lhůtu. Úřad tak má za to, že lhůta na zajištění vozidel určených k plnění veřejné zakázky je krátká, a tedy nepřiměřená.

K argumentaci zadavatele týkající se toho, že doba 6 měsíců pro pořízení vozidel je předpokládaná jako doba minimální, nicméně při objektivním prodloužení dodací lhůty vozidel nad 6 měsíců bude zadavatel na základě zmíněné dohody akceptovat případně i delší dodací lhůtu vozidel a tedy i posunutí doby plnění, Úřad uvádí, že, tato argumentace představuje pouze jednostranné tvrzení zadavatele, které však není promítnuto v textu zadávacích podmínek, a tedy je ze strany dodavatelů fakticky nevymahatelné. Jak již Úřad uvedl výše, jediný údaj o délce lhůty pro přípravu plnění, který mohou brát dodavatelé jako závazný pro zadavatele (a tedy jako směrodatný pro přípravu jejich nabídek), je 6 měsíců.

Úřad dále podotýká, že garantovaná lhůta na přípravu předmětu plnění veřejné zakázky je jedním ze zásadních faktorů, který ovlivňuje rozhodnutí dodavatelů, zda se vůbec zúčastnit zadávacího řízení. Dodavatelé totiž musí zvážit, zda budou v zadavatelem stanoveném termínu schopni řádně a včas splnit závazek, který případným uzavřením smlouvy na veřejnou zakázku přijímají, tedy zda jsou schopni v dané lhůtě zajistit vozidla pro plnění veřejné v požadovaném rozsahu a kvalitě dle zadávacích podmínek veřejné zakázky a následně zahájit plnění veřejné zakázky ve stanoveném termínu. V opačném případě by se totiž dodavatelé vystavovali riziku, že zadavatel vůči nim uplatní sankce kvůli prodlení s řádným a včasným plněním.

K tomu Úřad dále uvádí, že ustanovení § 36 odst. 1 zákona umožňuje zadavateli požadovat v zadávacím řízení plnění způsobilé naplnit potřeby zadavatele, které jsou sledovány realizací zadávacího řízení, na druhé straně současně chrání férovou soutěž o veřejnou zakázku. Je nepochybné, že po zadavateli nelze požadovat, aby stanovené zadávací podmínky měly na všechny dodavatele stejný dopad, nicméně v šetřeném případě nepřiměřeně krátká lhůta pro přípravu veřejné zakázky omezuje velkou část potenciálních dodavatelů, kteří z objektivních důvodů nedokáží zajistit vozidla určená pro plnění veřejné zakázky. Úřad zdůrazňuje, že si je vědom toho, že předmětná 6měsíční lhůta na přípravu plnění představuje jakousi „náhradní“ lhůtu, která by se aplikovala až v případě, že by došlo k výraznějšímu prodloužení zadávacího řízení, nicméně i tak jde o zadávací podmínku, kterou musí dodavatelé při zvažování své účasti v zadávacím řízení vzít v potaz, neboť k její aplikaci může reálně dojít. Zde Úřad opětovně uvádí, že naprostá většina z oslovených výrobců autobusů nedokáže garantovat dodavateli dodání vozidel určených pro plnění veřejné zakázky v zadavatelem garantované lhůtě (jediným výrobcem, který by teoreticky byl schopen vozidla v zadavatelem garantované lhůtě dodat, je Volvo Group Czech Republic, s.r.o.), a tedy je vysoce pravděpodobné, že velká část potenciálních dodavatelů se musela z těchto důvodů podání nabídky vzdát. Úřad dodává, že potenciálními dodavateli veřejné zakázky jsou zejména dopravní společnosti, které samy nezajišťují výrobu autobusů, a jsou tedy závislé na dodávkách od výrobců. Uvedené lze reflektovat i na počtu podaných nabídek na veřejnou zakázku, neboť byly podány pouze dvě nabídky (tedy velmi nízký počet). Dle Úřadu je tak nepochybné, že v zadávacích podmínkách garantovaná lhůta pro přípravu na plnění veřejné zakázky je nepřiměřeně krátká a s účinky omezení hospodářské soutěže, neboť diskriminuje potenciální dodavatele, kteří by se v případě, že by tato lhůta byla delší, též mohli o plnění veřejné zakázky ucházet.

Dále k tomu Úřad uvádí, že se nejedná o důvodné omezení hospodářské soutěže, tedy o případ, kdy by vzhledem k dostatečnému zdůvodnění ze strany zadavatele bylo možno akceptovat i zadávací podmínky, které by omezovaly hospodářskou soutěž, ale s ohledem na oprávněné a zdůvodněné potřeby zadavatele by se jednalo o omezení hospodářské soutěže povolené. Z dokumentace o zadávacím řízení a ani z následného vyjádření zadavatele nevyplývá žádný objektivní důvod, proč zadavatel stanovil předmětnou lhůtu přesně na 6 měsíců a nikoliv delší, přestože sám v zadávací dokumentaci naznačuje přípustnost i delší lhůty.

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem má Úřad za to, že lze učinit závěr, že zadavatel stanovil zadávací podmínky v zadáváním řízení na veřejnou zakázku v rozporu s § 36 odst. 1 zákona ve spojení se zásadou přiměřenosti zakotvenou v ustanovení § 6 odst. 1 zákona, když v bodě 4.1 zadávací dokumentace pro případ prodloužení zadávacího řízení garantoval vybranému dodavateli lhůtu na přípravu plnění veřejné zakázky v délce pouze 6 měsíců,

Podle § 6 odst. 2 zákona musí zadavatel ve vztahu k dodavatelům dodržovat zásadu rovného zacházení a zákazu diskriminace.

Podle § 36 odst. 1 zákona nesmí být zadávací podmínky stanoveny tak, aby určitým dodavatelům bezdůvodně přímo nebo nepřímo zaručovaly konkurenční výhodu nebo vytvářely bezdůvodné překážky hospodářské soutěže.

Podle § 114 odst. 2 zákona se ekonomická výhodnost nabídek hodnotí na základě nejvýhodnějšího poměru nabídkové ceny a kvality včetně poměru nákladů životního cyklu a kvality. Zadavatel může ekonomickou výhodnost nabídek hodnotit také podle nejnižší nabídkové ceny nebo nejnižších nákladů životního cyklu.

V bodě 13.2 zadávací dokumentace je uvedeno, že „Nabídky budou hodnoceny ve smyslu § 114 a § 115 ZZVZ podle jejich ekonomické výhodnosti. Ekonomická výhodnost nabídek bude hodnocena v souladu s § 114 odst. 2 věta první ZZVZ podle nejvýhodnějšího poměru nabídkové ceny a kvality. Ekonomická výhodnost nabídky se bude hodnotit ve vztahu k níže uvedeným kritériím hodnocení a vahám, které představují podíl jednotlivých kritérií hodnocení na celkovém hodnocení. Pro hodnocení nabídek v rámci jednotlivých kritérií hodnocení se použije bodovací stupnice v rozsahu 0 až 100. Každé nabídce bude v rámci jednotlivých kritérií hodnocení přidělena bodová hodnota, která odráží úspěšnost předmětné nabídky v rámci daného kritéria hodnocení.“

V písm. a) bodu 13.2 zadávací dokumentace je uvedeno ke kritériu hodnocení č. 1 s názvem „Základní cena dopravního výkonu na 1 km v Kč bez DPH“ mj. následující: »Váha kritéria v celkovém hodnocení: 80% „Základní cena dopravního výkonu na 1 km v Kč bez DPH“ je částka vyjádřená v penězích, která zahrnuje veškeré skutečné ekonomicky odůvodněné náklady účastníka zadávacího řízení a přiměřený zisk účastníka zadávacího řízení připadající na 1 km dopravního výkonu provedeného v rozsahu odpovídajícím předpokládanému rozsahu veřejných služeb uvedenému v čl. 3. odst. 3.4 zadávací dokumentace.«

V písm. b) bodu 13.2 zadávací dokumentace je uvedeno ke kritériu hodnocení č. 2 s názvem „Cena dopravního výkonu za každý 1 km realizovaný nad rámec předpokládaného rozsahu veřejných služeb v čl. 3. odst. 3.4 Zadávací dokumentace v Kč bez DPH“ mj. následující: »Váha kritéria v celkovém hodnocení: 5%

V písm. c) bodu 13.2 zadávací dokumentace je uvedeno ke kritériu hodnocení č. 3 s názvem „Úspora za každý 1 km nerealizovaný z předpokládaného rozsahu veřejných služeb uvedeného v čl. 3. odst. 3.4 Zadávací dokumentace v Kč bez DPH“ mj. následující: »Váha kritéria v celkovém hodnocení: 5% „Úspora za každý 1 km nerealizovaný z předpokládaného rozsahu veřejných služeb uvedeného v čl. 3. odst. 3.4 Zadávací dokumentace v Kč bez DPH“ je částka vyjádřená v penězích, kterou zadavatel uspoří za každý 1 km, o který bude rozsah dopravního výkonu provedený v souladu se Smlouvou nižší než předpokládaný rozsah veřejných služeb uvedený v čl. 3. odst. 3.4

V podaném návrhu navrhovatel mj. brojí proti tomu, že zadavatel v bodě 13.2 zadávací dokumentace nastavil hodnoticí kritéria č. 2 a č. 3 v rozporu se zásadou zákazu diskriminace dle § 6 zákona, když k těmto hodnoticím kritériím stanovil omezení v rozmezí 30–60 % „Základní ceny dopravního výkonu na 1 km v Kč bez DPH“. Konkrétně má navrhovatel za to, že limit 30 % stanovený u hodnoticího kritéria č. 2 zcela bezdůvodně omezuje řádnou hospodářskou soutěž o veřejnou zakázku a zaručuje dodavatelům, kteří nejsou ochotni nabídnout za 1 km nad rámec předpokládaného rozsahu veřejných služeb méně než 30 % základní ceny dopravního výkonu, konkurenční výhodu v rámci hodnocení nabídek a vytváří tak bezdůvodné překážky hospodářské soutěže ve smyslu § 36 odst. 1 zákona. Obdobnou argumentaci navrhovatel uvádí i u hodnoticího kritéria č. 3, když uvádí, že i v případě úspor z předpokládaného rozsahu veřejných služeb zadavatel nemůže mít postaveno najisto, že by v rámci zadávacího řízení nedostal nabídku přesahující avizovaných 60 % základní ceny dopravního výkonu. I v tomto případě se tak dle navrhovatele zadavatel bezdůvodně vzdává ekonomicky výhodnější nabídky.

Úřad předně konstatuje, že jelikož se právní posouzení skutkových okolností uvedených ve výroku č. III. a č. IV. se týká obdobné problematiky, tj. nastavení limitu u kritéria hodnocení a z toho plynoucího omezení dodavatelů, kteří dokáží podat výhodnější nabídky, než je zadavatelem nastavený limit, je tato část odůvodnění rozhodnutí společná pro oba tyto výroky.

Úřad k tomu nejprve v obecné rovině uvádí, že hodnocení nabídek je jednou z nejdůležitějších fází celého procesu zadávání veřejných zakázek a má bezprostřední vliv na výběr dodavatele. Zadavatel je povinen nastavit pravidla pro hodnocení zahrnující kritéria hodnocení, metodu vyhodnocení nabídek v jednotlivých kritériích hodnocení a váhu nebo jiný matematický vztah mezi kritérii hodnocení. Vždy platí, že postup zadavatele nesmí být v rozporu s právními předpisy a se zásadami, na nichž stojí zákon, tj. se zásadami transparentnosti, rovného zacházení, přiměřenosti a zákazu diskriminace.

V šetřeném případě zadavatel zvolil k hodnocení nabídek účastníků „hlavní“ kritérium č. 1 označené jako „Základní cena dopravního výkonu na 1 km v Kč bez DPH“ s váhou v celkovém hodnocení 80 % (viz bod 128. odůvodnění tohoto rozhodnutí). Od tohoto „hlavního“ kritéria

Úřad dále uvádí, že kritérium hodnocení „ohraničené“ spodní hranicí v případě ceny dopravního výkonu za každý 1 km realizovaný nad rámec předpokládaného rozsahu veřejných služeb, jde proti smyslu předmětného kritéria hodnocení, jehož účelem je dosažení nejnižší ceny, kterou zadavatel za předmět plnění veřejné zakázky uhradí, a to zvláště v případě, kdy dodavatel s nižší nabídkovou cenou, než je limit zadavatele, je automaticky vyloučen ze zadávacího řízení. Zadavatel sice hodnotil u hodnoticího kritéria č. 2 nabídkovou cenu, ale v důsledku faktického znemožnění uplatnění nižší nabídkové ceny, než je jím stanovená hranice (dodavatel nemůže v případě kritéria č. 2 podat nižší nabídkovou cenu, než je určená spodní hranice pro hodnocení, neboť by dodavatel byl v takovémto případě vyloučen) nemohl nejnižší nabídkové ceny dosáhnout, respektive mohl dosáhnout jen takové nabídkové ceny, kterou označil jako nejnižší hodnotitelnou. Obdobné závěry platí i v případě „ohraničení“ horní hranice u kritéria č. 3, tj. úspory za každý 1 km nerealizovaný z předpokládaného rozsahu veřejných služeb, kde je naopak pro zadavatele ekonomicky výhodnější vyšší nabídnutá hodnota úspory za nerealizované plnění.

Zvolený postup poskytuje prostor pro spekulace ohledně toho, zda zadavatel nemohl dodavatelům, kteří nedokáží poskytnout nižší cenu dopravního výkonu za každý 1 km realizovaný nad rámec předpokládaného rozsahu veřejných služeb a těm, kteří nedokáží poskytnout vyšší úsporu za každý 1 km nerealizovaný z předpokládaného rozsahu veřejných služeb, poskytnout výhodu v tom, že budou moci plnit každý 1 km realizovaný nad rámec předpokládaného rozsahu veřejných služeb za fakticky pevně stanovenou minimální cenu a každý 1 km nerealizovaný z předpokládaného rozsahu veřejných služeb za fakticky pevně stanovenou maximální hodnotu úspory, ačkoliv někteří dodavatelé by byli schopni dodat požadované plnění fakticky levněji.

Úřad dále uvádí, že pokud zadavatel stanoví nejnižší hodnotitelnou nabídkovou cenu, pak omezuje cenotvorbu dodavatelů s tím důsledkem, že těm, co by byli schopni nabídnout nižší cenu (resp. vyšší nabídnutou úsporu), ztěžuje účast v zadávacím řízení tím, že nemohou uplatnit svoji konkurenční výhodu. Dle Úřadu je výhradně na dodavateli, aby provedl cenovou kalkulaci své nabídky a vzal v úvahu všechny souvislosti pro stanovení nákladů a rozpočtování zisku. Úřad opakuje, že zadavatel v případě hodnoticího kritéria č. 2 formálně stanovil nejnižší hodnotitelnou nabídkovou cenu dopravního výkonu za každý 1 km realizovaný nad rámec předpokládaného rozsahu veřejných služeb (resp. nejvyšší možnou úsporu v případě kritéria č. 3) jako nepřekročitelnou, neboť při nedodržení zadavatelem stanoveného limitu by byl

Při prozkoumání daných kritérií hodnocení z hlediska hospodářské soutěže mezi dodavateli je zřejmé, že takto nastavená kritéria neumožňují dodavatelům uplatnit svoji konkurenční výhodu (např. znevýhodňují dodavatele, kteří dokáží získat množstevní slevy při odběru dalších pohonných hmot nebo dokáží získat na trhu práce levněji placené řidiče autobusů či dokáží jinak optimalizovat své náklady). Výsledná cena totiž může odrážet celou škálu souvisejících faktorů od kalkulace nákladů a zisku až po obchodní strategii dodavatelů.

Dle Úřadu je tedy nepochybné, že předmětné zadávací podmínky, tj. hodnoticí kritérium č. 2 a hodnoticí kritérium č. 3, při bližším pohledu působí v neprospěch hospodářské soutěže a účelu zadávacího řízení. Hospodářská soutěž se totiž může reálně odehrávat pouze nad úrovní (případně na úrovni) nejnižší hodnotitelné nabídkové ceny v případě kritéria č. 2 a pod úrovní (případně na úrovni) nejvyšší hodnotitelné nabídkové ceny úspory v případě kritéria č. 3, tedy, jinými slovy, v omezeném rozsahu. Zadavatel nemůže (výslovně či např. právě stanovením nejnižší hodnotitelné nabídkové ceny dopravního výkonu za každý 1 km realizovaný nad rámec předpokládaného rozsahu veřejných služeb a nejvyšší hodnotitelné nabídkové ceny úspory za každý 1 km nerealizovaný z předpokládaného rozsahu veřejných služeb) omezovat dodavatele v tom, jakou cenovou nabídku mohou podat. Takový požadavek ostatně popírá samu podstatu soutěže o veřejnou zakázku. Nelze v této souvislosti ani opomíjet, že zákon dává zadavateli nástroj, jak může nabídnutou cenu, pokud se mu bude zdát velmi nízká, zpochybnit, a to prostřednictvím institutu mimořádně nízké nabídkové ceny (přičemž pokud dodavatel není schopen svoji cenu obhájit, tj. nerozptýlí pochybnosti zadavatele, je zadavatel oprávněn takového dodavatele z další účasti v zadávacím řízení vyloučit). Zadavatel tak institut mimořádně nízké nabídkové ceny fakticky nezákonně vyprazdňuje, přičemž je z pohledu

Jak plyne ze zadávací dokumentace (viz body 129. a 130. odůvodnění tohoto rozhodnutí), zadavatel navíc nedodržení podmínky nacenění položky v požadovaném cenovém rozpětí spojil s následkem vyloučení. Zadávací podmínky jsou tak diskriminační vůči všem dodavatelům, kteří by byli schopni poskytnout nižší cenu dopravního výkonu za každý 1 km realizovaný nad rámec předpokládaného rozsahu veřejných služeb než za cenu, jejíž spodní hranici fakticky pevně stanovil zadavatel a taktéž jsou diskriminační vůči všem dodavatelům,

V souvislosti s požadavkem na nediskriminační postup Úřad odkazuje na rozsudek Nejvyššího