67 A 10/2021

obec Svinošice sídlem Svinošice 1

obec Borotín sídlem Borotín 200

městys Sloup sídlem Sloup 1

obec Křetín sídlem Křetín 100

obec Maršov sídlem Maršov 71

obec Jabloňany sídlem Jabloňany 88

obec Lipůvka sídlem Lipůvka 146

obec Bořitov sídlem náměstí U Václava 11, Bořitov

obec Šošůvka sídlem Šošůvka 187

městys Knínice sídlem Knínice 107

obec Vavřinec sídlem Vavřinec 92

obec Nýrov sídlem Nýrov 56

doc. RNDr. P. F., CSc. bytem X

obec Krhov sídlem Krhov 7

obec Březina sídlem Březina 20

obec Závist sídlem Závist 2

obec Újezd u Černé Hory sídlem Újezd u Černé Hory 108

městys Lysice sídlem Horní náměstí 157, Lysice

město Kunštát sídlem nám. Krále Jiřího 106, Kunštát

obec Lažánky sídlem Lažánky 14

obec Olší sídlem Olší 28

obec Vranov sídlem Vranov 24

obec Dolní Loučky sídlem Dolní Loučky 208

obec Křtěnov sídlem Křtěnov 17

obec Lhota u Lysic sídlem Lhota u Lysic 40

Ing. P. Š., Ph.D. bytem X

obec Rozsíčka sídlem Rozsíčka 17

obec Brťov – Jeneč sídlem Tišnovská 80, Brťov – Jeneč

obec Šebrov – Kateřina sídlem Šebrov 64, Šebrov – Kateřina

Ing. F. G., Ph.D. bytem X

obec Drnovice sídlem Drnovice 102

obec Vilémovice sídlem Vilémovice 18

obec Borač sídlem Borač 51

obec Hodonín sídlem Hodonín 25

městys Černá Hora sídlem nám. Míru 50, Černá Hora

městys Svitávka sídlem Hybešova 166, Svitávka

obec Horní Poříčí sídlem Horní Poříčí 77

obec Vysočany sídlem Vysočany 130

město Boskovice sídlem Masarykovo náměstí 4/2, Boskovice

obec Lažany sídlem Lažany 129

město Kuřim sídlem Jungmannova 968/75, Kuřim

město Letovice sídlem Masarykovo náměstí 210/19, Letovice

obec Zbraslavec sídlem Zbraslavec 45

obec Běleč sídlem Běleč 5

obec Předklášteří sídlem náměstí 5. května 1390, Předklášteří

městys Křtiny sídlem Křtiny 26

obec Skrchov sídlem Skrchov 19

obec Skalice nad Svitavou sídlem Skalice nad Svitavou 48

město Velké Opatovice sídlem Zámek 14, Velké Opatovice

město Blansko sídlem nám. Svobody 32/3, Blansko

obec Kozárov sídlem Kozárov 18

obec Sebranice sídlem Sebranice 149

obec Lipovec sídlem Lipovec 200

obec Vanovice sídlem Vanovice 132

obec Bukovice sídlem Bukovice 36

obec Němčice sídlem Němčice 151

obec Horní Loučky sídlem Horní Loučky 30

obec Petrov sídlem Petrov 45

obec Kuřimské Jestřabí sídlem Kuřimské Jestřabí 50 o návrhu na zrušení části opatření obecné povahy Aktualizace č. 1 Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje, vydaného zastupitelstvem Jihomoravského kraje dne 17. 9. 2020 usnesením č. 2835/20/Z33, v částech vymezujících koridory DS40 „I/43 Troubsko (D1) – Kuřim“, DS41 „I/43 Kuřim – Lysice“, DS45 „Kuřim, jižní obchvat“, DS46 „Silnice I/43h Česká – Lipůvka, úprava s odstraněním bodových závad“, dále v částech vymezujících změnu koridoru DS10 „D1 Kývalka – Slatina, zkapacitnění včetně přestavby mimoúrovňových křižovatek a souvisejících staveb“ v rozsahu vymezení odpočívky Troubsko, změny týkající se vymezení koridorů DS02 a DS03 jako silnice I. třídy, a dále v částech rušících územní rezervy RDS01 „D43 Troubsko/Ostrovačice (D1) – Kuřim“ (v částech RDS01-C + alternativy RDS01-C/Z a RDS01-C/J Varianta „Optimalizovaná MŽP“), RDS34 „D43 Kuřim – Lysice“ (v části RDS34-B Varianta „Optimalizovaná MŽP“), RDS36 „Kuřim, severní obchvat (nekategorizovaná)“, RDS13 „I/43 Česká – Kuřim, zkapacitnění“

Navrhovatelé podali dne 1. 11. 2021 ke zdejšímu soudu návrh, kterým se domáhají zrušení opatření obecné povahy – Aktualizace č. 1 Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje (dále jen „ZÚR JMK“), vydaného zastupitelstvem Jihomoravského kraje dne 17. 9. 2020 usnesením č. 2835/20/Z33, a to ve shora uvedených částech.

Podle navrhovatelů bylo vymezení koridoru pro komunikaci 43 jako koridoru pro silnici I. třídy I/43 provedeno v rozporu se zákonem č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích (dále jen „zákon o pozemních komunikacích“), po jeho novelizaci zákonem č. 268/2015 Sb. Předmětná novelizace dle navrhovatelů zrušila kategorii „rychlostní silnice“ a nově definovala kategorie „dálnice I. třídy“ a „dálnice II. třídy“. Současně komunikace, pro které bylo používáno označení „rychlostní silnice“, převedla na základě splnění aspoň jednoho ze dvou v zákoně specifikovaných kritérií mezi „dálnice II. třídy“.

Podle navrhovatelů musí být ZÚR v souladu se zákonem, neboť se jedná o podzákonný akt. To platí také pro politiku územního rozvoje z roku 2015 (dále jen „PÚR“). Výklad PÚR a ZÚR tak musí být v souladu se zákonem o pozemních komunikacích a musí být také eurokonformní. V souladu s Nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (dále jen „nařízení TEN-T“) byla komunikace 43 v 1. aktualizaci PÚR potvrzena jako součást sítě TEN-T.

Podle navrhovatelů odpůrce pochybil, jestliže vycházel pouze z PÚR, které nerespektovaly účinné znění zákona o pozemních komunikacích. Navrhovatelé namítají, že novelizace zákona o pozemních komunikacích dopadla nejen na již existující provozované rychlostní komunikace. Navrhovatelé se domnívají, že novela se vztahovala také na všechny rychlostní komunikace, na které bylo odkazováno v úředních dokumentech a úřední komunikaci – tedy i na PÚR. Zákon o pozemních komunikacích je provázaný nejen na provozované komunikace, ale upravuje také postupy dle zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu („stavební zákon“). Přitom samotný odpůrce v minulosti novelizace zákona o pozemních komunikacích respektoval. Kupříkladu v rámci ZÚR JMK byly koridory i územní rezervy pro komunikaci 43 vymezeny pro dálnici II. třídy a byly označeny symbolem D43 v době, kdy PÚR užívala označení R43 (body 147 – 148 odůvodnění ZÚR JMK).

Vzhledem k tomu, že pro silnice I. třídy a pro dálnice II. třídy platí odlišné požadavky dle ČSN, nejde o pouhou formalitu, neboť kategorizace pozemní komunikace má přímý dopad na územní plánování. V nyní posuzované věci má tato kategorizace vliv na odstupy mimoúrovňových křižovatek („MÚK“) přípustné pro dálnice II. třídy a silnice I. třídy. Vzhledem k požadavkům statutárního města Brna na množství blízko umístěných MÚK není realizace dálnice II. třídy přípustná. To, aby komunikace 43 byla vedena jako průtah Brnem, je nutné také k tomu, aby mohl být politicky prosazován jižní obchvat Kuřimi. Podle navrhovatelů může být jižní obchvat Kuřimi dopravně napojen pouze na Bystrckou/Německou variantu; Optimalizovaná varianta je trasována jinudy a sama tvoří funkční obchvat Kuřimi. Navrhovatelé zdůrazňují, že již ZÚR JMK 2011 odmítly jižní variantu obchvatu Kuřimi. Také pro účely vymezení MÚK v prostoru odbočení jižního obchvatu Kuřimi z koridoru komunikace 43 nejsou splněny podmínky pro dálnici II. třídy.

Navrhovatelé namítají, že 2. aktualizace PÚR na pochybení odpůrce nic nezměnila. Také v současnosti je komunikace 43 součástí sítě TEN-T. Je-li komunikace 43 zařazena do sítě TEN-T, pak ve spojení s novelizací zákona o pozemních komunikacích zákonem č. 268/2015 Sb. vyplývá závěr, že i přes změnu označení z R43 na S43 a změnu z označení „rychlostní“ na „kapacitní“ musí být podle PÚR komunikace 43 zařazena mezi dálnice II. třídy.

To, že PÚR byla v rozporu s novelizovaným zákonem o pozemních komunikacích, je podle navrhovatelů zřejmé také ze zprávy o uplatňování PÚR a z toho vyplývající úkol stanovený vládním usnesením č. 315 ze dne 6. 5. 2019 „…prověřit v příslušných článcích PÚR ČR v souladu se zákonem, kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích potřebu převedení silnic kategorie „R“ na kategorii „D“ s názvem „dálnice“…“. Účelovost postupu orgánů veřejné moci má ostatně vyplývat také z porušení kompetenčního zákona Ministerstvem dopravy, které na základě podkladů od pořizovatele Aktualizace ZÚR JMK („AZÚR JMK“) vložilo do Elektronické knihovny legislativního procesu („eEKLEP“) návrh na 2. aktualizaci PÚR, byť nebyl projednán s Ministerstvem pro místní rozvoj, které následně v mezirezortním řízení uplatnilo několik zásadních připomínek. Podle navrhovatelů tak nelze nově přijaté označení S43 v PÚR interpretovat jinak, než jako dálnici II. třídy.

Nařízení TEN-T stanoví požadavek zmírňování dopadů tranzitní dopravy na městské oblasti včetně zlepšování ochrany před hlukem a emisemi. Je-li komunikaci 43 součástí sítě TEN-T, musí vyhovovat požadavkům na dálnice II. třídy. Odpůrce namísto toho vymezil koridor komunikace 43 přes hustě obydlenou oblast – druhé největší město v České republice. Podle navrhovatelů tak je vymezení koridoru pro komunikaci 43 jako pro silnici I. třídy I/43 v AZÚR JMK nezákonné. Koridor komunikace 43 by v úseku od dálnice D1 po městys Lysice musel být vymezen v jiné části území kraje či s jinými napojeními na návaznou silniční síť. Dálniční koridor by pak zřejmě nemohl být vymezen v úseku od Svitávky po napojení na dálnici D35, neboť jeho stavbu nelze odůvodnit, jak je patrné také z podkladů centrální (investiční) komise Ministerstva dopravy, podle kterých by měla být zvažována pouze silnice I. třídy.

Navrhovatelé namítají, že k vymezení koridoru pro komunikace 43 došlo v rozporu se Směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu 2008 o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (dále jen „směrnice o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury“). Tato směrnice podle navrhovatelů dopadá na jižní obchvat Kuřimi, protože se má jednat o silnici I. třídy dostupnou z MÚK. Navrhovatelé poukazují na to, že český zákonodárce tuto směrnici řádně a včas netransponoval. Její ustanovení, včetně těch, která vyžadují hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu u projektů infrastruktury podle čl. 3, proto mají přímý účinek.

V čl. 3 odst. 2 směrnice o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury vyžaduje, aby hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu u projektů infrastruktury bylo provedeno ve fázi počátečního plánování před schválením projektu infrastruktury. Toto hodnocení však během pořizování a vydávání aktualizace ZÚR provedeno nebylo. Směrnice v rámci hodnocení dopadů požaduje provést analýzu dopadu alternativ a srovnání alternativ. Porovnání alternativ nové komunikace je nutné provést v souvislostech celé silniční sítě, tedy v širších územních souvislostech, což je také úkolem ZÚR. Právě při pořizování ZÚR se stanovují zásadní parametry nové komunikace, která je součástí TEN-T, tj. koridory, resp. trasy hlavních silnic a plochy či vzdálenosti křižovatek. Komunikace 43 je přitom součástí transevropské sítě TEN-T. I pro ni proto v souladu se směrnicí o bezpečnosti platí povinnost provést hodnocení dopadů. Obchvat Kuřimi je navrhován jako komunikace přístupná pouze z mimoúrovňových křižovatek. Jedná se o hlavní silnici ve smyslu čl. 2 odst. 1 písm. b) směrnice a proto podléhá hodnocení dopadů.

Z § 18 odst. 1 stavebního zákona navrhovatelé dovozují, že již na úrovni ZÚR musí být prokazována realizovatelnost záměrů dopravní infrastruktury. Protože nelze povolit realizaci staveb nesplňujících požadavky na bezpečnost, v rámci posouzení realizovatelnosti ZÚR je nutné provést hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu ve smyslu čl. 3 směrnice o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury.

Navrhovatelé namítají, že nedošlo k posouzení rozumných variant v souladu se zákonem. Před úředním povolením důležitých záměrů s potenciálními významnými vlivy na veřejné zájmy na větším území a do práv většího počtu dotčených osob musí dojít v souladu s principy proporcionality a minimalizace zásahů k prověření možného variantního řešení. V situaci, kdy existuje více než jedna „rozumná“ varianta řešení, je prověření variant nezbytné.

Navrhovatelé odkazují na četnou judikaturu Nejvyššího správního soudu, která povinnost posouzení variant reflektuje. Navrhovatelé citují závěry z rozsudků Nejvyššího správního soudu, přičemž tyto rozsudky tematicky zařadili do několika dílčích oblastí, a to: 1) obecně otázka posuzování variant v ZÚR, 2) povinnost zabývat se variantami vyplývající ze zásady subsidiarity a minimalizace zásahu posuzované v rámci pátého kroku algoritmu soudního přezkumu opatření obecné povahy, 3) důvody a situace, za nichž musí k posouzení variant dojít a 4) zastupitelstvo územně samosprávného celku nemůže svým postupem omezit nebo vyloučit posuzování těch variant, kde je povinnost posoudit varianty dána z jiného právního titulu.

Na základě uvedené judikatury mají navrhovatelé za to, že v případě pořizování AZÚR JMK vyplynula povinnost na posouzení rozumných variant mj. z těchto skutečností: 1) z požadavku MŽP jako orgánu příslušného k provedení takového posouzení, 2) z požadavků dotčených územně samosprávných celků a dotčených osob vyjádřených v podaných připomínkách a námitkách, 3) z existence střetu preferované varianty s lokalitami systému NATURA 2000 a 4) v souvislosti s nutností posuzovat kumulativní a synergické vlivy a hledat i jiná řešení.

Navrhovatelé dále uvádějí, že naplnění povinnosti variantního posouzení nesmí být pouze formálním postupem bez reálného vlivu posouzení variant na výsledek celého postupu. Do procesu musí být zahrnuty varianty daného záměru, které mohou vést k naplnění daného cíle, které jsou podle dostupných informací realizovatelné a které mohou mít odlišné dopady na chráněné veřejné zájmy a do ústavně zaručených práv fyzických a právnických osob. Nesmí jít o varianty na první pohled nesmyslné. V opačném případě by požadavky na posouzení variant nebyly splněny.

Tento požadavek závazně stanovuje hierarchicky nejvyšší právní úprava dané problematiky. Jedná se o čl. 5 odst. 1 směrnice 2001/42/ES, o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí („směrnice SEA“). Navrhovatelé doplňují, že termín „rozumná náhradní řešení“ v českém překladu směrnice SEA, neodpovídá anglické a dalším jazykovým verzím. Nejedná se totiž o nějaké „náhrady“. Za těchto skutečností mají navrhovatelé za to, že termín „náhradní řešení“ významově odpovídá termínům „alternativně“ či „variantně“. Jedná se tedy o „rozumné“ varianty. Ze směrnice SEA pak vyplývá povinnost při pořizování AZÚR JMK posuzovat všechny tyto „rozumné“ varianty na stejné úrovni detailnosti.

Navrhovatelé dále poukazují na to, že v procesu novelizace zákona č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury (liniový zákon), bylo konstatováno, že čl. 5 odst. 1 směrnice SEA není doposud řádně transponován do národní legislativy. K nápravě tohoto stavu byl novelizován § 19 odst. 2 stavebního zákona, kde je nyní správně formulována povinnost posuzovat na stejné úrovni detailnosti jak variantu doporučenou v návrhu územně plánovací dokumentace, tak i všechny její alternativy.

Z výše uvedeného plyne, že stavební zákon a zákon č. 101/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí („zákon o posuzování vlivů na životní prostředí“) ve zněních platných v době pořizovaní AZÚR JMK trpěly vadou neúplné transpozice směrnice SEA. Je nepochybné, že ke stejnému výsledku se dospěje jak eurokonformním výkladem, tak oprávněnou přímou aplikací jednoznačných ustanovení autentického znění závazné směrnice SEA. Je tedy nesporné, že hodnocení rozumných variant mělo proběhnout právě ve vyhodnocení SEA k AZÚR JMK, nikoliv na jiném místě.

Navrhovatelé zdůrazňují, že v případě komunikace 43 existuje dlouhodobě navrhované a následně i částečně prověřované řešení variantní k řešení, které bylo jako jediné uvažováno při pořizování AZÚR JMK. Vedle trasování ve stopě Bystrcké/Německé je možné komunikaci 43 trasovat ve stopě varianty Optimalizované, tj. plnohodnotný obchvat celého města Brna v Boskovické brázdě tvořící současně i severní obchvat Kuřimi. Navrhovatelé jsou přesvědčeni, že se v případě Optimalizované varianty jedná o rozumnou variantu ve smyslu požadavků judikatury a směrnice SEA. Navrhovatelé následně popisují genezi problematiky trasování komunikace 43 od roku 2004. Tuto část uzavírají závěrem, že existenci dvou základních variant řešení komunikace 43 akceptoval i Krajský soud v Brně, který při přezkumu ZÚR JMK z roku 2016 v rozsudku ze dne 20. 12. 2017, č. j. 65 A 3/2017 – 931, konstatoval, že zvažované varianty dálnice D43, pro které ZÚR JMK vymezily koridory územních rezerv, budou řádně posouzeny při přeřazení záměru z územní rezervy do koridoru pro samotnou liniovou stavbu, tj. při pořizování AZÚR JMK (body 383, 404 nebo 415 tohoto rozsudku).

Závěr, že Optimalizovaná varianta naplňuje definici „rozumné varianty“ podporují navrhovatelé těmito skutečnostmi. Optimalizovaná varianta byla vyhledána v rámci zakázky MŽP z roku 2009. Od tohoto roku na ni MŽP v některých svých vyjádřeních odkazovalo. Optimalizovaná varianta byla při pořizování ZÚR JMK 2011 zahrnuta mezi posuzované varianty. V tehdy prováděném vyhodnocení SEA byla Optimalizovaná varianta vyhodnocena jako varianta výhodnější než varianta Bystrcká/Německá. V ZÚR JMK 2011 to však bylo pominuto a protiprávně byla vymezena varianta Bystrcká/Německá. Ostatně tato skutečnost byla jedním ze dvou důvodů pro zrušení ZÚR JMK 2011 rozsudkem Nejvyššího správního soudu ze dne 21. 6. 2012, č. j. 1 Ao 7/2011 – 526.

V ZÚR JMK 2011 byl vybrán a schválen severní obchvat Kuřimi jako samostatná komunikace vedená severně od Kuřimi za průmyslovou zónou. Odmítnut byl přitom jižní obchvat Kuřimi vedený těsně u nově budované obytné zóny „Díly za sv. Janem“ pro cca 1500 obyvatel. Severní obchvat Kuřimi prochází oblastí bez jediné obytné budovy, z velké části za průmyslovou zónou a za kopcem Zborov. Obchvat je z Kuřimi viditelný pouze v úseku několika set metrů, ale i zde je to ve vzdálenosti 500 až 1000 m.

Navrhovatelé upozorňují na to, že v ZÚR JMK bylo uvedeno, že „Za základní varianty, rozhodující pro posuzování, vzájemné porovnávání a výběr výsledné varianty, lze považovat dálnici D43 ve dvou základních polohách, a to Bystrcké a Boskovickou brázdou." Optimalizovaná varianta byla tedy v ZÚR JMK zakotvena ve formě jednoho ze dvou základních systému územních rezerv pro komunikaci 43.

Navrhovatelé považují za nesprávný závěr zdejšího soudu vyslovený při vyhlášení rozsudku ve věci vedené pod sp. zn. 67 A 6/2021, že nepovažuje Optimalizovanou variantu za rozumnou, protože z územní studie údajně vyplynulo, že tato varianta nenaplňuje cíl dopravní účinnosti na území města Brna. AZÚR JMK je strategickým dokumentem, který má stanovit dopravní koncepci pro území celého kraje, a to v návaznosti na území sousedních krajů/států. Řešení dopravní situace v některých částech jednoho města tak nemůže být rozhodujícím kritériem.

V napadeném opatření obecné povahy ani v jeho podkladech není stanoveno, že cílem AZÚR JMK měla být blíže nespecifikovaná dopravní účinnost na území města Brna. Dopravní účinnost měla být pouze jedním z mnoha použitých kritérií. Kritéria posuzování jsou v obecné rovině dána cíli územního plánování a každá územně plánovací dokumentace musí pracovat s těmito cíli.

Ani podle územní studie není dopravní účinnost kritériem rozhodujícím. Jedná se pouze o dílčí část posuzování variant z hlediska dopravně-urbanistického, které v sobě zahrnuje i další kritéria. Není však zřejmé, jakým způsobem územní studie hodnotila jednotlivá kritéria. Územní studie ani AZÚR JMK neuvádí, jakou váhu jednotlivá kritéria mají. Tato volba vah by navíc musela být odůvodněna s odkazem na cíle a úkoly územního plánování. Tvrzení, že by zvolená varianta komunikace 43 byla na území města Brna dopravně účinnou, je tedy nedoložené. Nadto malá dopravní účinnost Optimalizované varianty odporuje podkladům, které má odpůrce k dispozici a je v rozporu s koncepčním zařazením komunikace jako spojnice dálnic D1 a D35 a také jejím zařazením do sítě TEN-T.

Navrhovatelé dodávají, že podle požadavků směrnice SEA se posuzování provádí za účasti veřejnosti. Posouzení, podle kterého se má rozhodnout o vybrané variantě v aktualizaci ZÚR JMK, tak nemůže proběhnout postupem, který není veřejný, tedy v územně plánovacím podkladu.

Podle navrhovatelů se odpůrce i přes legitimní očekávání navrhovatelů přímému srovnání Optimalizované varianty s Bystrckou/Německou variantou a srovnání severního obchvatu s jižním obchvatem Kuřimi vyhnul i v rámci AZÚR JMK. Odpůrce pochybil tím, že nesrovnal jím preferovanou Bystrckou/Německou variantu s nezměněnou Optimalizovanou variantou. Místo toho vyvinul mimořádné úsilí k tomu, aby zcela jasný základní věcný spor a jeho řešení maximálně znepřehlednil. Základ Optimalizované varianty, pro účely srovnání pozměnil odpůrce do té míry, že došlo k významným změnám dopravních proudů. Množství subvariant, které odpůrce vytvořil, je v mnoha částech identické a základní spor o stopu komunikace 43 je tak zamlžen množstvím nepotřebných informací. Nadto velké množství subvariant, které pro účely porovnání vytvořil odpůrce, bylo samotným odpůrcem označeno za zcela nevhodné. Některé subvarianty jsou neúplné či zjevně nesmyslné. Je tedy zřejmé, že zůstala pouze jediná odpůrcem preferovaná varianta a k posouzení rozumných variant vůbec nedošlo. Podle navrhovatelů tak je zjevné, že odpůrce pouze rozostřil a překryl podstatu klíčového střetu dvou variant stopy komunikace 43.

Optimalizovanou trasu jako variantu v silniční podobě odpůrce do posouzení nezahrnul. Odpůrce měl pochybit také tím, že neposuzoval Optimalizovanou variantu z důvodu údajného rozporu s platnou ČSN normou. Tvrzení odpůrce, že Optimalizované variantě odpovídá v územní studii varianta D.6, není pravdivé. Bylo prokázáno, že návrh Optimalizované varianty v dálniční podobě byl plně v souladu s ČSN normami. Odpůrce vymezil Bystrckou/Německou stopu také v silniční variantě, která měla odstupy křižovatek ve srovnání s Optimalizovanou dálniční variantou menší. Odpůrce měl proto posoudit také Optimalizovanou variantu v silniční podobě. Nově zamýšlené napojení komunikace 43 na dálnici D1 je vzdáleno od stávající MÚK Brno-západ méně než 2 kilometry, a toto řešení je tak v rozporu s ČSN. Navrhovatelé namítají, že do okamžiku realizace obchvatu celého města Brna bude doprava přes Brno dále narůstat. Naopak volbou Optimalizované varianty bude transitní doprava vyloučena mimo Brno. Samotné posouzení variant pak podle navrhovatelů v územní studii bylo provedeno nepřezkoumatelně bez doložení kvantitativních podkladů. Odpůrce podle navrhovatelů zasáhl do jejich legitimního očekávání a narušil princip kontinuity územního plánování. Územní studie není založena na dostatečných datech a kvantifikaci zátěže. Odpůrce zcela ignoroval závěry rozsudku Nejvyššího správního soudu, kterým byly zrušeny ZÚR JMK 2011 týkající se hledání alternativního řešení.

Dálniční varianta D.6 v územní studii nezohlednila oproti Optimalizované variantě odlišnou polohou klíčové MÚK Kuřim-sever a vydání územního rozhodnutí pro odlišně koncipovanou trasu obchvatu Čebína. Je tak zjevné, že varianta D.6 je nesmyslná a k posouzení Optimalizované varianty v územní studii nedošlo, neboť stávající varianta D.6 ponechává část dopravních toků v centru Kuřimi na krajské silnici II/385. To, že by Optimalizovaná varianta výrazně odlehčila Brnu, je patrné také z generelu dopravy Jihomoravského kraje. Podle navrhovatelů je zřejmé, že silniční varianty S.3, S.4, S.5, S.6 a S.8 byly navrženy nesmyslně. Jestliže u těchto variant byly de facto navrženy dvě souběžné komunikace vedoucí jako průtah Brnem a druhá v trase obchvatu v Boskovické brázdě a většina vozidel by tak zvolila kratší trasu, nemohla studie dospět k jinému závěru, než že toto řešení je nevhodné.

I kdyby soud dospěl k závěru, že Optimalizovaná varianta byla do územní studie zahrnuta, není podle navrhovatelů přípustné, aby k samotnému posouzení variant došlo pouze v územní studii bez konečného posouzení při pořizování AZÚR JMK. Územní studií nelze nahradit řádné vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území v územně plánovací dokumentaci. Všechny rozumné varianty – tedy i varianta Optimalizovaná – měly být posouzeny v rámci vyhodnocení SEA. Požadavek na posouzení jednotlivých variant v maximální možné míře v procesu pořizování AZÚR JMK vyplývá také ze stanoviska Ministerstva životního prostředí ke Zprávě o uplatňování zásad územního rozvoje ze dne 11. 2. 2019, č. j. MZP/2019/710/232.

Navrhovatelé dále namítají, že vybraná stopa komunikace 43 byla posouzena až v následně zpracovaném dodatku územní studie, který nebyl vložen do evidence územně plánovací činnosti a nemohl se tak stát zákonným podkladem pro územní plánování. Termín předložení dodatku územní studie byl stanoven na 26. 2. 2019 – tedy dva týdny po skončení lhůty pro vyjádření dotčených orgánů ke zprávě o uplatňování ZÚR JMK. Dotčené orgány tak vydaly souhlasné stanoviska k zahrnutí varianty S.10 Poučené v okamžiku, kdy tato varianta ještě nebyla zpracována.

Navrhovatelé namítají, že i samotné posuzování variant v územní studii je nezákonné po obsahové stránce, protože nerespektuje požadavky právních předpisů na obsah a kvalitu posuzování. I při vyloučení jednotlivých variant přímo územní studií (což je dle navrhovatelů samo o sobě nezákonné) měly být na územní studii aplikovány požadavky Metodického doporučení pro vyhodnocení vlivů PÚR a zásad územního rozvoje na životní prostředí z února 2015.

Navrhovatelé postrádají přiměřenou kvantitativní stránku územní studie a vyhodnocení SEA; navíc nebyl zohledněn princip předběžné opatrnosti. Kvantifikace musí vycházet z kvantifikace stanovené nebo akceptované právními předpisy. Pouze numerické údaje popisující zkoumanou skutečnost (kvalitativní hodnocení) jsou přezkoumatelnými údaji. Navrhovatelé nezpochybňují význam predikce dopravy a dopravního modelování; je však potřeba doprovodit je věrohodným odhadem nejistot a tyto nejistoty pak zohlednit při posuzování, zda rozdíly v hlukovém a rozptylovém modelování jsou či nejsou pod statistickou chybou. Přitom územní studie činí závěry i z těch rozdílů, které jsou pod statistickou chybou. Jestliže chybovost dopravního modelování může dosahovat 10 i více %, pak je zřejmé, že rozdíly v hodnocení hlučnosti, rozptylu či dalších hodnocení nejsou vypovídající a územní studie je po odborné stránce nepřijatelná.

Klíčovým faktorem pro správnost posouzení negativních vlivů záměrů na životní prostředí a zdraví lidí vyplývajících z AZÚR JMK jsou intenzity dopravy. Vadné predikce intenzit dopravy vedou k vadným predikcím hlučnosti a znečištění ovzduší. Podle navrhovatelů nebylo zohledněno zařazení komunikace 43 do sítě TEN-T. V rámci nejhorší možné varianty intenzity dopravy nebyl zohledněn stabilizovaný stav, tedy stav po zprovoznění sítě TEN-T jako celku včetně propojení dálnice D1 a D35, ač také Prognóza intenzit automobilové dopravy Ministerstva dopravy předpokládá saturaci dopravy zhruba kolem roku 2050. Naopak pro účely zpracování technicko-ekonomické studie ke komunikaci 43 tentýž zpracovatel (PK Ossendorf) předložil Ředitelství silnic a dálnic predikce pro rok 2040 v souvislosti s očekávaným propojením dálnic D1 a D35, které jsou přibližně o 50 % vyšší oproti územní studii. Jedná se o zcela zásadní pochybení.

To, že predikce intenzit dopravy byly chybné, vynikne také při porovnání s poklady, které měl odpůrce k dispozici – generel dopravy Jihomoravského kraje, Modely intenzit dopravy pro koncept Územního plánu města Brna a Model silniční dopravy pro výhledovou síť Jihomoravského kraje, byť i tyto podklady podle navrhovatelů pracují s výrazně podhodnocenými intenzitami dopravy, neboť nezohlednily zařazení komunikace 43 do sítě TEN-T. Přitom podle navrhovatelů není pochyb o tom, že vytvoření dopravního koridoru přes střední Evropu od Baltu do jižní části Evropy v rámci TEN-T, je zásadním způsobem atraktivní. Podle navrhovatelů tak není pravdou, že je komunikace 43 svou povahou aglomerační; významný podíl tranzitní dopravy ostatně doložilo již dopravní modelování pro ZÚR JMK 2011, neboť předpokládaná intenzita dopravy na ulici Kníničské – jako dálničnímu přivaděči k MÚK – by zůstala prakticky stejná. Totožný závěr plyne také ze stanoviska Ministerstva dopravy ze dne 6. 5. 2011, č. j. 21/2011-910-UPR/6-Ma, podle kterého přehradní radiála nebude mít funkci přivaděče; tu bude mít dnešní silnice I/43 od obce Česká.

Byť bylo dopravní modelování stejně jako i v minulosti (2008 a 2010) provedeno ateliérem ADIAS - nyní je tento ateliér součástí kanceláře HBH Projekt spol. s r.o. -, aktuálně provedené dopravní modelování dospělo k neodůvodněným odlišnostem. Metodika modelování není navrhovatelům známá; pouze na str. A-9 územní studie je uvedeno, že „…nebyly při modelování dopravy vloženy do výpočtů omezující faktory, jako jsou odpory jednotlivých křižovatek nebo omezování rychlosti přes sídelní aglomeraci či v jejich blízkosti…“. Jestliže nebyly uvedené faktory zohledněny, ač mají výrazný vliv na průjezd automobilů dopravně silně zatíženým městem, nejsou výsledky dopravního modelování v územní studii použitelné.

Navrhovatelé dále namítají, že přestože závazné právní předpisy stanoví konkrétní způsob, jak má být kvantifikována hluková zátěž, pořizovatel a zpracovatel tyto právní předpisy nerespektovali. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (dále také „směrnice o hodnocení a řízení hluku“) podle navrhovatelů dopadá na nyní posuzovanou věc a stanoví formu kvantitativních hlukových indikátorů. Česká republika nesplnila – vyjma letmé zmínky ve vyhlášce č. 315/2018 Sb., o strategickém hlukovém mapování – povinnost uvést tuzemský právní řád do souladu se směrnicí o hodnocení a řízení hluku dle jejího čl. 14, a navrhovatelé se dovolávají jejího přímého účinku. Jestliže nebylo pro oblast hlukové zátěže provedeno kvantitativní hodnocení, je nezákonné také stanovisko Krajské hygienické stanice Jihomoravského kraje („KHS JMK“) ze dne 4. 11. 2019, č. j. KHSJM 58306/2019/HO/HOK.

Jestliže existuje velmi podrobná a závazná metodika pro „akustické plánování“, a to specificky pro plánování hluku z dopravy a v rámci územního plánování, nemůže být pominuta. Ostatně také Ing. Š. v rámci svého expertního posouzení odkázal na závaznou metodiku vycházející ze směrnic. Tvrdí-li pořizovatel a zpracovatel, že vypracovali zcela novou metodiku, pak je zjevné, že nemohli postupovat podle směrnic a hodnocení provedené v územní studii bylo v rozporu s právními předpisy.

Podle navrhovatelů bylo také chybně provedeno posouzení znečištění ovzduší, neboť do něj nejsou zahrnuty emise vznikající uvnitř tunelů, byť ve skutečnosti se emise dostávají do širšího okolí tunelů koncentrovaně v místech portálů tunelu a v místech tunelových výdechů. K dnešnímu dni není v České republice tunel, který by využíval odlučovače prachu či exhalací. Podle navrhovatelů tak nelze s takovým řešením (využitím spekulativní technologie) počítat a zahrnout jej do závazných podmínek pro další fáze umísťování a povolování staveb. Závěry rozptylové studie tak podle navrhovatelů tam, kde nezahrnují výdechy z tunelů, nevycházejí z kvantifikace dopadů, jsou nezákonné a zatěžují touto nezákonností vyhodnocení oblastí Troubsko, Brno-Bosonohy, Brno-Bystrc, Brno-Kníničky, Malhostovice, Drásov a jižní části Kuřimi. Nezákonné pominutí tunelových výdechů podle navrhovatelů dokládá také vyjádření zpracovatele Ing. arch. K. při veřejném projednání návrhu AZÚR JMK.

Bystrcká/Německá varianta je podle navrhovatelů ve významném střetu s evropsky významnou lokalitou („EVL“) Malhostovické kopečky, neboť již narušením ochranného pásma je narušena ochrana EVL. Přestože koridor komunikace 43 narušuje celistvost EVL, v územní studii a ani v AZÚR JMK tato skutečnost nebyla popsána, vyhodnocena a zohledněna, byť je zřejmé, že tento konflikt byl vyřešen účelovým zúžením koridoru. Účelové zúžení koridoru podle navrhovatelů mělo za cíl obejít povinnost posoudit varianty koridoru komunikace 43. Chybné je také ocenění negativního vlivu koridoru DS41 na tuto EVL stupněm -1. Podle navrhovatelů se jedná o významný negativní vliv (-2), což je patrné také z hodnocení Mgr. V. z roku 2010 a RNDr. K., Ph.D z roku 2015, podle kterých lze předpokládat významně negativní vliv v důsledku eutrofizace prostředí na koniklec velkokvětý a celistvost krajiny. Evidentní zásah do ochranného pásma EVL tak podle navrhovatelů měl být hodnocen jako významně negativní vliv, a v rámci AZÚR JMK měla být zpracována a posouzena i Optimalizovaná varianta, která v tomto střetu nebyla, a to v rámci vyhodnocení SEA. Stejný závěr plyne i z existence střetu s EVL Bosonožský hájek na úseku I/43 od D1 k MÚK pro Kohoutovice a Žebětín.

Navrhovatelé spatřují pochybení odpůrce také v tom, že při posouzení variant v územní studii nebylo respektováno metodické doporučení Ministerstva životního prostředí pro vyhodnocení SEA z února 2015. Jestliže tato Metodika MŽP existovala, měl z ní odpůrce vycházet, případně měl zdůvodnit, proč se od ní odchýlil, neboť použití jiné než oficiální metodiky není přezkoumatelné z důvodu absence vstupních dat (úrovně hlučnosti a znečištění ovzduší v tabelární podobě). Podle navrhovatelů výběr tří quasi-variant doporučených územní studií nevznikl v přímé vazbě na vyhodnocení SEA dle Metodiky MŽP, ale na základě vlastní metodiky zpracovatele, který kombinoval různé typy hodnocení – dopravně urbanistické, z hlediska životního prostředí a z hlediska hluku a rozptylu. Samotný výběr variant byl proveden „okometrickou“ metodou („průnik všech tří porovnání“) bez stanovení konkrétních parametrů, což Metodika MŽP nepředpokládá. To navrhovatelé ilustrují odkazem na schéma na str. F-113 dodatku územní studie. Jednotlivé varianty jsou ve schématu v rámci dílčích hodnocení bez pořadí; absence pořadí variant je zřejmé také z abstraktu na str. 53 v územní studii. Ve vztahu k dílčímu kritériu hluk a rozptyl je hodnocení přímo podivné a vzbuzující nedůvěru; kromě toho je hodnocení pro hluk a rozptyl de facto duplicitním hodnocením pro životní prostředí. Pořadí variant pro hluk a rozptyl tak má podle navrhovatelů nulovou vypovídající hodnotu, neboť posuzování jsou zatížena závažnými věcnými vadami.

Navrhovatelé dále namítají, že byly hrubě podceněny a opomenuty nejvýznamnější negativní vlivy koncentrované v pásu okolo liniové stavby. Zatímco Metodika MŽP požaduje posouzení v pásu do vzdálenosti 2 km od osy liniové stavby, resp. 3 km v případě prašnosti, územní studie zpracovala vlivy pouze do vzdálenosti 400 m od jednotlivých liniových staveb. To je nepřípustné i z hlediska zohlednění kumulativních a synergických vlivů v případě, kdy se vlivy zdrojů znečištění významně překrývají, ale jsou vzdáleny více než 400 m, jak plyne zejména z expertního posouzení Ing. Šnajdra. Jestliže zpracovatel v územní studii vyčíslil hluk pouze do vzdálenosti 400 m, nemohlo dojít k posouzení vlivu koridorů komunikací na blízké plochy obytné zástavby do vzdálenosti až 2 000 m v souladu s Metodikou MŽP. Tato absence vstupních dat tak způsobila nepoužitelnost závěrů územní studie a vyhodnocení SEA. Zpracovatel územní studie a vyhodnocení SEA namísto toho chybějící data nahradil odlišnými parametry, které nemohly plnit shodnou funkci jako chybějící data, neboť nemají vazbu na liniovou stavbu.

Podle navrhovatelů jsou Bystrcká/Německá varianta a Optimalizovaná varianta diametrálně odlišné. Optimalizovaná varianta včetně severního obchvatu Kuřimi je ve vztahu k obyvatelstvu, ovzduší, lidskému i veřejnému zdraví výrazně šetrnější. Podle navrhovatelů je tak naprosto vyloučeno, aby míra negativních vlivů vyplývajících z těchto dvou variant byla obtížně rozlišitelná či porovnatelná tak, aby o výběru variant rozhodl blíže nespecifikovaný parametr dopravní obslužnosti. Přitom ze zprávy o uplatňování ZÚR JMK vyplývá, že dopravní obslužnost byla pouze jedním ze šesti rovnocenných rozhodovacích kritérií. Také podle zadání územní studie je nutné jednotlivá rozhodovací kritéria hodnotit komplexně ve vzájemné souvislosti. Navrhovatelé nesouhlasí s dílčím závěrem vyplývajícím z rozsudku zdejšího soudu ve věci sp. zn. 67 A 6/2021 o upřednostnění dopravní účinnosti na území Brna.

Jestliže je komunikace 43 podle PÚR součástí sítě TEN-T, měly být při posuzování variant respektovány požadavky nařízení TEN-T. Odpůrce tak podle navrhovatelů pochybil, nerespektoval-li požadavek čl. 10 odst. 2 písm. b) nařízení 1315/2013 věnovat zvláštní pozornost opatřením nezbytným pro zmírnění vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní silniční dopravy. Obdobně odpůrce nerespektoval povinnost zajistit v městských uzlech zmírňování vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní silniční dopravy, a to i prostřednictvím obchvatů podle čl. 30 písm. e) nařízení 1315/2013. Odpůrce pochybil také tím, že nezohlednil náklady z hlediska klimatu a životního prostředí tak, aby bylo možné vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí (kupříkladu hluku), a to ve smyslu bodu 22 a 35 preambule nařízení.

Navrhovatelé namítají nedostatečné posouzení kumulativních a synergických vlivů na jednotlivé složky životního prostředí. To zejména proto, že vyhodnocení SEA pouze odkazuje na územní studii. Závažným nedostatkem je, že v rámci vyhodnocení SEA nedošlo k vlastnímu posouzení hlukové a imisní zátěže.

V příloze č. 2a vyhodnocení SEA jsou u záměru pro komunikaci Troubsko-Kuřim ve variantě „DS40-B“ z hlediska tří typů hodnocení, tj. vlivy na ovzduší, vlivy na obyvatelstvo, vlivy na lidské zdraví, uvedeny zcela identické formulace. To je nepřijatelné, neboť se jedná o různé typy hodnocení. Realizaci záměru se pak připisuje přímý, trvalý a kladný vliv (+1/+2) s tím, že díky realizaci záměru dojde k částečnému odvedení dopravy z centrálních částí většiny obcí v okolí záměru. Je však zcela nesrozumitelné, na jaké konkrétní obce je zde poukazováno, protože v trase tohoto úseku žádné takové obce nejsou.

Z hlediska nově navrhovaného jižního obchvatu Kuřimi lze stěží daný záměr takto hodnotit, neboť v důsledku realizace tohoto záměru dojde ke zcela zásadnímu negativnímu zatížení nové obytné výstavby na jihu Kuřimi pro 1500 obyvatel. Tvrzení, že dojde ke snížení imisní zátěže u obyvatel v části Kuřimi, je tak zcela nepřiléhavé.

U daného záměru je konstatováno překročení hlukových limitů pro Brno-Bosonohy, Brno-Bystrc, Jinačovice, Kuřim, Moravské Knínice, Rozdrojovice, Troubsko a Brno-Žebětín v rozsahu 37 %. Nicméně nejsou zmiňovaná opatření k nápravě tohoto již existujícího protiprávního stavu. V daném kontextu zní zcela nepřijatelně hodnocení, ve kterém je naopak uvedeno, že může dojít ke zhoršení imisní situace. Rovněž tvrzení o přibližování komunikace k obytné zástavbě v Bystrci se jeví jako nesouladné s realitou, neboť komunikace obytnou oblast této městské části přímo protíná.

Jako absurdní se u daného záměru jeví opatření ke snížení a zmírnění negativních vlivů, které spočívá v optimalizaci trasy v rámci koridoru s cílem minimalizace dopadu na obytnou zástavbu. Šíře koridoru např. v úseku MÚK Rozdrojovice-Kuřim je pouze 300 m. Při povinnosti umístit v územním řízení do vymezeného koridoru nejen vlastní těleso komunikace, ale i silniční ochranné pásmo, je flexibilita pro posun trasy uvnitř koridoru zcela minimální. To však nemůže mít žádný podstatný vliv na velikost negativního vlivu. Obdobně je tomu i v jiných úsecích této komunikace. Navržená opatření jsou tedy zcela nesplnitelná. Takto vydaná AZÚR JMK je v rozporu s požadavkem na územní plánování stanoveném v § 18 stavebního zákona, tj. vytvářet předpoklady pro výstavbu.

Navrhovatelé považují za absurdní a nevykonatelná rovněž další opatření ke snížení a zmírnění negativních vlivů u daného záměru, přičemž závěr, že účinnost daných opatření je velká, je zcela nepřezkoumatelný. Zásadní vadou přílohy č. 2a vyhodnocení SEA je rovněž to, že sloupec nazvaný „Kompenzační opatření“ u daného záměru zůstal zcela prázdný. V rozporu se zákonem tedy nebyla navržena žádná kompenzační opatření, a to ani v jiné části vyhodnocení SEA. Navrhovatelé dodávají, že obdobné vady, jako byly vymezeny výše, se vyskytují rovněž u záměru komunikace Kuřim-Lysice ve variantě „DS41-B“ a záměru Silnice I. třídy Kuřim, jižní obchvat „DS45“. V případě jižního obchvatu Kuřimi je nutné vést komunikaci na estakádě cca 10 m vysoké, a to doslova přímo před okny nových rodinných domů. Není ani korektní v tomto území hovořit o nárůstu dopravní zátěže, neboť se jedná o nově navrhovanou komunikaci, tj. vznik nové dopravní zátěže. Opatření ke snížení a zmírnění negativních vlivů měla být uvedena v příloze č. 2a SEA. U všech zmíněných komunikací je zde pouze nepřípadný a nerealizovatelný požadavek „Optimalizovat trasu v rámci koridoru s cílem minimalizace dopadu na obytnou zástavbu. V místě přiblížení komunikace k okrajové zástavbě sídel“.

Dále navrhovatelé namítají, že ve vyhodnocení SEA nebyly posouzeny synergické vlivy dopravy letecké, silniční a železniční. Problematika vlivů letecké dopravy je zde zmíněna pouze na metodické úrovni. K reálnému vyhodnocení vlivů letecké dopravy a jejich vzájemného působení spolu s vlivy komunikace 43 nedošlo. Do vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů nebyl zahrnut ani železniční koridor „DZ03“ a jeho zkapacitnění na území obce Ostopovice. Dále nebyl do vyhodnocení zahrnut koridor pro vysokorychlostní železnici „VRT“, pro který AZÚR JMK zrušila jednu ze dvou územních rezerv, v důsledku čehož zůstala vymezena jen jedna územní rezerva pro variantu „Řeka“. Není podstatné, že se jedná o územní rezervu, měl se zohlednit potenciální vliv záměru VRT, neboť je nutné zohlednit i takové plánované záměry (činnosti), jejichž realizace je v budoucnu nejistá.

Dle navrhovatelů bylo povinností pořizovatele AZÚR JMK zajistit, aby vlivy liniových staveb (komunikace 43 a jižní obchvat Kuřimi) byly specificky a odděleně vyhodnoceny pro všechny úseky komunikace, které se od sebe navzájem liší. Jedná se minimálně o navzájem odlišné oblasti Troubsko/Brno-Bosonohy, Brno-Žebětín, Brno-Bystrc, Brno-Kníničky, Rozdrojovice, Jinačovice, Moravské Knínice, Kuřim-severozápad, Drásov/Malhostovice, Všechovice/Skalička, Lubě, Malá Lhota a Černá Hora. Ve vyhodnocení SEA však posouzení vlivů s ohledem na jejich lokalizaci provedeno nebylo. Vyhodnocení SEA je tedy nedostatečné a neplní účel předmětné právní úpravy.

Ve vyhodnocení SEA rovněž nebylo provedeno posouzení všech MÚK na komunikaci 43. Posouzena nebyla ani MÚK pro napojení jižního obchvatu Kuřimi na stávající silnici I/43. Dle nyní platného § 55 odst. 3 stavebního zákona se záměry vymezené v zásadách územního rozvoje na úrovni územních plánů již neposuzují. Je tedy nesporné, že v ZÚR musí být posouzeny všechny MÚK.

Navrhovatelé mají za to, že mnohé z výše uvedených vad a také vady dalších částí provedeného posouzení jsou takové intenzity, že zakládají nepřezkoumatelnost AZÚR JMK pro nedostatek důvodů. Tyto vady ve svém důsledku znemožňují zjistit, proč dal odpůrce přednost zvolené variantě před variantou „Optimalizovanou“.

Dle navrhovatelů nedošlo z hlediska posuzování vlivů a kompenzačních opatření k nápravě oproti ZÚR JMK 2011, které Nejvyšší správní soud zrušil jako celek. Naopak se nedostatky stejného typu v AZÚR JMK opakují, a to ve stejné oblasti Troubsko-Ostopovice-Bosonohy. V rámci AZÚR JMK nedošlo k posouzení vlivu komunikace 43 na dálnici D1 a v důsledku této skutečnosti nově vznikajících vlivů. V AZÚR JMK nebyl nijak identifikován ani vyhodnocen předpokládaný nárůst dopravy na dálnici D1 v uvedené oblasti a nejsou tudíž stanovena ani žádná kompenzační opatření.

Navrhovatelé uzavírají, že vyhodnocení SEA považují za nezákonné i po vyhodnocení vlivů na trvale udržitelný rozvoj území. Hlavním důvodem nezákonnosti je, že ve vyhodnocení SEA nebyly navzájem posouzeny rozumné varianty komunikace 43 a obchvatu Kuřimi. Nadto se na vyhodnocení SEA vztahují rovněž všechny obsahové nezákonnosti územní studie.

Navrhovatelé namítají, že vymezení MÚK pro napojení komunikace 43 na dálnici D1 odporuje platným technickým normám (ČSN). Pokud by územně plánovací dokumentace vymezila záměr v rozporu s ČSN, záměr by byl nerealizovatelný, což by vedlo k nezákonnosti. Vzdálenost nově navrhované MÚK (kterou je potřeba počítat od konce připojovacího pruhu k počátku odbočovacího pruhu), od existující MÚK Brno-západ je pouze cca 1 km. Vzdálenost vyžadovaná technickou normou ČSN 73 6102 „Projektování křižovatek na pozemních komunikacích“ však má být minimálně 2 km. AZÚR neobsahuje odůvodnění přípustnosti navrhovaného řešení.

Tuto námitku dávají navrhovatelé do kontextu se skutečností, že k vyloučení Optimalizované varianty komunikace 43 z posuzování v rámci územní studie došlo z důvodu údajné rozpornosti s ČSN 73 6101 — vzdálenost křižovatek, konkrétně pro nedostatečnou vzdálenost křižovatek. Optimalizovaná varianta však dle navrhovatelů je v souladu s technickými normami, naopak přijaté řešení technickým normám odporuje.

Navrhovatelé dále namítají částečnou vnitřní rozpornost AZÚR pro nesoulad grafické a textové části. Tento nesoulad podle nich zakládá důvod pro její zrušení. Rozpor vidí v tom, že zatímco textová část AZÚR mluví o nutnosti vybudovat tunel pod Kuřimskou horou a také v částech komunikace vedoucí přes Troubsko, Bystrc, Kníničky, Kuřim a Drásov/Malhostovice, grafická část tunely v těchto místech vůbec nezakresluje. Další nesoulad vidí v tom, že z textové části není jasné, jak bude komunikace 43 napojena na dálnici D1. Textová část o tomto napojení mluví jako o ploše MÚK Troubsko, kterou označuje za plochu proměnlivé velikosti mimo zástavbu. Vymezení této MÚK v grafické části je však velice rozsáhlé a komplexní a vzbuzuje pochybnosti o nevyjevených zájmech zpracovatele AZÚR. Není také jasné, zda v těchto místech má být zachováno přímé propojení silnic I/43 a II/602.

Vnitřní rozpornost podle navrhovatelů existuje také mezi vyhodnocením SEA a aktualizací ZÚR ve vztahu k záměru „Odpočívka D1 Troubsko“. Ve vztahu k tomuto záměru SEA identifikovalo potenciálně významný dlouhodobý negativní vliv s ohledem na předpokládaný výrazný nárůst imisní zátěže a jeho dopad na severní oblast Troubska. Umístění tohoto záměru hodnocení SEA považovalo za nevhodné a jeho realizaci podmínilo rozsáhlou řadou opatření, zejména v podobě realizace protihlukových opatření a oddálení plochy od zástavby. Splnění tohoto požadavku je podle navrhovatelů nereálné. Návrhy opatření ve vyhodnocení SEA neobsahují jakékoliv zdůvodnění jejich realizovatelnosti. Příloha č. 2a SEA pouze identifikuje možné negativní vlivy, v rozporu s textovou částí uvádí pouze negativní vliv (-1) a chybí kvalitativní a kvantitativní vyhodnocení vlivů. Pro stejnou vadu Nejvyšší správní soud v roce 2012 zrušil ZÚR JMK z roku 2011.

Navrhovatelé dále namítají, že AZÚR neobsahuje některé podstatné části dopravního řešení, což je činí významně neúplným, nefunkčním a tedy nerealizovatelným. Konkrétně spatřují nezákonnost v chybějící MÚK severně od Troubska a také chybějící doprovodné komunikaci ke komunikaci 43 v úseku mezi Bystrcí a dálnicí D1.

Návrh nového územního plánu města Brna podle navrhovatelů ukázal neúplnost a nerealizovatelnost dopravního řešení předpokládaného aktualizací ZÚR. Územní plán totiž předpokládá nutnost další MÚK na komunikaci 43 v prostoru těsně nad Veselkou, aby se zajistilo napojení komunikace 43 a Bosonoh. Podle navrhovatelů to prokazuje vadu a nefunkčnost AZÚR a současně vadnost vyhodnocení SEA. Přitom je nesporné, že MÚK na nadmístních (republikových) záměrech jsou jejich nedílnou součástí a jako takové musí být vymezeny současně s vlastním koridorem komunikace.

Dalším problémem je chybějící koncepce doprovodné komunikace mezi Bystrcí a dálnicí D1, která je nutná a je třeba ji vymezit již na úrovni zásad územního rozvoje, protože jde o komunikaci nadmístního významu.

Navrhovatelé také namítají, že se odpůrce nedostatečně vypořádal s jejich námitkami a připomínkami, které podali k návrhu AZÚR JMK. Námitky a připomínky byly podloženy řadou odborných posouzení, včetně znaleckého posudku, z nichž vyplynuly podstatné věcné vady týkající se především obsahu územní studie, která představovala ve vztahu k vymezení koridoru komunikace 43 a obchvatu Kuřimi v zásadě jediný podklad, z nějž vycházel návrh AZÚR JMK.

Odpůrce se s předloženými odbornými posouzeními a v nich namítanými vadami vypořádal dvěma způsoby, oba považují navrhovatelé za nezákonné. Na 29. zasedání zastupitelstva odpůrce bylo deklarováno, že je prováděn výběr nejvhodnější varianty. Pořizovatel AZÚR JMK navrhl, aby v rámci usnesení zastupitelstva byly před podbody o výběru nejvhodnějších variant, tedy i varianty komunikace 43, předřazeny podbody o tom, že zastupitelstvo bere na vědomí předložená odborná vyjádření i reakci projektanta; tím si pořizovatel postavil na jisto, že namítané vady územní studie nebudou brány z rozhodnutí zastupitelstva dále v úvahu a zastupitelstvo nezpochybní územní studii a dosavadní průběh pořizování AZÚR JMK. Zastupitelstvo tak hlasovalo de facto o ignorování odborně identifikovaných vad.

Namítané vady územní studie doložené odbornými posouzeními pořizovatel nevypořádal, a to ani za účasti dotčených orgánů nebo nezávislého odborníka. Konkrétně pokud jde o problémy hlukového hodnocení, bylo zastupitelům předloženo pouze vypořádání zpracovatele územní studie, tedy osoby věcně podjaté. K namítaným vadám se nevyjádřila ani Krajská hygienická stanice Jihomoravského kraje, přestože měla všechna expertní posouzení k dispozici. V případě kritického expertního posouzení z hlediska znečištění ovzduší bylo zastupitelům předloženo vyjádření Ministerstva životního prostředí, které však bylo zcela nekonkrétní a přímo se nevztahovalo k jednotlivým bodům kritického expertního posouzení.

I v rozhodnutí o námitkách a ve vypořádání připomínek je odkazováno na reakci zpracovatele územní studie. Pokud odpůrce nehodlal vyhovět námitkám a připomínkám, měl provést dokazování a argumentaci vyvrátit. Všechny námitky a připomínky odkazující na odborná vyjádření měly být vypořádány v součinnosti s příslušnými dotčenými orgány, konkrétně Ministerstvem životního prostředí a KHS JMK. Vypořádání námitek a připomínek navrhovatelů je proto nepřezkoumatelné.

Navrhovatelé namítají existenci důvodného podezření ze střetu zájmů zpracovatele návrhu napadené aktualizace zásad územního rozvoje, společnosti knesl kynčl architekti s.r.o. (dále jen „knesl kynčl architekti s.r.o.“), a jednatelů a společníků této společnosti, doc. Ing. arch. J. K., Ph.D. a Ing. arch. J. K. Střet zájmů je natolik závažným problémem, že k tomu, aby nastaly negativní právní důsledky s ním spojené, právní předpisy obvykle ani nevyžadují důkaz o existenci střetu zájmů, ale postačuje pouhé riziko či pochybnosti o jeho možné existenci.

Důvod tohoto podezření spočívá dle navrhovatelů ve skutečnosti, že knesl kynčl architekti s.r.o. zároveň zpracovala také územní studii, která byla podkladem napadené AZÚR JMK. To vytváří důvodné pochybnosti o tom, zda knesl kynčl architekti s.r.o. přistupovala k územní studii jako podkladu AZÚR JMK nestranně, a zda objektivně hodnotila námitky subjektů, upozorňující na její vady. Pokud by byla územní studie zpochybněna, mělo by to pro knesl kynčl architekti s.r.o. negativní vliv z hlediska smluvního finančního plnění a dodržení politicky exponovaného časového harmonogramu zpracování návrhu.

Podezření ze střetu zájmů dle navrhovatelů pramení i z toho, že klientem knesl kynčl architekti s.r.o. jsou soukromí developeři. Společnost knesl kynčl architekti s.r.o. od roku 2008 spolupracuje s developerem obytného souboru Kuřim Záhoří. V procesu posuzování vlivů tohoto obytného souboru na životní prostředí (EIA) zpracovatel oznámení EIA evidentně vycházel z informací od knesl kynčl architekti s.r.o., že rychlostní komunikace R/43 má procházet po západním okraji území Kuřimi, ač v roce 2017 nebylo rozhodnuto, zda tudy uvedená rychlostní komunikace skutečně povede.

Dle navrhovatelů dále bylo překvapivé, že po celou dobu pořizování územní studie byla jako invariantní prvek řešení zahrnuta komunikace diagonálně protínající oblast plánovaného obytného souboru Kuřim Záhoří, která byla později z důvodu jejího lokálního významu vypuštěna. Doposud nezastavěné území Kuřim Záhoří se dle navrhovatelů nachází v těsné blízkosti současné komunikace I/43 a jako takové zjevně není příliš vhodné pro obytnou výstavbu. Na jižní obchvat Kuřimi přitom bude převedena část dopravy ze stávající komunikace I/43, což by se v případě severního obchvatu nestalo. V ZÚR JMK z roku 2011 byl přitom vymezen severní obchvat Kuřimi jako záměr s menšími negativními dopady na obytnou zástavbu a životní prostředí a byl odmítnut obchvat jižní. Územní studie pro AZÚR JMK tak představovala zásadní obrat bez přesvědčivého odůvodnění a bez posouzení variant. Dle navrhovatelů odvedení části dopravy z komunikace I/43 způsobí zvýšení ceny nemovitostí v dané lokalitě o 10 %, což navýší zisk developera o 1,2 mld. Kč.

Další důvod podezření ze střetu zájmů dle navrhovatelů představuje skutečnost, že manželka Ing. arch. J. K. od počátku března 2017 až dosud pracuje pro Jihomoravský kraj ve funkci referentky agendy územního plánování, na odboru územního plánování a stavebního řádu. Vinou této propojenosti mohli mít architekti přístup k interním informacím o procesech územního plánování, případně také o představách Jihomoravského kraje coby zadavatele veřejné zakázky o jím preferovaných metodických postupech. To je významné zejména s ohledem na skutečnost, že v rámci zadávacího řízení hrálo velkou roli (mělo 20 % váhy) subjektivní kritérium „metoda zpracování díla“ a za toto kritérium obdržela knesl kynčl architekti s.r.o. plný počet bodů (20 bodů), což významně přispělo k jejímu vítězství ve výběrovém řízení.

Podle § 14 Profesního a etického řádu České komory architektů se za střet zájmů architekta ve vztahu ke klientovi považují zejména takové případy, kdy předmět zakázky souvisí též s jinou činností, popřípadě majetkem nebo jinými zájmy architekta, které jsou nebo mohou být zneužity ku prospěchu architekta a ke škodě klienta. Podle § 23 téhož předpisu architekt předchází vzniku střetu zájmů ve vztahu k laické i odborné veřejnosti, zejména se vyvaruje situace, v níž by při výkonu odborné správní činnosti rozhodoval ve věci, v níž sám vypracoval pro klienta příslušné dokumenty nebo k níž vypracoval odborný posudek nezbytný jako podklad pro toto rozhodnutí. Předmět zakázky AZÚR JMK dle navrhovatelů souvisí s činností architektů pro soukromé developery, pro které je výsledná podoba zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje klíčovým aspektem jejich podnikatelských záměrů. Na tento střet zájmů architekti odpůrce dle dostupných informací neupozornili. Obdobný případ již ČKA v minulosti řešila v kauzu architektů D. a K. v rámci projektu brněnského Auparku. Dospěla přitom k závěru, že mohlo dojít ke střetu veřejného a soukromého zájmu, pokud architekti zastupovali zájmy soukromého investora polyfunkčního centra a současně pro magistrát zpracovávali územní studii s ohledem na zájmy města. Na hrozící střet zájmů knesl kynčl architekti s.r.o. poukazovaly již v minulosti mnohé subjekty, jejich klíčovými argumenty se ovšem nikdo nikdy nezabýval.

Pokud by byl zpracovatel územní studie nebo územně plánovací dokumentace v možném střetu zájmů ve smyslu porušení § 23 Profesního a etického řádu České komory architektů, výstup jeho činnosti by se stal nepoužitelným jako dokument, který má být závazný pro výkon státní správy. Navrhovatelé proto žádají, aby soud v tomto řízení samostatně posoudil a vyhodnotil otázku, zda došlo k porušení uvedeného ustanovení.

Odpůrce z popsaných problémů nevyvodil žádný závěr a nápravu nesjednal. Přitom jí mohl sjednat relativně snadno, a to zajištěním jiného zpracovatele pro AZÚR JMK, u kterého by nebylo pochyb o tom, že není ve střetu zájmů.

Proces pořizování AZÚR JMK je dle navrhovatelů zatížen systémovou podjatostí a vinou zapojených správních orgánů nikdy nedošlo k posouzení otázky systémové podjatosti. Existenci nadkritického rizika systémové podjatosti v důsledku nepřípustného politického tlaku dovozují (a dovozovali již v průběhu procesu přijímání AZÚR JMK) navrhovatelé z toho, že náměstek hejtmana po veřejném projednání sdělil, že AZÚR JMK budou schvalovány na zasedání zastupitelstva 17. 9. 2020 před krajskými volbami. Úředníci tudíž byli při vypořádání námitek a připomínek pod časovým tlakem splnění politického úkolu. Lhůta pro řízení o AZÚR JMK byla dle navrhovatelů příliš krátká. Navrhovatelé odkazují i na nepravdivé a zkreslující mediální výstupy náměstka hejtmana. Problematické bylo i to, že zpracovatel AZÚR JMK byl současně zpracovatelem územní studie a měl vazby na developera v území a zároveň zpracovává územně plánovací dokumentaci pro město Kuřim; starosta města Kuřim přitom emotivně prosazuje jižní obchvat Kuřimi.

Odpůrce pochybil tím, že nepostupoval podle § 14 zákona č. 500/2004 Sb., správního řádu (dále jen „správní řád“), což odůvodnil tím, že nejsou vzneseny žádné konkrétní důvody podjatosti určitých osob, o námitce již bylo pravomocně rozhodnuto, neboť jiné subjekty podaly námitky obdobné, a mohlo by se z tohoto důvodu jednat o zneužití práva.

Ministerstvo pro místní rozvoj a odpůrce se svým nesprávným postupem (tím, že řádně nevypořádali indicie, argumenty a důkazy nasvědčující existenci možného tlaku na výkon přenesené působnosti) vyhnuli tomu, aby došlo k posouzení otázky systémové podjatosti a de facto vyprázdnily právo na ochranu proti systémové podjatosti. Odpůrce nepostupoval v souvislosti s namítanou systémovou podjatostí podle 14 odst. 3 správního řádu, ačkoliv tak postupovat měl, a ani Ministerstvo pro místní rozvoj nepostupovalo na základě § 14 odst. 4 správního řádu podle § 131 odst. 4 správního řádu, ačkoliv tak postupovat mělo, což ve svém důsledku dle navrhovatelů vede i k nezákonnosti samotné AZÚR JMK. Oba orgány také postupovaly v diametrálním rozporu k dobré správní praxi, což navrhovatelé dokládají několika příklady např