ÚOHS S0580/2024/HV – Test hospodářské vyváženosti na trase Brno hl. n. – Bohumín

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (dále též „Úřad“ nebo „regulační subjekt“) vede řízení o žádosti Ministerstva dopravy, IČO 66003008, se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12,

Společnost České dráhy, a. s., IČO 70994226, se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12,

Úřad toto oznámení v souladu s čl. 4 odst. 4 nařízení 2018/1795 zveřejnil na úřední desce a informoval o něm příslušné subjekty, které uzavřely smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících na trase nové služby – konkrétně objednatele.

Úřad dále podle téhož ustanovení o nové službě informoval také provozovatele infrastruktury a současně přídělce kapacity dráhy, státní organizaci Správa železnic, IČO 70994234, se sídlem, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1 (dále též „Správa železnic“), a železniční podniky, které plní smlouvu o veřejných službách na trase nové služby v období plánovaného provozu nové služby – společnosti RegioJet a.s., IČO 28333187, se sídlem náměstí Svobody 86/17,

Úřad obdržel dne 11. 7. 2024 včasnou žádost Ministerstva dopravy o provedení testu hospodářské vyváženosti (dále též „žádost o test“).

Ostatní informované subjekty se k oznámené nové službě nevyjádřily.

Dnem doručení žádosti o test bylo zahájeno předmětné řízení o žádosti, které je vedeno u Úřadu pod sp. zn. ÚOHS-S0580/2024/HV.

Objednatel je účastníkem řízení podle § 27 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů (dále též „správní řád“). Správa železnic, České dráhy a RegioJet jsou účastníky řízení podle § 27 odst. 2 správního řádu.

Zahájení řízení Úřad oznámil dopisem č. j. ÚOHS-28926/2024/452 ze dne 29. 7. 2024 účastníkům řízení a Drážnímu úřadu jakožto dotčenému orgánu.

Úřad oznámil účastníkům řízení ukončení dokazování dopisem č. j. ÚOHS-02354/2025/452 ze dne 22. 1. 2025 a stanovil lhůtu, ve které účastníci měli možnost se k podkladům pro rozhodnutí vyjádřit. Žádný z účastníků řízení této možnosti nevyužil.

Před vlastním posouzením přezkoumávané věci je třeba vymezit, podle jakých právních předpisů Úřad postupuje. Právní úprava vztahující se k posouzení hospodářské vyváženosti je rozdělena do několika právních předpisů, konkrétně do zákona o drahách, správního řádu, kde je obsažena procesněprávní regulace posuzované věci, a nařízení 2018/1795, které zahrnuje hmotněprávní i procesněprávní normy.

Správní řízení bylo zahájeno dne 11. 7. 2024, přičemž aplikace procesních předpisů se odvíjí od okamžiku zahájení správního řízení, a u novelizací procesních předpisů se postupuje podle jejich přechodných ustanovení. Pokud přechodná ustanovení neobsahují zvláštní úpravu, novelizace jsou aplikovány.

K datu zahájení správního řízení bylo v účinnosti aktuální znění správního řádu, tj. znění zákona č. 403/2020 Sb. Správní řád nebyl od zahájení řízení novelizován. Rovněž nařízení 2018/1795 nedoznalo v době od zahájení správního řízení žádných změn. Úřad tak v případě obou předpisů postupuje podle jejich aktuálních znění. Rovněž zákon o dráhách nebyl od zahájení

Objednatel k žádosti o test přiložil odůvodnění žádosti o provedení testu ekonomické vyváženosti pro novou službu, Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy – zásady objednávky dálkové dopravy pro období 2022 – 2026 (aktualizace 2024), dokument nazvaný

Úřad požádal objednatele výzvou č. j. ÚOHS-28945/2024/452 ze dne 31. 7. 2024 v souladu s čl.

Odpověď Úřad obdržel dne 9. 8. 2024 sdělením č. j. MD-34704/2024-190/22. V něm se objednatel vyjádřil k obsahu výzvy a přiložil dokument označený Metodika postupu pro stanovení maximální výše kompenzace v návaznosti na vyhlášku č. 296/2010 Sb.

Úřad požádal objednatele výzvou č. j. ÚOHS-00821/2025/452 ze dne 8. 1. 2025 k upřesnění a doplnění doložených podkladů. Na tuto výzvu Úřad obdržel dne 15. 1. 2025 odpověď č. j.

Úřad požádal oznamovatele výzvou č. j. ÚOHS-28943/2024/452 ze dne 31. 7. 2024 v souladu s čl. 7 odst. 2 písm. c) nařízení 2018/1795 k doložení potřebných podkladů ve vztahu k uvedené trase.

Odpověď Úřad obdržel dne 13. 8. 2024 dopisem č. j. 307/2024-O16 ze dne 15. 8. 2024. V něm se České dráhy jako oznamovatel vyjádřily k obsahu výzvy a doložil obchodní plán nové služby, odhady objemu cestujících a příjmů včetně metodiky výpočtu a postupu odhadu nákladů.

Úřad požádal oznamovatele výzvou č. j. ÚOHS-28942/2024/452 ze dne 31. 7. 2024 v souladu s čl. 7 odst. 2 písm. b) nařízení 2018/1795 k doložení potřebných podkladů ve vztahu k uvedené trase.

Odpověď Úřad obdržel dne 13. 8. 2024 dopisem č. j. 308/2024-O16. V něm se České dráhy jako podnik v závazku vyjádřily k obsahu výzvy a doložil obchodně ekonomické informace ve vazbě na relaci Brno – Přerov – Bohumín.

Úřad požádal RegioJet výzvou č. j. ÚOHS-28946/2024/452 ze dne 31. 7. 2024 v souladu s čl. 7 odst. 2 písm. b) nařízení 2018/1795 k doložení potřebných podkladů ve vztahu k uvedené trase.

RegioJet požadované informace nedoložil. Úřad proto RegioJetu zaslal opakovanou výzvu č. j.

V reakci na opakovanou výzvu obdržel Úřad dne 12. 11. 2024 žádost o upřesnění výzvy a prodloužení lhůty pro doložení požadovaných informací. Úřad RegioJetu dopisem č. j. ÚOHS45045/2024/452 ze dne 26. 11. 2024 odpověděl na žádost o upřesnění požadovaných informací a zároveň stanovil novou lhůtu pro doložení těchto informací.

RegioJet následně dne 11. 12. 2024 doložil dokument Příloha č. 3A-II: Výchozí finanční model (tímto Úřad již disponoval v rámci smlouvy R8) a jízdní řád linky R8 Brno – Ostrava – Bohumín.

Úřad požádal Správu železnic výzvou č. j. ÚOHS-28944/2024/452 ze dne 31. 7. 2024 v souladu s čl. 7 odst. 2 písm. d) nařízení 2018/1795 k doložení potřebných podkladů ve vztahu k uvedené trase.

Odpověď Úřad obdržel dne 13. 8. 2024 dopisem č. j. 52387/2024-SŽ-GŘ-O16 ze dne

Podklady doložené objednatelem, uvedené v části Podklady pro provedení testu hospodářské vyváženosti tohoto rozhodnutí budou dále označovány též souhrnně jako „podklady objednatele“.

Podle objednatele jsou novou službou ohroženy linky R8 Brno – Ostrava – Bohumín a Ex4

Linka R8 je provozována v závazku veřejné služby společností RegioJet, a to na základě smlouvy

Objednatel v žádosti o test uvedl, že s ohledem na výrazně komerční charakter veřejných služeb v přepravě cestujících na trase Přerov – Ostrava nepokládá ovlivnění linky Ex4 novou službou za natolik významné, aby bylo nutné pro něj samostatně provádět test ekonomické vyváženosti.

Ministerstvo dopravy je objednatelem u obou těchto smluv.

Objednatel ve formuláři žádosti o test uvedl, že „s ohledem na směrové a časové vedení vlaků v oznámení pokládá za potřebné posoudit ekonomický dopad oznámených dopravních služeb na linky dálkové dopravy objednávané Ministerstvem dopravy, konkrétně linky Ex4 a R8“. Nová služba má podle objednatele identickou trasu s linkou R8 a koncepci zastavování, která se přibližuje oběma linkám; nová služba bude tvořit konkurenci zejména pro linku R8.

Objednatel uvedl, že byly přiloženy kopie smluv o veřejných službách včetně všech dodatků.

Objednatel v odůvodnění žádosti o test Úřadu sdělil, že v posuzovaném případě může dojít k oběma typům ohrožení hospodářské vyváženosti, které uvádí čl. 10 nařízení 2018/1795.

Objednatel je přesvědčen, že užití kritérii stanovených Úřadem v Metodice pro provádění testu hospodářské vyváženosti smlouvy o veřejných službách pro služby od jízdního řádu 2020/20211 (dále též „metodika Úřadu“) vede k závěru, že nová služba může narušit hospodářskou vyváženost smluv o veřejných službách. V prvním období budou újmou pro ziskovost předmětných služeb, avšak v bezprostředně následujícím období, po uzavření nových smluv o veřejných službách, budou zátěží pro objednatele.

Svůj názor objednatel dále dokládá posouzením dopadu, v němž prezentoval svůj postup stanovení ekonomického vlivu nových služeb na linky provozované v závazku veřejných služeb.

Objednatel toto své posouzení v reakci na výzvu Úřadu upřesnil doplněním ze dne 15. 1. 2025.

Postup objednatele při výpočtu je následující.

Objednatel v prvním kroku při stanovení předpokládaných ročních tržeb pro jízdní řád 2025/26 (tj. pro první období provozu nové služby) pro ohrožené linky vycházel z výkazů skutečných tržeb na těchto linkách. Protože může docházet k výkyvům v poptávce, objednatel stanovil předpokládané celkové tržby podle průměru hodnot let 2022 a 2023 (podle jednotlivých smluv). Zde u linky Ex4 objednatel učinil chybu v psaní, kterou opravil doplněním ze dne

Objednatel se dále v druhém kroku pokusil odhadnout počet cestujících ovlivnitelných novou službou. Nová služba nezastavuje ve všech tarifních bodech obsluhovaných ohroženými linkami, avšak v případě linky R8 mají společnou trasu. S ohledem na podíl tarifních bodů, ve kterých vlaky nové služby zastavují, předpokládá objednatel, že počet ovlivnitelných cestujících je [obchodní tajemství] % u linky R8 a [obchodní tajemství] % u linky Ex4.

Tyto hodnoty objednatel nepodložil, ale uvedl k nim, že nástupy a výstupy jsou v jednotlivých tarifních bodech velmi rozdílné, proto tedy nelze vnímat tarifní body jako frekvenčně rovnocenné. Úřad nemohl z dostupných podkladů tyto hodnoty ověřit. Ve svém doplnění ze dne 15. 1. 2025 tyto hodnoty objednatel označuje jako předpoklad založený na svém odborném odhadu. Zde Úřad poznamenává, že i na základě tohoto „odborného odhadu“ je založen výpočet objednatelem tvrzeného dopadu nové služby.

Nízký poměr u linky Ex4 má být dán převažující zahraniční klientelou linky (linka je vedena v prostoru mezi Vídní a Varšavou) a současně omezeným počtem společných bodů zastavení (Přerov, Ostrava hlavní nádraží, Ostrava-Svinov a Bohumín). Naopak u linky R8, která má vnitrostátní charakter a přepravuje cestující právě v přepravním spojení mezi Brnem,

Objednatel pak v třetím kroku stanovil vliv poměru nových služeb k ohroženým linkám.

Objednatel následně odhadl celkový finanční dopad nových služeb, který je vyčíslen na období platnosti jednoho jízdního řádu pro každou linku zvlášť na základě hodnot z předchozích kroků.

O toto procento jsou následně (terminologií objednatele) „poníženy“ celkové tržby z kroku jedna. Takto získaná hodnota pro jednu linku za období platnosti jízdního řádu je vynásobena počtem let od počátku prvního období nové smlouvy do konce platnosti smluv na jednotlivé ohrožené linky (u linky Ex4 se jedná o 4 roky; u linky R8 se jedná o 2 roky, které ovšem objednatel navíc navýšil o dalších 10 let trvání další plánované smlouvy na tuto linku (dále též „plánovaná smlouva“).

K zahrnutí těchto 10 let plánované smlouvy do výpočtu objednatele Úřad uvádí následující.

Podle čl. 1 nařízení 2018/1795 Úřad posuzuje, zda je novou službou v osobní železniční dopravě ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách v železniční dopravě. Smlouva, která zatím nebyla uzavřena, tedy není relevantní.

Úřad zároveň odkazuje na bod 42 rozhodnutí Úřadu o rozkladu č. j. ÚOHS-12023/2024/164 ze dne 19. 3. 2024, sp. zn. EET017/23, v kterém předseda Úřadu uvedl: „Správní řízení, v němž prvostupňový orgán vydal napadené rozhodnutí, bylo zahájeno na žádost Ministerstva dopravy za situace, kdy ještě nebyl uzavřen dodatek č. 3. Předmět tohoto správního řízení je posouzení žádosti Ministerstva dopravy. Žádost Ministerstva dopravy ani předmět tohoto řízení se v čase nevyvíjel. Konstatuji proto, že předmětem tohoto správního řízení není posuzování vlivu oznámené nové služby na hospodářskou vyváženost služeb, které budou provozovány na základě dodatku č. 3.“

Analogicky k tomuto rozhodnutí o rozkladu Úřad uvádí, že předmětné řízení, v němž je vydáno toto rozhodnutí, bylo zahájeno na žádost objednatele za situace, kdy ještě nebyla uzavřena plánovaná smlouva. Předmětem tohoto řízení je posouzení žádosti objednatele. Žádost

Plánovaná smlouva má být podle tvrzení objednatele provozována společností RegioJet.

Vzhledem k uvedenému Úřad nezohledňuje 10 let předpokládaného trvání plánované smlouvy.

V závěru posouzení dopadu objednatel uvádí, že v případě linky Ex4 je tato provozována na základě hromadné smlouvy Ex4 společně s linkami Ex1, Ex3, Ex5, Ex6, Ex7, R11, R12, R15, R16,

Zde k hromadné smlouvě Ex4 Úřad pro přesnost uvádí, že posuzuje linky, které budou fungovat nejméně v období jízdního řádu 2025/26, kdy má začít jezdit nová služba. Jedná se celkem o 11 linek – kromě linky Ex4 jde o linky Ex1, Ex3, Ex5, Ex6, R11B, R12, R15, R16, R19 a R20 (dále též „relevantní linky“). Úřad zde vychází z dodatků hromadné smlouvy Ex4, dostupných na portálu Registr smluv. Linky Ex6, R11B, R16 jsou nasmlouvány do konce jízdního řádu 2025/26, linka R12 do jízdního řádu 2026/27, linky Ex1, Ex4, R19 a R20 do jízdního řádu 2028/29 a linky Ex3, Ex5 a R15 do jízdního řádu 2033/34.

Celková ztráta linky Ex4 za jeden rok provozu nové služby bude podle objednatele představovat [obchodní tajemství] Kč. Celková ztráta linky Ex4 za čtyři zbývající období této linky bude podle objednatele představovat [obchodní tajemství] Kč.

Celková ztráta na lince R8 za jeden rok provozu nové služby bude podle objednatele představovat [obchodní tajemství] Kč. Celková ztráta linky R8 za dvě zbývající období této linky bude podle objednatele představovat [obchodní tajemství] Kč.

U linky R8 objednatel dále uvedl ztrátu za výše zmíněnou desetiletou plánovanou smlouvu na tuto linku v hodnotě [obchodní tajemství] Kč. Tuto smlouvu ale Úřad, jak již vysvětlil výše, nezohledňuje.

Podle názoru objednatele předpokládaná ztráta způsobená novou službou za celkovou dobu platnosti obou smluv o veřejných smlouvách uvažovaných v žádosti o test překračuje

Odhad celkových ztrát obou ohrožených linek tvrzených objednatelem by po odečtení plánované smlouvy odpovídal [obchodní tajemství] Kč.

Všechny podklady doložené společností České dráhy, v roli oznamovatele nové služby i v roli podniku v závazku, uvedené v části Podklady pro provedení testu hospodářské vyváženosti tohoto rozhodnutí budou dále označovány též souhrnně jako „podklady Českých drah“.

České dráhy jako podnik v závazku sdělily výše uvedeným dopisem č. j. 308/2024-O16 ze dne

České dráhy uvedly, že linka Ex4 je určena a využívána převážně pro mezinárodní přepravu

Obchodní plán linky Ex4 je stanoven na základě objednávky státu (prostřednictvím

O objemu dopravy (počtu spojů, taktu, místech zastavení, kapacitě vlaků, četnosti jízdy a požadované kvalitě) rozhodoval objednatel při podpisu smlouvy pro celé období plnění smlouvy, a to podle komplexní dopravní koncepce provozování linek veřejné dopravy, a stanovil též minimální kapacitu jednotlivých vlaků, kterou musí dopravce dodržovat.

Obchodní plán linky Ex4 je zaměřen na uspokojení poptávky v první řadě tranzitních cestujících přes Českou republiku a na cesty z/do ČR do/ze zahraničí a doplňkově na jízdy z Břeclavi a Otrokovic do Ostravy. Není určena pro relaci Přerov – Ostrava. Výchozí obchodní plán pro linku Ex4 obsahuje hromadná smlouva Ex4.

Valorizační ustanovení ve smlouvách jsou podle Českých drah stanovena tak, že část rizik z nich plynoucích nesou České dráhy a část objednatel.

České dráhy jako oznamovatel nové služby sdělily výše uvedeným dopisem č. j. 307/2024O16 ze dne 15. 8. 2024 Úřadu, že obchodním záměrem je nabídnout rychlé spojení Brno –

České dráhy v obou uvedených dopisech z 15. 8. 2024 uvedly, že jsou jak oznamovatelem nové služby, tak i provozovatelem veřejných služeb, a že podle uzavřených smluv o veřejných službách s Ministerstvem dopravy nese riziko naplnění tržeb provozovatel drážní dopravy.

Jak je uvedeno výše, RegioJet s Úřadem ve věci testu komunikoval, ale k samotnému předmětu řízení (tj. k možnému ohrožení smlouvy R8 novou službou) se fakticky nevyjádřil.

Podklady doložené Správou železnic, uvedené v části Podklady pro provedení testu hospodářské vyváženosti tohoto rozhodnutí budou dále označovány též souhrnně jako „podklady Správy železnic“.

Podle sdělení Správy železnic jsou na úseku nové služby Brno – Bohumín plánovány stavební práce.

Podle Správy železnic by využití kapacity úseku dráhy nové služby už v období platnosti jízdního řádu 2023/24 znemožnilo vyhovět navrhované časové poloze nové služby.

Správa železnic uvedla, že s přihlédnutím k § 23 zákona o dráhách informovala o hrozícím přetížení dráhy v jízdním řádu 2024/25 na části infrastruktury. V případě předmětné nové služby se informace o hrozícím přetížení dráhy týkala úseku Ostrava hl. n. – Ostrava-Svinov a dále železniční stanice Brno hl. n.

Podle Správy železnic hrozí ve spojení s novou službou překročení žádoucí kapacity dráhy na trati Brno – Přerov, přičemž by jízdní řád nové služby bylo možné sestavit jen s nezanedbatelným prodloužením cestovní doby. Má tomu tak být proto, že z hlediska přídělu kapacity dráhy, je věc technicky řešena v rámci přípravy jízdního řádu tak, že jsou jednotlivé spoje tzv. homogenizovány, což zjednodušeně znamená, že vzájemné konflikty tras jsou v rámci harmonizace žádostí řešeny zpravidla tak, že jsou jednotlivé trasy zpomalovány.

Zavedení předmětné nové služby přinese podle Správy železnic také další negativní vlivy, a to i v kombinaci s některými novými službami oznámenými v roce 2024. Správa železnic zde zmiňuje konkrétně plánovanou novou službu na trase Praha – Bohumín, která s novou službou sdílí úsek Ostrava-Svinov – Ostrava hl. n. – Bohumín. To by podle Správy železnic mohlo mít dopad na dálkovou osobní dopravu v úseku Bohumín – Praha hl. n. a na regionální osobní dopravu v úseku Česká Třebová – Praha.

Oznámení nové služby předpokládá zastávky ve stanicích Brno hl. n., Přerov, Ostrava-Svinov,

Oznámeny byly celkem 4 páry vlaků denně, každý s kapacitou 300 míst k sezení.

Spoje nové služby jsou plánovány po 4 hodinách. Navrženy byly časy odjezdů ze stanice Brno hl. n. v 5:42, 9:42, 13:42 a 17:42, s příjezdy do stanice Bohumín v 7:55, 11:55, 15:55 a 19:55.

Oznamovatel uvádí, že vlaky budou vedeny elektrickou lokomotivou; půjde o pět vozů klasické stavby první a druhé třídy ve standardu odpovídajícímu kategorii vlaků IC. Prodej občerstvení je předpokládán z pojízdného minibaru.

Vzhledem k velikosti uvedených aglomerací a absenci podobné existující linky předpokládá oznamovatel značný potenciál poptávky.

Objednatel v žádosti o test uvádí, že nová služba může mít negativní dopad jak na ziskovost služeb, tak i na jeho čisté náklady. Žadatel předpokládá přesun cestujících na novou službu, který způsobí snížení jejich počtu na linkách v závazku a tím i tržeb podniků v závazku.

Úřad pro úplnost uvádí, že nařízení 2018/1795 užívá pro tento negativní dopad na ziskovost a náklady – fakticky jde o ztráty – termín „čistý finanční dopad“ nové služby.

Jak je uvedeno výše, objednatel nejprve spočítal roční průměr skutečných tržeb za roky 2022 a 2023, které získal z hodnot z části jízdního řádu 2021/22, z celého JŘ 2022/23 a z části JŘ

Důvodem objednatele pro tento postup podle názoru Úřadu je, že v době podání žádosti o test dne 11. 7. 2024 ještě pochopitelně nebylo k dispozici vyúčtování celého období jízdního řádu

Objednatel následně odhadl počet cestujících ovlivnitelných novou službou. Zde uvedl konkrétní procentuální hodnoty, jejichž původ ale přímo nedoložil. Tento krok je proto jen obtížně přezkoumatelný.

Poté objednatel stanovil vliv poměru nových služeb k ohroženým linkám. Výpočet je založen na poměru počtu nových vlaků k součtu nových a stávajících vlaků bez ohledu na počet vozů/jednotek či jejich maximální kapacitu.

Objednatel na závěr z těchto informací vypočítal předpokládanou ztrátu. Finanční dopad je vyčíslen na období platnosti jednoho jízdního řádu, přestože – jak je uvedeno výše – vychází z ročního průměr skutečných tržeb za roky 2022 a 2023.

Takový výpočet předpokládá maximální možný přesun všech platících cestujících na nově provozované služby oznamovatele, a to při ideálních podmínkách.

Podle názoru Úřadu objednatel své stanovisko dostatečně zdůvodnil. S výjimkou odhadu počtu cestujících ovlivnitelných novou službou v kroku dva objednatel použité hodnoty podložil. Úřad na základě těchto podkladů uvedené výpočty ověřil a považuje je vzhledem k dostupným údajům za řádově odpovídající a početně správné.

Podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795 regulační subjekt při provádění testu hospodářské vyváženosti posoudí, zda by navrhovanou novou službou mohla být ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách. Prověří, zda by nová služba měla podstatný negativní dopad alespoň na ziskovost služeb provozovaných na základě smlouvy o veřejných službách, nebo na čisté náklady vzniklé objednateli.

Aby mohl Úřad posoudit čistý finanční dopad nové služby na smlouvu o veřejných službách, provede analýzu, která zahrnuje např. posouzení finančních dopadů, rozdílů v nákladech a příjmech vzniklých železničnímu podniku provozujícímu veřejné služby, včetně případných úspor, možné konkurenční reakce, dopad na relevantní investice tohoto železničního podniku nebo příslušných orgánů.

Regulační subjekt posoudí významnost tohoto dopadu, přičemž zohlední zejména smluvní ujednání mezi příslušným orgánem a železničním podnikem provozujícím veřejné služby, případně včetně úrovně kompenzace. Regulační subjekt rovněž posoudí čisté přínosy pro zákazníky vyplývající z nové služby v krátkodobém a střednědobém horizontu, její dopad na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů železničních služeb.

Podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795 se hospodářská vyváženost smlouvy považuje za ohroženou, pokud by nová služba v osobní železniční dopravě měla podstatný negativní dopad na ziskovost služeb, které železniční podnik provozuje na základě smlouvy o veřejných službách, nebo na čisté náklady vzniklé příslušnému orgánu, který udělil smlouvu o veřejných službách.

Regulační subjekt podle čl. 10 odst. 2 až 5 téhož nařízení vypracuje analýzu, která se má vztahovat na smlouvu o veřejných službách v celém rozsahu, nikoli na jednotlivé služby provozované na jejím základě, po celou dobu jejího trvání.

Následující popis postupu je obecný, ke konkrétním linkám a smlouvám v závazku se Úřad vyjadřuje níže. Úřad při provádění testu hospodářské vyváženosti vycházel z informací dodaných žadatelem o test a také z veřejně dostupných údajů.

Úřad v prvním kroku dal i z výše uvedených důvodů (viz část Shrnutí a posouzení výpočetního postupu objednatele) přednost stanovení základu vypočtenému ze skutečných tržeb potenciálně ohrožené linky za období jízdního řádu 2022/23 (dále též „základ“).

Tento krok nezohledňuje vliv výkyvů v poptávce mezi jednotlivými obdobími jízdních řádů. Na druhou stranu je ale vliv první části období jízdního řádu 2023/24 (od 10. 12. 2023 do

Pokud je posuzovaná smlouva uzavřena pouze na předmětnou linku, vychází základ ze skutečných hodnot doložených účastníky řízení (v předmětném řízení objednatelem) k dané lince (tj. smlouvě). O tento případ se v tomto řízení jedná u smlouvy R8.

Pokud je posuzovaná smlouva uzavřena na několik linek, z nichž alespoň jedna je potenciálně ohrožená a alespoň jedna nikoli, vychází základ každé z ohrožených linek z hodnot doložených účastníky řízení (v předmětném řízení objednatelem) k dané smlouvě. O tento případ se v tomto řízení jedná u hromadné smlouvy Ex4.

Úřad v druhém kroku stanovil odhad ovlivněných cestujících. Postup je založen na poměru společných stanic nové služby se službou v závazku k celkovému počtu stanic obsluhovaných službou v závazku.

Všem stanicím a zastávkám je tím ve výpočtu přidělena stejná váha. Tento postup na jednu stranu nezohledňuje významnost jednotlivých stanic, ale eliminuje potřebu zahrnovat konkrétní hodnoty nastupujících a vystupujících cestujících každé ze stanic v závazku a tím i částečně vyrovnává výkyvy cestujících v čase.

Úřad je, co se obecného vlivu velikosti konkrétní zastávky či stanice týče, konzistentní se svou rozhodovací praxí2, kdy ve vztahu k počtu cestujících nezohledňuje geografickou velikost či počet obyvatel konkrétní obce, v které vlak zastavuje.

Vzhledem k uvedenému Úřad vybral tento postup jako nejvhodnější při posuzování zastavovací politiky nové služby ve vztahu k lince existující.

Úřad v třetím kroku stanovil vliv nových služeb na ohrožené linky. Úřad zde vychází z celkové kapacity vlaků obou služeb, tj. nové služby a služby v závazku. Službou v závazku se v tomto kroku rozumí konkrétní linka, jejíž ohrožení je tvrzeno žadatelem o test.

Úřad má podle nařízení 2018/1795 povinnost posoudit ohrožení hospodářské vyváženosti celé smlouvy o veřejných službách, nikoli samostatné linky. Postupu Úřadu v případě, že smlouva obsahuje více linek, se toto rozhodnutí věnuje níže.

K výpočtu celkové kapacity vlaků v závazku je využit součet tzv. kmenové kapacity; jde fakticky o minimální nasmlouvanou kapacitu každého z vlaků v závazku, tj. minimální nasmlouvanou kapacitu celé linky v závazku. Tato kapacita může a často je být v rámci smlouvy navyšována (např. před dny pracovního klidu, jako jsou svátky, v pátek atp.), ale vzhledem ke značným nepravidelnostem tuto rozšířenou kapacitu neposuzujeme.

Samotný výpočet v tomto kroku spočívá ve zjištění poměru celkové předpokládané kapacity nové služby k celkové dostupné kapacitě na trase po začátku fungování nové služby (zde tedy jde o součet celkové předpokládané kapacity nové služby a celkové nasmlouvané kapacity služby v závazku).

Fakticky tedy jde o odhad teoretické maximální možnou výše ztráty cestujících linky v závazku, vypočtenou v kontextu kapacity fungování nové služby; jedná se vlastně o horní limit maximální možné ztráty cestujících linky v závazku, kterého by bylo dosaženo v okamžiku

Úřad ve čtvrtém kroku z informací zjištěných v krocích dva a tři vypočítal maximální odhadovanou ztrátu na linku v procentech. Následným zahrnutím základu z prvního kroku

Úřad nestanovuje konkrétní procentuální hranici ztráty v procentech, která by automaticky zakládala nutnost odepřít nebo omezit právo oznamovatele nové služby na přístup ke dráze.

Úřad v pátém kroku spočítal procentuální i finanční dopad nové služby na celou smlouvu o veřejných službách, jejíž je potenciálně ohrožená linka součástí, za první období fungování nové služby.

Zde vždy záleží, zda je smlouva uzavřena pouze na předmětnou linku; nebo na několik linek, přičemž každá z nich je v rámci žádosti o test posuzována jako potenciálně ohrožená novou službou; nebo na několik linek, z nichž alespoň jedna je potenciálně ohrožená a alespoň jedna nikoli.

Pokud je posuzovaná smlouva uzavřena pouze na jednu linku, je finanční i procentuální dopad na tuto smlouvu roven hodnotám ze čtvrtého kroku. O tento případ se v tomto řízení jedná u smlouvy R8.

Pokud je posuzovaná smlouva uzavřena na několik linek, z nichž alespoň jedna je potenciálně ohrožená a alespoň jedna nikoli, pak je procentuální dopad nové služby na celou smlouvu roven poměru součtu finančních dopadů na jednotlivé linky k součtu základů jednotlivých linek. O tento případ se v tomto řízení jedná u hromadné smlouvy Ex4.

Vzhledem k většímu počtu dalších linek v hromadné smlouvě Ex4 si Úřad nevyžádal od objednatele detailní podklady ke všem těmto linkám a vychází z hromadné smlouvy Ex4 (viz čl. 6 odst. 3), konkrétně z tabulek přílohy č. 3A-II.

Tato tabulka č. 3A-II obsahuje výchozí finanční model bez zahrnutí povinností přepravy skupin cestujících podle § 33 zákona č. 77/1997 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železnic a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. Důvodem pro využití tohoto modelu č. 3A-II místo modelu v tabulce č. 3A-I je snaha minimalizovat neodůvodněné rozdíly způsobené zahrnutím těchto osob, přičemž jejich vliv by bylo velmi problematické hodnotit.

Toto ustanovení upravuje vztah objednatele k oznamovateli a ke státní organizaci Správa železnic. Konkrétně se jedná o stanovení ceny jízdného a přepravného a podmínky jejich uplatnění pro přepravu zaměstnanců oznamovatele, zaměstnanců státní organizace Správa železnic, zaměstnanců objednatele a Drážního úřadu, podílejících se na zabezpečování, provozování drážní dopravy, poživatelů důchodů, kteří pracovali v oblasti drážní dopravy a jejich rodinných příslušníků.

Úřad následně porovnal původní předpokládané tržby z hromadné smlouvy Ex4 s celkovými původně předpokládanými tržbami uvedených 11 linek (tj. linka Ex4 a 10 dalších relevantních linek), vždy na období jízdního řádu 2025/26. Poměrem těchto hodnot získal Úřad váhu předpokládaných tržeb linky Ex4 na danou smlouvu.

Tento poměr následně Úřad využil k rozložení maximální odhadované ztráty linky Ex4 na celou smlouvu. Výsledkem tohoto kroku je tedy odhad procentuálního i finančního dopadu nové služby na celou smlouvu za první rok fungování nové služby.

Jak je již zmíněno výše, Úřad nestanovuje konkrétní procentuální hranici ztráty v procentech, která by automaticky zakládala nutnost odepřít nebo omezit právo oznamovatele nové služby na přístup ke dráze.

Úřad v šestém kroku vycházel z výše uvedeného požadavku, aby Úřad v řízení o testu posuzoval ohrožení hospodářské vyváženosti smlouvy, a tedy i celkový dopad nové služby na smlouvu v celkovém objemu a v celé délce jejího trvání. Hodnota této ztráty ve výpočtu Úřadu odpovídá součinu ztráty ohrožené smlouvy a počtu zbývajících období trvání ohrožené smlouvy. Úřad zde zohledňuje v první řadě budoucí vývoj, jelikož minulá období jsou již zaúčtována a dopad nové služby na toto období je tedy bez významu, a fakt, že obě ohrožené linky jsou již za polovinou nasmlouvané doby.

Úřad zde využil hodnoty dostupné v hromadné smlouvě Ex4 k jednotlivým relevantním linkám. Důvodem, proč nejsou ve výpočtu využity skutečné tržby doložené na roky 2022 a 2023 k žádosti o test, je, že skutečné tržby nejsou pochopitelně k dispozici k celému trvání linky Ex4 a bylo by tedy nutné brát část dat ze skutečných tržeb a část z předpokládaných tržeb.

Jak je uvedeno výše v části Shrnutí stanovisek účastníků řízení, některé linky – konkrétně linky

Úřad na závěr posoudil veškeré dostupné informace a provedl komplexní vyhodnocení možného dopadu nové služby. V průběhu tohoto procesu hodnotil nejenom potenciální ekonomické dopady nové služby, ale i ostatní podstatné vlivy. Hodnocen byl tak například přínos nové služby pro cestující z hlediska zlepšení dopravní obslužnosti vymezené oblasti a dále byla také služba posuzována na základě kritérií vyplývajících z čl. 10 nařízení 2018/1795.

Mezi tato kritéria patří čistý finanční dopad nové služby v osobní železniční dopravě na smlouvu o veřejných službách, možné konkurenční reakce železničního podniku, který plní smlouvu o veřejných službách, dopad na relevantní investice železničního podniku nebo příslušných orgánů, například v oblasti kolejových vozidel, dopad nové služby na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů železničních služeb nebo čisté přínosy pro zákazníky.

Úřad zároveň posoudil dopad nové služby na jednotlivé účastníky řízení, kterých se týká ohrožená smlouva

Při výpočtu odhadu finančního a procentuálního dopadu nové služby na smlouvu R8 postupoval Úřad v souladu s výše popsaným obecným postupem. Finanční hodnoty vypočtené

V prvním kroku Úřad vypočítal základ jako součet skutečných tržeb linky R8 za období jízdního řádu 2022/23. Úřad vycházel ze skutečných hodnot doložených v podkladech objednatele.

V druhém kroku Úřad stanovil odhad ovlivněných cestujících jako poměr 5 společných stanic z 10 stanic linky R8. Hodnota této položky je 50 %.

V třetím kroku Úřad stanovil vliv nové služby na ohroženou linku. Předpokládaná denní kapacita nové služby je 2400 osob (kapacita vlaku 300 osob, 4 páry vlaků denně). Nasmlouvaná kapacita linky R8 je 10200 osob (viz smlouva R8). Poměr kapacity nové služby k nové celkové kapacitě je 19,05 %.

Ve čtvrtém kroku Úřad vypočítal, že procentuální ztráta na lince R8 je 9,52 %, tj. 50 % z 19,05 %. Po započtení základu z prvního kroku to odpovídá ztrátě [obchodní tajemství] Kč.

V pátém kroku Úřad dovodil, že jelikož je linka R8 jedinou linkou nasmlouvanou v rámci hromadné smlouvy R8, je procentuální ztráta této smlouvy 9,52 % a finanční ztráta

V šestém kroku pak Úřad spočítal celkový dopad nové služby za celou dobu trvání smlouvy R8 ve výši [obchodní tajemství] Kč.

Úřad při posuzování dopadu nové služby vycházel zejména z metodiky zveřejněné na stránkách Úřadu. Posuzoval tedy obzvláště následující kritéria, vyplývající z čl. 10 nařízení

Objednatel v žádosti o test avizoval ohrožení linek R8 a Ex4 novou službou.

Jak bylo uvedeno výše, tak Úřad v řízení o testu posuzuje ohrožení hospodářské vyváženosti smlouvy, tedy celkový dopad nové služby na smlouvu v celkovém objemu a v celé délce jejího trvání. Proto bylo třeba zohlednit, jak uvedené nová služba ovlivní.

Úřad proto ve věci linky R8 posuzoval finanční dopad nové služby na celou smlouvu R8.

Smlouva R8 byla uzavřena na období od jízdního řádu 2019/2020 do jízdního řádu 2026/27, tj. na období osmi jízdních řádů. Nová služba tedy ovlivní pouze dvě z těchto období. V případě tržeb z jízdného to za jízdní řád 2025/26 činí ztrátu ve výši [obchodní tajemství] Kč, resp. 9,52 % předpokládaných tržeb této smlouvy za totéž období. Za dvě zmíněná období se tedy jedná o maximální odhadovanou ztrátu ve výši [obchodní tajemství] Kč.

Čistý finanční dopad (tj. maximální odhadovanou ztrátu, jak procentuální, tak finanční) nové služby na smlouvu R8 Úřad samostatně nepovažuje za podstatný negativní dopad podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795, ale dále tento výsledek posuzuje v kontextu dalších kritérií (viz níže).

Vzhledem k absolutním i procentuálním hodnotám maximální odhadované ztráty, které Úřad považuje za přiměřené, neprobíhá dále posuzování dopadu nové služby na výši kompenzací vyplácených objednatelem.

Úřad pro úplnost uvádí, že objednatel maximální odhadovanou ztrátu nové služby na smlouvu

Podle čl. 1 nařízení 2018/1795 Úřad posuzuje, zda je novou službou v osobní železniční dopravě ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách v železniční dopravě. Smlouva, která zatím nebyla uzavřena, tedy není relevantní.

Úřad zároveň odkazuje na bod 42 rozhodnutí Úřadu o rozkladu č. j. ÚOHS-12023/2024/164 ze dne 19. 3. 2024, sp. zn. EET017/23, v kterém předseda Úřadu uvedl: „Správní řízení, v němž prvostupňový orgán vydal napadené rozhodnutí, bylo zahájeno na žádost Ministerstva dopravy za situace, kdy ještě nebyl uzavřen dodatek č. 3. Předmět tohoto správního řízení je posouzení žádosti Ministerstva dopravy. Žádost Ministerstva dopravy ani předmět tohoto řízení se v čase nevyvíjel. Konstatuji proto, že předmětem tohoto správního řízení není posuzování vlivu oznámené nové služby na hospodářskou vyváženost služeb, které budou provozovány na základě dodatku č. 3.“

Analogicky k tomuto rozhodnutí o rozkladu Úřad uvádí, že předmětné řízení, v němž je vydáno toto rozhodnutí, bylo zahájeno na žádost objednatele za situace, kdy ještě nebyla uzavřena plánovaná smlouva. Předmětem tohoto řízení je posouzení žádosti objednatele. Žádost objednatele ani předmět tohoto řízení se v čase nevyvíjel. Konstatuji proto, že předmětem tohoto správního řízení není posuzování vlivu oznámené nové služby na hospodářskou vyváženost služeb, které budou potenciálně provozovány na základě plánované smlouvy.

Plánovaná smlouva má být podle tvrzení objednatele provozována společností RegioJet.

Vzhledem k uvedenému Úřad nezohledňuje 10 let předpokládaného trvání plánované smlouvy.

Objednatel maximální odhadovanou ztrátu nové služby na zbylé dva roky smlouvy R8 odhadl na částku [obchodní tajemství] Kč, tj. o 23,91 % více ve srovnání s hodnotou Úřadu. Na základě svého posouzení Úřad považuje předpokládaný finanční dopad nové služby na tuto smlouvu za mírně méně významný než objednatel.

Vzhledem k uzavřeným smlouvám s objednatelem má společnost RegioJet pro konkurenční reakci poměrně omezený prostor. Musí poskytnout objednané dopravní služby bez ohledu na

U potenciálně ohrožené linky R8 bylo by možné zvýšit kvalitu poskytovaných služeb či zavést služby doplňkové nad požadovaný smluvní rámec, nicméně není jisté, zda by to přineslo požadovaný výsledek, a to obzvláště s přihlédnutím ke krátké zbývající době trvání smlouvy

Objednatel uvedl, že na lince R8 nebyly provedeny investice, které by mohly být zmařeny.

Úřad proto usoudil, že toto kritérium není v předmětném řízení relevantní.

Objednatel uvedl, že dopravci, společnosti RegioJet, nebyla výlučná práva uložena.

Úřad proto usoudil, že toto kritérium není v předmětném řízení relevantní.

Plánované stavební práce na úseku nové služby Brno – Bohumín se podle odborného názoru

Správa železnic dále zmínila problematiku nedostatečné kapacity dráhy na části trasy nové linky, což by mohlo mít dopad jak na časové polohy jednotlivých nových vlaků, tak na jízdní dobu.

Samotné oznámení nové služby je podle Úřadu obecné (čemuž odpovídá i fakt, že se i podle nařízení 2018/1795 se jedná o „orientační časové rozvržení“), a proto je časy odjezdů z plánovaných stanic i dobu jízdy spojů jednotlivých vlaků možné při přidělování kapacity do určité míry přizpůsobovat dalším okolnostem – mezi ty patří např. právě jízda jiných spojů nebo zohledňování stavebních prací.

Úřad proto soudí, že případnému přidělení kapacity v souladu se zákonem fungování nové služby bránit nebude.

Nová služba cestujícím primárně nabídne spojení mezi Brnem a Ostravou, se zastávkou pouze v Přerově a s přidanou hodnotou v podobě obsluhy stanice Bohumín. Takovéto rychlé a přímé spojení mezi uvedenými železničními uzly nyní není k dispozici.

Úřad proto souhlasí s tvrzením oznamovatele (viz část Shrnutí nové služby oznamovatele), že pravidelný čtyřhodinový takt každý den v týdnu a předpokládaná jízdní doba má potenciál zatraktivnit železniční dopravu, přilákat cestující a zároveň dosáhnout přesunu části cestujících ze silnic na železnici.

To je v souladu s bodem 8 preambule směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (dále též „směrnice 2012/34“), z kterého vyplývá mimo jiné podpora hospodářské soutěže s cílem zlepšení pohodlí a služeb, poskytovaných uživatelům.

Při výpočtu odhadu finančního a procentuálního dopadu nové služby na hromadnou smlouvu

V prvním kroku Úřad vypočítal základ jako součet skutečných tržeb linky Ex4 za období jízdního řádu 2022/23. Úřad vycházel ze skutečných hodnot doložených v podkladech objednatele.

V druhém kroku Úřad stanovil odhad ovlivněných cestujících jako poměr 4 společných stanic k 9 stanicím linky Ex4. Hodnota této položky je 44,44 %.

V třetím kroku Úřad stanovil vliv nové služby na ohroženou linku. Předpokládaná denní kapacita nové služby je 2400 osob (kapacita vlaku 300 osob, 4 páry vlaků denně). Nasmlouvaná kapacita linky Ex4 je 5520 osob (viz hromadná smlouva Ex4). Poměr kapacity nové služby k nové celkové kapacitě je 30,3 %.

Ve čtvrtém kroku Úřad vypočítal, že procentuální ztráta na lince Ex4 je 13,47 %, tj. 44,44 % z 30,3 %. Po započtení základu z prvního kroku to odpovídá [obchodní tajemství] Kč.

V rámci pátého kroku Úřad vypočítal váhu předpokládaných tržeb linky Ex4 v rámci 11 relevantních linek hromadné smlouvy Ex4 na 5,23 %. Úřad následně použil tuto hodnotu k rozložení dopadu ztráty linky Ex4 na hromadnou smlouvu Ex4.

Úřad k tomuto počtu linek pro úplnost rekapituluje výše uvedené, tj. že v rámci hromadné smlouvy Ex4 posuzuje linky, které budou fungovat nejméně v období jízdního řádu 2025/26, kdy má začít jezdit nová služba. Jedná se celkem o 11 linek – kromě linky Ex4 jde o relevantní linky Ex1, Ex3, Ex5, Ex6, R11B, R12, R15, R16, R19 a R20. Úřad zde vychází z dodatků hromadné smlouvy Ex4, dostupných na portálu Registr smluv. Linky Ex6, R11B, R16 jsou nasmlouvány do konce jízdního řádu 2025/26, linka R12 do jízdního řádu 2026/27, linky Ex1, Ex4, R19 a R20 do jízdního řádu 2028/29 a linky Ex3, Ex5 a R15 do jízdního řádu 2033/34.

Předpokládaný dopad nové služby na hromadnou smlouvu Ex4 ze čtvrtého kroku je tedy

V šestém kroku pak Úřad spočítal celkový dopad nové služby na hromadnou smlouvu Ex4 za celou dobu trvání linky Ex4 (celkem 4 období jízdních řádů) ve výši [obchodní tajemství] Kč.

Úřad při posuzování dopadu nové služby vycházel zejména z metodiky zveřejněné na stránkách Úřadu. Posuzoval tedy obzvláště následující kritéria, vyplývající z čl. 10 nařízení

Objednatel v žádosti o test avizoval ohrožení linek R8 a Ex4 novou službou.

Jak bylo uvedeno výše, tak Úřad v řízení o testu posuzuje ohrožení hospodářské vyváženosti smlouvy, tedy celkový dopad nové služby na smlouvu v celkovém objemu a v celé délce jejího trvání. Proto bylo třeba zohlednit, jak uvedené nová služba ovlivní.

Úřad proto ve věci linky Ex4 posuzoval finanční dopad nové služby na celou hromadnou smlouvu Ex4.

Hromadná smlouva Ex4 byla uzavřena od jízdního řádu 2019/2020. Co se samotné linky Ex4 týče, ta byla uzavřena do jízdního řádu 2028/29, tj. na období deseti jízdních řádů. Nová služba ovlivní čtyři z těchto období. V případě tržeb z jízdného to za jízdní řád 2025/26 činí ztrátu ve výši [obchodní tajemství] Kč, resp. cca 0,7 % předpokládaných tržeb této smlouvy po zohlednění tržeb dalších relevantních linek. Za čtyři zmíněná období se tedy jedná o celkový dopad ve výši [obchodní tajemství] Kč.

Čistý finanční dopad (tj. maximální odhadovanou ztrátu, jak procentuální, tak finanční) nové služby na hromadnou smlouvu Ex4 Úřad samostatně nepovažuje za podstatný negativní dopad podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795, ale dále tento výsledek posuzuje v kontextu dalších kritérií (viz níže).

Vzhledem k absolutním i procentuálním hodnotám maximální odhadované ztráty, které Úřad považuje za přiměřené, neprobíhá dále posuzování dopadu nové služby na výši kompenzací vyplácených objednatelem.

Úřad pro úplnost uvádí, že objednatel maximální odhadovanou ztrátu nové služby na hromadnou smlouvu Ex4 odhadl na částku [obchodní tajemství] Kč, tj. o 73,15 % méně ve srovnání s odhadem Úřadu. Úřad tedy při posuzovaní vyhodnotil předpokládaný finanční dopad nové služby na smlouvu Ex4 za významnější než objednatel.

Vzhledem k uzavřeným smlouvám s objednatelem má společnost České dráhy pro konkurenční reakci poměrně omezený prostor. Musí poskytnout objednané dopravní služby bez ohledu na snížené tržby z jízdného způsobené novou službou. V současnosti nelze ani předjímat, v jakých cenových relacích bude nová služba poskytována.

U potenciálně ohrožené linky Ex4 bylo by možné zvýšit kvalitu poskytovaných služeb či zavést služby doplňkové nad požadovaný smluvní rámec, nicméně není jisté, zda by to přineslo požadovaný výsledek.

Objednatel uvedl, že na lince Ex4 nebyly provedeny investice, které by mohly být zmařeny.

Úřad proto usoudil, že toto kritérium není v předmětném řízení relevantní.

Objednatel uvedl, že dopravci, společnosti České dráhy, nebyla výlučná práva uložena.

Úřad proto usoudil, že toto kritérium není v předmětném řízení relevantní.

Plánované stavební práce na úseku nové služby Brno – Bohumín se podle odborného názoru

Správa železnic dále zmínila problematiku nedostatečné kapacity dráhy na části trasy nové linky, což by mohlo mít dopad jak na časové polohy jednotlivých nových vlaků, tak na jízdní dobu.

Samotné oznámení nové služby je podle Úřadu obecné (čemuž odpovídá i fakt, že se i podle nařízení 2018/1795 se jedná o „orientační časové rozvržení“), a proto je časy odjezdů z plánovaných stanic i dobu jízdy spojů jednotlivých vlaků možné při přidělování kapacity do určité míry přizpůsobovat dalším okolnostem – mezi ty patří např. právě jízda jiných spojů nebo zohledňování stavebních prací.

Úřad proto soudí, že případnému přidělení kapacity v souladu se zákonem fungování nové služby bránit nebude.

Nová služba cestujícím primárně nabídne spojení mezi Brnem a Ostravou, se zastávkou pouze v Přerově a s přidanou hodnotou v podobě obsluhy stanice Bohumín. Takovéto rychlé a přímé spojení mezi uvedenými železničními uzly nyní není k dispozici.

Úřad proto souhlasí s tvrzením oznamovatele (viz část Shrnutí nové služby oznamovatele), že pravidelný čtyřhodinový takt každý den v týdnu a předpokládaná jízdní doba má potenciál zatraktivnit železniční dopravu, přilákat cestující a zároveň dosáhnout přesunu části cestujících ze silnic na železnici.

To je v souladu s bodem 8 preambule směrnice 2012/34, z kterého vyplývá mimo jiné podpora hospodářské soutěže s cílem zlepšení pohodlí a služeb, poskytovaných uživatelům.

Úřad vyhodnotil dostupné informace a odhadl možný dopad nové služby na obě ohrožené smlouvy. Úřad hodnotil nejenom maximální odhadovanou ztrátu, resp. potenciální ekonomické dopady nové služby, ale i ostatní podstatné vlivy. Hodnocena byla také kritéria dostupná v metodice Úřadu a dopad nové služby na jednotlivé účastníky řízení.

Mezi tato kritéria patří čistý finanční dopad nové služby v osobní železniční dopravě na smlouvu o veřejných službách, možné konkurenční reakce železničního podniku, který plní smlouvu o veřejných službách, dopad na relevantní investice železničního podniku nebo příslušných orgánů, například v oblasti kolejových vozidel, dopad nové služby na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů železničních služeb nebo čisté přínosy pro zákazníky.

Úřad postupoval při posuzování čistého finančního dopadu nové služby obdobně jako objednatel a zaměřil se na odhad maximální odhadované finanční ztráty potenciálně vyvolané

Vzhledem k hodnotě maximální odhadované ztráty, kterou Úřad považuje za přiměřenou, neprobíhá dále posuzování dopadu nové služby na výši kompenzací vyplácené objednatelem.

Objednatel tuto maximální odhadovanou ztrátu obou ohrožených smluv (bez započtení nyní irelevantní, budoucí plánované smlouvy na linku R8, jak je řečeno výše) odhadl na [obchodní tajemství] Kč, tj. o 40,61 % méně než Úřad. Úřad tedy při posuzovaní vyhodnotil předpokládaný finanční dopad nové služby na ohrožené smlouvy za významnější než objednatel.

Jak Úřad uvedl výše, vzhledem k uzavřeným smlouvám s objednatelem mají oba dopravci v závazku pro konkurenční reakce poměrně omezený prostor. Musí poskytnout objednané dopravní služby bez ohledu na snížené tržby z jízdného způsobené novou službou.

Na ohrožených linkách nebyly provedeny investice, které by mohly být zmařeny.

Žádnému z dopravcům v závazku, tj. společnostem České dráhy a RegioJet, nebyla uložena výlučná práva.

Úřad posoudil možný dopad nové služby na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů a usoudil, že případnému přidělení kapacity v souladu se zákonem provozování nové služby bránit nebude.

Úřad soudí, že nová služba může být přínosem pro cestující; každodenní provoz nové služby, vybrané časové polohy, plánovaný takt a předpokládaná jízdní doba má potenciál přilákat cestující a zatraktivnit železniční dopravu.

Čistý finanční dopad nové služby na ohrožené smlouvy, tj. maximální odhadovanou ztrátu (jak procentuální tak finanční), Úřad po posouzení dalších kritérií nepovažuje za podstatný negativní dopad podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795.

Podle čl. 11 odst. 1 nařízení 2018/1795 přijme regulační subjekt na základě výsledku testu hospodářské vyváženosti rozhodnutí podle čl. 11 odst. 2 směrnice 2012/34, na jehož základě se právo na přístup k železniční infrastruktuře udělí, změní, udělí pouze za určitých podmínek nebo odepře.

Úřad posoudil dodané podklady i další dostupné informace a provedl test hospodářské vyváženosti obou ohrožených smluv R8 i Ex4. Úřad přitom v souladu s nařízením 2018/1795 a metodikou Úřadu zvážil všechny aspekty nové služby.

Při tomto posuzování je třeba brát v potaz mimo jiné veřejný zájem, zde tedy primárně zájmy cestujících.

Mezi další zájmy patří zájem na ochraně veřejných financí. Fungující komerční doprava má potenciál umožnit snížení budoucích výdajů v oblasti veřejné dopravy.

Cílem testu zároveň není chránit dopravce v závazku před konkurencí, ale posuzovat podle čl.

Z výsledků vypočtu maximální odhadované ztráty u obou ohrožených linek Úřad dospěl k názoru, že odhadované negativní dopady nové služby jsou přinejmenším vyváženy přínosy nové služby.

Úřad vzhledem k uvedenému neshledal podstatný negativní dopad na ziskovost služeb v závazku, provozovaných na základě smlouvy R8 ani hromadné smlouvy Ex4. Negativní dopad nové služby na potenciálně ohrožené smlouvy je podle názoru Úřadu vyvážen přínosy pro cestující.

Úřad při posuzování dopadů nové služby zvážil i ovlivnění jednotlivých subjektů.

Společnost České dráhy jako oznamovatel nové služby z pochopitelných důvodů ohrožení existujících linek v závazku nenamítá.

Podle společnosti České dráhy jako dopravce v závazku (mimo jiné) na lince Ex4 nová služba hromadnou smlouvu Ex4 negativně neovlivní.

Společnost RegioJet, dopravce v závazku (mimo jiné) na lince R8, nevyjádřil žádné obavy z negativního dopadu nové služby na smlouvu R8.

Správa železnic, provozovatel infrastruktury a současně přídělce kapacity dráhy, sdělila Úřadu obavy z dopadu nové služby na proces přidělování kapacity v souvislosti s provozováním nové služby, navíc v kombinaci s plánovanými stavebními pracemi na této trase. Úřad souhlasí, že přidělování kapacity dráhy v částech trasy nové služby je vzhledem k množství spojů (obzvláště na Brněnsku a Ostravsku) náročné, po posouzení uvedených obav je ale v konkrétním případě zavedení nové služby neshledal důvodnými.

Ministerstvo dopravy jakožto objednatel požádalo o provedení testu hospodářské vyváženosti na základě svého odhadu, že vliv této nové služby bude mít podstatný negativní dopad na potenciálně ohrožené smlouvy.

Po posouzení všech finančních i nefinančních dopadů nové služby Úřad ani u smlouvy R8 ani u hromadné smlouvy Ex4 neshledal podstatný negativní dopad, který by naplňoval znění čl.

Žadatel o test požádal o provedení testu hospodářské vyváženosti a označil za potenciálně ohrožené linky R8 a Ex4.

Žadatel zároveň navrhl, aby Úřad vydal u nové služby rozhodnutí o odmítnutí přístupu oznamovatele k železniční infrastruktuře, neboť nová služba narušuje ekonomickou vyváženost veřejných služeb a nelze ji bez zcela zásadních změn upravit tak, aby tuto vyváženost nenarušovala.

Na základě žádosti o test Úřad provedl test hospodářské vyváženosti smluv R8 a Ex4.

Po posouzení hodnot doložených účastníky řízení a zohlednění dalších skutečností neshledal

Podle názoru Úřadu odhadované ohrožení objednatelem uvedených smluv nezakládají nutnost oznamovateli odepřít nebo omezit právo na přístup k železniční infrastruktuře.