63 A 13/2018

Navrhovatelé se domáhají zrušení části Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje, vydaných usnesením zastupitelstva Jihomoravského kraje dne 5. 10. 2016, č. j. 2891/16/Z 29, jako opatření obecné povahy, které nabyly účinnosti dne 3. 11. 2016 (dále jen „ZÚR JMK“). Dle svého názoru jsou vydáním ZÚR JMK zkráceni na svých právech, přičemž obsah napadených částí ZÚR JMK je ze specifikovaných důvodů v rozporu se zákonem. Konkrétně pak navrhovatelé v návrhových bodech brojí proti třem v ZÚR JMK vymezeným koridorům: 1) pro dálnici D52/JT, 2) pro dálnici D52 Pohořelice – Mikulov – hranice ČR/Rakousko a 3) pro silnici II. třídy Rajhrad – Modřice.

Navrhovatelé uvádí, že první dva z těchto koridorů tvoří zásadní součást celkové budoucí koncepce páteřní silniční infrastruktury Jihomoravského kraje. Koncepce páteřní silniční infrastruktury je v zásadách územního rozvoje skutečně vymezena tehdy, pokud příslušné zásady vymezují návrhové koridory všech záměrů silniční infrastruktury, které koncepci tvoří. Tato situace v případě ZÚR JMK nenastala, neboť podstatná část území Jihomoravského kraje byla vymezena pouze formou územních rezerv. Nelze akceptovat přístup, podle nějž je koncepce „vymezena“ již tehdy, pokud zásady územního rozvoje obsahují návrhové koridory pouze pro část takovýchto záměrů, čímž je fakticky předurčena budoucí podoba koncepce. Takovýto postup navrhovatelé považují za specifickou variantu nepřípustné „salámové metody“ povolování kapacitních komunikací, jejichž prostřednictvím se odpůrce mimo jiné vyhnul požadavku na řádné vyhodnocení (kumulativních a synergických) vlivů na životní prostředí. Zároveň se při pořizování ZÚR JMK vycházelo z podhodnocených vstupních dat, tudíž zpracovaný dopravní model, na základě kterého byla koncepce tvořena, není správný a současná podoba ZÚR JMK nemá potenciál ochránit obce (navrhovatele) od hlukové a imisní zátěže.

Navrhovatelé zmiňují, že ač v textu na několika místech poukazují na studii Ing. S. (2012, 2011, 2014), návrh primárně brojí proti tvrzeným nezákonnostem ZÚR JMK, konkrétně zejména proti nerealizovatelnému a nezákonnému vymezení napadených koridorů pro záměry páteřní silniční infrastruktury, které koncepce Ing. S. neobsahuje. Poukaz na koncepci Ing. S. pouze prokazuje existenci takové dopravní koncepce, která může přispět k řešení existujícího protiprávního stavu, a to mj. díky zahrnutí obchvatů všech sídel na trasách hlavních komunikací, tedy i Brna, Znojma a Břeclavi, a která by umožnila vypustit ze ZÚR JMK napadené koridory. Studie Ing. S. tedy dokládá, že lze navrhnout systém páteřní dopravní infrastruktury tak, že nevyvolá nové problémy, spojené se zavlékáním dálkových a transevropských komunikací do urbanizovaných území.

Nadto ZÚR JMK nesplnily svůj účel. Jejich podoba není úplná. Bez ohledu na údaje o současném zatížení území vymezují koridory dopravních staveb, jejichž realizace je tímto stávajícím zatížením vyloučena. Zároveň neobsahují taková územně plánovací opatření, jež by mohla vést ke snížení současné zátěže nadlimitně zatížených území, neboť nevymezují takovou koncepci budoucí páteřní silniční infrastruktury, jež by mohla vést k omezení dopravní zátěže v územích, kde jsou překračovány veřejnoprávní limity.

Ve velmi podrobném a rozsáhlém návrhu navrhovatelé předně popsali proces pořizování ZÚR JMK. Mj. zmínili, že k návrhu ZÚR JMK uplatnilo stanovisko Ministerstvo životního prostředí, přičemž v tomto stanovisku k dané koncepci mající vliv na životní prostředí poukázalo na konkrétní nedostatky předmětného návrhu a své souhlasné stanovisko podmínilo 104 požadavky. V dalším stanovisku ze dne 14. 6. 2016, č. j. 28911/ENV/16, Ministerstvo životního prostředí své výhrady zopakovalo. Dle navrhovatelů pak v následně vydaných ZÚR JMK zůstal nedořešen systém páteřních komunikací.

Systému silniční infrastruktury v ZÚR JMK věnovali navrhovatelé další část návrhu. V případě páteřní silniční sítě v kraji vzpomenuli navrhovatelé skutečnost, že jsou nyní známy jen dvě základní celokrajské koncepce páteřní silniční infrastruktury, jedna koncentrující tranzitní dopravu do centra kraje („oficiální“) a jedna odvádějí tranzitní dopravu mimo centrum kraje („alternativní“). Odůvodnění ZÚR JMK přitom místo toho zvažuje čtyři dopravní scénáře, které však nenacházejí odraz ve výroku ZÚR JMK, přičemž hlavní problém, spočívající v zavlékání tranzitní dopravy do Brna a brněnské aglomerace, explicitně neřeší. Jednotlivé zmíněné scénáře a jejich „podscénáře“ vykazují deficity. Podkladové dokumenty pak neobsahují dopravní model pro zvolenou výslednou soustavu návrhových koridorů zahrnutých do ZÚR JMK. Zvolené řešení koncentruje tranzitní dopravu do brněnské aglomerace a do města Brna, kdy je doprava prostřednictvím návrhových koridorů dálnice D52 Mikulov – Pohořelice a dálnice D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice přivedena mj. přes území navrhovatele a), a to se všemi negativními důsledky pro životní prostředí i pro tohoto navrhovatele, jakožto územního samosprávného celku. Takto zvolené řešení je navíc odlišné od předchozích ZÚR JMK z roku 2011.

Část návrhu věnovali navrhovatelé otázce dopravního modelování. Ačkoli ohledně intenzit dopravy odůvodnění ZÚR JMK odkazuje právě na „dopravní modelování“, tak pro výslednou soustavu silničních koridorů, obsažených ve výroku ZÚR JMK, žádné dopravní modelování nebylo zveřejněno. S ohledem na tuto skutečnost a rovněž deficit podkladového studie pro ZÚR JMK považovali navrhovatelé za potřebné shrnout stav dopravního modelování a základní informace o intenzitách dopravy, které s danou problematickou souvisí. V tomto směru navrhovatelé shrnuli jednak relevantní části odůvodnění ZÚR JMK, jednak základní informace k problematice intenzit na hraničních bodech Mikulov/Drasenhofen a Břeclav/Reintal; z důvodu důležitosti těchto hraničních přechodů z hlediska vedení dálkové dopravy v širším území, kde má probíhat dopravní tok transevropského Baltsko-jadranského koridoru transevropské sítě TEN-T, dodali navrhovatelé také základní informace právě o transevropských koridorech, síti TEN-T a k otázce zavlékání tranzitní dopravy do brněnské aglomerace a do Brna samotného a také k jejímu významnému narůstání.

V návaznosti na výše uvedené navrhovatelé popsali současnou zátěž životního prostředí v území dotčeném návrhem řešení dopravní infrastruktury v ZÚR JMK. Navrhovatelé s podrobnějším odkazem na odborné studie konstatovali, že životní prostředí na území Jihomoravského kraje je zatěžováno mnoha faktory, jejichž působení má negativní dopad nejen na přírodu, ale i na lidské zdraví. Jde o znečištění ovzduší prachovými částicemi a dalšími typy znečišťujících látek. Dalším faktorem pak je hluková zátěž. Oba tyto typy zátěže na části území Jihomoravského kraje, významné z hlediska ochrany práv navrhovatelů, překračují limity únosného zatížení území, přičemž převažujícím zdrojem lokálních emisí v brněnské aglomeraci je silniční doprava.

Úvodní část návrhu pak navrhovatelé věnovali otázce své aktivní legitimace. V případě navrhovatele a) je tato opřena o to, že dle dopravního řešení podle ZÚR JMK má být k jeho území přivedena dálková tranzitní doprava a uskutečnění tohoto záměru by mělo vliv nejen na životní prostředí, ale zároveň by došlo k rozdělení katastru obce a k negativním důsledkům, které z toho vyplývají; rovněž by došlo k odříznutí jediné přístupové cesty do obce, a to jak pro obyvatele Popovic, tak část obyvatel Modřic, kteří využívají vlakovou zastávku v Popovicích. V případě dalších dvou navrhovatelů jde o vlastníka a spoluvlastníka nemovitostí nacházejících se v katastrálním území Popovice u Rajhradu, kdy se dané nemovitosti nacházejí v blízkosti koridoru DS14 pro dálnici D52/JT Rajhrad – Chrlice II (D2). Realizací záměru by došlo ke zhoršení životního prostředí, zvýšené zátěži hlukem, imisemi prachu apod. Již vymezením koridorů příslušných záměrů dochází ke snížení tržní ceny nemovitostí navrhovatelů b) a c). Všichni navrhovatelé se potom cítí být přímo dotčeni a zkráceni na svých právech řešením koncepce dopravní infrastruktury, obsaženým v ZÚR JMK, jako celku. Nad rámec aktivní legitimace dle § 101a odst. 1 zákona č. 150/2002 Sb., soudní řád správní (dále jen „s. ř. s.“) se navrhovatelé cítí být „dotčenou veřejností“ ve smyslu čl. 2 odst. 4 a 5 Aarhuské úmluvy (publikována pod č. 124/2004 Sb. m. s.).

Pokud jde o konkrétní důvody návrhu, popsali navrhovatelé, proč se domnívají, že je nezákonné vymezení koridoru pro záměr dálnice D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice. V tomto směru navrhovatelé uvedli, že pro tento záměr ZÚR JMK vymezují koridor DS14 [D52/JT Rajhrad – Chrlice II (D2)]. Prostřednictvím tohoto záměru by došlo k přivedení další dálkové (tranzitní) dopravy na území města Brna a brněnské aglomerace. To by zásadním způsobem zhoršilo již existující protiprávní stav nadlimitní imisní i hlukové zátěže tohoto území. Tím odpůrce zasáhl do práv navrhovatelů, neboť realizace tohoto záměru by znamenala nárůst kamionové dopravy se všemi negativními důsledky pro celou oblast již dnes zasaženou polétavým prachem. Dále by také došlo k rozdělení katastru navrhovatele a), zhoršení životního prostředí občanů obce (zejména zvýšení jejich zátěže hlukem a imisemi prachu a dalších zdraví škodlivých látek) a ke značnému záboru zemědělského půdního fondu. Navíc je uvedený záměr v ZÚR JMK navržen jako součást transevropského Baltsko-jadranského koridoru. Zavedení tohoto mezinárodního koridoru do hustě obydlené oblasti brněnské aglomerace není žádným způsobem předpokládáno v zadání ZÚR JMK. Je naopak v rozporu s jeho požadavkem řešit „hygienické závady“ spočívající v nadlimitním zatížení území města Brna a brněnské aglomerace imisemi prachu a hlučností. V rozporu s povahou záměru jako součásti uvedeného koridoru TEN-T je rovněž jeho klasifikace ve výroku ZÚR JMK na str. 55 jako záležitosti pouze nadmístního, nikoli republikového a mezinárodního významu. Toto je rozporné nejen s klasifikací jiné části dálnice D52, a to D52 Pohořelice – Mikulov – hranice ČR/Rakousko, ale i s požadavky na uspořádání území a využití území pro dálnici D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice, neboť ve výroku ZÚR JMK je na str. 52 uvedeno, že cílem pro dálnici D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice je vytvoření „kontinuálního propojení kapacitní sítě mezinárodního a republikového významu“.

Podle navrhovatelů koridor dálnice D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice přivádí tranzitní dopravu do území, v němž má být možnost vymezení dalších kapacitních silnic (D43, obchvat městské části Brno-Chrlice, prodloužení II/152 – dříve „Jihovýchodní tangenta“) prověřena územní studií. Tato situace ve svém důsledku znamená, že celkové kumulativní a synergické vlivy všech relevantních záměrů na tuto oblast nebyly posouzeny ani před vydáním ZÚR JMK, ani nebudou posouzeny v budoucnu, neboť koridory záměrů dálnic D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice a D52 Pohořelice – Mikulov jsou vydáním ZÚR JMK již „stabilizovány“. Ze ZÚR JMK nevyplývá, jakým způsobem (po jakých koridorech) bude doprava, přivedená po uvedených záměrech do nadlimitně zatíženého území brněnské aglomerace, z tohoto území odvedena a jak tedy budou sníženy emise z dopravy v tomto území, které jsou hlavním zdrojem nadlimitního znečištění ovzduší. ZÚR JMK mohly obsahovat dvě řešení koridoru – variantu A vedoucí od MÚK (tedy mimoúrovňové křižovatky) Rajhrad západně od průmyslové zóny Na Bobravě až po silnici II/152 u Želešic, a variantu B vedoucí od MÚK Rajhrad východně od smíšené zóny Na Bobravě křížící železniční trať Brno-Břeclav, potok Bobravu a řeku Svratku. Navzdory stanoviskům navrhovatele a) a Městského úřadu Židlochovice (coby úřadu územního plánování), byla v konečném důsledku zvolena varianta B, aniž by byla racionálně zdůvodněna.

V podrobnostech ke koridoru DS14 navrhovatelé uvedli, že v ZÚR JMK nebyly řádně vyhodnoceny vlivy na udržitelný rozvoj území, životní prostředí a veřejné zdraví, a to včetně vlivů kumulativních a synergických pro dálnici D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice. ZÚR JMK v tomto ohledu nezmiňují žádný trvalý záporný vliv nebo negativní vliv vylučující realizaci daného záměru. To se týká i očekávaných vysokých intenzit dopravy, přestože kumulativní a synergické vlivy, včetně „katastrofického“ nárůstu dopravy a překročení zákonných imisních limitů, se nabízí přinejmenším v kontextu s dalším plánovaným záměrem – DS12 (zkapacitnění dálnice D2 Chrlice – Brno), avšak i dalších existujících a Závěry jsoucí v této souvislosti uvedené v ZÚR JMK jsou neodůvodněné a nepřezkoumatelné; neurčitá a nedostatečná jsou i případná kompenzační opatření. Ve zkratce tak navrhovatelé shrnují, že považují vymezení koridoru DS14 za nezákonné, odporující požadavkům zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) – dále jen „stavební zákon“ – na vytváření předpokladů pro výstavbu a udržitelný rozvoj území (resp. na nezatěžování území nad míru přípustného zatížení) a požadavkům Přílohy stavebního zákona na řádné vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území, životní prostředí a veřejné zdraví, a to včetně vlivů kumulativních a synergických.

V souvislosti s § 37 odst. 8 stavebního zákona navrhovatelé uvádí, že předmětný záměr je republikového významu (napojení dálnice D52 a dálnici D2), proto mělo být provedeno prověření významných negativních vlivů přesahujících hranice kraje. Navíc je dle navrhovatelů vymezení koridoru rychlostní silnice R52 v politice územního rozvoje (dále jen PÚR) a v její aktualizaci z roku 2015 v rozporu s požadavky právní úpravy TEN-T v legislativě EÚ. V souvislosti s tímto argumentem navrhovatelé uvádí, že „tranzitní doprava je tedy takto zavlékána tam, kam svým charakterem nepatří“.

Další část návrhu je věnována tvrzené nezákonnosti vymezení koridoru pro záměr dálnice D52 Pohořelice – Mikulov – hranice ČR/Rakousko (koridor DS04). Kromě dále uvedených důvodů je dle navrhovatelů vymezení tohoto koridoru nezákonné ze stejných důvodů jako vymezení koridoru DS14.

Pakliže jde o tyto zmiňované jednotlivé důvody, domnívají se navrhovatelé, že nebyly řádně posouzeny koncepční varianty dálničního spojení Brna a Vídně. Vymezení koridoru R52 (dřívější terminologie) je přitom v rozporu s rozsudky Nejvyššího správního soudu ze dne 25. 11. 2009, č. j. 3 Ao 1/2007-210, a ze dne 20. 4. 2011, č. j. 6 Ao 2/2011-27 (všechna zde uvedená rozhodnutí správních soudů jsou dostupná na www.nssoud.cz). Navrhovatelé zde uvádí, že vyhodnocení procesu SEA ve vztahu k záměru D52 Pohořelice – Mikulov je nezákonné, nedostatečné a nepřezkoumatelné. Opět jsou opomenuty významné synergické a kumulativní vlivy. Nezákonné je ostatně i vymezení koridoru R52 v PÚR a navrhovatelé jsou toho názoru, že nyní je nutné „incidenčně“ přezkoumat i vymezení daného koridoru právě v PÚR. Dle přesvědčení navrhovatelů také měly být posouzeny veškeré reálně existující varianty dálničního spojení Brno – Vídeň, a to s ohledem na příslušná ustanovení zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny (dále jen „zákon o ochraně přírody a krajiny“) a směrnice EU týkající se ptáků a stanovišť. Navrhovatelé zmiňují, na které evropsky významné lokality může mít rychlostní silnice R52 (resp. dálnice D52) a doprovodná komunikace II/395 negativní vliv. Vymezení koridoru R52 nadto nerespektovalo požadavky právní úpravy ochrany lokality soustavy NATURA 2000 na srovnání variant kapacitního silničního spojení Brna a Vídně. V rozporu s podmínkami ochrany území NATURA 2000 je i vymezení koridoru pro záměr D52 Pohořelice – Mikulov: nebyly posouzeny koncepční varianty záměru, výběr z variant koridoru D52 Pohořelice – Mikulov předložených zastupitelstvu kraje byl nezákonný (s ohledem na § 38 odst. 2 stavebního zákona a § 45i odst. 9 zákona o ochraně přírody a krajiny), kdy rovněž nebyly zohledněny prioritní typy stanovišť (§ 45i odst. 10 zákona o ochraně přírody a krajiny) a nezákonné je taktéž vymezení doprovodné komunikace k dálnici D52 Pohořelice – Mikulov.

K výše uvedenému navrhovatelé opět shrnuli, že koridor DS04 pro záměr D52 Pohořelice – Mikulov je v ZÚR JMK vymezen v rozporu s právními předpisy. K vymezení dálničního spojení Brna a Vídně může dojít pouze po srovnání jeho variant v rámci vyhodnocení celkových koncepcí rozvoje dopravy Jihomoravského kraje. Pokud toto srovnání prokáže, že záměr dálnice D52 není realizovatelný, jak dle přesvědčení navrhovatelů vyplývá z jimi uvedených skutečností a podkladů, bude povinností pořizovatele dojednat vypuštění záměru z PÚR, v souladu s usnesením Nejvyššího správní soudu ze dne 18. 11. 2009, č. j. 9 Ao 3/2009-59, publikovaným pod č. 2009/2010 Sb. NSS.

Navrhovatelé konečně tvrdili také nezákonnost vymezení koridoru silnice II. třídy Rajhrad – Modřice (silnice II/425 Rajhrad – Modřice). Jde o koridor DS39. Dle názoru navrhovatelů je tento koridor vymezen nepřesně, resp. je daný záměr zmatečně vnořen do koridoru DS14 D52/JT Rajhrad – Chrlice II (D2), a tudíž z tohoto vymezení není zřejmé, jakým způsobem má být řešeno napojení na okolní obce, zejména na území navrhovatele a).

Odpůrce ve svém prvotním vyjádření k věci poukázal na skutečnost, že jiný návrh na zrušení ZÚR JMK (jako celku) zamítl Krajský soud v Brně rozsudkem ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017-931. Proti tomuto rozsudku byla podána kasační stížnost, kterou Nejvyšší správní soud vedl pod sp. zn. 2 As 122/2018, přičemž tato skutečnost vedla k přerušení řízení vedeného u Krajského soudu v Brně pod sp. zn. 65 A 3/2017, a to v té části, v níž Nejvyšší správní soud vrátil krajskému soudu věc k dalšímu projednání (ohledně návrhu zahraničního účastníka řízení). Odpůrce tak zdejší soud s přihlédnutím k uvedeným skutečnostem požádal o přerušení řízení (Krajský soud v Brně této žádosti vyhověl usnesením ze dne 6. 3. 2019, č. j. 63 A 13/2018-73; řízení poté bylo přerušeno do doby rozhodnutí Nejvyššího správního soudu ve věci sp. zn. 2 As 122/2018, jakož i do rozhodnutí Ústavního soudu o ústavní stížnosti proti rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018-512, jímž byla kasační stížnost proti rozsudku Krajského soudu v Brně ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017-931, zamítnuta; Ústavní soud ve věci rozhodoval pod sp. zn. IV. ÚS 2682/19, přičemž předmětnou ústavní stížnost odmítl pro zjevnou neopodstatněnost).

Odpůrce také navrhl, aby Krajský soud v Brně nynější návrh v celém rozsahu zamítl. Později pak, se stejným stanoviskem, odpůrce zaslal zdejšímu soudu na vědomí rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018-512, a zmíněné usnesení Ústavního soudu ze dne 28. 4. 2020, sp. zn. IV. ÚS 2682/19 (rozhodnutí Ústavního soudu jsou dostupná na http://nalus.usoud.cz).

Navrhovatelé svůj návrh doplnili podáním ze dne 17. 11. 2020. V něm uvedli, že jsou si vědomi shora zmíněných „nevyhovujících“ rozhodnutí Krajského soudu v Brně, Nejvyššího správního soudu a Ústavního soudu, pokud jde o dřívější návrh na zrušení ZÚR JMK, jakož i toho, že částečně se tento tehdejší návrh a návrh nynější, o kterém je řízení u Krajského soudu v Brně vedeno pod sp. zn. 63 A 13/2018, shodují či se podobají. Přitom však navrhovatelé zdůrazňují, že se správní soudy ve svých rozsudcích, které se týkaly dřívějšího návrhu, nedostatečně zabývaly některými otázkami, které byly v příslušném návrhu tematizovány. Šlo například o absenci jakéhokoli posouzení očekávatelné úrovně znečištění ovzduší, a to v souvislosti s nárůstem tranzitní dopravy na kapacitních silnicích. Podobné se pak týká i námitek formulovaných ohledně nedodržení podmínek ochrany území NATURA 2000 v některých oblastech, jakož i narušení celistvosti lokalit NATURA 2000. Přitom rozhodování o výběru transevropského koridoru zásadně závisí právě na řádné aplikaci legislativy týkající se lokalit systému NATURA 2000, a tato otázka tak má přímý dopad na území obce Popovice.

V hodnocení SEA (resp. v ZÚR JMK) také nebyla obec Popovice ani jednou zmíněna v souvislosti s otázkou udržitelného rozvoje území, životního prostředí a veřejného zdraví, ačkoli je nepochybně významně a negativně ovlivněna záměrem dálnice D52/JT. Ačkoli je obec Popovice v příloze 2. hodnocení SEA zmíněna v seznamu dotčených obcí, nejsou zde uvedena žádná kompenzační, zmírňující či jiná opatření, přestože má dojít k překročení imisních limitů. Tyto aspekty nebyly v rozsudku Krajského soudu v Brně ve věci sp. zn. 65 A 3/2017 reflektovány.

Dle navrhovatelů bylo také vymezení koridoru dálnice D52 v úseku označovaném jako D52/JT Rajhrad – MÚK Chrlice II z hlediska obce Popovice významně odlišné od vymezení posuzovaného Nejvyšším správním soudem v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526, publikovaném pod č. 2698/2012 Sb. NSS, a i jinak se z hlediska obce Popovice řešení dopravy liší. Odkazy Nejvyššího správního soudu a Krajského soudu v Brně v jejich zamítavých rozsudcích, pakliže odkazují na rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526, jsou proto nepřiléhavé. Z tohoto pohledu lze dále poukázat na zahájené řízení o posuzování stavby dálnice D52/JT z hlediska vlivů na životní prostředí (posuzování EIA), kdy závěr zjišťovacího řízení v této věci potvrdil, že dopravní modely musí být aktualizovány a musí zohlednit transevropský Baltsko-jadranský koridor TEN-T a jeho navazující součásti na území Jihomoravského kraje. Právě s ohledem na deficity rozsudku Krajského soudu v Brně ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017-931, trvají navrhovatelé na jednání ve věci, aby obsahem správního spisu mohli svá tvrzení doložit a ověřit zejména vyhodnocení vlivů ZÚR JMK na udržitelný rozvoj území.

Ve věci se rozhodl uplatňovat práva osoby zúčastněné na řízení pan J. F. Ten uvedl, že je vlastníkem pozemků p. č. X a X, oba v k. ú. X, a pozemku p. č. X v k. ú. X. Tyto pozemky jsou přímo dotčeny vymezením koridorů DS14, DS04 a DS39, jak byly specifikovány výše. Napadené opatření obecné povahy tak osobu zúčastněnou na řízení omezuje na jejích právech na svobodné nakládání s majetkem, zejména v přístupu na specifikované pozemky. V případě výstavby dálnice není vyřešen přístup k uvedeným nemovitostem a prakticky není možné se na dané pozemky dostat. Pozemky v k. ú. Modřice jsou také v záplavovém území a v případě výstavby dálnice dojde ke zvýšení hladiny v záplavové zóně na těchto pozemcích.

Posledním písemným podáním ve věci bylo vyjádření odpůrce ze dne 21. 12. 2020, v němž odpůrce poukázal na neprojednatelnost návrhu ve vztahu ke koridoru DS39 a také na to, že ZÚR JMK již v soudním přezkumu obstály. Odpůrce zde také předeslal námitky, které vznesl v rámci ústního jednání před Krajským soudem v Brně dne 22. 12. 2020. Zpochybnil tak s ohledem na vzdálenost území a pozemků navrhovatelů aktivní věcnou legitimaci navrhovatelů ve vztahu ke koridoru DS04. Zároveň odpůrce nezpochybnil aktivní procesní legitimaci navrhovatelů ve vztahu ke koridoru DS14, nicméně zde poznamenal, že žádný z navrhovatelů nevyužil svých procesních práv při pořizování ZÚR JMK, a proto námitky směřující do otázky jejich přiměřenosti navrhovatelům nepřísluší. Navrhovatelé také neosvědčují žádnými důkazy tvrzený pokles ceny jejich nemovitostí. V případě koridoru DS14 se jedná právě o vymezení koridoru, přičemž negativní vlivy je možné minimalizovat v rámci optimalizace trasy při dalších procesech územního plánování; s ohledem na vypuštění koridoru DS39 také nedojde ke kumulaci negativních vlivů. Podobně v případě zátěží hlukem a imisemi prachu a dalšími škodlivými látkami je možné později přijmout příslušná kompenzační opatření. Dopravní řešení dle ZÚR JMK také přispěje ke zvýšení plynulosti dopravy, tudíž i k pozitivnímu vlivu na ochranu ovzduší, např. na emise polétavého prachu.

Při ústním jednání konaném dne 22. 12. 2020 navrhovatelé úvodem uvedli, že v rámci aktualizace (účinné od 31. 10. 2020) ZÚR JMK byl z tohoto opatření obecné povahy vypuštěn koridor DS 39. V tomto rozsahu byli tedy navrhovatelé srozuměni s tím, že návrh bude soudem odmítnut. Skutečnost, že předmětný koridor již není součástí aktualizovaných ZÚR JMK potvrdil i odpůrce, takže o dané otázce, stejně jako o odmítnutí návrhu v uvedeném rozsahu, nebylo mezi stranami sporu.

Pokud jde o věcné námitky, uvedli navrhovatelé, že koridory DS04 a DS14 byly vymezeny, aniž by byla vymezena celková koncepce dálniční infrastruktury kraje a také zjištěna intenzita dopravy na hlavních tazích. Tato skutečnost ovlivnila také proces hodnocení vlivů na životní prostředí. V případě dálnice D52/JT nebyly dostatečně vyhodnoceny synergické a kumulativní vlivy (na životní prostředí a veřejné zdraví). V důsledku uvedeného tedy není zřejmé, jaké vlivy bude mít daný záměr na obec Popovice, jakož i na pozemky v této obci, které vlastní navrhovatelé b) a c). Navrhovatelé jsou si vědomi, že obdobnou otázkou se zabýval Krajský soud v Brně v rozsudku ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017-931, nicméně daný rozsudek se dostatečně nevypořádal se všemi důležitými skutečnosti, kdy navíc nynější návrh je specificky zaměřen na otázku vlivu ZÚR JMK na území obce Popovice (zmíněný rozsudek navíc zhusta odkazoval na rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526, avšak dopravní řešení, kterým se zabývalo toto rozhodnutí Nejvyššího správního soudu, se liší od řešení, které je předmětem nynějšího přezkumu).

V případě koridoru DS04 odpůrce nedostatečně hodnotil zásah do systému NATURA 2000 a evropsky významných lokalit a ptačích oblastí, kdy nebyly vyhodnoceny varianty daného záměru (dálničního spojení s Rakouskem). Přitom v procesu pořizování ZÚR JMK bylo prokázáno, že takové varianty existují a že odpovídají požadavkům § 45i zákona o ochraně přírody a krajiny. Tyto varianty tak měly být vzaty v úvahu. To platí zejména za situace, kdy v dotčených oblastech jsou prioritní typy stanovišť.

Odpůrce zdůraznil, že oba dotčené koridory byly vymezeny správně, stejně jako bylo správné i posouzení vlivů na životní prostředí. Žádný z navrhovatelů pak neosvědčuje aktivní věcnou legitimaci ke koridoru DS04. I proto by měl soud návrh odmítnout. Všichni navrhovatelé jsou od daného koridoru vzdáleni více než 20 km a realizovaným záměrem nemohou být dotčeni; zde odpůrce odkázal na rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526.

Dle odpůrce byla dopravní koncepce vymezena dostatečně. Navíc koridor DS14 nemůže dle odpůrce ovlivnit nemovitosti navrhovatelů b) a c). Dotčen sice může být navrhovatel a), nicméně u toho lze spravedlivě požadovat, aby příslušná omezení snášel. K tomu přistupuje, že navrhovatele a) stíhá povinnost, aby následně v případě jednotlivých koridorů dbal v rámci navazující územně plánovací dokumentace sladění dotčených veřejných zájmů. Odpůrce také dodal, že navrhovateli prezentované dopravní alternativy by měly zásadní negativní vliv na životní prostředí, přičemž samotná problematika těchto alternativ byla již v minulosti mnohokrát řešena.

Navrhovatelé uvedli, že dle ustálené judikatury je třeba rozlišovat mezi věcnou a procesní legitimací, přičemž podmínkou procesní legitimace je pouze plauzibilní tvrzení navrhovatele, že může být opatřením obecné povahy dotčen. Zároveň jsou navrhovatelé přesvědčeni, že předmětné koridory představují, ve vazbě na další části chystané dopravní sítě, jeden záměr, což znamená, že je třeba brát v potaz širší měřítko, tedy i užívání chystané stavby (komunikace); dané dálniční spojení má republikový i nadrepublikový význam a v tomto smyslu může mít na navrhovatele vliv.

Osoba zúčastněná na řízení (v rámci ústního jednání zastoupená obecným zmocněncem doc. RNDr. P. F.) uvedla, že v případě jejích pozemků je jako o logickém budoucím využití nutno hovořit o využití jako stavebních pozemků. V případě výstavby dálnice však vzniknou různé problémy, včetně znehodnocení dotčených pozemků osoby zúčastněné na řízení. K tomu odpůrce uvedl, že úvahy o možné budoucí zastavitelnosti předmětných pozemků jsou spekulativní a dané pozemky se navíc nacházejí převážně v zátopové oblasti, což možnost jejich zastavitelnosti opět snižuje.

Krajský soud při ústním jednání zamítl návrh na provedení níže specifikovaných důkazů, k nimž uvádí důvody pro toto zamítnutí.

Soud v první řadě neprovedl důkazy navržené navrhovateli, které spočívaly v následujících materiálech: - „Posouzení koncepcí páteřní silniční sítě pro Jihomoravský kraj v kontextu TEN-T a PÚR ČR“, Ing. M. S., 2012 - Zhodnocení potenciálu území a modelových stavů silniční sítě Jihomoravského kraje – etapy A, B, C“, Urbanismus, architektura, design – studio, spol. s r. o. a PK Ossendorf spol. s r. o., 2014 - Studie Ministerstva dopravy „Vyhledání variant trasy v parametrech R 55 mezi dálnicí D 2 a státní hranicí s Rakouskem“, Ing. J. K., 2/2007 – součást spisového materiálu ZÚR JMK - „Generel dopravy JMK, část B“, IKP Consulting Engineers, s.r.o., Praha, 2004 – 2006 - „Model silniční dopravy pro síť Jihomoravského kraje“ (HBH Projekt spol. s r.o., 2014) - „Posouzení Alternativní koncepce komunikační sítě v širším okolí brněnské aglomerace“, Ing. M. S., 1/2007 - „Dopravní studie variant rychlostní silnice R55 a silničního spojení Brna a Vídně“, Mgr. J. D., 2007 - Rezortní předpis Ministerstva dopravy TP 255 – Prognóza intenzit automobilové dopravy - „Obchvat Břeclavi a R55: Posouzení vzájemných souvislostí pro dvě silniční trasy Brno – Vídeň“, P. Holcner, 2008 - Rozhodnutí KHS JMK č. j. KHSKM 15855/2016/BM/HO ze dne 11. 4. 2016, kterým povoluje překročení hygienických limitů hluku z dopravy na silnici II/602 – ul. Jihlavská a Pražská v Brně a Jihlavská v Troubsku na dobu do 30. 12. 2020 - „Vliv kvality ovzduší na zdraví a úmrtnost Brňanů“, 2015, MUDr. M. Č., Masarykova univerzita, lékařská fakulta - Bezpečnostní rizika dopravy – environmentální a zdravotní aspekty - Metodický pokyn Ministerstva dopravy ke snižování prašnosti z dopravy - PZKO pro aglomeraci Brno - Výsledky sčítání dopravy v ČR z let 2016 a 2010 pro sčítací úsek 6-2190 – státní hranice ČR – Rakousko – vyústění silnice I/40 do I/52 - Stanovisko MMR k návrhu ZÚR JMK pro společné jednání ze dne 26. 11. 2015, č. j. MMR 28714/2015-81-2 - Dopis vedoucího Ředitelství D Generálního ředitelství pro životní prostředí Evropské komise ze dne 19. 1. 2007, č. j. EU ENV D3-MN-jv D(2007) 970, a jeho překlad do českého jazyka - Stanovisko MŽP k návrhu koncepce rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010 ze dne 24. 6. 1999, č. j. M/11862/1137/700/1412/OPVŽP/99 - „Hodnocení vlivů dle §45i zákona č. 114/1992 Sb., v platném znění, záměru - rychlostní silniční spojení Brna s Vídní na základě podkladů k záměrům: R52 Pohořelice - Mikulov, I/55, Břeclav - obchvat, R55 - úsek obchvat Břeclavi a návrhu ÚP VÚC Břeclavska“, Mgr. O. V., 2007, autorizovaná studie a abstrakt této autorizované studie - „Posouzení vlivů dopravních koncepcí JMK (návrhů rozvoje páteřní silniční sítě) z hlediska možných střetů s lokalitami soustavy NATURA 2000 (§ 2 zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění)“, RNDr. V. K., Ph.D., 2015 - Dokumentace EIA pro záměr „Rychlostní silnice R52 Pohořelice - Mikulov (Drasenhofen)“ - „Posouzení dopravních koncepcí pro Jihomoravský kraj z hlediska relevantních aspektů jejich dopadů - vlivů na veřejné zdraví a životní prostředí“, MUDr. J. V., PhD., 2014 - „Posouzení koncepcí páteřní silniční sítě pro Jihomoravský kraj v kontextu TEN-T a PÚR ČR“, Ing. M. S., 2012 - „Rychlostní silnice v úseku Pohořelice – Mikulov, vyhledávací studie“, HBH Projekt spol. s r.o., 2000 - Návrh přílohy s názvem „Evropsky významná lokalita Slanisko v trojúhelníku“ pro novelu nařízení vlády, AOPK, 2007 - „Analýza dostatečnosti doplnění národního seznamu pro kontinentální biogeografickou oblast v České republice“, příloha stížnosti přeložené Evropské komisi Koalicí nevládních organizací pro NATURU 2000, duben 2010 - Materiál k bodu č. 49 „Stanovisko Jihomoravského kraje k návrhu zařazení nové evropsky významné lokality „CZ0620411 Slanisko v trojúhelníku“ do národního seznamu soustavy NATURA 2000“ projednávaný na 133. Schůzi Rady JMK konané dne 4. 10. 2007, přijaté usnesení Rady JMK a podkladový dokument, dopis AOPK ČR ze dne 25. 9. 2007 pod č. j. 01576/BRN/2007 - „Návrh kompenzačních opatření na R 52 - Slanisko u Mikulova“, Natura Servis s r.o., 2009 – stanovisko AOPK - Správy CHKO Pálava a krajského střediska Brno ze dne 7. 9. 2012, č. j. 01110/PA/1012/AOPH 2007 - Rezortní předpis Ministerstva dopravy „Technické kvalitativní podmínky pro dokumentaci staveb pozemních komunikací“ - Stanovisko AOPK – Správy CHKO Pálava a krajského střediska Brno ze dne 7. 9. 2012, č. j. 01110/PA/1012/AOPH 2007 - „Analýza dostatečnosti doplnění národního seznamu pro kontinentální biogeografickou oblast v České republice“, příloha stížnosti přeložené Evropské komisi Koalicí nevládních organizací pro NATURU 2000, duben 2010

Ke všem výše specifikovaným důkazním návrhům soud uvádí, že jsou buď součástí spisové dokumentace k ZÚR JMK (obsahem správního spisu se ve správním soudnictví zpravidla nedokazuje a zdejší soud neshledal důvody pro, z tohoto hlediska mimořádný, postup spočívající ve zopakování materiálů, které jsou součástí správního spisu) a/nebo se těmito důkazními návrhy, při prakticky nezměněné skutkové a právní argumentaci v současném návrhu (oproti předešlému návrhu na zrušení ZÚR JMK), výslovně zabýval Krajský soud v Brně v rozsudku ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017-931, v němž shledal nadbytečnost těchto důkazních návrhů, resp. jejich nerelevanci. K tomu především zejména kapitola III.B zmíněného rozsudku, s jehož závěry se zdejší soud ztotožňuje i nyní, a které byly aprobovány rozsudkem Nejvyššího správního soudu ze dne ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018-512, a usnesením Ústavního soudu ze dne 28. 4. 2020, sp. zn. IV. ÚS 2682/19.

Pokud jde o některé další zmínky v návrhu, které by bylo možné vyložit jako důkazní návrhy, a které jsou zejména součástí poznámek pod čarou [A., V., L., R., H., J.: Podíl dopravy na zdravotním stavu obyvatel v městě Brně, Centrum dopravního výzkumu, Brno, 2006, Centrum dopravního výzkumu je organizace zřízená Ministerstvem dopravy ČR; A., V., H., J., L., R.: „Bezpečnostní rizika dopravy – environmentální a zdravotní aspekty“, Proceedings of the International Conference, Jaslovské Bohunice, 5-6 January 2007; Š., M.: „Účinky z výfukových plynů automobilů na lidské zdraví“, Ekologický institut Veronica, 2010 Brno; Doporučení světové zdravotnické organizace ve věci kvality ovzduší; „Night Noise Guidelines for Europe“, World Health Organization, Regional Office for Europe; emisní faktory pro různé typy motorových vozidel (osobní/lehké nákladní/těžká nákladní) a různá paliva (benzin/diesel) vyčíslené programem MEFA, který zveřejnilo na svých internetových stránkách MŽP], uvádí Krajský soud v Brně, že rovněž byly zmíněny již v návrhu projednávaném pod sp. zn. 65 A 3/2017 [kdy ovšem navrhovatelé, zastoupení týmž právním zástupcem, na dokazování těmito materiály výslovně netrvali – viz dokument „Přehled důkazních návrhů navrhovatelů ve věci návrhu za zrušení opatření obecné povahy – Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje ze dne 5. 10. 2016“ (obsah této písemnosti, která je součástí spisu sp. zn. 65 A 3/2017, soud v rámci ústního jednání konstatoval, přičemž strany se měly možnost k jeho obsahu vyjádřit; tuto písemnost vzal soud v potaz i v souvislosti se zamítnutými důkazními návrhy, jak jsou uvedeny v přechozím odstavci)], přičemž jejich provedení jako důkazu, pakliže by takto byly navrženy, by soud shledal nadbytečným. Tuto nadbytečnost by bylo možné dle názoru soudu dovodit z toho, že není třeba dokazovat to, že zvýšení dopravy (zejména kamionové s dieselovým pohonem) produkuje v ovzduší více škodlivin, včetně hluku apod., což má za následek negativní vliv na zdraví, popř. úmrtnost občanů (srov. bod 91. rozsudku Krajského soudu v Brně ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017-931). Obdobné pak soud uvádí ke „strategické hlukové mapě“ z roku 2012. Její výřez je reprodukován na s. 16 návrhu a byl totožným způsobem uveden i na s. 37 návrhu projednávaného pod sp. zn. 65 A 3/2017, přičemž právě tento výřez pojímá soud jako nezpochybňovanou součást návrhových tvrzení, které byly vypořádány právě již ve věci sp. zn. 65 A 3/2017. Soud však upřesňuje, že v rámci ústního jednání navrhovatelé na provedení daných materiálů, jakožto důkazů, netrvali; dokumenty uvedené v poznámkách pod čarou považovali spíše za ilustrativní, mající doložit jejich jednotlivá tvrzení.

Za nadbytečný soud považuje i eventuální důkazní návrh Přílohou III k nařízení EP a Rady č. 1315/2013, o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě – jednak jde o právní předpis, jednak skutečnost, že koridory TEN-T jsou koncipovány i pro dálkovou transevropskou dopravu, není nijak sporná. V tomto kontextu soud považuje za nadbytečné i dokazování dokumentem Evropské komise nazvaným „Trans-European Transport Network – TEN-T priority axis and projects 2005“, a dokumentem „Oprava Rozhodnutí TEN-T/1996“ (publikovaná v Úředním věstníku EU z 26. 8. 2006, svazek L 233 str. 36 a identicky znějící oprava konsolidovaného znění Rozhodnutí o TEN-T publikovaná v Úředním věstníku EU z 2. 12. 2011, svazek L 319 str. 124). Argumentaci podepřenou těmito dokumenty, zmíněnými již v návrhu ve věci sp. zn. 65 A 3/2017, totiž navrhovatelé uvádějí v kontextu nesprávnosti vymezení rychlostní silnice R52 v PÚR, přičemž k (v této souvislosti) navrhovateli kýženému přezkumu PÚR, ani v jeho „incidenční“ podobě, není soud oprávněn (viz níže); obdobné pak platí také pro dokument „důvodová zpráva k PÚR pro jednání vlády“, zmíněný na s. 31 návrhu.

Přiměřeně pak závěry popsané v předchozím odstavci soud uvádí rovněž k „nově“ (oproti návrhu ve věci sp. zn. 65 A 3/2017) uplatněným důkazním návrhům v podobě materiálů „Návrh na aktualizaci Politiky územního rozvoje ČR KÚ JMK ze dne 5. 4. 2017, č. j. JMK 67231/2017“ a „Zpráva o uplatňování politiky územního rozvoje ČR ve znění Aktualizace č. 1“. Zde lze dodat, že tyto důkazní návrhy byly podány v souvislosti s protrahovanou polemikou se závěry zdejšího soudu a Nejvyššího správního soudu (rozsudky ve věcech sp. zn. 65 A 3/2017 a sp. zn. 2 As 122/2018), potažmo zprostředkovaně Ústavního soudu (usnesení ve věci sp. zn. IV ÚS 2682/19), mající původ a počátek v nyní obdobně či totožně reprodukovaném návrhu na zrušení ZÚR JMK, který zdejší soud projednával pod sp. zn. 65 A 3/2017. Tyto návrhy byly vzneseny v rámci návrhového bodu „Nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52 Pohořelice – Mikulov – hranice ČR / Rakousko“ (obdobného jako v „předchozím“ návrhu na zrušení ZÚR JMK), přičemž s příslušnými argumenty a tvrzeními se jmenované soudy již podrobně vypořádaly (viz zejména kapitola III.I rozsudku Krajského soudu v Brně ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017-931, především bod 468.; srov. také kapitolu III. M. rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018-512).

Za nadbytečné považoval soud také některé důkazní návrhy učiněné v rámci ústního jednání. Šlo zejména o informační letáky Ředitelství silnic a dálnic ČR k dálnici D52 (Jižní tangenta včetně zkapacitnění D2 – stav k lednu roku 2019 a Brno, Jižní tangenta včetně zkapacitnění D2 – stav k červenci roku 2020). Nejde o materiály připisovatelné odpůrci, nýbrž o v zásadě informační materiály ilustrující vývoj a záměry nastalé až po přijetí nyní přezkoumávaného opatření obecné povahy (soud tak neshledává užší souvislost s předmětem řízení). V případě materiálů předložených osobou zúčastněnou na řízení se jednalo o součásti správního spisu a ani v této souvislosti nepovažoval soud za nutné provádět dokazování součástí tohoto spisového materiálu (viz také výše). Materiály předložené odpůrcem pak soud nehledal relevantními, pokud šly nad rámec odpůrcem předloženého spisu, který soud považuje za klíčové východisko pro posouzení věci.

Soud naopak k důkazu provedl dokument Ministerstva životního prostředí ze dne 17. 6. 2020, č. j. MZP/2020/560/1154, sp. zn. ZN/MZP/2020/560/137, označený jako závěr zjišťovacího řízení podle § 7 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o posuzování vlivů na životní prostředí). Posuzovaný záměr je nazván „D52 Brno, Jižní tangenta včetně zkapacitnění D2“. Zde Ministerstvo životního prostředí konstatovalo, že předmětný záměr, s ohledem na svoji povahu, podléhá vždy posouzení dle § 4 odst. 1 písm. a) zákona o posuzování vlivů na životní prostředí. Na základě zjišťovacího řízení je pak třeba dle tohoto závěru dokumentaci EIA dle přílohy č. 4 k zákonu o posuzování vlivů na životní prostředí nutné zpracovat především (mj.) s ohledem na aktualizované modely vývoje dopravních intenzit s popisem použitých metod a vstupních údajů, které zohlední vliv Baltsko-jadranského koridoru TEN-T a jeho navazujících součástí na území Jihomoravského kraje. Je také třeba zpracovat rozptylové a hlukové studie, biologické hodnocení záměru, doplnit posouzení vlivu záměru na zemědělský půdní fond a zohlednit a vypořádat všechny relevantní požadavky a připomínky, které jsou uvedeny v dále reprodukovaných vyjádřeních jednotlivých orgánů a subjektů. Daný dokument konstatuje, že v oznámení byly vyhodnoceny varianty A a B předmětného záměru (varianta B je „novou“, uvažující s doplněnou MÚK Syrovice na stávající R52 přes MÚK Rajhrad východně od smíšené zóny Na Bobravě, kdy dále míjí severně Popovice a směřuje diagonálně až po dálnici D2, kde se připojuje na MÚK Chrlice II s možností připojení přes silnici III/41614 a ulici Roviny na silnici II/380), přičemž předmětem oznámení byla nakonec kombinace varianty B Jižní tangenty i dálnice D2, s novým pojetím MÚK Brno-jih a doplněním propojení silnice II/425 – MÚK Syrovice. Ministerstvo životního prostředí uvedlo, že není důvod zvažovat návrh jiné technické varianty, kdy v rámci posouzení bude provedeno pouze srovnání s nulovou variantou.

Dále soud k důkazu provedl nákresy označené jako „Vývoj dopravní koncepce pro JMK“, v jejichž rámci navrhovatelé ilustrovali otázku „koncentrace tranzitní dopravy“ dle ZÚR JMK 2011, které byly zrušeny Nejvyšším správním soudem, a dle ZÚR JMK, jakož i „zavlečení do brněnské aglomerace“ dle ZÚR JMK 2011 a ZÚR JMK. Dalším provedeným materiálem byly nákresy hlukových map pro obec Popovice, a to „Varianta nulová – rok 2035“, „Varianta aktivní – S10“ (denní doba) a „Rozdíl ve variantách“ s výsledky platnými do 400 m od komunikace. Dané mapy jsou z územní studie dálniční a silniční sítě metropolitní rozvojové oblasti Brno. Soud také konstatoval obsah nákresů označených jako „Dvě dopravní koncepce pro JMK“, které obsahují schematické znázornění dopravních toků dle ZÚR JMK 2011, dle studie Ing. S. z roku 2012 (s obchvaty Brna), a to opět s ohledem na „koncentraci tranzitní dopravy“ a „zavlečení do brněnské aglomerace“ dle ZÚR JMK 2011, ZÚR JMK a aktualizace ZÚR JMK z roku 2020.

Soud k důkazu provedl také materiál „Vyhodnocení vlivů na lokality soustavy Natura 2000, Územní prognóza Břeclavska“, zpracovaný v květnu 2005 Mgr. S. M. S ohledem na obsah návrhu se zabýval zejména vlivem silnice R52 na ptačí oblast Pálava, Střední nádrž Vodního díla Nové Mlýny a Mušovský luh. Studie zmiňuje 3 varianty trasy R52 s vlivem na jednotlivé předměty ochrany. Případě ptačí oblasti Pálava počítala studie s třemi variantami R52, přičemž hlavní předměty ochrany ptačí oblasti budou případnou realizací záměru ohroženy především redukcí rozlohy biotopů a fragmentací lokality. Zesílením provozu má dojít ke zvýšení rušení a nebezpečí úhynu na komunikaci. Některé porosty a ptačí druhy mohou být stavbou ohroženy. Vzdálenější stanoviště ptáků nemají být přímo dotčena a možný vliv zde spočívá ve zvýšení hlučnosti v širším okolí a zvýšení nebezpečí náhodného úhynu na komunikaci. Všechny tři varianty mají mít negativní vliv na předměty ochrany dané ptačí oblasti, ale vzhledem k tomu, že u všech variant již v trase navržené stavby existuje významný silniční tah, nedojde k zásadním změnám podmínek v lokalitě. Při provedení zmírňujících opatření bude daný vliv na hlavní předměty ochrany minimální (s. 168-169 předmětné studie). Obdobné konstatuje daná studie i k oblasti Mušovský luh v jednotlivých variantách (s. 129-134), přičemž zde by (významný) negativní vliv (v případě varianty 1) byl dán zejména v případě evropsky významných druhů brouků v rámci evropsky významné lokality a na hydrologické poměry v místě, jakož i na možnost migrace některých druhů; negativní vlivy by bylo možné zmírnit uplatněním jiné zvažované varianty silnice R52. Podobné závěry studie uvádí k ptačí oblasti Střední nádrž Vodního díla Nové Mlýny (s. 183-185). Zde je důležitá povaha této lokality jako tahové zastávky a stanoviště vodních ptáků.

Pokud jde o vyjádření navrhovatelů v rámci ústního jednání, tak tito zdůraznili nedostatečné zhodnocení kumulativních a synergický vlivů záměrů (resp. vlivů na ovzduší, veřejné zdraví apod.), přičemž v případě obce Popovice nebylo v ZÚR JMK vůbec uvedeno, jaký bude mít záměr koridoru DS14 vliv na její území.

Odpůrce uvedl, že navrhovatelé kladou na ZÚR JMK požadavky, které tyto zásady nejsou schopny splnit, neboť předmětem jejich regulace není taková podrobnost, jaké se navrhovatelé dožadují. Zásady územního rozvoje vymezují toliko koridory o určité šířce a na dotčené obce kladou následné nároky na územní plánování (např. vymezení komunikace v rámci koridoru). Kromě jiného odpůrce také zmínil, že navrhovatelé nebyli v procesu přijímání ZÚR JMK aktivní, pročež ani nebylo možné jejich případným návrhům dopřát sluchu.

Osoba zúčastněná na řízení uvedla, což doprovodila i písemným podáním, že právě proces přijímání zásad územního rozvoje je tím správným okamžikem pro podrobné zvážení jednotlivých dopravních koridorů. Zde odkázala na § 18 odst. 1 stavebního zákona; územní plánování by od počátku mělo sledovat realizovatelná řešení. Nelze problém, existující již při přijímání zásad územního rozvoje, posouvat do návazných územních plánů a územních řízení. V tomto směru nelze přesouvat tyto problémy ani na obce při pozdějším územním plánování a např. obec Popovice nemá s ohledem na vymezený koridor komunikace možnost a prostor již nic optimalizovat a přijmout kroky k dodržení hlukových a imisních limitů. I osoba zúčastněná na řízení ve vazbě na rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 18. 7. 2006, č. j. 1 Ao 1/2006-74, zmínila nedostatečné či nesprávné vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů, včetně zvážení kompenzačních opatření.

Krajský soud přezkoumal předmětné opatření obecné povahy v mezích rozsahu a důvodů návrhu a shledal, že návrh není důvodný. Při přezkoumání rozhodnutí vycházel ze skutkového a právního stavu, který tu byl v době přijetí napadeného opatření obecné povahy.

Zdejší soud také předesílá, že nynější návrh je v podstatných částech shodný s návrhem, který Krajský soud v Brně posuzoval již ve shora zmíněném řízení vedeném pod sp. zn. 65 A 3/2017. Stávající návrh tak buď dřívější argumenty doslovně opakuje (s tím, že je stručnější, cca čtvrtinový v porovnání s předchozím návrhem, což se odvíjí i od počtu navrhovatelů, který je nyní výrazně nižší), a to ve shodné textové struktuře, nebo tyto argumenty, při převzetí z předchozího návrhu, do stávající textové struktury přeskupuje a přemísťuje. Při posouzení těchto námitek, pakliže jsou stejné nebo obdobné, Krajský soud v Brně vycházel ze závěrů formulovaných v rozsudku zdejšího soudu ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017-931, resp. z navazujícího rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 30. 5. 2019, č. j. 2 As 122/2018-512, a usnesení Ústavního soudu ze dne 28. 4. 2020, sp. zn. IV. ÚS 2682/19. Jinak řečeno, na stejné námitky nemá zdejší soud v zásadě důvod reagovat jinak, než jak se tomu stalo v pravomocných soudních rozhodnutích, resp. nevidí důvod, aby předmětné závěry nějak „originálně“ převypravoval a přeformulovával (to se principiálně týká i způsobu členění daných rozhodnutí, která reagovala na totožné či obdobné argumenty – k této struktuře rozhodnutí viz bod 25. rozsudku Krajského soudu v Brně ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017-931). Pokud se jedná o námitky „původní“, je samozřejmě situace odlišná.

Mezi účastníky řízení není existence ZÚR JMK sporná, není mezi nimi ani spor o datum vydání ani o okamžik účinnosti ZÚR JMK a ve vazbě na to ani o včasnosti podání návrhu na zrušení napadeného opatření obecné povahy. Přitom v nyní posuzované věci řádně vyvěšené ZÚR JMK nabyly účinnosti dne 3. 11. 2016.

Návrh na zrušení opatření obecné povahy byl u Krajského soudu v Brně podán dne 21. 12. 2018, z čehož vyplývá, že navrhovatelé se včas domáhali zrušení účinného opatření obecné povahy. K tomu soud dodává, že dle § 101b odst. 1 s. ř. s., ve znění účinném od 1. 1. 2018, lze návrh na zrušení opatření obecné povahy podat ve lhůtě do jednoho roku ode dne, kdy napadené opatření nabylo účinnosti. Ve znění účinném do 31. 12. 2017 naopak § 101b odst. 1 s. ř. s. umožňoval návrh na zrušení opatření obecné povahy podat do tří let ode dne, kdy návrhem napadené opatření obecné povahy nabylo účinnosti. Jak přitom vyplývá např. z judikatury, pokud ke dni účinnosti příslušné novely [zákon č. 225/2017 Sb., kterým se mění zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), ve znění pozdějších předpisů, a další související zákony] tato tříletá lhůta ještě neuplynula, pak běžela dál, maximálně však po dobu jednoho roku, tj. do 1. 1. 2019 (viz rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 6. 9. 2018, č. j. 4 As 252/2018-27). Z výše uvedeného je proto patrné, že návrh na zrušení ZÚR JMK byl podán v zákonné lhůtě, nedlouho před jejím uplynutím.

Pokud jde o posouzení aktivní legitimace jednotlivých navrhovatelů, je třeba předně konstatovat, že aktivní legitimace navrhovatele je dána tvrzením o tom, že byl opatřením obecné povahy zkrácen na svých existujících právech jasně uvedeným způsobem. Z judikatury Nejvyššího správního soudu (srov. např. usnesení rozšířeného senátu Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 7. 2009, č. j. 1 Ao 1/2009-120, publikované pod č. 1910/209 Sb. NSS, či rozsudek ze dne 11. 6. 2009, č. j. 3 Ao 2/2009-93) vyplývá, že odmítnutí návrhu je možné pouze v případě, kdy lze nedostatky procesní nebo hmotné legitimace zjistit již ze samotného návrhu.

V nyní posuzované věci lze shledat dvě skupiny navrhovatelů. Své návrhy na zrušení opatření obecné povahy podala obec – navrhovatel a) – a jednotlivé fyzické osoby – navrhovatelé b) a c).

V případě otázky aktivní legitimace obcí je možné konstatovat, že dle § 101a odst. 2 s. ř. s. může návrh na zrušení opatření obecné povahy nebo jeho částí, vydaného krajem, podat též obec. Ze systematického výkladu právní úpravy vyplývá, že se v případě § 101a odst. 2 s. ř. s. jedná o ustanovení ve vztahu speciality k § 101a odst. 1 s. ř. s., které ve své první větě uvádí, že návrh na zrušení opatření obecné povahy nebo jeho částí je oprávněn podat ten, kdo tvrdí, že byl na svých právech opatřením obecné povahy, vydaným správním orgánem, zkrácen. Druhý odstavec citovaného ustanovení zakládá zvláštní oprávnění obce, jako jednoho ze samostatných subjektů, podat návrh na zrušení opatření obecné povahy. Jedinou zákonnou podmínkou je, že se musí jednat o opatření obecné povahy (nebo jeho části) vydané krajem, nejčastěji tedy zásady územního rozvoje daného kraje. Imanentní podmínkou je, že se musí jednat o obec nacházející se na území daného kraje. Jinou podmínku pro založení aktivní legitimace zákon neobsahuje, zejména neobsahuje na rozdíl od § 101a odst. 1 věty první s. ř. s. podmínku subjektivní přípustnosti návrhu. Obec tak není povinna tvrdit zkrácení svých práv. Konečně k založení aktivní procesní legitimace obce pouze z důvodu, že se nachází na území příslušného kraje, se vyjádřil i Nejvyšší správní soud při posuzování ZÚR JMK 2011 a v rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526 (viz zejména bod [21] zmíněného rozsudku).

Z uvedených důvodů soud o procesní legitimaci navrhovatele a) nepochybuje. To se týká i situace, kdy je zpochybňována územní rezerva (srov. bod 40. rozsudku Krajského soudu v Brně ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017-931), popř. odpůrce vznáší námitky ohledně procesní legitimace v případě koridoru DS04.

V případě navrhovatelů b) a c) jde o fyzické osoby, které uplatnily dotčení svých vlastních práv. Zdejší soud ověřil, že navrhovatelé b) a c) jsou vlastníky, případně spoluvlastníky, nemovitostí na území Jihomoravského kraje. Tvrdí-li současně tito navrhovatelé, že ZÚR JMK nejsou, pokud jde o vymezované dopravní koridory a územní rezervy, v souladu se zákonem a nebyly vydány zákonem stanoveným způsobem, přičemž konkrétně specifikovanými nezákonnostmi byli zkráceni na právu na příznivé životní prostředí, vlastnickém právu, právu na zdraví, popř. na jiných souvisejících právech, nemá soud o jejich aktivní legitimaci pro podání návrhu pochybovat (srov. také bod 45. rozsudku Krajského soudu v Brně ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017-931, či body [16] až [18] rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526). Z hlediska procesní legitimace soud neshledává shora zmiňovanou zjevnou nedostatečnost, kterou by bylo možné bez dalšího zjistit už jen ze samotného návrhu, pročež návrh navrhovatelů b) a c) neodmítl (odmítnutí jejich návrhu se domáhal odpůrce).

S ohledem na výše uvedené se soud blíže nezabýval aktivní legitimací navrhovatelů v tom smyslu, v jakém se považovali za tzv. „dotčenou veřejnost“ dle čl. 2 odst. 4 a 5 ve vazbě na čl. 9 odst. 3 Aarhuské úmluvy.

Soud dodává, že výše uvedené platí pro situaci, kdy navrhovatelé napadali koridory DS04 a DS14. V případě koridoru DS39, vypuštěného v rámci aktualizace, byli navrhovatelé (i odpůrce) srozuměni s odmítnutím návrhu. K tomu soud odkazuje na bod V. 2. c) tohoto rozsudku, přičemž jeho ostatní části se, z hlediska věcného vypořádání se s návrhem, týkají především napadených koridorů DS04 a DS14.

Jak bylo řečeno, při posouzení návrhu soud jako východisko a kritérium zvolil, kromě příslušné právní úpravy, především relevantní judikaturu správních soudů, a to zejména judikaturu svou vlastní a Nejvyššího správního soudu.

Zároveň soud konstatuje, že v procesu územního plánování dochází k posouzení řady zájmů soukromých i veřejných a výsledkem pak musí být rozhodnutí o upřednostnění některých zájmů před jinými při zachování právem předvídané proporcionality a ochrany základních práv před svévolnými a excesivními zásahy. Obecné rozhodnutí o distribuci zátěže v rámci určitého území při zachování výše zmíněných zásad je politickou diskrecí konkrétního zastupitelského orgánu územní samosprávy a vyjadřuje realizaci práva na samosprávu konkrétního územního celku. Nepřiměřené zásahy soudní moci do konkrétních odůvodněných a zákonných věcných rozhodnutí územní samosprávy by tak byly porušením ústavních zásad o dělbě moci (srov. bod [114] rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 2. 2. 2011, č. j. 6 Ao 6/2010-103, publikovaného pod č. 2552/2012 Sb. NSS).

Soud může přezkoumávat pouze to, zda příslušný orgán postupoval při pořizování územního plánu a v řízení o jeho vydání v souladu se zákonem (viz rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 18. 7. 2006, č. j. 1 Ao 1/2006-74, publikovaný pod č. 968/2006 Sb. NSS). Úlohou soudu v tomto typu řízení je bránit jednotlivce (a tím zprostředkovaně celé politické společenství) před excesy v územním plánování a nedodržením zákonných mantinelů, nikoliv však územní plány či zásady územního rozvoje dotvářet. Při hodnocení zákonnosti územního plánu nebo zásad územního rozvoje, jakož i jejich změny, se pak soud řídí zásadami proporcionality a zdrženlivosti. Ke zrušení takového dokumentu by měl proto soud přistoupit, pokud došlo k porušení zákona v nezanedbatelné míře, resp. v intenzitě zpochybňující zákonnost posuzovaného řízení a opatření. (srov. rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 24. 10. 2007, č. j. 2 Ao 2/2007-73, publikovaný pod č. 1462/2008 Sb. NSS).

Jak již bylo shrnuto shora, navrhovatelé namítají nezákonnost vymezení koridoru pro záměr dálnice D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice. Prostřednictvím tohoto záměru by dle navrhovatelů došlo k přivedení další dálkové (tranzitní) dopravy na území města Brna a do jeho okolí. To by zásadním způsobem zhoršilo již existující protiprávní stav nadlimitní imisní i hlukové zátěže tohoto území. Kumulativní a synergické vlivy obou uvedených záměrů (dálnice D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice a D52) nejsou vůbec popsány, tím méně vyhodnoceny, pročež konkrétně navrhovatelé brojí proti nezákonnosti části vyhodnocení SEA pro dálnici D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice. Dále navrhovatelé konkrétně brojí proti tomu, že vymezení koridoru dálnice D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice je podle nich v rozporu s PÚR a s § 37 odst. 8 stavebního zákona.

Zdejší soud předně uvádí, že trasa koridoru D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice (tzv. jižní tangenty) byla již v některých souvislostech předmětem zkoumání Nejvyšším správním soudem v jeho rozsudku ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011-526, kterým byly zrušeny původní ZÚR JMK 2011. Předmětný rozsudek se problematice tangent města Brna věnuje v části D.2 rozsudku a to konkrétně v bodech [326] až [354], přičemž samotné odůvodnění Nejvyššího správního soudu se nachází v bodech [342] až [354] citovaného rozsudku, na které zdejší soud v relevantních částech týkající se tzv. jižní tangenty odkazuje. Totéž činí také zdejší soud ohledně opakující se námitky navrhovatelů stran umístění koridorů do území s nadlimitní imisní i hlukovou zátěží tohoto území – blíže se touto otázkou, včetně posouzení kumulativních a synergických vlivů, věnuje soud níže (viz také kapitola III.D rozsudku Krajského soudu v Brně ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017-931).

Pokud jde o námitku, že vymezení koridoru dálnice D52/JT Rajhrad – Brno-Chrlice je v rozporu s PÚR a s § 37 odst. 8 stavebního zákona, uvádí soud následující:

Z předložené spisové d